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Besatzung 2467, 8. Luftwaffe

Besatzung 2467, 8. Luftwaffe

Besatzung 2467, 8. Luftwaffe

Besatzung 2467 der 8. Luftwaffe. Diese Besatzung wurde in der Schweiz interniert, von wo aus 'Dumbo' Wilson (ganz rechts) entkam.

Vielen Dank an Phil Smith für die Bereitstellung dieses Bildes.


8. Air Force in Großbritannien – Keeping the Past Alive

Ich hatte im Mai dieses Jahres die wundervolle Gelegenheit, an der Ausstellung des National WWII Museum teilzunehmen Meister der Lüfte Tour zu historischen Orten der 8. Air Force in England. Dies war das zweite Mal, dass das Museum diese spezielle Tour anbietet, die von Donald L. Miller, Autor von ., konzipiert und geleitet wurde Meister der Lüfte, die endgültige Geschichte der 8. Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg.

Die Tour wurde von Dr. Miller entworfen, um den Teilnehmern einen umfassenden Überblick über die 8. Air Force im Zweiten Weltkrieg zu geben, beginnend mit einem Besuch in den Churchill War Rooms in London und schließlich in den örtlichen Pubs, in denen die ‘Bomber Boys’ der 8. Air Force tranken ihr Bier in ihrer Freizeit.

Ich war mit Paul Clifford, einem Freund und einem wichtigen Beitrag zu diesem Dokument unterwegs, mit dem ich seit Beginn dieser Konferenzen im Jahr 2011 an den Konferenzen zum 70. Jahrestag des Zweiten Weltkriegs des National WWII Museum in New Orleans teilnahm. Als Paul und ich in London und trafen unsere anderen Tourteilnehmer. Wir fanden gute Leute, die auch Interessen und Hintergründe hatten, die mit den Zielen der Tour zu tun hatten.

B-17 Fliegende Festungen über Europa während des Zweiten Weltkriegs

Die Familie Flick, Mutter Judy, Tochter Gena und Sohn John, erinnerten sich an ihren Ehemann und Vater, Captain Chester Flick, einen Piloten der 427. Staffel der 303. Bombengruppe. Chester wurde während seiner Tour mit dem 303. im Mai-Juli 1944 das Distinguished Flying Cross verliehen, eine Zeit mit so schweren Gefechten für den 303., dass er seine Gefechtstour plus eine zusätzliche Reise für insgesamt 36 Missionen absolvierte nur 42 Tage!

Dr. Joe Ciotola und seine Frau Linda freuten sich darauf, den Ort zu besuchen, an dem Joes Vater ein leitender Unteroffizier der 100. Bombengruppe war. Penny Linsenmayer, eine Anwältin aus Texas, recherchierte für ihren kommenden Roman über die berühmten amerikanischen „Red Cross Girls“, die auf allen Stützpunkten der 8. Air Force dienten und dem 8. Kader des fliegenden Personals Kaffee, Donuts und Lächeln brachten Truppen.

Susan Jowers hatte eine ganz besondere Geschichte, die begann, als wir uns versammelten und von Anfang bis Ende Teil unserer Tour blieb. George Liao und Howard Bethel, begeisterte Studenten der Militärgeschichte, und Michael Dickert, ein Berufspilot mit großem Interesse an der Luftfahrt, rundeten unsere Mitreisenden ab. Don Millers 15-jähriger Enkel Austin hatte das Glück, mit seinem Großvater auf die Reise zu gehen.

Als ehemaliger Geschichtslehrer an der Junior High School fand ich es interessant zu sehen, wie Austin auf Kommentare und verschiedene Aktivitäten mit der Sicht eines jungen Teenagers reagierte, für den der Zweite Weltkrieg alte Geschichte ist, während die meisten von uns aus der Generation stammten, die auf unsere gehört hatte Eltern sprechen von Ereignissen des Zweiten Weltkriegs mit der Erfahrung, diese Jahre erlebt zu haben.

Maddie Ogden war unsere „Local Cultural Guide“, ein anderer Begriff für die Dame, die für Details, Problemlösungen und das Treiben ihrer Tourteilnehmer von einem Ort zum anderen in unserem „Coach“ zuständig war (uns wurde gesagt, dass es kein Bus sei). Als unser Leiter und verantwortlicher Historiker war es Don Miller, der dafür sorgte, dass wir die Geschichte hinter all unseren Stationen auf der Tour kannten.

Flugzeuge und Bodenpersonal der Boeing B-17F-25-BO Fortress “Hell’s Angels” (AAF Ser. No. 41-24577) der 358th Bomb Squadron, 303rd Bomb Group, RAF Molesworth. Dies war die erste B-17, die am 13. Mai 1943 25 Kampfeinsätze in der 8. Luftwaffe absolvierte.

Über unser gesamtes Abenteuer zu schreiben würde viel mehr Platz in Anspruch nehmen, als dieser Artikel zulässt, daher beschränke ich mich auf das, was ich als den Höhepunkt der gesamten Reise betrachtete, unsere Besuche der drei USAAF-Stützpunkte im Zweiten Weltkrieg, Thorpe Abbotts, Horham und Snetterton Heath, das zwischen 1943 und 1945 die Häuser der 100., 95. und 96. Bombengruppe war.

Während Maddie und Don uns gesagt hatten, dass sich die Mitglieder der Bomb Group-Organisationen an jedem Standort auf unsere Besuche freuten, war keiner von uns auf die hochemotionalen und einzigartig unterschiedlichen Empfänge vorbereitet, die wir an den drei Standorten erhalten würden.

Unsere erste Station war Thorpe Abbotts, die Heimat einer der ersten und bekannteren B-17-Gruppen, die im Sommer 1943 in England ankamen, der 100. Bombengruppe. Die Ciotolas waren besonders begeistert von dieser ersten Station, da Joe uns erzählte, dass sein Vater Joe Sr. – ein Jurastudent, der sich nach Pearl Harbor einschrieb – der Maintenance Shop Superintendent in der 456. Staffel des 100 für die gesamte Zeit, die der 100. von 1943 bis 1945 bei Thorpe Abbotts war.

Als wir aus unserem Bus stiegen, schien es, als ob jeder Einwohner der Stadt Thorpe Abbotts jeden von uns mit einem breiten Lächeln, Händedruck und dem, was wir Amerikaner "British Hospitality" nannten, begrüßen würde. Wir wussten sofort, dass wir unter Freunden sind!

Der ursprüngliche Kontrollturm der 100. Bomb Group in Thorpe Abbotts.

Unsere Ankunft in Thorpe Abbotts war fast chaotisch, als wir versuchten, auf den überwältigenden Empfang zu reagieren. Joe und Linda waren sofort mit den lokalen Historikern beschäftigt, da wir anderen von Minute zu Minute neue Freunde fanden.

Bald beruhigten sich die Hauptgespräche und wir begannen, individuelle Dialoge mit unseren neuen Freunden zu führen, von denen viele in legeren Uniformen der 8. Einer unserer Gastgeber, Mike Nice, nahm mich mit in eine Werkstatt, wo er einen B-24-Kugelrevolver restauriert.

Während unseres Gesprächs fanden wir heraus, dass wir gemeinsame Freunde auf dem Gebiet der Turmrestaurierung im Zweiten Weltkrieg hatten – eine kleine Gruppe von Einzelpersonen, um sicher zu sein. Nachdem ich mit Mike gesprochen hatte, traf ich Ron Bately, der sich vorstellte und begann, das Gelände zu erklären, das unseren Standort umgab. Ron ist im Wesentlichen der „Base Commander“ und wusste, wovon er sprach.

Ich trug ein Hemd mit dem B-17 Stadt Savannah Restaurationswappen und Ron fragte mich, was es darstellte. Als ich ihm von meiner Verbindung zum Nationalmuseum der Mighty Eighth Air Force als Projektmanager für die Restaurierung der B-17 des Museums erzählte, fragte er, ob ich General „Buck“ Shuler kenne. Ich sagte ihm, dass ich General Shuler als einen der Gründer des Museums kenne und den General als Freund ansehe.

Ron nahm mich sofort am Arm und führte mich in eine nahegelegene restaurierte Nissen-Hütte aus dem Zweiten Weltkrieg, die das Museum der Gruppe beherbergt, und begann mir die Geschichte zu erzählen, als General Shuler, damals Kommandant der 8. , 1990, um der Organisation des 100. Bomb Group Memorial Museums ein Dankesschreiben und eine beschriftete Tafel für ihre Arbeit zur Bewahrung der Geschichte der 8. Luftwaffe zu überreichen.

Ron Bately mit dem Brief und dem Teller, der 1990 von General „Buck“ Shuler dem 100. Museum übergeben wurde.

Ron und einige der anderen hochrangigen Mitglieder der Gruppe erinnerten sich sehr gerne daran, dass General Shuler eher in „Flugzeug“ als in einer formellen Uniform angekommen war, was die Gruppe besonders beeindruckt hatte, so dass es mehrmals erwähnt wurde Die Unterhaltung. Wenn Sie Thorpe Abbotts jemals besuchen, möchten Sie vielleicht den Namen von „Buck“ Shuler erwähnen – so werden Sie zu einem Freund aller im Raum.

P-51 Mustangs (CV-Q) der 359. Fighter Group (LC-D) der 20. Fighter Group (LH-V) der 353. Fighter Group und (C5-Q) der 357. Fighter Group in Debden , Heimat der 4th Fighter Group.

Nach meinem Gespräch mit Ron wurde ich einem Mann namens Tony Mark vorgestellt. Während verschiedene Gespräche geführt wurden, war ich fasziniert von der Geschichte, die Tony erzählte, und wurde in seine Beschreibung des Lebens in Thorpe Abbotts während des Zweiten Weltkriegs verwickelt. Als er mein Interesse erkannte, lud er mich zu einer besonderen Reise ein, die immer ein wichtiger Teil meiner Erinnerungen an diesen Tag sein wird.

Tony führte mich zur Spitze des Kontrollturms von Thorpe Abbotts und zeigte auf die große offene Fläche, die einst eine Kreuzung der Start- und Landebahnen an der Basis gewesen war. „Siehst du die Spitze des Hauses zwischen den Bäumen?“, fragte er, als ich ihm folgte. Ich konnte die Spitze eines Hauses sehen, vielleicht eine Meile in der Ferne. „In diesem Haus bin ich geboren und aufgewachsen“, erzählte er mir.

„Morgens, als kleiner Junge von ungefähr sieben Jahren, beobachtete und zählte ich die Bomber, die zu ihrer Mission starteten, bevor ich zur Schule ging, und dann zählte ich sie wieder, wenn ich von der Schule nach Hause kam und sie… kehrten von ihrer Mission zurück.“

Tony verbrachte die nächsten zwanzig Minuten damit, seine Kindheit in der Zeit zwischen der Ankunft der 100. Bombengruppe im Jahr 1943 und ihrer Abreise im Jahr 1945 zu beschreiben. Die jungen Amerikaner der 100. Bombengruppe waren seine Helden und sind es offensichtlich bis heute geblieben.

Tony Mark erzählt seine Geschichte im Kontrollturm von Thorpe Abbotts.

Tony erzählte mir eine Geschichte, die uns in der nächsten halben Stunde bei mehreren Gelegenheiten fast zu Tränen gerührt hatte. Er erinnert sich lebhaft daran, wie aufgeregt alle in seinem Dorf am 7. Juni 1943 waren, als die B-17 der 100. Bombengruppe in Thorpe Abbotts eintrafen.

73 Jahre später erinnert er sich noch immer an den Lärm der ankommenden Bomber. Er beschrieb, wie er mit seiner Mutter an seinem Schlafzimmerfenster stand und die Bomber beim Kreisen und Landen beobachtete.

Er zählte, wie viele Bomber landen würden, etwas, das er in den nächsten zwei Jahren tun würde, und wartete gespannt auf „seinen“ Bomber, den man nur wenige Meter von seinem Elternhaus entfernt auf dem Hardstand gebaut hatte. Schließlich rollte „sein“ Bomber auf den Standplatz und parkte.

Er las den Namen auf der Nase, Kreischender Falke, und hoffte, dass er die Besatzung des Bombers kennenlernen würde. Sein Wunsch ging in Erfüllung. Er freundete sich nicht nur mit der ursprünglichen Crew an, sondern schließlich auch mit deren Ersatz.

Die Kreischender Falke war die erste der ursprünglichen B-17 in England, die 50 Missionen überlebte – damals zwei komplette Kampftouren – und wurde später in die Vereinigten Staaten zurückgeflogen, um eine Kriegsanleihe-Tour durchzuführen. (Im Internet finden Sie umfangreiches Material zur Geschichte des Kreischender Falke.)

Ein Ereignis, das er mehrmals erwähnte, war, dass seine Mutter bei all der Aufregung um die Ankunft des 100. zu ihm gesagt hatte: "Tony, was du heute siehst, ist morgen Geschichte." Er folgte dem Kommentar seiner Mutter immer mit den Worten: „Und sie hatte recht!“

B-17s des 351. Bombardement Squadron, 100. Bombardment Group.

Nach Tonys lebhafter Beschreibung der Ankunft des 100. wurde seine Stimme leiser und er begann mir von den folgenden Monaten zu erzählen, Ende 1943 und 1944, als der 100. schreckliche Verluste erlitt und den Spitznamen „The Bloody“ erhielt Hundertstel." Er beschrieb, wie er die abfliegenden Flugzeuge zählen würde, und war dann traurig über die kleinere Zählung, die er bei ihrer Rückkehr machte.

Von denen, die zurückkehrten, beschrieb er: „Einige kamen mit riesigen Löchern nach Hause, einige mit fehlenden Teilen und andere mit nicht funktionierenden Motoren. Es war ziemlich beängstigend.“ Er erzählte mir, wie die Kinder vor Ort erfuhren, dass, wenn eine sich nähernde B-17 Fackeln abfeuerte, während sie in den Endanflug auf Thorpe Abbotts einbog, dies bedeutete, dass sich an Bord verwundete Männer befanden, die sofort medizinisch versorgt werden mussten. Er beschrieb auch, wie einige der Bomber die Startbahn nicht erreichen würden, sondern in der umliegenden Landschaft abstürzen würden.

"Es würde große Rauch- und Feuerwolken geben sowie den Lärm der Sirenen der Feuerwehrleute." Die Intensität seiner Kindheitserinnerungen war in seiner Stimme offensichtlich, als er die Absturz der Bomber in der Nähe von Thorpe Abbotts beschrieb und wie seine Vorliebe für seine amerikanischen Freunde von Besorgnis und Angst überwunden werden würde – eine schwierige Erinnerung, die ein Siebenjähriger verarbeiten kann -alt, das war auch fast acht Jahrzehnte später noch sichtbar.

B-17s der achten Air Force im Honington Air Depot, England.

Nachdem Tony den Schmerz geschildert hatte, die Bomber abstürzen und brennen zu sehen, hielt er für einige Momente inne und fuhr dann mit angenehmeren Erinnerungen fort. Er erzählte mir von den Weihnachtsfeiern, die die Amerikaner 1944 und 1945 für die einheimischen Kinder veranstalteten, und wie er stolz seine eigenen trug "pass", um einen Teil von Thorpe Abbotts zu überqueren, um zur Schule zu gehen.

Schließlich änderte sich seine Stimmung völlig, als er mir mit offensichtlicher Traurigkeit von den Veränderungen erzählte, die seine Welt nach dem Abzug der Amerikaner durchgemacht hatte – nicht nur als einzelne Besatzungsmitglieder, was 1944 und Anfang 1945 oft geschah, sondern ganz im Herbst 1945.“ Als sie weg waren, war es so still“, sagte er, „und es blieb so viel zurück. Einheimische kamen einfach vorbei und halfen sich selbst. Ein neues Leben hatte begonnen.“

Er erzählte mir, wie er das Gras und Unkraut hoch oben auf der Basis wachsen sah und dass lokale Bauern begannen, den Boden zwischen den Betonpisten, Rollwegen und Abstellplätzen zu kultivieren. Sein letzter Kommentar, bevor wir den Kontrollturm verließen, war, mich daran zu erinnern, was seine Mutter ihm am Tag der 100. Ankunft gesagt hatte: Was er gesehen hatte, war tatsächlich Geschichte.

Thorpe Abbots Flugplatz – 13. November 1946.

Fasziniert von Tonys Geschichte hatte ich jedes Zeitgefühl verloren. Ich hörte Rufe unter dem Turm für unsere Gruppe, sich zu versammeln und den Bus zu besteigen. Sobald wir vom Turm herunterkamen, wurde uns gesagt, dass unser Besuch bei Thorpe Abbotts zu Ende sei. Tony verschwand und kehrte mit einem Manuskript zurück, von dem er mir erzählte, dass es mehr über sein Leben abdeckte, nicht nur die Jahre 1943-1945 und seine Beziehung zu den Fliegern der 100. Bombe.

Ich nahm das Manuskript von Tony entgegen und versprach ihm, es mit meinen Freunden im Mighty Eighth Air Force Museum und der 8. Air Force Historical Society zu teilen, wenn ich nach Savannah zurückkehrte. Tony Mark hatte mir eine äußerst kraftvolle und dramatische Lektion in der Geschichte der ersten Person gegeben.

“The Thomper” (codiert BG-X) B-17G-55-BO Flying Fortress s/n 42-102560 334. BS, 95. BG, 8. AF verloren am 30. November 1944, Mission nach Merseburg, Deutschland. 5 KIA, 4 POW MACR 10840. Auf dem Foto wird das Flugzeug von deutschen Jägern angegriffen und der Heckschütze erwidert das Feuer. Beachten Sie die Schäden am rechten Flügel und die beginnenden Feuerstreifen.

Die Fahrt von Thorpe Abbotts nach Horham, wo wir unsere Gastgeber der 95th Bomb Group trafen, dauerte etwa 20 Minuten. Alle in der Kutsche schienen gleichzeitig zu sprechen. Joe und Linda Ciotola standen im Mittelpunkt. Joe war absolut begeistert, mit der Geschichte seines Vaters im Zweiten Weltkrieg verbunden zu sein und während unseres Besuchs einige sehr gute Freunde gefunden zu haben. Auch alle anderen teilten ihre Erfahrungen. Es schien, dass wir alle von einer oder mehreren Personen adoptiert worden waren, so wie ich es von Mike, Ron und dann Tony gewesen war.

Penny Linsenmayer erzählte eine wundervolle Geschichte, wie ihr einer der Einheimischen beschrieben hatte, dass ein Bomber gelegentlich mitten am Tag abhob, für mehrere Stunden weg war und mit Gallonen und Gallonen Eiscreme zurückkehrte, die den Boden verlassen hatten als Grundmaterial, gemischt und in großen Höhen eingefroren, dann auf die Erde zurückgebracht und an die Kinder vor Ort verteilt. Wir alle hatten einen emotionalen Beginn eines unvergesslichen Tages erlebt.

Bodenpersonal der 95. Bomb Group kümmert sich um eine Explosion, die beim Laden von Bomben in eine B-17 Flying Fortress in Alconbury verursacht wurde. Die abgebildeten Flugzeuge sind: B-17F (Seriennummer 42-29808) und B-17F (Seriennummer 42-29706), Spitzname “Passion Flower” (nach der Disney-Figur aus ‘Bambi’) – beide waren infolge der Explosion abgeschrieben.

Als wir in Horham ankamen, war das, was wir sahen, völlig anders als bei Thorpe Abbotts, ebenso wie unsere Begrüßungs- und Besuchszeit mit unseren Gastgebern der 95. Bomb Group. Ich denke, wir alle erwarteten, einen weiteren der klassischen Kontrolltürme zu sehen, umgeben von Leuten, die in lässig gekleideter Militärkleidung herumstanden. Nun, die Kleiderordnung war dieselbe, aber das Gesamtbild war ein ganz anderes. Unsere neuen 95. Freunde waren fast in einer militärischen Formation, als sie uns begrüßten, als wir die Kutsche verließen. Es gab keinen Kontrollturm, und während sie alle lächelten, brachen sie die Formation nicht.

Als wir aus dem Bus ausstiegen, begrüßte uns der Mann, der in der Mitte der Formation stand, James Mutton, der Vorsitzende der 95th Bomb Group Heritage Association, in einer leichten, aber förmlichen Art und Weise in Horham. Dann lud er uns ein, seiner Gruppe in das Gelände kleiner Hütten zu folgen, das als Red Feather Club bekannt ist – und was für ein Club es war! Die Förmlichkeit unserer Ankunft verschwand, sobald wir den Club betraten, und die besondere joviale Seite der Horham-Gruppe zeigte sich – sie sind Party-People!

Noch einmal, mein Stadt Savannah Logo wurde notiert und ich sprach bald mit James und Mike Agar und erzählte ihnen, dass ich zwei Freunde vom Nationalmuseum der Mighty Eighth Air Force in Savannah hatte, die sehr an unserem Besuch beim 95. Zuerst erzählte ich ihnen von Bud Porter, der im 95. als Ball-Turmschütze geflogen war, und dann von John O’Neill. Johns Vater war Heckschütze in der 412. Staffel.

Als diese Namen erwähnt wurden, war die Reaktion ähnlich der, als ich General Shuler am 100. erwähnt hatte. Mike ging sofort in den Recherchemodus und kurz darauf bekam ich ein großes Glas Bier und Bilder von Bud und Johns Vater. Sie freuten sich besonders darüber, dass Johns Vater Teil einer gut in Erinnerung gebliebenen Crew war, die Pathfinders und die erste B-17-Besatzung wurde, die am 4. März 1944 über Berlin flog.

B-17 der 95. Bombardierungsgruppe.

Während wir uns unterhielten, gab es eine plötzliche Aufregung und die meisten Leute im Raum gingen von hinten auf eine Tür zu, von der aus die „Swing“-Musik der 1940er Jahre ertönte. Es stellt sich heraus, dass ein großer Teil der sozialen Aktion im Red Feather Club das Tanzen zu Swingmusik ist – wenn möglich in historischer Kleidung. Als Historikerin von Natur und Bildung und taube, schreckliche Tänzerin war ich gefangen zwischen dem Wunsch, zu sehen, was im Nebenraum vor sich ging, und der einmaligen Gelegenheit, mit James und Mike zu sprechen.

Mein Historiker-Gen hat sich durchgesetzt, und ich winkte meinen Museumstour-Kollegen zu, die der Menge auf die Tanzfläche im Nebenraum folgten, während ich meine Diskussion mit James und Mike fortsetzte. Sie setzten ihre Geschichtsstunde fort, indem sie mir erzählten, dass die Gebäude auf der Basis in den Jahren nach der Abreise des 95. im Jahr 1945 fast zerstört worden waren.1981 kaufte eine Gruppe, bekannt als die Freunde des 95. Jahrhunderts, die Gebäude und begann, sie zu reparieren.

Im Jahr 2000 wurde eine neue Gruppe gegründet, die Horman Airfield Heritage Association, eine Gruppe von Anwohnern, die sich wie ihre Nachbarn in Thorpe Abbotts an ihre Helden des Zweiten Weltkriegs aus Amerika erinnerten und sich bemühten, das wieder herzustellen, was bekannt war, als Bud Porter und John O'Neill, Sr., war als Red Feather Club in der Residenz. Dann fing der Spaß erst richtig an.

Original Wandgemälde von 1943 im Red Feather Club.

Die Gruppe beschloss, den 95. zu ehren, indem sie den ehemaligen NCO Club/Mess Hall, der noch Originalgemälde an den Wänden von Künstlern des 95 Feather Club, sondern eine Bibliothek und ein Besucherzentrum.

Ich habe mein Gespräch mit James und Mike sehr genossen, insbesondere den Geist, den sie für ihr andauerndes Abenteuer mit dem Red Feather Club zeigten. Ich sagte ihnen, dass ich ihren Geist schätze, weil er zu dem der Freiwilligen auf der Stadt Savannah Restaurierungsprojekt, und dass wir die gleiche ultimative Mission teilten – die Veteranen der 8. Luftwaffe zu ehren, die im Zweiten Weltkrieg am Himmel über Westeuropa kämpften.

Während unseres Gesprächs brachte einer aus der Gruppe, der seine „sonnenbraune“ Khakihose, einen 50-Missions-Crush-Hut und eine A-2-Jacke trug, noch eine Runde Bier für den Tisch und schüttelte mir die Hand. Ich dachte, dass ich mich an Gesicht und Outfit von unserem Besuch bei Thorpe Abbotts erinnere und fragte ihn, welche Organisation er zu Hause nennt. Er schenkte mir ein breites Lächeln und stellte sich als Glenn vor, der mit dem 95. in Horham zu Hause war. „Okay“, sagte einer aus der Gruppe, während alle lächelten, „Jetzt erzähl Jerry die ganze Geschichte über deinen Namen.“

Glenn erklärte, dass er während des Zweiten Weltkriegs in einer lokalen Stadt als Sohn eines Herrn und einer Frau Miller geboren wurde. Es scheint, dass die Millers nicht anders konnten, als ihren neuen Sohn „Glenn“ zu Ehren des damals in England so populären amerikanischen Bandleaders zu nennen. Dann tat Glenn etwas, was für ihn bei Veranstaltungen im Zusammenhang mit der 8. Air Force anscheinend zur Tradition geworden ist – er brachte eine Kopie seiner Geburtsurkunde heraus! Ja, in dem Dokument stand, dass der Mann Glenn Miller hieß!

Alle am Tisch waren sehr erfreut, die Geschichte zu hören – noch einmal – und wir tranken einen Toast auf beide Glenn Millers! Was für eine tolle Gruppe von Leuten!

Mitglieder des Red Feather Clubs in historischer Kleidung. Der berühmte Glenn Miller ist auf der linken Seite.

Es war nicht einfacher, von Horham abzureisen als von Thorpe Abbotts, besonders da die Musik noch spielte und die Bar noch geöffnet war. Irgendwie brachte Maddie uns alle wieder in den Bus und wir fuhren von Horham zu unserem Hotel in Cambridge, wo wir Zeit hatten, über die einzigartigen Ereignisse nachzudenken, die unseren Besuchstag mit einer sehr einzigartigen Gruppe englischer Patrioten ausgemacht hatten. Neue Freunde mit einer Geschichte und Wertschätzung für das, was unsere Väter und Großväter im Zweiten Weltkrieg für unsere beiden Länder geleistet haben.

Am nächsten Morgen besuchten wir das Duxford Air Museum und machten dann den letzten Halt auf unserer Tour durch die historischen Stätten der 8. Air Force Bomb Group aus dem Zweiten Weltkrieg. Dieser Stopp war für uns alle bei weitem der gedämpfteste und emotionalste, aber besonders für eine unserer Gruppen, Susan Jowers. Eine kurze Erklärung für die feierliche Stimmung: Als wir uns zum ersten Mal in London versammelten und uns vorstellten, kam Don Miller mit einer sehr traurigen Nachricht.

Der einzelne Veteran der 8. Air Force des 2. Weltkriegs, der die Tour mit uns teilen sollte, Mel Rector, war kurz nach seiner Ankunft in England am Vortag verstorben. Man kann sich unseren Schock vorstellen! Mel hatte 1944-45 als Funker in der 338. Staffel der 96. Bomb Group gedient. Susan und Mel waren Freunde geworden, als Susan als Freiwillige in Florida mit der Space Coast Honor Flight Organisation arbeitete, die Veteranen des Zweiten Weltkriegs von Florida nach Washington DC bringt, um das National World War II Memorial in der National Mall zu besuchen.

Mel erzählte Susan, dass er seit seiner Abreise im Jahr 1945 nie mehr nach England zurückgekehrt sei und schon immer seinen Stützpunkt im Zweiten Weltkrieg in Snetterton Heath besuchen wollte. Susan, die durch ihre Bemühungen mit dem Honor Flights-Programm die Unterstützung von Veteranen auf Reisen gut kennengelernt hatte, sagte Mel, dass sie gerne seine Begleitung auf einer Reise nach England sein würde, und so hatten sich die beiden für das Meister der Lüfte Tour.

96. Bombengruppe B-17G mit Radar.

Neben der Trauer, die Susan über den Verlust ihres guten Freundes ertragen musste, waren die logistischen und rechtlichen Aspekte der Situation von Bedeutung. Trotz der Herausforderungen und weil sie nicht allein sein wollte, während sie auf die Lösung dieser Probleme wartete, absolvierte Susan den größten Teil der Tour mit uns, da die bürokratischen, rechtlichen und logistischen Probleme im Zusammenhang mit Mels Tod erledigt waren.

Die erste Station unseres Besuchs im Haus der 96th Bomb Group in Snetterton Heath war die St. Andrew's Church in Quidenham, in der Nähe des Haupttors der Basis von 1943 bis 1945. Als wir aus dem Bus ausstiegen, wurden wir abgeholt von einem wunderbaren Herrn namens Geoff Ward. Geoff ist der Sekretär der lokalen 96th Bomb Group Memorial Association und würde uns auf unserer Tour durch St. Andrew's begleiten, die, wie wir erfahren haben, zu einem wichtigen Teil der Geschichte der 96th Bomb Group in England geworden war.

Getarnte und unbemalte 413th Squadron B-17Gs.

Erst als wir die Kirche betraten und Geoff begann, die Geschichte der 96. Beziehung zu St. Andrews zu erzählen, erfuhr ich, dass es eine unerwartete Geschichte gab, eine Geschichte, die ich persönlich in Bezug auf die Kirche erzählte. Da ich seit mehr als einem Jahrzehnt mit dem Nationalmuseum der Mighty Eighth Air Force verbunden bin, kenne ich die Kapelle des Museums und ihre prächtigen Buntglasfenster sehr gut.

Als ich St. Andrew's betrat, das ursprünglich im 12. Jahrhundert erbaut wurde, war ich erstaunt, ein Buntglasfenster mit einem Bild von Jesus und einem Besatzungsmitglied der USAAF aus dem Zweiten Weltkrieg zu sehen. Außerdem fiel mir ein, dass das gleiche Fenster in der Kapelle der Mighty Eighth zu sehen ist! Ich fragte Geoff sofort, ob ich Recht hatte, das gleiche Fenster in Pooler, Georgia, gesehen zu haben, und er lächelte. „Ah, Sie wissen von diesem Fenster“, sagte er.

Dann erzählte er mir zwei Geschichten. Erstens, wie das Originalfenster, das Jesus zeigt, wie er ein 8. Besatzungsmitglied im Himmel begrüßt, im April 1944 unter der Schirmherrschaft des Flugchirurgen der 338 , symbolisierend, dass die Kirche während des Zweiten Weltkriegs „ein Teil von Amerika in England“ gewesen war.

Die originalen Buntglasfenster zeigen Jesus, wie er ein Besatzungsmitglied der 8. Air Force in der St.-Andreas-Kirche im Dorf Quidenham begrüßt.

Die zweite Geschichte betraf das Fenster, das ich in Georgia kannte. Geoff erzählte mir, dass, als die Mighty Eighth ihre Kapelle gebaut hatte, mehrere Veteranen der 96. Bombe finanzielle Unterstützung geleistet hatten, um unter anderem das Fenster ihres geliebten St. Andrews in der Kapelle des Mighty Eighth Museums nachbauen zu lassen.

Geoff erklärte, dass viele der Flieger des 96. in St. Andrew's angebetet hatten und dass einige einheimische Mädchen geheiratet hatten, wobei die Zeremonien in der Kirche stattfanden. Seine Beschreibung der Hochzeiten zwischen den einheimischen Mädchen und den amerikanischen Fliegern schien uns allen zu gefallen – vielleicht wegen der wundervollen Erfahrung, die wir mit unseren neuen britischen Freunden hatten. Als wir zum Bus zurückgingen, begann die Gruppe, über die Ehen der Amerikaner und ihrer britischen Bräute zu diskutieren.

Don Miller erhielt viel Unterstützung von der Gruppe, als er vorschlug, dass es angemessen sein könnte, eine Hochzeit im St. Andrew’s in das Drehbuch einer kommenden TV-Miniserie basierend auf seinem Buch aufzunehmen Meister der Lüfte. Wir alle stimmten begeistert zu – einige meldeten sich sogar freiwillig als Statisten in der Kirchengemeinde. Penny Linsenmayer erwähnte, dass St. Andrews möglicherweise auch eine Rolle in ihrem Roman finden könnte, da es ein wunderbarer Ort für ein Mädchen des amerikanischen Roten Kreuzes ist, ihre wahre Liebe der 8. Air Force zu heiraten. Der Besuch in St. Andreas hat sicherlich jeden von uns persönlich berührt.

Der heilige Apostel Andreas von Artus Wolffort.

Wir verließen Quidenham für die letzte Station unserer Tour durch die ehemaligen Stützpunkte der 8. Air Force – Snetterton Heath. Dies war vielleicht der passendste Weg für uns, unsere Basisbesuche zu beenden, da dies der Stützpunkt war, von dem aus Mel Rector seine Kampfeinsätze geflogen hatte und zu dem er zurückkehren wollte. In Snetterton Heath befindet sich die Gemeinschaftsschule in Gebäuden, in denen das Basiskrankenhaus untergebracht war.

Außerdem haben sie in einer Nissenhütte, die früher eine Krankenwagengarage war, ein wunderbares Museum eingerichtet. Wie bei unseren anderen Besuchen kamen auch Leute aus der Gemeinde, um uns mit Erfrischungen zu begrüßen, und wie zuvor unterhielten uns einige von ihnen, die während des Krieges Kinder am Rande des Stützpunkts waren, mit Geschichten und zeigten uns Fotos von die Jahre des Zweiten Weltkriegs.

Als letzte Hommage an Mel Rector versammelten sich alle um den Fahnenmast des Museums, der die amerikanische Flagge wehte, für einen Moment der Stille, während Susan Jowers ein paar Worte sagte und eine Pflanze neben dem Mast zum Gedenken an Mel platzierte.

482d Bomb Group B-24s von RAF Alconbury England bei einem Bombenangriff über das besetzte Europa – 1943.

Unsere Zeit in Snetterton Heath war die ruhigste unserer drei Basisbesuche und im Nachhinein vielleicht die passendste. Während die Freundschaft der wunderbaren Menschen beim 100. und der großartige Geist unserer Gastgeber beim 95. der Erinnerung an die 8. Luftwaffe in England während des Zweiten Weltkriegs angemessen waren, war die ultimative Emotion, die wir alle teilen mussten war Respekt vor den Opfern und Leiden, die so viele Flieger der Achten und ihre Familien während und nach dem Zweiten Weltkrieg erlitten hatten.

Nachdem ich mein Leben lang den Luftkrieg in Europa studiert hatte, der durch den Verlust eines Onkels im Himmel über der Normandie während der dunklen Morgenstunden des D-Day verursacht wurde, fand ich die Tage, die ich mit meinen Mitreisenden des Museums aus dem Zweiten Weltkrieg teilte auf dieser Tour zu einem einmaligen Erlebnis.

Geschichte bezieht sich per Definition auf die Vergangenheit. Was wir bei den drei Besuchen der Stätten der Bombengruppe des Zweiten Weltkriegs erlebten, bezog sich auf Ereignisse aus der Vergangenheit, die von einigen sehr guten Menschen, die ihre Geschichte nicht vergessen haben, in die Gegenwart gebracht wurden.


Die achte Luftwaffe vs. die Luftwaffe

Im grausamen Kampf um die europäische Luftherrschaft erwies sich die Luftwaffe als tödlicher Feind der alliierten Bomber.

Die achte US-Luftwaffe wurde mit einer gewaltigen Mission nach England entsandt: Deutschlands Fähigkeit, Krieg zu führen, zu zerstören und die Kontrolle über den europäischen Himmel zu erlangen, um den Weg für eine alliierte Landinvasion zu ebnen. Um dies zu erreichen, mussten sich täglich Tausende amerikanischer Flieger der ständigen Todesdrohung stellen.

Deutsches Flakfeuer oder Flak war eine dieser tödlichen Bedrohungen. Einige Ziele wurden von Flakbatterien stärker verteidigt als andere, aber Flak war ein akzeptierter Teil der anstehenden Arbeit, egal wie tödlich sie war.

Die andere mehr gefürchtete Bedrohung war die deutsche Luftwaffe. 1943 war die Luftwaffe auf dem Höhepunkt ihrer Stärke gegen amerikanische Bomber. Die Piloten der ME-109 und FW-190 waren Profis – die besten der Welt. Einige der deutschen Piloten waren seit 1936 im Kampf geflogen. Viele hatten Dutzende von Luftsiegen, manche über 100. John Keema von der 390th Bomb Group sagte: „Egal, welches Ziel sie verteidigten, sie waren Bälle gegen die Wand. Sie waren mutig. Sie haben nicht gezögert.“

Die amerikanische Theorie zum Bombenangriff bei Tageslicht lag in dem Flugzeug, das die Besatzungsmitglieder flogen: der robusten Boeing B-17 „Flying Fortress“, dem wichtigsten schweren Bomber der achten Luftwaffe. Das Flugzeug trug 10 Besatzungsmitglieder und trug 13 Kanonen des Kalibers 50 zur Selbstverteidigung. Es war berühmt dafür, Besatzungen nach Hause zu bringen, auch wenn drei seiner vier Motoren ausfielen. Die Feuerkraft der B-17, kombiniert mit der anderer Flugzeuge in der Formation, würde ausreichen, um Bomber vor feindlichen Angriffen zu schützen.

Theorie war das eine. Praxis war eine andere.

Im November 1942 fand das deutsche Jagd-Ass Egon Mayer die schwächste Stelle auf einer B-17 – direkt vor dem Flugzeug. Von nur vier Maschinengewehren verteidigt, war die Nase der B-17 – und vor allem das Cockpit – anfällig für einen Frontalangriff. Der Angriff erforderte viel Geschick und Mut, da sich die deutschen und amerikanischen Flugzeuge mit erstaunlicher Geschwindigkeit näherten. Der deutsche Pilot hatte nur Sekunden Zeit, um zu zielen, zu feuern und sich abzulösen, bevor er in die schweren Bomber raste. Vom Entwickler selbst getestet, stellte Mayer fest, dass die Taktik äußerst gut funktionierte. Im Dezember war der Frontalangriff die bevorzugte Methode, um amerikanische schwere Bomber von Jagdfliegern der Luftwaffe anzugreifen. Die Verluste unter den Bomberbesatzungen stiegen stetig an, als B-17 mit wachsender Konsequenz vom Himmel geblasen wurden.

Eine B-17 rollt über eine Start- und Landebahn.

Ein Porträt von Kapitän John Luckadoo.

Hier ist B-17 Rose Marie, die in der 390. Bombing Group diente.

Während des Sommers 1943 erlitten amerikanische Bomberbesatzungen schwere Verluste. Verluste von 30 oder mehr Flugzeugen – 300 Mann – waren den ganzen Sommer über keine Seltenheit. John Luckadoo, ein Pilot der 100th Bomb Group, erinnerte sich daran, dass er in den ersten 90 Tagen des Kampfes „einen Umsatz von 400 Prozent berechnete“. Im Jahr 1943 wurden Bomberbesatzungen mit einer 25-Mission-Tour des Dienstes beauftragt. Die meisten Crews haben es nie über die fünfte geschafft. Die Luftwaffe besaß den Himmel über Europa und die Männer der 8. Luftwaffe zahlten den Preis.

Ein fatalistisches Gefühl der Akzeptanz machte sich breit. Ein beliebtes Sprichwort zu dieser Zeit war, dass „in der 8. Air Force zu fliegen war, als würde man ein Ticket für eine Beerdigung halten – Ihre eigene“. Auffälliges Verhalten wurde häufiger. Schlaflosigkeit, Reizbarkeit, plötzliche Wutausbrüche, Übelkeit, Gewichtsverlust, verschwommenes Sehen, introvertierter Rückzug, Konzentrationsschwäche und Parkinson-ähnliches Zittern waren nur einige der Symptome, die Flugchirurgen beobachteten. Albträume, die so lebhaft waren, dass die Männer nachts schreiend aufwachten, waren keine Seltenheit. Männer wurden nervös und nervös, die „Focke-Wulf Jitters“ oder „Flak glücklich“ wurden in der 8. Air Force gebräuchliche Begriffe.

Als der Sommer 1943 in den Herbst überging, glaubten die Amerikaner, dass der Luftkrieg trotz der Verluste an Intensität zunehmen würde. Ziele, die sich direkt auf die deutsche Kriegsmaschinerie auswirkten, wurden zu Prioritäten. Produktionsstätten für Jagdflugzeuge, Kugellagerwerke, Werften und andere militärische Ziele standen im Fadenkreuz der Achten. Umgekehrt stand die Achte im Fadenkreuz der Luftwaffe, entschlossener denn je, ihre Städte und Einrichtungen zu verteidigen.

Stuttgart, Deutschland, und das dort gelegene Bosch-Werk waren die Ziele für den 8. September. Stuttgart war 1943 an der Grenze der B-17, und Treibstoff war bei dieser besonderen Mission ein kostbares Gut. Als sich die Festungen deutschem Territorium näherten, griffen wie üblich deutsche Kämpfer an. Die Angriffe waren gewalttätige, frontale Pässe, die zu hohen Verlusten unter den führenden Besatzungen führten. Doch trotz des Widerstands fuhren die Bomber weiter in Richtung Bosch-Werk. Über dem Ziel angekommen, begann sich die Mission jedoch aufzulösen, als unerwartet eine Wolkenfront eingezogen war und ihre Sicht von den Bombardiers verdeckte, die in den Nasen ihrer B-17 in 25.000 Fuß Höhe saßen. General Robert Travis, Luftkommandant der Mission, traf die Entscheidung, das Ziel zu umkreisen und zu warten, bis sich die Wolken bewegten. Als die Bomberformation das Ziel umkreiste, wurden die engen Kampfboxen der B-17 zu leichten Zielen für feindliche Jäger. Drei Pässe wurden gemacht und die Wolken hatten sich nicht gebrochen, während kostbarer Treibstoff verbrannt und B-17s von Jägern und Flak-Artillerie abgeschossen wurden. Die B-17 waren fast dreißig Minuten über dem Ziel, als die Bomben des Führungsflugzeugs schließlich abgeworfen wurden.

Die Bomben verfehlten das Ziel fast vollständig. Fünfundvierzig B-17 kehrten in dieser Nacht nicht nach England zurück.

Die offensichtliche Verwirrung in der Luft über Stuttgart und die erneut erlittenen schweren Verluste ließen viele Männer an der Führung des Luftfeldzuges zweifeln. Ein Überlebender der Stuttgarter Mission erinnerte sich: „Wir begannen uns zu fragen, ob sie versuchten, uns alle zu töten. Es kamen jeden Tag immer weniger Jungs zurück.“ Einer der vielen, die nicht aus Stuttgart zurückgekehrt sind, fügte hinzu: „Wir hatten das Gefühl, dass sie nicht wissen, was sie da oben machen, besonders über Stuttgart. Sie flogen einfach ziellos herum.“ Die Tatsache, dass der Luftkommandant vier Anflüge auf das Ziel machte, verblüffte viele Besatzungsmitglieder. Diese Führung erlaubte es den Männern, für eine scheinbare Ewigkeit dem feindlichen Feuer ausgesetzt zu sein, für wenig oder keine Ergebnisse in Bezug auf die Bombengenauigkeit, was die Besatzungen wütend machte. Der Pilot fuhr fort: „Es war gut, dass ich ehrlich abgeschossen wurde. Denn wenn ich es nicht gewesen wäre, hätte ich meine Flügel gewendet, ich hatte es so satt.“

Die Moral unter den Besatzungen der 8. Air Force war im September auf einem Tiefpunkt, doch das Schlimmste stand noch bevor. Der Oktober 1943 brachte die schwersten Verluste, die bis dahin im Luftfeldzug erlitten wurden.

Vom 8. Oktober bis zum 14. Oktober griffen Besatzungen der 8. Luftwaffe Ziele in ganz Deutschland an, um den Druck auf die Deutschen fortzusetzen. Ziel des 8. Oktobers war die Werft im gefürchteten Bremen, von den Besatzungen „Flak City“ genannt. Die Flak war so dick, dass Luckadoo sagte: "Wenn Sie Ihre Räder abstellen, können Sie darauf rollen." In Kombination mit der erwarteten Jagdopposition würde der 8. Oktober kein einfacher Tag für die Bomberbesatzungen werden. Luckadoo erinnerte sich, dass die feindlichen Jäger die Bomber angriffen, sobald sie die Grenze nach Frankreich überquerten und bis zum Ziel vordrangen. Wenn sich Bomber dem Ziel näherten und in das sogenannte Flakfeld eindrangen, lösten sich feindliche Jäger im Allgemeinen ab, um zu landen, aufzutanken und aufzurüsten.

Am 8. Oktober schälten sie sich nicht. Die feindlichen Jäger, die so entschlossen waren, die B-17 abzuschrecken, blieben über dem Flakfeld im Angriffsmodus und flogen durch ihr eigenes Flakfeuer, um ihre Angriffe durchzuführen. Als sie sich dem Ausgangspunkt oder IP näherten, rückten die Kämpfer noch näher heran. Luckadoo erinnerte sich an einen solchen Angriff auf die B-17 namens Piccadilly Lilly: „Aus dem Augenwinkel sah ich, wie dieser FW-190-Flug in unser Geschwader raste. Sie zielten genau auf uns … sie kamen immer wieder, kamen immer wieder … sie haben vielleicht den Piloten des Führungsschiffs getötet oder er war so entschlossen, einen Bomber, in den er geflogen ist, abzubauen … . Als sie untergegangen sind … musste ich die Nase kippen, damit sie mich nicht mitnehmen.“ Die Jäger über Bremen waren bei ihren Angriffen unerbittlich. Am Ende der Mission hatte die achte Luftwaffe 30 Bomber und 300 Mann verloren. Die 100. Bombengruppe verlor 17 von 19 eingesetzten.Die 381. verlor sieben von 18 eingesetzten. Die 300 abgeschossenen Männer waren offensichtlich Opfer, aber als die angegriffenen Bomber zu ihren Heimatstützpunkten zurückkehrten, trugen sie weitere 301 Verwundete in ihren Rümpfen.

Für die Überlebenden blieb nicht viel Zeit, um über die Verlorenen nachzudenken. Der nächste Tag erwies sich als noch längerer Tag, gefolgt von einem weiteren und noch einem. Die deutschen Kämpfer haben am Himmel über Bremen eine teuflische Ernte eingefahren, eine Ernte, die sich in den nächsten Missionen in der sogenannten „Schwarzen Woche“ wiederholt, von denen, die das Glück haben, sie zu überstehen.


17. August 1942

Ein Flug von Boeing B-17E Flying Fortress Bombern formiert sich über England, 1942. “Yankee Doodle,” 41-9023, befindet sich links von der Mitte. (US-Luftwaffe) Brigadegeneral Ira C. Eaker (Margaret Bourke-White/LIFE)

17. August 1942: Mission Nr. 1. Das VIII. Bomber Command der Vereinigten Staaten unternahm seinen ersten schweren Bomberangriff auf das von den Nazis besetzte Europa, als achtzehn viermotorige Bomber vom Typ Boeing B-17E Flying Fortress der 97th Bombardment Group (Heavy) in RAF . stationiert waren Polebrook, Northamptonshire, England, auf dem Weg zu den Rangierbahnhöfen in Rouen-Sotteville, Frankreich. Dies war der größte und aktivste Rangierbahnhof Nordfrankreichs.

Die Gruppe begann um 15:30 Uhr mit den Starts. Es wurde von mehreren Staffeln von Royal Air Force Supermarine Spitfire-Jägern eskortiert.

Während sechs B-17 zur Ablenkung entlang der französischen Küste flogen, flogen zwölf Bomber nach Rouen und waren von 1739 bis 1746 über dem Ziel. Aus einer Höhe von 23.000 Fuß (7.010 Meter) warfen sie 17.690 Kilogramm General ab Zweck Bomben.

Genauigkeit war gut. Einer der Zielpunkte, die Lokhallen, wurde durch einen Volltreffer zerstört. Das Gesamtergebnis war moderat.

Rouen-Sotteville-Fotografie zur Zielbewertung. (US-Luftwaffe)

Alle Bomber kehrten zu ihrer Basis zurück, mit der ersten Landung um 1900. Zwei B-17 waren beschädigt. Amerikanische Kanoniere behaupteten Schaden an einem Luftwaffe Flugzeug.

Brigadegeneral Ira C. Eaker kommandierte Mission Nr. 1 von dieser Boeing B-17E Flying Fortress, 41-9023, Yankee Doodle, hier gezeigt zwischen den Missionen gewartet. Dieser Bomber hat den Krieg überlebt. (US-Luftwaffe)

Der Überfall wurde von Brigadegeneral Ira C. Eaker an Bord kommandiert Yankee Doodle, B-17E 41-9023, führt den zweiten Flug von sechs B-17 an. Der Kommandant der 97th Bombardment Group, Colonel Frank A. Armstrong, Jr., flog als Co-Pilot des Leitschiffs, Metzgerei, B-17E 41-2578, mit Pilot Major Paul W. Tibbets, Jr. Major Tibbets war Kommandant des 340. Bombardement Squadron 97.’s. (Er kommandierte später die 509th Composite Group und flog die B-29 Superfortress Enola Gay.)

Colonel Frank Alton Armstrong, Jr., Air Corps, United States Army, Kommandant der 97th Bombardment Group (Heavy), in der Pilotenposition einer Boeing B-17E Flying Fortress. (Kaiserliches Kriegsmuseum)

Die Boeing B-17E Flying Fortress wurde grundlegend überarbeitet. Ein neuer Achterrumpf wurde verwendet, der größere vertikale und horizontale Stabilisatoren enthielt. Ein Heckturm wurde hinzugefügt. Ein kraftbetriebener Geschützturm wurde an dorsalen und ventralen Positionen hinzugefügt.

Die Boeing B-17E Flying Fortress war ein viermotoriger schwerer Bomber, der von einer zehnköpfigen Flugbesatzung betrieben wurde. Es war 73 Fuß 10 Zoll (22,504 Meter) lang mit einer Flügelspannweite von 103 Fuß 9-3/8 Zoll (31,633 Meter) und einer Gesamthöhe von 19 Fuß 2 Zoll (5,842 Meter). Sein Leergewicht betrug 14.674 Kilogramm (14.674 Kilogramm), 40.260 Pfund (18.262 Kilogramm) Bruttogewicht und das maximale Startgewicht betrug 53.000 Pfund (24.040 Kilogramm).

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2578, 97th Bombardment Group, fotografiert am 17. August 1942. (Imperial War Museum)

Der B-17E wurde von vier luftgekühlten, aufgeladenen Wright Cyclone G666A (R-1820-65) Neun-Zylinder-Sternmotoren mit 1.823,129 Kubikzoll (29.875 Liter) Hubraum und Turbolader angetrieben, die 1.200 PS bei 2.500 U/min leisteten. für den Start und 1.000 PS bei 2.300 U/min. auf Meereshöhe. Die Cyclones drehten dreiblättrige Hamilton-Standard Hydromatic Propeller mit konstanter Geschwindigkeit und einem Durchmesser von 3,835 Metern durch eine Untersetzung von 0,5625:1. Die R-1820-65 war 47,59 Zoll (1,209 Meter) lang und 55,12 Zoll (1,400 Meter) im Durchmesser. Es wog 1.315 Pfund (596 Kilogramm). 8.422 dieser Triebwerke wurden zwischen Februar 1940 und August 1942 von der Wright Aeronautical Division und ihren Lizenznehmern hergestellt.

Die B-17E hatte eine Reisegeschwindigkeit von 195 Meilen pro Stunde (314 Kilometer pro Stunde). Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 318 Meilen pro Stunde (512 Kilometer pro Stunde) bei 25.000 Fuß (7.620 Meter). Die Dienstobergrenze betrug 36.600 Fuß (11.156 Meter).

Mit einer normalen Kraftstoffladung von 2.490 Gallonen (9.426 Liter) hatte die B-17E eine maximale Reichweite von 3.300 Meilen (5.311 Kilometer). Mit einer Bombenlast von 4.000 Pfund (1.814 Kilogramm) betrug die Reichweite 3.219 Kilometer.

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2578, das führende Schiff beim Luftangriff vom 17. August 1942 auf Rouen-Sotteville, Frankreich, geflogen von Major Paul W. Tibbets, fotografiert bei RAF Bovingdon, 1943. Bis zum Ende des Krieges, dies Flugzeug war die älteste und dienstälteste B-17E der USAAF. (Kaiserliches Kriegsmuseum)

Die B-17E Flying Fortress war mit einem Browning M2 Maschinengewehr Kaliber .30 und acht Browning AN-M2 Kaliber .50 Maschinengewehren bewaffnet. Die .30 wurde in der Nase montiert. An der dorsalen und ventralen Position befanden sich Leistungstürme mit jeweils zwei .50-Kaliber-Geschützen. (Die ersten 112 B-17Es wurden mit einem ferngesteuerten Turm in Bauchposition gebaut, der mit einem Periskop anvisiert wurde. Ein bemannter Kugelturm ersetzte diesen.) Zwei Maschinengewehre befanden sich in einem Heckturm, und eines auf jeder Seite an der Taille .

Die maximale Bombenlast der B-17E betrug 20.800 Pfund (9.435 Kilogramm) über sehr kurze Distanzen. Normalerweise wurden 4.000 bis 6.000 Pfund (1.815 bis 2.722 Kilogramm) getragen. Der interne Bombenschacht konnte mit maximal acht 1.000 Pfund (454 Kilogramm) oder vier 2.000 Pfund (907 Kilogramm) Bomben beladen werden.

Die B-17 Flying Fortress flog erstmals 1935 und war von 1937 bis 1945 in Produktion. 12.731 B-17 wurden von Boeing gebaut. 512 davon waren B-17Es. Die letzte wurde am 28. Mai 1942 fertiggestellt. Die Produktion verlagerte sich auf die weiter verbesserte B-17F.

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2509, über den Florida Keys fliegend, ca. 1942. (Getty Images)


Besatzung 2467, 8. Air Force - Geschichte

Massachusetts-Kampfflugzeuge

Daten aktuell bis 29. April 2021.

(USAF-Foto)

Curtiss O-11 des 101. Beobachtungsgeschwaders, Massachusetts, ca. 1929.

(USAF-Foto)

Blick auf den Hangar der 101st Observation Squadron, Massachusetts National Guard am Jeffrey Field (heute Logan International Airport), Boston, Massachusetts, vor dem Zweiten Weltkrieg. Zu sehen sind drei Douglas O-46, drei nordamerikanische O-47 und eine Beechcraft AT-7.

(USAF-Foto)

North American O-47B (Seriennummer 39-101), 59. Interceptor Squadron, Massachusetts Air National Guard, fliegen über Cape Cod, Ca. 1940.

(SDA&SM-Foto)

Republik P-47D Thunderbolt P-47D-30-RE (Seriennr. 44-20411). Das 131. Fighter Squadron wurde am 24. Mai 1946 der Massachusetts Air National Guard zugeteilt.

(USAF-Foto)

Republik F-47N-20-RE Thunderbolt (Seriennummer 44-89123), 101. Fighter Squadron, Massachusetts Air National Guard., ca. 1948.

(USAF-Foto)

Republik Republik P-47N-25-RE Thunderbolt (Seriennr. 44-89347), 101. Fighter Squadron Massachusetts Air National Guard, Flughafen Logan 1949.

(NMNA-Foto)

US-Marine Douglas BD-2 "Gänseblümchen Mae" 2 X 14, Naval Air Station South Weymoth, Massachusetts, ca. 1944. (USAF-Foto)

North American TB-25K-32-NC Mitchell, 101st Fighter Squadron, Massachusetts Air National Guard, Flughafen Logan, Massachusetts, ca. 1949.

(NMNA-Foto)

North American FJ-3 Fury (BuNr. 136037), US Marine Corps Reserve, Marine Attack Squadron VMA-322 "Fighting Gamecocks" an der Naval Air Station South Weymouth, Massachusetts, Ca. 1959.

(USAF-Foto)

North American F-86H-1-NA Sabre (Seriennr. 52-2030), 131. 131. Tactical Fighter Squadron Massachusetts Air National Guard, Ca. 1957-65.

(USAF-Foto)

North American F-86H-1-NA Sabre (Seriennummer 52-2009), 131. Tactical Fighter Squadron, Massachusetts Air National Guard, 1959.

(USAF-Foto)

North American F-86H-1-NA Sabre (Serien-Nr. 53-1290), Massachusetts Air National Guard, Ca. 1957-65.

(NMUSAF-Foto)

North American F-86H Sabre s der 138. Tactical Fighter Squadron und der 101. TFS, Massachusetts Air National Guard, auf der Fluglinie bei RAF Prestwick, Schottland (UK), nachdem sie im Rahmen der "Operation Stair . aus den USA über den Nordatlantik geflogen waren Step", im Oktober 1961. Nach dem Tanken ging es weiter zu ihrem neuen Stützpunkt in Frankreich. Die drei nächstgelegenen Flugzeuge sind F-86H-10 (Seriennummer 53-1290), F-86H-5 (Seriennummer 52-2122) und F-86H-1 (Seriennummer 52-2075). Die "Operation Stair Step" wurde 1961 von Präsident John F. Kennedy als Reaktion auf sowjetische Drohungen gegen West-Berlin ins Leben gerufen. 18 taktische Jagdgeschwader der Air National Guard wurden (unter anderem) mobilisiert. "Operation Stair Step" war der Einsatz von acht ANG-Jagdgeschwadern mit 216 Flugzeugen nach Europa im November 1961.

(NMNA-Foto)

North American YA-5C Vigilante (BuNr. 149305) des Heavy Attack Squadron 3 (VAH-3), USN, auf dem Display an der Naval Air Station South Weymouth, Massachusetts, Ca. 1963. (NMNA-Foto)

(USAF-Foto)

North American F-100C-20-NA Super Sabre (Seriennr. 54-1953) vom 101st Tactical Fighter Squadron, Massachusetts Air National Guard, auf der Otis Air Force Base, ca. 1971.

(USGOV-PD-Foto)

North American F-100D-45-NH Super Sabre (Seriennr. 55-2830), 131. Tactical Fighter Squadron, Massachusetts, 1972.

(USGOV-PD-Foto)

North American F-100D-25-NA Super Sabre (Serien-Nr. 55-3634), 131. Tactical Fighter Squadron, Massachusetts, Ca. 1974.

(USAF-Foto)

CIM-10B Bomarc-Rakete an der Startposition, Otis Air Force Base, Massachusetts, ca. 1960er Jahre.

(USAF-Foto)

McDonnell F-101B-95-MC Voodoo (Serien-Nr. 57-0376), 60. Fighter-Interceptor Squadron, Massachusetts Air National Guard, Otis AFB, Massachusetts, 1960.

(USAF-Foto)

McDonnell F-101B-95-MC Voodoo (Serien-Nr. 57-0364), 60. Fighter-Interceptor Squadron, Otis Air Force Base, Massachusetts, 1970.

(USAF-Foto)

Convair F-106A Delta Dart (Seriennr. 57-2494) des 102. Fighter Interceptor Wing der Massachusetts Air National Guard mit Sitz auf der Otis Air Force Base, Massachusetts, Abfangen eines sowjetischen Bomberflugzeugs Tu-95 Bear D vor Cape Cod am 15 April 1982.

(SSgt. Lemuel Casillas, USAF-Foto)

Convair F-106A-80-CO Delta Dart (s/n 57-2467) Flugzeuge vom 101. Fighter Interceptor Squadron, 102. Fighter Interceptor Wing, Massachusetts Air National Guard, ca. 1964.

(USAF-Foto)

Convair F-106A-80-CO Delta Dart (s/n 57-2503 und 57-2504), 101. Fighter Interceptor Squadron, 102. Fighter Interceptor Wing, Massachusetts Air National Guard, 1964.

(USAF-Foto)

Convair F-106 Delta Dart (Serien-Nr. 57-2605), 101. Fighter-Interceptor Squadron, Massachusetts Air National Guard, 1969.

(USAF-Foto)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (Seriennr. 78-0628), 131. Tactical Fighter Squadron, Massachusetts, 1980.

(USAF-Foto)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (Seriennr. 78-0608), 131. Tactical Fighter Squadron, Massachusetts, 1988.

(A1C Isaac G.L. Freeman, USAF-Foto)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (Serien-Nr. 78-0659) vom 131. Fighter Squadron, 104. Fighter Wing, Massachusetts Air National Guard, 6. März 2003.

(Harly Copic-Kunstwerk)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II der 104. Expeditionary Operations Group (EOG) über dem Kosovo (ehemaliges Jugoslawien), im Mai 1999. Betrieb von seiner Hauptinstallation auf der Trapani Air Base, Sizilien und einem vorderen Standort auf der Taszar Air Base, Ungarn, die Einheit war als "Killer Bees" bekannt. Sie gehörten zu einer zusammengesetzten oder "Regenbogen"-Einheit der Air National Guard (ANG), die aus Personal und Flugzeugen des 104 Boise, Idaho. Das 104. EOG umfasste auch aktive Luftwaffenmitglieder, die für die Unterstützungsfunktionen des Basisbetriebs verantwortlich waren. Die 104. EOG wurde als temporäre Verbundeinheit gebildet, da kein einzelnes ANG-Jagdgeschwader über genügend A-10 verfügte, um die Kriegsanforderungen für die Operation Allied Force, den Krieg um den Kosovo, zu erfüllen. Die Einheit flog 439 Kampfeinsätze und verbrauchte 64 AGM-65 "Maverick" Luft-Boden-Raketen, 539 MK-82 ungelenkte Allzweckbomben im freien Fall, 49 CBU-87 "Combined Effects Munitions" und mehr 14.300 Schuss 30-mm-Munition beim Angriff auf feindliche Militärkonvois, Panzer, Artillerie, Vorratslager und Munitionslager. Seine Piloten flogen auch Kampfsuch- und Rettungseinsätze sowie luftgestützte Vorwärtsflugkontrollmissionen. Die 104. EOG sammelte im Mai und Juni in 45 Tagen 3.300 Flugstunden, ohne einen einzigen Piloten oder Flugzeug zu verlieren. Der Einsatz von Verbundeinheiten war ein immer wichtigeres Element der Bemühungen der ANG und der Air Force, sich an die Komplexität der Umgebung nach dem Kalten Krieg anzupassen.

(MSGT Michael Ammons USAF-Foto)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II vom 104. Fighter Wing (FW), Barnes Air National Guard (ANG) Base, Westfield, Massachusetts (MA), Abfeuern einer AGM-65 Maverick über Nordwest-Florida während eines Kampfes Hammer Air-to-Ground Mission des Weapons System Evaluation Program (WSEP), 13. Januar 2004.

Lockheed C-5A Galaxy, "Der Patriot", 337th AS, 439th Airlift Wing, Massachusetts, 1992. (Alain Rioux Foto)

(Mike Freer - Touchdown-Luftfahrt-Foto)

Lockheed C-5A Galaxy, 337th Airlift Squadron, 439th Airlift Wing, Westover AFB, Massachusetts, 23. August 1993.

(Mike Freer - Touchdown-Luftfahrt-Foto)

Lockheed C-5 b Galaxy, 337th Airlift Squadron, 439th Airlift Wing mit Sitz in Westover AFB, Massachusetts, 16. Juli 2007.

(Lt. Col. Bill Ramsay, USAF-Foto)

McDonnell Douglas F-15 Eagle (Seriennummer 74-0100), vom 102. Fighter Wing der Massachusetts Air National Guard fliegt eine Kampfluftpatrouillenmission über New York City zur Unterstützung der Operation Noble Eagle, 2001.

(Lt. Col. Bill Ramsay, USAF-Foto)

McDonnell Douglas F-15 Eagle (Seriennummer 74-0100), vom 101. FS und 102. Fighter Interceptor Wing der Massachusetts Air National Guard fliegen eine Kampfluftpatrouillenmission über New York City zur Unterstützung der Operation Noble Eagle, 2001.

(MSGT Michael Ammons, USAF-Foto)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (Serien-Nr. 77-0124), 101. Fighter Squadron, 102. Fighter Wing, Otis Air National Guard Base, Massachusetts, bewaffnet mit einer wärmesuchenden Luft-Luft-Rakete AIM-9 Sidewinder, 2005.

(Gerard van der Schaaf-Foto)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (Seriennr. 83-0018), 104. Jagdgeschwader, 2016.

(Rob Scheiffert-Foto)

McDonnell Douglas F-15C Eagle (Seriennummer 85-0122), 31. Jagdgeschwader, Westfield, Massachusetts, 13. April 2016.

(Tech. Sgt. Jason Robertson, USAF-Foto)

McDonnell Douglas F-15 Eagle, die dem 131. Fighter Squadron, 104. Fighter Wing, Massachusetts Air National Guard zugewiesen ist, löst sich von einem F-22 Raptor-Flugzeug, das dem 154. Wing zugewiesen ist, als die beiden Flugzeuge zur Landung auf dem Royal Malaysian Air Force base Butterworth , Malaysia, 16. Juni 2014.

Dieses Luftfahrthandbuch ist als schnelle Referenz zu den klassischen Militärflugzeugen gedacht, die in Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island, Connecticut restauriert und erhalten wurden. Zu den Flugzeugen gehören diejenigen, die von Mitgliedern der US Air Force, der US Navy, der US Army, des US Marine Corps, der US Coast Guard, der Air and Army National Guard-Einheiten in jedem Bundesstaat sowie von verschiedenen NATO- und verbündeten Nationen geflogen werden sowie eine Reihe von Flugzeugen, die zuvor von Oppositionskräften in Frieden und Krieg eingesetzt wurden. Der interessierte Leser findet nützliche Informationen und einige technische Details zu den meisten Militärflugzeugen, die bei aktiven Fliegerstaffeln im In- und Ausland im Einsatz waren.

Zusätzlich zu den Seriennummern amerikanischer Militärflugzeuge wurden 120 ausgewählte Fotografien aufgenommen, um einige der wichtigsten Beispiele zu illustrieren. Für diejenigen, die das betreffende Flugzeug tatsächlich sehen möchten, wurden Standorte, Adressen und Kontakttelefonnummern, Websites und E-Mail-Adressen des Luftfahrtmuseums zusammen mit einer Liste der Flugzeuge, die sich im aktuellen Inventar jedes Museums befinden oder als Gate-Wächter ausgestellt sind, hinzugefügt die Neuenglandstaaten. Die in dieser Ausgabe vorgestellten Flugzeuge sind alphabetisch nach Hersteller, Nummer und Typ geordnet.

Obwohl viele der historischen Kampfflugzeuge Neuenglands vollständig verschwunden sind, wurden einige sorgfältig gesammelt, restauriert und konserviert, und einige wurden sogar wieder in flugtauglichen Zustand versetzt. Dieser Reiseführer soll Ihnen helfen, die Überlebenden der Kriegsflugzeuge in Neuengland zu finden und zu sehen.

Überlebende von Massachusetts Warplane

North American AT-6 Texan (Seriennr. 59-1938), Reg.-Nr. Nr. N6665Y, Charles F. Andrews, Postfach 145, Becket, MA 01223-0145.

North American AT-6G Texan (Seriennr. 44-81687-A), Reg.-Nr. Nr. N164US, T64 US Inc, c/o Dilltec Inc Civil Air Terminal, 200 Hanscom Drive, Bedford, MA 01730.

Bedford, Hanscom AFB, liegt 17 Meilen nordwestlich von Boston.

Curtiss P-40 Warhawk Replika, XO-1, lackiert als (Seriennr. 84534), "Stumpf“, montiert auf einem Betonmast.

(Jerry Saslav, USAF-Foto)

North American F-86H-10H Sabre (Serien-Nr. 53-1328), montiert auf einem Pylon.

(Colt9033 Foto)

Bell UH-1M Iroquois (Serien-Nr. 65-9560), montiert auf einem Pylon, Veterans of Foreign Wars Post No. 595, Vietnam War Memorial zu Ehren der neun jungen Männer aus Beverly, die während des Krieges gefallen sind.

North American SNJ-5 Texan (Serien-Nr. 8819555), Reg.-Nr. Nr. N6410D, Deschenes Construction Co Ltd, 163 Cabot Street, Beverly, MA 01915.

(Colt9033 Foto)

Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Trainer (Seriennr. 0732), auf informeller Anzeige am Beverly Airport.

Wissenschaftsmuseum, Wissenschaftspark, Boston, MA 02114-1099. Telefon: (617) 723-2500, (617) 723-2500. Das Museum of Science ist ein Wahrzeichen von Boston, Massachusetts, das sich im Science Park befindet, einem Grundstück, das den Charles River überspannt. Neben über 500 interaktiven Exponaten bietet das Museum täglich eine Reihe von Live-Präsentationen im gesamten Gebäude sowie Shows im Charles Hayden Planetarium und im Mugar Omni IMAX Theater, der einzigen gewölbten IMAX-Leinwand in Neuengland. Verschiedene Weltraumexponate sind zu sehen.

Das von Menschen angetriebene Flugzeug des MIT Daedalus hängt in der Eingangshalle des Museums, ebenso wie Decavitator, das von Menschen angetriebene Hochgeschwindigkeitsboot des MIT.Die Daedalus des MIT Aeronautics and Astronautics Department war ein von Menschenhand betriebenes Flugzeug, das am 23. Der Flug hält offizielle FAI-Weltrekorde für Entfernung und Dauer für bemannte Flugzeuge. Das Schiff wurde nach dem mythologischen Erfinder der Luftfahrt, Daedalus, benannt.

North American SNJ-5 Texan (Seriennr. 84979), Reg.-Nr. Nr. N7296C, James M. Baker, 9 Inverness Circle, Boxford, MA 01921-1931.

USCG Air Station, Race Point Beach, Cape Cod, MA.

Die US Coast Guard Air Station Cape Cod (ASCC) ist mit ihren vier Hubschraubern und vier Jets die einzige Luftfahrteinrichtung der Küstenwache im Nordosten. Als solche ist ASCC für die Gewässer von New Jersey bis zur kanadischen Grenze zuständig. Zentral in der Massachusetts Military Reservation auf Cape Cod gelegen, behält ASCC die Möglichkeit, einen Helikopter und/oder Jet innerhalb von 30 Minuten nach einem Anruf, 365 Tage im Jahr, 24 Stunden am Tag und bei fast allen Wetterbedingungen zu starten . Die US Coast Guard Air Station Cape Cod befindet sich auf der Otis Air Force Base in Cape Cod, Massachusetts.

Dassault HU-25A Guardian (Seriennr.)

Grumman HU-16E Albatros (Seriennr.)

Sikorsky HH-60J Jayhawk Hubschrauber (Seriennr.)

Hauptsitz MassachusettsMilitary Reservation (MMR), Cape Cod, MA.

Das MRR ist eine militärische Trainingseinrichtung im oberen westlichen Teil von Cape Cod, unmittelbar südlich des Cape Cod Canal in Barnstable County, MA.

Cape Cod, Luftwaffenstützpunkt Otis.

(David Watkins-Foto)

Lockheed T-33A Shooting Star (Seriennr. 51-4335), montiert auf einem Pylon.

(Jeff Nelson-Foto)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (Seriennr. 76-0040), Otis ANG.

Battleship Cove in Fall River, Massachusetts, ist ein gemeinnütziges Schifffahrtsmuseum und ein Kriegsdenkmal, das seine Ursprünge auf die Kriegsbesatzung des Schlachtschiffs USS . aus dem Zweiten Weltkrieg zurückführt Massachusetts. Diese engagierte Veteranengruppe war für die Spende des stillgelegten Schiffes von der Marine und seine anschließende öffentliche Ausstellung in Fall River, Massachusetts, verantwortlich. Der Standort liegt am Zusammenfluss des Taunton River und der Mount Hope Bay, einem Arm der Narragansett Bay. Battleship Cove liegt teilweise unter der Braga Bridge und grenzt an den Fall River Heritage State Park, im Herzen der Uferpromenade von Fall River. Das Schlachtschiff bildet eine kleine Bucht, die in den Sommermonaten als geschützter Hafen für Sportboote dient. Der Fall River Yacht Club unterhält ein Dock in der Nähe. Wikipedia.

Zu sehen ist eine Flugzeugmodellsammlung sowie folgende Flugzeuge:

Bell UH-1M Iroquois Helikopter (Seriennr. 66-60609), montiert auf einem Pylon.

(Danny Chapman-Foto)

Bell AH-1S Cobra-Hubschrauber (Seriennr. 70-16038).

(Danny Chapman-Foto)

Nordamerikanischer T-28C-Trojaner (Serien-Nr. 140454), 765.

Vought OS2U-2 Kingfisher (Seriennr. 5909), wurde von der NASM ausgeliehen und auf der USS Massachusetts für viele Jahre (1960er bis 1980er Jahre) ausgestellt, bis sie an die NASM zurückgegeben wurde. Es ist jetzt im Udvar-Hazy Museum, Flughafen Dulles, Virginia, ausgestellt.

Lockheed T-33A Shooting Star (Seriennr. 53-5960)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (Seriennr. 76-0040)

Nordamerikanischer F-86H Säbel (Seriennr. 53-1377)

(Foto von Jim Hoagland)

Nordamerikanischer F-100C Super Sabre (Seriennr. 54-1851), c/n 217-112. Dieses Flugzeug kam aus dem Museum of Aviation in Warner Robins, Georgia, im Austausch gegen eine nordamerikanische F-100D Super Sabre (Serien-Nr. 56-2995), die zuvor hier auf einem Pylon montiert war.

Republik F-84F Thunderstreak (Seriennr. 52-6382)

Douglas C-47B Skytrain (Seriennr. 45-972), New England Escadrille, Fitchburg Municipal Airport.

(RIclimber-Foto)

Bell AH-1 Cobra (Serien-Nr. 79-23240), Veteranen der Auslandskriege, Post-Nr. 6643.

North American SNJ-5 Texan (Serien-Nr. 88-16388), Reg.-Nr. Nr. N6436D, William F. McGrath Jr., 10 Sheep Commons Lane, Nantucket, MA 02554-2908.

Nord-Attleboro

Bell 47 (Seriennr. 4077), auf statischer Anzeige auf einem Anhänger vor dem Army & Navy Surplus Store von G I Joe.

Curtiss Wright Jr. CW1 (Seriennr. 1146), Reg.-Nr. Nr. N10968, KEF Enterprises, Postfach 929, Plymouth MA 02362-0929.

Boeing-Stearman PT-17 Kaydet (Seriennr. 75-8438), Reg.-Nr. Nr. N727A, Stearman Associates Inc., 13 Kingston Street, Somerville, MA 02144.

(Ktr101 Foto)

Douglas A-4B Skyhawk (BuNo 142940), montiert auf einem Pylon. Dieses Flugzeug ist ein Denkmal an der ehemaligen Naval Air Station South Weymouth, Weymouth, Rockland und Abington.

North American SNJ-5 Texan (Serien-Nr. 8814025), Reg.-Nr. Nr. N64260D, Thomas F. Twomey, 1106 Main Street, South Weymouth, MA 02190.

Miller Zeta (Seriennr. 1), Reg.-Nr. Nr. NX1331, 1937 Rennflugzeug.

Die Collings-Stiftung, 137 Barton Road, Riverhill Farm, Stow, MA 01775-1529. Telefon: (978) 562-9182, (978) 568-8924. Post: The Collings Foundation, Postfach Box 248, Stow, MA 01775.

Die Collings Foundation wurde 1979 gegründet, „um ‚lebendige Geschichte‘-Veranstaltungen zu organisieren und zu unterstützen, die es den Amerikanern ermöglichen, durch direkte Beteiligung mehr über ihr Erbe zu erfahren“ und nahm Mitte der achtziger Jahre luftfahrtbezogene Veranstaltungen wie Flugshows und Barnstorming auf. Seitdem wurden 20 historisch bedeutende Flugzeuge aus der frühen Luftfahrt, dem Zweiten Weltkrieg, dem Koreakrieg und dem Vietnamkrieg geborgen und restauriert - von einer Bleriot XI von 1909 bis zu einer McDonnell-Douglas F-4D Phantom. Die folgenden Flugzeuge befinden sich derzeit in der Sammlung, obwohl nicht alle in Stow vor Ort sind. Die Flugzeuge dürfen nur an den ausgeschriebenen Tagen der offenen Tür und auf Flugschauen besichtigt werden.

Bell UH-1E Irokesenhubschrauber (Seriennr. 153762), Reg.-Nr. Nr. N911KK, Houston, Texas.

Boeing-Stearman A75N1/PT-17 Kaydet (Seriennr. 75-3745), Reg.-Nr. Nr. N55171, Verstauen.

Boeing-Stearman A75N1/PT-17 Kaydet (Seriennr. 41-25454), New Smyrna Beach, Florida.

(Goshimini-Foto)

(Tequask-Fotos)

(Joe Kunzler Foto)

Boeing B-17G Flying Fortress (Seriennr. 44-83575), Reg, Nr. N93012, (Seriennr. 32264), lackiert als 42-31909, “Neun-O-Neun“, New-Smyrna-Strand, Florida.

(Clemens Vaster Fotos)

(Karl Dickman-Foto)

(Luftwaffe Foto)

Boeing B-17G Flying Fortress (Seriennr. 44-83785), C/N 32426, "Zwielichtige Dame", Reg. No. N207EV. Dieses Flugzeug wurde vom Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon erworben und soll voraussichtlich flugtauglich gemacht werden.

(USAAF-Foto)

B-17 Flying Fortress Bomberbesatzung der 306. Bomb Group. In einem Zeitungsartikel heißt es: „Die extrem schwere Verteidigung der Fliegenden Festungen hat es ihnen ermöglicht, sich im Angesicht des intensivsten Luftkriegs der Jäger-Opposition, den es je gegeben hat, bis zu Zielen wie Hüls und Kiel vorzukämpfen. Das Ergebnis dieser und anderer Begegnungen hat war die Zerstörung von mehr als 1100 feindlichen Flugzeugen Formationen von Fliegenden Festungen haben durchschnittlich zwölf Maschinengewehre Kaliber .50 pro Flugzeug (die gleichzeitig von der üblichen Besatzung von zehn bemannt werden können.) Die Besatzung dieser Fliegenden Festung, von links nach rechts : Pilot F/L Frank N. Kacksetter aus Denver, Colorado. Co-Pilot 2. Lt Lester R. Kramer aus Scranton Pennsilvania. Navigator Lt. Luther S. Pierceof Fairhaven Massachusetts. Bombardier 2. Lt Stanley R Stedt aus Stockholm, Maine. Tech. Sgt. William W. Fahrenhold von McKees Rocks, Pennsylvania. Tech. Sgt. Raymond T. Stymacks von Bronx, New York. Ball Turret Gunner. Tech. Sgt. Robert L Myllykoski von Painsville, Ohio. Linker Taillenschütze Staff Sgt John H. Jessup of U nion City, Indiana. Right Waist Gunner Staff Sgt. Louis A. Skinner, Unabhängigkeit, Kansas. Tail Gunner Staff Sgt. Milton B. Edwards, Laurel, Maryland, 31. Dezember 1942.

(USAAF-Foto)

Boeing B-17F-5-BO Fortress (Seriennr. 41-24399) "Mann-O-Krieg" von der 323. Bomb Squadron, 91st Bomb Group, 8th Air Force in Großbritannien. Dieses Flugzeug wurde von Hptm Johannes Naumann in einer Fw 190A-6 von 6/JG 26 auf einer Mission nach Kassel, Deutschland, abgeschossen und stürzte bei Opijnen ab. Holland, am 30. Juli 1943. Acht Besatzungsmitglieder wurden getötet, zwei wurden Gefangene Lt. JM Stewart, Marrowbone, Kentucky, Lt. WW Dickey, Beverly, Massachusetts, S/Sgt. RC Schnoyer, East Greenville, Pennsylvania, S/ Sgt. HL Langan, Los Angeles, Kalifornien, TE McMillan, Boonville, Ohio, T/Sgt. CJ Merriwether, Sanford, Florida, T/Sgt. Jack M. Wheeler, Des Moines, Iowa., Lt. JA Creamer, Louisville, Kentucky.

Cessna UC-78 Bobcat (Seriennr. 3696), Reg.-Nr. Nr. N6HS, Stow.

(Chris Finney Schmuggelware Fotos)

(Goshimini-Foto)

Konsolidierter B-24J Liberator (Seriennr. 44-44052), Reg.-Nr. Nr. N224J, “Hexerei“, gemalt als 440973, New Smyrna Beach, Florida.

(Frans Berkelaar Foto)

(Andre Wadman-Foto)

Consolidated PBY-5 Catalina (Serien-Nr. BuNo 02459), Marine Luchtvaart Dienst (MLD) (Serien-Nr. 16-218), PH-PBY, "Karel Türsteher". Diese Catalina zerstörte während des Zweiten Weltkriegs drei U-Boote. Sie diente in den frühen 1950er Jahren bei der MLD. Stichting Neptune Association, Lelystad, Niederlande. Flugtauglich. Dieses Flugzeug wurde von der Collings Foundation in Stow, Massachusetts, erworben.

Curtiss Modell F-Flugboot, 1914.

Curtis P-40B Warhawk (Seriennr. 41-13297), flugtauglich. Reg.-Nr. Nr. NX284CF. Dieses Flugzeug war 1941 in Wheeler Field auf Oahu, Hawii, stationiert.

(Greg Goebel Foto)

(Valder137 Foto)

(Luftwaffe Foto)

Curtiss P-40K Kittyhawk (Seriennr. 42-9749), FR293, Reg.-Nr. Nr. N293FR. Dieses Flugzeug wurde vom Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, erworben und soll voraussichtlich flugtauglich gemacht werden.

Douglas A-1E Skyraider, Quonset State Airport, Rhode Island.

Douglas A-26C Invader (Seriennr. 44-35696), “Meine Mary Lou“, Uvalde, Texas, wird restauriert.

Douglas F4D-1 Skyray (Seriennr. 65-0749), Reg.-Nr. Nr. N749CF, Stow.

Fairchild PT-19A, restauriert.

Fieseler Fi 156C-1 Storch (Serien-Nr. 4621), Reg.-Nr. Nr. N156FC, Verstauen.

Focke-Wulf Fw 190F-8"Weißer" (Wk. Nr. 931862), mit original BMW 801 Sternmotor, in Restaurierung. Dieses Jagdflugzeug flog im Dienst bei JG 5, stationiert in Norwegen. Sein letzter Einsatz war am 9. Februar 1945.

Focke-Wulf Fw 190D-9"Weiße Zwei“, restauriert.

Fokker Dr.I Triplane Replik (Seriennr. DR1HB), Reg.-Nr. Nr. N14TJ, Stow.

Grumman/Eastern FM-2 Wildcat.

Grumman/Eastern TBM-3E Avenger (Seriennummer), Stow.

(Greg Goebel Foto)

(Clemens Vasters Foto)

(Valder137 Fotos)

Grumman F6F-3N Hellcat (BuNr. 41476), Leihgabe des National Museum of the USMC und an die Collings Foundation, Stow, Massachusetts, überführt.

Grumman S2F-1 Tracker (Seriennr. 133242), Reg.-Nr. Nr. N31957, Houston, Texas.

(Archivfoto der Stadt Vancouver, AM640-S1-: CVA 260-1530)

Lockheed P-38 Lightning (Seriennummer unbekannt), Besuch in Richmond, British Columbia, August 1945.

(Kunstseepferdchen Foto)

(Greg Goebel Foto)

Lockheed P-38L/F-5G Lightning (Seriennr. 44-53186), c/n 8441, flugtauglich, Reg.-Nr. Nr. N505MH (1958). Zuvor konfiguriert als F-5G-Fotoaufklärungsvariante. Reg.-Nr. Nr. NL62350 im März 1946. Dieses Flugzeug wurde vom Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon erworben und ist jetzt flugfähig.

Lockheed T-33A Shooting Star (Seriennr. 51-9129), Reg.-Nr. Nr. N648, Verstauen.

Lockheed T-33A Shooting Star (Seriennr. 51-6953), Houston, Texas.

McDonnell Douglas TA-4J Skyhawk (Seriennr. 153524), Reg.-Nr. Nr. N524CF, Houston, Texas.

(Jacobst-Foto)

McDonnell Douglas F-4D Phantom II (Seriennr. 67-463), Houston, Texas, bemalt als Jagdflugzeug von Steve Ritchie und Chuck DeBellevue im Vietnamkrieg.

(Clemens Vasters Foto)

(Valder137 Fotos)

(Rob Bixby-Foto)

Messerschmitt Bf 109G-10/U-4 Gustav (Wk. Nr. 610937), Reg.-Nr. Nr. N109EV. Dieses Flugzeug wurde vom Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon erworben und kann flugtauglich gemacht werden.

(Aldo Bidini-Fotos)

(Alan Wilson-Foto)

(Tascam3428 Foto)

Messerschmitt Me 262B-1c Reproduktion (Serien-Nr. 501241), "Weiß 1", Neubau, Classic Fighters Industries Inc., Reg. No. N262AZ, New Smyrna Beach, Florida. Flugtauglich.

North American AT-6F Texan (Seriennummer), Stow.

Nordamerikanische A-36A Apache (Seriennr. 42-83738), C/N 97-15956, "Baby Carmen", Reg.-Nr. N4607V, New Smyrna Beach, Florida.

(Anthony92931 Foto)

(Goshimini-Foto)

(Tascam3438 Foto)

Nordamerikanischer TP-51C-10 Mustang (Seriennr. 42-103293), C/N 103-22730, "Betty Jane", Reg.-Nr. NL251MX. New Smyrna Beach, Florida.

Nordamerikanischer TF-51D Mustang (Seriennr. 44-84655), "Toulouse Nüsse", Reg. Nr. N74045. Flugtauglich. New Smyrna Beach, Florida. Ex-West Virginia Air National Guard und bolivianische AF.

Nordamerikanische B-25N Mitchell (Seriennr. 44-28932), Reg.-Nr. Nr. N3476G, “Tondelayo“, bemalt als 02168, Nut Tree Airport, Vacaville, Kalifornien.

Nordamerikanischer F-100F Supersäbel.

Supermarine Spitfire Mk. IX (Seriennr. BR601), Worcester, Massachusetts.

(SDA&SM-Foto)

(Leonardo DaSilva Foto)

Vought F4U-5NL Corsair (BuNr. 124692), Reg.-Nr. Nr. N45NL, New Smyrna Beach, Florida.

Wright Modell B Vin Fiz (1911 Replik), Stow.

Die Collings Foundation hat in Stow auch eine schöne Sammlung klassischer und militärischer Fahrzeuge ausgestellt.

Massachusetts Air National Guard, Barnes Air National Guard Base, 175 Falcon Drive, Westfield, MA 01085-1482. Telefon: (508) 968-4667, (508) 968-4667. 104. Jagdgeschwader.

(Jeff Nelson-Foto)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (Seriennr. 79-0100), lackiert als 78-648, montiert auf einem Pylon.

Lockheed T-33A Shooting Star (Seriennr.)

(Nobuhiko Moriya-Foto)

North American F-100D Super Sabre (Seriennr. 56-3008), montiert auf einem Pylon in einem Memorial Park.

Republik F-84F Thunderstreak (Seriennr. 51-19480)

Der erste transatlantische Hubschrauberflug wurde von Kapitän Vincent H. McGovern und 1st Lieutenant Harold W. Moore durchgeführt, als sie zwei Sikorsky H-19 von Westover nach Prestwick, Schottland (3.410 Meilen) steuerten. Die Reise erfolgte in fünf Zwischenstopps mit einer Flugzeit von 42 Std., 25 Min. vom 15.-31. Juli 1952.

Bell AH-1 Cobra (Seriennr. 70-16096), Veterans of Foreign Wars, Kapitel Nr. 554.


Zwei Piloten sahen ein UFO. Warum hat die Air Force den Bericht zerstört?

Was auch immer am Morgen des 24. Juli 1948 um 2.45 Uhr am Himmel über Südwest-Alabama geschah, schockierte und behinderte nicht nur die Zeugen. Es riss die US-Regierung zu einer streng geheimen Untersuchung auf, deren Ergebnisse letztendlich vernichtet wurden.

Der Himmel war größtenteils klar und der Mond war in den Stunden vor der Morgendämmerung hell, als Pilot Clarence S. Chiles und Co-Pilot John B. Whitted ihre Eastern Air Lines DC-3, ein zweimotoriges Propellerflugzeug, in einer Höhe von 5.000 Fuß flogen. auf dem Weg von Houston nach Atlanta. Das Flugzeug hatte 20 Passagiere an Bord, von denen 19 zu dieser Stunde schliefen. Es war ein routinemäßiger Inlandsflug, einer von vielen am frühen Morgen.

Bis es plötzlich nicht mehr war. Was die beiden Piloten und ihr hellwacher Passagier etwa 20 Meilen südwestlich von Montgomery, Alabama, am Himmel sahen, erschreckte sie mehr als nur. Es soll zum Katalysator für ein streng geheimes Air Force-Dokument werden, das darauf hindeutet, dass einige nicht identifizierte Flugobjekte Raumschiffe aus anderen Welten waren – ein Wendepunkt in der UFO-Geschichte.

Chiles beschrieb, was er ungefähr eine Woche später in einer offiziellen Erklärung sah: 𠇎s war klar, dass keine Flügel vorhanden waren, dass es von einem Jet oder einer anderen Art von Kraft angetrieben wurde und Flammen aus dem Heck von etwa 15 Metern abfeuerten. Es gab zwei Reihen von Fenstern, die ein Ober- und Unterdeck anzeigten, und aus dem Inneren dieser Fenster glühte ein sehr helles Licht. Unter dem Schiff war ein blauer Lichtschein. Er schätzte, dass er das Schiff etwa 10 Sekunden lang beobachtet hatte, bevor es in einigen hellen Wolken verschwand und aus dem Blickfeld verschwand.

Whitted gab in seiner offiziellen Erklärung eine ähnliche Beschreibung: „Das Objekt hatte die Form einer Zigarre und schien etwa 30 Meter lang zu sein. Der Rumpf schien etwa dreimal so groß wie ein B-29-Rumpf zu sein. Es hatte zwei Reihen von Fenstern, eine obere und eine untere. Die Fenster waren sehr groß und wirkten quadratisch. Sie waren weiß vor Licht, das durch irgendeine Art von Verbrennung verursacht zu sein schien. Ich fragte Captain Chiles, was wir gerade gesehen hatten und er sagte, er wisse es nicht

Chiles&apos Interpretation dessen, was er in der Nacht zum 24. Juli 1948 sah.

The Project Blue Book Archive/The United States Air Force

Der Passagier, der zu diesem Zeitpunkt wach war, Clarence L. McKelvie aus Columbus, Ohio, bestätigte die Aussage des Piloten, dass ein ungewöhnlich helles Objekt an seinem Fenster vorbeigestreift war, konnte es jedoch nicht darüber hinaus beschreiben.

Beide Piloten fertigten auch Zeichnungen von dem Schiff an, von dem sie glaubten, es gesehen zu haben, und lieferten weitere Details in Zeitungs- und Radiointerviews, einige nur wenige Stunden nach der Sichtung. Die Verfassung von Atlanta titelte seinen Bericht vom 25. Juli, 𠇊tlanta Pilots Report Wingless Sky Monster.” In diesem Artikel beschrieb Chiles eine unangenehm nahe Begegnung, als das Objekt auf sie zu zukommen schien. “Wir bogen nach links ab und es drehte sich nach links und überholte uns etwa 700 Fuß rechts von uns und etwa 700 Fuß über uns. Dann, als hätte uns der Pilot gesehen und wollte uns ausweichen, fuhr er mit einem gewaltigen Flammenstoß aus seinem Heck hoch und sauste in die Wolken empor.”

Chiles und Whitted waren nicht die einzigen, die von dem, was sie gesehen hatten, verblüfft waren.

Um einen Kommentar gebeten, sagte William M. Allen, der Präsident von Boeing Aircraft, gegenüber der United Press, er sei “ ziemlich sicher, dass es sich nicht um eines unserer Flugzeuge handele das entsprach der Beschreibung. General George C. Kenney, der Chef des Strategic Air Command, das während des Kalten Krieges für die meisten amerikanischen Atomstreitkräfte verantwortlich war, sagte der Associated Press: 𠇍ie Armee hat so etwas nicht. Ich wünschte, wir hätten es getan.”

Was auch immer Chiles und Whitted miterlebten, es war alles andere als ein Einzelfall. In den Jahren zuvor hatte es zahlreiche gemeldete UFO-Sichtungen gegeben. Aber die Ermittler der Air Force nahmen diesen Fall ernster als die meisten anderen. Zum einen waren beide Männer hoch angesehene Piloten, die während des Zweiten Weltkriegs als Offiziere der Luftwaffe gedient hatten. (McKelvie war auch ein solider Bürger und auch ein Veteran der Air Force.) Zum anderen hatten die Piloten einen ungewöhnlich genauen Blick auf das seltsame Objekt bekommen, das sie beschrieben hatten.

Aus all diesen Gründen hat die Begegnung Chiles-Whitted, wie sie bekannt wurde, Berichten zufolge das Air Technical Intelligence Center veranlasst, ein streng geheimes Dokument mit dem täuschend langweiligen Titel 𠇎stimate of the Situation�ward J.Ruppelt, ein Offizier der Air Force und der erste Leiter der berühmten Project Blue Bookstudy von UFO-Phänomenen, behauptete, eine Kopie gesehen zu haben. 𠇍ie &apos-Situation&apos waren die UFOs,”, schrieb er, 𠇍ie &aposestimate&apos war, dass sie interplanetarisch waren!”

Whitted's Interpretation dessen, was er in der Nacht zum 24. Juli 1948 sah.

The Project Blue Book Archive/The United States Air Force

Laut Ruppelt ging der Bericht die Befehlskette der Luftwaffe hinauf bis zum Generalstabschef General Hoyt S. Vandenberg. �r General würde keine interplanetaren Fahrzeuge kaufen,” Ruppelt schrieb. 𠇊-Gruppe vom ATIC ging zum Pentagon, um ihre Position zu stärken, hatte aber kein Glück, der Stabschef konnte nicht überzeugt werden.”

Ruppelt fuhr fort: „Die Schätzung starb einen schnellen Tod. Einige Monate später wurde es vollständig freigegeben und in die Verbrennungsanlage verbannt.”

Ein Grund für Vandenbergs Skepsis war anscheinend, dass eine andere Fraktion innerhalb der Air Force eine konkurrierende Theorie hatte: UFOs waren überhaupt nicht interplanetarisch, sondern das Werk des Kalten Krieges Amerikas, der Sowjetunion. In einem weiteren streng geheimen Bericht vom Dezember 1948 schlug die Air Force eine Reihe von Gründen vor, die die Sowjets hinter solch einem Plan stecken könnten, darunter fotografische Aufklärung, Erprobung der US-Luftverteidigung und die Untergrabung des Vertrauens der USA und der europäischen Verbündeten in die Atombombe als ultimative Waffe . Die Sowjets würden bis Ende August 1949 keine eigene Atombombe haben.

Hinzu kommt das Geheimnis: Die Sichtung fand außerhalb von Montgomery statt, im Bundesstaat des Marshall Space Flight Center in Huntsville, wo eine Sammlung von Raketenwissenschaftlern — viele ehemalige Nazis leise in die USA reisten, um das Weltraumrennen im Kalten Krieg zu gewinnen — arbeiteten streng geheim Raketenexperimente unter der Leitung des genialen und visionären Raketendesigners Wernher van Braun. Könnte die Sichtung irgendwie mit ihren Experimenten zusammenhängen?

Die Unterdrückung der �schätzung der Situation” und die Ablehnung jeglicher außerirdischer Erklärungen war der Beginn einer 𠇊 lange Zeit unglücklicher, dilettantischer Öffentlichkeitsarbeit” seitens der Luftwaffe, Astronom J. Allen Hynek“ xA0 behauptete in seinem Buch von 1972, Das UFO-Erlebnis. Hynek, der am Smithsonian Astrophysical Observatory gearbeitet hatte, um Weltraumsatelliten zu verfolgen, und später Professor an der Northwestern University wurde, war der offizielle astronomische Berater des Project Blue Book sowie der Mann, der das UFO-Sichtungsklassifikationssystem entwickelte, das den Begriff & #x201Cclose Begegnungen der dritten Art.”

�s Beharren auf Amtsgeheimnis und häufiger ‘Klassifizierung’ von Dokumenten war kaum nötig, da das Pentagon erklärt hatte, dass das Problem in Wirklichkeit nicht existiert,” Hynek schrieb.

Ruppelt behauptete, dass das Hauptproblem der Luftwaffe eher bürokratisches Pfuschen als vorsätzliche Täuschung sei. �r wenn die Air Force versucht hätte, einen Bildschirm der Verwirrung zu erzeugen, hätten sie es nicht besser machen können,” fügte er hinzu.

Teilweise wegen dieses Mangels an Transparenz bleibt der Vorfall in Chiles-Whitted eine der umstrittensten UFO-Sichtungen und auch heute noch ein Liebling von Verschwörungstheoretikern.

Also, was haben Chiles und Whitted tatsächlich gesehen? Einige schlugen einen Wetterballon vor, andere eine Fata Morgana. Hynek glaubte, es sei ein Feuerball oder ein sehr heller Meteor, eine Meinung, die schließlich zum offiziellen Urteil der Air Force wurde. In Bezug auf die beleuchteten Fenster, die beide Piloten angeblich gesehen haben, vermuten einige Experten, dass es sich um ein Phänomen gehandelt haben könnte, das als 𠇊irship-Effekt bezeichnet wird,”, bei dem Beobachter, die eine Gruppe von nicht miteinander verbundenen Lichtern am Himmel sehen, getäuscht werden, zu denken, sie seien ’ Teil desselben Objekts.

Aber Chiles und Whitted blieben bei ihrer Geschichte. James E. McDonald, Physiker und UFO-Experte der University of Arizona, sagte, er habe sie 1968, etwa 20 Jahre nach dem Ereignis, interviewt. Die beiden waren jetzt Jet-Piloten für Eastern Air Lines, und sie glaubten weiterhin, dass das, was sie gesehen hatten, eine Art Luftfahrzeug war, berichtete McDonald.

Darüber hinaus fügte Whitted der Geschichte ein neues und rätselhaftes Detail hinzu. Obwohl Berichte zu der Zeit besagten, dass das Objekt in den Wolken verschwunden oder einfach aus ihrem Blickfeld verschwunden war, sagte er McDonald angeblich, dass dies nicht wirklich passiert war. Stattdessen war das Objekt augenblicklich vor ihren Augen verschwunden.

Kein Wunder, dass der Fall Chiles-Whitted auch 70 Jahre später noch immer verblüfft und fasziniert.


WWII-Dokumentation über „The Mighty Eighth“ Air Force feiert Premiere auf NatGeo

Männer der 8. Air Force betraten Mission für Mission im Cockpit, wohl wissend, dass es sich wahrscheinlich um ein Todesurteil handelte.

Ein Tag voller Dokumentationen über den Zweiten Weltkrieg, der dem 75. Jahrestag des Sieges in Europa gewidmet ist, wird mit der neuesten Arbeit einer Easton-Produktionsfirma verankert.

Es ist eine von zwei Premieren zur besten Sendezeit, die ein Tagesprogramm abschließen, das der europäischen Front gewidmet ist und an den V-E-Tag erinnert, der am 8. Mai 1945 stattfand.

National Geographic beschreibt in einer Pressemitteilung „Heroes of the Sky“ als „Erinnerungen an die tapferen Männer der US-amerikanischen Eighth Air Force, die Mission für Mission im Cockpit betraten, in dem Wissen, dass ihr Dienstaufruf ein wahrscheinliches Todesurteil war.

Das Special integriert die eigenen Worte der Flieger aus persönlichen Tagebucheinträgen, Briefen an geliebte Menschen und früheren Interviews und schöpft nahtlos aus mehr als 1.000 Stunden seltenen und nie zuvor gesehenen intimen Filmmaterials, um die unglaubliche Geschichte der heldenhaften Figuren in "The Mighty" zu erzählen Achte.'"

Vor allem eine Stimme dürfte Fans des Easton Area High School Footballs bekannt vorkommen: Der ehemalige Runningback Kyle Bambary, ein Associate Producer des Projekts, lieferte die Audiospur für einen der in der Dokumentation porträtierten Militärs.

Archivmaterial aus Kriegszeiten ist eine Spezialität von Lou Reda Productions, das nach dem verstorbenen Gründer des Unternehmens benannt ist und jetzt von seiner Familie in einem Produktionsstudio in Downtown Easton, das zu einer Kirche umgebaut wurde, geführt wird.

Zu Lou Redas stolzesten Werken gehörten 2014 „Brothers in War“ für NatGeo und 2009 „WWII in HD“, eine Emmy-prämierte 10-teilige Miniserie für The History Channel.


Schlagwort: 8. Luftwaffe

“Betrachten Sie sich als tot. Einige von euch werden davon nicht zurückkommen. Einige von Ihnen werden es tun, aber Sie werden die Glücklichen sein.” – Briefing Officer, 97th BG, 15th AAF, Foggia Italy, an B-17 Navigator Lt. Mike Scorcio und Crew vor einer Mission nach Deutschland

Unter den Bedingungen des Dreiparteienpaktes mit dem faschistischen Italien und dem kaiserlichen Japan, Nazi-Deutschland im Falle eines Angriffs auf einen der Verbündeten zur Hilfeleistung verpflichtet war. Am 8. Dezember 1941, dem Tag nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor, suchte Botschafter Hiroshi Ōshima Joachim von Ribbentrop um eine Unterstützungszusage des deutschen Außenministers.

Ribbentrop sträubte sich. Deutschland war nicht verpflichtet, einzugreifen, da sein Verbündeter der Aggressor war. Adolf Hitler dachte anders. Er konnte Roosevelt nicht ausstehen und dachte, es sei nur eine Frage der Zeit, bis sich die beiden Länder im Krieg befanden. Er könnte genauso gut den amerikanischen Präsidenten schlagen.

Es war 9:30 Uhr Washingtoner Zeit am 11. Dezember, als der deutsche Geschäftsträger Hans Thomsen die Notiz dem amerikanischen Außenminister Cordell Hull übergab. Zum zweiten Mal in der diplomatischen Geschichte der USA und Deutschlands befanden sich die beiden Nationen im Kriegszustand.

48 Tage später wurde auf Hunter Field in Savannah das achte Bomberkommando als Teil der United States Army Air Forces aktiviert. Es war der 28. Januar 1942.

Die 8. sollte die Operation “Super Gymnast” unterstützen, die Invasion des damaligen französischen Nordafrikas. Super Gymnast wurde im April abgesagt. Bis Mai hatte das 8. Bomberkommando sein Hauptquartier in eine ehemalige Mädchenschule in High Wycombe, England, verlegt, von wo aus es die strategischen Bombenangriffe gegen Nazi-Deutschland durchführte.

Am 22. Februar 1944 in die Eighth Air Force umbenannt, konnte die „Mighty Eighth“ auf ihrem Höhepunkt über 2.000 viermotorige Bomber und mehr als 1.000 Jäger in einer einzigen Mission entsenden. 350.000 Menschen dienten während des Krieges in Europa im 8. AF, 200.000 auf seinem Höhepunkt im Jahr 1944.

1945 hatte die Wehrmacht einen neuen Witz zu erzählen: “Wenn wir ein silbernes Flugzeug sehen, ist es amerikanisch. Ein schwarzes Flugzeug, es ist britisch. Wenn wir kein Flugzeug sehen, ist es deutsch. Die amerikanische Luftfahrt zahlte dafür einen hohen Preis.

Die Hälfte der Verluste der US Army Air Force im Zweiten Weltkrieg wurde vom 8. erlitten, über 47.000 Opfer, mit mehr als 26.000 Toten. Am Ende des Krieges wurden dem Personal der 8. Air Force 17 Ehrenmedaillen, 220 Distinguished Service Crosses und 442.000 Air Medals verliehen. Es gab 261 Kämpfer-Asse im 8., 31 davon mit 15 oder mehr Kills pro Stück. Weitere 305 Kanoniere wurden ebenfalls als Asse anerkannt.

Nach dem Sieg in Europa wurde das 8. AF-Hauptquartier nach Sakugawa (Flugplatz Kadena), Okinawa, unter dem Kommando von Generalleutnant James H. Doolittle verlegt. Mit der Organisation und Ausbildung neuer Bombergruppen für die geplante Invasion Japans beauftragt, erhielt die 8. am 8. August ihre erste B-29 Superfortress. Sieben Tage später war der Krieg im Pazifik zu Ende.

Mit dem Beginn des Jet-Zeitalters zog die 8. Air Force am 13. Juni 1955 auf die Westover Air Force Base in Massachusetts, die zweite von drei Numbered Air Forces des neu konstituierten Strategic Air Command (SAC).

Seitdem wird die Mighty 8th von ihrem derzeitigen Hauptquartier auf der Barksdale Air Force Base in Louisiana zu Kampfeinsätzen von Südostasien über den Nahen Osten bis in die Bundesrepublik Jugoslawien berufen.


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Als am 28. Januar 1942 die Eighth Air Force gegründet wurde, trugen die Männer das traditionelle Army Air Force Patch auf ihren Schultern. Die Flügel des Sterns streckten sich nach oben, um ein „V“ für Victory zu bilden. Am 20. Mai 1943 wurde ein neues Design für die Eighth Air Force genehmigt, das den blauen Hintergrund beibehielt, aber eine goldene geflügelte 8 mit dem traditionellen weißen Stern und der roten Scheibe darin hatte. Das Magazin Stars and Stripes schreibt Major E.H. Winter of Savannah, Georgia, als Co-Designer der neuen Insignien. Die Flügel der 8 des ursprünglich genehmigten Entwurfs wurden jedoch nach oben gefegt, als der endgültige Entwurf am 5. Juni 1943 genehmigt wurde, waren die Flügel jedoch eher "V" -Form. Laut Lane Callaway, Joint-Global Strike Operations Center/Eighth Air Force Historiker auf der Barksdale Air Force Base, wurde der zweite Entwurf höchstwahrscheinlich auf Geheiß von General Ira C. Eaker als Kommandant der achten und ersetzte den Entwurf des Originals , hochgezogene Flügel. Beide Versionen der Insignien gelten als korrekt, da es Fotos von General Eaker während des Krieges gibt, der beide Versionen des Schulterflecks trägt.

Fotos: Auf Ausstellung
Nationalmuseum der Mighty Eighth Air Force

1) Army Air Force Patch auf der Uniform von Kapitän Albert Schlegel
2) Upswept Wing 8thAF Patch auf der Fliegerjacke von Captain Charles W. "Bill" Getz III
3) Gestopfter "V" Winged 8th Patch auf der A-2 Jacke von T/Sgt George G. Roberts


Wie begann diese Forschung?

Hallo,
Ich versuche, Details zu meinem Vater Jack R Owens (Senior) zu sammeln, der Kurs 33, Nr. 19 E.F.T.S. RCAF Virden Manitoba im August 1941.
Können Sie bitte nähere Angaben machen oder vielleicht weitere Anlaufstellen vorschlagen?
Er war amerikanischer Staatsbürger und wechselte 1942 zur US Army Air Force, glaube ich.

Alle Informationen, die Sie haben könnten, wären sehr dankbar. Ich bin in Großbritannien wohnhaft.

Dankeschön
Jack Owens Jr

Eine kurze Antwort und dann…

Hallo Pierre,

Vielen Dank für Ihre sehr schnelle Antwort, die ich nicht erwartet hatte!

Ja, ich würde mich freuen, wenn Sie auf den von Ihnen genannten Facebook-Seiten etwas posten. Ich selbst bin nicht bei Facebook, aber unter dieser E-Mail-Adresse erreichbar.

Vielleicht sollte ich etwas mehr Hintergrundinformationen liefern. Mein Vater kam 1957 im aktiven Dienst bei einem Flugzeugabsturz der USAF in Wiesbaden ums Leben, als ich 9 Jahre alt war. Kürzlich erhielt ich einige Briefe und andere Erinnerungsstücke von einem Cousin in den USA und so dachte ich, ich würde es noch einmal versuchen, beginnend mit dem Abschlussbankettprogramm vom 26. August 1941 für Kurs 33 Nummer 19 EFTS. R.C.A.F. Virden Manitoba.

Mein Vater war einer der US-Freiwilligen im 2. Weltkrieg und reiste von seinem Haus in Texas (oder Louisiana?) an, um der RCAF beizutreten. Ich glaube, nach dem Abschluss von Virden wäre er einem aktiven RCAF-Geschwader beigetreten, da ich auch einen Flügelfleck habe, aber keine Details zu einem Geschwader. Ich glaube, dass er in Großbritannien auf Bombern gedient hätte und nach 1942 beim Eintritt der USA in den Krieg zur US Army Air Force wechseln musste der Name Lt Jack R Owens und listete verschiedene Einsätze über Deutschland auf, aber es scheint, dass es einen anderen Piloten mit demselben Namen und mittleren Initialen gab, so dass ich nicht bestätigen kann, dass sich die Informationen auf meinen Vater beziehen. Um die Schwierigkeiten zu verschlimmern, gab es in den 1950er oder 60er Jahren ein Feuer im Hauptarchiv für Aufzeichnungen in den USA und es scheint, dass einige seiner Informationen zerstört wurden. Seine Bewegungen von der RCAF aus zu verfolgen, kann die Dinge klarer machen, wenn ich auf diese Weise Daten und Staffeln zuordnen kann.

Es wurde vermutet, dass er den DFC von der RAF gewonnen hat, aber ich kann keine Bestätigung dafür finden. Ein Brief, der während des Krieges von einem Freund der amerikanischen Armee aus London an meine Großmutter in Texas geschickt wurde, erwähnte, dass er meinen Vater in London während seines Urlaubs getroffen hatte, und erwähnte eine Auszeichnung, die möglicherweise zu Verwirrung geführt hat . Er gewann sicherlich einen DFC der US Air Force während des aktiven Dienstes im Koreakrieg, und ich habe das Zitat und die Medaille, die dies bestätigen.

Ich habe es ziemlich spät verlassen, um die Ermittlungen nach den falschen Pfaden wieder aufzunehmen, möchte aber jetzt versuchen, die Dinge zu klären, und vielleicht hilft der RCAF-Pfad, ein klareres Bild zu erhalten, auf dem es weitergehen soll.

Alle Informationen Ihrer Kontakte können dankbar entgegengenommen werden.

Ich füge einen Scan des oben genannten Bankettprogramms bei, in dem die Namen der Absolventen des Kurses aufgeführt sind, die von Interesse sein könnten.

Danke für deine Hilfe

Mit freundlichen Grüßen,

Jack Owens Jr

Wie sucht man nach einem, der am 26. August 1941 seinen Abschluss gemacht hat?

Fortsetzung folgt…


10 legendäre Helden der US Air Force

Mit 72 Jahren mag die Air Force technisch der jüngste Zweig der fünf Dienste sein, nur ein Bruchteil des Alters der Armee, aber die Wurzeln des Dienstes sind weit über hundert Jahre alt. Hier sind 10 Männer, die in dieser Zeit zu Legenden wurden:

1. Eddie Rickenbacker

Rickenbacker, ein Rennfahrer, der Autodidakt wurde, trat unmittelbar nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg dem Militär bei. In weniger als einem Jahr wurde er in den Rang eines Offiziers befördert und schoss sein fünftes feindliches Flugzeug ab, was ihm den Titel einbrachte von "Ass". Ein Jahr später übernahm er das Kommando über seine gesamte Aero Squadron.

Zum Zeitpunkt des Waffenstillstands vom 11. November 1918 errang Rickenbacker 26 Luftsiege, ein Rekord, den er bis zum Zweiten Weltkrieg hielt. Seine Taktik bestand darin, feindliche Flugtrupps zu stürmen, wie auch immer die Chancen standen, und jedes Mal zu gewinnen. Rickenbacker wurde mit dem Distinguished Service Cross mit sechs Eichenlaubclustern, dem Croix de Guerre mit zwei Palmen, der französischen Ehrenlegion und später mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet.

2. Billy Mitchell

General William "Billy" Mitchell ist als "Vater der Luftwaffe" bekannt. Er war ein Pilot der Wende des 20. Jahrhunderts, der sich für eine separate, unabhängige Luftwaffe einsetzte. Er argumentierte, dass die Luftwaffe eine Revolution in der modernen Kriegsführung sein würde, wurde aber von seinen Kollegen als radikal abgetan. Mitchell wurde Armeeflieger zu einer Zeit, als er als zu alt galt, um eine Pilotenausbildung zu absolvieren. Er bezahlte den Unterricht selbst und führte während der Schlacht von St. Mihiel im Ersten Weltkrieg mehr als 1.400 Flugzeuge gegen die Deutschen.

Seine Erfahrung beim Fliegen von Flugzeugen im Kampf führte zu seiner Idee einer eigenen Air Force, die sogar die Kraft von Flugzeugen gegen Marine-Schlachtschiffe demonstrierte. Als er das Kriegsministerium wegen Inkompetenz und Fahrlässigkeit kritisierte, wurde er sensationell vors Kriegsgericht gestellt. Er legte sein Amt nieder, anstatt eine demütigende Strafe anzunehmen.

3. Henry "Hap" Arnold

Als Schützling von General Billy Mitchell ist Hap wahrscheinlich der einzige Flieger auf dieser Liste, der seine Flugangst überwinden musste, um seinen legendären Air Force-Status zu erreichen. Arnold leitete den Ausbau des Army Air Corps in den Jahren zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg zu seiner Position als größte Luftwaffe der Welt.

Arnold beaufsichtigte die Entwicklung von Interkontinentalbombern, Radar, Lufttransportfähigkeiten und den Einsatz von Nuklearwaffen im modernen Luftkampf. Sein Job in der Kriegszeit war so stressig, dass er in drei Jahren drei Herzinfarkte erlitt, aber überlebte, um ein Fünf-Sterne-General der Armee zu werden, der später zum General der Luftwaffe geändert wurde, nachdem sie 1947 eine unabhängige Abteilung geworden war. Er bleibt die einzige Person, die jemals den Rang und Titel innehatte.

4. Daniel "Chappie" James jr.

Obwohl Chappie bis zum Koreakrieg keine Kampfhandlungen erlebte, war er einer der ursprünglichen Tuskegee-Flieger, der Piloten in der 99. Verfolgungsstaffel des Army Air Corps, den berühmten Red Tails, ausbildete. In Korea flog er 101 Kampfeinsätze und dann weitere 78 Einsätze als Vizekommandant des 8. Tactical Fighter Wing während des Vietnamkrieges. In der 8. TFW diente er unter keinem geringeren als dem damaligen Col. Robin Olds, unter anderem während der Operation Bolo, dem höchsten einzelnen MiG-Sweep aller Zeiten. Das Duo war so erfolgreich, dass seine Männer das Team "Blackman and Robin" nannten.

Während seines Kommandos über die US-Luftwaffenbasis in Libyen starrte er Muammar Gaddafi in einer Pattsituation an und gab später zu, dass er den Diktator fast mit seiner .45er erschossen hätte. Chappie war der erste Afroamerikaner, der den Rang eines Vier-Sterne-Generals erreichte, und die dritte Person afrikanischer Abstammung, die die höchsten Ränge der westlichen Welt erreichte.

5. Robin Olds

Olds trat dem Militär über die US-Militärakademie in West Point bei, ein All-Star-Linebacker für die Fußballmannschaft, der darauf bedacht war, in den im Zweiten Weltkrieg tobenden Kampf in Europa einzusteigen. Sein Vermächtnis war überlebensgroß. Er war ein dreifacher Jagdflieger mit 16 Abschüssen im Zweiten Weltkrieg und heiratete die Hollywood-Schauspielerin Ella Raines.

Er blieb bei der Air Force, als diese von der US-Armee unabhängig wurde, und kommandierte dann während des Vietnamkrieges einen Jagdgeschwader. Die Air Force erinnert sich heute während des "Mustache March" an ihn für den unverwechselbaren Schnurrbart, den er in Vietnam trug, um die Moral unter seinen Männern zu stärken und den Medien eine Schnauze zu machen.

6. Curtis LeMay

LeMay war der jüngste Vier-Sterne-General in der amerikanischen Militärgeschichte.Er diente länger als jeder andere mit vier Sternen – eine große Sache für einen General, der keine Dienstakademie besuchte. Den Spitznamen "Iron Ass" erhielt er für seine Sturheit und Kürze, sobald er sich entschieden hatte.

Wenn er sprach, war der stämmige, Zigarren kauende General mit dem versteinerten Gesicht für seine freimütige Art bekannt. Die Geschichte erinnert sich nicht immer gerne an ihn, wie die Leinwanddarstellung von ihm als General Jack D. Ripper in Stanley Kubricks . zeigt Dr. Seltsame Liebe, aber LeMay führte das US-Militär durch einige seiner schwierigsten Zeiten.

Die Führung von LeMay revolutionierte die Taktik und Effektivität der 8. Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg in Europa und verschaffte den Alliierten den entscheidenden Vorteil gegenüber den Nazis Luftwaffe. Im pazifischen Kriegsschauplatz lähmte LeMays strategische Planung die japanischen Kriegsanstrengungen. Er sah die USA durch die Berliner Luftbrücke und die Kubakrise.

Die Sowjetunion wäre nicht mit einem Mann in den Krieg gezogen, der dafür berühmt war, dass er sagte: "Wenn ich sehe, dass die Russen ihre Flugzeuge für einen Angriff sammeln, werde ich sie fertig machen, bevor sie vom Boden abheben. "

7. Chuck Yeager

Charles Elwood Yeager begann seine Air Force-Karriere als Gefreiter bei den US Army Air Forces. Seine Zeit als Flugzeugmechaniker gab ihm wahrscheinlich eine gute Vorstellung davon, was Flugzeuge bewältigen können, Informationen, die er später als USAF-Testpilot benötigen würde. Er trat 1942 in das Mannschaftsfliegerprogramm ein und wurde bei Kriegsende Testpilot.

Zwei Tage bevor er die Schallmauer durchbrach, brach Yeager sich zwei Rippen und ließ sie in einer Tierarztpraxis behandeln, anstatt zu riskieren, den Flug zu verlieren, indem er zu einem Arzt der Air Force ging.

8. William H. "Pits" Pitsenbarger

"Pits" war ein Pararescue Jumper der US Air Force aus Piqua, Ohio während des Vietnamkrieges. Er trat direkt nach der High School in die Air Force ein und wurde gleich nach der Grundausbildung Fallschirmspringer. Weniger als ein Jahr nachdem er Befehle nach Vietnam erhalten hatte, machte er sich auf, um die Verluste der Armee-Infanterie in den Dschungeln in der Nähe von Cam My zu retten. Er ließ sich in die Bäume fallen, versorgte einige Verwundete und lud sie dann auf seinen Hubschrauber.

Als Pits herausgeholt werden musste, wurde sein Helikopter von Handfeuerwaffen getroffen und musste abfliegen. Anstatt mit dem Helikopter zu gehen, blieb Pits bei der Infanterie. Eineinhalb Stunden lang versorgte er die Verwundeten, baute improvisierte Tragen und verteilte Munition neu. Als alle fertig waren, schloss sich Pitsenbarger dem Feuergefecht an. Er wurde in der Nacht von einem VC-Scharfschützen getötet.

9. John L. Levitow

Levitow war während des Vietnamkrieges Lademeister an Bord eines AC-47 "Spooky" Gunship. In einem Gefecht mit Vietcong-Guerillas im Februar 1969 begannen Levitow und der Kanonier des Flugzeugs, während einer Böschung Fackeln einzusetzen, als das Kanonenschiff von VC-Mörserfeuer getroffen wurde. Die gesamte Besatzung wurde durch Granatsplitter verwundet und der Schütze ließ eine Leuchtkugel in das Kanonenschiff fallen. Seine Zündschnur brannte neben 19.000 Schuss Munition, die das Kanonenschiff bei einer Explosion sicherlich zerstören würde. Obwohl Levitow nicht in der Lage war zu gehen und gegen die 30-Grad-Steigung des Flugzeugs zu kämpfen, kroch er hinüber, drückte die Leuchtkugel dicht an seinen Körper, kroch nach hinten zur Frachttür und ließ sie herausfallen, kurz bevor sie sich entzündete. Für seine Taten erhielt er die Ehrenmedaille und nun erhält der beste Absolvent aller Militärausbildungsgänge der Air Force den "John L. Levitow Award" für außergewöhnliche Leistungen.

10. George Everett „Bud“-Tag

Obwohl er als Oberst der Luftwaffe in den Ruhestand ging, begann Day seine militärische Karriere als Soldat, der 1942 im Alter von 17 Jahren beigetreten war. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging er in die USA, um einen Abschluss in Rechtswissenschaften zu machen. Zu Beginn des Koreakrieges trat er der Air National Guard bei und wurde im nächsten Jahr aktiviert. Während des Koreakrieges flog er als Kampfpilot der Air Force Kampfeinsätze. Er blieb bis 1967 in der Air Force und flog Kampfeinsätze über Nordvietnam.

Day wurde abgeschossen, gefangen genommen, gefoltert, geschlagen und in das berüchtigte "Hanoi Hilton" gebracht. Ein Jahr später wurde er in "The Zoo" geschickt, ein Straflager für die trotzigsten Kriegsgefangenen. Wenn er am trotzigsten war, starrte er seine Wachen an und sang ihnen das Sternenbanner ins Gesicht. Er wurde 1973 entlassen und kehrte ein Jahr später in den Flugstatus zurück.

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