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Republik P-47 im Pazifik

Republik P-47 im Pazifik

Republik P-47 im Pazifik

Die P-47 Thunderbolt wurde im pazifischen Raum nicht allgemein begrüßt. Es wurde als zu schwerfällig angesehen, um mit den sehr wendigen japanischen Jägern mithalten zu können, und es hatte nicht die Reichweite für Operationen in den weiten Weiten des Pazifiks. Schlimmer noch, die P-47 war am besten in den großen Höhen, in denen amerikanische Bomber über Europa operierten. In Japan fanden jedoch die meisten Gefechte unterhalb von 20.000 Fuß statt, wo die P-47 am wenigsten manövrierfähig war.

Trotz dieser Probleme war General George C. Kenney, Kommandant der Fifth Air Force im Südwestpazifik, entschlossen, so viele Flugzeuge wie möglich für sein Kommando zu beschaffen. Die Lockheed P-38 Lighting war bei amerikanischen Piloten im Pazifik beliebt, aber nicht in ausreichender Anzahl verfügbar, während die frühen P-51A Mustangs mit Allison-Antrieb nicht beeindruckend waren. Damit blieb die P-47 übrig.

Zum Glück für Kenney war die erste Thunderbolt-Einheit, die ihn erreichte, die 348th Fighter Group unter dem Kommando von Colonel Neel Kearby. Er war von der P-47 sehr begeistert und hatte sich Gedanken gemacht, wie man den großen Jäger am besten ausnutzen kann. Eine seiner Stärken war eine sehr hohe Geschwindigkeit im Tauchgang. Kearby beschloss, das auszunutzen. Er hatte sich Gedanken gemacht, wie er den großen Kämpfer am besten ausnutzen konnte. Eine seiner Stärken war seine sehr hohe Geschwindigkeit im Tauchgang. Unmittelbar nach dem Abheben würden seine P-47 auf eine große Höhe steigen. Auf dieser Höhe würden sie auf ihr Ziel zusteuern, normalerweise eine japanische Basis. Sobald sie sich der Basis näherten, würden sie sich in den Angriff stürzen. Wenn sie das Ziel erreichten, würden sie mit sehr hoher Geschwindigkeit unterwegs sein. Nach ihrem Angriff würden sie diese hohe Geschwindigkeit nutzen, um wieder in große Höhe zu steigen, bevor die Japaner reagieren konnten.

Diese Taktik wäre vielen britischen Piloten der Schlacht um Großbritannien bekannt gewesen, da sie von Piloten der Messerschmitt Bf 109 verwendet worden war, die über Frankreich große Höhen erreichten und dann auf britische Jagdflugzeuge stürzten, die klettern, um deutsche Bomber anzugreifen. Besonders effektiv waren sie im Südwestpazifik. Zwischen August und Dezember 1943 errang die 348th Fighter Group über 150 Siege und verlor dabei nur 8 Piloten. Kearby selbst würde mit 22 bestätigten Kills das am besten bewertete amerikanische P-47-Ass im Südwestpazifik werden.

Die schwache Leistung auf niedrigem Niveau und die eingeschränkte Manövrierfähigkeit des Thunderbolt waren immer noch eine Schwäche. Kearby selbst wurde am 6. März 1944 bei einem Kampfflugzeug über Wewak getötet, als er auf niedrigem Niveau blieb, um einen wahrscheinlichen Abschuss zu bestätigen, und von einer Ki-43 erwischt wurde.

Die P-47 war bei Piloten, die an die P-38-Beleuchtung gewöhnt waren, nie beliebt, obwohl viele Anfang 1944 gezwungen waren, sie zu fliegen. Die P-38-Einheiten hatten bei den Kämpfen um Rabaul im November 1943 relativ schwere Verluste erlitten. und P-38 waren immer noch Mangelware. 1944 wurde die P-47 jedoch im Südwestpazifik langsam ausgemustert. Geeignete Ziele auf Neuguinea wurden immer knapper. Die Einheiten, die von der P-38 umgerüstet worden waren, konnten im Laufe des Jahres oft zurück umgerüstet werden. Anfang 1945 entfernte sich sogar der 348. von der Thunderbolt und wechselte auf die von Merlin angetriebene P-51D Mustang. Am Ende des Krieges war die 58th Fighter Group, eine Bodenangriffseinheit, die einzige Thunderbolt-Einheit, die in der Fifth Air Force verblieb.

Gerade als die Thunderbolt im Südwestpazifik verblasste, gaben die amerikanischen Vorstöße im Zentralpazifik ihr neues Leben. In den zwei Jahren nach Pearl Harbor hatte die Seventh Air Force, die ursprünglich auf Hawaii stationiert war, eine bunte Mischung von Flugzeugen eingesetzt, darunter die P-36, P-40 und sogar P-39 Airacobra. Die meiste Zeit dieser Zeit sahen ihre Kämpfer wenig oder gar keinen Kampf, begrenzt durch die weiten Entfernungen des zentralen Pazifiks.

Mitte 1944 erhielt die Seventh Air Force schließlich die Thunderbolt und die Mustang. Dies war gerade rechtzeitig für sie, um an der Invasion von Saipan teilzunehmen und im Juni 1944 auf die Insel zu fliegen. Auf Saipan wurde die P-47 als Bodenangriffsrolle eingesetzt.

Die Gefangennahme von Iwo Jima und dann Okinawa ermöglichte es den Thunderbolts der Seventh endlich, Luft-Luft-Kämpfe zu sehen. Die beiden Inseln wurden während der immer schwerer werdenden strategischen Bombenangriffe über Japan als Stützpunkte genutzt. Sowohl Thunderbolt- als auch Mustang-Einheiten wurden in der Rolle der Bomber-Eskorte in großer Höhe eingesetzt, bei der sich die Thunderbolt auszeichnete. Im gleichen Zeitraum kam die P-47N mit großer Reichweite auf den Markt, die mit Abwurftanks eine Reichweite von fast 2.000 Meilen hatte.

In Bezug auf Siege war der beste Moment der Thunderbolt im Zentralpazifik Ende Mai 1945. Kamikaze-Angriffe bedrohten die alliierte Schifffahrt um Okinawa, und so durfte die 318th Fighter Group Jagdflugzeuge über Südjapan fliegen, um sie abzufangen potenzielle Kamikaze-Flugzeuge weit von ihren Zielen entfernt. In zwei Durchgängen, am 25. und 28. Mai, errangen die Thunderbolts fast vierzig Siege.

Die Karriere der P-47 Thunderbolt im Pazifik ist ein gutes Beispiel dafür, wie wichtig es für den Piloten war, seine Taktik an sein Flugzeug anzupassen. Wenn sich ein Thunderbolt-Pilot in einen Luftkampf auf niedriger Ebene hineinziehen ließ, steckten sie in ernsthaften Schwierigkeiten. Für Piloten, die an wendigere Flugzeuge gewöhnt sind, war dies eine wichtige Anpassung. Wenn sich der Pilot jedoch an die hohen Sweep- und Dive-Taktiken anpassen konnte, die mit dem Thunderbolt erforderlich waren, verfügte er über ein Flugzeug, das in der Lage war, alles aufzunehmen, was die Japaner in die Luft bringen konnten.


Thunderbolt Top-Ass-Anwärter im Pazifikkrieg

P-47 Thunderbolt Pilot Lt. Col. Neel Kearby erzielte am 22. und 23. Dezember 1943 Siege und erhöhte seine Bilanz auf 17.

Myron Davis/Die LIFE Bildersammlung/Getty Images

Colonel Neel Kearby gehörte zu den Topscorern im Pazifik, als er sein Glück zu weit ging, als er den Rekord von Eddie Rickenbacker verfolgte.

Neel Kearby erreichte einige bemerkenswerte Dinge, bevor sein beklagenswert kurzes Leben im März 1944 über Neuguinea endete. Im September 1940 wurde er Pilot des U.S. Army Air Corps und 1941 kommandierender Offizier der 14. Verfolgungsstaffel in der Panamakanalzone. Im Oktober 1942 war er Major der 348th Fighter Group. Innerhalb der nächsten 18 Monate würde er das V Fighter Command der Fifth Air Force übernehmen, als bester P-47 Thunderbolt-Pilot im Pazifik anerkannt werden und die Ehrenmedaille erhalten.

Fast von dem ersten Mal an, als er in ein Jagdcockpit einstieg, entwickelte sich Kearby einen Ruf als beeindruckender Hundekämpfer. Sein Ruhm verbreitete sich so weit, dass andere junge Piloten ihn aufsuchten, um ihre Fähigkeiten zu verbessern. Ein Pilot belästigte Kearby mit solcher Beharrlichkeit, dass zu seinen Gunsten eine Reihe von Scheinkämpfen arrangiert wurde. Die beiden Männer hoben mit Seversky P-35 ab – dem Vater der Republic P-47, die Kearby zum Ruhm führen würde. Die Trainingsbegegnung begann auf Augenhöhe, doch Kearby gewann schnell den Vorteil hinter seinem Gegner. Mit allen ihm zur Verfügung stehenden Fähigkeiten versuchte der junge Pilot, seinem Angreifer auszuweichen, nur um sich umzusehen und Kearby nahe genug zu finden, um gesehen zu werden, wie er sich ruhig hinter seiner Windschutzscheibe eine Zigarette anzündete!

Die Seversky Company wurde zu Republic Aircraft und die P-47 begann 1942 vom Band zu laufen. Eine der ersten Einheiten, die auf den neuen Typ umgerüstet wurden, war die 348th Fighter Group, die Ende September aktiviert wurde. Major Kearby übernahm im Oktober 1942 die Leitung der Einheit und war schnell von dem 7 Tonnen schweren Jäger beeindruckt.

Die 348. wurde Anfang 1943 der Fifth Air Force zugeteilt. Generalleutnant George Kenney, der dynamische Anführer der Fifth in Neuguinea, war entschlossen, im Südwestpazifik die Initiative zu ergreifen. Obwohl die Militärplaner der Alliierten beschlossen hatten, dem europäischen Kriegsschauplatz Vorrang einzuräumen, überredete Kenney die amerikanischen Entscheidungsträger, ihm genügend Ausrüstung und Arbeitskräfte zu schicken, um offensive Operationen durchzuführen. Der 348. war eine der Zugeständnissen, die seinem Kommando geschickt wurden.

Es gab einen allgemeinen Konsens gegen die P-47 im Pazifik. Die meisten Kommandeure hielten es für zu schwer für den Kampf mit sehr manövrierfähigen japanischen Jägern, und seine begrenzte Reichweite machte es für die in der Region typischen Langstreckenoperationen unerwünscht. Kenney war jedoch daran interessiert, seine Streitkräfte aufzubauen und wusste, dass jede Ausrüstung maximal eingesetzt werden konnte. Als er hörte, dass die 348th und ihre P-47 irgendwann im Juni in Port Moresby eintreffen würden, war er Berichten zufolge so erfreut, dass er sagte, er würde Kearby mit einer Blaskapelle treffen. Laut Kenney, als sie sich endlich trafen, fragte Lt. Col. Kearby als erstes, wo er den nächsten Japaner finden könne. Der General versprach sofortiges Handeln und kommentierte seinen Untergebenen, dass der Kämpferführer wie Geld auf der Bank aussehe.


Kearby posiert mit seiner P-47D-2, dem ersten "Fiery Ginger". (Mit freundlicher Genehmigung von John Stanaway)

Kearby studierte die taktische Situation, während er die Flug- und Organisationsfähigkeiten seines Personals verfeinerte, um es auf den Kampf vorzubereiten. Mit effektiver Unterstützung durch ein eifriges Kommando der Fifth Air Force waren die P-47 der Gruppe Anfang August einsatzbereit.

Kearbys Begeisterung für die P-47 irritierte einige P-38 Lightning-Anhänger, die ihn heftig zu einem Scheinkampf herausforderten. Kearby nahm die Herausforderung an und traf am 1. August am Himmel über Port Moresby auf das 16-Sieg-P-38-Ass Dick Bong. Zeugen beurteilten den Wettbewerb nach ihren Flugzeug- oder Pilotenpräferenzen, aber die objektive Meinung scheint das Duell unentschieden zu bewerten. Bongs Flugbuch besagt lediglich, dass er Kearby in einem etwa 35 Minuten dauernden Scheinkampf getroffen hat.

Die Taktik des 348th konzentrierte sich auf die Höhenleistung des P-47. Kearby betonte die Fähigkeit des großen Jägers, schnell aus der Höhe zuzuschlagen, um mit seinen acht Kaliber .50-Kanonen unvorsichtige japanische Formationen zu zerschmettern. Flüge wurden arrangiert, um den Amerikanern jeden Vorteil zu verschaffen, den Feind unten zu finden, bevor die Japaner ihre Anwesenheit bemerkten.

Der 348. strich am 16. August während einer Transporteskorte nach Marilinan das erste Blut ab. Nach der Landung der Transporte griffen etwa ein Dutzend Nakajima Ki-43 „Oscars“ an. Mit zwei Feuerstößen schickte Lieutenant Thomas Barber einen in eine wilde Drehung. Kapitän Max Wiecks nahm einen weiteren Oscar in einem Frontalpass entgegen, und der feindliche Jäger ging in Flammen auf, nachdem die beiden Flugzeuge einer Kollision nur knapp entgangen waren. Mit den ersten beiden bestätigten Siegen der 348th ohne amerikanische Verluste hatte die P-47 einen guten Start im Theater.

Kearby selbst würde für die nächsten Gruppensiege verantwortlich sein. In seinem Kampfbericht für die Bomber-Abfang-Mission vom 4. September entlang der Halbinsel Huon erzählte er: „Ich führte den fünften Flug an und als ich in 25.000 Fuß Höhe einen Bomber mit einem Jäger an jedem Flügel in geringer Höhe beobachtete. Nachdem ich sie zwei oder drei Minuten lang beobachtet hatte, beschloss ich, nachzuforschen. Ich habe gezögert, weil ich es hasste, diese kostbare Höhe zu verlieren, und nach dem Funkgespräch gab es überall Flüge.“

Als sonst niemand den japanischen Bomber verfolgte, ließ Kearby seinen Außenpanzer los und stürzte sich auf den Feind. „Als ich in ungefähr 3000 Fuß Höhe die roten Kugeln auf den Flügeln der Oscars und [Mitsubishi G4M] Betty sah. Ich schloss auf 1500 Fuß und eröffnete das Feuer. Ich führte die Betty und Oscar über einen halben Radius, in der Hoffnung, beide zu bekommen, war aber am meisten an der Betty interessiert. Man sah Leuchtspuren um den Oscar herumgehen, und dann ging die Betty in Flammen auf.

Kearbys Flügelmann Lieutenant George Orr, dessen Geschütze blockiert waren, während er den zweiten Oscar verfolgte, sah den feindlichen Kämpfer, den Kearby angegriffen hatte, ins Wasser tauchen. Es war ein spektakulärer Sieg, bei dem es dem Kämpferführer gelang, zwei Ziele gleichzeitig für seine ersten beiden Abschüsse anzugreifen.

Zehn Tage später führte Kearby acht P-47 auf einer Top-Cover-Mission für Transporte nach Malahang, als er einen Radarbericht über Drehgestelle in der Umgebung erhielt. Er schoss für seinen dritten bestätigten Sieg ein zweimotoriges Aufklärungsflugzeug Mitsubishi Ki-46 „Dinah“ ab. Es würde für ihn die letzte Bilanz bis zu seinem berühmtesten Kampf sein.


Kearby (ganz rechts) führt zwei Flüge der 348th Fighter Group auf einer Patrouille aus Port Moresby, Neuguinea. (Mit freundlicher Genehmigung von John Stanaway)

Während dieser Zeit der Neuguinea-Kampagne etablierte sich die P-38 von Lockheed als führender Offensivjäger in der Region. Seine Reichweite und Herrschaft über japanische Flugzeuge machten es zur Waffe der Wahl für offensive Operationen und zwangen andere Jäger der Fifth Air Force, in den Hintergrund zu treten. Kearby war entschlossen, diese Situation zu ändern, also nutzte er jede Gelegenheit, um seine P-47 in den Mittelpunkt des Gefechts zu stellen.

Eine der Möglichkeiten, die er versuchte, die Stärken des Thunderbolts zu nutzen, bestand darin, ihn dem freien Kampf zu überlassen. Seine erste Gelegenheit bot sich am 11. Oktober, als er vier Kämpfer über den wimmelnden japanischen Stützpunkt Wewak führte. Kearbys Flug kam gegen 10:30 Uhr auf 26.000 Fuß über dem Gebiet an. Fünfundvierzig Minuten später sichtete er einen einzelnen feindlichen Jäger (er meldete ihn als Zero, aber es war mit ziemlicher Sicherheit ein Oscar) 1.500 Fuß unter und griff sofort an. Kearby eröffnete das Feuer aus etwa 200 Metern und sah, wie der japanische Jäger in Flammen aufging. Dann zoomte er auf 26.000 Fuß zurück und suchte nach neuer Beute. Nach 10 Minuten sah er etwa 36 Oscars und Kawasaki Ki-61 „Tonys“, die ein Dutzend nicht identifizierter Bomber entlang der Küste in 10.000 Fuß Höhe abdeckten. Er führte den Flug in einem schnellen Sturzflug auf das Heck der feindlichen Streitmacht.

Kapitän John Moore flog auf Kearbys Flügel und hatte gesehen, wie der erste Oscar im Wasser unterging. Moore, der Operationsoffizier der 341. Staffel, freute sich über die Gelegenheit, als Flügelmann seines Kommandanten auf eine vielversprechende Mission zu gehen. Innerhalb weniger Sekunden sah er, wie Kearby einen weiteren Oscar abschoss und Captain Bill „Dinghy“ Dunham, einer von Kearbys engen Kameraden aus seiner Zeit in Panama, einen Tony feuerte, der versuchte, dem Flugleiter zu folgen. Mit nur einer leichten Ruderverstellung schlüpfte Kearby hinter einen dritten Oscar, der keine Ausweichmanöver unternahm, bevor er ebenfalls in Flammen aufging. Ein weiterer Oscar war oben und kam schnell ins Visier, während er in Sichtweite von Dunham und Moore nach unten ging.

Als der Treibstoff der vier P-47 zur Neige ging, erinnerte sich Moore in seinem Nachwirkungsbericht, wie Dunham und Major Raymond Gallagher über das Funkgerät anriefen, dass sie nach Hause wollten. Moore bemerkte auch, dass er Kearby inmitten einer Schar japanischer Kämpfer entdeckt hatte. Moore tauchte zu Hilfe seines Anführers, eröffnete das Feuer auf einen Tony und sah, wie der Kämpfer in Flammen aufging, bis er unter seinen Flügeln aus dem Blickfeld ging, um ein wahrscheinlicher Sieg zu werden.

Dann setzte die Realität für Moore ein. Er sah einen weiteren Tony in Kearbys Feuer fallen, bevor drei feindliche Kämpfer auf seinen eigenen Schwanz fielen. Die Tonys folgten Moore in einem Sturzflug, bis Kearby zu seiner Rettung kam und den dritten Kämpfer in der Reihe abschoss. Moore freute sich, Kearbys sechsten Kill für den Tag bestätigen zu können. Die beiden Amerikaner umkreisten die Gegend lange genug, um die Rauchschwaden zu zählen, die aus dem grünen Laub und dem blauen Meer aufstiegen. Kearby wurde im Januar 1944 für seine Tapferkeit bei dieser Mission die Ehrenmedaille verliehen.

Am 16. Oktober 1943 eskortierte die 348. eine Gruppe B-25 nach Alexishafen und schoss ein Dutzend feindlicher Abfangjäger ohne amerikanische Verluste ab. Zur gleichen Zeit führte Kearby einen Fighter Sweep über Wewak an und schoss einen Oscar für seinen 10. bestätigten Kill ab.

Kearby führte am 19. eine weitere P-47-Runde über das Gebiet von Wewak an, bei der eine Gruppe von sechs Mitsubishi F1M2 „Pete“-Wasserflugzeugen von einer Insel abheben gesichtet wurde. Die kleinen japanischen Doppeldecker befanden sich in der schlimmstmöglichen Situation, mit weißen Startspuren, die immer noch hinter sich herzogen, als die Amerikaner auf ihnen landeten. Alle vier P-47 zerstörten jeweils einen Pete im ersten Durchgang, dann drehten sie sich für einen zweiten Durchgang. Kearby schickte ein weiteres Wasserflugzeug mit einem 90-Grad-Ablenkschuss ins Meer, während ein anderer P-47-Pilot das sechste japanische Flugzeug beanspruchte.

Kearby hatte nun 12 Siege, die alle innerhalb von sechs Wochen erzielt wurden. Zu diesem Zeitpunkt des Krieges waren ihm nur zwei Piloten im pazifischen Raum, beide mit P-38, in der Anzahl der Siege voraus: Dick Bong mit 15 in neun Monaten abgeschossen und Tommy McGuire mit 13 in 10 Wochen (obwohl er am 17. Oktober abgeschossen, nachdem er drei Tötungen gefordert hatte und die nächsten sechs Wochen in einem Krankenhaus verbringen würde). Zu dieser Zeit war Kearby der am schnellsten erzielte amerikanische Pilot des Krieges.

Am 24. November wurde Kearby, inzwischen ein vollwertiger Colonel, der Anführer des V Fighter Command, was seinen Einfluss verstärkte, aber auch seine kometenhaften Lufttreffer bremste. Immerhin war er nun in der Lage, die Umrüstung von Jagdeinheiten auf die P-47 zu beschleunigen. Der weltweite Mangel an P-38 wurde Ende 1943 akut, insbesondere im Südwestpazifik, der in der Lieferkette eine geringe Priorität hatte und gerade während der Rabaul-Kampagne eine Reihe von Blitzen verloren hatte.

Im Januar 1944 waren etwa die Hälfte der Jäger im V Fighter Command P-47, was viele ehemalige P-38-Piloten ärgerte, die die Reichweite und andere Vorteile des Lockheed-Zwillings vermissten. Einige Piloten gewöhnten sich an die P-47 und lernten ihre Vorzüge zu schätzen, aber die meisten mochten den „Krug“ weiterhin nicht und machten Kearby für seine Verbreitung verantwortlich.


Kearbys Hauptgegner, der Ki-43 „Oscar“, war flink, aber dem Thunderbolt in den meisten Punkten unterlegen. (Nationalarchive)

Auf jeden Fall hasste Kearby seinen Job als Befehlshaber. Es gelang ihm immer noch, sieben Siege zu erringen, bevor er am 26. Februar das Kommando über das 309. Bombengeschwader übernahm. Diese neue Aufgabe gab ihm zumindest mehr Möglichkeiten, mit seiner geliebten 348. Jägergruppe Missionen zu fliegen. Inzwischen hatte Bong im November 1943 die Messlatte höher gelegt und war der erste Pilot der US-Armee, der seinen 20. Sieg errang. Nun galt es, den legendären Rekord von Kapitän Eddie Rickenbacker im Ersten Weltkrieg von 26 Luftsiegen zu übertreffen.

Bong und Oberstleutnant Thomas Lynch waren Ende 1943 aus dem Kampf genommen worden, waren aber in den ersten Monaten des Jahres 1944 zum Kriegsschauplatz zurückgekehrt, um gemeinsam Freiflüge zu fliegen, während sie dem V Fighter Command angehörten. Bong war mit 21 Siegen immer noch das Ranking-Ass, während Lynch mit 16 zurückkehrte.

Kearby, jetzt mit 19 Siegen, hielt den Kampf eng, als er am 9. Januar einen weiteren P-47-Sweep mit vier Flugzeugen über Wewak führte. Er griff eine Gruppe von 18 Tonys frontal direkt über dem Hafen an und schickte einen mit Rauchschwaden zu Boden hinter. Er fing einen weiteren ein paar Meilen auf dem Meer und sah zu, wie er für seinen 21. Sieg in Flammen ins Wasser fiel.

Das Rennen der Asse heizte sich im März auf, als Bong seinen 22. und Lynch seinen 20. Sieg einfuhr. Kearby verspürte einen erhöhten Druck, den Wettbewerb zu gewinnen, aber das Rennen um Rickenbacker hatte eine dunkle Seite. Marine Corps Captain Joe Foss hatte den Rekord bereits im Januar 1943 erreicht, aber er wurde abgeschossen und dabei beinahe getötet. Ein anderer Marine, Major Gregory „Pappy“ Boyington, wurde ebenfalls abgeschossen und gefangen genommen, um Rickenbackers Rekord zu brechen. Ein weiterer Marinepilot, Kapitän Robert Hanson, wurde getötet, als er die 25-Siege-Marke erreichte. Lynch würde am 8. März getötet werden, als er mit Bong den Rekord verfolgte. Ob sie es merkten oder nicht, alle Asse warfen Besonnenheit in den Wind, um die Ehre zu erringen, als erster Amerikaner 27 Siege zu erringen.

Am 5. März startete Kearby nachmittags, um mit seinem alten Kameraden Captain Dunham und einem weiteren 348. Ass, Captain Sam Blair, über das Gebiet von Tadji zu fliegen. Die drei P-47 verließen um 4 Uhr den neu gewonnenen Flugplatz bei Saidor, nördlich des Huon-Golfs und befanden sich eine Stunde später im Kampfgebiet.

Kearby war der erste, der eine Ki-61 Tony sah, die unter etwa 150 Fuß über der Landebahn von Dagua flog. Da sich die Amerikaner in einer Höhe von 23.000 Fuß befanden, durfte der feindliche Jäger sicher landen. Die Höhe war entscheidend, also hielt Kearby seine Kämpfer in einer vorteilhaften Position. Keine fünf Minuten später beobachteten die Amerikaner drei japanische Bomber, die in etwa 150 Meter Höhe aus dem Meer kamen. Von ihrem hohen Standpunkt aus dachten die Amerikaner, sie seien zweimotorige Flugzeuge vom Typ Mitsubishi G3M „Nell“, aber Nachkriegsüberprüfungen japanischer Aufzeichnungen deuten darauf hin, dass es sich tatsächlich um Kawasaki Ki-48 „Lilys“ handelte, die ungefähr zu dieser Zeit aus der Region Hollandia eingetroffen waren .

Diesmal befahl Kearby, Panzer abzusetzen und führte die drei P-47 in einem schnellen Sturzflug auf den Feind zu. Captain Blair auf der rechten Seite beobachtete, wie die japanischen Flugzeuge die Landebahn umkreisten, mit ziemlicher Sicherheit in Vorbereitung auf die Landung. Blair sah, wie Dunham den Bomber links angriff, und dieser ging in Flammen auf und stürzte ab.

Als die Reichweite auf etwa 200 Meter gesunken war, konzentrierte Blair sein Feuer auf den rechten Bomber. Er raste mit sehr hoher Geschwindigkeit über das Ziel, blickte dann zurück und sah es auf den Boden krachen. Im selben Moment sah er auch, wie Dunham einen ineffektiven Pass auf das mittlere Ziel machte, der Kearbys normalerweise fehlerlosem Zielen entgangen war.

Dunham brach nach links aus, um in die entgegengesetzte Richtung zu kommen. Er konnte sehen, dass alle drei Bomber im Dschungel abgestürzt waren und Kearby nach Höhe kämpfte. Kearby hatte offenbar einen kompletten Kreis gezogen, um den dritten japanischen Bomber anzugreifen und zu zerstören, und flog jetzt viel zu niedrig und zu langsam, um einem Oscar auszuweichen, der sich in Schussweite näherte. Der Oscar-Pilot, wahrscheinlich aus dem nahe gelegenen 77. SentaiEr wollte sich offenbar für den Verlust seiner drei Kameraden rächen. Dunham stürzte sich hektisch in einen Frontalangriff und sah zu, wie seine Leuchtspuren den feindlichen Jäger trafen, während der Oscar eine Explosion in Kearbys Cockpit und Motor schickte.

Blair hatte sich inzwischen nach rechts über dem Schauplatz des Kampfes erholt und sah Dunham nach seinem Angriff auf die Oscar steigen. Vier Rauchsäulen markierten nun den Untergang des japanischen Flugzeugs. Kearby war nirgends zu sehen.


Das geborgene Seitenleitwerk von "Fiery Ginger IV" wird neben einer P-47D in voller Bemalung im Air Force Museum ausgestellt. (Nationalmuseum der US-Luftwaffe)

Nachdem sie das Gebiet durchsucht hatten, flogen Dunham und Blair gegen 6:30 Uhr zurück, um in Saidor zu landen. Während des Rückflugs versuchten sie mehrmals, Kearby anzurufen, in der vergeblichen Hoffnung, dass er seinen verkrüppelten Jäger nach Hause navigieren konnte. Dunham war vor Kummer so außer sich, dass er daran gehindert werden musste, bei zunehmender Dunkelheit zu einer Suchmission aufzubrechen. Als bis in die Nacht keine Nachricht von anderen Stationen einging, war es offensichtlich, dass der unbezähmbare Kearby als vermisst gemeldet werden musste.

Neel Kearby geriet in die Risse der Geschichte, als er bei Kriegsende offiziell als Gefallener aufgeführt wurde. Seine Zahl von 22 bestätigten Siegen war die höchste für einen P-47-Piloten im Pazifik, und er war einer von nur zwei Thunderbolt-Piloten, die im Zweiten Weltkrieg die Ehrenmedaille erhielten. Seine Leiche, die etwa 140 Meilen von Wewak entfernt gefunden wurde, wo er mit dem Fallschirm in den Dschungel gesprungen war und anschließend an seinen Wunden starb, wurde nach dem Krieg von einem Suchteam der Royal Australian Air Force geborgen und zu einer ruhigen Beerdigung in seinen Heimatstaat Texas zurückgebracht 1949.

Dick Bong brach am 12. April schließlich Rickenbackers Rekord, als er drei Oscars gegen Hollandia gewann. Er wurde Amerikas Ass der Asse mit 40 Siegen, wurde jedoch am 6. August 1945 beim Testen eines Lockheed P-80-Düsenjägers getötet.

Eine letzte Anmerkung bezieht sich auf das Wrack der P-47, die Kearby auf seiner letzten Mission flog. 2001 wurden die verbliebenen Schwanzstücke und andere erkennbare Teile aus der Absturzstelle transportiert. Diese Artefakte wurden 2003 dem National Museum der U.S. Air Force in Dayton, Ohio, gespendet und können jetzt neben einer elegant dekorierten P-47D in den Farben von Colonel Kearby besichtigt werden.

John Stanaway ist der Autor von Kearby’s Thunderbolts: Die 348. Jagdgruppe im Zweiten Weltkrieg und Mustang und Thunderbolt Aces of the Pacific und CBI, die zum Weiterlesen empfohlen werden.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der Juli-Ausgabe 2016 von Geschichte der Luftfahrt. Zum Abonnieren hier klicken!


Pazifikpilot

Auf der felsenfesten, mit Asche übersäten Insel Iwo Jima, die von einem kurzen, überfüllten Streifen namens Field No. 2 aus operierte, wurde Drew von den meisten respektiert, aber einige sahen mich nur als einen weiteren verdammten Neuen an Kerl.”

Eine Republic P-47N Thunderbolt im Flug. Die P-47 wurde sowohl als Begleitjäger in großer Höhe als auch als niedrigstufiger Jagdbomber eingesetzt und erlangte schnell einen Ruf für Robustheit. Seine robuste Konstruktion und der luftgekühlte Sternmotor ermöglichten es der Thunderbolt, schwere Gefechtsschäden zu absorbieren und weiter zu fliegen. Foto der US-Luftwaffe

“Ich war neu bei der P-47N, neu bei dem Konzept des verlängerten Überwasserfliegens, neu bei der Idee, dass meine Flügelmänner und ich bald in Deckung für eine Invasion der japanischen Heimatinseln fliegen könnten. Bevor ich auf Iwo ankam, wurde mir gesagt, dass die Thunderbolts meiner Staffel zu Beginn der amphibischen Landung in Japan zum ersten japanischen Flugplatz, der von alliierten Truppen befreit wurde, an Land gehen und Luftunterstützungsmissionen innerhalb weniger Meilen des Feindes fliegen würden. ”

Am vorletzten Tag des Krieges startete Drew zu einer Marathon-Mission in die Industriestadt Nagoya, wobei 1st Lt. Harold E. Regan seinen Flügel in einer anderen gelb getrimmten P-47N flog. “Ich sagte ihm: ‘Wenn wir schießen, verteilen Sie sich. Stecken Sie sich nicht hinter Ihren Flugleiter. Wir möchten, dass unsere beiden P-47N zwei Ziele sind, nicht ein großes.'”

“Für das, was an diesem Tag passiert ist, müssen Sie sich an zwei Dinge über die P-47N erinnern – Sie hatte die Gleiteigenschaften eines Amboss und es war schwer, ihm zu entkommen, es sei denn, Sie hatten die vollständige Kontrolle.

Die Jäger kreuzten mit einer Geschwindigkeit von 21.000 Fuß und einer Geschwindigkeit von etwa 350 Meilen pro Stunde in Richtung Japan, trugen keine Bomben oder Raketen, aber beladen mit 3.000 Schuss Kaliber .50 Munition, bestehend aus jeweils 350 Schuss in den sechs außenliegenden Browning M2-Maschinengewehren und 450 Schuss in die beiden inneren Geschütze.

Über dem Flugplatz Akenagohara von Nagoya, mit Treibstoff für 25 Minuten über dem Ziel, schoss Drew ab, um Mitsubishi G4M1 “Betty” Bomber zu beschießen. Sein Zwei-Ebenen-Element war das einzige, das die Formation verließ. “Ich habe immer geglaubt, wenn du den Krieg kämpfst, kämpf den beschissenen Krieg,”, sagte er.

Drew sah Leuchtspurfeuer. Entgegen Drews Rat blieb Regan seinem Elementanführer nahe. Die japanischen Schüsse verfehlten Drew, traf aber Regans P-47N. “Der ‘Krug’ konnte viel Schaden aushalten, aber das war zu viel.”

Eine Republik P-47N. Luft-Boden-Raketen sind auf dem Flügel gut sichtbar. Foto der US-Luftwaffe

Regan: “Ja, es geht gut. Zittern ziemlich schlecht, ‘obwohl.”

Drew: “C’mon, Kumpel, lass uns das Flugzeug zum Strand pflegen. Raus vom Ufer.”

Während Drew ihn beäugte, kletterte Regan auf 11.000 Fuß, bevor seine R-2800-77 hustete, stotterte und an Kraft zu verlieren begann. Kaum hinter der Küste kämpfte Regan darum, Höhe gegen Entfernung einzutauschen. Ein weiterer Pilot der 414. Gruppe, Captain Frank Johnson, erinnerte sich: “Regan hatte Angst. Er steckte in ernsthaften Schwierigkeiten. Er flog ein zehn Tonnen schweres Flugzeug, das plötzlich die Flugeigenschaften eines Felsens besaß. Er sprach weiter mit Drew im Radio und wirkte sachlich, aber er befand sich in einer sehr schlechten Situation und er wusste es.”

Die beiden Thunderbolts verließen die japanische Küste und flogen auf ein US-U-Boot zu, das von einer B-29 Superfortress mit Funkpeilung auf die Jäger geführt wurde. Regan sagte über Funk: “Ich kann sie nicht länger halten. Ich muss raus.”

“Regan hat zu lange gewartet. Er hielt die Nase von Thunderbolt zu lange hoch, ”, sagte Drew. Als Regan aus dem Flugzeug stieg, traf ihn das linke Höhenruder seiner P-47N. Er schien zu hüpfen, bevor er sich löste und sein Fallschirm öffnete.


Republik P-47 im Pazifik - Geschichte

Pilot 1st Lt. James E. Lynch, Jr., O-665426 (gerettet)
Fallen gelassen 27. Dezember 1943
MACR keiner

Flugzeuggeschichte
Gebaut von Republic bei der Indiana Division of Republic Aviation in Evansville, IN. Ausgeliefert an die US Army Air Force (USAAF) als P-47D-4-RA Thunderbolt Seriennummer 42-22702. Zerlegt und nach Übersee in den Pazifik verschifft und wieder zusammengebaut.

Kriegsgeschichte
Der 5th Air Force, 348th Fighter Group, 341st Fighter Squadron zugeteilt. Keine bekannte Nasenkunst oder Spitzname.

Missionsgeschichte
Am 27. Dezember 1943 startete der Flugplatz Finschhafen unter der Führung von 1st Lt. James E. Lynch als eine von sechzehn P-47 der 341. Fighter Squadron auf einer Patrouillenmission über Cape Gloucester und Arawe. An der Südküste von West New Britain war das Wetter klar.

Um 9:00 Uhr befand sich die P-47-Formation über Arawe in einer Höhe von 7.000', als sie auf etwa vierzig japanische Flugzeuge über und unter ihnen stießen. Die japanische Formation umfasste 15 D3A2 Vals von der (6 x 552 Kōkūtai mit 9 x 582 Kōkūtai) begleitet von 38 A6M Zeros. Unten machten die PT-Boote PT-190 und PT-191 der U. S. Navy (USN) Hochgeschwindigkeits-Ausweichkurven, um den feindlichen Jägern auszuweichen.

Beim Abfangen der japanischen Formation berichteten die P-47-Piloten, dass die Japaner die geschicktesten und aggressivsten waren, die jemals angetroffen wurden, und behaupteten, sechzehn Abschüsse zu haben. Während er in geringer Höhe flog, wurde Lynch von einer Zero abgefangen und im Cockpit von 7,7-mm-Geschossen getroffen, die ihn verwundeten, aber er konnte Arawe erfolgreich verlassen und entkommen, bevor das Flugzeug untertauchte. Ebenfalls verloren ging P-47D 42-8099 (MIA).

Schicksal des Piloten
Verletzt war Lynch nicht in der Lage, seine Schwimmweste vollständig aufzublasen und seinen Kopf kaum über der Oberfläche zu halten, schaffte es jedoch, seinen Farbstoffmarker freizugeben und wurde von der Besatzung der PT 190 entdeckt.

Rettung
Lynch wurde von PT-190 gerettet und nach Dreger Harbour transportiert und zur medizinischen Behandlung ins Krankenhaus Finschhafen gebracht.

Gedenkstätten
Lynch starb am 17. Juni 1987. Er ist auf dem Jefferson Barracks National Cemetery auf dem Grundstück 1V 0 1616 begraben.

Verweise
Suchergebnisse für USAF-Seriennummer - P-47D-2-RE Thunderbolt 42-22702
NARA Task Group 70.1 Kriegstagebuch - 27. Dezember 1943
„Um 16:30 Uhr brachen die PTs 190 und 191 zur Patrouille Arawe auf. Patrouille ereignislos. Unterwegs für Basis-PTs, die von 40 japanischen "VALS" und "ZEKES" angegriffen wurden. Ausweichmaßnahmen von PTs. Boote zerstörten vier der angreifenden Flugzeuge. Dies führte dazu, dass die Flugzeuge in größerer Höhe blieben. Viele Beinahe-Bombenverfehlungen. P-47-Jagddecker traf ein und vertrieb die angreifenden Flugzeuge. Eine Rettung eines P-47-Piloten erfolgte durch die PTs. Angekommene Basis 1200. Seestille. Sicht gut.
[Foto]
"Aufnahme des Bootes 191, links und des Bootes 190, rechts, auf der Morobe River Base, das ist ungefähr im Oktober 1943, kurz bevor sie den Dreger Hafen in Finschhafen erreichten 27. Dezember 1943 nach einer Nacht der Jagd auf Lastkahn an der Südküste von Neubritannien dauerte die laufende Schlacht 45 Minuten, bis Flugzeuge der Army Air Force auftauchten und die restlichen japanischen Flugzeuge verjagten. Während des Luftkampfes wurde eine P-47 abgeschossen und das 190er Boot unter dem Kapitän von Ed Farley holte den Piloten ab und brachte ihn zur medizinischen Versorgung nach Finschhafen Das Boot von 191 war das erfolgreichste PT im Süd- und Südwestpazifik, nachdem es 18 japanische Lastkähne zerstört hatte."
Kearby's Thunderbolts: The 348th Fighter Group in World War II Seiten 75-77
Tuluvu's Air War Chapter IX: Landings in Western New Britain
FindAGrave - James E Lynch, Jr (grave photo)
Thanks to Edward Rogers and Richard Dunn for research and analysis.

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File:Republic P-47D Thunderbolt Mexican AF in Philippines, 1945 82nd TAC RCN SQDRN photo P-47D-30-RA 44-33721-18. From March 1945 to the end of the war in the Pacific, the Mexican Escuadrn Areo de Pelea (16335633632).jpg

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Republic P-47 in the Pacific - History

Republic Aviation Corporation

Republic Aviation Corporation Photo: courtesy American Airpower Museum via Gary Lewi

Republic Aviation Corporation was established in 1939 when the board of directors of Seversky Aircraft ousted Alexander de Seversky as company president because of mounting losses and changed the company's name to Republic. W. Wallace Kellett became the new company president.

One of the last planes produced by Seversky aircraft had been the AP-4, an adaptation of the P-35, the first modern fighter. The AP-4 was equipped with a Pratt & Whitney R-1830 radial engine enhanced by a supercharger. In March 1939, the Army ordered 13 of these AP-4 test models, designated YP-43. They were delivered in September 1940 as Republic P-43 Lancers. By 1941, new air combat technology had overtaken the Lancer's technology, and Republic's chief designer, Russian migr Alexander Kartveli, began planning what would turn into the P-47 Thunderbolt. But since the engine that would power the P-47, Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, was not yet available, the U.S. Army Air Corps (USAAC) ordered some almost 2,000 P-43 Lancers to be used in the meantime. Another 108 went to the Chinese Air Force through the Lend-Lease program. None of the U.S. P-43s saw combat duty but served in a training, and later in a photoreconnaissance, role.

The P-47 Thunderbolt that was on Kartveli's drawing board in 1940 is ranked as one of the three best fighters of World War II along with Lockheed's P-38 Lightning and North American's P-51 Mustang. The P-47 sported a massive fuselage, used the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine enhanced with a turbocharger, and was the heaviest single-engine fighter to fly in the war. The USAAC ordered the 171 prototype XP-47B in September 1940, and 773 planes more soon after. The plane was designed around the turbocharger from the start, which was situated in the rear fuselage to keep the plane balanced, and was connected to the engine by a long piece of ducting. It also had an unusual telescopic landing gear that allowed room for all the guns.

The plane entered production in early 1942, and early in 1943 began service with Britain's Royal Air Force as escorts to the B-17 and B-24 bombers. The P-47s could also carry bombs, which turned the fighters into fighter-bombers with the P-47D "Juggernaut," the first large-scale production model. The Juggernaut version carried out strafing and bombing missions with deadly effect in the European and the Pacific theaters until the end of the war. The U.S. Army Air Forces (USAAF) ordered 850 in October 1941. (The Army Air Corps had been reorganized as the Army Air Forces.) Republic produced 12,602 P-47Ds, the largest number of a single sub-type of any fighter in history. Total P-47D production was 15,660.

Production of the P-47 ended in November 1945. The company tried two other aircraft with little success. The Seabee amphibian incurred large losses after good initial sales. The F-12 reconnaissance aircraft was the fastest multiengine piston-powered aircraft ever flown. It was cancelled, however, and Republic transformed the design into the commercial 40-seat RC-2 Rainbow ordered by American and Pan Am airlines. It, too, was cancelled, and the company was left in precarious financial position.

The new postwar P-84/F-84 jet fighter-bomber returned Republic to profitability. The company built three main varieties of this plane to replace the P-47. The first, the P-84 Thunderjet (changed to F-84 on June 11, 1948), first flew on February 28, 1946. It was the last of Republic's straight-wing jet designs. The Thunderjet was a high-performance aircraft, and briefly set an American speed record, flying at 611 miles per hour (983 kilometers per hour) in September 1946. It kept the record for one day, when a Gloster Meteor flying at 616 miles per hour (991 kilometers per hour) set a new record. The last in the Thunderjet series, the F-84G, could deploy nuclear weapons and was the first fighter capable of in-flight refueling. Used by American forces in Korea, by NATO troops, and by some nonaligned nations, approximately 4,450 Thunderjets were built between 1947 and 1953.

The second F-84 was the swept-wing F-84F Thunderstreak. After several manufacturing delays and a switch to a more powerful engine, the first production F-84F flew in the fall of 1952. About 2,700 were built, with 1,300 going to NATO forces. The F-84F served with the Tactical Air Command (TAC) and with the Strategic Air Command (SAC). Those with the TAC were equipped to deliver nuclear weapons using the Low Altitude Bombing System (LABS). The strategy was for the F-84F to race toward the target at treetop level. When near the target, the F-84F would make a half loop upward, release its bomb, and then escape the nuclear blast with a rapid high-speed maneuver and head back from where it came. Fortunately, the Thunderstreak never had to carry out this mission in real combat.

The RF-84F Thunderflash was the final F-84. It was the first of the modern jets to be designed specifically for photoreconnaissance and the first fighter-type plane to carry cameras that could take horizon-to-horizon pictures. Republic produced 715 of the aircraft. First flown in 1953 and used for many years, the plane was eventually withdrawn from service in 1971.

At the same time that Republic was working on the F-84, Kartveli and his team were designing Republic's first swept-wing plane, a high-speed experimental interceptor designated the XF-91 Thunderceptor. Begun in 1946, it was America's first combat-type fighter to fly faster than the speed of sound. The plane used a variable-incidence wing that could be adjusted in flight for the most effective angle during takeoff, cruise, and landing. The plane first flew at Edwards Air Force Base on May 9, 1949. In December 1951, it became the first U.S. combat aircraft to go supersonic in level flight. The Thunderceptor never went into production because it could not carry fuel for flights lasting longer than 25 minutes and did not have the latest type of fire control system but it led to further developments in advanced fighter technology.

In 1951, Republic began to develop a supersonic fighter-bomber to replace the F-84F. The F-105 Thunderchief, also nicknamed "Thud" (some say with affection and others say because the plane was too heavy), made its first flight on October 22, 1955, although the first production version, the F-105B, was not delivered until May 1958. This supersonic aircraft had an internal bomb bay, the first ever on a fighter aircraft, and was capable of deploying nuclear weapons. It was the heaviest and most complex fighter used by the Air Force to date. The F-105 exhibited the pinched-waist fuselage to conform to the new "area rule" concept for reduced aerodynamic drag at transonic speeds.

The F-105D first flew in 1959 and was the main production version with more than 600 built. It was used extensively in Vietnam, flying 75 percent of the air strikes against North Vietnam during the first four years of the war and participating in "Operation Rolling Thunder," which began in March 1965. Featuring highly sophisticated electronics, its navigation system automatically supplied the pilot with current position coordinates, ground speed, distance to target, and other information. The F-105D was considered the first "black box" fighter and was the only aircraft that could penetrate the Soviet-provided air defense system protecting North Vietnam.

The final production version was the F-105F, of which 86 were converted for "Wild Weasel" missions against North Vietnam beginning in 1967. Sixty F-105Fs were redesignated as F-105G and outfitted with greatly improved avionics. The sophisticated electronics on these planes were used to counter hostile radar-controlled surface-to-air weapons by jamming the enemy's radar.

Thunderchiefs flew more than 20,000 combat missions in Vietnam. More than half of the planes built were lost in combat, not considered a bad record when considering the number of missions flown. The F-105 was Republic's last independent design.

Republic attempted to diversify, establishing a helicopter division in December 1957 and building the French Alouette helicopter under license. It also introduced a turboprop airliner the Rainbow for short to medium-distance routes, but interest was light and the project ended. Republic acquired a minority interest in the Dutch aircraft firm Fokker and attempted to market an attack plane in 1960. None of these efforts was successful.

Meanwhile, after acquiring Republic stock, the aerospace company Fairchild acquired Republic in July 1965. In September, Republic became the Republic Aviation Division of Fairchild Hiller, ending Republic's existence as an independent company.

Judy Rumerman

This excellent article was written by Judy Rumerman.
Here is the orginal article!


FOR SALE: P-47 Thunderbolt – Not Very Often These Come onto the Market….

The Thunderbolt was one of the heaviest and largest fighter planes ever built it was also only powered by a single piston engine. It was only built from 1941-1945 and was equipped with eight .50-calibre machine guns, four per wing which were absolutely devastating.

When it had a full payload the Thunderbolt weighed around 8 tons it would carry five-inch rockets or just a single bomb that weighed 2,500 pounds it could even carry over half of the B-17 which was insane for a fighter plane.

It even out killed the P-51 Mustang during the first three months of 1944, having 540 kills to the Mustang’s 389, but eventually the Mustang over took it in kills, 972 for the Mustang and 409 for the P-47 in the second quarter of the year. The Thunderbolt even flew more attack missions than the P-51s, P-40s and P-38s combined.

Not only was the Thunderbolt one of the main fighters for the U.S. in World War II, but also served with the British, French, and Russians. Brazilian and Mexican squadrons were given the P-47 instead.

The cockpit was roomy and very comfortable, the pilot had an amazing line of sight. Even today the Thunderbolt name lives on with the Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II.


The Fijian military has both land and naval forces. Before the overthrow of the government in 1987, Fijian military forces had a largely ceremonial role, though they bore much of the burden of rebuilding and organizing after natural disasters and of civilian development projects. Military forces continued to perform those services after the coups, with the added role of agricultural distribution, together with their major preoccupation with the enforcement of internal security policies.

While the government provides some primary and secondary education, most schools are controlled through local committees run by and for a single ethnic or religious community. Entry to secondary schools is by competitive examination. Students pay fees but not the full cost of their education, which is subsidized by the government. Fiji National University (2010), based in Nasinu, has campuses and centres throughout the country. The University of the South Pacific, near Suva, is a regional institution Fiji and other Pacific Islands governments fund its budget, and foreign aid meets the costs of buildings and capital development. There are campuses in other countries of the region. To extend the reach of the university farther, lessons are broadcast to distant regional centres by a satellite network. Fiji also provides for its own technical, agricultural, and medical education and teacher training. There are private medical practitioners in all large towns, a national network of clinics and small hospitals, and major hospitals in Suva, Lautoka, and Labasa.


French Polynesia

The main administrative region of the French Pacific. Papeete, located on the island of Tahiti is the also the capital of this region.

Clipperton Island

The farther most island of the RFP, located off the coast of Central America. It is the only uninhabited island among the administrative region. The RFP has no current plans to station any troops to strengthen its claim on the island due to the impracticality of the situation not to mention the lack of water. The only symbol of French administration over the island is a the French tricolor planted on the beach facing the lagoon. So far, no Central American country has placed its claim on this uninhabited island.

New Caledonia

New Caledonia is the biggest island of the RFP administrative divisions. It is strategically important since it is close to the neighboring countries of the Solomon Islands and Australia, one of the main economic and security partners of the RFP.

Wallis and Futuna

A French island collectivity in the South Pacific between Tuvaluto the northwest, Fiji to the southwest, Tonga to the southeast, Samoa to the east, and Tokelau to the northeast. Spanning a land area of 142.42 km 2  (54.99 sq mi) with a population of about 12,000. Mata-Utu is the capital and biggest city. The territory is made up of three main volcanic tropical islands along with a number of tiny islets, and is split into two island groups that lie about 260 km (160 mi) apart, namely the Wallis Islands (Uvea) in the northeast, and the Hoorn Islands (also known as the Futuna Islands) in the southwest, including Futuna Island proper and the mostly uninhabited Alofi Island.

Map of the Wallis and Futuna Islands.

Possible Future Claims

Although the RFP is center on the Pacific, it has made no plans to see what became of its territories in the Indian Ocean, the Caribbean, Antarctica and North America. However, it is possible the RFP may soon explore Indian Ocean to place their claim Reunion Island and the French Antarctic territories.


An Interview with World War II Ace, Robert S. Johnson

When one thinks of the traditional straightforward, quiet hero of World War II, Robert Samuel Johnson is someone who naturally comes to mind. Bob Johnson served with the 56th Fighter Group, known on both sides of the Channel as ‘Zemke’s Wolfpack, so named for its colorful leader, Lieutenant Colonel Hubert Zemke. That group would produce some of the highest-scoring fighter pilots in the U.S. Army Air Forces during the war in Europe–including Johnson, with 27 aerial victories.

Johnson frequently has traveled around the country educating young people about the reasons for America’s involvement in World War II. In this way he has preserved interest in the men who fought he makes us remember the sacrifices of those who never returned, regardless of their nationality.

The interview was conducted before his death in December 1998.

Military History: Tell us some details of your family and childhood.

Johnson: I was born on February 21, 1920, in Lawton in southwestern Oklahoma, 52 miles north of the Red River. I had no siblings. I went through high school, plus two years of junior college at Cameron College, which is now Cameron University. I majored in engineering, did some boxing and played football. As for further education, I joined the Army Air Forces in World War II, where I went through several courses. I never had any further schooling.

MH: How did you develop your interest in flying?

Johnson: I was sitting on my dad’s shoulders at Post Field near Lawton one day. I had always been, as most kids were in those days, interested in becoming a cowboy or a railroad engineer. I was at this airshow given by the military in 1928 with the old fabric-covered biplanes. They had three little fighters in a V-formation, and they did all kinds of stunts, twisting and turning below 5,000 feet. Then and there I changed my goal from cowboy or engineer to Army aviator. I started flying when I was 13 and got my first license, which I still have, the day before I turned 16. As soon as the civilian pilot training program was started, about 1939 or 1940, I went through that. I borrowed money from the dean of the college, and I paid him back with interest. Then came the time when Adolf Hitler was overrunning all of Europe, so our football team went Army, Navy, Army Air Forces and Marines, everywhere. I went through Sikeston, Missouri, for primary training, flying open-cockpit Stearmans in about 5 degrees below zero in December 1941. I then went to Randolph Field for the next session, and then to Kelly Field near San Antonio, Texas, for the final training. I initially trained as a bomber pilot, thank God, because we ended up in England, where we had to fly instruments and in close formation. I had no gunnery training except for my little .22-caliber rifle, shooting rabbits from the fender of a Model T Ford. Well, upon graduation I requested Douglas A-20 Havoc bombers, with duty near home at Oklahoma City. My second choice was Seattle, Washington, and third choice was Florida. I got Republic P-47s in Connecticut. Wherever the people are needed, that’s where the bodies go! Well, I was just tickled to death, and we were the first ones to get P-47 Thunderbolts.

MH: Which model of the P-47 were you flying?

Johnson: The B model, which killed a couple of boys in training. Then we went to the C and later D models. We left the United States on January 5, 1943, and arrived in England on the original Queen Elizabeth liner on about January 13. Our planes were given to the 4th Fighter Group, whose three squadrons had already been in the war as the Eagle Squadrons, flying Supermarine Spitfires for the Royal Air Force. We instructed them on how to fly our planes, they showed us a little bit about combat, and later we received our own planes.

MH: When was your first mission in the P-47B?

Johnson: That was in mid-April 1943. On June 13, I got one of the very first enemy aircraft destroyed by our unit and broke all the rules and regulations to do it. I was supposed to fly top cover, but I flew past Colonel Hubert Zemke to shoot down the leader of an eight-plane formation of Focke-Wulf Fw-190s. With more experience I might have been able to shoot down two more. I arrived home late because I was looking for more enemy planes, and upon my arrival I was thoroughly chewed out by my squadron and group commanders. I was congratulated for getting the kill then I got the reprimand. They were right and I was wrong.

MH: Tell us about some of the types of missions that the 56th Fighter Group performed.

Johnson: We started flying bomber escort. The first missions were just flights over the coastline into France to get a feel for the terrain and the enemy-controlled area. We occasionally met the enemy over the North Sea, and sometimes they came over to visit us. They would strafe the fields and that type of thing. As time went on, we pushed them back from the coastline, but that comes later in the story. That was where I received my combat and aerial gunnery training, against the best the Germans had.

MH: That’s true, you were flying against Jagdgeschwader 2 (JG.2) and JG.26 a lot–and they were definitely a sharp group of pilots.

Johnson: Yes, that’s correct. They were at Abbeville and along the coast, right across from us.

MH: I understand that Oberstleutnant Hans Philipp, leader of JG.1, was one of your victories?

Johnson: That was on October 8, 1943. My wingman and I had become separated, as sometimes happens in combat. We were trying to find some friendly airplanes to fly home with. I had just shot down a Messerschmitt Bf-110, which was my fourth kill. As I pulled up from that dive I saw four Fw-190s attacking the bombers. I rolled over until I was upside down so I could watch them, as they were some 5,000 feet below me. I was inverted and continued my dive, shooting while pushing the nose forward to give the necessary lead for my bullets to intercept one of the planes. I was shooting at the leader, and his number three or four man pulled his nose up, shooting at me as I was coming down. I continued the attack, and just as I hit the leader, knocking him down, I felt a thump in my airplane. How badly I was hit I didn’t know, as I was very busy. I leveled out after that, and I found out 50 years later that my fifth victory was Hans Philipp, a 206-victory ace from the Russian Front. I pulled up right in the path of a group of Bf-110s and Fw-190s coming in behind the four I had engaged. I immediately threw the stick left and dropped the nose. Nothing happened when I hit left rudder, and then I knew that my rudder cable was shot away. I had no rudder control at all, only trim tabs.

MH: What went through your mind at that time?

Johnson: Well, the main thing was to get clear of that cluster of enemy fighters. I dived away with the throttle wide open, and I saw some friendly P-47s and joined up with them. My first thought was to bail out, but I pulled up alongside them and found I could still fly, even with 35 feet of rudder cable piled up in the cockpit. Those planes were from the 62nd Squadron, part of our group. They said, Sure, come aboard. Ralph Johnson turned out to be leading the flight. I still had the throttle wide open, and he said, Jesus Christ, Johnson, cut it back! I was running away from them. Well, I chopped the throttle back and we returned to England, landing at Boxsted, which was the first base we came to. Ironically, we were later stationed there as a group. There was one little opening in the clouds below, and I saw there were some runways. At the time, we had a bomber and a Piper Cub­type airplane ahead of us, and we let them land first. They said, Bob, since you’re banged up, you go in first. I told them: No, I have plenty of fuel, and if I mess it up none of you could get in. I’ll just stay up here and come in last. They all landed and got out of the way. I came in a little hot, but I still had aileron control–no problem there. I came in, touched the wheels first, then the tail wheel dropped. I had to hold the left rudder cable in my hand so that I could get to my brakes. The minute I touched down I was pulling on the cable, using the brakes, and was able to stop. I pulled off the runway in case anyone had to come in behind me. I climbed out and walked the entire perimeter of that base I could not see due to the foggy weather. I later found the other guys at the control tower, waiting on me. The next morning we looked at the airplane, which was only 50 yards from the tower, but I had walked in the opposite direction for about 2.5 miles to get to that point. We had some guys come over and put a new rudder cable in.

MH: How many combat sorties did you fly, and what was your final victory count?

Johnson: I flew 91 missions and got my 26th and 27th victories–a Bf-109G and an Fw-190–on my last mission, May 8, 1944. Later, they gave me credit for an additional airplane, which made number 28. About a year ago, however, I was informed that they had gone through and recounted the records, and I was officially credited with 27. They had given me credit for two on one mission, and Ralph Johnson one. Actually, it should have been reversed I got the one. I didn’t fly on the day of the double victory.

MH: Well, 27 victories in 91 missions was phenomenal in any case. Only one pilot in Europe did better, and he was another 56th man, right?


Three of the 56th Fighter Group’s 39 aces. (Left to right) Johnson, Hubert “Hub” Zemke and Walker “Bud” Mahurin. (Nationalarchive)

Johnson: Yes–Francis S. Gabreski continued to fly after I had left. He went down on July 20, 1944, soon after scoring his 28th victory, and was taken prisoner. As you know, he also became an ace in Korea, with 6.5 more victories.

MH: Were you around when Colonel Zemke was shot down and became a POW?

Johnson: No, I had already left by that time. I left our base on May 8, 1944, coming home on June 6. I was kept in a rest and recuperation home, where I damn near went nuts. There was nothing to do it was a miserable place. They did that so I could be in England on D-Day, but I was not aware of that until it happened. I tried in every possible way to fly combat for two more weeks. Their answer was, No, go home and get fat. I was never allowed to fly combat again.

MH: Why do you think they did that?

Johnson: I had broken Eddie Rickenbacker’s World War I record, and they did not want to take that away from me. Perhaps that is one reason I’m still here.

MH: Tell us about some of your most memorable combat missions.

Johnson: Well, four P-47 groups pushed the Germans back from the French and Dutch coasts to about a north-south line from Kiel to Hanover. They knew what our range was because they had captured a couple of P-47s and they knew it was a big gas eater. They set their defensive line at the limit of our operational range, where we had to turn back. On March 6, however, we had one of the biggest aerial battles right over Dümmer Lake. They attacked the bombers, and about 69 of the heavies were shot down. I had eight guys to protect the bombers against about 150 German fighters, so we were not very effective at that time. We were split into groups A and B, spreading ourselves thin since the Germans had not come up to fight. They showed up then on March 6, 8 and 15, and I was on all three missions. I was in Group B on March 8 and Group A on the other days, which was right up in front. I was the lead plane on those occasions. We lost 34 bombers on March 8, and on the 15th I was the lead plane moving north trying to find the Germans. Well, I found them. There were three groups of Germans with about 50 planes per group, and the eight of us went right into them head on. Two groups were level, coming horizontally, and the third was up high as top cover. We went in, since we had no choice, and fired line abreast. That stalled them a little bit. I was pushing every button I could find on my radio, including SOS. I gave the location where I found the Germans and what they were. In just a matter of minutes we had scores of planes–P-47s, North American P-51s and Lockheed P-38s. It was a big turmoil, but we lost only one bomber that day, due to flak. Usually when we could find no Germans in the air on the way home, we would drop down near the treetops and strafe anything of military value–airfields, marshaling yards, trains, boats, anything like that. Later, the Ninth Air Force took that up as they pushed ahead of our ground forces.

MH: I know that ground attack was not considered a choice assignment.

Johnson: I think that is another good reason why I’m still alive. An awful lot of guys who flew aerial combat with me ended up either as POWs or badly shot up doing that kind of business. Also, after my first victory I had a reputation as a sort of a wild man, and other pilots would say, Don’t fly with Johnson, he’ll get you killed. Later they decided to make me a flight leader and then a squadron leader. I felt that even though I was a leader, the other guys were as good as I was, and we decided that if they were in a good firing position, they should have the lead. In our one flight of eight boys we had the four leading aces in Europe. Then we got aggressive, and everyone became competitive. We were competing not only against the guys in our squadron but also against other squadrons. Later, it was our group against other groups, that kind of thing. We had Gabby Gabreski, myself, Jerry Johnson, Bud Mahurin and Joe Powers, who was one of our leaders at that time. He was killed in Korea when his engine was hit as he was trying to make it back across Inchon Bay on January 18, 1951. He went down with his plane.

MH: Pilots generally swear by their aircraft. Günther Rall and Erich Hartmann praised the Messerschmitt Bf-109, Erich Rudorffer and Johannes Steinhoff the Me-262, and Buddy Haydon the P-51 Mustang. I have to say after seeing all of the old photos of the various Thunderbolts and others that were shot up, I can’t imagine any other plane absorbing that much damage and still flying. What is your opinion of your aircraft?

Johnson: This is very similar to the German debate. As far as the 109, all of the German pilots loved that plane, but the Fw-190 was harder to shoot down. Just like the controversy over the P-51 and P-47. The P-47 was faster it just did not have the climb and range the Mustang did. But it had speed, roll, dive and the necessary ruggedness that allowed it to do such a great job in the Ninth Air Force. As far as aerial kills go, we met and beat the best the Luftwaffe had when we first got there. It was the P-47 groups that pushed them back, as I said before. The P-51s had the advantage of longer range, and they were able to hit even the training schools, hitting boys just learning to fly. As the war dragged on, many of the old German veterans had been killed–so much of the experience was gone. As far as the 109 versus 190 argument, the 109 had the liquid-cooled engine whereas the 190 had an air-cooled radial engine, much like ours. One hit in the cooling system of a Messerschmitt and he was going down. Also, none of the German fighters were as rugged as a P-47. When I was badly shot up on June 26, 1943, I had 21 20mm cannon shells in that airplane, and more than 200 7.92mm machine-gun bullets. One nicked my nose and another entered my right leg, where the bullet split in half. I still have those two little pieces, by the way they went in just under the skin. I had been hurt worse playing football and boxing. However, I had never been that scared, I’ll tell you that. I was always scared–that was what made me move quick. Hub Zemke liked the P-51 because it had great range, but he put one in a dive and when he pulled out he ripped the wings off that airplane–that was how he became a POW. Adolf Galland, who was a very good friend of mine and who I had known since 1949, flew the Me-262 and loved it, but he still swore by the 109, although it was still easier to shoot down.


Some of the damage Johnson’s P-47 absorbed during combat on June 26, 1943. (National Archives)

MH: What was it like for you when you came home from the war?

Johnson: When I came home, Dick Bong from the Pacific theater had just shot down his 27th plane about two weeks before I got mine, and was already home when I returned. He was a quiet guy and did not like all of the publicity. He just did not like the questioning by the press. When I walked in, he said: God, am I glad to see you! Take a little of the pressure off of me! We were both given regular commissions and were assigned new airplanes. I flew across the country giving talks at universities, businesses, political gatherings, what have you. We were primarily trying to boost support for the boys still fighting the war over there, selling war bonds and the like. We were both sent to gunnery school shortly after this, and Bong did well with his computing gunsight, and I found I could do pretty well, too. I felt that as far as staying in the service, I could do more for the pilots in the aircraft industry, rather than being stuck on some base in Okinawa as an Air Force officer. When I left to go to work for Republic, I stayed in the reserve. The first thing I did was work on the standardized cockpit for pilots, rather than for engineers. That helped the pilots see the weather outside and the gauges inside–all of the instruments with just a slight drop of the head or a raising of the eyes. I spent 18 years with Republic Aviation then Republic was bought out by Fairchild. I was just about to go with Northrop when someone talked me into the insurance and securities business. I am very happy they did, from a financial standpoint. I have basically retired from that, but I am still available to some of my old clients. I travel quite a lot and I enjoy it, but sometimes the pressure gets to be too much. I will give you an idea of what I’m talking about. I was at Oshkosh, Wisconsin, for the air show last week, then I went to McDill Air Force Base for the last flight and the breakup of the 56th Fighter Group. Two of the squadrons are out at Luke Air Force Base in Arizona now, and they may be coming back. I hope they do. I came home for a couple of days, then I was off to Knoxville, Tennessee, for a P-47 fighter pilots’ reunion. That’s the way it’s been going.

MH: Colonel Gabreski was quite lucky to get through the war in Korea. You also were in Korea, weren’t you?

Johnson: Ja, das ist richtig. I visited Korea in December 1951. I was in uniform half the time, and at other times in civilian clothes representing Republic Aviation. As a lieutenant colonel I was an observer at Panmunjom. That battle is still going on, and it may never end. We must be very cognizant of their nuclear capability.

MH: Since retirement, you’ve spent a lot of time on the lecture circuit.

Johnson: Yes, I’m still doing that–going around to schools talking about World War II, what happened and why. Generally I get my expenses paid, but I never ask for money. Unfortunately, they keep me pretty busy.

MH: Reflecting on how times have changed since your youth, what is your opinion on the future of the youth of America?

Johnson: Gute Frage. Well, today we don’t have the standard family, the mother taking care of the kids at home so the young ones have little or no guidance. They take their lead from other little kids, and that’s not good. We all admit it–and I think it’s true–that the mother had a lot to do with the taming of mankind.

MH: If you had any advice for today’s youth, what would it be?

Johnson: I would tell them to look forward to where they want to go, what they want to be, and work toward that. What can they do to improve the world? First, as they go through school, find their favorite subjects and push that to the limit. Drive to be the best! They have to realize that they are going to be on their own one of these days, and, in fact, they are going to have people depending on them. If they are nothing but bums, who can they help and what can they do? You have to fight hard for what you want.

MH: What would you say contributed to your success and longevity?

Johnson: I guess you could say I’m a fatalist, a strong believer that when your time is up you’re gone, out of here. Why worry about that?

Robert S. Johnson died December 27, 1998.

This article was written by Colin D. Heaton and originally published in the August 1996 issue of Military History Zeitschrift. For more great articles be sure to subscribe to Military History Zeitschrift heute!


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