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Suezkanal

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Der Suezkanal ist eine künstlich angelegte Wasserstraße, die das Mittelmeer über das Rote Meer mit dem Indischen Ozean verbindet. Es ermöglicht eine direktere Route für die Schifffahrt zwischen Europa und Asien und ermöglicht effektiv die Passage vom Nordatlantik zum Indischen Ozean, ohne den afrikanischen Kontinent umrunden zu müssen. Die Wasserstraße ist für den internationalen Handel von entscheidender Bedeutung und steht daher seit ihrer Eröffnung im Jahr 1869 im Zentrum von Konflikten.

Wo ist der Suezkanal?

Der Suezkanal erstreckt sich 120 Meilen von Port Said am Mittelmeer in Ägypten südwärts bis zur Stadt Suez (an der Nordküste des Golfs von Suez). Der Kanal trennt den Großteil Ägyptens von der Sinai-Halbinsel. Der Bau dauerte 10 Jahre und wurde am 17. November 1869 offiziell eröffnet.

Der Suezkanal ist im Besitz und wird von der Suezkanalbehörde betrieben und soll Schiffen aller Länder offen stehen, sei es zu Handels- oder Kriegszwecken – obwohl dies nicht immer der Fall war.

Bau des Suezkanals

Das Interesse an einer Meeresroute, die das Mittelmeer und das Rote Meer verbindet, reicht bis in die Antike zurück. Eine Reihe kleiner Kanäle, die den Nil (und damit auch das Mittelmeer) mit dem Roten Meer verbanden, wurden bereits 2000 v.

Eine direkte Verbindung zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer wurde jedoch wegen Bedenken, dass sie sich auf unterschiedlichen Höhenlagen befanden, als unmöglich angesehen.

Daher wurden verschiedene Überlandwege – mit Pferdefuhrwerken und später mit Zügen – genutzt, vor allem von Großbritannien, das einen bedeutenden Handel mit seinen Kolonien im heutigen Indien und Pakistan betrieb.

Linant de Bellefonds

Die Idee eines großen Kanals als direkter Weg zwischen den beiden Gewässern wurde erstmals in den 1830er Jahren dank der Arbeit des französischen Entdeckers und Ingenieurs Linant de Bellefonds, der sich auf Ägypten spezialisiert hatte, diskutiert.

Bellefonds führte eine Untersuchung des Isthmus von Suez durch und bestätigte, dass das Mittelmeer und das Rote Meer entgegen der landläufigen Meinung auf derselben Höhe liegen. Dadurch konnte ein Kanal ohne Schleusen gebaut werden, was den Bau erheblich erleichterte.

In den 1850er Jahren sah Khedive Said Pasha (der Ägypten und den Sudan für die Osmanen beaufsichtigte) eine Chance für Ägypten und das Osmanische Reich, das das Land zu dieser Zeit regierte, dem französischen Diplomaten Ferdinand de Lesseps die Erlaubnis zur Gründung einer Baufirma ein Kanal. Dieses Unternehmen wurde schließlich als Suez Canal Company bekannt und erhielt einen Pachtvertrag über die Wasserstraße und die Umgebung für 99 Jahre.

Die erste Aktion von Lesseps bestand darin, die Commission Internationale pour le percement de l’isthme des Suez-oder Internationale Kommission für das Durchbohren des Isthmus von Suez. Die Kommission setzte sich aus 13 Experten aus sieben Ländern zusammen, darunter vor allem Alois Negrelli, ein führender Bauingenieur.

Negrelli baute effektiv auf der Arbeit von Bellefonds und seiner ursprünglichen Vermessung der Region auf und übernahm eine führende Rolle bei der Entwicklung der architektonischen Pläne für den Suezkanal. Der Abschlussbericht der Kommission wurde 1856 fertiggestellt; zwei Jahre später wurde die Suez Canal Company offiziell gegründet.

Bau des Suezkanals

Der Bau begann am nördlichsten Ende des Kanals in Port Said Anfang 1859. Die Ausgrabungsarbeiten dauerten 10 Jahre und schätzungsweise 1,5 Millionen Menschen arbeiteten an dem Projekt.

Leider waren viele von ihnen trotz der Einwände vieler britischer, französischer und amerikanischer Investoren in den Kanal Sklavenarbeiter, und es wird angenommen, dass Zehntausende während der Arbeit am Suez an Cholera und anderen Ursachen starben.

Politische Unruhen in der Region wirkten sich negativ auf den Bau des Kanals aus. Ägypten wurde zu dieser Zeit von Großbritannien und Frankreich regiert, und es gab mehrere Rebellionen gegen die Kolonialherrschaft.

Dies, zusammen mit den Beschränkungen der Bautechnologie zu dieser Zeit, führte dazu, dass die Gesamtkosten für den Bau des Suezkanals auf 100 Millionen US-Dollar anwuchsen, mehr als das Doppelte der ursprünglichen Schätzung.

Eröffnung des Suezkanals

Ismail Pasha, Khedive von Ägypten und dem Sudan, eröffnete am 17. November 1869 offiziell den Suezkanal.

Offiziell war das erste Schiff, das durch den Kanal fuhr, die kaiserliche Yacht der französischen Kaiserin Eugenie, die L’Aigle, gefolgt vom britischen Ozeandampfer Delta.

Allerdings ist die HMS Newport, ein britisches Marineschiff, war tatsächlich das erste, das die Wasserstraße betrat, und sein Kapitän hatte es in der Nacht vor der feierlichen Eröffnung im Schutz der Dunkelheit an die Spitze der Linie navigiert. Der Kapitän, George Nares, wurde für die Tat offiziell gerügt, aber auch heimlich von der britischen Regierung für seine Bemühungen um die Förderung der Interessen des Landes in der Region gelobt.

Die S.S. Dido, war das erste Schiff, das den Suezkanal von Süden nach Norden durchquerte.

Zumindest anfangs konnten nur Dampfschiffe den Kanal befahren, da Segelschiffe bei den kniffligen Winden der Region noch Schwierigkeiten hatten, den engen Kanal zu befahren.

Obwohl der Verkehr in den ersten beiden Betriebsjahren des Kanals geringer war als erwartet, hatte die Wasserstraße einen tiefgreifenden Einfluss auf den Welthandel und spielte eine Schlüsselrolle bei der Kolonisierung Afrikas durch europäische Mächte. Dennoch gerieten die Besitzer der Suez in finanzielle Schwierigkeiten, und Ismail Pasha und andere waren 1875 gezwungen, ihre Aktien an Großbritannien zu verkaufen.

Frankreich war jedoch weiterhin Mehrheitsaktionär des Kanals.

Suezkanal während des Krieges

Im Jahr 1888 verfügte die Konvention von Konstantinopel, dass der Suezkanal als neutrale Zone unter dem Schutz der Briten betrieben werden sollte, die bis dahin die Kontrolle über die umliegende Region einschließlich Ägyptens und des Sudan übernommen hatten.

Die Briten verteidigten den Kanal 1915 während des Ersten Weltkriegs vor Angriffen durch das Osmanische Reich.

Der anglo-ägyptische Vertrag von 1936 bekräftigte die britische Kontrolle über die wichtige Wasserstraße, die während des Zweiten Weltkriegs von entscheidender Bedeutung wurde, als die Achsenmächte Italien und Deutschland versuchten, sie zu erobern. Trotz des angeblich neutralen Status des Kanals war es den Achsenschiffen während eines Großteils des Krieges untersagt, ihn zu betreten.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs trat Ägypten 1951 aus dem anglo-ägyptischen Vertrag aus.

Gamal Abdel Nasser

Nach jahrelangen Verhandlungen zogen die Briten 1956 ihre Truppen aus dem Suezkanal ab und übergaben damit faktisch die Kontrolle an die ägyptische Regierung unter der Führung von Präsident Gamal Abdel Nasser.

Nasser machte sich schnell daran, den Betrieb des Kanals zu verstaatlichen, und übertrug dies im Juli 1956, indem er das Eigentum an die Suez Canal Authority, eine quasi-staatliche Behörde, übertrug.

Sowohl Großbritannien als auch die Vereinigten Staaten waren verärgert über diesen Schritt sowie über die Bemühungen der ägyptischen Regierung, damals Beziehungen zur Sowjetunion aufzunehmen. Zunächst zogen sie versprochene finanzielle Unterstützung für geplante Verbesserungen des Suez, einschließlich des Baus des Assuan-Staudamms, zurück.

Zusammen mit anderen europäischen Mächten waren sie jedoch weiter erzürnt über die Entscheidung der Nasser-Regierung, die Straße von Tiran, ein Gewässer, das Israel mit dem Roten Meer verbindet, für alle israelischen Schiffe zu sperren.

Suez-Krise

Als Reaktion darauf drohten im Oktober 1956 Truppen aus Großbritannien, Frankreich und Israel mit einer Invasion Ägyptens, was zur sogenannten Suezkrise führte.

Aus Angst vor einer Eskalation des Konflikts empfahl der kanadische Außenminister Lester B. Pearson die Einrichtung einer Friedenstruppe der Vereinten Nationen, der ersten ihrer Art, um den Kanal zu schützen und den Zugang für alle zu gewährleisten. Die UNO ratifizierte Pearsons Vorschlag am 4. November 1956.

Obwohl die Suez Canal Company die Wasserstraße weiterhin betrieb, hielt die UN-Truppe den Zugang und den Frieden auf der nahe gelegenen Sinai-Halbinsel aufrecht. Dies war jedoch nicht das letzte Mal, dass der Suezkanal eine zentrale Rolle in internationalen Konflikten spielte.

Arabisch-israelischer Krieg

Zu Beginn des Sechs-Tage-Krieges von 1967 befahl Nasser die UN-Friedenstruppen aus der Sinai-Halbinsel.

Israel schickte sofort Truppen in die Region und übernahm schließlich die Kontrolle über das Ostufer des Suezkanals. Da Nasser nicht wollte, dass israelische Schiffe Zugang zur Wasserstraße haben, verhängte Nasser eine Blockade des gesamten Seeverkehrs.

Bemerkenswerterweise blieben 15 Frachtschiffe, die zum Zeitpunkt der Durchführung der Blockade bereits in den Kanal eingefahren waren, dort jahrelang gefangen.

US-amerikanische und britische Minensucher räumten schließlich den Suez und machten ihn wieder sicher für die Durchfahrt. 1975 eröffnete der neue ägyptische Präsident Anwar Sadat den Kanal wieder und führte einen Schiffskonvoi in Richtung Norden nach Port Said.

Israelische Truppen blieben jedoch bis 1981 auf der Sinai-Halbinsel, als im Rahmen des ägyptisch-israelischen Friedensvertrags von 1979 dort die sogenannte Multinational Force and Observer stationiert wurde, um die Ordnung aufrechtzuerhalten und den Kanal zu schützen. Sie bleiben bis heute an Ort und Stelle.

Suezkanal heute

Heute befahren täglich durchschnittlich 50 Schiffe den Kanal und befördern jährlich mehr als 300 Millionen Tonnen Güter.

Im Jahr 2014 beaufsichtigte die ägyptische Regierung ein 8-Milliarden-Dollar-Erweiterungsprojekt, das den Suez von 61 Metern auf 312 Meter über eine Entfernung von 21 Meilen verbreiterte. Die Fertigstellung des Projekts dauerte ein Jahr und so kann der Kanal Schiffe aufnehmen, die beide Richtungen gleichzeitig passieren können.

Trotz der erweiterten Route blieb im März 2021 ein riesiges Containerschiff aus China im Kanal stecken und blockierte mehr als 100 Schiffe an jedem Ende der lebenswichtigen Schifffahrtsader. Der Vorfall störte den Welthandel fast eine Woche lang.

Quellen

Kanalgeschichte. Suezkanalbehörde.
Die Suezkrise, 1956. Büro des Historikers. US-Außenministerium.
Eine kurze Geschichte des Suezkanals. Meereseinblick.


Unternehmen des Suezkanals

Die Universal Company des Seekanals von Suez [1] (Französisch: Compagnie universelle du canal maritime de Suez) war die Konzessionsgesellschaft, die den Suezkanal zwischen 1859 und 1869 baute und bis zur Suezkrise 1956 betrieb. Sie wurde 1858 von Ferdinand de Lesseps gegründet und betrieb den Kanal viele Jahre danach. Anfänglich waren französische Privatinvestoren die Mehrheit der Aktionäre, wobei auch Ägypten einen bedeutenden Anteil hatte.

Als Ismail Pascha 1863 Wāli von Ägypten und Sudan wurde, weigerte er sich, Teile der Konzessionen seines Vorgängers Said an die Kanalgesellschaft zu halten. Das Problem wurde 1864 an das Schiedsverfahren von Napoleon III. verwiesen, der dem Unternehmen 3.800.000 Pfund (entspricht 373 Millionen Pfund im Jahr 2019) [2] als Ausgleich für die Verluste zusprach, die ihm durch die Änderungen des ursprünglichen Zuschusses, die Ismail verlangte, entstehen würden . Im Jahr 1875 zwang eine Finanzkrise Ismail, seine Anteile an die Regierung des Vereinigten Königreichs für nur 3.976.582 £ [3] (entspricht 401 Millionen £ im Jahr 2019) zu verkaufen. [2]

Das Unternehmen betrieb den Kanal bis zu seiner Verstaatlichung durch den ägyptischen Präsidenten Gamal Abdel Nasser im Jahr 1956, was zur Suezkrise führte. Im Jahr 1962 leistete Ägypten seine letzten Zahlungen für den Kanal an die Suez Canal Company und übernahm die volle Kontrolle über den Suezkanal. [4] Heute ist der Kanal im Besitz der Suezkanalbehörde und wird von ihr betrieben.

1997 fusionierte das Unternehmen mit Lyonnaise des Eaux zur Suez S.A., die später am 22. Juli 2008 mit Gaz de France zu GDF Suez [5] fusioniert wurde, die im April 2015 als Engie bekannt wurde.


Konstruktion

Illustration der Ausbaggerung des Suezkanals bei Port Said.

Die Idee zum Bau des Suezkanals geht auf das Ende des 15. Im 16. Jahrhundert erwogen die Osmanen, einen Kanal zu graben, der das Mittelmeer und das Rote Meer verbindet und Konstantinopel mit den Handelsrouten des Indischen Ozeans verbindet. Das Projekt war jedoch zu kostspielig, um es fertigzustellen. Auch der französische Kaiser Napoleon Bonaparte gab 1804 ein ähnliches Projekt aus Kostengründen auf.

1958 gründete der französische Diplomat Ferdinand de Lesseps die Suez Canal Company, um einen Kanal zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer auszuheben. Der Bau des Kanals begann am 25. April 1859 und wurde nach zehn Jahren abgeschlossen. Mehreren Quellen zufolge arbeiteten zu jeder Zeit mindestens 30.000 Menschen auf der Baustelle, und mehr als 1,5 Millionen Menschen verschiedener Nationalitäten waren am Bau beteiligt. Der Suezkanal wurde am 17. November 1869 offiziell eröffnet. Ägypten, Frankreich und Großbritannien besaßen den Kanal bis 1956, als er von der ägyptischen Regierung verstaatlicht wurde, was zur Suezkrise führte.


"S***!": Moment, als Schiff in Suez stecken blieb und weitere Details enthüllt wurden

Die Ever Given, eines der größten Containerschiffe der Welt, staute sich im März über dem Suezkanal

Kapitän Krishnan Kanthavel beobachtete durch einen staubigen Dunst den Sonnenaufgang über dem Roten Meer. Winde von mehr als 40 Meilen pro Stunde, die über die ägyptische Wüste fegten, hatten den Himmel in ein anämisches Gelb gefärbt. Von seinem Standpunkt auf der Brücke aus konnte man gerade noch die dunklen Umrisse der 19 anderen in der Suezbucht vor Anker liegenden Schiffe erkennen, die darauf warteten, in den schmalen Kanal einzufahren, der sich landeinwärts zum Mittelmeer schlängelte.

Kanthavels Containerschiff sollte am 23. März 2021 als 13. Schiff nach Norden durch den Suezkanal fahren. Sein Containerschiff war eines der größten in der Warteschlange. Es war auch eines der neuesten und wertvollsten, nur wenige Jahre außerhalb der Werft. Ever Given, der Name, der in Blockbuchstaben auf das Heck gemalt war, hob sich in strahlendem Weiß vom waldgrünen Rumpf ab. Kurz nach Tagesanbruch näherte sich ein kleines Schiff mit den ortsansässigen Lotsen, die das Schiff während seiner 12-stündigen Reise zwischen den Meeren führen würden.

Die Durchquerung des Suezkanals ist manchmal nervenaufreibend. Der Kanal erspart einen dreiwöchigen Umweg um Afrika, ist aber schmal, teilweise etwa 200 Meter breit und nur 24 Meter tief. Moderne Schiffe hingegen sind massiv und werden immer größer. Die Ever Given ist 400 Meter vom Bug bis zum Heck und fast 60 Meter quer über den größten Teil der Breite eines Manhattan-Stadtblocks und fast so lang wie das Empire State Building hoch ist. Auf dem Weg von Malaysia in die Niederlande wurde sie mit rund 17.600 bunten Containern beladen. Sein Kiel würde nur wenige Meter vom Kanalgrund entfernt sein. Das ließ nicht viel Raum für Fehler.

Nachdem sie an Bord geklettert waren, wurden die beiden ägyptischen Lotsen zur Brücke geführt, um den Kapitän, die Offiziere und die Steuerleute zu treffen, die alle wie der Rest der Besatzung Indianer waren. Laut Unterlagen, die Wochen später bei einem ägyptischen Gericht eingereicht wurden, gab es irgendwann Streit darüber, ob das Schiff angesichts des schlechten Wetters überhaupt in den Kanal einfahren sollte – eine Debatte, die möglicherweise dadurch behindert wurde, dass Englisch auf keiner der Seiten zuerst kam Sprache. Mindestens vier nahe gelegene Häfen hatten wegen des Sturms bereits geschlossen, und einen Tag zuvor hatte der Kapitän eines Erdgasfrachters aus Katar entschieden, dass es zu böig sei, um Suez sicher zu durchqueren.

Wie Flugzeuge tragen moderne Schiffe Reisedatenschreiber oder VDRs, Black-Box-Geräte, die Gespräche auf der Brücke aufzeichnen. Die vollständige Aufzeichnung der Ereignisse auf der Brücke der Ever Given wurde von der ägyptischen Regierung nicht veröffentlicht, daher ist nicht klar, was die Piloten und die Besatzung über die Bedingungen sagten. Aber der kommerzielle Druck auf Kapitän Kanthavel, einen erfahrenen Seemann aus Tamil Nadu, wäre enorm gewesen. Sein Schiff transportierte Fracht im Wert von etwa 1 Milliarde US-Dollar, darunter Ikea-Möbel, Nike-Turnschuhe, Lenovo-Laptops und 100 Container mit einer nicht identifizierten brennbaren Flüssigkeit.

Mehrere andere Unternehmen hatten ebenfalls ein Interesse daran, die Container von Ever Given schnell nach Europa zu bringen. Zu ihnen gehörten der Eigentümer Shoei Kisen Kaisha Ltd., ein von einer wohlhabenden japanischen Familie kontrollierter Schifffahrtskonzern, und die Evergreen Group, ein taiwanesischer Mischkonzern, der es im Rahmen einer langfristigen Charta betrieb. Die Crew arbeitete währenddessen bei Bernhard Schulte Shipmanagement, einem deutschen Unternehmen, das Matrosen für Handelsschiffe beliefert und deren Betrieb überwacht. Jeder Tag Verzögerung würde Zehntausende von Dollar an Kosten verursachen, wenn nicht sogar noch mehr.

Veteranen-Kapitäne sagen, dass sie oft keine andere Wahl haben, um bei schlechten Bedingungen nach Suez zu segeln. "Tu es, oder wir finden jemand anderen, der es tut", wird ihnen manchmal gesagt. Moderne Schiffe verfügen jedoch über Radar- und elektronische Sensoren, die es technisch ermöglichen, den Kanal auch bei null Sicht zu befahren. Und Kanthavel, den ein ehemaliger Kollege als ruhigen, selbstbewussten Offizier beschreibt, hatte reichlich Erfahrung im Umgang mit Suez.

Von der Brücke aus konnte Kanthavel etwa eine halbe Meile weit sehen. Andere Schiffe des Konvois in Richtung Norden waren unterwegs und glitten an den hohen Kränen an der Kanalmündung vorbei. Der Kapitän hätte sich immer noch weigern können, weiterzufahren, aber mit einer Entwarnung von der Behörde, die die Wasserstraße verwaltet, und mit allen eifrig, loszulegen, fuhr er fort. Der führende ägyptische Pilot lehnte sich in sein Funkgerät und unterhielt sich zwischen statischem Rauschen kurz auf Arabisch. Dann wies er die Brückenbesatzung an, vorwärts zu schalten. Als die verstreuten Siedlungen rund um den Hafen der kahlen Wüste wichen, fuhr die Ever Given an einem großen Schild vorbei, auf dem "Willkommen in Ägypten" stand.

Die Ever Given staute sich am 23. März bei starkem Wind über den Kanal.

Suez-Piloten werden von der Suez-Kanal-Behörde angestellt, die die Route seit der Übernahme durch die ägyptische Regierung im Jahr 1956 betreibt. Oftmals ehemalige Marineoffiziere steuern die Piloten die Transitschiffe nicht selbst. Ihre Aufgabe ist es, Kapitänen und Steuerleuten Anweisungen zu geben, mit dem Rest des Konvois und dem SCA-Kontrollturm zu kommunizieren und sicherzustellen, dass die Schiffe sicher durchkommen, was sie meistens tun.

Für manche Besucher kann die Begegnung mit dem SCA jedoch eine Stressquelle sein. Obwohl der Kapitän technisch verantwortlich bleibt, überlässt er einen Großteil der Kontrolle Fremden in Uniform, deren Professionalität und Kompetenz variieren. Neben Piloten können auch SCA-Elektriker, Liegeplatzspezialisten und Gesundheitsinspektoren an Bord kommen. Jeder benötigt Papierkram, Essen, Platz und Aufsicht. Sie können auch Zigarettenschachteln fordern, ein Problem, das 2015 eine maritime Antikorruptionsgruppe dazu veranlasste, eine "Say No"-Kampagne zu starten, in der die Reedereien aufgefordert wurden, die Übergabe zu verweigern. (Der SCA hat solche Vorwürfe in der Vergangenheit bestritten.)

Chris Gillard segelte von 2008 bis 2019 etwa einmal im Monat als Offizier bei seinem ehemaligen Arbeitgeber, dem dänischen Schifffahrtsriesen A.P. Moller-Maersk A/S. Zwischen den Piloten und den Navigationsherausforderungen fürchtete er die Überfahrt. "Ich würde lieber eine Darmspiegelung machen lassen, als durch den Suez zu gehen", sagte er in einem Interview. Die Situation hat sich in den letzten Jahren verbessert, aber die Dynamik kann noch immer angespannt sein.

Ein paar Meilen nach dem Transit der Ever Given begann das Schiff alarmierend von Backbord nach Steuerbord und wieder zurück zu drehen. Seine blockige Form mag wie ein riesiges Segel gewirkt haben, das vom Wind geschüttelt wird. Als Reaktion darauf begann der leitende SCA-Pilot nach Beweisen, die in einem Gerichtsverfahren vorgelegt wurden, Anweisungen an den indischen Steuermann zu bellen. Der Pilot schrie, er solle hart nach rechts und dann hart nach links steuern. Der riesige Rumpf der Ever Given brauchte so lange, um zu reagieren, dass er, als er sich in Bewegung setzte, den Kurs erneut korrigieren musste. Als der zweite Pilot Einspruch einlegte, stritten die beiden. Vielleicht haben sie Beleidigungen auf Arabisch ausgetauscht. (Der SCA hat die Namen der Piloten nicht veröffentlicht und bestreitet, dass sie an dem, was folgte, schuld waren.)

Der Leitpilot gab daraufhin einen neuen Befehl: „Voll voraus“. Das würde die Geschwindigkeit des Ever Given auf 13 Knoten oder 15 mph erhöhen, deutlich schneller als die empfohlene Geschwindigkeitsbegrenzung des Kanals von etwa 8 Knoten. Der zweite Pilot versuchte, die Bestellung zu stornieren, und weitere wütende Worte wurden ausgetauscht. Kanthavel intervenierte, und der leitende Lotse reagierte mit der Drohung, das Schiff zu verlassen, so die Gerichtsbeweise.

Die Leistungssteigerung hätte dem Ever Given mehr Stabilität im Angesicht des Sturms verleihen sollen, brachte aber auch einen neuen Faktor ins Spiel. Das Bernoulli-Prinzip, benannt nach einem Schweizer Mathematiker aus dem 18. Jahrhundert, besagt, dass der Druck einer Flüssigkeit sinkt, wenn ihre Geschwindigkeit steigt. Die Hunderttausende Tonnen Kanalwasser, die das Schiff verdrängte, mussten sich durch den schmalen Spalt zwischen seinem Rumpf und dem nächsten Ufer quetschen. Als das Wasser durchströmte, hätte der Druck abgenommen und die Ever Given näher an das Ufer gesaugt. Je schneller es ging, desto größer der Zug. "Bis zu einem bestimmten Punkt zu beschleunigen ist effektiv, dann wird es kontraeffektiv", sagte Gillard. "Sie werden keine gerade Linie steuern, egal was Sie tun."

Plötzlich wurde klar, dass die Ever Given abstürzen würde. Obwohl kein Filmmaterial des Vorfalls veröffentlicht wurde, hätten sich die letzten paar Sekunden mit der schrecklichen Langsamkeit eines einstürzenden Gebäudes abgespielt – ein gigantisches Objekt, das unsichtbaren Kräften kapituliert. Laut einer Person, die mit dem VDR-Audio vertraut ist, reagierte Kapitän Kanthavel wie jeder andere in der gleichen Situation. "Scheisse!" Er hat geschrien.

Betrachten Sie jetzt jeden Gegenstand im Umkreis von 10 Fuß um Sie herum. Schuhe, Möbel, Spielzeug, Stifte, Telefone, Computer – wenn Sie in Europa oder Nordamerika leben, besteht eine sehr gute Chance, dass sie durch den Suezkanal gesegelt sind. Der Kanal ist die wesentliche Verbindung zwischen Ost und West, eine Dichotomie, die sich vor Jahrhunderten in der populären Vorstellung festsetzte, zum Teil wegen der Schwierigkeit, von einem zum anderen zu gelangen. Bevor es existierte, mussten Seeleute Piraten und heftigen Stürmen trotzen, indem sie das Kap der Guten Hoffnung umsegelten, während Kaufleute, die an Land reisten, bei der Durchquerung der Wüste Raub oder Schlimmeres riskierten.

Die Idee einer direkten Route über die Suez-Landenge wurde bis ins 19. Jahrhundert als Fantasie abgetan, als sie von einem französischen Weinhändler namens Barthelemy-Prosper Enfantin aufgegriffen wurde. Als utopischer Sozialist und früher Verfechter der Gleichstellung der Geschlechter glaubte Enfantin, dass der Osten ein weibliches Wesen habe, während der Westen von Natur aus männlich sei. Ägypten und insbesondere Suez könnten ihr "Hochzeitsbett" sein, der Ort der Versöhnung zwischen den großen Kulturen der Welt.

Enfantins Ideen erreichten Ferdinand de Lesseps, einen französischen Diplomaten in Kairo, der sich für die Sache einsetzte. Schließlich gründete Lesseps eine Organisation namens Suez Canal Company und überzeugte den ägyptischen Herrscher Sa'id Pascha und Kaiser Napoleon III. von Frankreich, das Projekt zu unterstützen. Die ägyptische Regierung kaufte 44% der Aktien, während französische Privatanleger den Großteil des Rests erwarben. Zehntausende ägyptische Bauern begannen, den Kanal von Hand auszugraben, später unterstützten sie von aus Europa importierten Maschinen.

1869 war das 120-Meilen-Wunder in der Wüste vollendet. Es wurde bald zu einer wichtigen Handelsader, insbesondere für die europäischen Mächte, die ihre Kolonialreiche in Asien ausbauten. Ägypter sahen nur wenige Vorteile. Der Bau des Kanals erwies sich für das Land als finanziell ruinös und es war gezwungen, seine Anteile an die britische Regierung zu verkaufen, um die Gläubiger zu befriedigen. Dann, im Jahr 1882, benutzte Großbritannien einen nationalistischen Aufstand als Vorwand, um mehr als 30.000 Soldaten nach Ägypten zu entsenden, es zu einem Kundenstaat zu machen und den Kanal zu besetzen. Suez war zu einem Vermögenswert geworden, den die europäischen Mächte nicht verlieren konnten.

Die Wut über diese kaiserliche Aggression schwelte, und 1956 verstaatlichte der ägyptische Führer Gamal Abdel Nasser die Wasserstraße. Ein englisch-französischer Versuch, es mit Unterstützung Israels zurückzuerobern, war ein demütigender Fehlschlag und scheiterte, nachdem Präsident Dwight Eisenhower klar gemacht hatte, dass die USA die Wiederbesiedlung eines Teils des Nahen Ostens nicht tolerieren würden. Von da an sollte der Kanal in ägyptischer Hand bleiben. 2015 eröffnete Präsident Abdel Fattah El-Sisi eine Erweiterung um 8,5 Milliarden US-Dollar, um die Kapazität zu erhöhen und die Transitzeiten zu verkürzen. Plakate in Kairo erklärten, es sei "Ägyptens Geschenk an die Welt".

Heute passieren jährlich 19.000 Schiffe den Kanal, beladen mit mehr als einer Milliarde Tonnen Gütern. Mit Mautgebühren, die für die größten Schiffe bis zu 1 Million US-Dollar betragen können, bringt der SCA Ägypten jährlich etwa 5 Milliarden US-Dollar ein. Die Regierung des Landes ist verständlicherweise stolz auf ihre zentrale Rolle im Seehandel. Es ist auch empfindlich gegenüber jeder Andeutung, dass es kein idealer Verwahrer für eines der kritischsten Vermögenswerte der Weltwirtschaft ist.

Am frühen 23. März begann Captain Mohamed Elsayed Hassanin gerade seine Schicht im Kontrollturm des SCA-Hauptquartiers in Ismailia, etwa 80 Kilometer nördlich der Position der Ever Given. Als die Piloten per Funk mitteilten, dass Schiff Nr. 13 des Konvois in Richtung Norden auf Grund gelaufen sei, wurden die Ergebnisse, die von den Überwachungskameras, die die Wasserstraße säumen, aufgenommen, auf einem flackernden Monitor vor Elsayeds Kommandoposten angezeigt. So etwas hatte noch nie jemand im Kontrollturm gesehen: Das Schiff war schräg über den Kanal verkeilt. Als die Kamera heranzoomte, konnte Elsayed die einsame Gestalt Kanthavels auf der Brücke der Ever Given sehen.

Elsayed, ein ehemaliger Marinekapitän, ist ein strenger Mann, der seinen Job als Chefpilot ernst nimmt. Er war zwei Jahre zuvor in diese Position befördert worden, nach fast 40 Jahren Erfahrung in der Seefahrt und einem Jahrzehnt bei der SCA. Er hat glatte Züge mit tiefen Falten um die Augen und trägt eine gebügelte weiße Uniform mit schwarz-goldenen Schulterklappen, makellos bis auf die weißen Schuhe.

Elsayed beaufsichtigt täglich vier Konvois, zwei aus dem Süden und zwei aus dem Norden. Ein Teil seiner Arbeit ist nautische Choreographie. Mehr als die Hälfte des Kanals ist zu schmal, als dass große Schiffe sicher aneinander vorbeifahren könnten. Deshalb fahren Schiffe in Konvois und warten in einem der Seen oder Seitenrinnen auf die Überfahrt der Gruppe.

Elsayed im SCA-Kontrollraum.

Es sei klar, sagte Elsayed in einem Interview, dass die Ever Given an einer der schlimmsten Stellen feststeckte: einem Einbahnabschnitt des Kanals. Er beschloss, selbst nachzuschauen. Nach einer kurzen Autofahrt bestieg er ein kleines Boot und hielt vor dem Frachtschiff. Selbst für jemanden, der an riesige Handelsschiffe gewöhnt war, war die Größe der Ever Given verblüffend. Es erinnerte Elsayed an einen Metallberg, der sich aus dem schillernden Kanal erhob.

Unterhalb der Wasserlinie war der Wulstbug wie ein Dolch tief in die Felsen und den groben Sand getrieben worden. Irgendwie war auch das Heck auf Grund gelaufen, hatte sich am gegenüberliegenden Ufer niedergelassen und das Schiff in einem 45-Grad-Winkel zum Ufer verlassen. Nichts konnte passieren. Die Wucht des Aufpralls hatte auch den Bug um sechs Meter nach oben gedrückt. Containerschiffe sind nicht dafür ausgelegt, schräg zu sitzen, und da die Gewichtsverteilung des Ever Given weggeworfen wurde und nur wenige Meter Wasser den Mittelteil des Schiffes stützten, dachte Elsayed, dass es eine reale Möglichkeit gäbe, dass es in zwei Hälften brechen würde.

Ein paar SCA-Schlepper waren bereits vor Ort, und Taucher waren im Wasser und suchten nach Rumpfschäden. Elsayed kletterte eine Leiter hinauf, um Kanthavel auf der Brücke zu treffen. Der Kapitän war sichtlich erschüttert, und Elsayed versuchte, ihn ruhig zu halten. „Alles wird gelöst, inshallah“, sagte er.

Er fragte Kanthavel nach dem Rumpf der Ever Given, dem Gewicht der Ladung und der Wassermenge in den Ballasttanks. Wenn sie die Last erleichtern könnten, könnte der zusätzliche Auftrieb helfen, sie vom Ufer zu heben. Elsayed machte einige schnelle Kopfrechnungen. Das Verhältnis von Tonnage zu Flotation betrug 201 Tonnen pro Zentimeter. Um das Schiff einen Meter aus dem Wasser zu bekommen, müssten mehr als 20.000 Tonnen Fracht entfernt werden – ein enormes Unterfangen, selbst wenn das SCA einen Kran finden könnte, der groß genug wäre, um Container zu erreichen, die mehr als 50 Meter über der Oberfläche gestapelt sind.

Die beiden Schlepper befestigten Kabel an der Ever Given und versuchten, sie zu befreien, wobei ihre Motoren das Wasser in Spiralen aufwirbelten. Das Schiff rührte sich nicht. Elsayed und sein Chef, der Vorsitzende von SCA, Osama Rabie, improvisierten einen Plan: Sie würden 12-Stunden-Schichten laufen lassen, abwechselnd Bagger an Land, die den felsigen Boden um Bug und Heck entfernen, und Schlepper, die mit so viel PS wie möglich ziehen. Die Bagger würden bei Ebbe nach unten graben. Die Schlepper würden den zusätzlichen Auftrieb nutzen, den die Flut zum Schleppen bietet. Um den Baggern zu helfen, rief Elsayed zwei SCA-Bagger herbei, schwimmende Lastkähne mit drehenden Metallzähnen, die ins Wasser gesenkt werden konnten, um das Kanalbett zu zerkauen. Sie sollten später an diesem Tag ankommen.

Zuerst war ein einzelner gelber Bagger am Tatort, der von einem in der Nähe arbeitenden Auftragnehmer geschickt wurde. Der Fahrer näherte sich nervös und fing an, Schaufeln voller felsiger Erde um den Bug herum zu kratzen. Laut einem Interview, das er später mit Insider gab, hatte er Angst, dass der metallene Gigant, der über ihm stand, umfallen oder sich verschieben und ihn zerquetschen würde. Der komische Größenunterschied wurde vom Kommunikationsteam des SCA festgehalten, das einen Fotografen zur Seite hatte, um der Welt zu zeigen, dass die Behörden alles tun, um den Kanal wieder zu öffnen. Das Bild des einsamen Baggers ging viral, und zum ersten Mal in seiner Geschichte war Suez sowohl eine wichtige Handelspassage als auch ein Mem.

Nachdem sie Elsayed von dem Unfall berichtet hatten, bereiteten sich die beiden SCA-Piloten, die auf der Brücke der Ever Given gewesen waren, zum Aussteigen vor. Während sie dies taten, zankten sie weiter, wie aus den Beweisen hervorgeht, die vom SCA bestritten werden. "Diese Schiffe dürfen nicht einlaufen", sagte der leitende Pilot.

"Warum hast du es eintreten lassen?" antwortete sein Kollege.

Keith Svendsen fuhr mit dem Auto zur Arbeit, als sein Handy klingelte. Einer seiner Kollegen von APM Terminals, einem in den Niederlanden ansässigen Betreiber von Containerhäfen, war am Telefon. Details waren spärlich, aber in Suez gab es irgendwelche Schwierigkeiten. Die Mitarbeiter von Maersk, der Muttergesellschaft von APMT, beeilten sich, mehr herauszufinden.

Wenn Schifffahrtskonglomerate wie die Evergreen Group den Seehandel in Bewegung halten, stellt APMT eine Verbindung zwischen Land und Meer her und lädt und entlädt jährlich etwa 32.000 Schiffe in Los Angeles, Mumbai, Göteborg und rund 70 anderen Orten, Tag und Nacht, in einem unaufhörlichen Ballett von Kränen und Metallkisten. Es ist auch Miteigentümer von Tanjung Pelepas, dem malaysischen Hafen, der die letzte Station des Ever Given vor Suez war.

Als Svendsen, ein schlichter Däne, der als Chief Operating Officer von APMT fungiert, in seinem Büro in Den Haag ankam, war er nicht allzu besorgt. Pannen in Suez waren keine Seltenheit und konnten in der Regel innerhalb von Stunden behoben werden. In drei Jahrzehnten als Seefahrer und Schifffahrtsleiter hatte er mehr als nur ein paar enge Gespräche geführt, einige davon auf genau dieser Wasserstraße. In der Regel haben sie sich selbst erarbeitet.

Svendsen war jedoch bald klar, dass der Unfall der Ever Given ziemlich ungewöhnlich war und schwerwiegende Folgen haben würde. Wie die Automobilherstellung und der Supermarktvertrieb ist die moderne Frachtschifffahrt ein Just-in-Time-Geschäft, das auf der Erwartung basiert, dass Waren genau dann ankommen, wenn sie gebraucht werden. Bevor Container in den 1970er Jahren weit verbreitet waren, konnte es eine Woche oder länger dauern, ein großes Schiff zu leeren und dann wieder zu befüllen. Heute verbringen Schiffe mit 10.000 oder mehr Containern möglicherweise nur wenige Stunden in einem bestimmten Hafen und werden von automatisierten Kränen entladen, die von ausgeklügelten Planungsalgorithmen gesteuert werden. Es ist ein effizientes Modell, das Speicherplatz und Inventar spart, aber ein fragiles Modell. Es braucht nur ein einziges Problem in der Lieferkette, bis alles festsitzt.

Nach sechs Tagen wurde das Schiff befreit und der Verkehr über die lebenswichtige Wasserstraße wieder aufgenommen.

A prolonged closure of Suez risked a cascade of delays that would be felt in day-to-day commerce by millions of people, if not billions, for months. A vessel missing its scheduled arrival at APMT's terminal in New Jersey wouldn't just create a problem for the American companies waiting for its cargo. It would also mean a pileup of all the containers the ship was supposed to pick up for export. And, half a world away, factories in China or Malaysia counting on the same vessel to pick up their goods weeks later would need to find alternative options-which, given the disruption, might not exist.

APMT convened a crisis management team and started planning for various scenarios. What would happen to its ports if the canal was closed for 24 hours? Three days? Two weeks? Each increment of delay meant more vessels and cargo waiting to get through, unless they took a detour of thousands of nautical miles.

"Our job was to find out when we'd have a breaking point situation," Svendsen said in an interview. Two weeks would be a disaster for world trade, the team concluded. Anything less than a week would be manageable, if challenging. Svendsen could only hope that someone would pull the Ever Given clear before then.

Soon after the grounding, an engineer on a Maersk ship directly behind the Ever Given in the northbound convoy took a striking photograph of the vessel, side-on in the channel against the apocalyptic backdrop of a sandstorm. "Looks like we might be here for a little bit," she wrote, posting the image on Instagram.

It took about 24 hours for the SCA to release its first public statement, in which it said the Ever Given had lost control in bad weather. Evergreen, which declined to make any of its executives available for an interview, blamed a "suspected sudden strong wind," while one local maritime agent cited a "blackout." By the end of the day on March 24, 185 vessels were anchored nearby waiting to pass, carrying electronics, cement, water, millions of barrels of oil, and several thousand head of livestock. A shipping journal estimated that $10 billion worth of marine traffic per day was piling up.

Help was on its way from Europe: A team from SMIT Salvage, part of the Dutch marine conglomerate Royal Boskalis Westminster NV, had been hired by the Ever Given's owners in Japan. Salvors are like a 24/7 rescue service for the high seas. When a cruise liner starts to sink or an oil tanker is set alight, salvage crews rush to the scene to recover people, cargo, and equipment. It's one of the world's most adrenaline-soaked professions, and salvors employ all manner of Thunderbirds-style vehicles to get the job done, including helicopters and high-powered tugs with names like Sea Stallion and Nordic Giant. The business can be extremely lucrative. Under standard terms, crews receive a percentage of the value of whatever they rescue, potentially earning tens of millions of dollars. Fail, and they may get nothing.

After the SMIT team arrived on March 25, its members surveyed the Ever Given and then met Elsayed and his SCA colleagues on board. SMIT was there to advise, not take over, because Suez salvage operations fall under the SCA's jurisdiction. But the Dutch experts had a plan. If towing didn't work, they told Elsayed over the course of several meetings, it would be critical to lighten the ship. They'd already located a crane that was tall enough to reach the Ever Given's deck and capable of removing five containers an hour, load by painstaking load, until the vessel was 10,000 tons lighter. The crane could be there the following week. They just needed to charter a vessel to sail it in.

"Where are you going to put the containers?" Elsayed asked. A SMIT executive said they'd be offloaded to a smaller boat, which would go to a lake a few miles up the canal, to be transferred by yet another crane to yet another boat. Elsayed thought that would take at least three months. "We don't have time," he said. SMIT argued it was prudent to have a backup option. Eventually everyone agreed that they should keep dredging and towing until the giant crane arrived. If there was no movement by then, they would start taking boxes off.

SMIT put out a call to its partners and contractors, seeking the most powerful tugs they could find. The available ones included a sizable Italian-owned boat, the Carlo Magno, that was already en route to Egypt from the Red Sea, a few days away. The Alp Guard, a Dutch behemoth with 280 tons of pulling power, was also days out.

Elsayed was now living on the Ever Given. He and Rabie, who was staying on a dredger, spent much of their time on the radio, trying to keep their crews' spirits up. None of the SCA's sailors, engineers, and drivers were getting much sleep in the army tents that had been erected alongside the canal. After an exhausting day spent attaching cables, squeezing extra turns of power out of engines, or operating excavators, they might discover that the Ever Given had shifted only a meter. "This is a good sign," Elsayed would tell them. "It moved. Tomorrow it will be more."

Privately, he was terrified someone would get hurt. Elsayed also had a son working on one of the tugs. During the tug shifts, as many as five of the SCA's smaller craft would line up with their noses pushing against the Ever Given's side, trying to lever out the bow, while others pulled using cables. If the ship was suddenly dislodged, the smaller boats would be scattered like toys, risking a fatal accident. Then there was the risk that the Ever Given's bow could swing sideways and collide with the opposite bank, going straight from one grounding to another. Elsayed asked the ship's crew to run four 100-meter ropes out to land, where they could be anchored to stop the bow from moving out too far if it suddenly came free. He hoped that would be enough.

The Alp Guard roared into view on Sunday, March 28, almost six days after the Ever Given got stuck. There was a supermoon that night, a full moon unusually close to Earth, and its gravity would pull the Red Sea's tide to the highest it had been, or would be, for weeks. If the salvage crews were going to free the Ever Given without unloading it, this was the moment.

Then Elsayed proposed a novel idea: Instead of using the tugs only at high tide, they could also pull as the tide went out, hoping the current would help bring the Ever Given clear. It wasn't quite established salvage wisdom, which favors high water over tidal movement, but having battled the current for days, Elsayed and his team thought it might work.

The waters peaked at midnight. In the early hours of March 29, crewmen ran a cable from the ship to the Alp Guard. The tug was so powerful that they needed to coil the cable around four metal bollards set in the Ever Given's hull to prevent the anchor points from fracturing under the strain. Then the Alp Guard began to pull.

As dawn broke with the tide low, some of the tug captains realized they were no longer treading water. They were moving, very slowly. The back end of the Ever Given was drifting silently, inch by inch, away from the bank. The bow remained anchored in the sand, but the ship was only half stuck.

The second large tug, the Carlo Magno, arrived soon after and joined the Alp Guard in pulling from the rear. For hours, both tugs went flat out, whipping the water into white froth. But they were now working against the tide. They quit at lunchtime, having made no visible progress.

Then the SMIT team suggested the Ever Given take on 2,000 tons of ballast water in its stern, to lift its bow a few extra inches out of the silt. At about 2 p.m., Elsayed ordered all the tugs to try again. The tide had turned, becoming their ally. As he'd suspected, it was just enough.

Elsayed was on the Ever Given's bridge with Captain Kanthavel when the bow began to move, slowly at first, then all at once. The chief pilot could hear his tug captains yelling over the radio. As the ship drew away from the bank, one of the ropes binding the bow to the shore snapped, making a sound like a rifle shot. Then another. Then another. But the final one held, just long enough to stop the Ever Given from swinging across the channel. Elsayed asked Kanthavel to power up the engines and get the ship on a steady course so it could safely pass the salvage vessels ahead.

At the sight of the Ever Given moving under its own steam, the tug crews cheered and sounded their horns. On the bridge, the Indian officers whooped and embraced the SMIT salvors. Rabie called President Sisi to give him the good news.

Elsayed allowed himself the briefest moment of celebration. "Al-Hamdulillah," he murmured: All praise be to God. He posed reluctantly for some photographs, then got back to work. More than 400 ships were waiting to enter the canal.

The rest of the world swiftly lost interest in Suez once the Ever Given was freed. But for Elsayed and his pilots, the crisis was far from over. A significant proportion of international trade was riding on getting the backlogged vessels cleared. The SCA team worked day and night to move them through, transiting as many as 80 ships daily. Elsayed knew that having tired, overworked pilots on the job increased the risk of accidents, but felt he had little choice. A few days after the Ever Given was freed, an SCA boat sank and an employee died, illustrating the dangers of working in a marine chokepoint under severe strain.

Clearing the queue took six days. Afterward, Elsayed returned to his home in Alexandria to see his family, his first break in more than two weeks.

In The Hague, Svendsen, the APM Terminals executive, had been preparing for a huge wave of cargo, trying to boost capacity any way he could. The company had agreed with unions to extend working hours, deferred maintenance that would take cranes out of action, and cleared storage space to accommodate thousands of extra containers. Rushing cargo through would reduce APMT's already slim margin for error. "It's like a Tetris game where there's no blank space," Svendsen said.

The biggest problem emerged in Valencia, in southern Spain. The port's storage areas were already mostly full, piled with Spanish goods awaiting shipment. As containers came in, the volume of boxes became unmanageable. For a time, APMT had to activate a last-resort option, telling customers it could take in outgoing wares only just before they were scheduled to be loaded onto a ship. It would require a month of 24/7 shifts to bring the Valencia terminal back toward normal.

None of this received much attention in the international press. On social media, people bemoaned the loss of a welcome distraction from Covid-19. #PutItBack trended on Twitter. For most, the Suez Canal went back to being a largely invisible fulcrum of global trade. Within the shipping industry, though, after the euphoria of the rescue operation faded, the conversation turned to blame. Who was at fault for the crash? And who would pay for the physical and economic damage?

Captain Kanthavel and his crew were still on board the Ever Given, waiting for permission from Egyptian authorities to leave. The ship was anchored in the Great Bitter Lake-a desert salt bed for most of its history, until the canal's flow transformed it into a waiting area for marine traffic. Although Kanthavel hadn't spoken publicly, he had good reason to be anxious. After a major maritime accident, captains can expect a forensic examination of their actions. (Bernhard Schulte Shipmanagement, the company that provided the Ever Given's crew, said in a statement about Kanthavel that it "maintains absolute confidence in our Master, who has acted with professionalism and diligence throughout this period.")

On April 13, the SCA secured an Egyptian court order to "arrest," or seize, the Ever Given. The agency said it was seeking almost $1 billion from the ship's owner, Shoei Kisen Kaisha, which declined to comment for this article. In legal filings, the SCA argued that it had led a "unique and unprecedented operation" to free the ship and should be paid for its efforts, placing them at $272 million in expenses, a salvage bonus of $300 million, and a further $344 million in damages, including "moral losses." Until the debt was cleared, the Ever Given, its cargo, and its crew wouldn't be going anywhere.

On May 22, lawyers for the SCA and Shoei Kisen Kaisha gathered for a hearing in a crowded courtroom in Ismailia. A great deal was at stake, for a great number of parties. If the SCA's nearly $1 billion claim was ever paid, the liability would likely fall not to the Japanese company but to a collection of marine insurance conglomerates all over the world. Each would want a say in any settlement. There were also more than 17,000 cargo containers still stuck in the Great Bitter Lake. Nike and Lenovo had sent lawyers to Ismailia to monitor the proceedings.

That morning, the courthouse was abuzz with news that the Ever Given's owner had brought in a prominent attorney from Alexandria, Ashraf El Swefy, to stand up to the SCA's demands. The hearing got under way at 11 a.m. About a dozen lawyers jostled around a lectern in front of four judges, standing shoulder to shoulder as if waiting for a halftime pep talk. They took turns speaking, each following the same theatrical routine. First, an attorney would come up, state his name, and set out his client's case, building to a crescendo that involved shouting and waving his hands. Then everyone would talk at once, until the next lawyer found his way to the lectern and the process restarted.

The SCA's lawyer argued that the authority had saved the Ever Given almost singlehandedly. A billion dollars wasn't so much to ask. "If it were not for the refloating operation, we could have witnessed a catastrophe," he said in Arabic. The call to prayer drifted in through an open window as he spoke.

Soon it was El Swefy's turn. He was much older than the rest, hunched and with slightly trembling hands. Although the other attorneys towered over him, he had obvious gravitas.

No one could doubt the heroism of the SCA, El Swefy said slowly. But his praise was the prelude to a surprise attack. He explained that Shoei Kisen Kaisha had tried and failed to negotiate a settlement with the agency. In light of the SCA's resistance, he said, he had no choice but to submit recordings from the Ever Given's voyage data recorder into evidence. What they revealed was "chaos," he said. "Enter, no don't enter, the wind is high, the wind isn't high." The pilots got into an argument and were "calling each other names," in an exchange so heated one of them threatened to leave the ship, according to El Swefy. It was the first time anyone had publicly suggested the SCA's actions might have contributed to the accident.

El Swefy professed, as a proud Egyptian, to be making this argument reluctantly. "I didn't want to say this, and I'm ashamed to say it," he said. "This waterway belongs to all of us."

When he went outside afterward, reporters crowded him. He unhooked his face mask and patiently lit a cigarette with one hand, talking into a cellphone with the other. He declined to comment when approached by Bloomberg Businessweek. "I have a principle," he said in English. "All my statements are made in front of the court." Would the full transcript of the VDR audio be made public? "Not by me," he replied.

In the end, the judges kicked the case to another court. The SCA has reduced its claim to about $550 million, and as this story went to press, the Ever Given's insurers announced they'd reached an "agreement in principle" to resolve the dispute, without disclosing its terms. Even if that deal is finalized, a protracted legal battle may still take place beyond Egypt. In London's admiralty courts, where most big-money marine cases are decided, Shoei Kisen Kaisha has filed an application to limit its maximum liability from any lawsuits. The filing lists 16 entities that might seek damages, most of them the owners of other vessels stalled in Suez during the blockage. There could also be fights over financial responsibility among the owner, its insurers, and their reinsurers, who protect insurers against excess claims. The merry-go-round of litigation might drag on for years, to the delight of London's legal industry and probably no one else.

Captain Kanthavel and his crew have now been floating in the Great Bitter Lake for about three months. According to the International Transport Workers' Federation, a coalition of unions, they are still receiving their pay and are amply provisioned. Nine have been allowed to return to India. Seafarers' groups are nonetheless anxious about their welfare at one point, the Indian maritime union said it was concerned they could be "held to ransom," becoming bargaining chips in negotiations that had nothing to do with them. The potential settlement is, therefore, excellent news for the crew. Once it's complete, they and the vessel should be able to leave.

In a meeting with Businessweek at the SCA's headquarters in May, Elsayed reflected on his role in this peculiar moment of nautical history. In the navy, he'd studied Operation Badr, an ingenious plan to move Egyptian forces across Suez in just six hours, allowing them to surprise Israeli troops and start the 1973 Yom Kippur War. He hadn't quite matched that pace, but the SCA had managed to refloat the Ever Given in six days. "It's the same," he said, laughing.

Night had fallen by the time Elsayed offered to lead his visitors on a tour of the SCA control tower. Outside, the canal was a dark expanse, fringed by twinkling lights along the shore. It was empty: The next convoy wasn't due to depart for a few more hours. Above the CCTV feeds, a digital map of the entire route was spread across 10 large monitors. Elsayed pointed to a yellow blob in the Great Bitter Lake, motionless on the screen, and said, "See the Ever Given?"

(Except for the headline, this story has not been edited by NDTV staff and is published from a syndicated feed.)


Suez Canal Crisis: History, significance of the waterway

Suez Canal, an artificial waterway, has been blocked for a nearly week now after a giant cargo ship MV Ever Given got stuck, blocking hundred of ships and sending the world of maritime commerce into a frenzy. The canal, which was opened almost 150 years ago, is a vital international shipping passage for the world.

Here is all you need to know about the history and significance of the Suez Canal waterway.

Where is Suez Canal Located and who built it?

Suez Canal is a man-made sea-level waterway situated in Egypt, connecting the Port Said on the Mediterranean Sea to the Indian Ocean via Suez, a city in Egypt on the Red Sea.

The Ottoman Empire appointed ruler Said Pasha, which ruled and governed the large areas of the Middle East, Eastern Europe, and North Africa for more than 600 years, granted permission to French diplomat and engineer Ferdinand de Lesseps in the mid-18th century to build the canal. The construction began in early 1859 at the northernmost Port Said end of the canal and took 10 years to build the canal with an estimated 1.5 million people working on the project.

It was first opened in 1869, at that time it was 164 kilometers long and eight meters deep. However, it went through regular expansions and modernisation to accommodate a large number of ships and to allow navigation at night as well. A major expansion took place in 2015 which made the waterway 193.30 kilometers long and 24 meters deep.

What is the significance of the Suez Canal?

Suez Canal is the world’s longest canal without locks and its importance lies in its strategic location. Apart from connecting various bodies of water at differing altitudes, it is the only place that directly connects the waters of Europe with the Arabian Sea, the Indian Ocean, and the Asia-Pacific region. As there are no locks to interrupt, the transit time is about 13 hours to 15 hours and is the fastest crossing from the Atlantic Ocean to the Indian Ocean.

For example, the distance between the ports of the Gulf and London become almost half by going through the Suez in comparison to the alternate route via the southern tip of Africa, which is expensive and extends the journey time.

Around 50 ships on average used the 193-kilometer long canal daily in 2019. The authorities believe that the traffic is expected to double by 2023.

How many times has the Canal been closed?

According to the Suez Canal Authority, which maintains and operates the waterway, the Suez Canal has closed five times since it opened for navigation in 1869. The first time it was closed was back in 1956 when the Egyptian President Gamal Abdel Nasser announced the nationalisation of the Suez Canal in an effort to go against European colonial domination. The escalated tensions between Britain, France, and Israel, famously known as the Suez Crisis, led to the canal's closure for months.

The second time Suez Canal was blocked when Egypt and Israel entered into a war in 1967. The tensions between the two nations forced the Suez Canal to remain blocked for almost eight years. It was opened in 1975 after Egypt and Israel signed a diplomatic agreement.

Since then, Suez Canal has been blocked three times for various accidental groundings of vessels. In 2004, the Tropic Brilliance, an oil tanker, got lodged in the waterway leading to three days halt. In 2006, the Okal King Dor got stuck in the waterway leading to a temporary blockage in the canal. Later in 2017, the waterway was again disturbed after the OOCL Japan ship reported a malfunction in the steering gear causing a blockage of the canal.

The fact that one mishap could make the world’s maritime commerce come to halt tells how Suez Canal is the key to the global supply chain. The colossal giant ship, which is currently blocking the waterway, has stopped 10 per cent of global maritime commercial traffic. So, if the Ever Given ship remains there for a prolonged duration, the incident could send tremours in the global trade.

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1956: Suez and the end of empire

The Suez crisis is often portrayed as Britain's last fling of the imperial dice. In 1956, the globe was indeed still circled by British possessions and dependencies, from the Caribbean in the west to Singapore, Malaya and Hong Kong in the east. Much of the African map was still imperial pink.

In reality, though, the sun had long since begun to sink over the British empire. The greatest possession of them all, the Indian subcontinent, had taken its freedom. Nationalist movements were flourishing in most of the rest, patronised by Soviet Russia and encouraged by the United States in its self-appointed role as leader of the free world. Britain itself was only beginning to emerge from postwar austerity, its public finances crushed by an accumulation of war debt.

Still, there were powerful figures in the "establishment" - a phrase coined in the early 1950s - who could not accept that Britain was no longer a first-rate power. Their case, in the context of the times, was persuasive: we had nuclear arms, a permanent seat on the UN security council, and military forces in both hemispheres. We remained a trading nation, with a vital interest in the global free passage of goods.

But there was another, darker, motive for intervention in Egypt: the sense of moral and military superiority which had accreted in the centuries of imperial expansion. Though it may now seem quaint and self-serving, there was a widespread and genuine feeling that Britain had responsibilities in its diminishing empire, to protect its peoples from communism and other forms of demagoguery.

Much more potently, there was ingrained racism. When the revolutionaries in Cairo dared to suggest that they would take charge of the Suez canal, the naked prejudice of the imperial era bubbled to the surface. The Egyptians, after all, were among the original targets of the epithet, "westernised (or wily) oriental gentlemen. They were the Wogs.

King Farouk, the ruler of Egypt, was forced into exile in mid-1952. A year later, a group of army officers formally took over the government which they already controlled. The titular head of the junta was General Mohammed Neguib. The real power behind the new throne was an ambitious and visionary young colonel who dreamed of reasserting the dignity and freedom of the Arab nation, with Egypt at the heart of the renaissance. His name was Gamal Abdel Nasser.

Nasser's first target was the continued British military presence in the Suez canal zone. A source of bitter resentment among many Egyptians, that presence was a symbol of British imperial dominance since the 1880s. In 1954, having established himself as uncontested leader of Egypt, Nasser negotiated a new treaty, under which British forces would leave within 20 months.

At first, the largely peaceful transition of power in Egypt was little noticed in a world beset by turmoil and revolution. The cold war was at its height. Communism was entrenched throughout eastern Europe the French were being chased out of Indo-China and were engaged in a vicious civil war in Algeria the infant state of Israel had fought off the combined might of six Arab armies, and Britain was trying to hold down insurgents in Cyprus, Kenya and Malaya.

British politics, too, was in a state of flux, with a new generation of leaders emerging to preside over belated postwar prosperity. But when Winston Churchill resigned as prime minister in 1955, at the age of 80, he was succeeded by the last of the old guard: Anthony Eden.

After a lifetime at the cutting edge of British statesmanship, Eden was a curiously inadequate man. He had the vanity that often accompanies good looks, and the querulous temper that goes with innate weakness. He had been foreign secretary throughout the war and again, under the old imperialist Churchill, from 1951 to 55. For all his experience, he never absorbed the simple postwar truth: that the world had changed forever.

In July 1956, the last British soldiers pulled out of the canal zone. On July 26, Nasser abruptly announced the nationalisation of the Suez Canal Company. Eden was scandalised and, riding a wave of popular indignation, prepared a grotesquely disproportionate response: full scale invasion.

Nasser's nationalisation of the canal was followed by intensive diplomatic activity, ostensibly aimed at establishing some kind of international control of the strategically vital waterway. It turned out to be a smokescreen for military preparations.

In September, Nasser made a defiant speech rejecting the idea of international supervision of an Egyptian national asset. By then, the die was cast.

British and French troops, spearheaded by airborne forces, invaded the canal zone on October 31. Their governments told an outraged world that they had to invade, to separate Egyptian and Israeli forces, and thus protect the freedom of navigation on the canal. The reality was that the British and French, in top secret negotiations with Israel had forged an agreement for joint military operations. Israel, in fact, had the most legitimate grievance of the three invaders, for since the establishment of the Jewish state in 1948, Egypt had denied passage through the canal to any Israeli-flagged or Israel-bound ships.

Israeli forces swept into the Sinai desert on September 29, two days before the Anglo-French invasion, and raced towards the canal. (One column was headed by a young brigade commander who would go on to become prime minister: Ariel Sharon). In less than seven days, the entire Sinai peninsula was in Israeli hands.

The Anglo-French invasion was a good deal more ignominious. Just eight days after the first airborne lands, the operation was halted under a ceasefire ostensibly ordered by the United Nations, but in fact dictated by the Americans. The Egyptian air force had been destroyed and its army mauled - though it put up spirited resistance both in the canal zone and in Sinai. There is little doubt that the invading allies, who had overwhelming military advantage, could have gone on to take undisputed control of the canal zone - albeit at a cruel cost.

The greatest irony of the operation was that it was totally counterproductive. Far from bolstering Anglo-French interests, it had badly undermined the political and military prestige of both countries. And far from ensuring international freedom of seaborne passage, it had done just the opposite: under Nasser's orders, 47 ships were scuttled in the waterway. The Suez canal was totally blocked.

The diplomatic crisis

Though Eden scarcely seemed to appreciate it, Britain was simply no longer capable of mounting a solo imperial adventure. In the Suez operation, British soldiers fought alongside French ones. More importantly, both fading European powers were allied with the youngest but already most potent force in the Middle East: Israel.

But it wasn't Britain's military allies which mattered in the final analysis it was her political foes. They most obviously included the Soviet Union and its allies, who were given a glorious opportunity to attack western imperialism (and deflect world attention from their own brutality in crushing the simultaneous Hungarian uprising).

Much more telling than Soviet condemnation was the disapproval of the Eisenhower administration in the USA. Washington was appalled by the Anglo-French-Israeli invasion of the canal zone and the Sinai. The action threatened to destabilise the strategically vital region, and strengthen Soviet links with liberation movements around the world. It raised global tensions in an age dominated by the nuclear arms race and recurring superpower crises. More viscerally, it was viewed with distaste as a nakedly imperial exercise in a post-imperial age.

Eden, a master of self-delusion, thought he had received a nod and wink of approval for the invasion from John Foster Dulles, the US secretary of state. He should have checked with Dwight D Eisenhower, who was enraged by the action. He forced through the UN resolution imposing a ceasefire, and made it clear that in this matter at any rate, Britain would have no 'special relationship' with the USA.

The final straw for Eden came when the Treasury told the government that sterling, under sustained attack over the crisis, needed urgent US support to the tune of a billion dollars. 'Ike' had a crisp reply: no ceasefire, no loan. The invaders were ordered to halt, and await the arrival of a UN intervention force.

The Suez crisis provoked a mighty, if predictable, wave of jingoistic fervour in the rightwing British press. There was a tide of genuine public support for "our boys" and a widespread mood of hostility towards Nasser. But at the same time - and arguably for the first time - there was a countervailing popular wave of revulsion against imperialist aggression. Hugh Gaitskell, not exactly the most radical of Labour party leaders, railed passionately against the war. So did Liberals and leftwing groups. Their stand was not hugely popular - the circulation of the Manchester Guardian, which fiercely opposed the war, fell markedly during the crisis - but the anti-war movement was a dramatic, even traumatic, shock for the nation.

What fatally undermined the Conservative government, however, was the dissent in its own ranks. Less than 50 years ago, there were plenty of Tories who still believed in the virtues of empire. But there was also a new generation which recognised the damage being done to Britain's real interests in the new world, and which was outraged by Eden's blinkered approach. Two junior ministers, Edward Boyle and Anthony Nutting, resigned from the government in protest against Suez. Among those who stayed on, but who expressed deep reservations about the Suez enterprise, was RA 'Rab' Butler, the man widely seen as Eden's heir apparent.

Eden himself was shattered by Suez, politically, physically and emotionally. On November 19, just three days before the last of the British invaders finally left the canal zone, he abruptly took himself off to Jamaica to recover, leaving behind Rab Butler in charge of the cabinet. On January 9, 1957, Eden resigned. The Conservative mandarins who controlled the leadership promptly took their revenge on Butler, seen as the leading liberal in the party, by elevating the more rightwing Harold Macmillan to Downing Street.

It may now seem astonishing to those who were not alive during the Suez crisis that Britain was prepared to take part in such an imperial adventure so recently. Even to those who clearly remember it - including this writer - it seems an anachronism an atavistic throwback.

In 1956, after all, Elvis Presley was already a star, Disneyland had been opened in California, and British theatre was in the throes of the 'kitchen sink' revolution. And yet, though it took place well within living memory, Suez was also a link with a not-so-distant past in which imperialism was a matter of pride rather than a term of abuse. Indeed, it marked definitively the transition between those two things.

British soldiers would go on fighting in various corners of the shrinking empire - east Africa, Aden, Malaya, Borneo and the Falklands - for another 25 years or so. The difference, after Suez, is that they fought largely to defend local regimes and systems, rather than to impose the will of London.

The years immediately following Suez saw a slew of new countries on the world stage which had formerly been colonies and dependencies. There is little doubt that the end of the imperial era was greatly accelerated by the squalid little war in Egypt.


International status

Although the canal was built to serve, and profit from, international trade, its international status remained undefined for many years. In 1888 the major maritime powers at the time (except Great Britain) signed the Convention of Constantinople, which declared that the canal should be open to ships of all nations in times of both peace and war. In addition, the convention forbade acts of hostility in the waters of the canal and the construction of fortifications on its banks. Great Britain did not sign the convention until 1904.

The history of international use of the canal during wartime includes denial of passage to Spanish warships during the Spanish-American War of 1898 and permission of passage for a squadron of the Russian navy during the Russo-Japanese War in 1905 and for Italian vessels during Italy’s invasion of Ethiopia in 1935–36. Theoretically, the canal was open to all belligerents during World Wars I and II, but the naval and military superiority of the Allied forces denied effective use of the canal to the shipping of Germany and its allies.

Following the armistice between Israel and its Arab opponents in 1949, Egypt denied use of the canal to Israel and to all ships trading with Israel. The first of two canal closings occurred during the Suez Crisis of 1956–57, after Israel attacked Egyptian forces, and French and British troops occupied part of the canal zone. Several ships were trapped within the canal during that blockade and were unable to leave until the north end was reopened in January 1957. The second closing was a consequence of the Arab-Israeli war of June 1967, during and after which the canal was the scene of much fighting between Egypt and Israel and for several years formed the front line between the two armies. Egypt physically barricaded both ends of the canal, and 15 ships, known as the “Yellow Fleet” for the desert sand they slowly accumulated, were trapped in the canal’s Great Bitter Lake for the entire duration of the war. The international crews of the anchored ships provided each other with mutual support and camaraderie, though by 1969 most of the crew members had been allowed to leave. With the reopening of the canal in June 1975 and the signing of a peace treaty between Egypt and Israel in 1979, all ships (including those of Israeli registration) again had access to the waterway, though only 2 of the 15 trapped vessels were able to leave under their own power.


Construction of the Suez Canal: who build it and when

The situation was unblocked and the final push for the construction of the Suez Canal was given by the Saint-Simonianists, a French socialist movement that succeeded in obtaining the agreement of the Egyptian governor, Muhammad Ali, on condition that the Canal would remain Egyptian and, in any event, open to all nations.

Over the years, various projects were put forward, such as, for example, that of the engineer Prosper Enfantin in 1830, who, however, envisaged the passage would only be open to steamships, which made up a very small part of the vessels of the period. The definitive project was that of the engineer Luigi Negrelli from Trento, who finished the drawings in 1854.

The works, coordinated by the French diplomat, Ferdinand de Lesseps, began on 25 April 1859 and took around 10 years. The workforce on which construction depended was enormous: indeed, it is said there were a million and a half Egyptians, working under conditions of forced labour. It is difficult to calculate how many workers died, including those struck down by a cholera epidemic that killed more than 120,000 workers. Ten years’ work, 21,000 French shareholders and the continuous modernisation of the construction site with steam-powered machines and other absolutely innovative devices for that time finally turned the plans into reality: the first ship crossed the Canal in February 1867 and the official inauguration took place on 17 November 1869. An extravagant party was held to baptise the new waterway with more than 2,000 guests, including – as the guest of honour – Empress Eugenie, the wife of Napoleon III.

When it opened, the Suez Canal was 101.9 miles long, 26 feet and 3 inches deep and 173 feet and 10.6 inches wide, enabling the transit of ships with a maximum draught of 22 feet.


What the 2021 Suez Canal Blockage Reveals About the History and Politics of Global Shipping

On the morning of March 23, a gargantuan freighter laden with containers, heading north to the Mediterranean, ran aground in the Suez Canal. The weather was blustery, with sandy gusts blowing across the canal. A strong gust and the hydrodynamics of shallow waters pushed the merchant vessel Ever Given into the east bank of the canal.

It was immediately clear that the bulbous nose at the prow of the ship had lodged in the canal's bank, and the 1,300-foot body of the ship lay diagonally across the waterway, blocking traffic. Ironically, as my new book explains, the most dramatic leaps in ship sizes were precipitated by Suez Canal politics in the 1950s and 1960s. Decades later, it's the vast size of the ship that makes refloating it so difficult.

By Friday, more than 160 ships were anchored in the Mediterranean and the Red seas. Egyptian officials appeared confident the canal could reopen within days, while salvage engineers cautioned that freeing the stuck ship might take weeks. Oil prices jumped up by a few dollars on Wednesday and insurance claims on freight delays have begun to trickle in.

Why ships became so large

At a quarter-mile, the ship is almost as long as the Empire State Building is tall. When fully laden, Ever Given can carry 20,000 20-foot freight containers, stacked in 10 or 11 rows, both on the deck and in the ship's hold. Because of its size and its deep draft, only the largest ports with deep harbors and the largest gantry cranes can receive the ship.

That this vast flow of cargo could come to a halt because a gust of wind blew a ship off course makes the simultaneous immensity and brittleness of global trade apparent.

Since its inauguration in 1869, the Suez Canal has been one of the most significant arteries of global trade. Its construction by rival European powers&mdashBritain and France&mdashconsolidated their empires in Asia and Africa. When Egypt nationalized the canal in 1956, Britain, France, and Israel attacked the country through Sinai. In the war that ensued, the canal was closed, filled with war debris and sunken ships.

The eight-month closure of the canal in 1956 and the eight-year closure after the 1967 war led to significant changes in global shipping. Here's why: If oil tankers from the Middle East now had to round the Cape of Good Hope to reach Europe, their journey would take at least three weeks longer.

To ensure profitability of this longer route, many freight carriers opted to take advantage of economies of scale by ordering massive new ships. In the space of a few years, oil tankers mushroomed in size, with the ultra large crude carriers reaching 1,300 feet, the same length as Ever Given.

Container ships account for much of global trade

About 30% of the world's seaborne trade today is in oil and petroleum products. Container ships like Ever Given primarily carry manufactured goods, and now account for one-third of the volume of global trade and an astonishing 60% of seaborne trade by value.

Nearly 12% of the world's cargo travels through the Suez Canal. That this vast flow of cargo could come to a halt because a gust of wind blew a ship off course makes the simultaneous immensity and brittleness of global trade apparent.

And the grounding of Ever Given also has exposed how the complex ownership structures in global shipping might make it difficult to hold anyone accountable. The Ever Given is operated by Taiwan-based shipping company Evergreen Maritime. Evergreen charters the ship from a Japanese firm a Dubai-based company acts as the agent for the ship in ports and the ship flies the flag of Panama.

Who might foot the bill?

A ship follows the laws of the flag it flies, not that of the ship's owners or operators. The Panamanian flag is a "flag of convenience." Flags of convenience, or open registries, have more lax labor and environmental regulations, and lower thresholds for safety and insurance provisions.

The grounding of Ever Given also has exposed how the complex ownership structures in global shipping might make it difficult to hold anyone accountable.

Last summer, the Wakashio, another ship owned by a Japanese firm but flagged to Panama, ran aground in Mauritius, spilling oil into the island's sensitive marine ecosystem. The fracturing of ownership and operation across different legal jurisdictions and national boundaries also makes it much harder to assign responsibility for accidents such as the grounding of Wakashio and Ever Given.

It is as yet unclear how long it will take for the Ever Given to be towed out of the flow of the canal traffic. As the clock ticks, Egypt is not collecting tolls on ships' passage. And ships, including those operated by Evergreen, have begun to reroute around the Cape of Good Hope.

For now, the knock-on effect of the stoppage is the accumulation of insurance claims and late fees, and delays in the delivery of cargo. But in the longer term, much as it did in the mid-20th century, the 2021 blockage of the Suez Canal, combined with the effects of the pandemic, may precipitate a reckoning in how maritime transport operates.


After the Canal

1872
The Company narrowly avoids bankruptcy.

25 November 1875
The British government buys the 176,602 Compagnie universelle du canal de Suez shares held by Ismail and thus becomes the principal shareholder.

21 February 1876
Convention solving the conflict over the tariffs for using the shipping canal.

June 1884 to February 1885
Establishment of a works programme for the widening of the Suez Canal.

1 March 1887
Authorisation for the night-time navigation of the canal.

22 December 1888
The Constantinople International Convention guaranteeing the neutrality and free use of the Suez Canal.