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St. Lawrence Seaway

St. Lawrence Seaway

Die St. Eine komplexe Reihe von Schleusen, Kanälen und Wasserstraßen, die eine Verbindung zwischen den Großen Seen und dem Atlantischen Ozean herstellt. Während die ultimative Version des Seewegs Mitte des 20. Jahrhunderts gebaut wurde, können seine Ursprünge zurückverfolgt werden Jahrhundert, als die Franzosen versuchten, einen Kanal zu bauen, um die Stromschnellen bei Lachine in der Nähe von Montreal, Quebec, zu umgehen. Lawrence Seaway.Während viele einzelne Schleusen und Kanäle den Schiffsverkehr zwischen den Großen Seen und dem Atlantik ermöglichten, wurde die St. No auf Pearl Harbor. Lawrence River war während des Krieges für den Verkehr gesperrt.Nach dem Krieg führten weitere Herausforderungen zu einer Verzögerung des Baus bis 1954. Der Bau erforderte eine erhebliche Überschwemmung bewohnter Gebiete, und etwa 6.500 Menschen, hauptsächlich Kanadier, wurden in neue Städte umgesiedelt. Neben einer verbesserten Schifffahrt ermöglichte der Seeweg sowohl Ontario Hydro und die New York State Power Authority, um Wasserkraftanlagen zu entwickeln.Der Seeweg wurde 1959 offiziell eröffnet. Um diesen Unterschied zu erkennen, werden die Einnahmen aus dem Betrieb in diesem Verhältnis geteilt. Die Eröffnung des Seewegs wurde von Königin Elizabeth II. und Präsident Dwight D. Eisenhower amtiert. Fertige Waren werden heute überwiegend in Containern verschifft, und der Transport im Inland aus Montreal wird wirtschaftlicher auf der Schiene abgewickelt.


Erfahren Sie nächste Woche bei einer virtuellen Präsentation die Geschichte des St. Lawrence Seaway

CANTON, N.Y. (WWTI) — Möchten Sie mehr über den St. Lawrence Seaway erfahren?

Eine virtuelle Präsentation wird die Merkmale des 370-Meilen-Seewegesystems in Kanada und den Vereinigten Staaten detailliert beschreiben. Die Wasserstraße ist ein System von Schleusen, Kanälen und Kanälen und ermöglicht es laufenden Schiffen, vom Atlantik zu den Großen Seen am westlichen Ende des Lake Superior zu fahren.

Die Präsentation unter der Leitung der Exekutivdirektorin der St. Lawrence County Historical Association, Ashly Maredy, bietet einen Überblick über die Geschichte des St. Lawrence Seaway. Dazu gehören Bau, Betrieb und Bedeutung.

Laut SLCHA ist Maredy Historiker und Museumsfachmann. Sie hat einen Bachelor of Arts in Geschichte und Philosophie vom Hood College und einen Master of Arts in Angewandter Geschichte der Universität Shippensburg.

Die von Maredy geleitete Veranstaltung ist die erste von mehreren für 2021 geplanten Dialogen der Direktoren der St. Lawrence County Historial Association.

Diejenigen, die an der kostenlosen, virtuellen Veranstaltung teilnehmen möchten, müssen sich bis zum 12. Januar um 16:00 Uhr anmelden. per Telefon oder E-Mail.

Die virtuelle Präsentation der St. Lawrence Seaway History findet am 13. Januar um 12 Uhr über Zoom statt.

NEUESTE GESCHICHTEN:

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17. Mai, Gründung von Ville-Marie, jetzt Montreal

Paul de Chomedey de Maisonneuve, Jeanne Mance und 40 französische Kolonisten ließen sich auf der Insel Montreal nieder, die den Europäern seit Jacques Cartiers Besuch im Jahr 1535 bekannt war.

1616-1840

Mehr als 200 Jahre lang legten kleine Schiffe, die nach Montreal kamen, am Ufer der kleinen Stadt an. Größere Schiffe, die die starken Stromschnellen von Sainte-Marie überwinden könnten, wo sich die heutige Jacques-Cartier-Brücke befindet, würden auf der Île Normant anhalten, um ihre Ladung zu löschen. Die Fracht würde dann von Händlern in die Stadt transportiert.

Eroberung Montreals durch britische Truppen

Montreal kapituliert am 7. September 1760. Die Briten verweigern den französischen Truppen die Kriegsehren. Lévis verbrannte seine Flaggen und Neufrankreich gehörte der Vergangenheit an.

1800-1830

Die Kaufleute bauten Kais vor ihren Lagerhäusern.

Um 1800 hatte Montreal noch keinen Hafen. Die Befestigungsanlagen rund um die Stadt wurden nach und nach abgebaut und die Kaufleute, meist Holzhändler, besetzten fast die gesamte Küstenlinie.

Die Unterkunft, der erste kanadische Dampfer, gebaut von John Molson

Am 19. August 1809 startete die Werft von Hart Logan in der Nähe der Molson Brewery die Accommodation, das erste Schiff mit mechanischem Antrieb, das den St. Lawrence River befuhr. Dieser Dampfer wurde von einem hartnäckigen John Molson und dem Know-how der Forges du Saint Maurice entwickelt und ist in der Lage, Fracht und Passagiere schneller zwischen Montreal und Quebec City zu transportieren. Der Bau eines solchen Schiffes galt als fortschrittliche Technologie, ähnlich wie heute ein Flugzeug zu entwerfen und zu bauen. Aber Molson hörte hier nicht auf. Bis 1830 besaß er 36 Schiffe, die größte Dampferflotte Nordamerikas. Das goldene Zeitalter der Dampfer kulminierte im Jahr 1845, als John Molson Jr. die Montréal und die Québec vom Stapel ließ, die Montreal-Quebec City in zwölf Stunden fahren konnten.

Eröffnung des Lachine-Kanals

Mit einer Länge von 13,4 km, einer Breite von 14,6 m und einer Tiefe von 1,4 m ermöglichte dieser Kanal mit sieben Schleusen die Umgehung der gefährlichen Stromschnellen Lachine zwischen dem Hafen und dem Saint-Louis-See. Im 19. Jahrhundert zweimal erweitert, spielte es eine wichtige Rolle bei der Entwicklung von Montreal, Ontario und Kanada. 1970 für die Handelsschifffahrt geschlossen, wurde sie durch den St. Lawrence Seaway ersetzt.

Schaffung der Harbour Commission durch das Montreal Trade Board zur Erweiterung und Verbesserung des Hafens

Das Trade Board – die derzeitige Handelskammer der Metropolregion Montreal – wollte permanente Kais und eine Hochwasserrückhaltemauer bauen, um die Regierung zu drängen, den Fluss auszubaggern.

Ende der Bauarbeiten an den über einen Kilometer langen permanenten Kais

Der Hafen nimmt in den 1830er Jahren wirklich die Flucht, als Händler sich dem Export von Getreide, Fertigwaren, Lebensmitteln usw. zuwenden.

Zum ersten Mal wurde der Zylinder verliehen. Es wurde später um 1880 durch den Gold-Headed Cane ersetzt

Bis 1964 wurde der Goldkopfstock verwendet, um die Rückkehr der Schifffahrt im Frühjahr zu fördern. Heute wird der Cane dem Kapitän des ersten Hochseeschiffs, das den Hafen jedes Jahr erreicht, übergeben, eine von Kapitänen aus vielen Ländern begehrte Trophäe.

Ende der Kanalbaggerung zwischen Quebec City und Montreal: 4,9 m Tiefe und 76,2 m . breit

Vier Jahre umfangreiche Baggerarbeiten im Fluss ermöglichen nun die Durchfahrt größerer Dampfer, von denen einige einen Tiefgang von mehr als 4 Metern haben.

Erste regelmäßige Seeschifffahrt zwischen Montreal und Liverpool, England

In den 1830er Jahren kaufte der in Schottland geborene Geschäftsmann Hugh Allan mehrere Schiffe und gründete die Allan Line, die 20 Jahre später den regelmäßigen Schiffsverkehr zwischen Montreal und britischen Häfen sicherstellen sollte.

Mit der Eröffnung der Victoria Bridge wurde Montreal zu einem Knotenpunkt für den Schienen- und Seeverkehr in Kanada

Dieses lange Rohr aus in England vorgefertigten Bauteilen ist die erste Verbindung zum Südufer und wird auf eisbrechenden Pfeilern mit stählernen Cutwaters verlegt. Die mit 2.790 m längste Eisenbahnbrücke der Welt wird zum achten Weltwunder erklärt.

Eine Premiere: 500 Schiffe in Montreal im Gründungsjahr der Canadian Federation

1867 wird ein neues Land geboren. Kanada hat damals vier Provinzen und wurde auf den Regeln des Föderalismus, der Demokratie, der Rechtsstaatlichkeit und der Achtung von Minderheiten gegründet. Im selben Jahr brach der Hafen von Montreal einen Rekord von 500 Schiffen.

Mitte des 19. Jahrhunderts ist die Industrialisierung in Montreal in vollem Gange. Der Hafen ist voller Aktivitäten, aber nur in den acht Monaten, in denen der Fluss eisfrei ist. Dampfer werden von Segelschiffen durchsetzt, die an parallel zur Rue de la Commune angelegten Kais anlegen. 1871 traf die erste Lokomotive auf den Kais ein, die es ermöglichte, den Hafen per Bahn mit dem Hinterland zu verbinden.

1883-1885

Große Baggerarbeiten entlang der Fahrrinne zwischen Quebec City und Montreal

Mit dem zunehmenden Hafenverkehr in Montreal beschloss die kanadische Regierung, die Wasserstraße zwischen Quebec City und Montreal auf 7,5 m Tiefe und 90 m Breite zu erweitern.

Erster transkontinentaler Zug vom Hafen von Montreal nach Vancouver

Der Zug verließ die Dalhousie Station am 28. Juni 1886. Dieser Linienverkehr von Canadian Pacific verband Ost- und Westkanada und sicherte die Transportunabhängigkeit des Landes.

1898-1902

Bau der Kais von Jacques Cartier (1898-1899), Alexandra (1899-1901) und König Edward (1901-1903)

Der MacKay Pier wurde 1898 gebaut, um mit Frühlings-Eisstaus fertig zu werden. Die drei Betonkais wurden mit Stahlkonstruktionshallen ausgestattet. 1967 wurde der MacKay Pier zur Cité du Havre.

Bau des ersten modernen Silos, Aufzug B, wo das heutige Silo Nr. 5 sitzt jetzt

Anfang des 20. Jahrhunderts wurden fünf große Silos gebaut, um westkanadisches Getreide per Bahn und Laker nach Montreal zu transportieren, um es per Schiff nach Europa, Afrika und anderswo zu exportieren.

Einweihung von vier permanenten Hangars im Hafen von Montreal am 3. Oktober

Auf den erhöhten Kais werden zwischen 1904 und 1908 riesige Hangars gebaut, die vor Eis und Überschwemmungen geschützt sind. Ihre Stahlrahmen und Metallverkleidungen ermöglichen es, mehr Ladung zu lagern.

1910-1912

Silo Nr. 2, die weltweit erste aus Stahlbeton, wird vor dem Bonsecours Market errichtet

Damals Aufzug Nr. 2 war das höchste Bauwerk in Montreal. Es war das erste Betonsilo und das größte an der atlantischen Ostküste und verdoppelte die Hafenkapazität von Montreal.

Getreidesilos werden für den Getreideimport/-export verwendet. Der internationale Getreidehandel wuchs zwischen 1910 und 1920 und zwang Exporteure und Mühlen zu Innovationen in den Bereichen Getreideumschlag und -lagerung, Be- und Entladegeschwindigkeiten und Lagerung größerer Mengen. Sie waren erfolgreich! Im Jahr 1923 beurteilte der Architekt Le Corbusier die Silos von Montreal als perfekt mit ihrer Funktion. Heute Aufzug Nr. 4 ist das letzte Getreideterminal in Montreal mit einer Kapazität von 262.000 Tonnen, 350 Silos und einer Umschlagleistung von 5.500 Tonnen pro Stunde.

Einweihung des Uhrenturms und des Kühlhauses

Der Uhrturm wurde nach den Plänen des Montrealer Ingenieurs Paul Leclaire errichtet und markiert die Einfahrt zum Hafen. Es erinnert an die Matrosen der Handelsmarine, die während der Weltkriege ihr Leben auf See verloren haben.

In den neun Etagen riesiger Kühlräume dieses Lagers werden Fleisch, Käse, Obst, Gemüse und andere verderbliche Waren aufbewahrt. Das Verfahren: Eine Calciumchlorid-Sole wird durch Entspannung von wasserfreiem Ammoniak auf eine sehr niedrige Temperatur gebracht. In einem Nachbargebäude befindet sich die Kälteanlage, die den Strom für die Kompressoren und die 9 neuen Elektrolokomotiven des Hafens sowie die täglich benötigten 5 Tonnen Eis in Blöcken mit einem Gewicht von 45 kg produziert. Entrepos.

Montreal, der größte Getreidehafen Nordamerikas

Montreal exportierte zu dieser Zeit 135 Millionen Scheffel Getreide und übertraf damit bei weitem die 75 Millionen Scheffel, die New York exportierte, was erklärt, warum Silos mit so großen Kapazitäten gebaut wurden, das erste im Jahr 1904 und das letzte im Jahr 1982.

Eröffnung der Jacques-Cartier-Brücke und Höhepunkt des Getreidehandels

Sechs Monate nach dem Börsencrash 1929 wurde die Jacques-Cartier-Brücke für den Autoverkehr geöffnet und der Hafen boomte. Die Depression der 1930er Jahre führte jedoch vorübergehend zu einem Rückgang des Hafen- und Getreidemarktes.

Schaffung des National Harbors Board und Abschaffung des Regimes der Harbour Commissioners of Montreal

Das Bundesverkehrsministerium wurde 1935 gegründet. Im folgenden Jahr gründete es das National Harbors Board, um kanadische Häfen und Trans-Canada Airlines – die spätere Air Canada – für den Luftverkehr zu verwalten.

Nutzung des Hafens durch 25 Seereedereien, 8 Monate im Jahr

Mit der wirtschaftlichen Erholung nach dem Zweiten Weltkrieg durchlief der Hafen von Montreal eine Entwicklung. Neue Industrien befeuerten es und mehr importierte Waren kamen hinzu, um die gestiegene Kaufkraft der Quebecker und Kanadier zu befriedigen.

Der St. Lawrence Seaway, die größte durchdringende Wasserstraße aller Kontinente, ermöglicht seit 1959 Frachtschiffen die Einfahrt in die Großen Seen. Sein Bau zwischen Montreal und Kingston war eine technische Meisterleistung, mit sieben Schleusen, die Schiffe 75 m anheben. Zwischen den Seen Ontario und Erie heben acht weitere Schleusen Schiffe weitere 100 m über das Niagara Escarpment.

Der Alte Hafen wird von der Regierung von Quebec zum „Kulturerbe“ erklärt

Der Hafen und seine Einrichtungen sind ein wichtiges Bindeglied in der Wirtschafts- und Sozialgeschichte und zeugen von den vielen Beiträgen der Hafenaktivitäten zum Wachstum und zur Entwicklung von Montreal, Quebec und Kanada. Sie sind Teil der Site patrimonial du Vieux-Montréal und der National Historic Site des Lachine-Kanals.

Erstes komplettes Jahr der Winterschifffahrt zum Hafen von Montreal

Das dänische Frachtschiff Helga Dan erreichte nach regelmäßiger Arbeit der Eisbrecher der kanadischen Küstenwache als erstes Schiff Anfang Januar den Hafen von Montreal.

Die Internationale und Weltausstellung Man and His World war von April bis Oktober in vollem Gange, präsentierte 62 Länder und begrüßte mehr als 50 Millionen Besucher auf der Île Sainte-Hélène und der le Notre-Dame. Letzteres wurde in 10 Monaten mit Füllmaterial erstellt, das aus den Tunneln gewonnen wurde, die für die Metro von Montreal gegraben wurden. Es ist die größte Baustelle, die jemals in Quebec in so kurzer Zeit durchgeführt wurde: mehr als 800 Gebäude, Habitat 67, La Ronde und andere.

1967 wurde auch das Iberville Marine Terminal, hier am Alexandra Pier, eingeweiht.

Der Hafen von Montreal wickelt seinen ersten Container ab

1967 wickelte der Hafen von Montreal seinen ersten Container ab, eine Erfindung von Malcom McLean im Jahr 1956, um zu lange dauernden Massengutumschlag zu vermeiden. Es wurde erstmals an der US-Ostküste eingesetzt, gelangte 1966 über den Atlantik und hat seitdem exponentiell zugenommen. Sowohl der Basis- als auch der Spezialcontainer verwenden das gleiche Befestigungssystem: Eckstücke oben und Twistlocks, die sie an den Rahmen von Fahrzeugen oder Handlingsystemen befestigen.

Einweihung des ersten kanadischen Containerterminals in Montreal

Dieser Terminal sollte erweitert werden und 1972 zum Cast Terminal werden. Ein weiteres wichtiges Ereignis im Jahr 1968: Manchester Liners begann, einen wöchentlichen Containertransportdienst nach Großbritannien anzubieten.

Sperrung des Lachine-Kanals für die Berufsschifffahrt

Der St. Lawrence Seaway ist zu diesem Zeitpunkt seit 11 Jahren geöffnet und beherbergt immer mehr Schiffe aller Größen, auch die kleineren, die nach und nach den Lachine-Kanal nicht mehr nutzen.

Umschlag des millionsten Containers im Hafen von Montreal

Eine Million Container wurden bereits vom Hafen von Montreal empfangen oder exportiert. Baubeginn am zweiten Terminal, dem Racine Terminal, das 1978 eingeweiht wird.

Ein sich ständig weiterentwickelnder Hafen

Die letzten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts brachten viele Veränderungen für den Hafen von Montreal. 1978 übertrug der Hafen seine ältesten Einrichtungen in den Alten Hafen in der Nähe von Old Montreal. Später wurden im Alten Hafen während der Feierlichkeiten zum 350-jährigen Jubiläum der Stadt im Jahr 1992 neue Einrichtungen eingeweiht. Fünf Kais wurden umgebaut – Alexandra, King Edward, Jacques Cartier sowie die Kais Horloge und Convoyeurs – während bestimmte Lagerhäuser, Getreide Silos und Gebäude wurden abgerissen.

Gründung einer neuen Hafenverwaltungsorganisation, der Montreal Port Corporation

Die Organisation berichtet an die Canada Ports Corporation, eine modernisierte Inkarnation des National Harbours Board, das den Hafen von Montreal seit 1936 regiert.

Eröffnung eines dritten Containerterminals, des Maisonneuve Terminal

Aufgrund des Platzmangels am Racine Terminal wurde knapp 20 Jahre nach der Ankunft des ersten Containers im Hafen von Montreal ein neues, hocheffizientes Terminal mit großer Kapazität gebaut.

Neue Kanalbaggerung zwischen Quebec City und Montreal, wodurch die Tiefe auf 11,3 m erhöht wird.

Verbesserungen der Vermessungs- und insbesondere Baggertechniken haben es den Regierungsbehörden nun ermöglicht, den St. Lawrence zu erweitern und zu vertiefen und einen besseren Zugang zum Hafen von Montreal zu ermöglichen.

Gründung der Montreal Port Authority und Aufstellung eines neuen Rekords

Die Montreal Port Authority wurde unter dem Canada Marine Act gegründet, der am 11. Juni 1998 verabschiedet wurde. Der Hafen ging mit einer beeindruckenden Bilanz ins Jahr 2000: 9 Millionen Tonnen Fracht und fast eine Million Container umgeschlagen.

Neuer Rekord: 25 Millionen Tonnen Schütt- und Containerladung umgeschlagen

Die ordnungsgemäße Verwaltung durch die vor 7 Jahren gegründete Montreal Port Authority zahlt sich aus. Dieser Rekord zeigt eine deutliche Zunahme des Umschlagsvolumens sowohl bei Massengut als auch bei Containern.

Erste Fahrt nach Montreal mit der Stena Paris, einem Öltanker vom Typ PMAX

Mit 183 m Länge und 40 m Breite befördert die Stena Paris 30 bis 45 % mehr als reguläre Tanker gleicher Länge. Er ist sogar größer als die 32 m breiten Panamax-Öltanker.

Installation eines elektronischen Navigationssystems vom Sankt-Lorenz-Golf nach Montreal

Dieses Navigationssystem ermöglicht es den Lotsen, die an Bord von Schiffen im St. Lawrence kommen, in Echtzeit auf alle relevanten Informationen zuzugreifen, die für die Navigation auf dem Fluss erforderlich sind. St. Lawrence-Piloten können auf das Portal der kanadischen Küstenwache zugreifen und die neuesten Daten abrufen: Kanalstatus, Untiefen, Eisbewegungen, Navigationshinweise usw. Durch die Verbindung mit dem internationalen Kommunikationssystem AIS für Landschiffe sind die Piloten jetzt jederzeit informiert über ihre Position und die anderer Schiffe im Sektor, Wasserstände, Gezeiten usw. Lotsen können so Schiffe in schwierigen Gebieten leichter steuern und können andere Schiffe sicher passieren, wenn der Kanal schmal ist, bei schlechtem Wetter oder fast keine Sicht vorhanden ist überhaupt.

Am 23. September legt das Kreuzfahrtschiff AIDAluna erstmals am Alexandra Pier an. Mit 2.100 Passagieren an Bord ist es das größte Kreuzfahrtschiff, das den St. Lawrence hinauffährt und die Herausforderungen der Unterquerung von Brücken in Quebec City und Trois-Rivières meistert. Internationale Kreuzfahrten auf dem St. Lawrence werden immer beliebter, insbesondere wenn die Landschaften entlang der Küste in Herbstfarben getaucht sind.

Schaffung von CargoM, einem neuen Logistik- und Transportcluster in der Metropolregion

CargoM bringt Akteure in den Logistik- und Transportsektoren des Großraums Montreal zu gemeinsamen Zielen und gemeinsamen Maßnahmen zusammen, die auf die Steigerung von Zusammenhalt, Wettbewerbsfähigkeit und Reichweite ausgerichtet sind. Als Gründungsmitglied von CargoM bildet der Hafen von Montreal das Herzstück dieses Drehkreuzes.

Öffnung des Hafens von Montreal für Post-Panamax-Schiffe mit einer Breite von 44 m

Einige Terminals des Hafens von Montreal können jetzt Post-Panamax-Schiffe aufnehmen, da sie jetzt mit Kränen ausgestattet sind, die diese riesigen Frachtschiffe be- und entladen können.

Werften bauen nun immer mehr Post-Panamax-Schiffe, die den seit 2016 auf 49 m erweiterten Panamakanal durchfahren können. Der St.-Lorenz-Kanal kann seinerseits Post-Panamax-Schiffe aufnehmen, die bis 44 m breit, mit gewissen Einschränkungen: bestimmte Bereiche im Kanal, bei denen es eng ist, auf andere Schiffe zu treffen oder vorbeizukommen, und bei starkem Seitenwind. Sie müssen dann langsamer werden und nachgeben.

Umschlag von mehr als 35 Millionen Tonnen Fracht, ein neuer Rekord

2016 war sehr gut! Neben dem neuen Rekord gab es die Einweihung des Containerterminals Viau und die angekündigte Renovierung des Alexandra Piers und seines Kreuzfahrtterminals.

2017-2018

Einweihung des Grand Quay und seiner neuen Dienste für Kreuzfahrtschiffe

Die Eröffnung des renovierten Terminals für Kreuzfahrtschiffe war am 10. Juni 2017, während die anderen öffentlichen Funktionen des Piers, der in Grand Quay umbenannt wurde, im darauffolgenden Jahr am 3. Juni 2018 eingeweiht wurden. Es umfasst das Hafenzentrum, das erste seiner Art in Quebec, mit dem interaktiven Alle einsteigen! Ausstellung.

Abschluss der Arbeiten am Terminal Viau und Fortsetzung der Planung des Terminals Contrecoeur

Das Terminal Viau ist offiziell fertiggestellt: Im Dezember 2020 endet der 2. Bauabschnitt, wodurch die Kapazität des Terminals auf 600.000 EVP-Container erhöht wird.
Das Terminalprojekt Contrecoeur erreicht mit der Ankündigung einer Finanzierung in Höhe von 300 Millionen US-Dollar durch die Canada Infrastructure Bank und der Veröffentlichung des Berichtsentwurfs der kanadischen Impact Assessment Agency einen wichtigen Meilenstein.


Von Archiv des Marineinstituts

26. Juni 1959

Der St. Lawrence Seaway, ein Projekt, das die Großen Seen in “The Eighth Sea” verwandelte, ist abgeschlossen.

“Der Abschluss dieses majestätischen Ingenieurprojekts steht beispielhaft für nationale Souveränität und nationales Wachstum in Bestform und auf höchstem Niveau.”

Im Mai 1959, Verfahren veröffentlichte einen Artikel von Harry C. Brockel, der die Vorteile des Baus eines 2.400 Meilen langen Wasserstraßensystems durch den St. Lawrence River und die Great Lakes untersuchte. Diese Vorteile, darunter die Nutzung bisher unerschlossener Wasserkraft und die Erschließung wertvoller Ressourcen in der Region der Großen Seen, erstreckten sich auch auf die Landesverteidigung. Ein Auszug des Artikels beschreibt die Schwierigkeiten beim Projektstart und die erwarteten Auswirkungen auf die Landesverteidigung:

Nach 35 Jahren regionaler Kämpfe und Debatten im Kongress wurde die Seaway im Mai 1954 schließlich vom Kongress der Vereinigten Staaten genehmigt. Präsident Eisenhower unterzeichnete das Gesetz sofort, und innerhalb weniger Wochen wurde eine der größten Ingenieuraufgaben in der Geschichte der Welt im Gange. Es dauerte nur 4 1/2 Jahre –von Ende 1954 bis Anfang 1959–für das Ingenieursgenie Kanadas und der Vereinigten Staaten, um das zweitgrößte Energieprojekt der Welt und eine neue Wasserstraße ins Leben zu rufen, die die Großen Seen zu & #8220Das achte Meer” oder “Das neue Mittelmeer.”

Wenn der St. Lawrence Seaway für Tiefgangschiffe geöffnet wird, wird er aus einem 2.400 Meilen langen Wasserstraßensystem bestehen, das sich vom Atlantischen Ozean durch den St. Lawrence River und die Großen Seen bis zum Oberlauf der Seen erstreckt. Obwohl viele Jahre lang über ein gemeinsames Projekt nachgedacht wurde, sahen die schließlich von Kanada und den Vereinigten Staaten erlassenen Gesetze eine einfache und logische Aufteilung der Arbeit vor, wobei jedes Land die Strukturen baute und die Kanäle innerhalb seines eigenen Territoriums verbesserte. . . .

“The New Look” an den Great Lakes umfasst nicht nur die gewaltigen Ingenieurarbeiten, die mit dem Seaway-Projekt und dem Bau einer riesigen Wasserkraftanlage verbunden waren, sondern auch das Ingenieurswunder der neuen Straits of Mackinac Bridge und ein Multimillionen-Dollar-Programm für neue Hafenstrukturen in den Seehäfen, die voraussichtlich die wichtigsten Terminals für die vielen neuen Ozeanlinien sein werden, die jetzt in Betrieb sind oder für die Großen Seen geplant sind. Die größten Massengutfrachter der Great Lakes werden sich zwischen Seehäfen und Gezeiten frei bewegen können. Schätzungsweise 80 % der weltweiten Schifffahrtsflotte werden die Großen Seen als neue Welthandelsroute zugänglich finden. Die kleinen Hochseeschiffe und kleinen “Canalers”, die jetzt die Großen Seen und Montreal verbinden, mögen kurz verweilen, aber die unerbittlichen Tatsachen des Transports werden sie zweifellos schnell durch schnelle, tiefe Schiffe mit großer Kapazität ersetzen. Ein Beispiel für die Attraktivität des neuen Projekts für die Schifffahrt wird sein, dass schätzungsweise zwei Tage (vielleicht mehr) die Transitzeit zwischen Montreal und den Großen Seen verkürzt werden, mit breiten und tiefen Kanalabschnitten, die die derzeitigen knappen Kanäle ersetzen und mit sieben riesigen Schleusen Ersetzen von 21 veralteten kleinen Schleusen, in die Schiffe mit großem Zeitaufwand und Frustration für die Schiffskapitäne eingespeist werden mussten.

Der Seeweg und die nationale Verteidigung

Die militärischen Möglichkeiten und die nationalen Verteidigungsaspekte der Seaway waren eine wichtige Überlegung in der anhaltenden nationalen Debatte über das Projekt und in der internationalen Diskussion darüber. Während der Verteidigungsmobilisierung vor dem Zweiten Weltkrieg sandte Präsident Roosevelt beispielsweise mehrere Sonderbotschaften an den Kongress, in denen er auf den sofortigen Bau des Seaway drängte, um das nationale Verteidigungsarsenal zu erweitern. Am 17. Oktober 1940 sagte Präsident Roosevelt:, “Die Entwicklung … der Seaway sollte so früh wie möglich erfolgen, …, um den anhaltenden Energiebedarf des Verteidigungsprogramms in wichtigen Zentren der Kriegsmaterialproduktion zu decken. Die potenzielle Leistung an diesem Standort ist am besten geeignet, um die Expansionsanforderungen in bestimmten wichtigen Verteidigungsindustrien zu erfüllen, darunter Aluminium, Magnesium, Ferrolegierungen, Chemikalien usw. Das Projekt kann als wesentlicher Bestandteil des Programms zur kontinentalen Verteidigung angesehen werden.& #8221

In einer Sonderbotschaft vom Juni 1941 sagte Präsident Roosevelt: “Ich empfehle den Bau des St. Lawrence Seaway and Power Project als integralen Bestandteil der gemeinsamen Verteidigung des nordamerikanischen Kontinents … Ihre Aktion wird entweder 2.200.000 PS kostengünstige elektrische Energie für die gemeinsame Verteidigung zur Verfügung stellen oder zurückhalten von Nordamerika. Ihre Aktion … öffnet oder hält eine der größten Transportressourcen, die den Menschen je angeboten wurden, in Flaschen…. Unsere Rüstungsproduktion ist ein gigantisches Fließband, Transport ist ihr Fließband. Die Seaway … wird eine großartige Autobahn zu und von wichtigen Produktionsgebieten der Verteidigung bieten. Es wird die Strecke des gefährlichen offenen Wassers, die für Lieferungen nach Großbritannien und strategischen Nordatlantikstützpunkten zurückgelegt werden muss, um mehr als tausend Meilen verkürzen. Es wird unsere Kapazität zum Bau von Schiffen erhöhen. … Das St. Lawrence Projekt muss beschleunigt werden. Es können keine vergleichbaren Energie-, Schiffbau- und Transportanlagen zur Verfügung gestellt werden. . . . Ich kenne kein einziges Projekt dieser Art, das für die Zukunft dieses Landes in Frieden oder Krieg wichtiger ist

Als er Präsident wurde, drängte Harry S. Truman ebenfalls auf den Bau des Seaway sowohl zur nationalen Expansion als auch zur militärischen Stärkung des Landes.

Als Vorsitzender der Joint Chiefs of Staff und später als Präsident war Herr Eisenhower mit seinem erfahrenen militärischen Hintergrund von den militärischen Vorzügen des Projekts und seinem Wert für die Landesverteidigung überzeugt. Seine Überzeugungen wurden durch einen Bericht eines besonderen Kabinettsausschusses untermauert, den er zur Untersuchung des Projekts eingesetzt hatte.

In der letzten historischen Debatte im Senat der Vereinigten Staaten im Jahr 1954 wurden die Grenzabstimmungen durch einen Sonderbericht der Generalstabschefs positiv beeinflusst, die kurz vor der endgültigen Abstimmung im Senat über das Seaway-Gesetz den Senat darauf aufmerksam machten, dass der Bau des Seaway mit Beteiligung der Vereinigten Staaten würde:

(1) Zugang zu einer relativ geschützten Route zu zusätzlichen Quellen für hochwertiges Eisenerz, Kohle, Blei, Zink, Kupfer, Titan und Mangan schaffen

(2) Gewährleistung einer gemeinsamen Kontrolle …, die vom nationalen Sicherheitsaspekt aus genauso wichtig ist wie die Seaway selbst

(3) Hilfe bei der Abwehr der Bedrohung durch U-Boot-Angriffe auf exponierte Überseeschifffahrtsrouten für wichtige Materialien

(4) Den Vereinigten Staaten die vollen Vorteile zusichern. . . auf einer kürzeren, geschützteren Überseeroute auf die Britischen Inseln und nach Europa für den Transport von Militärgütern

(5) Zugang zu zusätzlichen Schiffbau- und Reparatureinrichtungen verschaffen.

Angesichts des Vorstehenden haben die Joint Chiefs of Staff “erwägen die gemeinsame Beteiligung am Bau und Betrieb des St. Lawrence Seaway als im Interesse der nationalen Sicherheit erforderlich.”

Die militärischen Köpfe der Vereinigten Staaten waren sich immer der relativ geschützten Lage der St.-Lorenz-Route bewusst, mit nur 2.200 Meilen offenem Ozean zwischen dem Golf von St. Lawrence und den Kanalhäfen im Vergleich zu 5.300 Meilen über die Häfen von New York, Boston oder Philadelphia. Der Sankt-Lorenz-Golf ist viel einfacher gegen U-Boot-Angriffe zu schützen als die offenen Gewässer des Nordatlantiks, was die schrecklichen Verluste an Menschen, Material und Schiffen belegen, die Nordatlantik-Konvois in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs erlitten haben .

Aus militärischer Sicht erschließt die Seaway auch die umfangreichen Schiffbauressourcen des Great Lakes-Gebiets, die im letzten Krieg nur in geringem Maße genutzt wurden. Von 70 Millionen Tonnen Marine- und Handelsschiffen, die während des Zweiten Weltkriegs in den Vereinigten Staaten gebaut wurden, wurden nur etwa 2 1/2 Prozent in den Häfen von Great Lakes vom Stapel gelassen, weil es schwierig war, Schiffe über den geringen Tiefgang Illinois-Mississippi ins Meer zu bringen Route oder über die stark eingeschränkte St. Lawrence Route. Mehr als 60 Prozent des gesamten Materials, das in das Schiffbauprogramm einfließt, stammte jedoch aus dem Gebiet der Großen Seen, und diese Millionen Tonnen Material mussten Stahl, Getriebe, Motoren, Propeller, Hilfsmotoren und dergleichen&# sein transported by congested overland routes to shipbuilding centers on the seaboard. A cheaper cost for large­scale shipbuilding programs is reasonably indicated by the resources of the Great Lakes region in terms of steel production, water transportation, sheltered harbors, and large reservoirs of manpower, backed up by the machine shops of the continent which cluster on the shores of the lake region. A major report by the National Security Resources Board in 1950 strongly supported the building of the Seaway to buttress the national defense.

Water Power and National Defense

Another significant military aspect of the Seaway Project is the harnessing of the enormous hydroelectric power capacity of the St. Lawrence River in the International Rapids section between Massena, New York, and Cornwall, Ontario. The spectacular but dangerous Long Sault Rapids of the St. Lawrence have already disappeared from view as a result of the building of the second largest hydroelectric dam in the world. Built by the Province of Ontario and the Power Authority of the State of New York, the dam has been named in honor of two famous “Bobs,” the late Robert H. Saunders, Chairman of the Hydroelectric Power Commission of Ontario (an untimely victim of an airplane crash just as his long vision of building the St. Lawrence power dam was about to be realized), and the fiery Robert Moses, oft­called by the State of New York to handle tough assignments. As Chairman of the New York State Power Authority, Moses has driven the great St. Lawrence Power Project to completion, meeting every target date.

The great new power dam harnesses the 92-foot fall of the St. Lawrence in the 46-mile International Rapids section, where the river runs downhill with great velocity, with an annual average discharge in the range of 240,000 cubic feet per second. It was here that the spectacular Long Sault Rapids formerly terrorized mariners. An occasional venturesome Indian might run these rapids in a canoe and survive, but for conventional navigation only locks and canals would suffice.

The terror of the mariner was the dream of the hydroelectric engineer, and New York and Ontario have long aspired to harness the river at this point, capturing the largest undeveloped source of water power in North America. In July, 1958, the great dam was dedicated, and in September, 1958, the great turbines began to spin. This year the 32 enormous turbines, sixteen on each side of the international boundary, will be in full operation, harnessing 2,200,000 horsepower of energy and producing upward of thirteen billion kilowatt hours of energy each year.

The military and industrial significance of this great new power resource is obvious. Power from this great dam will flow as much as 300 miles from the dam site, sparking new industrial developments in Ontario and eastern Quebec and aiding in developing the great mineral resources of Ontario.

On the American side, spectacular new industrial developments have been stimulated by the new power source. These include a new aluminum plant being built at $100 million cost near Massena, New York, by Reynolds Aluminum Company. This tremendous plant will utilize both the navigation and the power of the St. Lawrence. Ocean ships will carry bauxite ore from distant lands to the plant, and the large concentration of power available at the site will permit the development of the first fully integrated aluminum plant in America, with raw alumina entering the plant on the river side and the finished product emerging from the far end. Significantly also, General Motors Corporation is building at Massena the largest aluminum foundry in the General Motors empire.

These are merely illustrative of the industrial developments confidently anticipated in the St. Lawrence River valley, in upper New York state, in parts of New England, and in Ontario and Quebec, powered by the great energy of one of the world’s mightiest rivers. The industrial capacity and the military potential of Canada and the United States are being significantly enhanced.

It is worth noting that the waters of the Great Lakes, as they fall toward the sea, not only will provide a unique combination of inland and ocean navigation, but will be one of the hardest working water supplies in the world from the power standpoint. Power is generated at Sault Saint Marie, at the downfall of Lake Superior toward Lake Huron. It is, of course, generated on an astronomical scale at Niagara Falls. The same water, moving east, will now be harnessed on an astronomical scale at the International Rapids section. Canadian power plants at several points between Massena and Montreal again send this water through their turbines on a significant scale.

Surely these must be considered among the hardest working waters of the world, with the rain droplets which fall into Lake Michigan or Lake Superior finding themselves called upon to serve the industrial and human needs of a great region to serve the quarter billion tons of navigation annually moving on the Great Lakes to be harnessed for power five or six times between Lake Superior and Montreal and finally to serve the unique combination of fresh water and salt water navigation now to be realized with the opening of the Seaway, the deepest extension of ocean navigation into a continental land mass to be found anywhere in the world.

The Seaway and Shipbuilding

One of the more interesting arguments for the Seaway was that it would open up vast new shipbuilding resources, both in terms of merchant marine and naval shipping. Seaway advocates argued, quite logically, that the Great Lakes Basin as the American center of steel production that the machine shops of America lined their shores that the country’s principal reservoir of skilled manpower was to be found in the North Central region. A considerable number of shipyards are in the area, but usually working on a “feast or famine” basis with tremendous peaks of demand in wartime, and with the production curve dragging between wars. The fresh waters of the Great Lakes are conducive to long life for ships. Many of the bulk freighter fleet on the Great Lakes even now are over forty years old. The absence of barnacles and marine growths assures long life to ships in fresh water. The long life of ships on the Great Lakes is perhaps dismaying to shipyards, but of great benefit to ship operators.

In this connection, the durability of iron ships in fresh water is strongly exemplified by the fact that the USS Wolverine, the first iron ship ever built on the Great Lakes, launched in 1844, is still afloat as a museum piece at Erie, Pennsylvania.

During World War II more than 1,100 ships were built on the Great Lakes, a superficially impressive figure. Included in lake­constructed ships were fleet-type submarines, destroyer escorts, frigates, landing craft, and a host of small auxiliary naval types and small merchantmen. However, few of these ships could get to sea via the St. Lawrence, because of lock size and depth restrictions in the antiquated 14-foot waterway. Most of them reached tidewater via the Illinois Waterway and the Mississippi River at staggering cost. Fully built and tested on the Great Lakes, they would then have superstructures cut off and would be variously ballasted down or pontooned up to get under bridges or through shallow reaches of the inland waterway system. Reaching the Gulf Coast, sometimes in battered condition from a difficult voyage, they would then be rebuilt and re-outfitted at great cost in time and money before they could be sent into action.

The Navy and the Great Lakes

The U. S. Navy and the Great Lakes have a glorious historical association going back to the War of 1812. One of the clean-cut American victories of that war was the Battle of Lake Erie on September 10, 1813, when Oliver Hazard Perry, who had been commissioned to build, equip, and man a fresh water fleet, destroyed the British fleet which had dominated the eastern Great Lakes, won control of Lake Erie for American arms, and handed down to posterity the great naval victory message, “We have met the enemy and they are ours.”

Naval utilization of Great Lakes shipbuilding resources during World War II probably represented the maximum reasonably possible, under the limitations of the waterways which connect the Great Lakes to the high seas.

After the war, the Navy gave consideration in shipbuilding awards to many factors, including cost, the need to maintain a widely dispersed shipbuilding potential, and other national interest considerations. A Navy report in 1954 pointed out that Great Lakes and inland waterway yards had only about 8.6% of the construction and conversion program then under way. This compared to 51.3% East Coast, 28.9% West Coast, and 11.2% Gulf. The Navy utilized lake shipyards for building mine sweepers, destroyer escorts, and auxiliaries, not only to support Great Lakes shipbuilding as a military resource, but because in many instances lake shipyards had a high efficiency rating and were often low bidders.

Military Vulnerability

To rebut the national defense arguments in favor of the St. Lawrence Seaway, the project was invariably attacked by its opponents as being vulnerable from a military standpoint. It was argued that the project would involve strategic points such as major locks and dams which by bombing or sabotage could be taken out of service, and thus make the whole waterway inoperative. Proponents replied that if this line of reasoning were true, the Panama Canal, the Soo Locks, and the other great ship canals of the world should be taken out of service to remove the military threat they presented. It was said that the Port of New York might as well be abandoned because it, too, was militarily vulnerable. The underlying thought was, of course, that mankind does not deny itself the great works of peace because they may be vulnerable in time of war.

The Seaway and the Future

A convincing case can be made that World War II might actually have been shortened had the St. Lawrence Seaway been completed and ready for service before Pearl Harbor. The shipbuilding resources of the Great Lakes could have been used on a larger scale an enormous power resource would have contributed mightily to the national power output, particularly to alumina production for aircraft and a sheltered transportation route would have reduced the hazardous North Atlantic crossing by a thousand miles, with a possible large saving in ships, strategic cargo, and lives.

If the horror of nuclear war and of intercontinental ballistic missiles can be avoided and if future wars were to follow conventional forms, then the Seaway inescapably will be a vital factor in raw material procurement, power output, military logistics, and added industrial strength. It will have a key role in continental defense considerations.

Assuming that all past patterns of military conflict are to go by the board and assuming the worst in terms of a short and deadly struggle with fantastic weapons, even then one may conclude that the St. Lawrence Project will make a contribution. Its contribution will be to help the United States and Canada build an industrial machine of such strength and magnitude that it will serve as a mighty deterrent to aggressors. The Great Lakes and the St. Lawrence, in this sense, are the arterial stream for the mighty resources of the midcontinent area, embracing steel mills, heavy industries, coal fields, petroleum, the world’s richest farm lands, and great cities of skilled crafts. These are military resources of the first magnitude. These build the total complex of industrial and economic might which towers behind armies and ships.

Finally, modern diplomacy and defense is not limited to fire power. Secretary of Defense McElroy has emphasized that international trade is just as important as military agreements in buttressing America’s allies. Secretary McElroy said that foreign trade strengthens the domestic economy and is essential to the economy of other friendly nations. “If stable, strong allies are important to us, then international trade is important to us,” he stated.

The St. Lawrence is above all a great new mechanism for foreign trade. On its waters will flow vital raw materials from the Dominion of Canada and from many areas of the world to serve the mighty industrial machine of the Great Lakes region. From its ports will move foodstuffs and manufactured goods which, going to friendly nations and allies, will improve their way of life, strengthen diplomatic relationships, and exemplify a peaceful world of trade. From its shipyards will be launched mighty merchantmen and the navies of the future. The completion of this majestic engineering project exemplifies national sovereignty and national growth at its best and highest.

America’s new fourth seacoast–the new eighth sea–the American Mediterranean­-whatever we may call it, the new deep water highway to the Atlantic and the symbolic mingling of fresh and salt water in the very heart of the continent is rich with portents for a stronger and better America. It adds some powerful new muscles to national security and continental defense. микрозаймы


Great Lakes St. Lawrence Seaway System

Since the first French colonists settled in modern-day Canada, humans had attempted to improve navigation on the St. Lawrence Seaway and on the Great Lakes. People living along the Great Lakes and the St. Lawrence River hoped to allow ocean-going vessels to travel the length of the river as well as to traverse several of the Great Lakes. This would allow improved trade and better profits for people living in these areas. While the French, British, and Canadians made numerous improvements to the St. Lawrence River, especially the building of small canals to bypass rapids and falls, these various groups of people only experienced minor successes in improving the river's navigation until the twentieth century.

During the 1950s, the Canadian and the United States government worked together to create the Great Lakes St. Lawrence Seaway System. Construction began in September 1954 and was completed on July 4, 1958, although the first vessel did not traverse the entire seaway until April 1959. Queen Elizabeth II and President Dwight D. Eisenhower formally opened the seaway on June 26, 1959.

The Great Lakes St. Lawrence Seaway System provided residents along the St. Lawrence River and the Great Lakes dramatically improved access to better markets, including international ones. In its first year of operation, more than twenty-five million tons of products traveled along the seaway.

The seaway's opening increased trade and production in several Ohio cities. Ashtabula, Cleveland, and Toledo experienced growth. Unfortunately, the long-term economic benefits of the Great Lakes St. Lawrence Seaway System have not met initial expectations. Due to ice forming on the waterway during winter months, the seaway remains open, on average, 260 days per year. The size of the canals also prohibits larger ships from using the watercourse. In 1979, the Great Lakes St. Lawrence Seaway System experienced its greatest use, with more than eighty million tons of products traveling along the seaway. In the waterway's first thirty years of existence, 160,000 ships from fifty different nations traversed the route. The Great Lakes St. Lawrence Seaway System remains operation today, although in 2004 it became known as HwyH2O.


St. Lawrence Canal Construction

Efforts were made as early as 1701 to overcome the difficulties of moving boats upstream on the St. Lawrence River in the face of rapids which existed between Lachine and Montreal. This early construction was resumed in 1717 but abandoned in 1718 without completion because of the huge expense of excavation through rock conditions.

More than a hundred years passed before the government of Lower Canada succeeded in completing the Lachine Canal (8.5 mi.) in 1821-1825.

In Upper Canada a series of rapids from Cardinal to Cornwall made travel by any boat of size a difficult task. Further downstream the route between Lake St. Francis and Lake St. Louis was also treacherous.

Early canal construction, being very expensive, only called for a minimum depth and size. Four foot depth was considered adequate for bateau passage but by the time the larger “Durham” boats were common, engineers were recommending nine feet depth as the standard. In addition, widths were increased, and when locks were built, the length of each lock was now increased to over 100 feet. This allowed for fleets of boats or barges moving together.

The three small canals collectively known as the Williamsburg Canals shown on the map as the “Galops” (7.375 miles), the “Rapide Plat” (4 miles) and the “Farran’s Point” (.75 miles) were completed in 1847. These were mostly needed to move the new side-wheeler steamers upstream.

Die Cornwall Canal (11.5 mi.) was commissioned in 1833, but was not completed until 1843. It was designed to furnish a passage around the “Long Sault” rapids.

Die Beauharnois Canal (11.25 mi.) was constructed to overcome the “Cascades”, “Cedar” und “Coteau” rapids, and is the only one attempted on the south side of the river. It was undertaken between 1842 and 1845. This canal proved unsatisfactory because of low water levels and a crooked channel.

Some years later this part of the river was supplemented by the new Soulanges Canal (14 mi.) opened on the north side in 1899. It was far more modern in design, contained five locks and was built at an expenditure of over 6 million dollars by 1905.

Present day conditions are the result of a joint Canadian-U.S. development, the St. Lawrence Seaway which was negotiated in 1954. Opened in 1959, the international waterway now permits the passage of ships up to 222.5 metres long by 23.2 m. and a maximum draft of 7.9 m. to travel from Montreal to Duluth, Minn.

The sad disruption of river villages, and the building of the large power dams is another story that can’t be told here.

Quellen: This is part of a larger map entitled "NS. Lawrence, Ottawa, Rideau and Richelieu Canals” included in a set of maps in the Annual Report of the Canadian Department of Railways and Canals zum 1907. The original envelope that enclosed them was addressed to James McDougall, a Brockville grocer and the father of the late Dr. Jack McDougall.
The primary source of information on these canals was found on an Internet site entitled: “Historical Sites – The Canals of Canada” developed by Bill Carr.


Navigating the St. Lawrence: Challenging Waters, Rich History and Bright Future

The St. Lawrence marine corridor plays a key role in Canada’s economy and supply chain. The geography as well as the unique physical attributes and water dynamics of the St. Lawrence challenge the commercial ships transiting through this maritime route in more than one way.

The St. Lawrence River is one of the world’s major rivers, flowing into the estuary and gulf that shares the same name. It provides nearly 1,200 kilometres of navigable waters that link the Great Lakes and the heart of North America to the Atlantic Ocean, acting as a vital artery for Canada’s economy and supply chain.

Some 8,000 commercial vessels sail this marine highway every year, carrying more than 100 million tonnes 1 of cargo. In 2017, marine shipping activities on the St. Lawrence Seaway contributed more than $16 billion to the Canadian economy, according to a study conducted by the Chamber of Marine Commerce.

The St. Lawrence marine corridor, which is made up of the river and the Seaway, is recognized for its economic value including its strategic location for trade with the United States, Europe and the world. Its challenging physical features and dynamic waters make it one of the most complex waterways in the world for ships to navigate. It is part of the traditional territory of the Kanien’keha:ka (Mohawk) Nation and the Wabanaki peoples including the Wolastoqiyik (Maliseet) Nation.

This blog explores the physical characteristics of the St. Lawrence and the main challenges they pose to the commercial vessels using the waterway. It also gives an overview of the safety measures in place and the various initiatives aimed at enhancing the productivity and sustainability of marine shipping on this major route.

The St. Lawrence Seaway: A Short History

Commercial marine shipping on the St. Lawrence corridor has a long history. Indigneous people paddled the waters they called Kaniatarowanenneh , or the “big waterway”, more than 9,000 years ago using it as a trading and transportation route. Learn more about the major role Mohawks have played in the history of the St. Lawrence and their involvement in the protection and preservation of ecosystems along the St. Lawrence here .

The European explorers who settled New France, Upper and Lower Canada used the St. Lawrence as an important transportation link. As North America grew and prospered, major development of the St. Lawrence River was required to allow commercial vessels to sail between Montreal and the Great Lakes. During the 1930s and 1950s, development activity included dredging 2 , digging channels, and the construction of locks. In the 1950s, the decision was taken by Canada and the United States to jointly build the St. Lawrence Seaway. When it opened in 1959, it was considered one of the great engineering feats and examples of international co-operation of the 20 th century.

Covering a distance of 306 km, it links Montreal with Port Colborne, Ont., on Lake Erie and includes 15 locks – seven of which are located in the St. Lawrence (five on the Canadian side and two on the American side) – allowing ships to transit through it despite an elevation gain of 168 metres. From there, it reaches Lake Superior and Thunder Bay, the gateway to Canada’s grain producing Prairies, some 183 metres above sea level. The St. Lawrence Seaway is jointly managed by Canada and the United States, to ensure that it remains safe and well maintained.

Navigating Safely: The St. Lawrence Pilots

Under Canada’s Pilotage Act , the St. Lawrence between Les Escoumins – located on Quebec’s North Shore – and Montreal, the St. Lawrence Seaway and the Great Lakes are mandatory pilotage areas. In these areas of higher risk, ships of certain sizes and tonnages are legally required to have one or more licensed pilots on board. These pilots have in-depth knowledge of the river, its dynamics, and the regulations and restrictions in force in their pilotage area. They ensure that ship transits are safe, efficient and respect sensitive ecosystems.

Between Les Escoumins and Montreal, foreign vessels over 35 metres in length, Canadian vessels over 70 metres in length whose total transport capacity (gross tonnage) exceeds a certain tonnage, and barges carrying pollutants are subject to compulsory pilotage . The Laurentian Pilotage Authority is the Crown corporation responsible for managing compulsory pilotage on this section of the St. Lawrence as well as on the Saguenay River. It is responsible for assigning licensed pilots to the ships that require them.

The Authority works with the Corporation of the Lower St. Lawrence Pilots , for transits between Les Escoumins and the Port of Quebec or towards Saguenay, and the Corporation of Mid St. Lawrence Pilots for transits between the ports of Quebec and Montreal. On the St. Lawrence Seaway – from the entrance of the Saint-Lambert lock to Lake Ontario – as well as on the Canadian waters of the Great Lakes, foreign ships over 35 metres in length, those with gross tonnage exceeding 1,500 tonnes and certain tugs are subject to compulsory pilotage . The Great Lakes Pilotage Authority manages and assigns licensed pilots in this area.

A Complex Route with Multiple Challenges

With its shallows, fogs, the presence of ice in winter, strong tides, multi-directional currents, and locks, the St. Lawrence is not a long, calm river. Its physical attributes and the dynamics of its waters pose many challenges to navigation and logistics.

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Varying Widths and Depths

Since the St. Lawrence spans a gulf, an estuary and a river, its width and depth fluctuate considerably from one section to another. More than 300 km wide in the Gulf of St. Lawrence 3 , it gradually narrows in the estuary and the river where, in places, it is only one kilometre wide 4 . In comparison, the Strait of Juan de Fuca – which connects the Salish Sea to the Pacific Ocean on the west coast of Canada – is about 10 kilometres wide at its narrowest point. The depth of the St. Lawrence also fluctuates from one sector to another depending on bottom topography and the tides which cause the water levels to vary. In the gulf and the estuary, for example, the St. Lawrence is several hundred metres deep while the depth of the river is just over a dozen metres.

The shipping channel – the designated corridor through which ships transit – also has varying dimensions 5 depending on the area. Between Les Escoumins and Montreal, the minimum width of the channel varies from 229 metres to 305 metres and its depth ranges from 10.7 metres to 12.5 metres. Between Trois-Rivières and Montreal the width of the channel is the narrowest (229 metres), and the section between Quebec and Trois-Rivières is where the channel is the shallowest (10.7 metres). However, in this segment, ships can benefit from tides and available depths that exceed 10.7 metres at certain times of day.

Access to the Seaway: A Matter of Size

The narrowness of the river, its shallows, as well as the presence of locks in the Seaway impose constraints – width and draft 6 – to the ships that transit the river. Ships coming from the lower St. Lawrence whose length and beam do not exceed 294 metres and 44 metres, can reach Montreal. Between Les Escoumins and the Port of Montreal, the maximum draft allowed to ensure safe transits despite the shallows varies according to the tides and available water levels. Between Montreal and Lake Erie, due to the size of the locks, only vessels whose length and beam does not exceed 225.5 metres and 23.8 metres 7 can access the Seaway. The maximum draft allowed for ships transiting through the St. Lawrence Seaway varies between 8 and 8.8 metres 8 , depending on water levels.

How Ships Approach and Overtake Each Other

When ships meet on the St. Lawrence and seek to pass each other, strict rules are in place that are governed by the size of the vessels in transit and the dimensions and layout of the shipping channel. To ensure safe management of the marine traffic in the sections where there are many topographical constraints, pilots refer to the navigation chart VN301 . This chart highlights the sections of the St. Lawrence in which ships can or can’t meet and overtake each other based on their size. For example, between Quebec and Cap Ste-Michel à l’Île aux Vaches in Montérégie, vessels from 270 to 300 metres length can’t meet or overtake one another in more than ten locations.

How the Seasons Affect Navigation

Marine shipping activities and navigation on the St. Lawrence are seriously influenced by seasonal changes and weather conditions. In the winter, precipitation, the presence of ice in the shipping lanes and the absence of illuminated buoys 9 downstream from Montreal add a degree of complexity to ship movements. To ensure that shipping activities remain unhampered and safe in these situations, the Canadian Coast Guard is setting up an Ice Operations Centre which provides pilots with information on ice conditions, de-icing activities and safe routes to follow. Moreover, during winter, the Laurentian Pilotage Authority mandates that two licensed pilots must be on board ships transiting between Les Escoumins and Montreal. Meanwhile, the St. Lawrence Seaway is closed to navigation from the end of December to mid-March, since the ice makes the lock system impassable.

Photo credit: Laurentian Pilotage Authority

In the spring, melting ice and occasional heavy precipitation raise water levels in the St. Lawrence and the Great Lakes. High water levels can have significant economic effects for the marine shipping industry and waterfront communities. Ships in motion create wakes when water levels are high, this added turbulance can flood or damage shorelines and riverside infrastructure. To reduce these risks and ensure that vessel transits remain safe when water levels are above normal, various measures can be implemented by the pilotage authorities and the St. Lawrence Seaway Management Corporation, including:

  • delaying the opening of the commercial shipping season on the St. Lawrence Seaway
  • tightening speed limits and maximum draft permitted
  • reducing the number of ships in the shipping lanes
  • prohibiting certain vessels from transiting at night – for example, wide beam vessels (more than 32.5 metres wide) and very long vessels (more than 270 metres long) 10

High water levels are a major seasonal issue as they can cause significant damage along the river as well as delay the movement of goods and cut commercial productivity.

Finally, in the summer, the warm air masses that travel over the cold waters of the St. Lawrence create considerable temperature differences on the water’s surface, which generate fog and reduce visibility in the shipping lanes.

Photo credit: Corporation of the Lower St. Lawrence Pilots

Tides and Currents

From the Gulf to Trois-Rivières, the St. Lawrence is influenced by strong tides and currents that cause significant variations in water levels. The safe passage of ships – especially large ocean-going vessels – in this part of the river is dependent on the tides. For pilots, it’s a matter of synchronization: they must use the tides and currents to create optimal windows for passage and assure ships have sufficient depths. A ship arriving at Les Escoumins during a rising tide could benefit from favourable water levels and resulting effects throughout its journey to an upstream port. Conversely, a large vessel entering the St. Lawrence during an ebb tide may have to slow down and even drop anchor, to wait for the tide to turn before it can continue on its course.

Optimization of Transits on the St. Lawrence: Towards a Digital Waterway

The St. Lawrence is a busy marine corridor. The number of ships and the volume of goods passing through it continue to grow every year. Therefore, the optimization of ship transits is and will remain a key element to ensure safe, efficient and sustainable marine shipping activities on this route.

Vessels that move from point A to B without being interrupted, that benefit from favourable tides and helpful currents, and whose arrival at the port is timed with the dock availability, consume less fuel and emit fewer pollutants – greenhouse gases, sulphur oxides and others. Smooth transits that allow cargoes to be delivered more quickly and efficiently have a positive impact on the productivity and environmental performance of the entire supply chain.

The modernization of the ways of doing things plays an important role in transit optimization on the Laurentian route. The “digitization” of the St. Lawrence to make it a smart marine corridor is also an integral part of Quebec’s maritime vision (in French only), which aims to place artificial intelligence and automation at the forefront to boost the efficiency of commercial marine shipping and stimulate sustainable economic development on the river.

Industry stakeholders – ports, pilots, St. Lawrence Seaway Management Corporation, and maritime innovation research centres – have already begun this digital shift through various initiatives. Among them, the implementation of an automated hands-free mooring system in all the locks of the St. Lawrence Seaway the creation of a tidal current optimization software and the development of a travel optimization software that calculates, in just a few seconds, the best routes to prevent operational delays caused by weather conditions, currents, navigation restrictions, etc. Recently, the Laurentian Pilotage Authority has started working on a software application to optimize the pilotage and passage of ships between Les Escoumins and Montreal. Developed jointly with Innovation Maritime – the applied research centre affiliated with the Institut maritime du Québec (Quebec’s Maritime Institute) – this application will allow the Authority to automate and optimize transit planning in real time based on weather data, water levels at different times of the day, vessel size, and more. This project should be completed in 2022.

All of these initiatives will contribute to improving the safety of shipping on the St. Lawrence, the smooth and efficient flow of maritime traffic as well as protect the river environment.

#marinesafety #sustainablemarineshipping #pilotage

2 Dredging is a clearing operation that involves scraping the bottom of a water body to remove natural obstacles such as rocks and sediments. Dredging ensures that marine corridors such as the St. Lawrence River are free of any obstacles that could compromise the flow and safety of the vessels passing through it.

3 Stratégies Saint-Laurent. (2011). Le Saint-Laurent – Géographie . (Available in French only).

4 Stratégies Saint-Laurent. (2011). Le Saint-Laurent – Géographie . (Available in French only).

5 Data on widths and depths of the shipping channel between Les Escoumins and Montreal provided by the Laurentian Pilotage Authority (2020).

6 Draft corresponds to the submerged part of a ship’s hull the height of the draft varies according to the load carried. The more a ship is loaded, the greater the height of the submerged part (draft).

7 St. Lawrence Seaway Management Corporation. (2020). Locks, Canals & Channels . Retrieved May 27, 2020.

8 St. Lawrence Seaway Management Corporation. (2020). Seaway Notice No. ° 1 – 2020. Retrieved May 27, 2020.

9 In winter, illuminated buoys are replaced by smaller non-illuminated buoys designed to resist ice floes. However, during winter 2019-2020, 32 new lighted, four-season buoys were tested by the Canadian Coast Guard between Les Escoumins and Montreal. These new buoys will eventually replace the current buoys and provide ships with visual markers all year round.

10 Fisheries and Oceans Canada. (2020). Notices to Mariners 1 To 46 Annual Edition 2020. 27A – Guidelines for the Transit of Wide Beam Vessels and Long Vessels . P. 204.


Pride of the Inland Seas

Pride of the Inland Seas: An Illustrated History of the Port of Duluth-Superior tells the tale of the Twin Ports’ development during three centuries of economic, technological, political and social change. This is the story of those who built, loaded and sailed the ships that made Duluth-Superior synonymous with Great Lakes maritime commerce.

Authors Bill Beck and C. Patrick Labadie bring lifetimes of Great Lakes experience to the pages of Pride of the Inland Seas, published in collaboration with the Duluth Seaway Port Authority, July 2004. The foreword is written by former Port Director Davis Helberg.

For additional stories of our Port’s history, be sure to read Pride of the Inland Seas: Companion Stories available for download below.

Readers may save these stories for future enjoyment or reference, but please note that the stories and images are copyrighted and cannot be reproduced in any form for personal gain.


St. Lawrence Seaway - History

New York State, fearful that British Canada would control trade by building a canal around Niagara Falls, completed the Erie Canal in 1825 connecting the Hudson River to Lake Erie. British Canada completed the Welland Canal in 1829 to permit small ocean-going ships to enter the Great Lakes, bypassing Niagara Falls. The locks on the St. Lawrence were enlarged in 1847, permitting the Dean Richmond in 1856 to sail from Chicago to Liverpool with a load of wheat. Chicago&aposs role as an international seaport dates from that sailing.

The limited dimensions of the canal locks restricted international traffic until 1901, when Canada completed the enlargement of both systems to handle ships 270 feet long and 55 feet wide, allowing the new steel-hulled ocean steamers access to the lakes.

The construction of the modern St. Lawrence Seaway was a joint project between the United States and Canada begun in the 1940s and completed in 1959 at a cost of $470 million. The seven locks on the 190-mile St. Lawrence section and eight on the 26-mile Welland Canal were each built 766 feet long, 80 feet wide, and 30 feet deep to accommodate ocean ships.

The seaway never quite lived up to its proponents&apos expectations, however. Although traffic increased steadily from 18.4 million metric tons in 1960 to 57.4 million tons in 1977, it began to decline thereafter. The larger ships built for transoceanic and lake traffic could not negotiate the seaway&aposs locks. Overseas traffic to and from Chicago via the seaway declined from 4.3 million short tons in 1977 to 1.9 million by 1996.


St. Lawrence Seaway

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On June 26, 1959, president Dwight Eisenhower and Queen Elizabeth II dedicated the Saint Lawrence Seaway. The seaway is the worlds longist inland waterway. Ships are able to travel the seaway from Duluth, Minnesota, to the atlantic ocean, which is a total distance of more then 2,000 miles. More than 50 million tons of cargo moves along the seaway each year ships carry steel wood coal and much more.

On June 26, 1959, P resident Dwight Eisenhower and Queen Elizabeth II dedicated the Saint Lawrence Seaway. The seaway is the world ' s longest inland waterway. Ships are able to travel the seaway from Duluth, Minnesota, to the A tlantic O cean, which is a total distance of more than 2,000 miles. More than 50 million tons of cargo moves along the seaway each year . S hips carry steel , wood , coal and much more.

Article by Gary Hopkins
Education World® Editor in Chief
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