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Chance Vought F4U Corsair-Statistiken

Chance Vought F4U Corsair-Statistiken

Chance Vought F4U Corsair-Statistiken

Produktionszahlen

Typ

Vought

Gutes Jahr

Brewster

F4U-1 (gesamt)

4699

4006

735

F4U-1C

200

-

-

F4U-1D

1685

1997

-

F4U-1/1A

2814

2009

-

F4U-4 (gesamt)

2357

F4U-4

2050

F4U-4B

297

F4U-4N

1

F4U-4P

9

F4U-5 (gesamt)

568

F4U-5

223

F4U-5N

214

F4U-5NL

101

F4U-5P

30

AU-1

111

F4U-7

94

7829

4006

735

Gesamt: 12.570
Flottenluftwaffe: 2.012
RNZAF: 370

Leistungsstatistiken

Statistik

F4U-1

F4U-4

F4U-5

Spannweite

41 Fuß

41 Fuß

41 Fuß

Länge

33 Fuß 4 Zoll

33 Fuß 4 Zoll

33 Fuß 4 Zoll

Motor

Pratt & Whitney R-2800-8

R-2800-18W dann R-2800-24W

R-2800-32W

Pferdestärken

2,000

2.100 PS für -18W

2.459 PS

Rüstung

Sechs Maschinengewehre Kaliber .50

Sechs Maschinengewehre Kaliber .50, Raketenstummel

Vier 20-mm-M-3-Kanonen, Raketenstummel

Höchstgeschwindigkeit

417 Meilen pro Stunde bei 19.900 Fuß

450 Meilen pro Stunde bei 26.600 Fuß

470 Meilen pro Stunde

Reisegeschwindigkeit

215 Meilen pro Stunde

227 Meilen pro Stunde

Decke

36.900 Fuß

41.500 Meilen pro Stunde

Bereich

1.015 Meilen

1.000 Meilen

1.100 Meilen

Einführung - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Amerikanischer Dienst - Britischer Dienst - Statistik


Vought F4U-5N Corsair

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Vought F4U-5N (NL) Corsair

Pilot používal k vyhledávání cílů Radar AN/APS-19 umístěný v kapkovitém pouzdře na pravém křídle (na jeho náběžné hraně).
Modell NL se od provenení N lišil tím, že na náběžných hranách křídel a ocasních ploch bylo umístěno odmrazovací zařízení. Tuto úpravu si vyžádalo mrazivé počasí v Koreji. Verze 5N (5NL) měla na rozdíl od verze 5 na hlavních kanónů umístěny tlumiče plamenů (vyskytovaly se i vyjímky bez tlumičů) a na krytu motoru stínící plošky proti osln zní plameny
Tato verze se kromě samotného nočního stíhání využívala také jako noční značkovač cílů. Pilot pomocí svého radaru nalezl cíl, který pak označil zápalnou municí. Takto označený cíl pak bombardovaly ostatní jednotky.

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Evidenční čísla (BuNo - Bureau Numbers) F4U-5N Corsair
121816
121832 - 121833
121852 - 121853
121872 - 121874
121891 - 121893
121912 - 121915
121932 - 121935
121952 - 121955
121973 - 121976
121995 - 121998
122015 - 122018
122037 - 122040
122058 - 122061
123144 - 123203
124441 - 124503
124710 - 124724

Evidenční čísla (BuNo - Bureau Numbers) F4U-5NL Corsair
124504 - 124522
124524 - 124560
124666 - 124709

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Inhalt

Im Februar 1938 veröffentlichte das US Navy Bureau of Aeronautics zwei Ausschreibungen für zweimotorige und einmotorige Jagdflugzeuge. Für den einmotorigen Jäger forderte die Marine die erreichbare Höchstgeschwindigkeit und eine Überziehgeschwindigkeit von nicht mehr als 70 Meilen pro Stunde (110 & 160 km/h). Eine Reichweite von 1.000 Meilen (1.600 & 160 km) wurde angegeben. Der Jäger musste vier Geschütze oder drei mit erhöhter Munition tragen. Für die Mitnahme von Flugabwehrbomben im Flügel musste gesorgt werden. Diese kleinen Bomben sollten, so dachte man in den 1930er Jahren, auf feindliche Flugzeugformationen abgeworfen werden.

Im Juni 1938 unterzeichnete die US Navy mit Vought einen Vertrag über einen Prototyp mit der Werksbezeichnung V-166B, [12] die XF4U-1, BuNo 1443. Das Corsair-Designteam wurde von Rex Beisel geleitet. Nach der Mock-up-Inspektion im Februar 1939, Bau des XF4U-1, angetrieben von einem XR-2800-4-Prototyp des Pratt & Whitney Double Wasp zweireihigen 18-Zylinder-Sternmotors mit einer Leistung von 1.805 & 160 PS (1.346 &mgr; #160kW) ging schnell voran, als die allererste Flugzeugzelle, die von Anfang an mit einem Double Wasp-Triebwerk für den Flug ausgestattet war. [13] Als der Prototyp fertiggestellt war, hatte er den größten und leistungsstärksten Motor, den größten Propeller und wahrscheinlich den größten Flügel aller bisherigen Marinejäger. Der Erstflug der XF4U-1 wurde am 29. Mai 1940 durchgeführt, mit Lyman A. Bullard, Jr. an den Kontrollen. Der Jungfernflug verlief normal, bis eine eilige Landung erfolgte, als die Höhenrudertrimmklappen aufgrund von Flattern versagten. [15] [16]

Am 1. Oktober 1940 flog die XF4U-1 als erstes einmotoriges US-Jagdflugzeug schneller als 400   mph (640   km/h), indem es eine durchschnittliche Bodengeschwindigkeit von 405 Meilen pro Stunde (652   km/h) einstellte ein nordöstlicher Flug von Stratford nach Hartford. [17] Die USAACs Zwilling-Motor Lockheed P-38 Lightning war im Januar-Februar 1939 über 400   mph geflogen. [18] Die XF4U-1 hatte auch eine ausgezeichnete Steigrate, aber Tests ergaben, dass einige Anforderungen neu geschrieben werden mussten. In Tauchtests mit voller Leistung wurden Geschwindigkeiten von bis zu 890 km/h erreicht, jedoch nicht ohne Schäden an den Steuerflächen und Zugangsplatten und in einem Fall mit einem Motorschaden. [19] Die Standards für die Spin-Wiederherstellung mussten ebenfalls gelockert werden, da sich die Erholung von dem erforderlichen Spin mit zwei Umdrehungen als unmöglich erwies, ohne auf eine Anti-Spin-Rutsche zurückzugreifen. [18] Die Probleme bedeuteten eindeutig Verzögerungen bei der Einführung des Designs in die Produktion.

Berichte, die aus dem Krieg in Europa zurückkamen, zeigten, dass eine Bewaffnung von zwei synchronisierten Maschinengewehren (7,62 mm) und zwei 12,7 mm (12,7 mm) Maschinengewehren (jeweils eines) Flügelaußenblech) war nicht ausreichend. Die Produktionsvorschläge der US-Marine vom November 1940 sahen eine schwerere Bewaffnung vor. Die erhöhte Bewaffnung bestand aus drei .50 Kaliber Maschinengewehre in jeder Flügelplatte montiert. Diese Verbesserung erhöhte die Fähigkeit der Corsair, feindliche Flugzeuge effektiv abzuschießen, erheblich.

Im Februar 1941 begannen formelle Zulassungsversuche der US-Marine für die XF4U-1. Die Navy unterzeichnete am 3. März 1941 eine Absichtserklärung, erhielt am 2. April den Produktionsvorschlag von Vought und vergab an Vought einen Auftrag über 584 F4U-1-Jäger, die vergeben wurden der Name "Corsair" - geerbt von dem Vought O2U Marine-Doppeldecker-Scout der Firma Ende der 1920er Jahre, der zuerst den Namen trug - am 30. Juni desselben Jahres. Die erste produzierte F4U-1 führte ihren Erstflug ein Jahr später, am 24. Juni 1942, durch. [21] [22] Es war eine bemerkenswerte Leistung für Vought im Vergleich zu landgestützten Gegenstücken, Trägerflugzeuge sind "überbaut" und schwerer, um standzuhalten die extreme Belastung von Deckslandungen.


F4U-1 "hüpft" an USS Bunker Hill 1943

Vought F4U-1A Corsair, BuNo 17883, von Gregory "Pappy" Boyington, dem Kommandanten von VMF-214, Vella Lavella Ende 1943

Corsair feuert Raketen auf Okinawa . ab

W. L. Hood auf seinem Corsair, Okinawa, 1945

Britische F4U im Formationsflug, November 1944

F4U-1D der Marine-Kanonen-Teststation im Jahr 1945

FG-1A der Marine Air Base Gruppe 2

Ein FG-1D während des Zweiten Weltkriegs

RNZAF FG-1D Goodyear gebaute Corsair

P& W R-2800-8 Motor eines FG-1

Unterseite einer Corsair F4U-1

F4U-1D im Smithsonian Udvar-Hazy Center

VBF-74 F4U-4s starten von USS Midway 1945

Carrier Air Group 1 CAG-Vogel 1947 auf dem USS Tarawa

F4U-4 von VF-1B an USS Midway, 1947/48

VMF-212 über dem Wright-Denkmal, 1948

Ein F4U-4 geht über die Seite von USS Sizilien 1948

Landung eines VMF-312 F4U-4B auf einem Träger in den späten 1940er Jahren

Absturz der F4U-4 der CAG auf dem Korallensee, 1950

F4U-4B von VF-113 über Inchon, 1950

VMF-214 an Sizilien, 1950

F4U-4Bs starten von Talschmiede, 1950

F4U-4B kurz vor dem Start von USS Sizilien in Korea, 1950

VMF-323 an Badoeng-Straße im Jahr 1950

VF-671 F4U-4s von der USS Tarawa 1951

VMF-212 an USS Rendova 1951

VMF-323 F4U-4s in Seoul, 1951

Absturz eines VF-791 F4U-4 1951

CVG-11 F4U-4s an USS Philippine Sea, 1951/52

VF-871 F4U-4 auf dem USS Essex, 1952

VMF-312 an Bataan 1952

F4U-4 nach dem Aufprall auf die Barriere an Leyte, 1952

F4U-4B kurz vor dem Start von USS Boxer, Korea, Juli 1951

F4U-4-Absturz an USS Oriskany, 1953

F4Us auf dem Korallensee, 1953

VMA-332 F4U-4 an USS Point Cruz 1953

VMA-332 F4U-4 an USS Point Cruz 1953

Corsair F4U-4-Navy von oben gesehen, Frankreich, Juli 2005

Corsair F4U-4-Navy von rechts gesehen mit sichtbarem Fahrwerk, in Frankreich, Juli 2005


Betriebshistorie

United States Navy und Marine Corps

Die Leistung der Corsair war beeindruckend. Die F4U-1 war erheblich schneller als die F6F Hellcat und nur 13 mph (21 km/h) langsamer als die P-47 Thunderbolt, [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] alle drei wurden vom R-2800 angetrieben. Aber während die P-47 mit Hilfe eines ladeluftgekühlten Turboladers ihre Höchstgeschwindigkeit bei 9.150 m erreichte, [ 30 ] erreichte die F4U-1 ihre Höchstgeschwindigkeit bei 6.100 m. [ 31 ] und verwendet einen mechanisch aufgeladenen Motor. [ 32 ]

Die US Navy erhielt ihre erste F4U-1 am 31. Juli 1942, aber ihre Indienststellung erwies sich als schwierig. Die gerahmte Überdachung im "Vogelkäfig"-Stil bot eine unzureichende Sicht für das Rollen an Deck. Noch gravierender war, dass die Maschine beim Aufsetzen eine unangenehme Tendenz zum "Hüpfen" hatte, was dazu führen konnte, dass sie den Fanghaken verfehlte und in die Leitplanke knallte oder sogar außer Kontrolle geriet. Auch das Sichtproblem der langen „Schlauchnase“ und das enorme Drehmoment des Double Wasp-Motors sorgten für Betriebsprobleme.

Trägerqualifikationsprüfungen auf dem Begleitträger USS Sangamon, am 25. September 1942, veranlasste die US Navy, den Typ an das United States Marine Corps freizugeben. [ 33 ] Frühe Navy-Piloten sprachen abfällig von der F4U als "Schwein", "Hosenose" oder "Wing-Wing-Witwenmacher". [ 34 ] Immerhin hatte die US Navy noch die Grumman F6F Hellcat, die zwar nicht die Leistung der F4U hatte, aber ein weitaus besseres Decklandungsflugzeug war. Die Marines brauchten einen besseren Jäger als die F4F Wildcat. Für sie war es nicht so wichtig, dass die F4U an Bord eines Trägers geborgen werden konnte, wie sie normalerweise von Landbasen flogen. Abgesehen von den wachsenden Schmerzen nahmen die Staffeln des Marine Corps den radikalen neuen Jäger bereitwillig auf. Die Corsair würde immer mehr ein USMC-Jäger als ein USN-Jäger sein. Der Typ wurde Ende 1942 für "kampfbereit" erklärt, war jedoch nur für den Betrieb von Landbasen qualifiziert, bis die Fragen zur Trägerqualifikation geklärt waren. [ 35 ]

Trotz der Entscheidung, die F4U an Einheiten des Marine Corps auszugeben, wurden zwei Marineeinheiten, VF-12 (Oktober 1942) und später VF-17 (April 1943) mit der F4U ausgestattet. Bis April 1943 hatte VF-12 die Decklandequalifikation erfolgreich abgeschlossen. [ 36 ] VF-12 überließ jedoch bald seine Flugzeuge den Marines. VF-17 behielt seine Corsairs, wurde aber von seinem Träger USS   . entferntBunkerhügel, aufgrund der wahrgenommenen Schwierigkeiten bei der Lieferung von Teilen auf See. [ 37 ] Im November 1943 installierte VF-17 als landgestützte Einheit auf den Salomonen die Heckhaken, damit seine F4Us landen und tanken konnten, während sie die am Trägerangriff auf Rabaul teilnehmende Einsatzgruppe bedeckten. Die Piloten des Geschwaders landeten, tankten und starteten von ihrer ehemaligen Heimat, Bunkerhügel und die USS Essex am 11. November 1943. [ 38 ]

Zwölf USMC F4U-1 trafen am 12. Februar 1943 in Henderson Field (Guadalcanal) ein. Die US Navy trat erst im September 1943 mit dem Typ in Gefecht und die FAA der Royal Navy würde den Typ zuerst für Trägeroperationen qualifizieren. Die US Navy akzeptierte die F4U schließlich im April 1944 für den Bordbetrieb, nachdem die längere Oleo-Strebe eingebaut wurde, die die Sprungneigung endgültig beseitigte. [ 39 ] Die erste Corsair-Einheit, die effektiv auf einem Träger basierte, war das Pioniergeschwader der USMC, VMF-124, das sich anschloss Essex. Sie wurden von VMF-213 begleitet. Der zunehmende Bedarf an Kämpferschutz gegen Kamikaze Angriffe führten dazu, dass mehr Corsair-Einheiten auf Träger verlegt wurden. [ 40 ]

Ab Februar 1943 operierte die F4U von Guadalcanal und schließlich von anderen Stützpunkten auf den Salomonen aus. Ein Dutzend USMC F4U-1 der VMF-124 unter dem Kommando von Major William E. Gise traf am 12. Februar in Henderson Field (Codename "Cactus") ein. Der erste aufgezeichnete Kampfeinsatz fand am 14. Februar 1943 statt, als Korsaren des VMF-124 unter Major Gise P-40s und P-38s dabei unterstützten, eine Formation von Consolidated B-24 Liberators bei einem Angriff auf einen japanischen Flugplatz in Kahili zu eskortieren. Japanische Kämpfer bestritten den Angriff und die Amerikaner hatten das Schlimmste, mit vier P-38, zwei P-40, zwei Corsairs und zwei Liberators verloren. Nicht mehr als vier japanische Zeros wurden zerstört. Ein Corsair war für einen der Kills verantwortlich, obwohl dies auf eine Kollision in der Luft zurückzuführen war. Das Fiasko wurde als „Massaker am Heiligen Valentinstag“ bezeichnet. [ 41 ] [ 42 ] Obwohl das Kampfdebüt der Corsair nicht beeindruckend war, lernten die Marines schnell, das Flugzeug besser zu nutzen und begannen, seine Überlegenheit gegenüber japanischen Jägern zu demonstrieren. Im Mai gewannen die Corsair-Einheiten die Oberhand, und VMF-124 hatte das erste Corsair-Ass, Second Lieutenant Kenneth A. Walsh, hervorgebracht, der während des Krieges insgesamt 21 Kills erzielen würde. [ 43 ]

VMF-113 wurde am 1. Januar 1943 auf der Marine Corps Air Station El Toro als Teil der Marine Base Defense Air Group 41 aktiviert. Sie erhielten in Kürze ihre volle Besetzung von 24 F4U Corsairs. Am 26. März 1944, während sie vier B-25-Bomber bei einem Angriff auf Ponape eskortierten, verzeichneten sie ihre ersten feindlichen Abschüsse, als sie acht japanische Flugzeuge abschossen. Im April desselben Jahres wurde VMF-113 mit der Luftunterstützung für die Landungen in Ujelang beauftragt. Da der Angriff ohne Widerstand war, kehrte das Geschwader für den Rest des Jahres 1944 schnell zu japanischen Zielen auf den Marshall-Inseln zurück.

Korsaren wurden von der berühmten "Black Sheep" Squadron (VMF-214, angeführt von Marine Major Gregory "Pappy" Boyington) in einem Gebiet der Salomonen namens "The Slot" geflogen. Boyington wurden 22 Kills in F4Us zugeschrieben (von insgesamt 28, darunter sechs in einem AVG P-40, obwohl seine Punktzahl mit dem AVG umstritten ist). [ 45 ] Andere bekannte Corsair-Piloten dieser Zeit waren Kenneth Walsh von VMF-124, James E. Swett und Archie Donohue, Robert M. Hanson und Don Aldrich von VMF-215 sowie Tommy Blackburn, Roger Hedrick und Ira Kepford von VF-17 . Nightfighter-Versionen rüsteten Marine- und Marineeinheiten zu Wasser und an Land aus.

Bei Kriegsende waren Korsaren auf Okinawa an Land und kämpften gegen die Kamikaze, und flogen auch von Flotten- und Geleitträgern. VMF-312, VMF-323, VMF-224 und einige andere waren in der Schlacht von Okinawa erfolgreich. [ 46 ]

Korsaren dienten auch als Jagdbomber im Zentralpazifik und auf den Philippinen. Im Frühjahr 1944 begannen Marinepiloten, die beträchtlichen Fähigkeiten des Typs als Nahunterstützungsrolle bei amphibischen Landungen auszunutzen. Charles Lindbergh flog Corsairs mit den Marines als ziviler technischer Berater für die United Aircraft Corporation, um herauszufinden, wie die Nutzlast und Reichweite der Corsair in der Angriffsrolle am besten erhöht werden kann, und um die Zukunftsfähigkeit des ein- oder zweimotorigen Jagdflugzeugdesigns für Vought zu bewerten . [ 47 ] Lindbergh schaffte es, die F4U mit 1.800 kg Bomben, einer 910 kg schweren Bombe in der Mittellinie und einer 450 kg schweren Bombe unter jedem Flügel in die Luft zu bringen . [ 48 ] Im Zuge solcher Experimente führte er während der Schlacht um die Marshallinseln Schläge auf japanische Stellungen durch. [ 47 ]

Zu Beginn des Jahres 1945 war die Corsair ein ausgewachsener "Schlammjäger", der Angriffe mit hochexplosiven Bomben, Napalm-Panzern und HVARs durchführte. Sie erwies sich als überraschend vielseitig und konnte alles bedienen, von Bat-Gleitbomben (ohne eine Ladung von 70-mm-Raketen zu opfern) bis hin zu 300-mm-Tiny-Tim-Raketen. [ 49 ] Das Flugzeug war ein prominenter Teilnehmer an den Kämpfen um den Palaus, Iwo Jima und Okinawa.

Statistiken, die am Ende des Krieges zusammengestellt wurden, zeigen, dass die F4U und die FG 64.051 Einsätze für die US-Marines und die US-Marine durch den Konflikt geflogen haben (44% der gesamten Jägereinsätze), wobei nur 9.581 Einsätze (15%) von Trägerdecks geflogen wurden. [ 50 ] F4U- und FG-Piloten behaupteten 2.140 Luftkampfsiege gegen 189 Verluste an feindlichen Flugzeugen, für eine Gesamtabschussrate von über 11:1. [ 51 ] Das Flugzeug schnitt im letzten Kriegsjahr mit einer Abschussrate von 12:1 gegen Mitsubishi A6M und 6:1 gegen die Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J und Mitsubishi J2M gut gegen die besten japanischen Gegner ab. [ 52 ] Die Corsair trug die Hauptlast der Jagdbomber-Missionen und lieferte während des Krieges 15.621 &# (14.171 &# 160 t) Bomben ab (70 % der gesamten Bomben, die von Jägern während des Krieges abgeworfen wurden). [ 51 ]

Die Verluste der Corsair im Zweiten Weltkrieg waren wie folgt:

  • Im Kampf: 189
  • Durch feindliche Flugabwehrartillerie: 349
  • Unfälle bei Kampfeinsätzen: 230
  • Unfälle bei Nichtkampfflügen: 692
  • An Bord von Schiffen oder am Boden zerstört: 164 [ 51 ]

Ein besonders interessanter Kill wurde von einem Marineleutnant R. R. Klingman von VMF-312 Checkerboards über Okinawa erzielt. Klingman verfolgte eine Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") zweimotoriger Jäger in extrem großer Höhe, als seine Geschütze aufgrund der Verdickung der Geschützschmierung durch die extreme Kälte klemmten. Er flog einfach hoch und hackte mit dem großen Propeller der Corsair das Heck der Ki-45 ab. Obwohl er am Ende seiner Propellerblätter fünf Zoll (127/160 mm) fehlte, gelang es ihm, nach diesem Rammangriff sicher zu landen. Er wurde mit dem Navy Cross ausgezeichnet. [ 53 ]

Die japanische Marine erbeutete ziemlich spät im Krieg zwei Korsaren von einer unbekannten alliierten Einheit für Auswertungen. [ Zitat benötigt ]

Koreanischer Krieg

Während des Koreakrieges wurde die Corsair hauptsächlich in der Nahunterstützungsrolle eingesetzt. Die AU-1 Corsair war eine Bodenangriffsversion, die für den Koreakrieg produziert wurde. Ihr Pratt & Whitney R-2800-Motor war zwar aufgeladen, aber nicht so stark aufgeladen wie bei der F4U. Als die Corsair von ihrer Luftüberlegenheitsrolle im Zweiten Weltkrieg in die Luftnahunterstützungsrolle im Koreakrieg wechselte, erwies sich der Flügeltürer als nützliches Merkmal. Ein gerades Tiefdecker-Design hätte im Horizontalflug den größten Teil der Sicht vom Cockpit in Richtung Boden blockiert, aber ein Corsair-Pilot könnte durch eine "Kerbe" schauen und eine bessere Bodenreferenz erhalten, ohne in eine Richtung oder in die Querneigung zu müssen andere, um den Flügel aus dem Weg zu räumen. [ Zitat benötigt ]

Die AU-1, F4U-4B, -4C, -4P und -5N führten zwischen 1950 und 1953 in Korea Gefechte der Feind führte die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 ein, die Corsair war unterlegen, obwohl ein Marinepilot Glück hatte. Am 10. September 1952 beging eine MiG-15 den Fehler, mit einer von Kapitän Jesse G. Folmar gesteuerten Corsair in einen Wendewettbewerb zu geraten, wobei Folmar die MiG mit seinen vier 20-Millimeter-Kanonen abschoss. [ 55 ] Die Flügelmänner der MiG rächten sich schnell und schossen Folmar ab, obwohl er ausstieg und schnell mit wenig Verletzungen gerettet wurde.

Zum Einsatz kamen teilweise Corsair-Nachtjäger. Der Feind übernahm die Taktik, langsame und langsame Polikarpov Po-2-Eindringlinge einzusetzen, um nächtliche Belästigungsangriffe auf amerikanische Streitkräfte durchzuführen, und strahlgetriebene Nachtjäger fanden es schwierig, diese "Bedcheck Charlies" zu fangen. F4U-5Ns der US-Marine wurden auf Stützpunkte an Land stationiert, um sie zu jagen, wobei der Leutnant der US-Marine Guy Pierre Bordelon Jr. das einzige Ass der Marine im Krieg wurde und das einzige Ass, das keine Siege in einem Düsenflugzeug erzielte. [ 56 ] "Lucky Pierre" wurden fünf Kills (zwei Yakovlev Yak-18 und drei Po-2) zugeschrieben. [ 55 ] Marine und Marine Corsairs wurden mit insgesamt 12 feindlichen Flugzeugen gutgeschrieben. [ 55 ]

Im Allgemeinen führten Korsaren Angriffe mit Kanonen, Napalmpanzern, verschiedenen Eisenbomben und ungelenkten Raketen durch. Der alte HVAR war ein zuverlässiger Standby, aber die robuste sowjetische Panzerung erwies sich als widerstandsfähig gegen den Schlag des HVAR. Dies führte zur Entwicklung eines neuen 6,5 in (16,5 cm) Hohlladungs-Panzerabwehrsprengkopfes. Das Ergebnis wurde die "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)" genannt. Tiny Tim wurde auch im Kampf eingesetzt, mit zwei unter dem Bauch. [ 57 ] Es gibt auch eine Geschichte von einem Corsair-Piloten, der seinen Fanghaken benutzte, um feindliche Kommunikationsleitungen von Telefonmasten zu fangen. [ 58 ]

Leutnant Thomas J. Hudner, Jr., fliegt mit dem Marinegeschwader VF-32 von der USS Leyte, erhielt die Ehrenmedaille für die Bruchlandung seiner Corsair bei dem Versuch, seinen Geschwaderkameraden Fähnrich Jesse L. Brown zu retten, dessen Flugzeug in der Nähe von Changjin durch Flugabwehrfeuer zum Absturz gebracht worden war. Brown, der den Vorfall nicht überlebte, war der erste afroamerikanische Marineflieger der US-Marine. [ 59 ] [ 60 ]

Königliche Marine

In den frühen Tagen des Krieges basierten die Anforderungen der Royal Navy an Jagdflugzeugen auf schwerfälligen zweisitzigen Konstruktionen, wie der Blackburn Skua (und ihrem Turmderivat der Blackburn Roc) sowie der Fairey Fulmar, unter der Annahme, dass sie nur Kampf gegen Langstreckenbomber oder Flugboote. Die Royal Navy übernahm eilig leistungsfähigere Flugzeuge wie die Hawker Sea-Hurricane und die weniger robuste Supermarine Seafire, aber keines dieser Flugzeuge hatte eine ausreichende Reichweite, um aus der Entfernung von einer Trägereinheit zu operieren. Die Corsair wurde als viel robustere und vielseitigere Alternative begrüßt. [ 61 ]

Im November 1943 erhielt die Royal Navy die erste Charge von 95 Vought F4U-1, die die Bezeichnung "Corsair I" erhielten. Die ersten Staffeln wurden in der Ostküste der USA zusammengestellt und ausgebildet und dann über den Atlantik verschifft. Die Royal Navy setzte die Corsair sofort in Trägeroperationen ein, sie hielten ihre Landeeigenschaften für gefährlich und erlitten eine Reihe von tödlichen Abstürzen, betrachteten sie jedoch als die beste Option, die sie hatten.

Im Dienst der Royal Navy hatten viele Korsaren aufgrund der begrenzten Hangardeckhöhe in mehreren Klassen britischer Flugzeugträger ihre Außenflügel um 8 in (200 mm) "beschnitten", um den Deckkopf freizugeben. [ 62 ] Die Änderung der Spannweite brachte den zusätzlichen Vorteil mit sich, die Sinkrate zu verbessern und die Neigung des F4U zum "Schwimmen" in den letzten Stadien der Landung zu verringern. [ 62 ] Trotz der abgeschnittenen Tragflächen und der kürzeren Decks britischer Flugzeugträger fanden die Piloten der Royal Navy Landungsunfälle aufgrund des verwendeten gekrümmten Anflugs weniger problematisch als dies bei den Piloten der US-Navy der Fall war. Britische Einheiten lösten das Sichtproblem bei der Landung, indem sie sich dem Träger in einer mittleren Linkskurve näherten, die es dem Piloten ermöglichte, das Deck des Trägers über die Senke in der Backbordfläche im Blick zu behalten, was einen sicheren Trägerbetrieb ermöglichte und später von den USA übernommen wurde Navy und Marines fliegen selbst auch für den Trägereinsatz der Corsair. [ 63 ]

Die Royal Navy entwickelte eine Reihe von Modifikationen an der Corsair, die die Landung von Trägern praktischer machten. Dazu gehören die gewölbte Malcolm-Haube, das Anheben des Pilotensitzes um 7 in (180 mm) [64] und die Verkabelung der Motorhaubenklappen über der Oberseite des Motorraums, die das Öl und die Hydraulikflüssigkeit um die Seiten des Rumpfes umleiten. [ 18 ]

Die Royal Navy erhielt 95 Corsair Mk Is und 510 Mk IIs, diese entsprechen den F4U-1 und -1A. Brewster-gebaute Flugzeuge waren bekannt als Mk IIIs (entspricht F3A-1D) und von Goodyear gebaute Flugzeuge waren bekannt als Mk IVs (entspricht FG-1D). Die Mk IIs und Mk IVs waren die einzigen Versionen, die im Kampf eingesetzt wurden. [ 65 ] Die Royal Navy hat die F4U lange vor der U.S. Navy für Trägeroperationen freigegeben und gezeigt, dass die Corsair Mk II auch von Begleitträgern mit angemessenem Erfolg betrieben werden kann. Das war nicht ganz unproblematisch, einer war der übermäßige Verschleiß der Fangseile durch das Gewicht der Corsair und die verständliche Tendenz der Piloten, deutlich über der Überziehgeschwindigkeit zu bleiben. Insgesamt wurden 2.012 Corsairs nach Großbritannien geliefert. [ 33 ]

Fleet Air Arm (FAA)-Einheiten wurden in den Vereinigten Staaten in Quonset Point oder Brunswick erstellt und ausgerüstet und dann an Bord von Begleitträgern zu Kriegsschauplätzen verschifft. Die erste FAA-Corsair-Einheit war Nr. 1830, die am 1. Juni 1943 erstellt wurde und bald von HMS aus operierteGlorreich. Am Ende des Krieges operierten 18 FAA-Staffeln die Corsair. Britische Korsaren dienten sowohl in Europa als auch im Pazifik. Die erste und zugleich wichtigste europäische Operation waren die Angriffsserien (Betrieb Wolfram) im April, Juli und August 1944 auf dem deutschen Schlachtschiff Tirpitz, für die Corsairs von HMS Siegreich und HMS Beeindruckend Kämpferdeckung zur Verfügung gestellt. [ 66 ] Es scheint, dass die Korsaren bei diesen Überfällen nicht auf Widerstand aus der Luft gestoßen sind.

Ab April 1944 nahmen Korsaren der britischen Pazifikflotte an mehreren großen Luftangriffen in Südostasien teil, beginnend mit Bedienungs-Cockpit, ein Angriff auf japanische Ziele auf der Insel Sabang in Niederländisch-Ostindien.

Im Juli und August 1945 nahmen die Korsarengeschwader Nr. 1834, 1836, 1841 und 1842 an einer Reihe von Angriffen auf das japanische Festland in der Nähe von Tokio teil. Diese Staffeln operierten von Siegreich und Beeindruckend. [ 67 ] Am 9. August 1945, Tage vor Kriegsende, wurden Korsaren aus Beeindruckend Angriff auf den Hafen von Shiogama an der Nordostküste Japans. Der Pilot der Royal Canadian Navy, Lieutenant Robert Hampton Gray, von 1841 Squadron wurde von Flak getroffen, drückte aber seinen Angriff auf einen japanischen Zerstörer, versenkte ihn mit einer 1.000 Pfund (450 & 160 kg) Bombe, stürzte aber ins Meer. Er wurde posthum mit Kanadas letztem Victoria Cross ausgezeichnet und wurde der zweite Jagdflieger des Krieges, der ein Victoria Cross sowie das letzte kanadische Opfer des Zweiten Weltkriegs erhielt. [ 68 ] [ N 4 ]

Die FAA Corsairs kämpften ursprünglich in einem Tarnschema mit einem störenden Muster in Dark Slate Grey / Extra Dark Sea Grey auf der Oberseite und der Sky-Unterseite, wurden jedoch später insgesamt dunkelblau lackiert. Diejenigen, die im pazifischen Kriegsschauplatz operierten, erhielten ein spezielles britisches Abzeichen – ein modifiziertes blau-weißes Rondell mit weißen "Balken", damit es eher wie ein US-amerikanischer als ein japanischer aussieht Hinomaru Abzeichen, um Vorfälle mit befreundetem Feuer zu verhindern.

Insgesamt sahen acht von 18 trägergestützten Geschwadern Kampfhandlungen, flog intensive Bodenangriffs- / Sperroperationen und behaupteten, 47,5 Flugzeuge abgeschossen zu haben. [ 69 ]

Am Ende des Zweiten Weltkriegs mussten die Flugzeuge gemäß den Bedingungen des Lend-Lease-Abkommens entweder bezahlt oder an die USA zurückgegeben werden wurden in der Moreton Bay vor Brisbane, Australien, über Bord ins Meer geschoben. [ 70 ]

Royal New Zealand Air Force

Ausgestattet mit veralteten Curtiss P-40s leisteten die Staffeln der Royal New Zealand Air Force (RNZAF) im Südpazifik im Vergleich zu den amerikanischen Einheiten, an deren Seite sie operierten, eine beeindruckende Leistung, insbesondere in der Luft-Luft-Rolle. Die amerikanische Regierung beschloss daher, Neuseeland frühzeitig Zugang zur Corsair zu gewähren, zumal sie zunächst nicht von Fluggesellschaften genutzt wurde. Einige 424 Korsaren rüsteten 13 RNZAF-Staffeln aus, darunter No. 14 Squadron RNZAF und No. 15 Squadron RNZAF, die SBD Dauntless sowie P-40s ersetzten. [ 71 ] Den F4Us wurden NZ-Präfix-Seriennummern zugewiesen: F4U-1s [ N 5 ] NZ5201 bis NZ5299 NZ5300 bis NZ5399 NZ5400 bis NZ5487, die alle von Einheit 60 NZ5500 bis NZ5577 montiert und bei RNZAF Hobsonville geflogen wurden. Insgesamt wurden während des Zweiten Weltkriegs 237 F4U-1 und 127 F4U-1D von der RNZAF eingesetzt. 60 FG-1Ds, die nach dem Krieg ankamen, erhielten die Seriennummern mit dem Präfix NZ5600 bis NZ5660. [ 72 ]

Die ersten Lieferungen von Leih- und Leasing-Korsaren begannen im März 1944 mit der Ankunft von 30 F4U-1 in den RNZAF-Basisdepotwerkstätten (Einheit 60) in Espiritu Santo auf den Neuen Hebriden. Ab April waren diese Werkstätten für die Montage aller Corsairs für die RNZAF-Einheiten verantwortlich, die das Flugzeug im Südwestpazifik betreiben, und ein Test- und Versandflug wurde eingerichtet, um das Flugzeug nach der Montage zu testen. Bis Juni 1944 waren 100 Korsaren zusammengebaut und getestet worden. [ 71 ] Die ersten Staffeln, die die Corsair einsetzten, waren 20 und 21 Staffeln auf der Insel Espiritu Santo, die im Mai 1944 einsatzbereit waren. Die Organisation der RNZAF im Pazifik und in Neuseeland bedeutete, dass nur die Piloten und ein kleiner Stab zur Staffel gehörten ( die maximale Stärke einer Staffel betrug 27 Piloten): Staffeln wurden mehreren Servicing Units (SUs fünf-sechs Offiziere, 57 Unteroffiziere, 212 Flieger), die die Flugzeugwartung durchführten und von festen Standorten aus operierten: [ 73 ] daher wurde F4U-1 NZ5313 erstmals von 20 Squadron/1 SU auf Guadalcanal im Mai 1944 eingesetzt 20 Squadron wurde dann verlegt bis 2 SO auf Bougainville im November. [ 74 ] Insgesamt gab es 10 SUs an vorderster Front plus drei weitere in Neuseeland. Da jede der SUs ihre Flugzeuge mit unverwechselbaren Markierungen [ 75 ] bemalte und die Flugzeuge selbst in mehreren verschiedenen Farbschemata neu lackiert werden konnten, waren die RNZAF Corsairs im Vergleich zu ihren amerikanischen und FAA-Zeitgenossen weit weniger einheitlich. [ 76 ] Bis Ende 1944 hatte die F4U alle 10 im Pazifik stationierten Jagdgeschwader der RNZAF ausgerüstet. [ 72 ]

Als die Korsaren ankamen, gab es praktisch keine japanischen Flugzeuge mehr in Neuseelands zugewiesenen Sektoren des Südpazifik, und obwohl die RNZAF-Geschwader ihre Operationen auf nördlichere Inseln ausdehnten, wurden sie hauptsächlich für die enge Unterstützung der amerikanischen, australischen und neuseeländischen Truppen eingesetzt Seeländische Soldaten, die gegen die Japaner kämpfen. Neuseeländische Piloten waren sich der schlechten Sicht nach vorne und der Neigung zur Bodenschleife der Corsair bewusst, fanden jedoch heraus, dass diese Nachteile durch Pilotentraining in gekrümmten Anflügen vor dem Einsatz von rauen Vorwärtsflugplätzen behoben werden konnten. [ Zitat benötigt ] Ende 1945 wurden alle Korsarengeschwader bis auf eine (Nr. 14) aufgelöst. Dieses letzte Geschwader war in Japan stationiert, bis die Corsair 1947 außer Dienst gestellt wurde. [ 77 ]

Nr. 14 Squadron erhielt neue FG-1Ds und wurde im März 1946 als Teil der britischen Commonwealth-Besatzungstruppe nach Iwakuni, Japan, verlegt. Von den 424 beschafften Flugzeugen ist nur ein flugfähiges Exemplar erhalten geblieben: NZ5648/ZK-COR, im Besitz der Old Stick and Rudder Company in Masterton, NZ. Ein weiteres größtenteils vollständiges Flugzeug und die Überreste von zwei anderen wurden 1996 von einem privaten Sammler in Ardmore, Neuseeland, aufbewahrt. Ihr derzeitiger Aufenthaltsort ist unbekannt. [ 78 ] [ 79 ]

Aéronavale

Nach dem Krieg benötigte die französische Marine dringend ein leistungsstarkes trägergestütztes Luftnahunterstützungsflugzeug, das von den vier Flugzeugträgern der französischen Marine, die sie Ende der 1940er Jahre erwarb, eingesetzt werden konnte (zwei ehemalige US-Navy- und zwei Royal Navy-Träger wurden transferiert ). Ex-USN Douglas SBD Dauntless Sturzkampfbomber der Flottille 3F und 4F wurden verwendet, um feindliche Ziele anzugreifen und Bodentruppen im Norden Indochinas zu unterstützen. Ex-USN Grumman F6F-5 Hellcats und Curtiss SB2C Helldivers ersetzten die Dauntless beim Angriff auf Straßen, Brücken und Luftnahunterstützung. Ein neues und leistungsfähigeres Flugzeug wurde benötigt. [ Zitat benötigt ]

Erster Indochinakrieg

Die letzte Corsair-Produktion war die "F4U-7", die speziell für die französische Marine-Luftwaffe Aeronavale gebaut wurde. Der Prototyp XF4U-7 absolvierte seinen Testflug am 2. Juli 1952 mit insgesamt 94 F4U-7s gebaut für die französische Marine Aéronavale (79 im Jahr 1952, 15 im Jahr 1953), mit der letzten Charge, der letzten gebauten Corsair, rollte am 31. Januar 1953 auf den Markt das US-Militärunterstützungsprogramm (MAP). Die französische Marine setzte ihre F4U-7 während der zweiten Hälfte des Ersten Indochinakrieges in den 1950er Jahren ein (12.F, 14.F, 15.F Flottillen), [ 80 ] wo sie durch mindestens 25 ehemalige USMC AU . ergänzt wurden -1 ging 1954 nach dem Ende des Koreakrieges an die Franzosen. [ 81 ]

Am 15. Januar 1953 erhielt die Flotille 14F, stationiert auf dem Luftwaffenstützpunkt Karouba bei Bizerte in Tunesien, als erste Aéronavale-Einheit die F4U-7 Corsair. Piloten der Flottille 14F kamen am 17. April 1954 in Da Nang an, jedoch ohne ihr Flugzeug. Am nächsten Tag lieferte der Träger USS Saipan 25 kriegsmüde Bodenangriffs-Ex-USMC AU-1 Corsairs (geflogen von VMA-212 am Ende des Koreakrieges). Während zwei Monaten über Dien Bien Phu flogen die Corsairs 959 Kampfeinsätze mit insgesamt 1335 Flugstunden. Sie warfen rund 700 Tonnen Bomben ab und feuerten mehr als 300 Raketen und 70.000 20-mm-Patronen ab. Sechs Flugzeuge wurden beschädigt und zwei von Viet Minh abgeschossen. [ Zitat benötigt ]

Im September 1954 wurden F4U-7 Corsairs an Bord der Dixmude geladen und im November nach Frankreich zurückgebracht. Die überlebenden Ex-USMC AU-1 wurden auf die Philippinen gebracht und an die US Navy zurückgegeben. 1956 kehrte die Flottille 15F mit F4U-7 Corsairs nach Südvietnam zurück. [ Zitat benötigt ]

Suez-Krise

Die Flottillen 14.F und 15.F nahmen auch an der englisch-französisch-israelischen Besetzung des Suezkanals im Oktober 1956 mit dem Codenamen Operation Musketeer teil. Die Corsairs wurden für diesen Einsatz mit gelben und schwarzen Erkennungsstreifen bemalt. Sie wurden beauftragt, Schiffe der ägyptischen Marine in Alexandria zu zerstören, aber die Anwesenheit von Schiffen der US-Marine verhinderte den erfolgreichen Abschluss der Mission. Am 3. November griffen 16 F4U-7 Flugplätze im Delta an, wobei ein Korsar durch Flugabwehrfeuer abgeschossen wurde. Zwei weitere Korsaren wurden bei der Landung auf den Trägern beschädigt. Die an der Operation Musketier beteiligten Korsaren warfen insgesamt 25 Tonnen Bomben ab, feuerten mehr als 500 Raketen und 16.000 20-mm-Patronen ab. [ Zitat benötigt ]

Algerienkrieg

Sobald sie Ende 1956 die an der Operation Musketeer beteiligten Flugzeugträger verließen, zogen alle drei Corsair-Flottillen zu den Flugplätzen Telergma und Oran in Algerien, von wo aus sie CAS und Helikopter-Eskorte stellten. Hinzu kam die neue Flottille 17F, die im April 1958 in Hyères aufgestellt wurde. [ Zitat benötigt ]

Französische F4U-7 Corsairs (mit einigen ausgeliehenen AU-1s) der 12F, 14F, 15F und 17F Flottillen führten Missionen während des Algerienkrieges zwischen 1955 und 1961 durch. Zwischen Februar und März 1958 wurden mehrere Angriffe und CAS-Missionen von der Bois-Belleau, die einzige Fluggesellschaft, die am Algerienkrieg beteiligt war. [ 80 ]

Tunesien

Frankreich erkannte 1956 die Unabhängigkeit und Souveränität Tunesiens an, stationierte jedoch weiterhin Streitkräfte in Bizerte und plante, den Luftwaffenstützpunkt zu erweitern. 1961 forderte Tunesien Frankreich auf, den Stützpunkt zu evakuieren. Tunesien verhängte am 17. Juli eine Blockade gegen den Stützpunkt, in der Hoffnung, seine Evakuierung zu erzwingen. Dies führte zu einem dreitägigen Kampf zwischen Milizsoldaten und dem französischen Militär. Französische Fallschirmjäger, eskortiert von Korsaren der Flottillen 12F und 17F, wurden abgesetzt, um die Basis zu verstärken, und die Aéronavale startete zwischen dem 19. und 21. Juli Luftangriffe auf tunesische Truppen und Fahrzeuge und führte mehr als 150 Einsätze durch. Drei Korsaren wurden durch Bodenfeuer beschädigt. [ Zitat benötigt ]

Französische Experimente

Anfang 1959 wurde die Aéronavale experimentierte mit der drahtgelenkten Panzerabwehrrakete SS.11 aus der Zeit des Vietnamkriegs auf F4U-7 Corsairs. [ 82 ] [ 83 ] Die für dieses experimentelle Programm ausgebildeten 12.F-Piloten mussten die Rakete ungefähr zwei Kilometer vom Ziel entfernt in niedriger Fluglage mit einem Joystick mit der rechten Hand "fliegen", während sie eine Leuchtkugel auf ihrem Heck verfolgten , und das Steuern des Flugzeugs mit der linken Hand [ 82 ] eine Übung, die in einem einsitzigen Flugzeug unter Kampfbedingungen sehr schwierig sein kann. Trotz angeblich wirksamer Ergebnisse während der Tests wurde diese Bewaffnung während des laufenden Algerienkrieges nicht bei Korsaren eingesetzt. [ 82 ]

Die Aéronavale gebrauchte 163 Corsairs (94 F4U-7 und 69 AU-1), die letzten von der in Cuers ansässigen 14.F-Flottille waren bis September 1964 außer Dienst, [ 80 ] mit einigen Überlebenden für Museumsausstellungen oder als zivile Warbirds . In den frühen 1960er Jahren wurden zwei neue moderne Flugzeugträger, die Clemenceau und die Foch, bei der französischen Marine in Dienst gestellt und mit ihnen eine neue Generation von strahlgetriebenen Kampfflugzeugen. [ 78 ]

"Fußballkrieg"

Korsaren flogen ihre letzten Kampfeinsätze während des "Fußballkriegs" 1969 zwischen Honduras und El Salvador, im Dienst beider Luftwaffen. Der Konflikt wurde bekanntlich durch eine Meinungsverschiedenheit über ein Fußballspiel ausgelöst, wenn auch nicht wirklich verursacht. Deckel. Fernando Soto schoss am 17. Juli 1969 drei Flugzeuge ab. Am Morgen schoss er einen Cavalier Mustang ab und tötete den Piloten. Am Nachmittag schoss er zwei FG-1 ab, der Pilot des zweiten Flugzeugs mag ausgestiegen sein, aber das dritte explodierte in der Luft und tötete den Piloten.Diese Kämpfe waren die letzten unter den Propellerflugzeugen der Welt und machten auch Cap. Soto ist der einzige, dem drei Kills in einem amerikanischen Kontinentalkrieg zugeschrieben werden. El Salvador hat kein honduranisches Flugzeug abgeschossen. [ 84 ] Zu Beginn des Fußballkriegs nahm El Salvador die Unterstützung mehrerer amerikanischer Piloten mit P-51- und F4U-Erfahrung in Anspruch. Bob Love, ein koreanisches Kriegsass, Chuck Lyford, Ben Hall und Lynn Garrison sollen Kampfeinsätze geflogen haben, aber es wurde nie bestätigt. Lynn Garrison hatte die F4U-7 133693 vom französischen MAAG-Büro gekauft, als sie 1964 aus dem französischen Marinedienst ausgeschieden war. Sie war als N693M registriert und wurde später bei einem Absturz in San Diego, Kalifornien, 1987 zerstört. [ 85 ]

Luftwaffe und japanische Korsaren

Am 18. Juli 1944 wurde eine britische Corsair F4U-1A, JT404 des FAA-Geschwaders Nr. 1841, war nach der Operation Mascot (Angriff auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz) an der U-Boot-Patrouille von HMS Formidable auf dem Weg nach Scapa beteiligt. Es flog in Begleitung einer Fairey Barracuda, die von Wing Leader Lieutenant Commander RS ​​Baker-Falkner vorbeigeflogen wurde. Aufgrund technischer Probleme machte die Corsair eine Notlandung auf einem Feld in der Nähe von Bodø, Norwegen. Der Pilot, Lt Mattholie, wurde gefangen genommen und das Flugzeug ohne Schaden erbeutet. Die Vernehmungsbeamten der Luftwaffe schafften es nicht, dem Piloten zu erklären, wie die Flügel gefaltet werden müssen, um das Flugzeug nach Narvik zu transportieren. Die Corsair wurde zur weiteren Untersuchung per Boot überstellt. Später wurde die Corsair nach Deutschland gebracht, sie wurde 1944 in Rechlin in Reparatur genommen. Dies war wahrscheinlich der einzige Korsar, der von den Deutschen gefangen genommen wurde. [ 86 ]

1945 wurde eine F4U Corsair in der Nähe der Flugschule Kasumigaura von US-Streitkräften erbeutet. Die Japaner hatten es repariert, beschädigte Teile am Flügel mit Stoff bedeckt und Ersatzteile von abgestürzten F4Us verwendet. Es scheint, dass Japan ziemlich spät im Krieg zwei gelandete Korsaren gefangen genommen und möglicherweise sogar einen im Flug getestet hatte.

Erbe

Die Corsair wurde 1942 in Dienst gestellt. Obwohl sie als Trägerjäger konzipiert war, erwies sich die anfängliche Operation von Trägerdecks aus als schwierig. Sein Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten war schwierig, da der Backbordflügel vor dem Steuerbordflügel abwürgte. Dieser Faktor, zusammen mit der schlechten Sicht über die lange Nase (was zu einem seiner Spitznamen führte, "The Hose Nose"), machte die Landung einer Corsair auf einem Träger zu einer schwierigen Aufgabe. Aus diesen Gründen gingen die meisten Korsaren zunächst zu Marine Corps-Staffeln, die von Landebahnen aus operierten, mit einigen frühen Goodyear-gebauten Beispielen (bezeichnet als FG-1A) mit festen, nicht faltbaren Flügeln gebaut. [ 33 ] Die USMC-Flieger begrüßten die Corsair mit offenen Armen, da ihre Leistung der zeitgenössischen Brewster Buffalo und Grumman F4F-3 und -4 Wildcat weit überlegen war.

Darüber hinaus konnte die Corsair das wichtigste japanische Jagdflugzeug, die A6M Zero, übertreffen. Während die Zero die F4U bei niedriger Geschwindigkeit überholen konnte, war die Corsair schneller und konnte die A6M übersteigen und austauchen. [ 87 ] Taktiken, die zu Beginn des Krieges entwickelt wurden, wie das Thach-Gewebe, nutzten die Stärken der Korsaren.

Dieser Leistungsvorteil, kombiniert mit der Fähigkeit, schwere Bestrafungen zu erleiden, bedeutete, dass ein Pilot ein feindliches Flugzeug in die Tötungszone der sechs .50 (12,7 & 160 mm) M2 Browning-Maschinengewehre der F4U bringen und dort lange genug halten konnte, um größere Schäden zu verursachen Schaden. Die 2.300 von der Corsair getragenen Schüsse lieferten knapp 30 Sekunden Feuer von jeder Waffe, was die F4U zu einer verheerenden Waffe gegen Flugzeuge, Bodenziele und sogar Schiffe machte, die in drei bis sechs Sekunden langen Schüssen abgefeuert wurden.

Ab 1943 erhielt die Fleet Air Arm (FAA) auch Korsaren und flog sie erfolgreich von Trägern der Royal Navy im Kampf mit der britischen Pazifikflotte und in Norwegen. [ 88 ] Dies waren Korsaren mit abgestutzten Flügeln, die Flügelspitzen wurden um 20 cm gekürzt, um die niedrigere Überkopfhöhe von RN-Trägern zu vermeiden. Die FAA entwickelte auch einen kurvigen Landeanflug, um die Mängel der F4U zu überwinden. [ 89 ]

Infanteristen nannten den Korsaren "Der Schatz der Marianen" und "Der Engel von Okinawa" für seine Rollen in diesen Kampagnen. Unter Navy- und Marinefliegern wurde das Flugzeug jedoch "Ensign Eliminator" und "Bent-Wing Eliminator" genannt, da es viel mehr Flugstunden erforderte, um es zu beherrschen als andere trägergestützte Flugzeuge der Navy. Es wurde auch einfach "U-bird" oder "Bent Wing Bird" genannt. [ 1 ] Die Japaner gaben ihm angeblich den Spitznamen "Pfeifender Tod", für das Geräusch, das der Luftstrom durch die an der Flügelwurzel montierten Ölkühlerlufteinlässe verursacht. [ 4 ] [ 18 ]

Die Corsair wurde aufgrund ihrer Verbindung mit Sikorsky Aircraft zum offiziellen Flugzeug von Connecticut [ 90 ] ernannt Korsarenfeier und Symposium auf dem Sikorsky Memorial Airport in Stratford, Connecticut, am Memorial Day, 29. Mai 2006. [ 91 ]


[Bearbeiten] Varianten

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Corsair-Produktion über Vought hinaus auf Brewster- und Goodyear-Modelle ausgeweitet. Alliierte Streitkräfte, die das Flugzeug im Zweiten Weltkrieg flog, waren FAA und RNZAF. Schließlich würden mehr als 12.500 F4Us gebaut, die 16 separate Varianten umfassen. [ 6 ]

F4U-1 (Corsair Mk I Fleet Air Arm): Die erste Serienversion der Corsair mit der originalen Cockpit-Sitzhöhe und "Vogelkäfig"-Überdachung. [ 91 ] Die Unterschiede zum XF4U-1 waren wie folgt:

  • Sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) Browning AN/M2-Maschinengewehre wurden in die äußeren Flügelplatten eingebaut und ersetzten die Kraftstofftanks.
  • Anstelle der Rumpfbewaffnung wurde vor dem Cockpit ein vergrößerter 237 gal (897 l) Kraftstofftank eingebaut. Das Cockpit wurde um 32 Zoll (810 mm) nach hinten verschoben.
  • Der Rumpf wurde von 31 Fuß 11 Zoll (9,7 m) auf 33 Fuß 4 Zoll (10,2 m) verlängert.
  • Die leistungsstärkere R-2800-8 Double Wasp wurde eingebaut.
  • 150 Pfund (68 kg) Panzerplatte wurde am Cockpit angebracht und eine 1,5 Zoll (38 mm) kugelsichere Glasscheibe wurde hinter der gebogenen Windschutzscheibe angebracht.
  • IFF-Transponderausrüstung wurde eingebaut.
  • Hinter der Kopfstütze des Piloten wurden geschwungene transparente Platten in den Rumpf eingearbeitet.
  • Die Klappen wurden vom Deflektortyp auf NACA geschlitzt geändert.
  • Die Spannweite der Querruder wurde vergrößert, während die der Klappen verkleinert wurde.
  • In jeder Flügelvorderkante, direkt außerhalb der Geschütze, wurde eine nicht selbstdichtende Hilfsbrennstoffzelle mit 62 gal (234 l) installiert.

Eine landgestützte Version für das USMC ohne Klappflügelfähigkeit wurde von Goodyear unter der Bezeichnung . gebaut FG-1. Im Fleet Air Arm Service erhielt die F4U-1 den Namen Corsair Mk I. [ 92 ] Vought baute auch einen einzelnen F4U-1 zweisitzigen Trainer, die Navy zeigte kein Interesse. [ 93 ]

F4U-1A (Corsair Mk II): Die Bezeichnung F4U-1A erscheint nicht in Listen der Corsair Bureau Numbers und wurde nicht offiziell verwendet, da sie nach dem Krieg verwendet wurde, um F4U-1 aus der mittleren bis späten Produktion von der frühen Produktionsvariante zu unterscheiden. [ 26 ] [ 94 ] Mittlere bis späte Produktion Corsairs eingebauten eine neue, höhere und breitere Klarsichthaube mit nur zwei Rahmen, zusammen mit einer vereinfachten Klarsichtwindschutzscheibe. Der Cockpitsitz wurde um 178 mm erhöht, was dem Piloten mit dem breiteren Kappenoberteil eine bessere Sicht über die lange Nase ermöglichte. Die Plexiglas-Rücksichtfenster sowie die unter dem Cockpit wurden weggelassen. Die Spornradstrebe wurde verlängert, was dem Piloten auch die Sicht nach vorn erleichterte. Diese Corsairs waren die erste "trägerfähige" Variante und führten einen 152 mm langen Stallstreifen direkt außerhalb der Geschützöffnungen an der Vorderkante des Steuerbordflügels und verbesserte Oleostreben des Fahrwerks ein, die ein Springen bei der Landung verhinderten. Die an das USMC gelieferten F4U-1 hatten keine Fanghaken und die Spornräder wurden durch einen Vollgummityp mit kleinerem Durchmesser ersetzt. [ 95 ] Zusätzlich wurde ein experimenteller R-2800-8W-Motor mit Wassereinspritzung an einem der späten F4U-1As angebracht. Nach zufriedenstellenden Ergebnissen wurden viele F4U-1As mit dem neuen Triebwerk ausgestattet. Das Flugzeug trug 237 gal (897 l) im Hauptkraftstofftank, der sich vor dem Cockpit befindet, sowie einen ungepanzerten, nicht selbstdichtenden 62 gal (235 l)-Kraftstofftank in jedem Flügel. Diese Version der Corsair war die erste, die einen Drop-Tank unter dem Mittelteil tragen konnte. Mit Abwurftanks hatte der Jäger eine maximale Reichweite von etwas mehr als 2.400 km.

Eine landgestützte Version ohne Klappflügelfunktion wurde von Goodyear als FG-1A. Im britischen Dienst wurde der Flugzeugtyp mit "abgeschnittenen" Flügeln (8 Zoll (200 mm) wurde jede Flügelspitze abgeschnitten) für den Einsatz auf britischen Flugzeugträgern [92] unter der Bezeichnung Corsair Mk II modifiziert.

F3A-1 (Korsar Mk. III): Dies war die Bezeichnung für die von Brewster gebaute F4U-1. Etwas mehr als 700 wurden gebaut, bevor Brewster aus dem Geschäft gedrängt wurde. Schlechte Produktionstechniken und eine schäbige Qualitätskontrolle führten dazu, dass diese Flugzeuge aus Geschwindigkeitsgründen rot gezeichnet und vom Kunstflug ausgeschlossen wurden, nachdem mehrere ihre Flügel verloren hatten. Dies wurde später auf minderwertige Flügelbeschläge zurückgeführt. Keiner der von Brewster gebauten Korsaren erreichte Fronteinheiten. [ 96 ]

F4U-1B: Dies war eine inoffizielle Nachkriegsbezeichnung, die verwendet wurde, um F4U-1s zu identifizieren, die für die Verwendung durch die FAA modifiziert wurden. [ 26 ]

F4U-1C:Der Prototyp F4U-1C, BuNo50277, erschien im August 1943 und basierte auf einer F4U-1. 200 dieser Variante wurden von Juli bis November 1944 gebaut: Alle basierten auf der F4U-1D und wurden parallel zu dieser Variante gebaut. [ 72 ] Die F4U-1C war sowohl für Bodenangriffe als auch für Jagdeinsätze gedacht und ähnelte der F4U-1D, aber ihre Bewaffnung wurde durch vier 20-Millimeter- (0,79 in) AN/M2-Kanonen mit 231 RPG [ 97 ] Munition ersetzt . Die F4U-1C wurde 1945 in den Kampf eingesetzt, vor allem in der Okinawa-Kampagne. Flieger bevorzugten die Standardbewaffnung von sechs .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren, da sie bereits mehr als stark genug waren, um die meisten japanischen Flugzeuge zu zerstören, und mehr Munition und eine höhere Feuerrate hatten. [ 98 ] Das Gewicht der Hispano-Kanonen und ihrer Munition beeinflusste die Flugleistung, insbesondere ihre Agilität, aber das Flugzeug erwies sich als besonders wirksam bei der Bodenangriffsrolle.

F4U-1D (Corsair Mk IV): Parallel zur F4U-1C gebaut, aber im April 1944 eingeführt. Sie hatte den neuen -8W-Wassereinspritzmotor. Durch diese Änderung erhielt das Flugzeug bis zu 250 PS (187 kW) mehr Leistung, was wiederum die Leistung steigerte. Die Geschwindigkeit wurde beispielsweise von 417 Meilen pro Stunde (671 km/h) auf 425 Meilen pro Stunde (684 km/h) erhöht. Aufgrund des Bedarfs der US-Marine an Jagdbombern hatte sie eine doppelt so hohe Nutzlast von Raketen wie die -1A-Raketen sowie eine Doppelrack-Installation für einen zusätzlichen Bauchabwurftank. Solche Modifikationen machten es erforderlich, dass Raketenlaschen (an vollständig metallbeschichteten Unterflügeloberflächen befestigt) und Bombenmasten an den Jäger geschraubt werden müssen, was jedoch zusätzlichen Widerstand verursacht. Darüber hinaus war die neue Aufgabe des Jagdbombenabwurfs eine neue Aufgabe für die Corsair und die Flügelbrennstoffzellen erwiesen sich als zu anfällig und wurden entfernt. [Zitat benötigt] Der zusätzliche Treibstoff, der von den beiden Abwurftanks mitgeführt wird, würde es dem Flugzeug trotz der schweren, nicht aerodynamischen Belastung ermöglichen, relativ lange Missionen zu fliegen. Auch die reguläre Bewaffnung von sechs Maschinengewehren wurde umgesetzt. Bei den meisten -1Ds wurden die Streben zusammen mit den Metallkappen entfernt, die — an einer Stelle — verwendet wurden, um zu verhindern, dass das Glas der Kabinenhauben bricht, wenn sie sich entlang der Rumpfrücken der Jäger bewegten. [Zitat benötigt] Außerdem wurde die "Malcolm Hood"-Kanone mit klarer Sicht, die ursprünglich bei Supermarine Spitfire und P-51C Mustang Flugzeugen verwendet wurde, als Standardausrüstung für das -1D-Modell und alle späteren F4U-Produktionsflugzeuge übernommen. Zusätzliche Produktion wurde von Goodyear durchgeführt (FG-1D) und Brewster (F3A-1D). Im Fleet Air Arm-Dienst war letztere als Corsair III bekannt, und beide hatten ihre Flügelspitzen um 8" pro Flügel gekürzt, um die Lagerung in den unteren Hangars britischer Flugzeugträger zu ermöglichen. [ 92 ]

F4U-1P: Eine seltene Fotoaufklärungsvariante. [ 99 ]

XF4U-2: Spezielle Nachtjäger-Variante, ausgestattet mit zwei zusätzlichen Treibstofftanks. [ 100 ]

F4U-2: Experimenteller Umbau der F4U-1 Corsair in einen trägergestützten Nachtjäger, bewaffnet mit fünf .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren (die Außenbord-, Steuerbordkanone wurde gestrichen) und mit Airborne Intercept (AI) Radarset in ein Radom, das außenbords am Steuerbordflügel angebracht ist. Da Vought mit wichtigeren Projekten beschäftigt war, wurden nur 32 von bestehenden F4U-1 von der Naval Aircraft Factory und zwei weitere von Fronteinheiten umgebaut. [ 101 ] [ 102 ]

Der Typ sah Kampf mit VF(N)-101 an Bord der USS Unternehmen und USS Unerschrocken Anfang 1944 VF(N)-75 auf den Salomonen und VMF(N)-532 auf Tarawa.

XF4U-3: Experimentelles Flugzeug, das für verschiedene Triebwerke gebaut wurde, um die Leistung der Corsair mit einer Vielzahl von Kraftwerken zu testen. Diese Variante wurde nie in Betrieb genommen. Goodyear steuerte auch eine Reihe von Flugzeugzellen bei, die als FG-3, zum Projekt. Eine einzige Untervariante XF4U-3B mit geringfügigen Modifikationen wurde ebenfalls hergestellt. [ 103 ] XF4U-3B, geplante Beschaffung für die FAA. [ 100 ]

XF4U-4: Neuer Motor und Motorhaube. [ 100 ]

F4U-4: Die letzte während des Zweiten Weltkriegs produzierte Variante, die F4U-4, wurde Ende 1944 in Dienst gestellt. Sie war vier Monate vor dem Ende der Feindseligkeiten mit vollständig ausgerüsteten Marinegeschwadern ausgestattet. Es hatte den 2.100 PS (1.566 kW) zweistufig aufgeladenen -18-W-Motor. Durch Einspritzen des Wasser-Alkohol-Gemisches in die Zylinder wurde die Leistung auf 2.450 PS (1.827 kW) gesteigert. Das Flugzeug benötigte eine Lufthutze unter der Nase und die ungepanzerten Flügelkraftstofftanks von 62 gal (234 l) Fassungsvermögen wurden für eine bessere Manövrierfähigkeit auf Kosten der maximalen Reichweite entfernt. Der Propeller hatte ein zusätzliches Blatt, wodurch die Gesamtzahl auf vier erhöht wurde. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 448 Meilen pro Stunde (721 km/h) und die Steiggeschwindigkeit auf über 3.800 ft/min (1.180 m/min) im Gegensatz zu 2.900 ft/min (884 m/min) der F4U-1A erhöht. Die Service-Obergrenze erhöhte sich ebenfalls deutlich von 37.000 Fuß (11.000 m) auf 41.000 Fuß (12.000 m). [Zitat benötigt] Der "4-Hog" behielt die ursprüngliche Bewaffnung und hatte alle externen Lasten (d.h., Abwurfpanzer, Bomben) Fähigkeiten der F4U-1D. Die Windschutzscheibe bestand jetzt aus flachem, kugelsicherem Glas, um ein optisches Verziehen zu vermeiden, eine Änderung der gewölbten Plexiglas-Windschutzscheiben mit dem inneren Flachglas der früheren Corsairs. [Zitat benötigt] Vought testete auch die beiden F4U-4Xs (BuNos 49763 und 50301, Prototypen für den neuen R2800) mit festen Tiptanks (die Navy zeigte kein Interesse) und einem Aeroproducts-Sechsblatt-Gegenprop (nicht zur Produktion zugelassen). [ 104 ]

F4U-4B: Bezeichnung für F4U-4, die an die britische Fleet Air Arm geliefert werden sollen, aber von den USA für den eigenen Gebrauch beibehalten wurden. Der Fleet Air Arm erhielt keine F4U-4. [ 105 ]

F4U-4C: 300 F4U-4 bestellt mit einer alternativen Geschützbewaffnung von vier 20-Millimeter- (0,79 Zoll) AN/M2-Kanonen. [ 105 ]

F4U-4E und F4U-4N: Diese Nachtjäger wurden gegen Ende des Konflikts entwickelt und verfügten über Radarradome, die von der Steuerbord-Flügelspitze ausragten. Die -4E war mit dem APS-4-Suchradar ausgestattet, während die -4N mit dem APS-6-Typ ausgestattet war. Darüber hinaus wurden diese Flugzeuge oft mit vier 20-mm-M2-Kanonen ähnlich der F4U-1C nachgerüstet. Die Nachtjäger-Varianten würden während des Korea-Konflikts stärker verwendet werden. [ 106 ]

F4U-4K: Experimentelle Drohne. [ 100 ]

F4U-4P: Wie beim -1P, eine seltene Fotoaufklärungsvariante. [ 99 ]

XF4U-5: Neue Motorverkleidung, weitere umfangreiche Änderungen. [ 100 ]

F4U-5: Eine 1945er Design-Modifikation der F4U-4, die erstmals am 21. Dezember desselben Jahres geflogen wurde, sollte die Gesamtleistung der F4U-4 Corsair steigern und die Vorschläge vieler Corsair-Piloten berücksichtigen. Es verfügte über einen stärkeren Pratt und Whitney R-2800-32(E)-Motor mit einem zweistufigen Kompressor, [ 107 ] mit einer maximalen Leistung von 2.450 PS (1.830 kW). Weitere Verbesserungen waren automatische Gebläsesteuerung, Motorhaubenklappen, Ladeluftkühlertüren und Ölkühler für den Motor, Federlaschen für die Höhen- und Seitenruder, ein komplett modernisiertes Cockpit, ein komplett einziehbares Spornrad sowie beheizte Kanonenschächte und Pitot-Kopf. Die Verkleidung wurde um zwei Grad abgesenkt, um die Sicht nach vorne zu verbessern, aber vielleicht am auffälligsten als erste Variante mit Ganzmetallflügeln (223 produzierte Einheiten). [ 108 ]

F4U-5N: Version mit Radar (214 produzierte Einheiten)

F4U-5NL: Winterisierte Version (72 produzierte Einheiten, [ 109 ] 29 modifiziert von F4U-5Ns (101 insgesamt). Ausgestattet mit Gummi-Enteisungsstiefeln an der Vorderkante der Flügel und des Hecks. [ 110 ]

F4U-5P: Langstrecken-Fotoaufklärungsversion (30 Stück produziert)

F4U-6: Umbenannt AU-1, dies war eine Bodenangriffsversion, die für das U.S. Marine Corps produziert wurde.

F4U-7 : AU-1 für die französische Marine entwickelt.

FG-1E: Goodyear FG-1 mit Radarausrüstung. [ 100 ]

FG-1K: Goodyear FG-1 als Drohne. [ 100 ]

FG-3: Turbolader-Version umgebaut von FG-1D.

FG-4:Goodyear F4U-4, nie ausgeliefert. [ 100 ]

[Bearbeiten] Super Corsair-Varianten

Die F2G-1 und F2G-2 waren deutlich unterschiedliche Flugzeuge, ausgestattet mit der Pratt & Whitney R-4360 Wespe Major 4-reihiger 28-Zylinder-"Corncob"-Sternmotor und tropfenförmige (Blasen-)Überdachung als spezialisierter Abfangjäger gegen Kamikaze Anschläge. Der Unterschied zwischen den Varianten -1 und -2 bestand darin, dass die -1 über einen manuellen Klappflügel und 4,3 m (14 Fuß) Propeller verfügte, während das F2G-2-Flugzeug hydraulisch betätigte Klappflügel, 13 Fuß (4,0 m) Propeller und einen Träger hatte Arretierhaken für den Trägergebrauch. [ 111 ] Als der Zweite Weltkrieg zu Ende ging, traten Entwicklungsprobleme auf, die dazu führten, dass die weitere Arbeit an der F2G-Serie eingestellt wurde. [ 112 ] Obwohl nur 10 gebaut wurden, fuhren mehrere F2Gs nach dem Krieg zu Rennerfolgen und gewannen die Thompson-Trophäenrennen in den Jahren 1947 und 1949.


Chance Vought Corsair F4U-5NL Geschichte

Chance Vought F4U 5N Corsair Seitenansicht
Chance Vought F4U 5N Struktur fertig
Flügelfaltmechanismus der Corsair
Chance Vought F4U 5N Corsair im Umbau

Die Corsair wurde 1947 als Bu No 124493 an die US Navy ausgeliefert, 1956 aus dem aktiven Dienst bei der United States Navy und dann im März 1956 als FAH603 an die Honduras Air Force (FAH) ausgeliefert. Das Flugzeug diente jedoch einige Jahre in Honduras sein Service dort ist nicht vollständig dokumentiert. Es wird angenommen, dass das Flugzeug 1967 auf der Toncontin Air Base einen Notlandungsunfall erlitt und auf einen Schrottplatz verbannt wurde. FAH603 wurde 1978 aus Honduras geborgen und dann 1978-1979 nach George Heaven & Jim Nettle in Hollywood Wings, Long Beach, CA, verlegt und dort gelagert und demontiert. Sie wurde 1987 von Peter W. Thelen, Fort Lauderdale, FL, und 1987 von den Walt Disney Studios als Komposit-Restaurierungsprojekt erworben. 1987 wurde das Flugzeug dem RNZAF Museum gespendet, als Gegenleistung dafür, dass RNZAF A4 Skyhawks an einem Walt Disney Film teilnehmen durften. RNZAF Museum, Wigram AB, Christchurch, NZ 1987 bis 1996. Anscheinend war geplant, dass das Museum das Flugzeug als F4U-1 umbaut, wie es von der RNZAF verwendet wurde, aber bevor dies versucht wurde, wurde das Flugzeug 1996 gegen eine P40 ausgetauscht -F (Jetzt restauriert als RNZAF P40E bei Wigram NZ) mit Graham Hoskins aus Tyabb, Victoria, Australien.

Die Corsair wurde in Darwin, Northern Territory (NT) von Nobby Bartsch und seiner Crew vollständig lufttüchtig restauriert. Die Restaurierung war akribisch bis auf die letzte Schraube.


Große Flugzeuge: Die Vought F4U Corsair

In den späten 1930er Jahren hatte Pratt & Whitney an einem luftgekühlten 18-Zylinder-Motor mit 28.000 Kubikzoll gearbeitet, der Double Wasp genannt wurde. Der neue Motor
hatte in Tests fast 2.000 PS abgegeben und Vought, das an einem neuen Jagdflugzeugdesign für die US-Marine arbeitete, wollte sein neues Flugzeug um diese leistungsstarke Maschine herum bauen. Der Einbau der Double Wasp stellte die Vought-Ingenieure jedoch vor ein Konstruktionsproblem, um die enorme Leistungsabgabe zu absorbieren, die die Montage eines riesigen Propellers an der Motorwelle erforderte. Sogar mit
drei Blätter, der Durchmesser des erforderlichen Propellers betrug 13 Fuß 4
Zoll mit herkömmlichen Methoden könnte dies ein Fahrwerk erfordern
Strebe etwa 6 Fuß
lang.
Um das Problem zu lösen, entwickelte Vought ein Design, das dem neuen Flugzeug durch eine Schrägstellung des Flügelmittelteils sein unverwechselbares Aussehen verlieh
nach unten, wodurch eine
Inverted-Gull-Konfiguration, kürzere Fahrwerksstreben wurden berücksichtigt und als zusätzlicher Vorteil die
Der geneigte Mittelteil traf genau im richtigen Winkel auf den Rumpf, um eine
minimaler Widerstand.


Als der XF4U-1-Prototyp am 29. Mai 1940 flog, war er der erste amerikanische Jäger, der 400 Meilen pro Stunde überschritt. Die US-Marine war beeindruckt genug, um geduldig zu sein, als der neue Jäger Kinderkrankheiten hatte und der "Vogel mit gebogenen Flügeln" 2.140 feindliche Flugzeuge zu einem Preis von nur . zerstören würde
540 Kampfverluste im Zweiten Weltkrieg. Fünf Jahre nach Kriegsende war die Corsair immer noch im Einsatz, als ein weiterer Krieg auf der koreanischen Halbinsel begann.

22.08.2014 #2 2014-08-22T01:58





Der Vought F4U Corsair

* Zu Beginn des Pazifikkriegs wurden die Kampfpiloten der US Navy und des Marine Corps von der agilen und gut bewaffneten japanischen A6M Zero deklassiert, aber schon damals wurde daran gearbeitet, ihnen bessere Flugzeuge bereitzustellen. Eines dieser besseren Flugzeuge war die Vought "F4U Corsair", ein robustes, leistungsstarkes und etwas unversöhnliches Flugzeug mit einem markanten invertierten Möwenflügel. Die Corsair war der Zero mehr als gewachsen, und sie sollte sich auch als ausgezeichneter Jagdbomber erweisen, der in dieser Rolle im Koreakrieg und in den französischen Kolonialkriegen in Indochina und Algerien diente. Dieses Dokument enthält eine Geschichte und Beschreibung der Corsair.

* Am 1. Februar 1938 veröffentlichte die US Navy eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für einen neuen leistungsstarken einsitzigen trägergestützten Jäger, der den stärksten zu dieser Zeit verfügbaren Motor verwenden würde. Bei der Vought-Sikorsky (später Chance Vought) Division der United Aircraft Corporation (UAC)-Gruppe in Connecticut beschloss ein Designteam unter Rex B. Beisel, das Flugzeug um die neue XR2800 Double Wasp 18-Zylinder-Zweireihen-Flugzeug herum zu bauen. gekühlter Sternmotor mit 1.500 kW (2.000 PS), gebaut von Pratt & Whitney (P&W), einer weiteren UAC-Division.

Ein so großer Motor benötigte einen großen Propeller, um die Leistung aufzunehmen, und so enthielt das Design einen 4,06 Meter (13 Fuß 4 Zoll) langen Dreiblatt-Konstantdrehzahlpropeller, der von Hamilton Standard, einer weiteren UAC-Abteilung, entworfen wurde. Der große Propeller stellte das Designteam vor ein Problem. Es diktierte ein langes Fahrwerk, damit es bei Starts und Landungen den Boden räumen konnte, aber langes Fahrwerk neigte dazu, zu schwach zu sein, um harte Landungen mit Trägern zu tolerieren. Die Konstrukteure kamen auf die Idee eines tief montierten "inverted gull wing" oder "cranked wing", bei dem sich die Flügel von der Wurzel nach unten und dann wieder bis zur Spitze biegen, mit dem Hauptfahrwerk am tiefsten Punkt des Flügels. Die Flügelanordnung verbesserte auch das Sichtfeld des Piloten und die rechtwinklige Verbindung zwischen Flügel und Rumpf verbesserte die Aerodynamik.

Die US Navy bestellte im Juni 1938 einen Prototyp des Vought-Designs als "XF4U-1". Maschinengewehr in jedem Flügel, für insgesamt vier Geschütze. Der Prototyp hatte auch kleine Bombenschächte in den Außenflügeln für Splitterbomben, die auf feindliche Bomberformationen abgeworfen wurden, mit einem Sichtfenster im Cockpitboden. Die Bombenschächte waren eine Schrauber-Idee, die schnell aufgegeben wurde.

Vought-Ingenieure stellten Anfang 1939 ein Modell des XF4U-1 in Originalgröße für Windkanaltests und Inspektionen durch die Marine fertig. Der Erstflug des Prototyps XF4U-1 war am 29. Mai 1940 mit Vought-Cheftestpilot Lyman A. Bullard JR am Steuer. Der Flug litt unter übermäßigen Vibrationen und Bullard war nicht glücklich, als er wieder am Boden ankam. Der Prototyp wurde im Juli schwer beschädigt, als Stürme den Testpiloten Boone T. Guyton daran hinderten, den Flugplatz Vought in Stratford, Connecticut, zu erreichen. Ihm ging der Treibstoff aus und er konnte keinen anderen Flugplatz über sein Funkgerät ansprechen, also versuchte er, die Maschine auf einem Golfplatz in Norwich, Connecticut, abzustellen. Er landete richtig, aber das Gras war nass vom Regen, und er pflügte gegen Bäume, wobei er das Flugzeug hin und her drehte. Ein Flügel war abgerissen, der Rumpf zertrümmert, aber Guyton war dank der Zähigkeit der Konstruktion kaum mehr als erschüttert und verletzt.

Der Prototyp wurde in wenigen Monaten umgebaut und demonstrierte die Leistung des Designs am 1. Oktober 1940 mit einer Geschwindigkeit von 650 km/h (404 MPH) und wurde das erste einsatzfähige amerikanische Kampfflugzeug, das 400 MPH überstieg. Das Versprechen des Typs wurde jedoch durch anhaltende Schwierigkeiten, darunter einige deutliche Handhabungsprobleme, und die unangenehme Neigung des Double Wasp-Motors, Feuer zu fangen, aufgewogen.

Die Probleme führten eindeutig zu Verzögerungen bei der Produktion des Typs. Um die Verzögerungen noch zu verstärken, gaben Berichte aus dem Krieg in Europa an, dass eine Bewaffnung von zwei 7,62-Millimeter- und zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehren zu leicht war, und so wurde, als die US Navy im November 1940 um Produktionsvorschläge bat, eine schwerere Bewaffnung spezifiziert. Die beiden 7,62-Millimeter-Brownings in der Nase wurden eliminiert und zwei 12,7-Millimeter-Brownings wurden in jedem Flügel eingebaut. Die Flügelgeschütze waren versetzt angeordnet, um Störungen in ihrer Munitionszufuhr zu vermeiden. Die Bewaffnungsänderung erforderte erhebliche Designanpassungen, die weitere Verzögerungen mit sich brachten.

Es gab noch eine weitere lästige Konsequenz: Alle Geschütze in den Tragflächen zu platzieren bedeutete, dass die Treibstofftanks der Tragflächen entfallen mussten, und so wurde der vordere Rumpf um 45 Zentimeter (18 Zoll) gestreckt, um einen neuen selbstdichtenden Tank in der Mitte des Rumpfes aufzunehmen. Der Treibstofftank bedeutete auch, das Cockpit um etwa 91 Zentimeter (3 Fuß) nach hinten zu verschieben, was es einem Piloten erschwerte, beim Rollen, Starten oder Landen über die Nase zu sehen. An der langen Nase ging kein Weg vorbei, erinnerte sich ein Pilot später daran, dass er sich nach dem Anflug sagte: „Gott, ich hoffe, es ist niemand auf der Landebahn!“

* Offizielle Marineabnahmeversuche für die XF4U-1 begannen im Februar 1941, und der erste Produktionsauftrag für die Marine über 584 "F4U-1" wurde am 30. Juni 1941 erteilt. Der Typ erhielt den Namen "Corsair", der der Name mehrerer Voughts aus der Vorkriegszeit war Flugzeug. Die erste Serien-F4U-1 führte ihren Erstflug am 24. Juni 1942 durch, mit Boone Guyton an der Steuerung.

Der Typ erfuhr schnell einige weitere Verbesserungen, wobei die Anzahl der 12,7-Millimeter-Brownings in jedem Flügel auf drei erhöht wurde Glas-Windschutzscheibe und selbstdichtende Treibstofftanks Anpassung von kürzeren Klappen und breiteren Querrudern und Einbau eines leistungsgesteigerten R-2800-8 Double Wasp-Triebwerks mit zweistufigem Kompressor und 1.492 kW (2.000 PS) Startleistung, um das erhöhte Gewicht des Flugzeugs zu bewältigen.

Die US Navy erhielt ihre erste F4U-1 in Produktion am 31. Juli 1942, mit Trägerversuchen auf der USS SANGAMON am 25. September 1942. Die Inbetriebnahme der Maschine erwies sich als schwierig. Die gerahmte Überdachung im "birdcage"-Stil bot eine unzureichende Sicht für das Deckhandling, was angesichts der Art von Schäden, die die übergroße Stütze jedem oder allem zufügen könnte, was sich in den Weg stellen könnte, ein ernstes Problem. Noch schwerwiegender war, dass die Maschine beim Aufsetzen eine unangenehme Tendenz zum "Hüpfen" hatte, was dazu führen konnte, dass sie den Fanghaken verfehlte und gegen die Leitplanke knallte oder sogar außer Kontrolle geriet. Das Sichtproblem der langen "hosennase" wurde bereits erwähnt, und es gab das unvermeidliche Problem des enormen Drehmoments der Double Wasp. Wenn ein Pilot von einer Landung eines Flugzeugträgers abgewinkt wurde, würde er Gas geben und für einen weiteren Pass nach links abbiegen, und die Corsair neigte dazu, sich auf den Rücken zu drehen, wenn sie unvorsichtig hochgefahren wurde. Eine weitere Besonderheit war, dass beim Landeanflug der linke Flügel aufgrund von Propwash-Effekten vor dem rechten überstand, was dazu führte, dass das Flugzeug ebenfalls nach links rollte.

Die Produktion lief trotzdem weiter, bis Ende 1942 baute Vought 178 Corsairs. Das Unternehmen arbeitete mit dem Marine Corps zusammen, das das Potenzial des Typs erkannte und charakteristischerweise weniger eingeschüchtert war als die Navy durch seine unangenehmen Eigenschaften, um die Fehler parallel zur Produktion. Obwohl die Navy die F4U akzeptieren würde, würde die Corsair immer mehr ein Marine als ein Navy-Jäger sein. Der Typ wurde Ende 1942 als "kampfbereit" erklärt, obwohl er ursprünglich nur für den Betrieb von Landbasen qualifiziert war, bis die Probleme mit der Trägerqualifikation geklärt waren.

Ein Dutzend F4U-1 traf am 12. Februar 1943 in Henderson Field auf Guadalcanal auf den Salomonen ein qualifizieren Sie den Typ zuerst für den Transportbetrieb.

* Es war ein Hinweis auf die Eile, mit der die USA neue Kampfflugzeuge in Produktion brachten, als lange bevor Vought mit der Produktion der F4U begann, andere Hersteller für den Bau der Corsair angeworben wurden, wobei Goodyear im November 1941 unter Vertrag genommen wurde und Brewster folgte im Dezember 1941. Die Goodyear-Variante der F4U-1 wurde als "FG-1" bezeichnet und verfügte über feste statt klappbare Flügel, die von Landbasen und nicht von Trägern fliegen sollten. Der Erstflug des ersten Goodyear FG-1 erfolgte am 25. Februar 1943, die Auslieferung begann im April. Die Brewster-Version war die "F3A-1" und war im Wesentlichen identisch mit der F4U-1. Der Erstflug der ersten Brewster F3A-1 erfolgte am 26. April 1943, die Auslieferungen beginnen im Juli.

* Die F4U-1 war, wie sich herausstellte, ein Flugzeug, das zu dieser Zeit oder später nur schwer mit anderen im weit verbreiteten Dienst befindlichen Flugzeugen zu verwechseln war. Es war leicht an seinem Flügeltürer und dem großen dreiblättrigen Hamilton Standard-Propeller zu erkennen, der von einem serienmäßigen R-2800-8-Motor angetrieben wurde. Es war auch für damalige Verhältnisse eine große Maschine, und in der rechten Rumpfseite unter dem Cockpit waren Griffe / Trittstufen eingelassen, um dem Piloten das Ein- und Aussteigen ohne Leiter zu ermöglichen.

Die F4U-1 war im Grunde eine konventionelle Monocoque-Konstruktion, die hauptsächlich aus Metall bestand. Die Querruder hatten Holzrahmen und Sperrholzverkleidungen, während das Seitenruder, die Höhenruder und die Außenflügel Metallrahmen und Stoffverkleidungen hatten. Die Klappen waren alle aus Metall. Die Heckflosse wurde leicht von der Mittellinie versetzt, um das Motordrehmoment auszugleichen. An den Querrudern und dem Seitenruder befanden sich Trimmklappen.

Die Corsair war außergewöhnlich stark und trug einen respektablen Panzerschutz. Das Hauptfahrwerk wurde in den inneren Flügelabschnitt eingepasst, genau innerhalb der "Biegung", wo sich die Flügelfalte befand, und um 90 Grad gedreht, um flach im Flügel zu liegen. Das Spornrad war halb einziehbar. Direkt hinter dem Spornrad befand sich ein Fanghaken vom Typ Stinger.

In der Vorderkante der Flügel in der Nähe der Flügelwurzel befanden sich Einlässe für das Kompressor- und Ölkühlersystem. Obwohl die ursprünglichen inneren Flügeltanks entfernt worden waren, fand das Designteam heraus, wie man einen kleinen Tank wieder in jeden äußeren Flügel stopfen konnte. Die Flügel falten sich hydraulisch gerade nach oben zur Flugzeugmittellinie. Die drei Browning-Maschinengewehre in jedem Flügel befanden sich gerade außerhalb der Flügelfalte. Die beiden inneren Kanonen hatten jeweils 400 Schuss pro Kanone, während die äußere Kanone 375 Schuss pro Kanone hatte, wobei der Pilot ein Reflektorvisier verwendete. Der F4U-1 konnte einen externen Kraftstofftank in der Mittellinie mit einem Fassungsvermögen von 662 Litern (175 US-Gallonen) tragen.

Die F4U-1 hatte, wie bereits erwähnt, ursprünglich eine gerahmte, nach hinten verschiebbare Haube mit "Ausschnitten" dahinter, wie sie bei der Curtiss P-40 Warhawk verwendet wurden, um die Sicht nach hinten zu verbessern. Es gab keinen Cockpitboden. Zur Elektronik gehörten ein Mehrkanal-Radio und das neue, von den Briten entwickelte "identification friend or foe (IFF)" Set. Das Cockpit war für damalige Verhältnisse geräumig. Ein typisches frühes Farbschema war zweifarbig hell- und mittelblau oben und hellgrau unten.

Einige F4U-1 wurden im Feld für die Rolle der Photoaufklärung modifiziert und als "F4U-1P" bezeichnet. Sie waren mit einer vertikal montierten K-21-Kamera im Bauch zwischen Flügelhinterkante und Spornrad ausgestattet. Die Zahl der Konvertierungen ist unklar.

* Wie bereits erwähnt, wurden die anfänglichen Mängel der Corsair parallel ausgearbeitet. Die Neigung zum "Hüpfen" bei Landungen, die auf die übermäßige Steifigkeit der Stoßdämpferelemente in den Hauptfahrwerksstreben zurückzuführen war, wurde stark reduziert, nachdem die Vought-Ingenieure viel Zeit damit verbrachten, die Steifigkeit zu optimieren, um den richtigen Wert zu erreichen. Die 689. Produktion des F4U-1 wies eine Reihe bedeutender Änderungen auf. Am auffälligsten war, dass das Cockpit um 18 Zentimeter (7 Zoll) angehoben wurde, um die Sicht des Piloten nach vorne zu verbessern, und eine gewölbte Kabinenhaube, ähnlich der "Malcolm Hood", die bei späteren Spitfires-Modellen verwendet wurde, ersetzte die ursprüngliche "birdcage"-gerahmte Kabinenhaube, um eine bessere Übersicht zu bieten -rundes Sichtfeld.

Weitere Änderungen waren ein erhöhtes Spornradbein mit Luft- statt Vollgummireifen, um die Sicht des Piloten nach vorne auf den Boden zu verbessern, und ein fast unmerklicher 15 Zentimeter (6 Zoll) fester "Stallstreifen", der an der Vorderkante des rechten Außenborders angebracht wurde der Geschütze, um sicherzustellen, dass beide Flügel beim Landeanflug gleichzeitig abwürgen. Der 1.550. Serien-F4U-1 führte einen R-2800-8W-Motor mit Wasser-Methanol-Einspritzung für eine Boost-Leistung von 1.664 kW (2.230 PS) ein.

F4U-1s mit der neuen Haube wurden später rückwirkend als "F4U-1A" bezeichnet. Obwohl die Quellen bezüglich der Anzahl der gebauten F4U-1As stark variieren, scheinen 2.126 ein vernünftiger Wert zu sein. Das Goodyear-Äquivalent war der "FG-1A", dem wie dem FG-1 die Flügelfalte fehlte. * Die "F4U-1C" wurde im August 1943 eingeführt und enthielt vier M2 20-Millimeter-Kanonen anstelle der sechs 12,7-Millimeter-Brownings. Die Kanonen hatten jeweils 120 Schuss. Der F4U-1C war ansonsten dem F4U-1A sehr ähnlich. Es hatte eine einteilige Überdachung, obwohl es möglich ist, dass die gleiche Überdachung an später produzierten F4U-1As angebracht wurde. Die vier Kanonen der F4U-1C erwiesen sich als besonders nützlich bei Bodenangriffen. Die F4U-1C wurde im Frühjahr 1945 in Dienst gestellt und 200 von Vought gebaut.

* Die "F4U-1D" wurde im April 1944 eingeführt, obwohl die F4U-1C parallel in Produktion blieb. Die F4U-1D war der F4U-1A sehr ähnlich, behielt die sechs Browning-Maschinengewehre bei und unterschied sich hauptsächlich darin, dass sie für die Beförderung eines 605-Liter-(160 US-Gallonen) Mittellinien-Abwurfpanzers und zweier 450-Kilogramm-(1000-Pfund-)Bomben geeignet war , eine an jedem Innenflügel direkt außerhalb der Flügelwurzel. Die beiden Flügelwurzelmasten waren ebenfalls "nass" und konnten Treibstofftanks tragen. Die Idee, die Corsair zum Transport schwerer Munition zu verwenden, war im Feld entwickelt worden, wobei Einsatzstaffeln Bombenständer für den Transport solcher Waffen improvisierten. Die F4U-1D hat es "offiziell" gemacht. F4U-1Ds waren alle im Standardfarbschema für Corsairs zu dieser Zeit lackiert, ein dunkles Meerblau.

Vought baute insgesamt 1.685 F4U-1Ds. Goodyear baute die F4U-1D als "FG-1D" und lieferte insgesamt 1.997 (einige Quellen behaupten 2.303) Flugzeuge. Brewster baute sie auch als "F3A-1D", obwohl Brewster im Juli 1944 aus dem Corsair-Geschäft ausgestiegen war. Das Unternehmen hatte zu diesem Zeitpunkt nur insgesamt 735 Corsairs ausgeliefert, und die Navy kündigte den Vertrag mit dem Unternehmen aufgrund von schlechten Verwaltung.

Die F4U-1Ds und FG-1Ds der späten Produktion verfügten über vier Abschussschienen an jedem Außenflügel für 12,7 Zentimeter (5 Zoll) "High Velocity Air Rocket (HVAR)" -Projektile. Die Raketen wurden durch das Visier gesichtet und erwiesen sich als genau. Gegen Ende des Krieges baute Vought einen F4U-1D in einen Tandem-Sitztrainer um, aber niemand interessierte sich dafür und es ging nicht in Produktion.

* Die Corsair war Anfang 1943 im Frontdienst. Der erste aufgezeichnete Kampfeinsatz war am 14. Februar 1943, als Corsairs of Marine Squadron VMF-124 unter Major William E. Gise P-40 Warhawks und P-38 Lightnings beim Eskortieren 24 Befreier bei Razzien gegen japanische Einrichtungen auf den Salomonen. Japanische Kämpfer bestritten den Angriff und die Amerikaner hatten das Schlimmste, wobei vier P-38, zwei P-40, zwei Corsairs und zwei Liberators verloren gingen. Nicht mehr als vier japanische Zeroes wurden zerstört. Ein Corsair war für einen der "Kills" verantwortlich, aber es war nichts Besonderes, da es sich um eine Kollision in der Luft handelte. Das Fiasko wurde als "Massaker am Heiligen Valentinstag" bezeichnet.

Obwohl das Kampfdebüt der Corsair nicht beeindruckend war, lernten die Marines schnell, die Maschine besser zu nutzen und ihre Überlegenheit gegenüber japanischen Jägern zu demonstrieren. Im April 1943 gewann die Corsair die Oberhand. Bis Mai hatte VMF-124 das erste Corsair-Ass, 2nd Lieutenant Kenneth A. Walsh, hervorgebracht, der während des Krieges insgesamt 21 Kills erzielen würde.

Nach alten Geschichten lernten die Japaner, die F4U wegen ihres hohen Klangs "Flüsternder Tod" zu nennen, obwohl ein so melodramatischer Name verdächtig nach einer Erfindung der amerikanischen Propaganda klingt. Es war auch als "Bent Wing Bird" bekannt, obwohl dieser Name auf der anderen Seite der Medaille eher nach Pressemitteilungen des Unternehmens klingt. Wie auch immer der Feind oder die Besatzung die F4U nannten, es war immer noch eine Maschine, mit der man auf die eine oder andere Weise rechnen musste. Viele Piloten wurden zu Assen der Corsair, aber selbst ihre leidenschaftlichsten Befürworter gaben zu, dass es sich um eine Handvoll handelte.

Die prominenteste Bande von Marine Corsair Piloten war die Staffel VMF-214, angeführt von Major (später Colonel) Greg "Pappy" Boyington. Boyington war ein rauflustiger, kämpferischer, zäher, trinkfreudiger Marine, der Curtiss P-40s mit Claire Chennaults American Volunteer Group (AVG) oder "Flying Tigers" in China geflogen und zwei Kills erzielt hatte. Chennault hatte ihn rausgeworfen, nachdem jemand in den Schnapsschrank eingebrochen war und zu dem Schluss gekommen war, dass Boyington dafür verantwortlich war, weil niemand sonst in den Flying Tigers stark genug war, das Vorhängeschloss mit bloßen Händen aufgerissen zu haben.

VMF-214 "Boyington's Bastards" erzielte große Punkte gegen die Japaner im Südpazifik, wobei Boyington während seiner Kampfkarriere insgesamt 28 Kills forderte, davon 22 in der F4U. Er wurde am 3. Januar 1944 von den Japanern abgeschossen und gefangen genommen und verbrachte den Rest des Krieges in einem Gefangenenlager. Die Japaner gaben seine Gefangennahme nicht bekannt und Boyington wurde vermutlich getötet. Er würde die Ehrenmedaille nach seiner Entlassung aus der Gefangenschaft am Ende des Krieges erhalten.

* Nachdem die Navy endlich die schlimmsten Fehler behoben hatte, nahm sie die Corsair schließlich als den fähigsten Jäger und Jagdbomber in ihrem Inventar an, der der Grumman F6F-3 Hellcat überlegen war. Anfang 1944 nutzte die Marine die Corsair. Das erste F4U-Geschwader der Navy, VF-17 "Skull & Crossbones", produzierte 12 Asse, von denen Lieutenant Ira Kepford mit 19 Kills das prominenteste war.

Im Frühjahr 1944 begannen Marinepiloten, die beträchtlichen Fähigkeiten des Typs in der Rolle der Nahunterstützung auszunutzen und amphibische Landungen mit 450-Kilogramm-Bomben zu unterstützen. Der berühmte Pilot Charles Lindbergh flog mit den Marines als ziviler technischer Berater Korsaren, um herauszufinden, wie die Kriegslast und die Effektivität der Korsaren in der Angriffsrolle am besten erhöht werden können. Lindbergh schaffte es, die F4U mit 1.800 Kilogramm (4.000 Pfund) Bomben in die Luft zu bringen, mit einer 900 Kilogramm (2.000 Pfund) Bombe in der Mittellinie und einer 450 Kilogramm (1000 Pfund) Bombe unter jedem Flügel. Im Zuge solcher Experimente schlug er während der Schlacht um die Marshallinseln japanische Stellungen an.

Zu Beginn des Jahres 1945 war die Corsair ein ausgewachsener "Schlammjäger", der Angriffe mit hochexplosiven Bomben, Napalmpanzern und HVARs durchführte. Es war ein prominenter Teilnehmer an den Kämpfen um den Palaus, Iwo Jima und Okinawa, und die Bodenstampfer nannten es wegen seiner Begrüßungsdienste, wenn es unangenehm wurde, das "Sweetheart".

In den letzten Monaten des Konflikts trug die F4U auch die überdimensionale 29,8 Zentimeter (11,75 Zoll) ungelenkte "Tiny Tim"-Rakete auf den Flügelwurzel-Pylonen, um japanische Stützpunkte zu knacken. Experimente wurden 1944 mit einer alten F4U-1 mit "Jet Assisted Take-Off (JATO)"-Getriebe durchgeführt, bei der eine kleine Feststoffrakete direkt hinter jeder Flügelwurzel am Rumpf befestigt war, damit die Corsair leichter vom Boden abheben konnte mit schweren Lasten, aber es scheint, dass JATO selten, wenn überhaupt, im Dienst mit der Corsair eingesetzt wurde.

Statistiken, die am Ende des Krieges zusammengestellt wurden, zeigen, dass die F4U über 64.000 Einsätze für die US-Marines und die US-Marine durch den Konflikt flog, wobei weniger als 10.000 dieser Einsätze von Trägerdecks aus erfolgten. Die Gesamtzahl der geforderten Kills betrug 2.139, gegenüber 189 Kampfverlusten von F4Us, bei einem Kill-Verhältnis von über 11:1. Auch wenn dies um den Faktor zwei übertrieben war, war es dennoch eine Leistung. Ein besonders interessanter Kill wurde von einem Marine Lieutenant R.R. Klingman über Okinawa erzielt. Der Geschichte zufolge verfolgte er einen zweimotorigen Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick")-Jäger, als seine Geschütze klemmten, also flog er einfach hoch und hackte mit dem großen Propeller der Corsair das Heck der Ki-45 ab.

* Die Corsair hat einen legendären Status erlangt, mit dem Ergebnis, dass ihre schlechten Seiten etwas beschönigt wurden. Diejenigen, die darauf bestehen, dass die Corsair der Hellcat in jeder Hinsicht überlegen war, sollten erkennen, dass die Hellcat billiger war als die Corsair – die Marine konnte fünf Hellcats zum Preis von drei Corsairs kaufen – und dass die Hellcat eine vollkommen effektive und sehr robuster Jäger und Jagdbomber. Noch wichtiger war, dass die Hellcat viel einfacher zu fliegen war, da Corsair-Piloten frei zugaben, dass die F4U unversöhnlich und keine gute Wahl für einen grünen Piloten war. Mehr als die Hälfte der Verluste von Korsaren im Pazifikraum wurden Unfällen und nicht Kampfhandlungen zugeschrieben. Für erfahrene Piloten war die Corsair ein aufregenderes und anspruchsvolleres Flugzeug, aber auch die Fügsamkeit der Hellcat wurde bewundert. Offizielle Tötungsaufzeichnungen geben der Hellcat die Mehrheit der Tötungen im pazifischen Kriegsschauplatz.

Nach dem Krieg gab es einen Überschuss an alten Kampfflugzeugen und es war für einen Zivilisten relativ einfach, eine Corsair zu kaufen. Die Corsair war mehrere Jahre lang ein wichtiger Akteur bei Luftrennen, bis einige schwere Unfälle Anfang der 1950er Jahre zur effektiven Aussetzung des Luftrennens führten.

* Als die US Navy im November 1941 dringend einen Nachtjäger auf Basis der F4U-1 benötigte, nahm die Naval Aircraft Factory in Philadelphia 32 (einige Quellen behaupten 12) Lager F4U-1 und baute sie zu einem Nachtjäger um -Jägerkonfiguration mit der Bezeichnung "F4U-2".

Die F4U-2 war mit einem AN/APS-4-Zentimeterradar ausgestattet, das in ein Radom am rechten Flügel eingebaut war. Eines der drei Maschinengewehre im rechten Flügel wurde gestrichen, um das Radar auszubalancieren. Obwohl die Radarkapsel die Manövrierfähigkeit der Corsair anscheinend nicht stark beeinträchtigte, war das Radargerät relativ fragil, und die Piloten der Corsair-Nachtjäger neigten nicht dazu, ihre Flugzeuge herumzurütteln, es sei denn, es war unbedingt erforderlich. Die Auspuffe an der Unterseite der Verkleidung wurden verlängert, um zu verhindern, dass das Glühen des Auspuffs von potenziellen Opfern gesehen wird, was dem F4U-2 kurz vor der Vorderkante des Flügels einen schmuddeligen "Bart" gab. Eine Reihe von F4U-2s sahen Gefechte im Südpazifik. Anscheinend gab es auch zwei Feldkonvertierungen von F4U-1s zum F4U-2-Standard.

* Drei F4U-1As wurden umgebaut, um die P&W XR-2800-16C Double Wasp zu verwenden, die über einen zweistufigen Turbolader für Leistung in großer Höhe verfügte. Zur Aufnahme der erhöhten Leistung wurde ein vierblättriger Hamilton Standard Propeller eingebaut. Die Motorinstallation wies einen markanten Baucheinlass direkt hinter der Motorhaube auf. Diese drei Flugzeuge wurden als "XF4U-3", "XF4U-3A" und "XF4U-3B" bezeichnet, aber die Installation funktionierte nicht gut. Die F4U-3 und ihr Goodyear-Äquivalent, die "FG-3" gingen nicht in Produktion.

* Die letzte große Kriegsproduktionsvariante der Corsair war die "F4U-4" mit einer P&W R-2800-18W Double Wasp mit 1.567 kW (2.100 PS) Startleistung und Wasser-Methanol-Einspritzung. Die einzigen sichtbaren Unterschiede zur F4U-1D waren, dass ein Einlass in die untere Lippe der Motorhaube eingebaut war, der der Flugzeugnase ein etwas anderes Profil verleiht, und ein vierblättriger Propeller montiert wurde. Alle folgenden Corsair-Varianten würden den vierblättrigen Propeller beibehalten. Der Motor und der Propeller der F4U-4 gaben ihr eine Höchstgeschwindigkeit von 718 km/h (446 MPH), etwa 48 km/h (30 MPH) schneller als die F4U-1D. Die Bewaffnung war die gleiche wie für die F4U-1D, mit sechs Brownings, Stummelpylonen für acht HVARs und der Fähigkeit, zwei 450-Kilogramm-(1000-Pfund-)Bomben und einen Mittellinien-Abwurftank zu tragen.

Fünf F4U-1 wurden als "XF4U-4"-Prototypen modifiziert, wobei der erste seinen Erstflug am 19. April 1944 durchführte. Einer der Prototypen war mit einem Propeller-Spinner ausgestattet, aber dieser Artikel wurde nicht für die Produktion übernommen. Der Erstflug einer Produktions-F4U-4 erfolgte im September 1944, mit ersten Servicelieferungen im Oktober. Ein Dutzend (einige Quellen behaupten nur zwei) F4U-4 wurden von Goodyear mit der Bezeichnung "FG-4" gebaut, aber das Ende des Krieges führte zur Stornierung weiterer Corsair-Bestellungen von Goodyear. Die Marine war jedoch immer noch dankbar genug für die F4U-4, um nach dem Krieg bis 1947 etwa 400 weitere von Vought zu erhalten.

Insgesamt wurden 2.037 Standard F4U-4 gebaut. Mehrere Untervarianten des F4U-4 wurden ebenfalls gebaut:

Eine F4U-4 wurde experimentell mit Flügelspitzenkraftstofftanks ausgestattet und eine andere wurde für Versuche mit einem sechsflügeligen gegenläufigen Propeller verwendet, aber keines dieser Elemente wurde jemals in die Corsair-Produktion integriert.

* Eine der interessanteren Corsair-Varianten aus Kriegszeiten, auch wenn sie nicht in Serie ging, war die Goodyear "F2G" die um den Monster P&W R-4360-4 luftgekühlten Sternmotor mit 2.238 kW (3.000 PS) Startleistung. Im Gegensatz zum R-2800 Double Wasp, der zwei Reihen mit neun Zylindern für insgesamt 18 Zylinder aufwies, verfügte der R-4360 über vier Reihen mit sieben Zylindern für insgesamt 28 Zylinder. Wegen der Zylinderanordnung wurde er "Maiskolben" genannt. Die Maschine sollte nach dem Krieg auf der großen Convair B-36 Peacemaker einsatzbereit sein.

Der F2G hatte einen markanten Kompressor- / Ölsystemkühler-Einlass oben auf der verlängerten Nase sowie eine blasenartige Überdachung, eine höhere Heckflosse und andere Änderungen. An einer Goodyear FG-1A war zuvor versuchsweise eine Bubble-Baldachin angebracht worden. Die Bewaffnung bestand aus sechs 12,7-Millimeter-Brownings, plus die externen Speicher der F4U-1D. Die Triebwerksinstallation wurde für den Tiefflug optimiert, da das F2G japanische "Kamikaze"-Selbstmordattentäter zerstören sollte, die versuchten, Schiffe der US-Flotte anzugreifen, indem sie in niedriger Höhe unter dem Radar eindrangen.

Eine alte F4U-1 mit Vogelkäfigdach wurde Anfang 1944 mit dem Wasp Major und einer vierblättrigen Stütze ausgestattet, um die Passform zu bewerten. Goodyear erhielt im März 1944 einen Produktionsvertrag für den F2G, wobei einige von ihnen manuell klappbare Flügel haben und für den Einsatz von Landepisten bestimmt sind und als "F2G-1" bezeichnet werden und andere hydraulisch klappbare Flügel und einen Fanghaken für Trägeroperationen haben und die Bezeichnung "F2G" tragen -2". Die Entwicklung, insbesondere des Motors, gestaltete sich mühsam, und als der erste F2G im Mai 1945 auf den Markt kam, schwand der Bedarf an diesem Typ.

Produktionsverträge wurden am Ende des Krieges gekündigt, wobei nur fünf F2G-1 und fünf F2G-2 gebaut wurden. Ihnen waren eine Reihe von "XF2G"-Prototypen vorausgegangen, deren genaue Anzahl unklar war, wobei die meisten oder alle dieser Entwicklungsmaschinen anscheinend Konvertierungen waren. Mindestens ein F2G flog nach dem Krieg in Luftrennen.

* Die britische Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) erwärmte sich viel schneller auf die Corsair als die US Navy. Im November 1943 erhielt die FAA im Rahmen von Lend-Lease die erste von 95 Vought F4U-1, die die Bezeichnung "Corsair I" erhielten. Die ersten Staffeln wurden in den USA entweder in Brunswick, Maine oder Quonset, Rhode Island, zusammengestellt und ausgebildet und dann über den Atlantik verschifft. Die Royal Navy setzte die Corsair sofort in Trägeroperationen ein, weit vor der US-Marine, aber es war nicht so, wie die Briten mit der F4U Wunder vollbrachten: Sie fanden ihre Landeeigenschaften genauso scheußlich und erlitten eine Reihe von tödlichen Abstürzen, bissen aber die Kugel und tat es trotzdem.

Dieser ersten britischen Charge folgten 510 Vought F4U-1As unter der Bezeichnung "Corsair II", 430 Brewster F3A-1Ds unter der Bezeichnung "Corsair III" und schließlich 977 Goodyear FG-1Ds unter der Bezeichnung "Corsair IV". Es ist unklar, ob das Geschwadertrainingsprogramm in den USA für alle britischen Korsarengeschwader beibehalten wurde.

Alle bis auf die Erstlieferungen von FAA Corsairs hatten 20 Zentimeter (8 Zoll) von den Flügelspitzen abgeschnitten, um die Lagerung in britischen Flugzeugträger-Hangardecks zu ermöglichen, wobei die abgeschnittenen Flügel anscheinend auch die Rollrate verbesserten. Einige Quellen deuten darauf hin, dass zumindest einige der nach Großbritannien gelieferten Korsaren mit verkürzten Flügeln die US-Bezeichnung "F4U-1B" trugen. Viele FAA Corsairs waren mit Schienen zum Abschuss britischer ungelenkter "Rocket Projectiles (RPs)" ausgestattet. Auf seinem Höhepunkt rüstete die Corsair 19 FAA-Staffeln aus. FAA Corsairs kämpften ursprünglich in einem Tarnschema mit einem hellgrünen / dunkelgrünen Salamandermuster oben und einem weißen Bauch, wurden aber später insgesamt blau lackiert. Diejenigen, die im pazifischen Kriegsschauplatz operierten, erwarben ein spezielles britisches Abzeichen, ein modifiziertes blau-weißes Rondell mit weißen "Balken", um es eher wie ein US-amerikanisches als ein japanisches Abzeichen aussehen zu lassen, um Vorfälle mit freundlichem Feuer zu verhindern.

Die FAA Corsairs führten ihren ersten Kampfeinsatz am 3. April 1944 durch, als die Nummer 1834 Squadron von der HMS VICTORIOUS flog, um einen Angriff auf das deutsche Superschlachtschiff TIRPITZ in einem norwegischen Fjord zu unterstützen. Dies war offenbar der erste Kampfeinsatz der Corsair von einem Flugzeugträger aus. Weitere Angriffe auf die TIRPITZ wurden im Juli und August 1944 unter Beteiligung von Korsaren der HMS FORMIDABLE durchgeführt. Es scheint, dass die Korsaren bei diesen Überfällen nicht auf Widerstand aus der Luft gestoßen sind. Eine Konfrontation zwischen einem Corsair und dem harten deutschen Focke-Wulf FW-190 wäre ein interessanter Kampf gewesen.

Noch während britische Korsaren gegen die Deutschen kämpften, traten sie im Indischen Ozean gegen die Japaner mit den ersten operativen Einsätzen am 19. April an. Träger der Royal Navy würden an der Endschlacht um die japanischen Heimatinseln teilnehmen. Am 9. August 1945, Tage vor Kriegsende, griffen Korsaren der HMS FORMIDABLE den Hafen von Shiogama an der Nordostküste Japans an. Ein kanadischer Pilot, Lieutenant Robert H. Gray, wurde von der Flak getroffen, drückte aber seinen Angriff auf einen japanischen Zerstörer, versenkte ihn mit einer 450 Kilogramm schweren Bombe, stürzte aber ins Meer. Er wurde posthum mit dem letzten Victoria-Kreuz des Zweiten Weltkriegs ausgezeichnet.

425 (einige Quellen sagen 370) Korsaren wurden ab Ende 1943 auch der Royal New Zealand Air Force zur Verfügung gestellt. Als die Neuseeländer sich 1944 zu einsatzfähigen Korsarengeschwadern aufgearbeitet hatten, gab es in den Südpazifik, und sie sahen wenig Kampf. Die meisten neuseeländischen Korsaren wurden nach dem Krieg verschrottet, ebenso die britischen Korsaren.

* Wie bereits erwähnt, wurden F4U-4 in der Nachkriegszeit weiterhin von Vought gebaut, und tatsächlich wurden auch große neue Corsair-Varianten gebaut. Die Anpassung des R-2800-3W-Triebwerks mit 1.716 kW (2.300 PS) Startleistung führte zur "F4U-5", wobei das Triebwerk in einem Winkel von zwei Grad unter der Mittellinie montiert war, um die Sicht des Piloten zu verbessern und eine verbesserte Längsachse zu bieten Stabilität. An beiden Seiten der Unterlippe der Verkleidung befanden sich kleine, markante "wangenförmige” Einlässe. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 743 km/h (462 km/h).

Zu den weiteren Merkmalen der F4U-5 gehörten ein verbessertes Cockpit-Layout mit klappbaren Sitzarmlehnen, eine elektrisch betätigte Haube, die leicht angehoben wurde, und andere Feinheiten, um den Komfort und die Effektivität des Piloten zu verbessern Verfeinerungen an den Steuerflächen, um das Handling zu verbessern, und eine flache Panzerglas-Windschutzscheibe, obwohl dies möglicherweise auch an F4U-4-Modellen der späten Produktion angebracht wurde.

Die Bewaffnung der F4U-5 bestand aus vier M3 (T-31) 20-Millimeter-Kanonen mit insgesamt 924 Schuss Munition. Es wurden acht HVARs, zwei 450-Kilogramm-(1000-Pfund-)Bomben und ein externer Kraftstofftank in der Mittellinie beibehalten. Die Startstummel für die HVARs wurden aus irgendeinem Grund in einer versetzten Konfiguration neu angeordnet. Die Kanone und das Pitotrohr verfügten über ein elektrisches Heizsystem, damit sie auch bei sehr kalten Bedingungen ordnungsgemäß funktionieren konnten.

Vought baute 223 F4U-5. Es gab eine weitere Produktion von Untervarianten:

Der Alkohol aus dem Propellerenteisungssystem neigte dazu, die Kunststoffkappe zu beschädigen, bis eine Schutzfolie über den Kunststoff gelegt wurde. Alkoholdämpfe neigten auch dazu, in das Cockpit zu sickern und stellten sowohl Feuer- als auch Wachsamkeitsgefahren für den Piloten dar. Vought-Ingenieure mischten den Alkohol mit Pfefferminzöl, um aufzuspüren, wo die Dämpfe in das Cockpit eindrangen, und lösten das Problem mit einer besseren Abdichtung.

* Während der Produktion des F4U-5 wurde die Corsair-Fertigung vom Vought-Werk in Connecticut nach Dallas, Texas, verlegt. Obwohl die Corsair zu diesem Zeitpunkt im Luftkampf von den neuen Düsenjägern übertroffen wurde, war sie immer noch ein hervorragendes Angriffsflugzeug, und so entwarf Vought eine optimierte Version der Corsair mit enger Unterstützung, die ursprünglich als "F4U-6" bezeichnet wurde, aber in die Dienst als "AU-1", wobei "A" seine Angriffsrolle betont.

Die AU-1 verfügte über einen umfangreichen Panzerschutz, wodurch sie wesentlich schwerer und deutlich langsamer als die F4U-5 wurde. Einige Quellen behaupten, dass es schwer war, 400 KPH (250 MPH) zu erreichen, aber das könnte mit voller Kriegslast gewesen sein und wäre unter solchen Umständen nicht überraschend. Es verfügte über einen R-2800-83W Double Wasp-Motor mit 1.716 kW (2.300 PS) Startleistung, aber nur einem einstufigen Kompressor. Als "Schlammjäger" würde die AU-1 in geringer Höhe operieren und so wurde ein zweistufiges Kompressor- oder Turboladersystem als unnötig angesehen. Der Motor war wie bei der F4U-5 um zwei Grad unter der Mittellinie ausgerichtet, aber die beiden Wangeneinlässe wurden unter den Bauch verlegt, um einen besseren Panzerschutz zu gewährleisten.

Eine besonders auffällige Änderung in der AU-1 war, dass die vier Stichleitungsmasten für HVARs unter jedem Flügel auf fünf kleine Lagermasten umgestellt wurden, entweder für HVARs oder leichte Bomben. Die Gesamtkriegslast der AU-1 betrug respektable 1.815 Kilogramm (4.000 Pfund). Die Bewaffnung von vier M3-Kanonen mit insgesamt 924 Schuss Munition wurde beibehalten. Insgesamt wurden etwa 111 AU-1 gebaut, die 1952 beim US Marine Corps in Korea in Dienst gestellt wurden.

* Während des Koreakrieges wurde die Corsair hauptsächlich als Nahunterstützung eingesetzt. Es gab Luftkämpfe zwischen F4Us und feindlichen Yak-9-Jägern zu Beginn des Konflikts, aber als der Feind den schnellen MiG-15-Düsenjäger einführte, war die Corsair unterlegen, obwohl ein Marine-Pilot Glück hatte. Am 9. September 1952 machte eine MiG-15 den Fehler, mit einer von Kapitän Jesse G. Folmar gesteuerten Corsair in einen Wendewettbewerb zu geraten, wobei Folmar die MiG mit seinen vier 20-Millimeter-Kanonen abschoss. Die Flügelkameraden der MiG rächten sich schnell und schossen Folmar ab, obwohl er ausstieg und schnell mit wenig Verletzungen gerettet wurde.

In gewissem Umfang wurden jedoch Corsair-Nachtjäger eingesetzt. Der Feind übernahm die Taktik, langsame und langsame Eindringlinge zu verwenden, um nächtliche Belästigungsangriffe auf amerikanische Streitkräfte durchzuführen, und strahlgetriebene Nachtjäger fanden es schwierig, diese "Bedcheck Charlies" zu fangen. US Navy F4U-5Ns wurden zu Küstenbasen postiert, um sie zu jagen, wobei US Navy Lieutenant Guy Pierre Bordelon JR ein Ass wurde, anscheinend das einzige Ass der Navy in dem Konflikt. "Lucky Pierre" wurden sechs Kills zugeschrieben, darunter fünf Yak-9 und ein La-9.

Im Allgemeinen führten Korsaren Angriffe mit Kanonen, Napalmpanzern, verschiedenen Eisenbomben und ungelenkten Raketen durch. Der alte HVAR war ein zuverlässiger Standby, obwohl sich die robuste sowjetische Panzerung als widerstandsfähig gegen den Schlag des HVAR erwies, wurde ein neuer 16,5 Zentimeter (6,5 Zoll) großer Hohlladungs-Panzerabwehrsprengkopf entwickelt. Das Ergebnis wurde "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)" genannt. Die große Tiny Tim-Rakete wurde auch im Kampf eingesetzt. Es gibt eine Geschichte von einem Corsair-Piloten, der feindliche Kommunikationsleitungen durchtrennt, indem er sie mit seinem Fanghaken festhält.

* Die allerletzte Corsair in Produktion war die "F4U-7", die speziell für die französische Marine-Luftwaffe, die "Aeronavale", gebaut wurde. Es war eine etwas seltsame Hybridvariante mit der R-2800-18W Double Wasp und Einlässen in der Unterlippe der Motorhaube der F4U-4, der nach unten geneigten Motorinstallation der F4U-5 und den fünf kleinen Läden Pylone unter jedem Flügel der AU-1. Es fehlte der schwere Panzerschutz der AU-1.

Der Erstflug der F4U-7 erfolgte am 2. Juli 1952.Insgesamt 94 F4U-7 wurden 1952 für die Aeronavale gebaut, wobei die letzte Serie, die letzte gebaute Corsair, im Dezember 1952 auf den Markt kam. Die F4U-7 wurden tatsächlich von der US Navy gekauft und an die Aeronavale weitergegeben durch das US-Militärunterstützungsprogramm (MAP). Die Franzosen setzten ihre F4U-7 während ihres erbitterten kleinen Krieges in Indochina Mitte der 1950er Jahre ein, wo sie 1954 nach dem Ende des Koreakrieges durch mindestens 25 ehemalige USMC-UA-1 ergänzt wurden, die an die Franzosen übergeben wurden.

Französische Korsaren führten 1955 und 1956 auch Streiks im Algerienkonflikt durch und halfen im Oktober 1956 bei der englisch-französisch-israelischen Besetzung des Suezkanals mit dem Codenamen OPERATION MUSKETEER. Die Corsairs wurden für diesen Einsatz mit gelben und schwarzen Erkennungsstreifen bemalt. Im Jahr 1960 wurden einige französische Korsaren manipuliert, um vier drahtgelenkte SS-11-Raketen zu tragen. Dies war eine mehr oder weniger experimentelle Anpassung und es ist kaum zu glauben, dass es gut funktionierte, da ein Pilot die Rakete nach dem Start mit einem Joystick "fliegen" musste, während er eine Leuchtkugel am Heck verfolgte. Dies kann in einem einsitzigen Flugzeug unter Kampfbedingungen sehr schwierig sein. Alle französischen Korsaren waren bis 1964 außer Dienst, einige überlebten für Museumsausstellungen oder als zivile Warbirds.

* Die F4U wurde Mitte der 1950er Jahre endgültig aus dem Reservedienst der USMC und der US Navy ausgemustert. Die Corsair blieb in Lateinamerika im Militärdienst, mit dem Typ, der der argentinischen Marine, den Luftstreitkräften von Honduras und El Salvador und möglicherweise einigen anderen lateinamerikanischen Luftwaffen zur Verfügung gestellt wurde. Dies führte zu Kämpfen zwischen den Korsaren während des kurzlebigen "Fußballkriegs" zwischen Honduras und El Salvador im Juli 1969. Der Konflikt wurde bekanntlich durch eine Meinungsverschiedenheit über ein Fußballspiel ausgelöst, wenn auch nicht wirklich verursacht. Beide Seiten forderten eine unterschiedliche Anzahl von Tötungen, und wie vorhersehbar bestritt jede Seite die Behauptungen der anderen.

Mit der Wiederbelebung solcher Ereignisse in den späten 1960er Jahren kehrte die Corsair auch wieder in den Luftsport zurück und spielte eine bedeutende Rolle in der beliebten Fernsehserie BAA BAA BLACK SHEEP, die von 1976 bis 1978 lief und Robert Conrad, zuvor Star der beliebte WILD WILD WEST-Serie aus den 1960er Jahren, in der Pappy Boyington gespielt wird, sowie eine Reihe sehr schöner F4U-Warbirds. Die Show hat viel dazu beigetragen, Boyingtons Legende zu fördern. Er hatte nach dem Krieg schwere Zeiten durchgemacht, der Schnaps übermannte ihn eine Zeitlang, war aber ausgetrocknet und wurde als Berater für die Fernsehserie eingesetzt, die jedoch kaum für ihre Authentizität bekannt war.

Als Boyington Conrad traf, sagte Boyington dem Schauspieler, dass er sich wünschte, er, Boyington, wäre jünger. Als Conrad fragte, warum, antwortete Boyington, dass er Conrads übermütigen Arsch schlagen wollte. Es wäre ein weiteres interessantes Match gewesen, bei dem keiner der beiden ein Schwächling war. Boyington starb 1988 und wurde auf dem Arlington National Cemetery begraben, nachdem er vom Helden zum betrunkenen Penner und dann wieder zum Helden geworden war. Die F4U überlebt in einer großen Anzahl von statischen Displays und einigen wenigen fliegenden Corsair- "warbirds" als Denkmal für Boyington und andere Corsair-Piloten.

* Die folgende Tabelle fasst Corsair-Varianten und Produktion zusammen. Zahlen neigen dazu, von Quelle zu Quelle zu variieren und ärgern sich nicht immer sogar innerhalb der Quellen. Besonders verwirrt sind die Quellen bei der Gesamtzahl der F4U-1As und F4U-1Ds. Insgesamt sind die hier angegebenen Mengen jedoch als im Rahmen des Standards zu betrachten. Dies ergibt eine Gesamtproduktion von Corsair von 12.713. Die Gesamtproduktion von Corsair wird jedoch in den meisten Quellen mit 12.571 Flugzeugen angegeben. Allgemein kann gesagt werden, dass über 12.000 Korsaren gebaut wurden.

* Ich erlebe immer ein paar Überraschungen, wenn ich mich entschließe, ein Flugzeug zu schreiben. Die Corsair erwies sich als überraschend einfach zu dokumentieren, was eine Erleichterung war, da sich das Schreiben eines Dokuments auf einem Flugzeug im Allgemeinen als mehr Arbeit herausstellte, als ich erwarte.

Eine andere Überraschung, eine weniger erfreuliche, waren die manchmal wilden Diskrepanzen bei den Produktionsmengen von Corsair und ähnliche Details zwischen den Quellen und manchmal sogar innerhalb der Quellen. Dieser Aufsatz gab mir eine weitere Lektion in der Wahrheit, dass es in der Geschichte weniger um die Vergangenheit geht als um Aufzeichnungen der Vergangenheit.

Da meine Recherchen im Grunde genommen vor einem Computer sitzen und Bücher und Zeitschriften durchblättern, kann es oft schwierig sein, die wahren Fakten herauszufinden. Manchmal ist es aber einfach. Eine Quelle, die im Folgenden nicht erwähnt wird, behauptete, britische Korsaren hätten 1956 an der Suez-Operation teilgenommen, aber dies scheint ein einfacher mentaler Ausrutscher des Autors gewesen zu sein – die Briten hatten ihre letzten Korsaren ein Jahrzehnt zuvor aufgegeben. Diese Quelle gab auch das Datum von MUSKETIER mit 1954 an, was darauf hindeutet, dass der Autor einen wirklich schlechten Tag hatte.


KRIEGSVOGEL

Boeing B-17E Fliegende Festung

In den 1930er Jahren als strategischer Bomber entwickelt, wurde die robuste B-17 im Zweiten Weltkrieg in jedem Kriegsschauplatz eingesetzt und wurde legendär für ihre Fähigkeit, im Gefecht schweren Schaden zu erleiden und gleichzeitig autarke Feuerkraft beizubehalten.

Nordamerikanische B-25 Mitchell

Der B-25-Bomber war auf jedem Kriegsschauplatz Soldat und zeichnete sich in mehreren Rollen aus, hauptsächlich als Bodenangriffsflugzeug später im Krieg. Berühmtheit erlangten sie im April 1942 durch den gewagten Doolittle Raid auf Tokyo.

Douglas SBD Dauntless

Die Douglas SBD Dauntless, der wichtigste Sturzkampfbomber der US Navy zu Beginn des Krieges, verdiente sich ihren Ruf – und trug zum Sieg bei der Schlacht um Midway 1942 bei, als sie vier japanische Flugzeugträger versenkte.

General Motors TBM Avenger

Trotz enttäuschender Aktionen auf Midway diente die Avenger als primärer Torpedobomber der US Navy, verhinderte effektiv die feindliche Schifffahrt und lieferte Kampfmittel auf feindliche Stellungen im gesamten Pazifik.


Schau das Video: Corsair Crazy! Eleven F4U Corsairs Flying Together! - Thunder Over Michigan 2019 (Januar 2022).