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Fokker M.16

Fokker M.16

Fokker M.16

Die Fokker M.16 gehörte zu einer Reihe von Doppeldeckern, die von Anthony Fokker entwickelt wurden, um einen Ersatz für seine erfolgreichen Eindecker zu finden. Eine Version des Flugzeugs wurde von den Österreich-Ungarn bestellt, aber die Bestellung wurde nach einem Absturz bei den Tests storniert.

Der M.16 wurde in zwei Versionen gebaut. Beide wurden von wassergekühlten Mercedes-Motoren angetrieben und verwendeten die gleiche Grundkonfiguration. Dieses kennzeichnete zwei Flügel von sehr ähnlicher Größe. Die Tragflächen waren oben und unten am Rumpf befestigt, so dass die Cockpits auf gleicher Höhe mit der oberen Tragfläche waren. Der Kopf und die Schultern des Piloten ragten somit über die Tragfläche hinaus, was ihm eine gute Sicht nach oben und nach oben ermöglichte, aber eine schlechte Sicht nach unten und nach vorne, die durch die Flügel und durch den Motor blockiert wird.

Die M.16E war die erste fertiggestellte Version, die im Winter 1915-1916 in die Erprobung ging. Es war ein Doppeldecker mit einem Einschacht, einsitzig, angetrieben von einem 100-PS-Mercedes-DI-Motor. Es verfügte über ein kommaförmiges Seiten- und Leitwerk, ein einfaches V-förmiges Fahrwerk und Flügelverwindungssteuerungen. Es war mit einem LMG 08/15 bewaffnet. In Tests erwies es sich als zu schwach und wurde von der deutschen Armee nicht akzeptiert.

Die M.16Z war ein zweisitziger Doppeldecker mit zwei Buchten, der von einem 160 PS starken Mercedes D.III-Motor angetrieben wurde. Es hatte somit längere Flügel als die M.16E. Das kommaförmige Ruder wurde durch ein rechteckiges Modell ersetzt. Es erwies sich wieder einmal als untermotorisiert und interessierte die deutsche Armee nicht.

Die Österreich-Ungarn waren interessierter. Sie versorgten Fokker mit einem wassergekühlten 160-PS-Motor von Austro-Daimler und bestellten einen Prototyp. Es wurde eine vorläufige Bestellung für Serienflugzeuge aufgegeben, die jedoch storniert wurde, nachdem ein zweiter Prototyp, der lokal von Aviatik gebaut wurde, während der Tests abgestürzt war. Stattdessen bestellten die Österreicher eine Reihe von Fokker M.17Es unter der Bezeichnung B.II.

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Fokker M.16

Die Fokker M.16 war ein 1915 entwickeltes einmotoriges zweisitziges Jagd-/Aufklärungsflugzeug mit voller Lücke (es hatte einen tiefen Rumpf, der die Lücke zwischen den Flugzeugen vollständig ausfüllte). Motor. Es war mit zwei 7,92-mm-Maschinengewehren bewaffnet.

Fokker M.16
Rolle Kämpfer
Hersteller Fokker
Einführung 1915

Der M.16E war der Prototyp für den M.16Z, der entweder den Austro-Daimler- oder einen 119 kW (160 PS) starken Mercedes-Motor hatte.

Die M.16E diente in der österreichisch-ungarischen Armee als Fokker B.III.

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Bau [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Der Rumpf besteht einfach aus zwei Holzbalken mit Querträgern, auf denen der Pilot sitzt und auf denen vorne ein wassergekühlter Argus-Vierzylindermotor montiert ist. Die Kühler sind seitlich am Rumpf angebracht. Flügel und Schwanz bestehen aus zwei Stahlrohren mit Bambusrippen. Das Fahrwerk ist ebenfalls aus Stahlrohr gefertigt. Die gesamte Struktur wird mit Stahldraht zusammengehalten. Spätere Versionen haben einen stromlinienförmigen Rumpf.


Geburtstage in der Geschichte

    Anton Melik, slowenischer Geograph (gest. 1966) Mosa Pijade, Jugoslawien, Abgeordneter (Kommunist) Henny Porten, Stummfilmstar (Deception), geboren in Magdeburg, Deutschland Sandor Rado, ungarisch-US-amerikanischer Psychoanalytiker Karel Čapek, tschechischer Schriftsteller, Dramatiker und Kritiker (RUR) prägte das Wort "Roboter", geboren in Malé Svatoňovice, Ungarn (gest. 1938) Kurt Tucholsky, deutscher Journalist/Schriftsteller (Panther Tiger & Co) Grigory Landsberg, sowjetischer Physiker, geboren in Vologda, Russland (gest. 1957) Oswald de Andrade, brasilianischer Autor (einer der modernistischen Group of Five), geboren in São Paulo, Brasilien (gest. 1954) Mordecai Wyatt Johnson, Pastor und Pädagoge, geboren in Paris, Tennessee (gest. 1976) Jüri Uluots, estnischer Premierminister (gest. 1945) Fred M. Vinson, US-amerikanischer demokratischer Politiker, US-Finanzminister (1945-46) und 13. Chief Justice des US Supreme Court (1946-53), geboren in Louisa, Kentucky (gest. 1953) Robert Stroud, Amerikanischer Sträfling, "Birdman of Alcatraz", geboren in Seattle Washington (gest. 1963) Adolf Bach, deutsch l Sprache/Soziologe (Deutsche Namenkunde) Jean J M de Lattre de Tassigny, französischer Gen (Indochina) Claro Mayo Recto, philippinischer Nationalist/Gegner des US-Kolonialismus Jacobus J P Oud, niederländischer Architekt/Mitbegründer (Stijl)

Boris Pasternak

10.2. Boris Pasternak, russischer Schriftsteller und Dichter (Doktor Schiwago, Nobel 1958), geboren in Moskau, Russland (d 1960)

    Fanny Kaplan, gescheiterte Mörderin von Vladimir Lenin (gest. 1918) Jan de Vries, niederländischer Gelehrter der germanischen Linguistik und germanischen Mythologie, geboren in Amsterdam (gest. 1964) David Drummond, australischer Politiker (gest. 1965) Nina Hamnett, walisische Künstlerin & Schriftsteller, geboren in Tenby, Pembrokeshire, Wales (gest. 1956) Robert Ley, NS-Politiker. Beging Selbstmord 1945. Lauri SA Haarla, finnischer (Bühnen-)Schriftsteller (Juudas, Sukeltaja) Jan Duiker, niederländischer Architekt (Zonnestral) Norman Bethune, kanadischer Arzt, Kommunist und Humanist (Spanischer Bürgerkrieg, Zweiter Chinesisch-Japanischer Krieg), geboren in Gravenhurst , Ontario (gest. 1939) Fernand Ansseau, belgischer Operator/Theorie (Orfeo) Oswald von Nell-Breuning, deutscher Theologe und Philosoph, geboren in Trier, Deutschland (gest. 1991)

Wjatscheslaw Molotow

9.3. Wjatscheslaw Molotow [Skryabin], russischer Politiker (sowjetischer Außenminister, 1939-49, 1953-6), geboren in Kukarka, Russisches Reich (gest. 1986)

    Vannevar Bush, entwickelter erster elektronischer analoger Computer A Evert Taube, schwedischer Schriftsteller/Troubadour William Dudley Pelley, amerikanischer Führer der Silver Legion (gest. 1965) Gerardus van der Leeuw, niederländischer Religionshistoriker/Bildungsminister John Rock, amerikanischer Geburtshelfer und Gynäkologe der die erste Antibabypille mitentwickelte, geboren in Marlborough, Massachusetts (gest. 1984) Marten Baersma [MH Bottema], friesischer Autor (De ljochte kimen) Jozef Arras, flämischer Schriftsteller, geboren in Lier (gest. 1919) Harold Spencer Jones, englischer Astronom und 10. königlicher Astronom von England, dessen Arbeit zu einer genaueren Bestimmung des Abstands zwischen Erde und Sonne führte, geboren in London (gest. 1960) William Lawrence Bragg, englischer Physiker, Nobelpreisträger (gest. 1971) Andre L Danjon, französischer Astronom Anthony Fokker, niederländischer Luftfahrtpionier und Flugzeughersteller (Eindecker-Eindecker, Fokker-Dreidecker) Marjory Stoneman Douglas, Umweltschützerin (1. Lady of Everglades) Donna Rachele Mussolini, Ehefrau des italienischen Diktators Benito Mussolini, geboren in Predappio, Romagna, Königreich Italien (gest. 1979) Frank Murphy, US-amerikanischer Politiker und 56. Generalstaatsanwalt der Vereinigten Staaten, geboren in Harbor Beach, Michigan (gest. 1949) Lou Bandy [Lodewijk Ferdinand Dieben], niederländischer Revue-Künstler (Look for the Sun), geboren in Den Haag, Niederlande (gest. 1959) Maurice Duplessis, 16. Premierminister von Quebec, geboren in Trois-Rivières, Quebec, Kanada (gest. 1959) EE Smith, US-amerikanischer Lebensmittelingenieur und Science-Fiction-Autor (Triplanetary), geboren in Sheboygan, Wisconsin (gest. 1965) B. Traven, (deutscher?) Schriftsteller (Der Schatz der Sierra Madre), dessen wahre Identität umstritten ist (mögliches Datum) Christopher Morley, amerikanischer Autor (Kitty Foil), geboren in Bryn Mawr, Pennsylvania (gest. 1957)

Alfred Jodl

10. Mai Alfred Jodl, deutscher General während des Zweiten Weltkriegs (Chef des deutschen Oberkommandos, unterzeichnete bedingungslose Kapitulation der Nazis), geboren in Würzburg, Deutsches Reich (gest. 1946)

Ho Chi Minh

19. Mai Ho Chi Minh [Nguyễn Sinh Cung], Vetnamesischer kommunistischer Revolutionär und Präsident von Nordvietnam (1946-69), geboren in der Provinz Nghệ An, Französisch-Indochina (gest. 1969)

    Virginia Eames, Ft Davis TX, Entertainer Kurt Edzard, deutscher Bildhauer (Akte/Porträts), geboren in Bremen, Deutschland (gest. 1972) Dorothy Heyward, US-amerikanische Dramatikerin (Porgy), geboren in NYC, New York (gest. 1961) Paul JM Lindemans, flämischer Agraringenieur/Autor Egon Schiele, österreichischer Maler und Grafiker, geboren in Tulln an der Donau, Österreich-Ungarn (gest. 1918) Georg Wüst, Posen, deutscher Ozeanograph, der das erste vollständige Verständnis der Temperatur lieferte, Salzgehalt und Tiefenströmungsstruktur des Atlantischen Ozeans Frank Sherman Land, Gründer des Ordens von DeMolay, geboren in Kansas City, Missouri (gest. 1959) Hans Marchwitza, deutscher Schriftsteller und Kommunist, geboren in Scharley, Oberschlesien (gest. 1965 .) ) Earl Roy Curry, religiöser Denker und Kirtland Temple-Aufseher, geboren in Pittsburgh, Pennsylvania (gest. 1980) Frederick Lewis Allen, US-amerikanischer Sozialhistoriker und Herausgeber des Harper's Magazine, geboren in Boston, Massachusetts (gest. 1954) Walter Hasenvlever, deutscher Schriftsteller , geboren in Aachen (gest. 1 940) Arthur W. Tedder von Glenguin, britischer Luftmarschall (WWII) Georg Annenkov, russisch/französischer Maler Ossip Zadkine [Zadkin], Russ/französischer Bildhauer (Zerstörte Stadt) Charles Erwin Wilson, amerikanischer Ingenieur (Präsident und CEO von General Motors) und Politiker (Verteidigungsminister der Vereinigten Staaten 1953-57), geboren in Minerva, Ohio (gest. 1961) Frank Forde, 15. Premierminister von Australien (der am kürzesten amtierende Premierminister in Australiens Geschichte-8 Tage), geboren in Mitchell, Queensland, Australien (gest. 1983) George II, König von Griechenland (1922-1924 und 1935) -1947), geboren in Tatoi, Griechenland (gest. 1947)

Rose Fitzgerald Kennedy

22. Juli Rose Fitzgerald Kennedy, amerikanische Matriarchin, Mutter von JFK, RFK & Ted, geboren in Boston, Massachusetts (gest. 1995)

    Daniel J. Callaghan, US-Admiral (Ehrenmedaille), geboren in San Francisco, Kalifornien (gest. 1942) Erich Weinert, deutscher kommunistischer Schriftsteller, geboren in Magdeburg (gest. 1953) Naum Gabo [Pevsner], russisch/US-amerikanischer Bildhauer ( Stillife Flower) Eino Kaila, finnischer Psychologe und Philosoph, geboren in Alajärvi, Finnland (gest. 1958) Angus L. MacDonald, kanadischer Politiker (gest. 1954) Erich Wichman, niederländischer faschistischer Maler/Bildhauer [Lavinia] Marian Fleming Poe, Afroamerikaner Rechtsanwältin in Virginia, geboren in Warwick, County, Virginia (gest. 1974) Elizabeth Bolden, amerikanische Supercentenarian (älteste bestätigte Person der Welt zum Zeitpunkt ihres Todes), geboren in Somerville, Tennessee (gest. 2006) Elvin M. Jellinek , US-amerikanischer Physiologe und Pionier in der Erforschung des Alkoholismus, geboren in NYC, New York Harry Hopkins, US-Politiker, Handelsminister unter FDR (Loan & Lease Law), geboren in Sioux City, Iowa (gest. 1946) Stefan Bastyr, Polnisch Flieger (gest. 1920) Walther Funk, deutscher Ökonom und NS-Politiker, geboren in Danzkehmen, K Königreich Preußen, Deutsches Reich (gest. 1960) Yves Alix, französischer Maler und Grafiker HP Lovecraft, amerikanischer Horrorschriftsteller (At the Mountains of Madness, Weird Tales), geboren in Providence, Rhode Island (gest. 1937) Floyd Henri Allport, amerikanischer Psychologe und Soziologe, geboren in Milwaukee , Wisconsin (gest. 1979) Jean Rhys [Ella Gwendolyn Rees Williams], britischer Schriftsteller (Voyage in the Dark), geboren in Roseau, Dominica (gest. 1979) Man Ray, US-amerikanischer Künstler und Fotograf (Dada), geboren in Philadelphia, Pennsylvania (gest. 1976)

Oberst Sanders

09.09. Colonel Harland Sanders, amerikanischer Gründer von Kentucky Fried Chicken, geboren in Henryville, Indiana (gest. 1980)


7. Die Ardennenoffensive (1965)

Baujahr 1965, Die Ardennenschlacht ist eine Warner Bros.-Interpretation der berühmten Schlacht des Zweiten Weltkriegs von 1945, nach der sie benannt ist. Abgesehen von offensichtlichen Ungenauigkeiten bei Panzern und Ausrüstung, die auf beiden Seiten verwendet wurden (der markante amerikanische M47 Patton wurde verwendet, um die deutschen Königstiger-Panzer darzustellen), ist die Darstellung des Kampfes im Film ebenfalls sehr ungenau.

Ein entscheidender Faktor für den anfänglichen Erfolg des Ardennenangriffs war das stürmische und stürmische Wetter, das die Luftüberlegenheit der Alliierten negativ beeinflusste und den Deutschen die Operation ermöglichte. Doch viele der Schlachten, die in Die Ardennenschlacht sind komplett schneefrei. Darüber hinaus finden sie in flachem und ebenem Gelände statt – ganz anders als im Ardennenwald, in dem tatsächlich gekämpft wurde.

Der Film erweckt auch den Eindruck, dass Panzer von den Amerikanern geopfert wurden, um den schwereren Tiger-Panzern den Treibstoff zu entgehen. Tatsächlich wären die deutschen Panzer auch ohne die Bemühungen der USA erschöpft. Schließlich waren alle amerikanischen Jeeps im Film tatsächlich Modelle, die nach dem Krieg entworfen wurden.


Ereignisse in der Geschichte im Jahr 1941

    Zweiter Weltkrieg: Deutsche Bombardierung beschädigt die Kathedrale von Llandaff in Cardiff, Wales schwer Zweiter Weltkrieg: Die US-Regierung kündigt ihr Liberty-Schiffsprogramm zum Bau von Frachtern zur Unterstützung der Kriegsanstrengungen an. Kanada und die USA erwerben Luftstützpunkte in Neufundland (99-Jahres-Mietvertrag) Italienische Gegenoffensive in Albanien American National Collegiate Football Rules Committee kündigt eine neue Regel an, die den freien Austausch von Spielern erlaubt Widerstandskämpfer Counter d'Estienne d'Orves/Jan Doornik, 1. Truppen erobern Bardia, Libyen

Roosevelts vier Freiheiten

6. Januar US-Präsident Franklin Roosevelt hält während seiner Rede zur Lage der Nation in den USA seine Rede zu den "Four Freedoms" (Redefreiheit und Religionsfreiheit, Freiheit von Not und Angst).

Veranstaltung von Interesse

7. Januar: Chinesische Kuomintang-Truppen eröffnen auf Befehl von Chiang Kai-shek das Feuer auf die umzingelte kommunistische Neue Vierte Armee in Maolin, Provinz Anhui, und tötet oder nimmt 7.000 Soldaten gefangen

    6.000 Juden bei einem Pogrom in Bukarest, Rumänien, ermordet Jungfernflug des in Kanada gebauten Avro Lancaster-Militärflugzeugs Joseph Kesselrings "Arsenic & Old Lace"-Premieren in NYC Seyss-Inquart beginnt mit der Registrierung von Juden Zweiter Weltkrieg: Die griechische Armee nimmt Kleisoura ein.

Angriff auf Pearl Harbor

16. Januar: US-Vizeadmiral Bellinger warnt vor einem Angriff auf Pearl Harbor

    Kriegsministerium bildet erstes Army Air Corps Geschwader für schwarze Kadetten Chiang Kai-shek löst die kommunistische Neue Vierte Armee auf, nachdem der Vorfall der Neuen Vierten Armee in Maolin, Provinz Anhui zwischen den nationalistischen und kommunistischen Armeen viele Tote hinterlässt Zweiter Weltkrieg: Eine Gegenoffensive ist von den Briten gegen die Italiener in Ostafrika gestartet Britische Offensive in Eritrea Britische Truppen besetzen Kassalaf, Sudan Chinesische kommunistische Führer reorganisieren die Neue Vierte Armee trotz der Anordnung des nationalistischen Führers Chiang Kai-shek, sie aufzulösen 1. antijüdische Maßnahmen in Bulgarien 1. kommerzielle Gewinnung von Magnesium aus Meerwasser, Freeport, Texas Australische und britische Truppen greifen Tobruk, Libyen an Britische kommunistische Zeitung "Daily Worker" verbot 1. Massentötung von Juden in Rumänien Britische und australische Truppen erobern Tobruk von Italienern Spatenstich für NACA (jetzt NASA) Lewis Forschungszentrum WOR-AM in Newark NJ zieht nach NYC Britische Truppen marschieren in Abessinien ein

Veranstaltung von Interesse

25. Januar Papst Pius XII. erhebt das Apostolische Vikariat der Hawaii-Inseln in die Würde einer Diözese. Es wird die römisch-katholische Diözese von Honolulu.


Fokker M.16 - Geschichte

Das Vermächtnis der Fokker-Flugzeuge in West Virginia

Während die Welt ein Jahrhundert Motorflug feiert, kann West Virginia stolz darauf sein, durch unsere Verbindung zur Fokker Aircraft Corporation, die früher in Glen Dale ansässig war, an der Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt teilgenommen zu haben. In den ersten zwei Jahrzehnten nach der Errungenschaft der Wright Brothers am 17. Dezember 1903 wurde ein großer Vorstoß über Amerika und Europa hinweggefegt. Der Erfolg eines Niederländers, Anthony Fokker, war so groß, dass am 25.

Am 13. Dezember 1928 trat am Himmel über Marshall County das erste von Fokker in West Virginia gebaute Flugzeug zu seiner Jungfernfahrt auf. Es wurde von Captain Grisson E. Haynes, Cheftestpilot von Fokker, in Begleitung von H. G. Snyder, einem technischen Inspektor bei Pan American Airways, dem Käufer des Flugzeugs, pilotiert.

Der Flug begann auf dem grasbewachsenen Flugplatz am Ufer des Ohio River neben dem Fokker-Werk. Teams von Männern öffneten die Türen im Akkordeonstil am nördlichen Ende der Fabrik und das Flugzeug wurde ins Tageslicht geschleppt. Die Zündung der drei Motoren erzeugte ein unverwechselbares oszillierendes Geräusch aus der kombinierten Leistung von 1.275 PS. Kapitän Haynes rollte das Flugzeug aus eigener Kraft zum südlichen Rand des Flugplatzes, wo er seine Vorflugkontrollen durchführte, und um vier Uhr raste das neue Flugzeug bei tief stehender Sonne am westlichen Horizont die unebene Rasenpiste hinunter und stieg anmutig über Glen Dale in die Luft. Das schöne, stärkeweiße Schiff lenkte leicht nach links über den Ohio River und kletterte eine Aufwärtsspirale hinauf, bis er eine Höhe von 4.000 Fuß erreichte.

Für die am Boden färbten die sich sammelnden bernsteinfarbenen Strahlen des Sonnenuntergangs das Weiß, das sich vor dem dünnen blauen Himmel bildete, gelb. Als Captain Haynes das Flugzeug 30 Minuten später auf die Graspiste zurückbrachte, erklärte er aus einem Fenster im Cockpit: „Sie hat sich perfekt verhalten.“ Alle Mitarbeiter waren vor Ort und mehrere hundert Zuschauer an den angrenzenden Bahngleisen bejubelten den Erfolg. Vier Tage später, am 17. Dezember, dem 25.

Das als Fokker F-10 bezeichnete stattliche Luftschiff wurde vollständig in Handarbeit gefertigt und war so konzipiert, dass es 12 Passagiere bequem in einem "privaten Flugsalon" befördern konnte. Laut Bayard Young, einem Luftfahrthistoriker und ehemaligen Mitarbeiter von Fokkers Marshall County Operation , Mit Ausnahme der Motoren, Räder, Reifen und Instrumente wurden alle Teile der Flugzeuge im Werk Glen Dale hergestellt Angestellt als Holzarbeiter in der Tragflächenmontage, erzählt Young, dass die riesige Tragfläche der Fokker F- 10 Flugzeug wurde komplett aus Holz gebaut. Sperrholzplatten mit abgestufter Dicke wurden zusammengeleimt und im hohlen Kern des Flügels um „Spren“ gewickelt, lautenförmige Rippen. Facharbeiter formten das Flügelprofil mit Holzbearbeitungsebenen, um einen Diederwinkel herauszuschneiden, der von der Mitte nach oben geneigt war. Die Präzision dieser Arbeit wurde mit einem Zentimeter gemessen.

Die Flügel wurden mit dem Rumpf verschraubt, und die Außenbordmotoren wurden mit Ahornblockabschnitten verschraubt, die in den Sperrholzflügel eingebaut waren. Das F-10-Flugzeug nutzte drei Wasp-Triebwerke von Pratt und Whitney mit 450 PS, die so berechnet wurden, dass sie eine Reisegeschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde bei 4.000 Fuß erreichen. Die Treibstoffladung von 900 Gallonen lieferte eine Reichweite von 600 Meilen in 4,75 Stunden bei 60 Gallonen pro Stunde pro Motor. In seiner Biografie The Flying Dutchman sagt Anthony Fokker, dass er Holz für die Flügel bevorzugt, weil es für einen Piloten oder Mechaniker einfacher zu reparieren war, unabhängig davon, wo das Flugzeug landen muss. Ein Holzflügel kann schnell repariert werden, während ein Metallflügel viele Tage Verzögerung mit sich bringen kann.

Der Rumpf wurde mit gespanntem Leinengewebe bezogen, das mit einer speziellen pigmentierten Farbe beschichtet war. In der Bespannmontage des Werks Glen Dale schneiderten und nähten speziell geschulte Frauenteams den Stoff perfekt auf den Rumpf. Die F-10 sollte über viele Jahre zum „Arbeitspferd“ der Luftfahrtindustrie werden.

Das erste in Glen Dale gebaute Flugzeug wurde nach Key West, Florida, geschickt, um Passagiere und Post im ersten kommerziellen Flugdienst zwischen den USA und Kuba zu fliegen. Ein 25-jähriger namens Juan Trippe, Yale 1920, hatte Pan American Airways gegründet. Angespornt durch Geld, das ihm von unterstützenden Klassenkameraden geliehen wurde, nutzte Juan Trippe eine durch die Prohibition geschaffene Marktnische und machte ein Vermögen, indem er Passagiere nach Kuba flog, wo die „trockenen“ Gesetze nicht existierten. Trippe reinvestierte seine Einnahmen und modernisierte seine Flugzeugflotte kontinuierlich, um die Flugrouten nach ganz Südamerika entlang der von Lindbergh erkundeten Koordinaten zu erweitern. Trippe verband eine lebenslange Freundschaft mit Charles Lindbergh, der, als er nach seinen Mexiko- und Karibik-Touren von 1928 in Havanna war, „zustimmte, die neue Pan Am Fokker zu testen.“

Am 7. Oktober 1927 verkündeten die Zeitungen des Ohio Valley in fetten Schlagzeilen, dass ein Millionen-Dollar-Flugzeugprojekt 1000 Arbeitsplätze in Glen Dale schaffen sollte. In einer Vereinbarung, die die damalige Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung widerspiegelte, boten lokale Geschäftsleute und politische Führer an, Land zur Verfügung zu stellen und Gebäude zu errichten, wenn Fokker Flugzeuge im Ohio Valley bauen würde. Es waren keine staatlichen oder bundesstaatlichen Gelder beteiligt, da dieses Unternehmen auf dem Glauben und dem Kapital lokaler Investoren beruhte. Im Gegenzug sollte die Fabrik von Fokker 400 bis 600 lokal beschäftigen und ein Aviation Center mit einer Ausbildungsschule für Piloten schaffen. Unter der Schirmherrschaft der Ohio Valley Industrial Corp. schloss sich ein Kapitalanlageteam bestehend aus HC Ogden, DA Burt, WP Wilson und RE Nelson von Wheeling mit Evan G. Roberts, John A. Bloyd, James M. Sanders und John . an J. Clarke aus Moundsville für das geplante Unternehmen. Es wurden zwei getrennte Gesellschaften gegründet: eine für die physische Anlage und eine für die Produktionstätigkeit.

Mit feierlichen Toasts wurden Erwartungen geweckt, dass die Landkreise Marshall und Ohio so mächtig werden würden wie Detroit oder Akron. Gestützt durch den Weltklasse-Ruf und die Marktfähigkeit des Fokker-Produkts sammelten die Interessen von Wheeling enthusiastisch 100.000 US-Dollar, um sich die Option zu sichern. Die Wirtschaftsführer von Moundsville kamen schnell hinter das Kapitalinvestitionsprogramm von Evan G. Roberts und sammelten in neun Tagen 80.000 US-Dollar. In Kombination mit einer 70.000 US-Dollar Anleihe hatten die Investoren die 260.000 US-Dollar, die für den Bau der Anlage erforderlich waren.

Ihr Unternehmen wurde als Industrial Land & Building Company mit einem Stammkapital von 300.000 US-Dollar gegründet. „Die Gründer waren P. Wilson, Lee C. Paull und Thomas Carnahan, alle aus Wheeling, sowie John A. Bloyd und James A. Sigafoose, prominente Geschäftsleute aus Moundsville.“ Eine zweite Gesellschaft wurde organisiert, um das Werk mit Produktionsanlagen auszustatten und Materialien. Eine halbe Million Dollar wurde durch ein Aktienangebot aufgebracht, und am 7. Dezember 1927 meldete die Maklerfirma von Hazlett und Burt, dass alle Aktien der neuen Fokker Aircraft Company verkauft wurden.

Es sei darauf hingewiesen, dass Wheeling-Geschäftsführer im September 1927 ihre Patenschaft für die Fliegerin Ruth Elder ankündigten, um Lindberghs Transatlantikflug zu kopieren. Elder und ihr Navigator George Haldeman verließen Roosevelt Field in New York am 12. Oktober in einem Stinson-Eindecker namens American Girl, The City of Wheeling. Schlechtes Wetter brachte das Paar vom Kurs ab und der Treibstoff ging aus, was die Abenteurer zwang, ihr Flugzeug in der Nähe der Azoren im Meer zu landen. Sie wurden gerettet, und obwohl sie in einem Ziel versagten, werteten ihre Unterstützer von Wheeling die Mission als Erfolg, da sie weltweite Aufmerksamkeit auf das Ohio Valley lenkten. Diese mutigen Wheeling-Investoren verloren 35.000 US-Dollar, als Elders nicht versichertes Flugzeug im Meer versank, aber ihre Bereitschaft, ihr eigenes Vermögen für die Weiterentwicklung der Luftfahrt zu riskieren, war wahrscheinlich der Ursprung von Fokkers Interesse, ein Flugzeugwerk in der Nähe der . zu errichten Stahlstadt.

Im Januar 1928 erfolgte der Spatenstich für das neue Werk: Im Frühjahr war der Betonboden gegossen, die Backsteinmauern fast fertig und der Bauunternehmer montierte die riesigen Werksfenster, unter denen bald Montageteams ihre Arbeit aufnehmen würden. Anthony Fokker besuchte die Baustelle regelmäßig, um die Arbeiten zu überwachen. Im April 1928 flog Fokker ein neues Super Universal F-10-Verkehrsflugzeug nach Moundsville und landete es in Langin Field, das eine Meile flussabwärts von der fast fertiggestellten Fabrik liegt. Dieses 12-Personen-Flugzeug wurde in Fokkers Werk in Teterboro, NJ, gebaut und seine Ankunft wurde mit einer enormen Beteiligung aufgenommen. Aktionäre und ihre Familien erhielten in Zehnergruppen kurze Freiflüge. Berichten zufolge startete und landete das Flugzeug an diesem Tag 15-mal.

Eine der glücklichen Flugreisenden an diesem Tag war Alice Sigafoose Littell, 95, die heute im Helfer-Pavillon in Moundsville lebt. Auf die Frage, die Veranstaltung zu kommentieren, erinnert sich Frau Littell: „Die Flugreise ging so schnell, dass ich mich nicht an viele Details erinnern kann, außer dass es mein erstes Mal war, und als Teenager war es sowohl beängstigend als auch aufregend.“ Littell fügte hinzu: „Meine Mutter war in einem Krankenhaus krank und bestand darauf, dass mein Vater, James Sigafoose, und ich nicht gleichzeitig fliegen. Bei einem Unfall mussten wir getrennt fahren.

Im Spätherbst 1928, ungefähr zur gleichen Zeit, als das erste Flugzeug vom Band lief, verhandelte die General Motors Corporation heimlich um die Kontrolle über Fokker Aircraft. Niemand auf lokaler Ebene wusste davon, bis die Nachricht am 17. Mai 1929, einen Tag nach Abschluss des Papierkrams, bekannt gegeben wurde. Im Rahmen der Transaktion erhielt Anthony Fokker 6,5 Millionen US-Dollar in bar, „eine große Anzahl von Patenten“ und die Kontrolle über McCook Field in Dayton, Ohio. Die Übernahme von „einem der führenden Flugzeughersteller der Welt“ durch General Motors verschaffte dem Automobilgiganten sofortige Parität mit der Ford Motor Company im Luftfahrtgeschäft.

In seiner Zeitschrift von 1931 erklärt Anthony Fokker, dass er eine 40%ige Mehrheitsbeteiligung an seinem amerikanischen Unternehmen an General Motors verkauft hat, in der Erwartung, dass General Motors sein ganzes enormes Gewicht hinter das Fokker-Flugzeug stecken würde. Am Tag nach der Ankündigung der Fusion wurde die Aktie von Fokker Aircraft für 68 US-Dollar verkauft, aber innerhalb von 10 Tagen wurde der Preis durch Gewinnmitnahmen auf 47 US-Dollar angepasst.

Die Fusion mit GM hatte keine unmittelbaren Auswirkungen auf den Betrieb in Glen Dale. 1929 produzierte das Werk im Durchschnitt alle 12 Tage ein Flugzeug. Laut Berichten in der lokalen Presse waren die Bestellungen für neue Flugzeuge stabil. Zu jeder Zeit gab es nicht weniger als zehn Flugzeuge im Rückstand mit einem erwarteten Absatz von einhundert F-10 pro Jahr. Die Beamten von General Motor sahen "keine Wahrscheinlichkeit einer Einstellung der Bestellungen für die nächsten fünf Jahre". Die Hauptkunden waren Universal Aviation, Pan American Airways, Western Air Express und Transcontinental Air Transport, die beiden letztgenannten fusionierten zu TWA. In Glen Dale wurden auch zahlreiche Flugzeuge für die US-Armee hergestellt, die eine Vielzahl von Designs darstellen, darunter zwei- und dreimotorige Verfolgungsflugzeuge.

Eine Reihe spektakulärer Erfolge in den Jahren 1927 und 1928 trugen wesentlich zum Vertrauen der lokalen Investoren bei. Commander Richard Byrd steuerte den Fokker-Trimotor „Josephine Ford“ auf einer 1.360 Meilen langen Wanderung über den Nordpol und bewies die Zuverlässigkeit des Designs. Byrds Transatlantikflug 1927 mit der Fokker „America“ trug zum Image von Geschwindigkeit und Sicherheit bei. 1928 wurde der Pazifische Ozean in einer Army Fokker C-2 erobert, die zwischen Oakland und Oahu flog den Atlantik in ihrem Fokker-Trimotor, Friendship.

Anthony Fokker war ein kluger Geschäftsmann, aber er hatte wenig Interesse daran, die Fabrikhalle zu leiten. Seine Leidenschaft für die Luftfahrt galt dem Engineering und der Entwicklung besserer Flugzeuge. Da das Vertrauen der Verbraucher in die Flugsicherheit gestiegen ist, hat Fokkers größter Kunde, Western Air Express, eine Bestellung für das größte Verkehrsflugzeug Amerikas aufgegeben. Hergestellt in Fokkers Werk in New Jersey, beförderte die F-32 32 Passagiere und enthielt „vier Räume, zwei Toiletten, Radio, sowohl sendend als auch empfangend, eine Speisekammer, weiche Teppiche, handbemalte Wände und Schlafplätze.“ Zeitungsberichte von Der 17. Mai 1930 weist darauf hin, dass dieser viermotorige "schwimmende Palast" mit einer Flügelspannweite von 30 Metern und einer Höhe von 16 Fuß nach einem Flug aus Detroit auf dem Fokker Field in Glen Dale landete. Die 225 Fuß breite und 3.000 Fuß lange Start- und Landebahn bot kaum Platz für das riesige Schiff.

Als der Ruf von Fokker für Zuverlässigkeit wuchs, waren andere Konkurrenten wie Boeing, Douglas, Curtis und Ford gezwungen, den Bereich der Luftfahrt durch Konkurrenz weiter voranzutreiben. Fokkers Einfluss war wie ein Blitzableiter. Mit der Entwicklung der F-32 machte er auf das Potenzial kommerzieller Passagierflugzeuge aufmerksam.

Angesichts eines stetigen Auftragseingangs äußerten die Beamten des Werks Glen Dale Pläne für eine Erweiterung. Der Flugplatz erfuhr auch einige Änderungen, da das Land, das Fokker Field und Langin Field trennte, geräumt wurde, um eine kilometerlange Start- und Landebahn zu schaffen. Die Mitarbeiter organisierten sich, um die Baseball- und Fußballmannschaften der Fokker Eagles zu bilden, während sie ihre Unternehmensmuskeln gegen die „Fostorias“ und andere lokale Sandlot-Rivalen spielen ließen. Leider waren die glücklichen Tage des Jahres 1929 nur von kurzer Dauer. (Das erste Anzeichen dafür, dass es Ärger gab, kam, als der Weizenpreis unter einen Dollar pro Scheffel fiel. Es folgten vereinzelte Bankenzusammenbrüche in Bauerngemeinden, was zu größeren Erschütterungen an der Wall Street führte.) Der beklagenswerte Untergang des gesamten verarbeitenden Sektors der amerikanischen Industrie in die 1930er Jahre erstickten Fokkers Träume im Keim. Letztendlich wurden im Werk Glen Dale 58 Passagierflugzeuge und zahlreiche Armeeflugzeuge hergestellt, die den Appetit einer aufstrebenden Industrie stillen, die um die Entwicklung neuer Technologien kämpft.

Die Bekanntgabe der Schließung des Werks Glen Dale erfolgte am 30. September 1931 nach einem tapferen Versuch, zahlungsfähig zu bleiben. Es gibt zwei Gründe für seinen Niedergang, aber der Börsencrash vom Oktober 1929 war der Hauptgrund für den Verlust von West Virginias erster Flugzeugfirma. (Laut den Historikern George Tindall und David Shi, die in ihrem Buch America A Narrative History schreiben, wurde die Bankenkrise als Ergebnis der Regierungen von Harding, Coolidge und Hoover ausgelöst. Auf Anraten des Finanzministers von Coolidge, Andrew Mellon, Diese aufeinanderfolgenden Regierungen lösten die regulatorischen Kontrollen ab, die von den progressiven Regierungen von Teddy Roosevelt und Woodrow Wilson eingeführt wurden. Mellon vertrat das hamiltonsche Thema, dass „Reichtum, das in den Händen weniger konzentriert ist, das allgemeine Wohl durch erhöhte Kapitalinvestitionen fördert.“ Zu diesem Zweck , die Regulierungen für das Großkapital wurden gelockert, die Einfuhrzölle erhöht und die Einkommenssteuer der Spitzenverdiener von 65 % auf 20 % gesenkt Bevölkerung. Harding, Coolidge und Hoover hielten in Bezug auf den Handel an einer Laissez-faire-Philosophie fest und vertrauten darauf, dass der Markt sich selbst korrigierte. Als der Aktienmarkt jedoch zusammenbrach Dies geschah aufgrund einer zu hohen Geldmenge, einer Abflachung der Verbrauchernachfrage, Überkapazitäten im verarbeitenden Gewerbe und Gier, die durch den Kauf spekulativer Aktien auf Marge von Anlegern repräsentiert wird.) Die Fokker-Aktie brach wie alle anderen Branchen ein und fiel. Der Wert von Fokker sank von 54 US-Dollar vor dem Crash auf 22 US-Dollar zum Jahresende.

Ein Auftragsstau hielt den Betrieb in Glen Dale während des gesamten Jahres 1930 aufrecht, aber "vorübergehende Entlassungen" im Jahr 1931 führten zur Einstellung der Aktivitäten, nachdem die General Aviation Corporation Fokker Aircraft gekauft und die Fertigungsausrüstung und Facharbeiter von Glen Dale nach Baltimore verlegt hatte. Das Versprechen eines Luftfahrtzentrums, die millionenschwere Gehaltsliste und die Hoffnungen vieler Investoren wurden von der sich ausbreitenden Plage des wirtschaftlichen Zusammenbruchs in den Schatten gestellt. Das ganze Land taumelte „punschtrunken“ von der plötzlichen Arbeitslosigkeit von Millionen Menschen. Der Ticketverkauf für Flugreisen brach ein, während eine Reihe von Flugzeugabstürzen an der Westküste das Verbrauchervertrauen weiter schwächte.

The tragic death on March 31, 1931 of Notre Dame s renowned football coach, Knute Rockne, while riding in a Fokker F-10 may have signaled the end of an era of wood-winged aircraft. Certainly, the crash that killed Rockne also was the last straw for Glen Dale s airplane factory. The airplane in which he was riding, though it had been in service for only 18 months, was a product of the Glen Dale plant.

In that accident, the main wing separated from the fuselage of the aircraft. Later analysis found that the pilot attempted to raise the nose of the aircraft too quickly when he encountered the poorly understood phenomenon of wind sheer. In the immediate aftermath of the tragedy, however, Fokker s competitors, including Henry Ford, seized upon the national feeling of shock and dismay to erode Fokker s reputation and lay blame on his construction techniques. Even before investigators had determined the cause of the accident, Ford testified in hearings on Capitol Hill against composite construction airplanes. An advocate of all-metal aircraft, he argued that the time had come for the government to focus its support on all-metal airplanes, such as those made by his company.

The lasting legacy of Fokker s Glen Dale operation has both national and statewide significance. Anthony Fokker s airplanes regularly left his West Virginia facility for delivery to Cleveland, St. Louis, Chicago, Texas, San Francisco, Los Angeles, Washington, D. C., New York and Florida. The aircraft Fokker supplied to Pan Am opened South America to air travel, linking the two continents of the western hemisphere in a more immediate way than had ever been achieved. Larger aircraft opened the doors to cargo transport with airmail paving the way.

West Virginia s contribution to the development of aviation resides in the fact that all of the objectives of advancing the field of commercial aviation were met through the faith of local investors, the labor of local workers and the confidence of national companies.

These photos were submitted by James R. Wells, whose father, Robert H. Wells, worked at Fokker after graduating from Moundsville High School in 1928. Robert was a member of the Fokker basketball team in 1930.


Fokker M.16 - History

By Bob Cashner

Norway had been able to avoid the massive bloodletting of World War I entirely and fervently hoped to steer clear of World War II as well through a policy of strict neutrality. Having seen the fate of Poland, Lithuania, Latvia, and Estonia, by 1940 many of Europe’s smaller and traditionally neutral nations were struggling to strengthen and modernize their military defenses. Norway had waited until almost the last minute before beginning a rearmament program and was ill prepared militarily to even enforce its own neutrality in Norwegian waters.

Tonnage wise, in 1940 the Royal Norwegian Navy was roughly only one quarter of the size it had been in 1914. It had only two capital ships, the armored coastal defense ships Norge and Eidsvold, whose keels had been laid before the turn of the century. The handful of new vessels available were mostly small patrol boats better suited to fisheries protection and enforcement than naval warfare, and there had been no money in the defense budget for the fleet to actually put to sea and conduct maneuvers since 1918.

In theory, with a full-scale mobilization and call up of the reserves, Norway could field an army of six divisions, but in peacetime each division had only a single active-duty battalion. The country did have a long tradition of universal conscription young men coming of age had to serve a stint in the military. The basic training period, however, was the shortest of any nation in Europe, only 72 days. Some older reservists who had met their military obligation during the 1920s had received only 48 days of training. Even if there were time available to mobilize all the reserves, weapons and equipment were often both old and in short supply. The Royal Norwegian Army of 1940 did not have a single tank, antitank gun, or even hand grenades there were not even enough steel helmets or rifle bayonets to go around in the case of full mobilization.

The Army Air Corps had a grand total of 62 aircraft, of which fewer than 20 could charitably be considered modern the backbone of its fighter strength consisted of a dozen British-made Gloster Gladiator biplanes stationed near Oslo, and the most numerous attack plane was the 1924-vintage Fokker C.V.E., a wood-framed, fabric-covered biplane right out of World War I. The Royal Norwegian Navy had an additional 40 or so aircraft, but they were all of makes, models, and vintages that made the Army Air Corps seem state of the art. Norway had recently purchased some brand new L/60 40mm Bofors guns from neighboring Sweden, a grand total of eight of them. The vast majority of the country’s quite limited antiaircraft defenses consisted of aging World War I-vintage 75mm guns in fixed positions and of dubious value against modern, high-speed aircraft. The dozen 75mm luftvernkanon m/16 guns still in use in 1940, for instance, were a 1916 design originally designated as “antiballoon guns.”

So, when Allied and Axis nations alike looked at Norway’s 1,000-plus miles of strategic coastline and her vital rail link to the Swedish iron ore mines at the port of Narvik, neither were too concerned about the military repercussions of violating the country’s neutrality. The proposed joint British and French expeditionary force supposedly intended to go to the aid of Finland during the 1939-1940 Winter War was little more than a thinly veiled scheme to occupy Narvik and the Swedish iron mines. The Germans had torpedoed ships in Norwegian territorial waters. The British responded by chasing down and boarding the German merchantman Altmark right in front of a Norwegian patrol boat.

The Nazi German invasion of Norway was in fact hastened along by German Chancellor Adolf Hitler’s fears that the British were going to land troops there. German preparations for the invasion and occupation of Denmark and Norway were already being developed under the codename of Operation Weserübung.

Even though the Norwegian military was not well prepared, the Germans knew they had to strike hard and fast to achieve an early knockout blow. Hitler was already planning to invade France and the Low Countries, so the Germans could not afford to have men and material tied up in a lengthy campaign in Norway. If Norway determined to fight and was able to fully mobilize, the country’s rough, mountainous terrain offered a great many natural defensive positions, and given time the Norwegian military would be joined by British and French reinforcements. Thus, a major part of Operation Weserübung called for special detachments of troops to capture the Norwegian king, the prime minister and his cabinet, and leading members of the Storting (Parliament) within the first few hours of the invasion. It was hoped that the captured leaders, surprised and disheartened, would quickly capitulate and the Nazi conquest of Norway would become a fait accompli before the British and French could even respond.

Operation Weserübung, as it pertained to Norway, was a particularly audacious and far-reaching plan, almost to the point of recklessness Adolf Hitler chortled that it was the “sauciest” military operation in history. It required a very tight timetable and close coordination between all three branches of the German military, the Heer (Army), Kriegsmarine (Navy), and Luftwaffe (Air Force). To achieve complete surprise, all the German landings would have to occur simultaneously over nearly 1,000 miles of coastline. Seaborne landings were slated for the Norwegian capital of Oslo and the important coastal cities of Bergen, Egersund, Kristiansand, Trondheim, and Narvik, while two airborne assaults would seize vital airfields at Stavanger and Fornebu. Wesertag (Weser Day) was finally set for April 9, 1940, and H-hour was 0500.

Bound for the Norwegian capital of Oslo was Warship Group 5, composed of German Navy vessels under overall command of Rear Admiral Oskar Kummetz, whose flagship was the brand new heavy cruiser Blücher. This group also included the Deutschland-class heavy cruiser Lützow, a 14,000-ton vessel sometimes termed a “pocket battleship,” sporting a main armament of six 11-inch (280mm) guns in two triple turrets, and the older 1920s-vintage light cruiser Emden, armed with eight 6-inch (150mm) guns. The remainder of Group 5 consisted of three torpedo boats, eight minesweepers, and two whalers. These ships carried a landing force of just over 2,000 troops from the 163rd Infantry and 3rd Mountain Divisions. An additional 23 merchant ships were standing by in German ports or at sea awaiting the word to bring in 14,000 more troops and their vehicles and heavy weapons once the Norwegian defensive installations along the Oslofjord were cleared.

The heavy cruiser Blücher was the pride of Nazi Germany’s new Kriegsmarine, one of its finest and newest ships, built in repudiation of the Treaty of Versailles and at a cost of nearly 86 million Reichsmarks. The second of five Admiral Hipper-class heavy cruisers, Blücher was commissioned into the fleet in September 1939, even as the panzers were rolling into Poland, and she had not finished her sea trials until April 5, 1940. Grossing 18,000 tons fully loaded, she was more than 675 feet long and had a beam of 72 feet. Her three Blohm & Voss 132,000 shaft horsepower steam turbines could drive her at a top speed of 32 knots, and she was crewed by 1,382 officers and men. Her main armament consisted of eight 8-inch (203mm) SK C/34 rifled guns mounted in twin turrets fore and aft. Secondary armament included a dozen 4.1-inch (105mm) guns, a dozen 37mm, eight 20mm light antiaircraft guns, and six 21-inch torpedo tubes port and starboard. For protection she carried three inches of belt armor, up to two inches of deck armor, and more than four inches of turret armor. Blücher normally carried three Arado Ar-196 float planes for reconnaissance and gunnery spotting, but on April 9 only two of the aircraft were aboard, one on the launching catapult and one in the hangar immediately aft of the funnel.

In addition to being Admiral Oskar Kummetz’ flagship, Blücher also carried Maj. Gen. Erwin Engelbrecht, commanding officer of the 163rd Infantry Division, and Maj. Gen. Wilhelm Sussmann, commander of the Luftwaffe’s ground organization for Norway. The 528 troops aboard included the special detachments designated to capture the Norwegian king and key government leaders, as well as the nation’s gold reserves. Stored topside above the main armored deck were light field guns and some 31 tons of munitions belonging to these ground troops.

The sea approach to Oslo is via the 100-kilometer-long Oslofjord, a restricted, winding, and often narrow waterway that affords ships little room to maneuver. Norwegian coastal fortifications dotted the shores and islands of Oslofjord for its entire length collectively, these defenses were known as Oslofjord festning, or Oslofjord Fortress. A natural defensive bottleneck forms in the fjord at Drøbak Sound, where the channel briefly narrows down to a little over a quarter of a mile wide, and the Drøbak narrows are the dividing line between what is known as Inner and Outer Oslofjord. Two small islands at the narrows were home to Oscarsborg Fortress, which would play a large role in the events of April 9, 1940.

Luck initially seemed to be with the vessels of Warship Group 5 as they penetrated the outer mouth of Oslofjord late on the night of April 8, 1940 a thick fog hung over the water, concealing the German ships. Rear Admiral Kummentz had issued orders for his ships to hold their fire unless otherwise ordered by the flagship and to ignore any warning shots from the Norwegian defenders.

At around 2300 hours, the Royal Norwegian Navy patrol boat Pol III, a small former whaler with a crew of 15 and armed only with a single 76mm gun, came across the wakes of Warship Group 5 and began to follow them. She was discovered by the German torpedo boat Albatross, which closed on the Pol III and ordered the crew at gunpoint not to use their radio transmitter. Captain Leif Welding-Olsen refused and became the first Norwegian military casualty of World War II. In the tense situation in the fog, the two ships collided, the smaller Pol III taking the lion’s share of damage as she fired a single warning shot and then launched one white and two red flares, the warning signal for enemy ships in Oslofjord.

Albatross backed off and took her under fire, immediately knocking out her sole gun. The crew abandoned ship. Captain Welding-Olsen had lost both his legs, and, seeing the lifeboat was already overloaded, bade his men farewell and rolled himself overboard. Coastwatchers and another small Norwegian patrol boat radioed warnings to Oslo.

Alerted by Pol III’s flares, the Norwegian battery on Rauoy Island spotted Warship Group 5 and fired a blank warning round and then five live rounds from its 150mm guns. The latter shots were fired in anger, but in the fog and darkness Rauoy’s outdated fire control and sighting systems did not prove up to the task. The shells fell so far astern of the Kriegsmarine warships that the Germans actually assumed all six shots had been blanks. Fort Bolaerne also fired a warning shot that went unheeded.

After this brief flurry of fire, Warship Group 5 disappeared into the mist. The Germans were still on schedule and had suffered no damage. At 2345, the flotilla halted briefly as landing parties were put aboard six of the minesweepers to capture Forts Rauoy and Bolaerne and the small Norwegian naval post at Horten, from the rear. The bulk of the warships then proceeded farther up the fjord.

By 0415 hours on the morning of April 9, Warship Group 5 was approaching the Drøbak narrows and Oscarsborg Fortress. By at least one account, German charts listed the old fort as a museum rather than an active coastal defense site. Originally completed in 1855 on South Kaholmen Island, the brick and mortar structure was named after the visiting Swedish-Norwegian King Oscar I. It had been modernized toward the end of the 19th century. In 1879, an underwater barrier was completed that restricted the passage of large, deep-draft ships to the eastern channel of the fjord. In 1893, the new Main Battery armament, three Krupp Model 1891 11-inch (280mm) L/11.2 coastal guns, was purchased from Germany and installed. While cranes were originally unloading the Krupp guns from their ship for installation in the fortress, one of the massive 28-ton cannons had accidentally been dropped into the fjord. After being fished out of the water, the gun had been christened “Moses” and the other two guns in the battery were then named “Aaron” and “Joshua.”

Since the battery was constructed prior to the age of air power, the Krupp guns were mounted in open-topped barbettes their concrete and earthen embankments could only protect the weapons from the flat-trajectory direct fire of enemy ships.

Just as important as the Main Battery to the events of that fateful morning was the Torpedo Battery on tiny North Kaholmen Island, which had been completed in 1901. Situated entirely underground, the interior of the battery had been carved out of the island’s granite bedrock and featured three interior elevators that launched torpedoes underwater via concrete tunnels. The above-ground concrete slits that allowed aiming of the fire control mechanisms were well camouflaged by hedges, and this battery was one of the few Norwegian installations that was completely unknown to German intelligence. The battery’s nine 17.7-inch (450mm) diameter Whitehead torpedoes had been manufactured in Fiume in the former Austro-Hungarian Empire in 1900. They were cold-running torpedoes that used a 3-cylinder reciprocating engine that ran off compressed air with a speed of 27 knots and a contact-fused 220-pound explosive warhead. Although the weapons were tested at intervals over the years, no one was absolutely sure how well or even if they would still work if fired in anger.

Lastly, two fortifications on the east shore of the fjord opposite Oscarsborg were under the command of Captain Vagn Enger. Situated atop a hill overlooking the fjord, Kopås Battery had three British-made Model 1899 Armstrong 6-inch (150mm) guns and two searchlights. Much lower and close to the shoreline was Husvik Battery, which had only two old 19th century Cockerill-Nordenfelt Quick-Firing 6-pounder (57mm) mine barrier protection guns intended for use against small craft attempting to sweep the minefield.

When fully manned, the combined defensive fortifications throughout Oslofjord Fortress should have had a total garrison of 1,433 enlisted men and 210 officers. On April 9, only 613 men and 83 officers were present. Of the 613 enlisted men, 450 were fresh recruits who were just beginning to undergo their training. The naval minefields had not been deployed because planting the mines was to have been part of the recruits’ training in the near future.

In command of Oscarsborg Fortress was 64-year-old Coastal Artillery Oberst (Colonel) Birger Kristian Eriksen, only six months from retirement. Present for duty under his direct command at the Main Battery were 28 officers and men, but only enough trained artillerymen to man one of the big Krupp guns, which required a crew of 11. Eriksen divided his single gun crew in two then leavened each half with the garrison’s cooks, clerks, and drivers, who had been awakened from their barracks, and a handful of reservists who had shown up on their own initiative. By doing so he was able to fully man two of the main guns, Moses and Aaron, although all three were loaded under his direct supervision.

Colonel Eriksen may not yet have known for certain the nationality of the approaching ships, but he knew they were hostile and that numerous warning shots had already been fired in Outer Oslofjord. If he fired a warning shot of his own, it was doubtful the scratch gun crews could reload the ponderous ancient weapons in time to fire another. He let the approaching ships come to within point-blank range, approximately 1,300 meters, so that there was little chance of missing. The thought that by firing his guns he might well be starting a war must have weighed heavily on his mind. When a junior officer questioned him about his order to commence firing, his famous reply was, “Either I will be decorated or I will be court martialed…. Fire!”

Moses and Aaron spoke, their massive muzzle blasts briefly lighting up the gloom and their heavy booms echoing across the fjord. Aboard Blücher, Captain Kurt Zoepffel recalled, “Suddenly, an ear-splitting roar of thunder rends the air. The glare of the guns pierces the darkness. I can see three flashes simultaneously. We are under fire from two sides the guns seem only 500 yards away. Soon bright flames are leaping from the ship.”

Both shots were hits. The first 562-pound high-explosive shell crashed into Blücher’s forward superstructure above the bridge, killing and wounding several men. Moments later, the second 280mm round struck Blücher’s seaplane hanger amidships. The Arado seaplane in the hangar and the aircraft on the catapult were fully fueled, and both were almost immediately engulfed in roaring flames as the volatile aviation fuel ignited. This in turn began to explode the army munitions stored on deck, disabling one of Blücher’s portside 4.1-inch guns.

Blücher immediately returned fire with her secondary armament of 4.1-inch guns and light 37mm and 20mm flak batteries. Not believing his improvised gun crews could manage to reload Moses and Aaron under fire, Colonel Eriksen ordered his men to simply take cover. There was no reprieve for Blücher, however. In response to the Main Battery firing, the Kopas and Husvik Batteries on the east shore of the fjord opened fire as well. Situated on the high ground, Kopas’ three 6-inch Armstrong guns delivered plunging fire onto Blucher’s decks. Most of the shells failed to penetrate Blücher’s deck armor, but the repeated strikes created chaos. The munitions stored on deck began to explode, igniting more fires a starboard 4.1-inch gun was knocked out, massive power failures flickered through the ship, and rudder control from the helm was damaged. Blücher took a total of 13 hits from the 150mm guns and 30 from the rapid-fire 6-pounders. The 57mm guns of Husvik Battery had to be abandoned by the Norwegian gun crews as Blücher passed, her flak guns firing directly into the shoreside weapons pits.

Following Blücher 600 yards astern, Lützow immediately opened fire toward the Norwegian shore batteries with her 5.9-inch secondary batteries and began to swing her forward 11-inch turret onto the target. As she did so, three 150mm shells from Kopas Battery struck her in rapid succession. One scored a direct hit on “A” turret, wounding several sailors and putting the turret out of action. Another impacted the ship’s sickbay, killing two men and wounding many others and starting a fire. Lützow also took several hits from the rapid-fire 57mm guns of Husvik Battery and was being raked by machine-gun fire from shore even as her captain and crew observed the massive explosions and sheets of flame erupting from Blücher ahead.

Captain August Thiele ordered the pocket battleship to withdraw, forcing Emden to avoid a collision. Although Lützow’s crew quickly extinguished her fires and soon had two out of the three 11-inch guns in “A” turret operating again, the fog did not allow them to impact the fate of Blücher.

When the Norwegian guns had initially opened fire, Captain Zoepffel aboard Blücher had rung up full speed and steered for the middle of the channel. This soon took the cruiser out of the line of fire from the shore batteries but unknowingly put it square in the sights of the concealed Torpedo Battery. Since the commanding officer of the torpedo battery was on sick leave, a retired senior commander who lived in nearby Drøbak had been given temporary command in March 1940. Sixty-one-year-old Kommandørkaptein (Commander Senior Grade) Andreas Anderssen was the perfect choice he had first served as a young officer on the Torpedo Battery in 1909 and later retired as its commander in 1927, so he knew the weapons and equipment inside and out. The two officers and nine seamen under his command were all longtime reservists who were also knowledgeable and well trained when it came to operating the battery.

Anderssen gave the command to fire two torpedoes, and both of the elderly fish ran straight and true. One hit Blücher forward of amidships and the other toward the stern, rocking the cruiser with two more massive explosions on the port side.

Although she had taken on a 10-degree list and lost steering as her engine rooms began to flood, Blücher was not yet mortally wounded. No longer taking any Norwegian fire, she dropped anchor to keep from drifting into the shoreline as the crew fought to extinguish her fires. The fire in the floatplane hangar, however, had grown to an inferno and spread to several decks below. On deck, the army’s small arms ammunition and grenades were continuously cooking off, scattering the firefighting crews and shredding the fire hoses with shrapnel. The fires exploded four 100-pound bombs in the floatplane hangar, and great clouds of black smoke and hissing steam were gushing from the ship’s funnel and the gaping hole amidships.

At 0530, the fires reached Blücher’s amidships ammunition magazine for 4.1-inch ammunition. The resulting explosion ripped a great hole in her side, ruptured the bulkheads between boiler rooms, and blew open her fuel bunkers, exposing the fuel oil to the raging flames. This damage sounded the proud new cruiser’s death knell. At 0600 the order to abandon ship was given. The Blücher slowly rolled over and sank 22 minutes later. At least 125 of her crew were lost along with 200 of the 528 soldiers in the landing parties.

Still unaware of the hidden underground Torpedo Battery, Captain Thiele of the Lützow believed that the Drøbak Narrows were heavily mined and it was these weapons that had sunk Blücher. He ordered Warship Group 5 back down the fjord, out of range of Oscarsborg’s ancient guns, although Lützow was able to continue firing on the forts with her modern long-range 11-inchers. Instead of being landed directly into Oslo’s harbor as planned, the remaining troops aboard the vessels of Warship Group 5 now had to be landed in the small town of Son, some 25 miles away.

With daylight came the Luftwaffe. Wave after wave of Heinkel He-111 twin-engine bombers swooped over the islands, dropping 440-pound bombs on the fortifications. Two of Norway’s eight new 40mm Bofors guns replied along with a handful of Colt M/29 7.92mm machine guns, but the limited antiaircraft defenses failed to down any German bombers. The skies cleared from noon until 1330 while Lützow returned to bombard the fortress with her 11-inch guns. Afterward, more German planes, including Junkers Ju-87 Stuka dive bombers, returned to blast the fort. Oscarsborg Fortress was subjected to aerial bombardment for almost nine hours and was hit with approximately 500 bombs.

Despite the successful resistance of Colonel Eriksen and his men, Oslo was captured before the end of the day on April 9 by German infantry airlifted into Fornebu Airport, which had been captured earlier by paratroopers. After the aerial bombardment and with German troops ashore on both sides of the fjord, Colonel Eriksen decided not to subject his handful of ill-prepared troops to an infantry assault and surrendered Oscarsborg on the morning of April 10.

By sinking Blücher and forcing the remainder of the German task force to land its troops miles from the capital, the Oscarsborg garrison had bought time for the king, prime minister, cabinet, and parliament to be evacuated on a special train from Oslo to Elverum, where the Storting reconvened and vowed to fight. The country’s gold reserves were smuggled out of the capital to the town of Lillehammer.

Instead of handing the Norwegian government a fait accompli, the Germans wound up having to devote further men and resources to a lengthy campaign. With most of the major Norwegian cities in German hands, the Norwegian Army reservists were never able to fully mobilize, but those units that did fought on and were joined by British, French, and Free Polish troops.

In the final reckoning, however, British control of the sea was trumped by German control of the air. The Allies later evacuated their expeditionary forces from Norway, and the last Norwegian Army units laid down their arms on June 9, 1940. The fight for Norway had lasted for two months, longer than the Germans had expected, and the loss of the new Blücher was a severe blow to German prestige.

Author Bob Cashner resides in Philipsburg, Montana. He has previously written for Geschichte des Zweiten Weltkriegs on the Boys Anti-Tank Rifle, War Dogs, and the Japanese knee mortar.


Fokker’s Synchronizing Gear And The Birth of Fighter Planes

The first airplanes to join the First World War were not made for combat. They merely played the role of an observer, scouting enemy positions and movements. Intelligence gathering was essential for warfare, and this new technological innovation made it possible for an observer to look into enemy territory surreptitiously. Predictably, the enemy began doing the same, and soon it became necessary to prevent enemy airplanes from conducting reconnaissance and surveillance.

A British World War One era fighter aircraft. Photo: Keith Tarrier/Shutterstock.com

The first dogfights were made with pistols. The pilot held the airplane’s control stick with one hand and fired off his pistol to the sides with the other. Then a second crew member, the gunner, was added. Sitting on the backseat, his job was to operate a movable machine gun leaving the flying to the pilot. It was German aviator August Euler, who first saw the advantage of a forward-firing gun that could bring down an enemy from behind. Euler patented his design in 1910—four years before war started.

But many senior officers remained skeptical.

The idea of coupling the firing mechanism to the propeller's rotation is an affectation. The objection is the same as to any gun position which is fixed along the longitudinal axis of the aircraft: the pilot is forced to fly directly at the enemy in order to fire. Under certain circumstances this is highly undesirable”, wrote German Major Siegert.

Duel in the air. An artwork that appeared on The Illustrated London News

A British two-seater monoplane fires on a German Taube fighter. Photo: Everett Collection/Shutterstock.com

Nevertheless, airplane designers continued to file patents. In 1914, Swiss engineer Franz Schneider published a patent that could fire through the rotating blades of the propeller. A mechanical feedback system derived from the rotating cam wheel prevented the pilot from squeezing the trigger when the propeller blades were directly in front of the muzzle. The patent attracted little interest and nobody actually tried to build it.

That same year, French engineer Raymond Saulnier also filed patent for a different design. Unlike the Schneider patent design, Saulnier's device was actually built, and may be considered the first practical synchronization gear to be tested. Unfortunately, Saulnier’s design scarcely worked. The machine gun that was used for the firing assembly was found to be unsuitable for the purpose, and the experiments ceased.

The French decided that the only workable solution for now was to fire straight through the propeller and pray for the best. To protect the propeller blades and safely deflect the bullets away, they were fitted with armored plates, and later with armored wedges. The system was crude but it worked. About 75 percent of all rounds fired passed through the propeller without hitting the blades. It was estimated that each blade could take several hits before there was any danger of its failing. However, the wedges diminished the propeller's efficiency, and the considerable force of the impact of bullets on the deflector blades put undesirable stress on the engine's crankshaft.

French pilot Jules Védrines in the cockpit of a Morane-Saulnier airplane in September 1915. The wedge-shaped bullet deflectors is visible on his propeller.

Nevertheless, on 1 April 1915, French pilot Roland Garros made the first successful kill, shooting down a German airplane near Diksmuide, in Belgium. On 15 April, Garros shot down another airplane in Ypres, and an 16th his third kill near Langemark. That same day, Garros’s plane was hit by ground fire and he was forced to land behind German lines. Garros was captured and his airplane was sent for evaluation.

The Germans were impressed by the armored propeller blades and wanted these fitted on their airplanes too. With that in mind, they sent for Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, whose monoplane the Eindecker, was already doing frontline activity as a scout. But Fokker found the engineering sloppy. 48 hours later, Fokker returned with a better solution—a machine gun whose firing rate was synchronized with the turn of the propeller. It is suspected that Fokker and his engineer Heinrich Lübbe were already working on the synchronization gear before the captured airplane of Roland Garros was brought to him.

Diagram of Anthony Fokker's machine gun synchronization gear.

Unlike many of the earlier designs, which attempted to interrupt the gun when the propeller blades were on the line of fire, Fokker’s system was designed to actively fire the gun. Most important of all, Fokker’s synchronization gear was built and actually fitted to many German Eindeckers. Although in terms of performance, the Eindeckers were unremarkable, they were nevertheless the first true fighter aircraft. German pilots could use the airplane itself as a weapon, aiming the entire aircraft at the target. An aggressive pilot could make long, steep dives, aiming his aircraft at the target, firing a long burst and continuing the dive until well out of range. If the target was not destroyed, the German pilot could climb up again and repeat the process. This maneuver, now common in dogfights, was invented by the German fighter ace Leutnant Max Immelmann.

The exclusive possession of a working gun synchronizer enabled the Germans to gain air superiority over the Allies, shooting down their airplanes in devastating numbers. This period, starting from mid-1915 to mid-1916, came to be known as the “Fokker Scourge” or “Fokker Scare”.

A 3D model of a Fokker Eindecker. Image credit: PNGwing

Germany’s dominance in the sky came to an end by the fall of 1916, with the arrival of technically superior Allied biplanes like the French Nieuport 11 and the British DH-2. Die Nieuport was light and nimble, outclassing the Fokker Eindecker in every respect, including speed, climb rate and maneuverability. Die Nieuport also carried a forward-firing gun, but it was mounted to fire over the propeller—shooting between the blades still proved to be a hard nut to crack.

The British finally got their hands upon the legendary Eindecker when in April 1916 a German pilot mistakenly landed his airplane on a British airfield. The captured aircraft was found not to have the superior performance it had been credited with. The British copied the synchronization gear and the first Allied aircraft with the ability to shoot between the blades was born.

The dominance of the air continued to swing back and forth between the Germans and the Allies until the end of the war in 1918. Towards the end of the conflict, the German briefly led a second Fokker Scourge, with their formidable Fokker D.VII, but even it could not prevent Germany's inevitable defeat. Nevertheless, the airplane was so feared by the Allies that it was the only weapon mentioned in the Treaty of Versailles, specifically requiring the Germans to surrender all D.VIIs to the Allies.

The usefulness of synchronization gears disappeared altogether when jet engines eliminated the propeller in fighter planes.


References:
#  John Lienhard, Fokker’s Interrupter Mechanism, Engines of our Ingenuity
# Coronado Eagle, Volume 8, Number 36, 3 September 1997
# Joe Yoon, Fighter Guns & Synchronization Gear, Aerospace Web
# Harry Woodman, Early Aircraft Armament.
# Wikipedia