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Bristol Blenheim Mk I: Top-Plan

Bristol Blenheim Mk I: Top-Plan


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Blenheim-Geschwader des Zweiten Weltkriegs, Jon See. Dieses Buch befasst sich mit der gesamten RAF-Dienstkarriere der Bristol Blenheim, von ihrem Debüt als vielversprechender schneller Bomber über die tödliche Desillusionierung des Blitzkrieges bis hin zu ihrer Arbeit im Nahen Osten und im Mittelmeer, wo das Flugzeug einen neuen Mietvertrag fand Leben. Lake befasst sich auch mit der Verwendung der Blenheim als Interims-Kampfflugzeug und ihrer Verwendung durch das Coastal Command.


Bristol-Frachter

Die Bristol Typ 170 Frachter ist ein britisches zweimotoriges Flugzeug, das von der Bristol Airplane Company sowohl als Fracht- als auch als Verkehrsflugzeug entworfen und gebaut wurde. Seine bekannteste Verwendung war als Luftfähre, um Autos und ihre Passagiere über relativ kurze Distanzen zu befördern. Es wurde auch eine Nur-Passagier-Version produziert, die als bekannt ist Wanderer.

Typ 170 Frachter / Wayfarer
Bristol Freighter 31 von Dan-Air betrieb 1964 einen Frachtdienst am Flughafen Manchester.
Rolle Frachtflugzeug
nationale Herkunft Vereinigtes Königreich
Hersteller Bristol Airplane Company
Erster Flug 2. Dezember 1945
Einführung 1946
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer Silver City Airways
Produziert 1945–1958
Anzahl gebaut 214 [1]
Varianten Bristol Superfrachter

Der Frachter wurde während des Zweiten Weltkriegs entwickelt, nachdem er die offizielle Aufmerksamkeit des britischen Luftministeriums auf sich gezogen hatte, das die Entwicklung eines robusten Fahrzeugs anstrebte, das verschiedene Ladungen transportieren kann, einschließlich eines 3-Tonnen-Lkw. Es wurden verschiedene Änderungen am Design vorgenommen, um ihren Anforderungen gerecht zu werden, aber da es zu spät war, um an dem Konflikt teilzunehmen, ging der Großteil der Verkäufe des Frachters an kommerzielle Betreiber. Als Reaktion auf die Kundennachfrage wurde eine vergrößerte Version zur Maximierung der Fahrzeugkapazität, bekannt als Bristol Superfreighter, entwickelt.


Bristol Blenheim

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 11.06.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Ursprünge des Bristol Blenheim Light Bomber / Heavy Fighter liegen in den 1930er Jahren, als Lord Rothermere, Besitzer der Zeitung "Daily Mail", sich der Herausforderung stellte, das schnellste Flugzeug Europas zu produzieren. Daraus entstand der Bristol "Type 142", der mit seinem schlanken Design viel versprechend ist. Es beeindruckte sicherlich Zuschauer, einschließlich der Behörden der Royal Air Force, die es schließlich für den Militärdienst in Betracht zog (tatsächlich erwies es sich als schneller als einige Frontkämpfer des Tages). Die Spezifikation B.28/35 wurde 1935 vom Luftfahrtministerium erstellt, um den Umwandlungsprozess des schnellen Flugzeugs zu einem dreisitzigen, zweimotorigen leichten Bomber / schweren Jäger abzudecken. Es war in Bristol als "Type 142M" bekannt und wurde im RAF-Dienst Blenheim genannt. Eine erste Bestellung von 150 im Jahr 1935 folgte und diese wurde 1936 durch eine Bestellung über 434 weitere (als Blenheim Mk.I) verstärkt.

Die ersten Benutzer waren die Flieger der Squadron No.114 im März 1937 und ein Bestand von Hunderten war verfügbar, als Großbritannien im September 1939 in den Krieg zog. Viele davon waren jedoch bereits in fernen Ländern wie dem Nahen Osten stationiert und Fernost, so dass sie wenig Wert bei der Verteidigung der Heimatfront und beim Angriff auf Achsenpositionen auf dem europäischen Festland hatten. Die Linie wurde während ihrer frühen Beteiligung am Krieg ständig weiterentwickelt und dies führte zu einigen spezialisierteren Designs, darunter ein Nachtjäger und mehrere Langstrecken-Performer.

Blenheims in Aktion

Blenheims war die erste RAF-Verletzung des deutschen Luftraums im Krieg, als ein Flugzeug bei einer Aufklärungsmission in der Nähe von Wilhelmshaven (3. September 1939) in feindliches Gebiet überflog. Am nächsten Tag griffen Blenheims deutsche Marinestellungen an der Elbmündung an, aber diese Stärke von zehn wurde auf nur fünf zurückkehrende Bomber reduziert und viele der abgeworfenen Kampfmittel detonierten nicht. Das Flugzeug wurde trotz seiner Mängel immer wieder zum Einsatz gebracht und verbrachte Zeit am Himmel über Norwegen, Frankreich und den Niederlanden. In diesen Umgebungen erwies sich das Flugzeug als leistungsschwach und es fehlte ihr an geeigneten Verteidigungsfähigkeiten - sie war untermotorisiert und unterbewaffnet. Dies führte zu Überarbeitungen der Bewaffnungssuite, insbesondere zur Erhöhung der Gesamtzahl der mitgeführten Maschinengewehre. Am 11. März 1940 beanspruchte ein Blenheim die erste Versenkung eines feindlichen U-Bootes (ein deutsches U-Boot) durch die RAF.

Die Blenheim rüstete die erste Nachtjägereinheit der Welt aus, als das Geschwader Nr. 25 den Typ erhielt. Während der "Battle of Britain" im Sommer 1940 erzielte ein Blenheim-Nachtjäger den ersten Luftangriff mit Radar, als er einen angreifenden deutschen mittleren Bomber Dornier Do 17 abgeschossen hatte. Die Serie spielte trotz ihrer inhärenten Mängel sowohl in Bezug auf Leistung als auch Feuerkraft eine entscheidende Rolle bei der Nachtverteidigung Großbritanniens.

Die Serie kämpfte weiter in Anti-Schiffs-Einsätzen über die Nordsee und in gewagten Tiefflügen gegen die deutsche Infrastruktur, wenn dies möglich war. Überseeische Einheiten wurden im Nahen Osten, im Fernen Osten, in Nordafrika und im Mittelmeerraum gezeigt (einschließlich Zeit über Griechenland und Kreta). Finnland, das bereits 1936 erster Exportkunde der Blenheim wurde (sowohl durch Direktbestellung als auch lokale Lizenzproduktion), präsentierte den leichten Bomber während seiner Kriege gegen die Sowjetunion (der "Winterkrieg" und der "Fortsetzungskrieg").

Die Linie erwies sich schließlich als nützlich und wurde ab 1942 nach und nach durch solche Konstruktionen wie die amerikanische Douglas "Boston" und die britischen de Havilland Mosquitoes und Bristol Beaufighters ersetzt. Die RAF gab bereits 1944 den Einsatz aller Blenheims auf.

Blenheim Produktionsmarken und Operatoren

Die Produktion begann mit der Blenheim Mk.I und diese beförderte eine dreiköpfige Besatzung mit 2 x Bristol Mercury VIII Serie Radialkolbenmotoren mit jeweils 840 PS. Die Bewaffnung umfasste ein 7,7-mm-Maschinengewehr, das an der Backbord-Flügel-Hauptebene befestigt war, und ein 7,7-mm-Maschinengewehr (Vickers K) an einer Stellung des dorsalen Turms. Intern konnte das Flugzeug eine Kriegslast von 1.000 Pfund transportieren. Die Produktion führte zu 1.552 Einheiten, die nach dem Standard gebaut wurden.

Es folgte der Blenheim Mk.IF, der nach dem Vorbild eines Nachtjägers weiterentwickelt wurde. Selbst als der ursprüngliche Mk.I-Bomber 1937 eingeführt wurde, verlor das Design bereits gegen neuere Flugzeuge - er trug eine unzureichende Bombenladung für seine Rolle als Bomber und hatte nicht die Offensivkraft, um als nützlicher schwerer Jäger angesehen zu werden. Als solches wurde es mit einem Radar der AI Mk.III- oder Mk.IV-Serie ausgestattet und seine Bewaffnung auf 4 x 7,7-mm-Maschinengewehre verbessert, die alle an einem ventralen Geschützpaket angebracht waren. Ein Bestand von ca. 200 Blenheim Mk.I Bombern wurde mit dieser Ausrüstung für die Nachtjägerrolle umgerüstet. Die Flugzeuge waren vor Ende 1940 im Einsatz, waren aber bestenfalls Interims-Nachtjäger.

Die Blenheim Mk.II wurde als Langstrecken-Aufklärungsplattform entwickelt und erhielt dadurch zusätzliche Treibstoffvorräte. Dieses Zeichen wurde jedoch nicht für die Serienproduktion übernommen und es wurde nur ein Exemplar fertiggestellt.

Der Blenheim Mk.IV wurde als verbessertes Modell eingeführt und verfügte über 2 x Bristol Mercury XV-Sternkolbenmotoren mit jeweils 905 PS sowie die definitiv verlängerte, gestufte Nasenpartie. Das 7,7-mm-Maschinengewehr im Backbordflügel wurde beibehalten, aber zwei 7,7-mm-Maschinengewehre schmückten jetzt den Rückenturm. Ein Paar ferngesteuerter 7,7-mm-Maschinengewehre wurden direkt unter der Nase angebracht (obwohl manchmal eine einzelne Waffe installiert war), die nach hinten gerichtet waren, um potenzielle nachfolgende Feinde zu bekämpfen. Panzerschutz wurde hinzugefügt, um die Überlebensfähigkeit von Besatzung und Flugzeugen zu erhöhen. Die Besatzung zählte drei. Die Bombenlast blieb 1.000 Pfund, während eine externe Tragfähigkeit (acht Hardpoints) 320 Pfund mehr hinzufügen konnte. 3.307 Stück dieser Marke wurden produziert und sind damit die definitive Variante der Serie.

Die Leistung des Mk.IV umfasste eine Höchstgeschwindigkeit von 266 Meilen pro Stunde, eine Reisegeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von bis zu 1.460 Meilen und eine Dienstobergrenze von 27.260 Fuß.

Die Mk.IV-Form wurde 1939 bei der RAF in Dienst gestellt und verdrängte schnell die einst hochgepriesenen Modelle der Mk.I-Serie.

Der Blenheim Mk.IVF wurde zu einem schweren Langstreckenjäger und war ähnlich wie der Mk.IF Nachtjäger bewaffnet (4 x 7,7 mm Maschinengewehre zu einem ventralen Geschützpaket). Als Basis dienten Mk.IV-Modelle, die durch 60 Beispiele auf den Mk.IFV-Standard modifiziert wurden.

Die Blenheim Mk.V wurde die letzte Produktionsform dieser Flugzeugserie und wurde in der Rolle des Höhenbombers eingesetzt. Die Kraft kam von einem Paar Bristol Mercury XV oder XXV Radialkolbenmotoren.

Zu den Betreibern der Blenheim (außerhalb des Vereinigten Königreichs) gehörten Australien, Kanada, China, Kroatien, Finnland, Frankreich, Griechenland, Indien, Neuseeland, Polen, Portugal, Rumänien, Südafrika, die Türkei und Jugoslawien.

Insgesamt wurden 4.422 Bristol Blenheims aller Marken hergestellt, darunter 44 von jugoslawischen Fabriken (von Ikarus) und 55 von Finnland. Kanadische Fabriken (Bristol Fairchild) produzierten von 1939 bis 1943 626 der verwandten "Bolingbroke"-Bomber. Das letzte Frontflugzeug wurde erst 1956 von den Finnen ausgemustert. Der Bristol Beaufort (eingeführt 1939) war ein Ableger des Blenheim und wurde in Großbritannien und Australien 1.821 produziert.


Von Zivil bis Militär

Ein zweiter Prototyp, der Typ 143, wurde ebenfalls gebaut. Etwas kürzer und von zwei 500-PS-Aquila-Motoren angetrieben, wurde diese Konstruktion schließlich zugunsten des Typs 142 verschrottet. Mit fortschreitender Entwicklung wuchs das Interesse an dem Flugzeug und die finnische Regierung erkundigte sich nach einer militarisierten Version des Typs 142 Bristol beginnt mit einer Studie, um die Anpassung des Flugzeugs für den militärischen Einsatz zu bewerten. Das Ergebnis war die Schaffung des Typs 142F, der Kanonen und austauschbare Rumpfsektionen enthielt, die es ermöglichten, ihn als Transporter, leichter Bomber oder Krankenwagen zu verwenden.

Als Barnwell diese Optionen untersuchte, bekundete das Luftfahrtministerium Interesse an einer Bombervariante des Flugzeugs. Rothermeres Flugzeug, das er taufte Großbritannien zuerst wurde fertiggestellt und am 12. April 1935 zum ersten Mal von Filton in den Himmel gebracht. Erfreut über die Aufführung, spendete er sie dem Luftfahrtministerium, um das Projekt voranzutreiben.

Infolgedessen wurde das Flugzeug für Abnahmeversuche an das Airplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) in Martlesham Heath übergeben. Er beeindruckte die Testpiloten und erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 307 Meilen pro Stunde. Aufgrund seiner Leistungsfähigkeit wurden zivile Anwendungen zugunsten des Militärs verworfen. Um das Flugzeug als leichten Bomber anzupassen, hob Barnwell die Tragfläche an, um Platz für einen Bombenschacht zu schaffen, und fügte einen dorsalen Turm mit einem Kaliber .30 hinzu. Lewis-Waffe. Ein zweites Kaliber .30 Maschinengewehr wurde im Backbordflügel hinzugefügt.

Der als Typ 142M bezeichnete Bomber benötigte eine Besatzung von drei: Pilot, Bombardier/Navigator und Funker/Schütze. Verzweifelt, einen modernen Bomber in Dienst zu stellen, bestellte das Luftministerium im August 1935 150 Typ 142M, bevor der Prototyp flog. Synchronisiert Blenheim, erinnerte der Name an den Sieg des Herzogs von Marlborough im Jahr 1704 bei Blenheim.


Restaurierungen

In den frühen 1970er Jahren wurde Ormond Haydon-Ballie, ein junger Leutnant der RAF, zur RCAF abgeordnet.

In Kanada entdeckte er neben anderen Flugzeugen mehrere verfallene „Bolingbrokes“ (Bristol Blenheims, die in Kanada in Lizenz gebaut wurden).

1973 kaufte er zwei komplette Flugzeugzellen, 9896 und 10038, die beide in Kanada gebaut wurden und im Kriegsdienst waren an der alten RAF-Station in Duxford im Gebäude Nr. 66, das sofort "Blenheim Palace" getauft wurde und heute noch als "Blenheim Palace" bekannt ist.

Da die Wartung von Haydon-Baillies fliegenden Flugzeugen Priorität hatte, waren die Arbeiten an den Blenheims sehr zurückhaltend und erlitten im Juli 1977 einen schrecklichen Schlag, als er bei einem Flugunfall in Deutschland starb.

Im Juli 1978 wurde Graham Warner in Duxford gezeigt und sah unter anderem die Blenheims zum ersten Mal und beschloss nach langem Überlegen und Sprechen mit Haydon-Baillies Team, das Projekt zu übernehmen.


Das Flugzeug wurde im „Tarnmuster A“ und den gewählten Markierungen von V6028 GB-D der 105 Squadron, 2 Group, RAF Bomber Command lackiert, dem Flugzeug, in dem Wing Commander Hughie Idwal Edwards am 4. Juli 1941 das Victoria Cross gewann.

Am 22. Mai 1987 erhob sich zum ersten Mal seit über vierzig Jahren wieder eine Bristol Blenheim als einziges flugfähiges Exemplar.

Dieser erste Flug folgte einer sorgfältigen Restaurierung, die zwölf Jahre, ein kleines Vermögen und etwa 40.000 freiwillige Arbeitsstunden in Anspruch nahm.

Nur vier Wochen später, am 21. Juni 1987, wurde das Flugzeug bei einem Unfall in Denham ohne mechanischen Defekt und zum Glück ohne Verlust von Menschenleben zerstört.

Die 2. Restaurierung.

Um die Beschaffung der notwendigen Mittel zu unterstützen, wurde der „Blenheim Appeal Fund“ mit Spenden für den Wiederaufbau ins Leben gerufen.

Es wurde auch beschlossen, die richtige historische Bedeutung des Blenheims wiederherzustellen.

Die Komponenten für die zweite Restaurierung kamen im Februar 1988 aus Strathallan nach Duxford.

Auf einer Pressekonferenz am 29. Juni 1988 wurde die Gründung einer „Blenheim Society“ mit einem Newsletter angekündigt, um die Unterstützer über den Fortgang der Restaurierung auf dem Laufenden zu halten.

Aus den Erfahrungen aus dem ersten Projekt wurde bei diesem Projekt ein anderes System verwendet, jede Hauptkomponente wurde während der Werkstatt zusammengebaut und die Systeme installiert. Das Projekt wurde 1993 abgeschlossen und das Flugzeug flog im Mai desselben Jahres zum ersten Mal.

Von Anfang an wurde entschieden, dass das Flugzeug im Laufe der Zeit in verschiedenen Schemata neu lackiert werden sollte, um die verschiedenen Kommandos und Staffeln darzustellen, in denen die Blenheim diente.


Das Flugzeug wurde als Mk IVF gebaut und ganz in Schwarz lackiert als Nachtjäger Z5722 WM-Z, das persönliche Flugzeug des CO der 68 Squadron, Wing Commander the Hon Max Aitken DSO, DFC CzMC.
Seine Witwe Lady Aitken gab ihren Segen, diese Markierungen zu verwenden.

Das Flugzeug erhielt nach dem ersten Blenheim auch den Namen „Spirit of Britain First“.


Das Flugzeug wurde dann in den Markierungen eines Coastal Command Mk IVF L8841 QY-C der 254 Squadron lackiert.

Hier ist das Flugzeug bemalt, um Mk IV Bomber darzustellen
R3821 UX-N, von 82 Squadron.

Im Jahr 2003 hatte dieses Flugzeug einen Landeunfall, wiederum wegen keinem mechanischen Versagen des Flugzeugs.

Blenheim Duxford Ltd. wurde gegründet und übernahm die Verantwortung für das Flugzeug.


Ralph Nelson (ein Angestellter von Bristol) und die Blenheim Mk I Nase, die er zu einem Elektroauto umgebaut hat.

Text aus „Spirit of Britain First“ von Graham Warner ISBN 1-85260-533-2


Bristol Blenheim

Die Bristol Typ 142M/149 Blenheim war ein leichter Hochgeschwindigkeitsbomber, der in den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs häufig eingesetzt wurde und von der Bristol Airplane Company gebaut wurde.

Das Design hatte als Zivilflugzeug begonnen, ein Projekt von Lord Rothermere, dem Besitzer der Daily Mail. Um die britische Luftfahrt zu fördern, bat er die Industrie, das schnellste zivile Flugzeug in Europa zu liefern, das 6 Passagiere und 2 Besatzungsmitglieder befördern kann. Bristol antwortete mit dem Typ 142, und als er zum ersten Mal flog Großbritannien zuerst 1934 erwies es sich als schneller als jedes andere Jagdflugzeug, das die RAF zu dieser Zeit hatte.

Unnötig zu erwähnen, dass das Luftfahrtministerium an einem solchen Flugzeug für den eigenen Gebrauch interessiert war und schnell losgeschickt wurde Spezifikation B.28/35 für Prototypen einer Bomberversion des 142M (M für "Militär"). Die wichtigsten Änderungen bestanden darin, den Flügel aus seiner früheren niedrigen Position höher auf dem Rumpf zu bewegen, um Platz unter dem Holm für einen Bombenschacht zu schaffen. Das Flugzeug war ganz aus Metall mit zwei Bristol Mercury VIII-Sternmotoren von jeweils 860 PS (640 kW). Es trug eine Besatzung von drei Piloten, Navigator/Bombardier und Schütze/Wireless-Operator und war mit einem nach vorne feuernden 0,303-Zoll-Maschinengewehr in der Flügelwurzel und einem 0,303-Zoll (7,7-mm)-Maschinengewehr in a . bewaffnet halb einfahrender dorsaler Turm, der nach hinten feuert. Eine Bombenladung von 1.000 lb (454 kg) wurde in der internen Bucht transportiert.

Das Flugzeug wurde direkt nach den Plänen bestellt und das erste Serienmodell, damals bekannt als Bolingbroke, diente als erster und einziger Prototyp. Der Name wurde dann Blenheim I, und die Auslieferung begann im Jahr 1937. Das Flugzeug sollte sich als so erfolgreich erweisen, dass es von einer Reihe von Ländern lizenziert wurde, darunter Finnland und Jugoslawien. Andere Länder kauften es direkt, darunter Rumänien, Griechenland und die Türkei. Die Gesamtproduktion des Blenheim in England belief sich auf 1.351 Mk.I.

Nachdem Frankreich im Juni 1940 an Deutschland gefallen war, wurde die Freie französische Luftwaffe bei RAF Odiham unter dem Deckmantel von . gebildet Groupe Mixte de Combat (GMC) 1, bestehend aus einer Mischung aus Verbindungs-/Beobachtungsflugzeugen von Blenheims und Westland Lysander, die schließlich nach Nordafrika gingen und gegen die Italiener und die Deutschen vorgingen.

Die Arbeit an einer Aufklärungsversion mit erweiterter Reichweite begann als Mk.II, die die Tankkapazität von 278 auf 468 Gallonen erhöhte, aber nur eine wurde fertiggestellt. Eine weitere Modifikation führte zum Mk.III, der die Nase verlängerte, um mehr Platz für den Bomber zu schaffen. Dies erforderte, dass die Nase vor dem Piloten "ausgeschöpft" wurde, um die Sicht bei Start und Landung zu erhalten. Beide Modifikationen wurden jedoch stattdessen zusammen mit einer neueren Version des Mercury-Motors mit 905 PS (675 kW) und einer zweiten Kanone im Heckcockpit kombiniert, um den Blenheim IV. Bei seiner Einführung im Jahr 1939 war der Mk.IV (Typ 149 nach Bristol) einer der schnellsten Bomber der Welt (nur langsamer als der Dornier Do 215) und wurde schließlich 3.307 gebaut.

Die größere Reichweite eignete sich auch für den kanadischen Bedarf an einem Patrouillenbomber, und Fairchild begann dort mit der Produktion von Blenheim Mk.IV mit dem ursprünglichen Namen als Bolingbroke. Nach einer kleinen Serie von britisch-ähnlichen Flugzeugen als Mk.I stellte Fairchild die Produktion auf den Bolingbroke Mk.IV mit amerikanischen Instrumenten und Ausrüstung um. Diese Versionen enthielten auch Anti-Icing-Stiefel und ein Beiboot. Einige dieser Flugzeuge dienten während der Aleuten-Kampagne als Bomber, aber die meisten der 150 dienten in der vorgesehenen Rolle als Patrouillenbomber an der Atlantikküste. Weitere 450 wurden als Mk.IVT als Trainer abgeschlossen und wurden im Commonwealth Air Training Plan ausgiebig verwendet. 676 Bolingbrokes wurden hergestellt.

Eine weitere Modifikation wurde versucht, eine schwere Jägerversion zu schaffen. Zu diesem Zweck wurden etwa 200 Blenheims als Mk.IF Variante, mit einem Underbelly Gun-Pack mit vier 0,303-Zoll-Maschinengewehren. Einige von ihnen waren auch mit einem Radar AI Mk.III oder IV ausgestattet und waren die ersten britischen Jäger mit Radar. Ihre Leistung war als Kämpfer eher schlecht, aber sie dienten vor dem Aufkommen modernerer Maschinen. Der mit Radar ausgerüstete Blenheim Mk.IF erzielte am 2./3. Juli 1940 den ersten Sieg über den Bomber Dornier Do 17. Ungefähr 60 von Mk.IV waren auch mit einem Waffenpaket ausgestattet als Mk.IVF, aber sie wurden vom Küstenkommando eher zum Schutz von Konvois vor deutschen Langstreckenbombern eingesetzt.

Die letzte Bombervariante war als Bodenkampfflugzeug konzipiert, mit einer soliden Nase, die vier weitere Browning-Maschinengewehre enthielt. Ursprünglich bekannt als Bisley, die Serienflugzeuge wurden umbenannt Blenheim V und verfügte über eine verstärkte Struktur, eine Pilotenpanzerung, ein austauschbares Buggeschützpaket oder eine Bombardierposition und einen weiteren neuen Mercury mit 950 PS (710 kW). Der Mk.V (Typ 160) wurde vor allem in Fernost eingesetzt.

Blenheims operierten bis etwa 1943 in vielen Kampfrollen. Zu diesem Zeitpunkt konnten die meisten Jäger ähnliche Bombenladungen mit viel höheren Geschwindigkeiten transportieren, und die überlebenden Exemplare wurden zum Trainingsdienst degradiert. Bristols beabsichtigter Nachfolger der Blenheim, die Buckingham, galt als der Mosquito unterlegen und sah keinen Kampf.

Der Blenheim diente auch als Muster für den Beaufort und schließlich den Beaufighter.


Bristol Blenheim im Maßstab 1/32

Der Bristol Blenheim war ein solides Produkt der Mitte der 1930er Jahre. Als freitragender Tiefdecker mit Stress-Skin-Konstruktion war es zu seiner Zeit ein Weltklasseflugzeug, aber seine Zeit verblasste schnell, als der Zweite Weltkrieg ausbrach. Als Soldat bis zum Ende des Krieges und darüber hinaus erfüllte es eine Vielzahl von Aufgaben für eine Vielzahl von Ländern, bis seine militärische Karriere am 20. Mai 1958 endete, als ein finnisches Ziel, das Blenheim abschleppte, zum letzten Mal landete. Mehrere finnische Einheiten flogen die Blenheim im harten Kampf gegen die Streitkräfte der Sowjetunion, sowohl im Winterkrieg 1939-1940 als auch im Fortsetzungskrieg 1941-1944 und 31 gingen bei Operationen verloren. Am 4. September 1944 wurde ein Waffenstillstand mit der UdSSR unterzeichnet, der von den Finnen verlangte, ihre ehemaligen Verbündeten, die Deutschen, aus finnischem Territorium zu vertreiben. Die Blenheims befanden sich wieder in einem Schießkrieg und weitere zwei gingen verloren, bevor der Betrieb am 13. März 1945 eingestellt wurde, als der letzte Einsatz geflogen wurde - eine ereignislose U-Boot-Patrouille. Obwohl in Alarmbereitschaft, wurden keine Kriegseinsätze mehr geflogen und die letzten deutschen Soldaten wurden bis zum 27. April 1945 aus Finnland abgezogen.

Finnische Blenheims wurden in sechs Serien unterteilt, die seltsamerweise mit I bis VI beschriftet waren. Die Aufteilung ist wie folgt:

  • Serie I - 18 Maschinen mit den Nummern BL-104 - BL-121, britischer Bau Mk I
  • Serie II - 15 Maschinen nummeriert BL-146 - BL-160, in Finnland gebaute Mk II
  • Serie III - 12 Maschinen nummeriert BL-122 - BL-133, britischer Bau Mk IV
  • Serie IV-12 Maschinen mit den Nummern BL-134 - BL-145, britischer Bau Mk I
  • Serie V - 30 Maschinen nummeriert BL-161 - BL-190, in Finnland gebautes Mk II
  • Serie VI - 10 Maschinen mit den Nummern BL-196 - BL-205, in Finnisch gebauter Mk IV, unter Verwendung einiger jugoslawischer Komponenten.

Ein Flugzeug der Serie III ging bei der Auslieferung von insgesamt 97 Blenheims im finnischen Dienst verloren.

Das Model

Mein 1/32 Bristol Blenheim Modell repräsentiert einen Mk. II der zweiten finnischen Serie. Die Hauptinspiration für dieses Projekt kam eher schräg aus dem Wunsch nach mehr Platz zum Aufbewahren ungebauter Bausätze. Irgendwie war es mir im Laufe der Zeit gelungen, zwei Revell Beaufighter zu erwerben. Der Beaufighter ist ein großer Bausatz in einer großen Kiste, und ich dachte, ich könnte vielleicht ein paar Teile davon verwenden, um einen Blenheim zu bauen, und die Reste in die verbleibende Kiste stopfen, um so ein wenig Platz zu gewinnen. (Egal, wenn der Wunsch nach mehr Platz die treibende Kraft gewesen wäre, wäre es einfacher, schneller und wahrscheinlich mehr Spaß gewesen, ein paar Bausätze "outtadabox" zu bauen. Rationalität ist nicht gerade der Schlachtruf des Scratchbuilders!). Ich dachte auch, dass dies eine einfache Möglichkeit wäre, ein großes Blenheim zu bauen. Grrrr. Wie sich herausstellte, habe ich mühsam einen Satz Flügel herausgezogen, aber reines Scratchbuilding wäre viel weniger Aufwand gewesen.

Zwei Fotos, die schön die notwendigen Umbauarbeiten am Rumpf zeigen.

Der Blenheim-Flügel war kleiner in Spannweite, Sehne und maximaler Tragflächendicke. Die Lage und Größe der Triebwerksgondeln und Steuerflächen unterschied sich ebenso wie die Lage der Außenbleche, die die V-Form regelten. Die einzigen anderen verwendeten Teile des Bausatzes waren die Nasenringe und die Requisiten der Motorhaube, und dies waren im Grunde nur Rohlinge, die in allen Dimensionen geschnitten werden mussten.

Der Rumpf, die durchsichtigen Teile und die Triebwerksgondeln waren hausgemachte Vakuumformen, die in der Küche mit dem Ofen, einem Werkstattsauger und einer groben hausgemachten Sperrholz-Saugbox hergestellt wurden. Die männlichen Formen wurden aus Balsaholz gehackt. (Hinweis: Wenn Sie mehr darüber erfahren möchten, wie Sie Master für Scratchbuilt-Vac-Modelle erstellen, klicken Sie hier)

Ein Blick auf den Flügelquiltprozess. Die Farbschichten sind hier deutlich zu erkennen und der Effekt ist zwar subtil, aber effektiv.

Eine Aufnahme des Innenraums mit der hölzernen Flügelsparbox und den Besatzungspositionen.

Heckoberflächen waren aus Holz mit Plastikhaut. Das Fahrwerk wurde aus verschiedenen Durchmessern von Plastruct-Rohr mit Drahtkern und Bambusspießen hergestellt. Die Skier bestanden aus einer Platte aus gedämpftem und gebogenem Lindenholz, die oben und unten mit Plastikfolie verkleidet war. Ich ziehe das Flugzeug auf Skier, weil es ein bisschen anders ist und es mich auch von der quälenden Radjagdsafari befreit.

Einige Fotos zeigen spezielle Verkleidungen unter den Gondeln bei einigen mit Ski ausgestatteten Maschinen, aber nicht bei allen. Ich habe mich entschieden, diese wegzulassen, weil ich eines Tages vielleicht einen Satz geeigneter Räder finde! Innendetails waren die übliche Mischung aus Dingen, mit denen wir alle vertraut sind – Plastikfolie, Gussrahmen, Evergreen-Kunststoffstreifen, Papier und Draht.

Das Frontoffice. Die Besatzung ist für das Fliegen in der Höhe in einer kalten Umgebung richtig gebündelt.

Eine Crew wurde hinzugefügt, weil trotz der enormen Menge an Forschungsmaterial einige Bereiche etwas düster blieben, und eine Crew half, meine Informationslücken zu schließen! Diese Jungs wurden aus Airfix Multi-Pose-Sets hergestellt.

Die Motoren waren Schrottkisten, modifiziert mit kugelförmigen Kurbelgehäusen und detailliert mit einer Auswahl an Angussstangen. Die meisten meiner Methoden und Techniken sind jedem bekannt, der ein paar kompliziertere Konvertierungen hinter sich hat. Eine Sache, die bei einem Modell dieser Größe berücksichtigt werden muss, ist die Stärke. Viele interne Verstrebungen wurden hinzugefügt, um zu verhindern, dass sich der Rumpf verdreht und spaltet. Der gesamte zentrale Bereich im Rumpfboden, in dem sich der Bombenschacht befinden würde, besteht aus einer Masse aus Holzblöcken, Bambusstöcken und Epoxidspachtel, um ein solides Herz zur Unterstützung der Flügelholme zu bilden.

Wenn ich etwas Ungewöhnliches gemacht habe, dann in den externen Details. Es gibt eine Menge Oberfläche auf einem 1:32 Blenheim, und es hätte zu nackt ausgesehen, wenn es nur geglättet und lackiert wäre. Um dies zu beheben, habe ich die gesteppte Textur hinzugefügt, die manchmal als "Ölkonserven" bezeichnet wird, die dadurch entsteht, dass Blech an einem Unterrahmen befestigt wird. Zuerst habe ich mit Bleistift die Positionen aller Bauteile - Rippen, Holme, Spanten, Schotten usw. auf die Oberfläche gezeichnet und dann einfach die resultierenden Blöcke innerhalb der Bleistiftlinien von Hand bemalt. Dies erhöhte den Bereich um die Linien und war nicht wirklich schwierig oder mühsam. Ich habe vielleicht vier Stunden mit der gesamten Flugzeugzelle verbracht, und das beinhaltet ungefähr drei Anstriche. Ein wenig Schleifen, gefolgt von ein paar schweren Airbrush-Schichten, um alles zu vermischen, und der Effekt war ziemlich realistisch. Es ist ein sehr subtiler Effekt, aber wenn das Licht stimmt, sieht es aus wie ein Blech, das an einen Rahmen genietet ist! (Ich weiß nicht, ob das auch auf den Fotos zu sehen ist). Nachdem ich dies getan hatte, dachte ich, ich könnte genauso gut das andere markante Oberflächendetail hinzufügen - die Nähte auf den stoffbezogenen Steuerflächen, und so wurde dies mit einem feinen Pinsel und Weißleim gemacht.

Der hintere Teil des Modells zeigt das Seitenruder, die hinteren Flugflächen und den Turm.

Rumpf vor dem Zusammenkleben.

Als ich mich für dieses wahnsinnig unpraktische Projekt entschieden hatte, wusste ich genau, welche Version mein Modell darstellen würde! Da ich die Geschichte der finnischen Luftwaffe schon immer als eine der interessantesten Geschichten empfand, und weil die Langnase Mk IV bekannter ist, habe ich mich aus einem perversen Gefühl für das Gegenteil entschieden, mein Modell schon früh zu bauen Ganzglas-Kurznase finnisches Beispiel. Dies brachte einige Schwierigkeiten mit sich, hauptsächlich das Fehlen genauer Zeichnungen, die die Draufsicht der Nase zeigten. Ich habe meine von ein paar guten, fast geraden Overhead-Fotos abgeleitet, und mit ein wenig empirischem Herumspielen mit Pappe und Klebeband schienen die Facetten alle zu passen. Eine weitere große Schwierigkeit bestand darin, herauszufinden, welche Instrumententafel in meinem Blenheim zu sehen war. Ich fand drei deutlich unterschiedliche Panels, die auf finnischen Maschinen verwendet wurden, und nach einer halbwegs gebildeten Vermutung, basierend auf unterschwelligen Hinweisen, wählte ich ein Design aus.

Das Foto wurde aufgehellt und kontrastiert, damit es die subtile Wirkung der Ölkonserventechnik zeigt, wenn Sie es sorgfältig studieren.

Mein anderes Problem war die Innenfarbe. Die in Großbritannien gebauten Flugzeuge behielten lange Zeit die standardmäßige britische Innenfarbe bei, aber in Finnland hergestellte Flugzeuge schienen einen gewissen Grauton zu haben. Ein Freund von mir in Finnland, Tony Manninen, erkundigte sich und schickte die Antwort per E-Mail - hellgrau.

Ich habe mich auch früh für eine bestimmte Maschine entschieden, die ich ausgewählt habe, weil mehrere Fotos davon verfügbar waren und sie eine gewisse "Typizität" aufwies. Ich wollte, dass mein Modell das "Every Blenheim" repräsentiert. Als ich eine Menge Fotos übergoss, wählte ich BL-155 aus, ein Flugzeug mit Kampfrekord und eines, das den Krieg überlebte und 1952 ausgezahlt wurde. Als es an der Zeit war, die Tarnung zu sprühen, fand ich die finnischen Muster hübsch Standard, aber dass einige Flugzeuge harte Farbabgrenzungen hatten und andere ziemlich locker und unscharf waren, während einige Flugzeuge eine Mischung hatten! Dafür habe ich mich entschieden - einige verschwommen, andere hartkantig. Die gelben Bereiche wurden hart maskiert, und es wurden selbst gespritzte Abziehbilder verwendet.

Ich hoffe euch gefallen die Fotos von meinem Blenheim. Als ich mit diesem Modell begann, hatte ich nicht vor, ihr Inneres jemals zu zeigen, daher existiert nur sehr wenig, um ihren Baufortschritt zu dokumentieren. Ich habe ein paar grobe Fotos für meine eigenen Zwecke geschossen und direkt ihren intimen Rumpfinhalt gescannt, und das war es auch schon.

Verweise

Eine genaue Bibliographie wäre so gut wie unmöglich, aber drei Hauptquellen stechen heraus:

  1. Bristol Blenheim Suomen Ilmavoimien Historia #10 von Kalevi Keskinen, Kari Stenman und Klaus Niska. Dieses Buch von 1983 ist die Bibel der finnischen Blenheimery. Es deckt JEDES Blenheim im finnischen Service ab und ist mit Bildern und Farbprofilen geladen.
  2. Battle of Britain Aircraft von Ray Rimell, ein Argus-Buch aus dem Jahr 1990, das detailliert erklärt, wie man die zwölf besten BoB-Flugzeuge in 1/72 baut, aber auch einige wirklich schöne maßstabsgetreue Zeichnungen einer Mk IV von A.L. Bentley enthält. Obwohl ich die Mk II gebaut habe, ist fast alles hinter dem Cockpit anwendbar.
  3. Air Enthusiast Quarterly #54 Summer 1994 hat eine gut gemachte Zusammenfassung der finnischen Kampfgeschichte von Blenheim und einige schöne Fotos von Kari Stenman

Viele meiner Quellen waren nur Zeitschriften oder Bücher, die hier oder da ein Bild hatten. Wenn ein Blenheim Mk. IV wurde in den 80er Jahren wieder in flugtauglichen Zustand versetzt, die meisten großen Luftfahrtmagazine berichteten über diese Arbeit, und es waren viele Skelettfotos verfügbar, die während dieser Zeit aufgenommen wurden. Diese waren sehr nützlich und mit meinen anderen Büchern und Zeitschriften ausgestattet, wusste ich, was für mein Mk.II angemessen war und was nicht. Leider war auch die Berichterstattung in denselben Zeitschriften nützlich, als das Flugzeug 1985 abstürzte. Der Kreislauf begann erneut mit dem Bemühen, das Biest wieder in die Luft zu bringen, und so tauchte eine weitere Runde großartigen Restaurierungsmaterials auf! Um eine Vorstellung davon zu bekommen, was ich gesammelt habe, schau dir das Foto des Modells an, das auf seiner Pyramide von Blenheim Lore sitzt!

Ein großes Dankeschön an Aidrian Bridgeman-Sutton für die Ausleihe von Materialien und Tony Manninen für die Beschaffung wichtiger Informationen! Ohne dich hätte ich es nicht geschafft!

Dieser Artikel erschien zuerst in einer der Ausgaben von Internet modeler - einem virtuellen Modellierungsmagazin.

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Dieser Artikel wurde am Mittwoch, 20. Juli 2011 veröffentlicht. Zuletzt geändert am Samstag, 14. Mai 2016

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Ursprünge [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Anfang 1934 forderte Lord Rothermere, Inhaber der Tageszeitung Daily Mail, die britische Luftfahrtindustrie auf, ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug zu bauen, das sechs Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder befördern kann , wenn nicht die Welt".[1] Damals produzierten deutsche Firmen eine Vielzahl von rekordverdächtigen Hochgeschwindigkeitskonstruktionen, wie die einmotorige Heinkel He 70, und Rothermere wollte den Titel des schnellsten Zivilflugzeugs zurückerobern und ein solches Flugzeug selbst kaufen . Rothermere also intended to encourage businesses and key figures to make greater use of civil aviation, and to demonstrate to the British Air Ministry how their fighter aircraft may not be able to match modern transport aircraft, which may be easily converted to, or used as the basis for, a bomber aircraft.[1]

Since July 1933, Frank Barnwell, Bristol's chief designer, had been working on a small twin-engine low-wing monoplane design, initially intended to be powered by the sleeve-valve Bristol Aquila radial engine, designated as the Type 135.[1] Rothermere became aware of Bristol's proposal and, in response to his inquiry, on 3 March 1934, Barnwell issued him with a quote of the specification and performance statistics of the design, including an estimated top speed of 240 mph at an altitude of 6,500 feet.[1] By this point, proposed use of the Aquila engine had been shelved in favour of the supercharger-equipped, poppet-valve Bristol Mercury engine. Deeming it suitable for the issued challenge, the design of Type 135 was further adapted to produce the Type 142 in order to meet the requirements outlined by Rothermere.[1] In late March 1934, Rothermere placed an order for a single Type 142 aircraft, under which he paid for half of the estimated £18,500 cost up front and the remainder upon the aircraft's first flight in the following year.

On 12 April 1935, the Type 142, which had been given the name Britain First, conducted its maiden flight from Filton Aerodrome, South Gloucestershire.[2][1] Flight tests soon proved that the aircraft was in fact faster than any fighter in service with the Royal Air Force (RAF) at the time, having demonstrated a top speed of 307 mph.[3][4] Rothermere presented the aircraft to the nation for a formal evaluation at a potential bomber.[5] By June 1935, the Air Ministry had become interested in the project due to its high performance. On 9 July 1935, a design conference was held by Bristol at the ministry's request into the question of converting the Type 142 into a suitable medium bomber.[5]

Based upon talks from the conference, the Air Ministry quickly formalised Specification B.28/35 for prototypes of a bomber version the Type 142M (M for military).[5] One principal change between the Type 142M bomber and its Type 142 predecessor was the repositioning of the wing from a low-wing to a mid-wing position, which allowed for more internal space within the fuselage underneath the main spar to accommodate a sizable bomb bay. Other modifications included the addition of a bomb-aimer's position and a Browning machine gun in the nose along with provisions for a semi-retractable gun turret in the dorsal position.

Production [ edit | Quelle bearbeiten]

In September 1935, an initial contract for 150 aircraft was placed. The Air Ministry had chosen to order the type directly from the drawing board, having been urgently sought as one piece of a wider and rapid expansion of the RAF.[5] The first aircraft built of this production model, K7033, served as the only prototype on 25 June 1936, K7033 conducted its first flight from Filton.[6][5] The service name for the aircraft became Blenheim Mk I after the famous battle during the War of the Spanish Succession. On 10 March 1937, production deliveries to the RAF formally started 114 Squadron became the first squadron to receive the Blenheim.[6][5] On 13 January 1938, the Blenheim entered service with No. 30 Squadron, the first overseas squadron to receive the type in early 1939, the first Blenheims arrived in India.[7]

From July 1936 onwards, various additional orders were placed for the Blenheim Mk I, including multiple orders for the export market.[5] By the end of 1936, 1,568 aircraft were on order.[8] In order to meet the demand, secondary assembly lines were established at Chadderton by Avro and at Speke by Rootes Securities.[5] The aircraft was built under licence by overseas countries, including Finland, who completed a total of 55 aircraft, and Yugoslavia, which completed 16 aircraft with a further 24 in advanced stages of completion when Germany invaded Yugoslavia.[9] Other countries also procured the Blenheim, including Romania, Greece and Turkey.[10][8] By September 1939, orders for the Blenheim had risen to 2,088 aircraft.[8] Total production of the Blenheim Mk I in England was 1,351 aircraft prior to the end of the production run in 1939 production had been terminated in favour of more advanced variants.[6][7]

The Blenheim production program saw several shifts in requirements and in capacity.[8] A modified Blenheim design, given the name Bolingbroke, was manufactured under licence in Canada by Fairchild Aircraft.[11] The Bolingbroke, which had been developed in response to Air Ministry Specification G.24/35 to procure a coastal reconnaissance/light bomber as a replacement for the Avro Anson, had substantial improvements that would serve as the basis for improved variants of the Blenheim.[12] According to aviation author James D. Oughton, both the navigator's station and range limitations of the Blenheim Mk I had been subject to considerable criticism, thus an improved model of the aircraft was desired in order to rectify these shortcomings.[12] On 24 September 1937, an experimental Blenheim Mk I, modified with an extended forward fuselage beyond its original stepless cockpit, smooth-fronted nose enclosure, made its first flight from Filton.

Further development [ edit | Quelle bearbeiten]

Formal work on an extended-range reconnaissance version started as the Blenheim Mk II, which increased tankage from 278 gal (1,264 L) to 468 gal (2,127 L). Only one Blenheim Mk II was completed, as flight tests revealed the increase in speed to be marginal and not warranting further development.[13] Another modification resulted in the Blenheim Mk III, which lengthened the nose, dispensing with the "stepless cockpit" format of the Mk.I, introducing a true windscreen in front of the pilot, to provide more room for the bomb aimer. This required the nose to be "scooped out" in front of the pilot to maintain visibility during takeoff and landing. Both modifications were combined, along with a newer version of the Mercury engine with 905 hp (675 kW). the turret acquired a pair of Brownings in place of the original single Vickers K gun, creating the Blenheim Mk IV.

In early 1939, the first batch of Blenheim Mk IVs were accepted into service these lacked outer fuel tanks but were accepted due to the urgent demand for the type. Early Blenheim Mk IVs were also equipped with the Mercury VIII engine, most were fitted with the more powerful Mercury XV or Mercury 25 models.[15] Further aircraft deliveries were made to the production standard and were primarily manufactured by Avro and Roots.[16] Production of the Blenheim IV continued until June 1943, when newcomers such as the Beaufort-derived Beaufighter had succeeded the type.[8] A total of 3,307 were produced.

A long-range fighter version, the Blenheim Mk IF, was also developed. For this role, about 200 Blenheims were fitted with a gun pack under the fuselage for four .303 in (7.7 mm) Brownings.[7] Later, the Airborne Intercept (AI) Mk III or IV radar was fitted to some aircraft in use as night fighters these were the first British fighters to be equipped with radar. The Blenheim had been selected as the first aircraft to be adapted for this role as its fuselage was sufficiently roomy to accommodate the additional crew member and radar apparatus.[7] Their performance was marginal as a fighter but they served as an interim type pending availability of the more capable Beaufighter derivative. About 60 Mk IVs were also equipped with the gun pack as the Mk IVF and were used by Coastal Command to protect convoys from German long-range bombers.

The last bomber variant was conceived as an armoured ground attack aircraft, with a solid nose containing four more Browning machine guns. Originally known as the Bisley, (after the shooting competitions held at Bisley), the production aircraft were renamed Blenheim Mk V and featured a strengthened structure, pilot armour, interchangeable nose gun pack or bomb-aimer position and another Mercury variant with 950 hp (710 kW). The Mk V was ordered for conventional bombing operations, with the removal of armour and most of the glazed nose section. The Mk V (Type 160) was used primarily in the Middle East and Far East. The Blenheim served as the basis for the Beaufort torpedo bomber, which led to the Beaufighter, with the lineage performing two evolutions of bomber-to-fighter.


Mk1 Bristol Blenheim

The Bristol Blenheim is a truly unique aircraft and was a milestone in the history of British aviation as the first stressed skin aeroplane accepted by the RAF. It bore the brunt of the early war bombing effort and its crews paid a heavy price defending the nation, Winston Churchill paid homage to their bravery comparing them to the 'Charge of the Light Brigade'. At the start of the war the RAF had 1089 Blenheim bombers in service, more than any other aircraft however, this is now the only flying example left in the world and serves as a lasting memorial to those who crewed them.

The restoration wouldn't have been possible without the ARC Volunteers who put in over 25,000 man hours to help the rebuild and the Blenheim Society whose relentless fund raising helped to keep the project afloat.

The Mk1 Nose of our Blenheim has a particularly interesting history. It began life as a Bristol Blenheim Mk1 built under license by AVRO and issued to 23 Squadron on 2nd September 1939, serial number L6739. It served as a night fighter throughout the Battle of Britain before being struck off charge in December 1940 after which it went back to Bristol's and was left in their scrapyard. After the war an innovative electrician by the name of Ralph Nelson, who was working at Bristol's, was given permission to buy the nose which he then went on to convert into an electric car. After mounting it to the chassis of an Austin 7 he fitted an electric motor of his own design and registered it as a 'Nelson' with the index JAD347. Ralph drove the car for 10 years before it suffered a fire which damaged the systems beyond repair, however, he had heard of the ongoing 2nd Blenheim restoration at Duxford and donated the car to the project in 1992.

Thankfully Ralph had kept most of the original systems such as the control column, rudder pedals, trim system and fittings including the seat and frame, so after hours of reverse engineering and a huge amount of fabrication work we where able to turn the much loved car back into the Blenheim nose you see today. If you have a chance to see it up close in the future look for the tax disc in one of the front windows, we decided to leave it in as a lasting legacy of Ralph and his car for which this project wouldn't have been possible without.


Aircraft Nut

Global Aviation Resource reports that May 30th the Imperial War Museum Duxford the Aircraft Restoration Company’s Bristol Blenheim appeared in public as a complete aircraft for the first time since its long-term rebuild began in the summer of 2003.

Unfortunately, the Blenheim crash-landed again in August 2003 this time at Duxford. While the aircraft suffered considerable damage, she wasn’t broken beyond repair. The Blenheim’s crew didn’t give up on her and formed a trust to ensure her continued operation in the UK. They contracted ARCo to provide two full-time engineers to support the restoration project undertaken by Blenheim Duxford Ltd. (and supported by The Blenheim Society).

The Blenheim has undergone a thorough rebuild inside Duxford’s Hangar 3, and more recently in ARCo’s workshop. Interestingly, the team has decided to rebuild the aircraft to Mk.I standard. The bulk of the aircraft is nearly identical to a Mk.IV, except for the forward fuselage which is radically different. The Mk.I is essentially extinct (as are British-built Blenheim IVs, with no complete examples known to exist), but a few forward fuselages survive. One of these ended up at Duxford a few decades ago.

Ralph Nelson, a Bristol employee, had converted it into a peculiar automobile during 1946, using the chassis and power train from an Austin 7

The Mk.I fuselage comes from Blenheim L6739, a Battle of Britain night-fighter veteran. The Blenheim Society obtained the “car” intending to rebuild it into a fully operational nose section for a potential swap with the Mk.IV nose. The team had already begun this process before the 2003 accident, so it seemed logical to blend what they had already completed into G-BPIV’s restoration once that began. They rolled out the freshly restored “Blenheim Mk.I” in night fighter camouflage just a few days ago, and will eventually mark her as L6739. ARCo ran one of the aircraft’s Bristol Mercury engines on May 23rd, and expect to run the other very soon. If all goes well, she will be flying again very soon and delighting air show audiences again across the UK

There are currently no Blenheim or Bolingbroke aircraft that are airworthy. One airworthy Blenheim had been rebuilt from a scrapped Bolingbroke over a 12-year period, only to crash at an airshow at Denham within a month of completion in 1987.

A replacement Bolingbroke Mk IVT was rebuilt to flying status in just five years and painted to represent a Blenheim Mk IV in RAF wartime service. It began appearing at air shows and exhibitions in the UK, flying since May 1993 and was used in the 1995 film version of Shakespeare's Richard III. This aircraft crashed on landing at Duxford on 19 August 2003 the crash was feared to have made it a write-off, but it is presently undergoing an extensive repair and conversion to the Mark I "Short nose" version by The Aircraft Restoration Company (ARC or ARCo) at Duxford, most of the work being done by volunteers.

In Canada, a number of other Bolingbrokes survived the war but were summarily consigned to the scrap heap. Postwar, enterprising farmers often bought surplus aircraft such as these for the scrap metal content, tyres for farm implements, and even for the fuel remaining in the tanks. Some surviving examples in Canada of the Bolingbroke can be traced back to this period. The Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton, Ontario is rebuilding a Bolingbroke to airworthy status. The Commonwealth Air Training Plan Museum in Brandon, Manitoba has restored the exterior of one Bolingbroke, painting it in the Air Training Plan yellow color. This particular aircraft is on display at a location on the Trans-Canada Highway in Brandon. A restored Bolingbroke is on static display at the British Columbia Aviation Museum in Victoria, British Columbia. The Canadian Museum of Flight at Langley Airport, Langley, British Columbia has on display the restored nose and cockpit section of a Bolingbroke, and holds the rest of an entire airframe in storage pending future restoration and display.

In Finland, the sole surviving original Blenheim in the world, a Mk IV registered as BL-200 of the Finnish Air Force, has been completely restored and is now on display at the Aviation Museum of Central Finland at Tikkakoski.