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Welches alliierte Flugzeug erzielte im Zweiten Weltkrieg die meisten Luft-Luft-Kills gegen die Me 262?

Welches alliierte Flugzeug erzielte im Zweiten Weltkrieg die meisten Luft-Luft-Kills gegen die Me 262?

Hintergrund:

Die Schwalbe (Deutsch: "Schlucken") Jägerversion der Messerschmitt Me 262 war das erste einsatzfähige strahlgetriebene Kampfflugzeug, wobei die erste Testeinheit am 19.

Der Artikel weist darauf hin, dass einige 262 durch britisches Bodenfeuer verloren gingen, aber in der Luft war es ...

Die Me 262 war zu schnell, um sie für die eskortierenden alliierten Jäger zu fangen, und es war fast unmöglich, sie abzufangen. Infolgedessen waren die Piloten der Me 262 relativ sicher vor den alliierten Jägern, solange sie sich nicht in Wettkämpfe mit niedriger Geschwindigkeit hineinziehen ließen und ihre Manöver für höhere Geschwindigkeiten aufsparten.

Dies bedeutet nicht, dass die Me 262 für feindliche Jäger unverwundbar war:

Die Me 262 war schwer zu kontern, da sie aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit schwer abzufangen war. Wie bei anderen Turbojet-Triebwerken zu dieser Zeit lieferten die Triebwerke der Me 262 jedoch bei niedrigen Luftgeschwindigkeiten keinen ausreichenden Schub und die Gasannahme war langsam, was bedeutete, dass das Flugzeug unter bestimmten Umständen wie Start und Landung zu einem verwundbaren Ziel wurde.

Die Alliierten lernten bald, die 262er anzugreifen, als sie am verwundbarsten waren, und die meisten 262 Abschüsse durch alliierte Flugzeuge erfolgten während des Starts oder der Landung oder am Boden (wo viele von ihnen saßen, weil es gegen Ende an Treibstoff und qualifizierten Piloten mangelte des Krieges). Wie der Wiki-Artikel bestätigt:

Alliierte Piloten fanden bald heraus, dass der einzige zuverlässige Weg, die Jets wie bei den noch schnelleren Me 163B Komet-Raketenjägern zu zerstören, darin bestand, sie am Boden oder während des Starts oder der Landung anzugreifen. Flugplätze der Luftwaffe, die als Düsenstützpunkte identifiziert wurden, wurden häufig von mittleren Bombern bombardiert, und alliierte Jäger patrouillierten über die Felder, um Jets anzugreifen, die versuchten zu landen… Am 7. Oktober 1944 schoss Lt. Urban Drew von der 365 , während am selben Tag Oberstleutnant Hubert Zemke, der zur mit Mustang ausgestatteten 479th Fighter Group versetzt worden war, eine seiner Meinung nach Bf 109 abgeschossene, nur um seinen Kamerafilm zu zeigen, dass es sich möglicherweise um eine Me 262 handelte Am 25. Februar 1945 überraschten Mustangs der 55th Fighter Group eine ganze Staffel von Me 262As beim Start und zerstörte sechs Jets.

Die Briten Hawker Tempest erzielte mehrere Kills gegen die neuen deutschen Jets, darunter die Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, ein Me 262-Pilot, sagte: "Der gefährlichste Gegner der Messerschmitt Me 262 war die britische Hawker Tempest - extrem schnell in geringer Höhe, sehr wendig und schwer bewaffnet ." Einige wurden mit einer Taktik zerstört, die dem Tempest 135 Wing als "Rat Scramble" bekannt ist: Tempests in sofortiger Alarmbereitschaft hoben ab, als eine Me 262 in der Luft gemeldet wurde. Sie fingen den Jet nicht ab, sondern flogen stattdessen auf die Basis Me 262 und Ar 234 auf dem Luftwaffenstützpunkt Hopsten zu. Ziel war es, Jets beim Landeanflug anzugreifen, wenn sie am verwundbarsten waren, langsam unterwegs waren, mit heruntergeklappten Klappen und nicht in der Lage waren, schnell zu beschleunigen. Die deutsche Antwort war der Bau einer "Flakgasse" mit über 150 Stellungen der 20 mm Flakvierling Vierfach-Autokanonenbatterien bei Rheine-Hopsten zum Schutz der Zugänge. Nachdem in Hopsten innerhalb einer Woche sieben Tempests durch Flak verloren gingen, wurde das "Rat Scramble" eingestellt.

Aber dort wurden tatsächliche Air-to-Air 262 Kills:

Major Walter Nowotny wurde als Kommandant Erprobungskommando 262 nach dem Tod Thierfelders im Juli 1944 auf dem Lechfeld südlich von Augsburg die erste einsatzfähige Einheit 262 gebildet und die Einheit umbenannt Kommando Nowotny. Es war im Wesentlichen eine Versuchs- und Entwicklungseinheit und führte die weltweit ersten Düsenjägeroperationen aus. Die Versuche wurden langsam fortgesetzt, mit ersten operativen Missionen gegen die Alliierten im August 1944, und die Einheit stellte Ansprüche auf 19 alliierte Flugzeuge im Austausch für sechs verlorene Me 262. [Betonung hinzugefügt]

und

Im März konnten die Jagdeinheiten Me 262 erstmals großangelegte Angriffe auf alliierte Bomberverbände durchführen. Am 18. März 1945 fingen 37 Me 262 des JG 7 eine Streitmacht von 1.221 Bombern und 632 Begleitjägern ab. Sie schossen 12 Bomber und einen Jäger für die Verlust von drei Me 262. [Betonung hinzugefügt]



Frage:

Von tatsächlichen Luft-Luft-Kills von Me 262s (nicht diejenigen, die während des Starts oder der Landung beansprucht werden), welches Flugzeug der Alliierten erzielte die meisten Me 262 Kills? Der Hawker-Sturm? Das Spitfire? Der P-51D Mustang? Der P-47 Thunderbolt? Die IL-2? Der Yak-9? B-17-Taillen- oder Turmschützen vielleicht? Etwas ganz anderes? Gibt es irgendwo eine Tabelle, die die Luft-Luft-Abschüsse der Me 262 durch alliierte Kampfflugzeuge auflistet?


Quellen:

Alle hier aufgeführten Zitate stammen aus dem oben genannten Wiki-Artikel.


Durch Kombination der drei Tabellen der bekannten Me262-Verluste; Ansprüche von USAAF; und Ansprüche von RAF, in Foreman, Me 262 Kampftagebuch (1990) unter der Annahme, dass die deutschen Zahlen korrekt sind und auch alle Daten wie angegeben sind, habe ich die folgenden Statistiken erhalten. In einigen Fällen beanspruchen sowohl die USAAF als auch die RAF dieselbe Me262, und in einem Fall ist nicht klar, welchen Flugzeugtyp das Geschwader (RAF 403) verwendet, daher die Fraktionen.

Abgeschossen von USAAF Mustang 92.5 Abgeschossen von USAAF Thunderbolt 18.83 Abgeschossen von USAAF Lightning 3 Abgeschossen von RAF Spitfire 9.83 Abgeschossen von RAF Tempest 5 Abgeschossen von RAF Typhoon 2 Abgeschossen von RAF Mustang 1.83 Abgeschossen von unbekanntem Mustang 1 Abgeschossen durch russisches Flugzeug 3 Abgeschossen durch unbekanntes Flugzeug 21 --- Unbegründete USAAF-Ansprüche 46 Unbelegte RAF-Ansprüche 10 --- Gerammte unbekannte Spitfire 1 Gerammter Bomber 3 Abgeschossen von Bomber (?) 2 Abgeschossen von feindlicher Flak 10 Abgeschossen von eigener Flak 2 Strafed bei der Landung 1 Am Boden zerstört 34 Mechanischer Ausfall/Pilotenfehler 146 Andere Ursache/unbekannt 13 Totalverluste 370

So wurden 158 Me262 von Jägern in der Luft abgeschossen, und davon zwischen 60 und 74 % P-51 Mustangs.

(Die Zahlen sind nicht ganz zuverlässig. Ich habe zwölf Duplikatpaare gefunden Werknummers, also Flugzeuge, die anscheinend zweimal zerstört wurden. Es gibt eine neuere Ausgabe des Buches, aber ich habe sie nicht.)


Ich bin mir über die tatsächlichen Zahlen nicht sicher, aber ich habe Pierre Clostermanns Big Show gelesen und die RAF hatte eine spezielle Taktik, Tempests zu verwenden, um ME262s zu fangen, die zur Basis zurückkehren.

https://en.wikipedia.org/wiki/Pierre_Clostermann

Die Tempest war sehr schnell und konnte bei der Landung fast mit den Jets mithalten. So würden sie hoch oben in der Nähe der deutschen Flugplätze herumlungern, durch die Flak-Sperren tauchen und versuchen, sie bei der Landung zu erwischen. Dies war übrigens kein Boden-Strafing - in dem andere Flugzeuge besser gewesen wären.

Siehe auch diesen alten Google Groups-Thread, wahrscheinlich zurück vonUsenetmal: https://groups.google.com/forum/#!topic/rec.aviation.military/L7m7gZlpnKQ


Vor 76 Jahren hat der erste Düsenjäger den Luftkampf für immer verändert, aber Hitler hat er nicht gut getan

Am 26. Juli 1944 wurde Flight Lieutenant A. E. Wall der 544 Sqn. flog mit seiner de Havilland Mosquito auf einer Höhenaufklärungsmission über München. Die Mosquito, zu dieser Zeit eines der schnellsten Flugzeuge im Dienst, war unbewaffnet und flog in einer Höhe von fast 30.000 Fuß.

Wall und sein Navigator, Pilot Officer A. S. Lobban, waren nicht allzu besorgt, abgefangen zu werden. Zu diesem Zeitpunkt des Krieges war die Luftwaffe nicht in der Lage, ernsthaften Widerstand zu leisten, und diese Art von Moskito hätte in der Lage sein müssen, jedes Flugzeug zu überholen, bevor sie in Reichweite war.

Aber kurz nachdem die Fotos aufgenommen wurden, bemerkte Lobban, dass sich ein feindliches Flugzeug näherte. Wall drosselte seinen Motor und ging in eine Abwärtskurve, um zu entkommen, und erreichte Geschwindigkeiten von über 400 Meilen pro Stunde.

Zu ihrem Erstaunen war es nicht schnell genug.

Der Bandit kam nicht nur näher, er flog auch neben der Mosquito, um sie zu identifizieren. Es stellte sich dann zum Angriff auf und eröffnete das Feuer.

Es folgte eine heftige 15-minütige Verfolgungsjagd. Unbewaffnet verließ sich die Mosquito auf ihre bessere Beweglichkeit, um vor dem unbekannten Flugzeug zu fliehen. Nach zahlreichen engen Anrufen gelang es Wall zu fliehen, indem er sich in einer Wolkenbank versteckte. Sein Flugzeug wurde beschädigt und er musste im von den Alliierten kontrollierten Italien notlanden.

Wall und Lobban waren gerade der neuesten Waffe der Luftwaffe begegnet: der Messerschmitt Me 262 – dem ersten einsatzfähigen Kampfjet der Geschichte.


Welches alliierte Flugzeug erzielte im Zweiten Weltkrieg die meisten Luft-Luft-Kills gegen die Me 262? - Geschichte

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    Die Gloster Meteor war der erste britische einsatzfähige Düsenjäger und das einzige alliierte Düsenflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs einsatzbereit war. Abgesehen von seiner radikalen Abkehr vom Antrieb war es jedoch konventionell im Design und wurde nie als „Spitzenreiter“ in Bezug auf die Leistung angesehen. Es hatte gerade Flügel und war nicht viel schneller als die damals schnellsten Kolbenjäger wie die P-51 Mustang, Spitfire und Hawker Tempest. Das Jet-Triebwerk steckte noch in den Kinderschuhen und keine bewährte Technologie, es brauchte weitere Jahre, um es zu perfektionieren. Der bemerkenswerteste Düsenjäger zu dieser Zeit war die Messerschmitt Me 262, die in der Produktion weit fortgeschritten war, aber ihren Preis hatte. Seine Triebwerke waren noch nicht ausgereift und es war ein gefährliches Flugzeug zu fliegen. Die Alliierten wollten sicherstellen, dass die Meteor flugtauglich ist, bevor sie in Dienst gestellt wird. Die Meteor hätte die Me 262 in Leistung und Anzahl übertreffen können, aber teilweise aufgrund bürokratischer Pfuscherei wäre das Meteor-Projekt fast gestorben. Es brauchte schließlich Rolls Royce, um das Projekt wieder auf Kurs zu bringen.

    Die Me 262 erhält die meiste Aufmerksamkeit für die Entwicklung von Jets aufgrund ihrer Junkers Jumo 004 Axial-Flow-Triebwerke und schnittigen, nach hinten gezogenen Flügeln. Die Meteor-Flugzeugzelle war jedoch konventioneller im Design – sie wurde mit den bald veralteten Zentrifugalströmungsmotoren angetrieben und dann weitgehend vergessen. Allerdings war die Meteor eigentlich das bessere Flugzeug. Deutschland stand mit dem Rücken zur Wand und die Me 262 wurde überstürzt in Produktion genommen, was die Piloten stark belastete. Wären die Alliierten für die Produktion verantwortlich gewesen, wäre die Me 262 möglicherweise nie in Dienst gestellt worden.

    Großbritannien hatte den Luxus, den Meteor zu evaluieren, zu entwickeln und zu verfeinern, aber als der Krieg fortschritt, wurde der Meteor weniger dringend. Die Luftwaffe wurde entwässert, um eine Verteidigung an der russischen Front aufrechtzuerhalten, und der Hawker Typhoon bewährte sich in geringer Höhe gegen die Focke-Wulf Fw 190. Am Ende des Krieges waren die Me 262 und die Meteor in Sicherheit und Zuverlässigkeit meilenweit voneinander entfernt. Die Motoren der Meteor konnten 180 Stunden vor der Überholung betrieben werden, während die Jumo 004-Triebwerke der Me 262 nach nur 10 Stunden überholt werden mussten. 1 Und mehr als hundert Me 262 gingen im Luft-Luft-Gefecht gegen feindliche Kolbenmotorjäger verloren, während kein einziger Meteor durch feindliche Aktionen verloren ging.

    Gegen Ende des Krieges dachte man, dass die Me 262 und die Meteor vielleicht zum ersten Mal in der Geschichte an einem Düsenkampf teilnehmen würden, aber es sollte nicht sein. Luftkämpfe mit Düsenjägern würde es erst im Koreakrieg geben, der überraschend die Russen ins Bild brachte. Düsenjäger begegneten sich nun täglich und die Meteor hatte Mühe, mit der überlegenen Mig 15 zu konkurrieren.

    Obwohl die Meteor im Zweiten Weltkrieg ihren Dienst erlebte, verblasste ihre Mission im Vergleich zur Messerschmitt Me 262. Frühe Düsentriebwerke verbrauchten übermäßig viel Treibstoff, was ihre Reichweite einschränkte. Da die Me 262 in ihrem Heimatgebiet kämpfte, kämpfte sie gegen Boeing B-17 und alliierte Jäger. Die Me 262 errang in ihrer Einsatzzeit insgesamt 542 Siege der Alliierten im Verhältnis 5:1. Am 18. März 1945 konnten die Jagdeinheiten Me 262 erstmals großangelegte Angriffe auf alliierte Bomberverbände durchführen. 37 Ich 262s von Jagdeschwader 7 (JG 7) fing eine Streitmacht von 1.221 Bombern und 632 Begleitjägern ab. Diese Aktion markierte auch den ersten Einsatz der neuen R4M-Raketen. Der hochexplosive Sprengkopf von nur einer oder zwei dieser Raketen war in der Lage, eine B-17 abzuschießen. Sie schossen 12 Bomber und einen Jäger ab, um drei Me 262 zu verlieren.

    Während die Meteor auf die Heimverteidigung gegen V-1 Buzz-Bomben der Luftwaffe beschränkt war, diente sie später auf dem Kontinent und führte Geleitschutz bei Bombenmissionen durch, was es alliierten Kämpfern ermöglichte, Erfahrung im Kampf gegen Düsenjäger zu sammeln . Es wurde jedoch daran gehindert, über feindliches Gebiet zu fliegen, damit es nicht abgeschossen und dem Feind seine Geheimnisse enthüllt werden könnten. 2


    Während der Krieg mit 1.422 produzierten Me 262 endete, wurde in dieser Zeit nur ein Bruchteil der Meteore fertiggestellt. Ein Produktionsauftrag über 210 Meteor F.Mk III wurde 1944 erteilt, aber der Großteil davon wurde zu spät gebaut, um während des Krieges in Dienst gestellt zu werden. Im Gegensatz zu Bell P-59 Airacobra und Messerschmitt Me 262, die nach dem Krieg eingestellt wurden, wurde die Produktion des Meteor bis 1954 fortgesetzt. 3 Der Meteor sollte auch im Koreakrieg eingesetzt werden und in vielen Ländern der Welt eingesetzt werden. Es wurde eine Vielzahl von Varianten gebaut und blieb bis in die 1980er Jahre in Ecuador im Einsatz.

    Obwohl Frank Whittle aus Großbritannien und Hans von Ohain aus Deutschland gleichzeitig und unabhängig am Turbojet-Triebwerk arbeiteten, flog Deutschland mit der Einführung der Heinkel He 178 am 27. August 1939 zum ersten Mal mit Jets Das nächste Düsenflugzeug, das am 15. Mai 1941 den Flug nahm, war die Gloster E.28/39 (G.40). /39 Entwurf erforderte Vorkehrungen für eine eventuelle spätere Bewaffnung. Das nächste echte Turbojet-Flugzeug, das den Kampf aufnehmen sollte, war die Messerschmitt Me 262 am 18. Juli 1942—die Bell XP-59 machte seinen Erstflug am 2. Oktober 1942—endlich machte der Meteor-Prototyp seinen Erstflug am 5. März 1943 Me 262 flog vor der Meteor, sie trat erst in den Frontdienst ein, nachdem die Meteor dies getan hatte. 4


DG202 war der erste Gloster F.9/40 Prototyp und ist im Royal Air Force Museum in London ausgestellt.

    1940 gab das Luftministerium die Spezifikation F.9/40 für ein strahlgetriebenes Jagdflugzeug heraus. Aufgrund der geringen Leistung des Whittle-Motors bot Gloster eine zweimotorige Konstruktion mit der Firmenbezeichnung G.41 an. Der Vorschlag wurde im November 1940 genehmigt und zwölf Prototypen wurden bestellt, aber nur acht wurden fertiggestellt.

Das Meteor-Projekt stirbt fast

    Das ursprüngliche Triebwerk, das den Meteor antreibt, wurde von Power Jets entwickelt, die in erster Linie ein Entwicklungsunternehmen war und keine Fertigungskapazitäten hatte, um Triebwerke in großem Maßstab herzustellen erforderlich wäre. Um die Nachfrage zu befriedigen, empfahl das Luftfahrtministerium, dass Power Jets sich mit der Autofirma Rover bei der gemeinsamen Entwicklung des W.2 Whittle-Triebwerks zusammenschließen sollte. Wie sich herausstellte, kam es zwischen den beiden Unternehmen zu einem Streit, insbesondere nachdem Rover heimlich grundlegende Änderungen an Whittles bahnbrechendem Design vorgenommen hatte, ohne Power Jets zu benachrichtigen. Nachdem die Ingenieure von Rover begannen, ihr eigenes Design zu verfolgen, hörten sie auf, mit Whittle zusammenzuarbeiten, und seine Vorschläge wurden weitgehend ignoriert.

    Als Rover begann, die Funktionsweise des Turbojet-Triebwerks zu verstehen, wurde klar, dass Whittles Konstruktion grundlegende Mängel aufwies, und Rover begann einen neuen Ansatz. Whittles ursprüngliches Design beinhaltete eine umgekehrte Luftstromkonfiguration, die nicht nur den Herstellungsprozess erschwerte, sondern auch den Luftstrom durch den Motor begrenzte. Rover betrachtete es aus einem langfristigen Ansatz und entwickelte ein neues Design, das sowohl die Konstruktion vereinfachen als auch den Luftstrom erhöhen würde. Dies würde schließlich der Rolls-Royce-Derwent-Motor werden. Das Straight-Flow-Design von Rover erforderte jedoch eine Neukonfiguration fast des gesamten Motors, und da das von Whittle begonnene Design nicht abgeschlossen wurde, kam es zu Verzögerungen. Beim neuen Design von Rover kam es zu anhaltenden Druckstößen und Turbinenschaufelausfällen. Dies war ein Bereich, in dem Whittle bereits Erfahrung hatte, aber da die beiden Unternehmen nicht zusammenarbeiteten, wurden beim W.2-Motor praktisch keine Fortschritte erzielt. Die Meinungsverschiedenheiten führten dazu, dass fast zwei wichtige Jahre der Entwicklung verloren gingen.


Der einmotorige Gloster E.1/44 Ace ersetzte fast den Meteor.

    Aufgrund von Verzögerungen beim W.2-Triebwerk zeigte das Luftfahrtministerium seine Frustration, indem es die Meteor tatsächlich stornierte und die Bestellung für die F.9/40-Prototypen auf sechs reduziert wurde. Mit der Einstellung des Serienflugzeugprogramms hatte das Luftfahrtministerium eine Ersatzspezifikation E.5/42 für einen einmotorigen Düsenjäger herausgegeben. Mit den ersten erfolgreichen Flügen der F.9/40 wurde der Plan jedoch aufgegeben, aber Gloster arbeitete weiter an der Konstruktion und legte einen Vorschlag für eine aktualisierte Spezifikation E.1/44 vor. Es wurde von einem 5.000 lbf (22,24 kN) de Havilland H.1-Motor angetrieben und wurde als Gloster E.1/44 Ace bezeichnet. Drei Prototypen wurden bestellt, aber erst nach dem Krieg fertiggestellt. Der Ace ging nicht in Produktion, aber ein neu gestaltetes Heck des dritten Prototyps brachte einen Durchbruch in der Leistung, und diese Funktion wurde in das zukünftige Modell, den F.Mk 8. 5 ., integriert

    Ernest Hives, Leiter der Triebwerksabteilung von Rolls-Royce, rettete das britische Jet-Programm vor einer Katastrophe. Er nahm Rovers Chefingenieur Maurice Wilks zum Essen mit und trieb Pferdehandel. Wilks hatte gesagt, er sei nicht glücklich, mit Frank Whittle zusammenzuarbeiten, und Hives antwortete: „Ich werde Ihnen sagen, was ich tun werde. 6 Rolls Royce wollte nach dem Krieg Düsentriebwerke bauen, weil man wusste, dass der Markt mit Merlin-Triebwerken überschwemmt werden würde. Whittle hatte das Triebwerksgeschäft revolutioniert und den Merlin überflüssig gemacht. Rolls Royce beschäftigte über 2.000 Mitarbeiter mit der Arbeit am W.2B und im Januar 1943 absolvierte Rolls Royce fast 400 Teststunden, fast das Zehnfache dessen, was Rover im Vormonat absolviert hatte. Die Situation der Turbinenschaufeln wurde schließlich korrigiert, indem Nickel-Chrom-Legierungen, Nimonic 80, verwendet und steifere und weniger Schaufeln verwendet wurden.

    Inzwischen machte de Havilland größere Fortschritte beim H.1 Halford-Triebwerk, das 1.500 lbf (6,62 kN) statischen Schub (s.t.) lieferte. Es wurde in den fünften Prototypen eingebaut und lieferte genug Leistung, um den Meteor in die Luft zu bringen. Aufgrund von Verzögerungen bei den W.2B Whittle-Triebwerken wurde die H.1 für den Erstflug der Meteor am 5. März 1943 eingesetzt. Die H.1 sollte als Basis für das später verwendete Goblin-Triebwerk dienen erfolgreich auf dem de Havilland Vampire.Nachdem sich der W.2B genug verbessert hatte, um eine angemessene Leistung von 1.700 lbf bereitzustellen. (7,56 kN) s.t., es wurde im vierten Prototyp verbaut. Trotz der Überlegenheit der H.1- und Derwent-Motoren wurde der W.2B-Motor ausgewählt, um den ersten Produktionsauftrag von zwanzig F.Mk-Is mit der Firmenbezeichnung G.41A anzutreiben. Nachdem die W.2B-Probleme behoben waren, wurde die Anzahl der Prototypen auf acht erhöht.


Ein F.Mk I Meteor der RAF Nr. 616 Squadron.

    Der Erstflug der Produktion F.Mk I Meteor fand am 12. Januar 1944 statt. Es wurde von einem Rolls Royce W.2B/23C-Motor angetrieben und die Bewaffnung bestand aus vier 20-mm-Hispano-Kanonen, die von die Anfangsanforderung von sechs. Sechzehn F.Mk Is wurden bei der RAF in Dienst gestellt, während die restlichen vier zu Gerichtsverfahren festgehalten wurden. Obwohl der F.Mk I nicht schneller war als zeitgenössische Jäger, hatte er einen Vorteil. Es konnte die Geschwindigkeit in geringer Höhe halten und wurde in Dienst gestellt, um V-1-Buzz-Bomben abzufangen.

    Die erste Meteor wurde im Austausch gegen eine Bell YP-59 zur Evaluierung in die Vereinigten Staaten geschickt, aber britische Piloten stellten fest, dass die Leistung der YP-59A im Vergleich zur Meteor unbefriedigend war. Die Airacomet flog nur elf Mal in Farnborough und wurde Anfang 1945 in die Vereinigten Staaten zurückgebracht

Der Meteor nimmt seinen Dienst auf

    Die Meteor F.Mk Ich trat in Dienst mit No. 616 Squadron, einer Spitfire-Einheit, die auf der RAF-Basis in Culmhead stationiert war. Dies war einige Monate bevor die Me 262 in Dienst gestellt wurde, was erst im Oktober 1944 dauerte. Dies qualifizierte die Nr. 616 als das erste einsatzfähige Düsenjägergeschwader der Welt. Am 4. August erzielte der fliegende Offizier „Dixie“ Dean den ersten Kill des Meteors, indem er eine V-1-Flugbombe kippte, nachdem seine Geschütze blockiert waren. Am selben Tag schoss Flying Officer Roger eine weitere V-1 mit seinen Waffen auf konventionelle Weise ab. Das Geschwader machte schließlich vierzehn V-1-Bomben aus, die zerstört wurden, bevor die Startplätze überrannt wurden. No. 616 Squadron tauschte am 18. Dezember 1944 seine F.Mk Is gegen die ersten Meteor F.Mk IIIs.


Ein F.Mk III Meteor der RAF No. 616 Squadron in Manston, Kent, 4. Januar 1945.

    Die meisten V-1 wurden durch Schüsse aus einer optimalen Entfernung von 200 Metern abgeschossen. (180 m), was dem angreifenden Flugzeug einen geringen Sicherheitsabstand bot. Viele Flugzeuge wurden jedoch beschädigt und mehrere Piloten getötet, als das Flugzeug durch die Trümmer flog oder nachdem die Bombe der V-1 explodierte. Eine andere Möglichkeit war das Kippen der V-1. Die am wenigsten gefährliche, aber effektivste Methode bestand darin, den Luftstrom des Flügels der V-1 zu stören, indem die Flügelspitze des angreifenden Flugzeugs bis auf 15 cm von der unteren Oberfläche des Flügels der V-1 entfernt wurde. Dies würde den Flügel der V-1 nach oben kippen, die Kreisel übersteuern und die V-1 in einen außer Kontrolle geratenen Tauchgang schicken. Mindestens sechzehn V-1 wurden auf diese Weise zerstört. Die Hawker Tempest war die erfolgreichste beim Angriff auf V-1, aber zu dieser Zeit waren weniger als 30 Tempests verfügbar.

    Die F.Mk I wurde verwendet, um die Bomberbesatzungen der USAAF mit der Taktik von Düsenjägern vertraut zu machen, bevor die No. 616 Squadron nach RAF Colerne verlegte, um im Dezember 1944 mit F.Mk IIIs auszurüsten Melsbroek in Belgien. Später zogen sie nach Gilze-Rijen, wo sie mit dem Rest des Geschwaders verbunden wurden. Danach waren sie auf die Rolle der Luftverteidigung beschränkt, um nicht im feindlichen Gebiet abgeschossen zu werden. Vier Meteore griffen Focke-Wulf Fw 190s an, mussten jedoch abbrechen, nachdem sie von Spitfires und Tempests abgefangen wurden. Am 2. Mai 1945 hat ein einzelner Meteor einen Fieseler Storch niedergedrückt und dann am Boden zerstört. Bis Kriegsende zerstörten Meteors 46 deutsche Flugzeuge durch Bodenangriffe.

    Die Meteor war eigentlich ein einfach zu fliegendes Flugzeug, was den Übergang vom Kolbenflugzeug zum Düsenflugzeug ziemlich reibungslos verlief. Sie erwiesen sich als ebenso zuverlässig wie Spitfires und Tempests und operierten in einigen Fällen sogar von Grasfeldern aus. Es gab jedoch einige Beschwerden, aber das waren wenige. Das Flugzeug war nicht für Kunstflugmanöver freigegeben und die Querruder wurden bewusst „schwer“ geriggt, um eine Überbeanspruchung der Tragflächen zu vermeiden. Es neigte auch dazu, bei hoher Geschwindigkeit zu "schlangen", was seine Genauigkeit als Geschützplattform einschränkte. Bei einem Tauchgang stieß es auf Kompressibilitäts-Buffing und konnte unkontrollierbar werden, was zu dieser Zeit bei vielen Kolbenflugzeugen üblich war, aber nur ein Meteor brach während eines Tauchgangs auseinander.


Ein F.Mk I Meteor der RAF Nr. 616 Squadron.

    Dies stand in scharfem Kontrast zu der Me 262, die noch nicht ausgereift war und in wichtigen Bereichen mangelhaft war. Der deutsche Jäger forderte einen relativ hohen Tribut an Piloten, was die Entwicklung eines zweisitzigen Trainers dringend machte und eine spezielle Trainingseinheit erforderte. Obwohl schneller als jeder andere Jäger, wurden über 100 Me 262 von P-51 Mustangs und P-47 Thunderbolts der US 8th und 9th Air Force zerstört, und 20 wurden von Tempests und einige weitere von Spitfires zerstört.

    Ein weiterer deutscher Jet, die Heinkel He 162, hatte die schlechteste Sicherheitsbilanz aller frühen Düsenflugzeuge. Dies lag zum Teil daran, dass die Produktion beschleunigt wurde, bevor die Prototypen fertiggestellt waren. Es wird gesagt, dass die He 162 deutschen Piloten mehr Verluste zufügte als dem Feind. Von den 65 Werkspiloten, die der He 162 zugeteilt wurden, waren bei Kriegsende nur noch fünf übrig. Keiner wurde im Kampf verloren – sie starben oder stürzten während Fährflügen ab oder lernten, sie zu fliegen. 8


Nr. 616 Squadron Meteors wurden zu Erkennungszwecken weiß lackiert.

    Im Gegensatz dazu erlitt die No. 616 Squadron nur zwei Meteor-Verluste bei einer Kollision in der Luft aufgrund schlechter Sicht. Die größte Bedrohung für die Meteor bestand darin, dass sie von einem freundlichen Feuer abgeschossen wurden und sie wurden zu Wiedererkennungszwecken weiß gestrichen.

    No.616 Squadron wurde im August 1945 aufgelöst und zwei Jahre später mit de Havilland Mosquitoes und F.Mk III, F.4 und F.8 Meteors wieder reformiert. 1957 wurde das Geschwader endgültig aufgelöst.

    Das erste dreistrahlige Jagdgeschwadergeschwader wurde im April 1946 nach dem Krieg in Brentwaters mit den Geschwadern Nr. 56, 74 und 245 gebildet. Ein zweiter Flügel wurde bald darauf mit den Geschwadern 222, 234 und 263 gebildet. Meteor F.Mk 4s und F.Mk 8s bildeten das Rückgrat der RAF, bis sie 1954 durch Hawker Hunters ersetzt wurden. Die letzte Tagesjägerstaffel war die Nr. 245, die ihre Meteore bis April 1957 flog. Die Meteor ersetzte die de Havilland Mosquito in der Nachtjägerrolle, bis sie 1957-58 durch Gloster Javelins ersetzt wurde.

    Meteor F.Mk.8s wurden während des Koreakrieges bei der No. 77 Squadron der Royal Australian Air Force (RAAF) umfassend eingesetzt. Das Geschwader war ursprünglich mit nordamerikanischen F-51D Mustangs ausgestattet, aber um die Leistung des MiG-15-Düsenjägers zu erreichen, sollte das Nr. 77-Geschwader mit Düsenjägern ausgestattet werden. Sie hofften, mit F-86s und Hawker Hunters ausgestattet zu werden, aber zu ihrer Bestürzung erhielten sie Meteore, die bereits von der MiG-15 übertroffen wurden.

    Die Operationen begannen am 29. Juli 1951, aber obwohl sie hauptsächlich für den Bodenangriff ausgebildet waren, wurden ihnen Bomber-Eskorte zugeteilt. Am 29. August 1951 wurden acht Meteore geschickt, um B-29 Superfortresses in der "MiG Alley" zu eskortieren und sechs MiG-15 zu engagieren. Ein Meteor ging verloren und zwei wurden ohne einen einzigen Sieg für das Nr. 77-Geschwader beschädigt. Am 27. Oktober erzielte Nr. 77 seine erste Wahrscheinlichkeit plus zwei Wahrscheinlichkeiten sechs Tage später. Am 1. Dezember vermischten sich zwölf Meteore mit vierzig MiG-15 und das Geschwader erzielte zwei Siege, verlor jedoch vier Meteore.


Ein F.Mk 8 Meteor des RAAF No. 77 Squadron in Korea. (Beachten Sie die langen Gondeln.)

    Bis Ende 1951 wurde die Nr. 77 Squadron zu den Aufgaben der Bodenangriffsrolle verbannt. Die meisten waren mit einem Funkkompass ausgestattet, mit einer ventralen Antenne in einer kleinen Kuppel. Seine langlebige Konstruktion machte es für diese Art von Operation günstiger, bei der es weniger wahrscheinlich war, auf MiGs zu stoßen. Die letzte Begegnung mit einer MiG-15 war im März 1953, bei der Sergeant John Hale einen Sieg verbuchte. In Korea absolvierte Meteors 4.836 Missionen und zerstörte sechs MiGs, 3.500 Strukturen und 1.500 Fahrzeuge. 30 Meteore gingen im Konflikt verloren, die meisten Verluste durch Flugabwehrfeuer bei Bodenangriffen. Die Meteor musste während ihres Schusslaufs glatt und eben gehalten werden, damit ihr kreiselstabilisiertes Visier genau war, was das Flugzeug anfällig für Bodenfeuer machte.


Ein F.Mk 8 Meteor der israelischen Luftwaffe.

    RAF Meteor PR.9s wurden in der Suezkrise von 1956 ausgiebig eingesetzt, und Meteore verschiedener Art im Nahen Osten wurden in den 1950er Jahren zeitweilig eingesetzt. Am 1. September 1955 schoss ein israelischer Meteor einen ägyptischen de Havilland Vampire ab, der das erste Düsenflugzeug war, das im Nahen Osten abgeschossen wurde. Am 29. Oktober 1956 nahm eine israelische NF.Mk 13 an der Operation Tarnegol teil, bei der sie eine ägyptische Iljuschin Il-14, die am Vorabend der Krise mehrere hochrangige ägyptische Militäroffiziere getragen hatte, erfolgreich lokalisierte und abschoss. Israel erkannte an, dass die Meteor von ägyptischen MiG-15 übertroffen wurde, und der Betrieb wurde eingeschränkt. F.Mk.8 blieben bis 1956 im Frontdienst und wurden dann in die Ausbildungsrolle verbannt. NF.Mk 13s blieb bis 1962 im Einsatz.


F.Mk 4 Meteors der argentinischen Luftwaffe.

    100 Meteore wurden 1947 von Argentinien beschafft und 1955 während politischer Unruhen eingesetzt. Mindestens zwei gingen verloren, aber Meteors blieben bis in die frühen 1970er Jahre im Einsatz.

    Brasilien bestellte im Oktober 1952 sechzig neue Meteor F.Mk 8 und zehn T.Mk 7 Turnschuhe. Aus Geldmangel tauschten sie 15.000 Tonnen Rohbaumwolle als Bezahlung für die Meteors ein.

    Als der Zweite Weltkrieg endete, wurden 1.422 Me 262 produziert, aber die Produktion endete mit Ausnahme von zwölf Flugzeugen, die nach dem Krieg von Avia der tschechoslowakischen Luftfahrtindustrie gebaut wurden. Die Meteor-Produktion dauerte dagegen bis 1954 9 mit insgesamt 3.947 produzierten Meteoren und diente bis in die 1980er Jahre bei zehn Luftstreitkräften weltweit. Trotz der größeren Anzahl, der längeren Lebensdauer und der Zuverlässigkeit der Meteor geriet sie weitgehend in Vergessenheit. Ironischerweise war es die gefährliche und eingestellte Me 262, an die man sich gut erinnert.

Technische Details zu Gloster Meteor

    Ein Produktionsauftrag für die F.90/40 wurde im September 1941 aufgegeben und erhielt den Namen Thunderbolt, aber der Name wurde in Meteor geändert, um eine Verwechslung mit der bereits berühmten Republic P-47 Thunderbolt zu vermeiden.


Vier Meteor F.Mk Is wurden für Versuche zurückbehalten. Die obige EE212/G hatte eine reduzierte Ruderfläche und keine untere Flosse.

    Das Flugzeug wurde in Abschnitten gebaut, damit die Produktion während des Krieges bezahlt werden konnte. Der Rumpf war eine Ganzmetall-Stressed-Skin-Konstruktion, die in drei Abschnitten um eine Kombination aus vier Leichtmetall- und Stahllängsträgern gebaut wurde. Das Leitwerk wurde als komplette Einheit gebaut und die Tragflächen wurden aus zwei Leichtmetall- und Stahlholmen gebaut. Es gab keine Druckluftbremsen, und die Kabinenhaube öffnete sich seitlich, wie bei der F.9/40. Das erste Serienflugzeug, EE210/G, wurde im Austausch gegen eine Bell P-39 Airacomet in die USA geliefert. Die P-39 flog nur elf Mal in Farnborough und wurde Anfang 1945 an die Vereinigten Staaten zurückgegeben.

    Die F.Mk I unterschied sich kaum vom F.9/40-Prototyp und wurde von zwei Rolls-Royce W.2B/23C Welland-Turbojets mit 1.700 lbf (7,56 kN) s.t. angetrieben. jede einzelne. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 410 mph (660 km/h), eine Reichweite von 500 Meilen (805 km) und eine Dienstobergrenze von 34.000 ft. (10.360 m). Die Steiggeschwindigkeit betrug 2.155 ft/min (10,95 /sec) mit der Fähigkeit, in 9 Minuten auf 30.000 ft (9.145 m) zu steigen. Ursprünglich wurden 300 F.Mk I Meteore bestellt, aber die Zahl wurde auf zwanzig reduziert, da fortgeschrittenere Modelle erwartet wurden. Sechzehn wurden an No. 616 Squadron geliefert und vier wurden für Versuche behalten.


Produktion Meteor EE227 war das erste Turboprop-Flugzeug der Welt.

    Das achtzehnte Produktionsflugzeug, EE227, wurde umgebaut, um zwei Rolls-Royce RB 50 Trent Turboprops mit 7 ft. 11 Zoll (2,41 m) Fünfblatt-Rotol-Propellern aufzunehmen. Sein Erstflug fand am 20. September 1945 statt und war damit das erste Turboprop-Flugzeug der Welt. Das Fahrwerk wurde verlängert, um den Propellern Freiraum zu geben. Die Leistung war eine Kombination aus 750 Wellen-PS (1.000 kW) und 1.000 lbf (4,44 kN) s.t. Mit all den Modifikationen war es der schwerste F.Mk, den ich produziert habe.

    Der sechste Prototyp, DG207/G, wurde aufgrund der langen Verzögerung des Rover W.2B-Motors von einem de Havilland H.1 angetrieben. Die H.1 trieb den Erstflug der Meteor am 5. März 1943 an. Die F.Mk II ging nie in Produktion, da dies die zukünftige Vergabe von Goblin-Triebwerken für die de Havilland Vampire beeinträchtigt hätte.

    Der F.Mk III war der erste Meteor, der in Großserie gebaut wurde. 210 Flugzeuge wurden gebaut, nachdem 1944 ein Produktionsauftrag erteilt wurde, aber der Großteil davon wurde zu spät gebaut, um während des Krieges in Dienst gestellt zu werden. Einige frühe F.Mk III wurden jedoch bei der No. 616 Squadron in Manston in Dienst gestellt.

    Die ersten fünfzehn F.Mk III unterschieden sich von der F.Mk I durch eine verschiebbare Kabinenhaube anstelle der seitlich schwenkbaren Kabinenhaube, eine erhöhte Kraftstoffkapazität und einige Modifikationen der Flugzeugzelle, wurden aber immer noch von Welland W2B/23C angetrieben Motoren. Die restlichen 195 Produktionsflugzeuge wurden von 2.000 lbf angetrieben. (8,89 kN) s.t. Rolls-Royce-Derwent-Triebwerke.


Meteor F.Mk IIIs mit den originalen kurzen Triebwerksgondeln.

    Nach Tests an der EE211/G wurden die letzten fünfzehn Flugzeuge mit Langsehnengondeln ausgestattet. Windkanaltests zeigten, dass die kurzen Gondeln stark zum Komprimierbarkeits-Buffing bei hoher Geschwindigkeit beitrugen. Sowohl der vordere als auch der hintere Teil der Gondel wurden verlängert, was das Flattern reduziert und die Geschwindigkeit um 120 km/h erhöht. Einige frühere Meteor F.Mk III wurden auch im Feld nachgerüstet.

    Wellend angetriebene F.Mk IIIs wurden im Januar 1945 an die No. 616 Squadron in Manston geliefert und ein Flug ging an die 2nd Tactical Air Force in Belgien. Nach dem Krieg rüstete F.Mk III Nr. 504 Squadron aus. F.Mk III mit Derwent-Motoren wurden an das erste Düsenjägergeschwader des Fighter Command der Nr. 56, 74 und 245 Squadrons bei RAF Bentwaters geschickt und ein zweiter Flügel wurde in Boxted ausgerüstet.

    Dreißig F.Mk III wurden für Versuche verwendet und mehrere wurden verwendet, um den Martin Baker Schleudersitz zu testen. EE445 wurde verwendet, um den Griffiths-Flügel für Grenzschichtkontrolltests zu testen, und EE337 und EE 387 wurden für Landeversuche auf dem Trägerdeck verwendet. EE337 und EE 387 wurden von einer kurzen Gondel von 3.000 lbf angetrieben. (13,34 kN) s.t. Derwent 5 Motoren. 1950 bei Landetests auf der HMS Unerbittlich, wurde festgestellt, dass die Meteor bessere Deckhandling-Fähigkeiten hatte als andere zu dieser Zeit getestete Jets.

    Im September 1945 waren F.Mk IIIs die ersten Düsenflugzeuge, die für Tropenversuche in Khartoum und die ersten Winterisierungsversuche in Edmonton, Kanada im Jahr 1946 eingesetzt wurden stellte am 7. August 1949 einen Ausdauerrekord von 12 Stunden und 3 Minuten auf.

    Der Meteor F.Mk 4, die Bezeichnung änderte sich mit der Umstellung der RAF von römischen auf arabische Bezeichnungsnummern, obwohl sie als F.Mk IV begann. Der F.Mk 4 wurde von zwei Rolls Royce Derwent 5-Motoren mit einem s.t. von 3.500 lbf (15,56 kN). Der Derwent 5 war eine verkleinerte Version des 5.000 lbf (22,24 kN) s.t. Rolls Royce Nene, der den Supermarine Attacker angetrieben hat. Die Gesamtleistung wurde von 4.000 auf 7.000 lbf (17,79 kN auf 31,13 kN) s.t. erhöht. was zu einer dramatischen Leistungssteigerung führte. Der F.Mk 4 verfügte auch über die verlängerte Motorgondel, die bei den meisten nachfolgenden Modellen zum Standard wurde.


RAF F.Mk 4 Meteore mit langen Gondeln.

    Dies war nicht die einzige Verbesserung der Meteor. Die Kabine wurde auch unter Druck gesetzt, was jetzt notwendig wurde, da das Flugzeug in 8 Minuten auf 40.000 ft (12.200 m) steigen konnte. Unterflügeltanks wurden hinzugefügt, um die Reichweite zu erhöhen, und Bomben und Raketen konnten unter den Außenflügeln getragen werden. Die Unterflügelbewaffnung ebnete den Weg für die Bodenangriffsrolle der F.Mk 8 in Korea. Zur Verbesserung der Handhabung wurde auch eine Querruder-Lasche mit Getriebe hinzugefügt.

    Das auffälligste Merkmal des F.Mk 4 waren die abgeschnittenen Flügel. Diese Modifikation wurde nach einem tragischen Unfall eingebaut, bei dem sich ein Pilot bei der Erholung von einem Tauchgang verrechnete und das Flugzeug auseinanderbrach. Höchstwahrscheinlich stieß das Flugzeug auf Kompressibilität und wurde unkontrollierbar. Die Flügelspannweite wurde um 1,77 m (5 ft. 10 in.) reduziert, um eine Überbeanspruchung des mittleren Flügelholms zu verhindern, und die Flügelmodifikation wurde rückwirkend an 100 früheren F.Mk 4 durchgeführt. Der verkürzte Flügel erhöhte die Rollrate um mehr als 80 Grad pro Sekunde, erhöhte aber auch die Lande- und Startgeschwindigkeit. Andere Änderungen umfassten eine verstärkte Flugzeugzelle und 325 Gallonen (1.230 Liter) internen Treibstoff. Als die Modifikationen zunahmen, wurde Ballast an der Nase hinzugefügt und Schwermetallringe wurden in den Triebwerksgondeln installiert, um den richtigen Schwerpunkt (z. B.) beizubehalten. Ballast belief sich auf 1.000 lbs. (455 kg).

    Im Herbst 1945 wurden zwei späte F.Mk III-Modelle auf F.Mk 4-Standards modifiziert und für den Versuch verwendet, den Weltrekord für die Fluggeschwindigkeit zu brechen. Das Flugzeug wurde von allen militärischen Geräten befreit, die Struktur an verschiedenen Stellen verstärkt und das Äußere auf Hochglanz poliert. Das Flugzeug EE454 mit dem Namen Britannia war in normaler RAF-Tarnung lackiert und wurde von G/C geflogen. H.J. Wilson. EE455, bekannt als „Yellow Peril“, wurde von Gloster-Testpilot Eric Greenwood geflogen. Ein dritter F.Mk 4 wurde als Hochgeschwindigkeits-Übungsflugzeug eingesetzt. Am 7. November 1945 wurde G/C. Wilson gelang es, den Geschwindigkeitsrekord über einen 3-km-Kurs in Herne Bay, Kent, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 606 mph (975 km/h) zu brechen. Am selben Tag erreichte Eric Greenwood eine Geschwindigkeit von 603 mph (970 km/h).


Ein F.Mk 4, EE455, war gelb lackiert und brach einen Geschwindigkeitsrekord von durchschnittlich 975 km/h.

    Im Jahr 1946 wurde ein zweiter Versuch unternommen, mit zwei speziellen Meteor F.Mk 4s, die für einen RAF-Hochgeschwindigkeitsflug vorbereitet wurden. Bekannt als "Star Meteors", wurden sie EE549 und EE55O nummeriert. Ihre Derwent-Motoren wurden auf 4.200 lbf aufgerüstet. (18,68 kN) s.t. und die Plexiglas (Plexiglas) Cockpitverdecks wurden durch Metallverdecks mit kleinen . ersetzt Plexiglas Einsätze für Sichtbarkeit. Die normalen Schirme neigten dazu, sich im Flug zu verformen. Am 7. September 1946 wurde G/C. E. M. Donaldson, in EE549, erhöhte den Rekord auf 616 mph (991 km/h) und EE55O, geflogen von S/L. W. A. ​​Waterton erreichte eine Geschwindigkeit von 614 mph (988 km/h). Das dritte Mitglied des High Speed ​​Flight war F/L. Neville Herzog.


"Star Meteor" EE549, erhöhte den Geschwindigkeitsweltrekord auf 616 mph (991 km/h).

    Insgesamt wurden 535 Meteor F.Mk 4 für die RAF gebaut, davon 48 von Armstrong-Whitworth. Eine große Zahl wurde für den Export gebaut, davon gingen 1947 100 nach Argentinien, 48 nach Belgien, 20 nach Dänemark, 12 nach Ägypten und 38 in die Niederlande. Die Holländer erhielten später 27 weitere gebrauchte F.Mk 4 von der RAF. Frankreich hat zwei Flugzeuge als Prüfstände für Atar-Turbojets erhalten.

    Dies war eine experimentelle Jäger-Aufklärungs-Version und es wurde nur ein Prototyp hergestellt. Das Design war ein Versuch, die frühere Vereisung von Aufklärungskameras zu beseitigen, die in früheren F.Mk III- und F.Mk 4-Flugzeugen installiert waren. Die Flugzeugzelle, VT347, war eine umgebaute F.Mk 4 und hatte zwei F.36 Vertikalkameras im hinteren Rumpf und eine F.24 Schrägkamera in der Nase. Die Bugkamera konnte für Links-, Rechts- oder Vorwärtsschrägaufnahmen durch drei Fenster in einer modifizierten Bugsektion auf den Boden gesetzt werden. Der Erstflug fand am 15. Juni 1949 statt, endete jedoch in einer Katastrophe, als das Flugzeug in Moreton Valence abstürzte und Gloster-Testpilot Rodney Dryland tötete. Die Unfallursache wurde auf einen Ausfall der Mittelsektion nach einem Hoch-G-Klimmzug über dem Feld zurückgeführt. Als Folge des Unfalls flossen Modifikationen zur Verstärkung des Rumpfes in zukünftige Konstruktionen ein.

    Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen eine riesige Anzahl von Düsenflugzeugen online, was einen Bedarf an Düsentrainern schuf. Um der Nachfrage gerecht zu werden, produzierte Gloster einen zweisitzigen drucklosen Trainer, der im Grunde ein F.Mk 4 mit einem verlängerten vorderen Rumpf war. Es war ein privates Unternehmen für Gloster, das als T.Mk 7 bezeichnet und von einem Team unter der Leitung von R. W. Walker entworfen wurde. Der vordere Rumpf wurde um 30 Zoll (76 cm) verlängert, um einen zweiten Piloten im Tandem aufzunehmen, er hatte eine Doppelsteuerung und war unbewaffnet. Der Erstflug wurde am 19. März 1948 von Bill Waterton geflogen.


Der Meteor T.Mk 7-Trainer.

    Die Richtungskontrolle war schon immer ein Problem mit dem Meteor. Es stellte sich heraus, dass der verlängerte Rumpf dieses Problem korrigierte und in alle zukünftigen Varianten der Meteor eingebaut wurde. Es wurden Vorkehrungen für einen 175 Gallonen (660 Liter) ventralen Falltank und zwei 100 Gallonen (380 Liter) Flügelfalltanks getroffen. Der Ballast von 1.000 Pfund (455 kg) wurde auf 462 Pfund reduziert. (210 kg) und dann auf 300 lbs. (135 kg) nach zusätzlichen Modifikationen. Das Gesamtgewicht sank um 350 lbs. (158 kg), wodurch die Startleistung etwas besser war als bei den Jägervarianten. Der ursprüngliche Motor war der Derwent 5, aber später wurde er vom Derwent 8 mit größeren Motoreinlässen angetrieben.

    Die Leistung war beeindruckend genug, damit das Luftfahrtministerium die Spezifikation T.1/47 herausgab, um eine Version für die RAF zu bilden. Eine Gesamtproduktion von 640 T.Mk 7s wurde zwischen 1949 und 1954 hergestellt. Die ersten T.Mk 7 Produktionstrainer wurden an die No. 203 Advanced Fling School in Drillfield und 96 andere RAF- und RN-Staffeln sowie verschiedene Trainingseinheiten geliefert. 72 Exportaufträge wurden von den Niederlanden, Belgien, Ägypten, Syrien, Dänemark, Brasilien, Frankreich, Israel und Schweden geflogen.

    Die F.Mk 8 war die in den meisten Stückzahlen produzierte Variante und war von 1950 bis 1954 der wichtigste einsitzige Abfangjäger der RAF. Sie galt als Interimsjäger in Erwartung der Ablösung durch die Hawker Jäger und Supermarine Swift. Die Entwicklung begann 1947, aber da sie von einer neuen Serie von Düsenjägern übertroffen wurde, waren Verbesserungen erforderlich, um sie wettbewerbsfähiger zu machen. Der verlängerte vordere Rumpf, der früher beim T.Mk 7 verwendet wurde, erhöhte die Längsstabilität und wurde zum Standard. 95 britische Gallonen (430 Liter) Treibstoff wurden in der 30 Zoll (76 cm) Verlängerung mitgeführt, jedoch nachdem Treibstoff und Bewaffnung verbraucht waren, wurde die c.g. über akzeptable Grenzen hinaus bewegt. Dies wurde teilweise durch das Entfernen von 275 Pfund ausgeglichen. (125 kg) Bleiballast aus den 15 Zoll (38 cm) Stegen neben den Kanonen, aber die c.g. Das Problem wurde schließlich gelöst, nachdem ein neu gestaltetes Heck installiert wurde, das zuvor am dritten Prototyp der E.1/44 Ace getestet wurde. Das neue Heck korrigierte Probleme mit der Neigungsstabilität und machte den bei früheren Modellen installierten Ballast überflüssig. Ohne Ballast konnte zusätzlicher Treibstoff mitgeführt werden, was die Reichweite erhöhte.


Der Meteor F.Mk 8 hatte ein neu gestaltetes Heck.

    Es wurde von der 3.500 (15,57 kN) s.t. Derwent 8 und hatte bei früheren Modellen eine große einteilige Schiebehaube mit einer Metallheckverkleidung. Die Holmstege und das Mittelteil wurden mit hochfestem Stahl verstärkt, um den Anforderungen der höheren Leistung gerecht zu werden. Der Martin-Baker Mk 1 oder Mk 1E Schleudersitz war Standard bei allen Flugzeugen. Einige Schleudersitze wurden später auf Mk 2E-Standards aufgerüstet, die Fluchten bis zu einer Tiefe von 38 m ermöglichen. Es hatte ein einziehbares Kreiselvisier, neue Flügelwurzelleisten und ein stärkeres Fahrwerk, das auf dem Nachtjäger NF.Mk 11 entwickelt wurde.

    Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 592 mph (958 km/h) auf Meereshöhe, aber sie kletterte nicht so schnell wie die weitspannige F.Mk 4. Die F.Mk 4 konnte auf 30.000 steigen ft. (9.144 M) in fünf Minuten, und die F.Mk 8 benötigte 6-1/2 Minuten. Die Bewaffnung war die gleiche wie bei früheren Modellen mit vier 20 mm britischen Hispano-Kanonen.

    Es wurde entdeckt, dass Piloten, die in Bauchlage lagen, höhere g-Kräfte bewältigen konnten, als wenn sie aufrecht im Cockpit saßen. Um Trägheitskräften entgegenzuwirken, wurde eine Meteor F.8 von Armstrong Whitworth mit einem vorderen zweiten Cockpit modifiziert, um den Piloten in die Bauchlage zu bringen. Der Erstflug fand am 10. Februar 1954 statt. Verbesserungen bei Druckanzügen, die im Zweiten Weltkrieg eingeführt worden waren, boten jedoch eine einfachere Lösung und das Konzept wurde fallengelassen. Der F.Mk 8, S/N WK935, wird im RAF Museum in Cosford aufbewahrt.

    Insgesamt 1.183 F.Mk 8 wurden von Gloster gebaut und Armstrong-Whitworth mit der ersten F.Mk 8 wurde am 10. Dezember 1949 an die No. 1 Squadron in Tangmere geliefert. Sie rüsteten 32 RAF Squadrons aus und 11 RAAF-Staffeln. 89 F.Mk 8 dienen in Korea mit Auszeichnung bei der RAAF. 50 Flugzeuge wurden für den Export überholt.

    Die FR.Mk 9 Jagd-Aufklärungs-Version wurde aus der F.Mk 8 entwickelt, um die alternden Spitfire XVIII zu ersetzen. 126 FR.Mk 9 wurden von Gloster für die RAF gebaut und mit einer für die FR.Mk 5 vorgesehenen F.24 Bugkamera ausgestattet Pilot mit einem Controller vom Typ 48. Die Kamera wurde durch Zapfluft des steuerbordseitigen Derwent 8-Triebwerks beheizt. Die normale Bewaffnung bestand aus vier 20-mm-Kanonen. Die erste ausgerüstete Staffel war die Nr. 208 am 28. Juli 1940. Die Mehrzahl der mit der FR.Mk 9 ausgerüsteten Staffeln befanden sich im Nahen Osten und bei der 2. Taktischen Luftwaffe in Deutschland. Die Flugzeuge wurden später nach Ecuador, Israel und Syrien verkauft.

    Die PR.Mk 10 diente als hoch gelegene Fotoaufklärungsplattform. 59 PR.Mk 10 wurden für die Royal Air Force gebaut.


Die verlängerte Nase der Meteor-Nachtjäger beherbergte ein luftgestütztes Abfangradarsystem.

Meteore wurden auch in die Rolle von Nachtjägern erweitert, mehr als Lückenbüßer denn als echtes dediziertes System. Diese Meteore wurden durch ihr "NF" -Bezeichnungssystem bemerkt und das erkennbare "Long Nose" -Design umfasste das NF.Mk 11-Modell mit Airborne Intercept Radar, das NF.Mk 12 mit in Amerika hergestelltem Radar und einem verlängerten Nasenabschnitt, das "tropicalized" NF.Mk 13, die in heißen Klimazonen in Übersee eingesetzt wurde, und die NF.Mk 14, die im Wesentlichen die NF.Mk 11 mit einer neuen zweiteiligen, klaren Überdachung war.

Gloster F.9/40 Prototyp-Motoren

    In den F.9/40-Prototypen wurden vier verschiedene Motoren verbaut:

  • Der 1.600 lbf (7,11 kN) s.t. Rolls-Royce W.2B/23 Welland Reverse-Flow-Triebwerk.
  • Die 2.000 lbf (8,89 kN) s.t. Rolls-Royce-Derwent-Straight-Flow-Triebwerk.
  • Die 1.900 lbf (8,45 kN) s.t. Metropolitan-Vickers F.2 Axialstrommotor.
  • Die 2.300 lbf (10,23 kN) s.t. de Havilland H.1 Direktstrommotor.


Das Rolls Royce W.2B/23 Welland Reverse-Flow-Triebwerk.
Das Rolls-Royce-Derwent-String-Flow-Triebwerk.
Der Metropolitan-Vickers F.2 Axialmotor.
Der de Havilland H.1 Straight-Flow-Motor.

Gloster F.9/40 Prototypen

  • DG202/G - Gloster für Flugversuche zugewiesen. Ursprünglich von Rover W.2B/23 für Taxiversuche am 29. Juni 1942 angetrieben. Die Motoren produzierten nur 1.000 lbf s.t. jede einzelne. Später angetrieben von 1.700 lbf s.t. Rolls Royce W.2B/23 Welland-Triebwerke und geflogen von Eric Greenwood am 11. August 1945 für die Deckabfertigung auf der HMS Pretoria Castle. Der Rolls Royce W.2B/23 Welland Reverse-Flow-Motor wurde für die Produktion des Meteor F.Mk I ausgewählt. Die Entwicklung des W2B, das ursprünglich an Rover vergeben wurde, war ein Albtraum des Missmanagements. Die Rover-Ingenieure wollten ihre eigenen Ideen verfolgen, anstatt mit Whittle zusammenzuarbeiten. Die verzögerte Entwicklung bedeutete, dass der vierte Prototyp DG206 mit seinen de Havilland H.1-Triebwerken der erste Prototyp sein würde, der im März 1943 fliegen würde, während DG202 erst am 24. Juli 1943 von Michael Daunt in Barford St. John fliegen würde.
  • DG203 - Zugeteilt für die Motorenentwicklung.
  • DG204 - Zugeteilt für eine Druckkabine und Kanonenabschussversuche. Angetrieben von 1.900 lbf (8,45 kN) s.t. Metropolitan Vickers F.2 Axialstrommotor. Der RAE Farnborough übergeben, aber die Motoren liefen zu hoch im Leerlauf und wurden vor dem Flug am 13. November 1943 überarbeitet. Vergrößerte Seitenflosse und Seitenruder wurden installiert, um Instabilitätsprobleme zu beheben. Der F.2 sollte sich später zum Saphir-Motor entwickeln.
  • DG205/G - Zugeordnet für die Probeinstallation von Geräten. Dies war der erste Prototyp, der von 1.600 lbf s.t. angetrieben wurde. Rolls Royce W.2B/23 Welland Reverse-Flow-Motoren 12. Juni 1943 von Michael Daunt in Barford St. John, das als Triebwerk für die Produktion des Meteor F.Mk I gewählt wurde.
  • DG206/G - Zugeteilt für A- und AEE-Studien. Angetrieben von 2.300 lbf (10,23 kN) s.t. de Havilland H.1-Motor. Es war der erste Meteor, der am 5. März 1943 flog und flog. Geflogen von Michael Daunt bei RAF Cranwell Linconshire. Der Mittelteil war 15 Zoll breiter als bei anderen Prototypen mit 44 Fuß 3 Zoll Spannweite. Ausgestattet mit Anti-Spin-Fallschirm und vollständig transparenter Kappe. Dieses Flugzeug wurde später mit einer Wulstverkleidung auf der Mittelseite des mittleren Rumpfes ausgestattet, um eine Kabinendruckpumpe unterzubringen. Der de Havilland H.1-Motor war der Vorläufer des 1.500 lbf s.t. H.1 Goblin, der den de Havilland Vampire angetrieben hat.
  • DG207 - Zum Austausch gegen eine Bell XP-59 Airacomet. DG207/G wurde der F.2-Prototyp, der von einem H.1-Goblin-Motor angetrieben wurde. Der de Havilland H.1-Motor war der Vorläufer des 1.500 lbf. NS. H.1 Goblin, der den de Havilland Vampire angetrieben hat. Der erste F.Mk I Meteor (EE 210) wurde im Austausch gegen einen XP-59 Airacomet in die USA geschickt.
  • DG208/G - RAE zugewiesen. Vergrößerte Flosse und Seitenruder installiert, um Instabilitätsprobleme zu beheben. Luftbremsen, flache Seitenruder und torpedoförmige Leitwerksverkleidung installiert.
  • DG209 - RAE zugewiesen. Angetrieben von Rolls Royce W.2B/37 Reverse-Flow-Motor. Wurde später von einem 2.000 lbf s.t. Rolls-Royce-Derwent-Straight-Flow-Triebwerk. Die ersten 15 F.Mk III wurden von Welland-Motoren angetrieben und alle nachfolgenden F.Mk III wurden von Derwents angetrieben.
  • DG210 - Nicht zugewiesen. Nicht gebaut.
  • DG211 - Nicht zugewiesen. Nicht gebaut.
  • DG212 - Zugeteilt für das Fighter Command und die Air Fighting Unit. Nicht gebaut.
  • DG213 - Zugeteilt für das Fighter Command und die Air Fighting Unit. Nicht gebaut.

Spezifikationen:
Gloster-Meteor
Maße:
F.Mk I F.Mk III F.Mk 8
Flügelspannweite: 43 Fuß 0 Zoll (13,10 m) 43 Fuß 0 Zoll (13,10 m) 37 Fuß 2 Zoll (11,02 m)
Länge: 41 Fuß 3 Zoll (12,57 m) 41 Fuß 3 Zoll (12,57 m) 44 Fuß 7 Zoll (13,58 m)
Höhe: 13 Fuß 0 Zoll (3,96 m) 13 Fuß 0 Zoll (3,96 m) 13 Fuß 0 Zoll (3,96 m)
Gewichte:
Leer: 8.140 Pfund (3.692 kg) 8.810 lb (3.996 kg) 10.684 lb (4.846 kg)
Geladenes Gewicht: 11.800 Pfund (5.352 kg) 13.300 Pfund (6.032 kg) 15.700 Pfund (7.121 kg)
Leistung:
Höchstgeschwindigkeit Meeresspiegel: 385 mph (620 km/h) 458 mph (737 km/h) 592 mph (952 km/h)
Höchstgeschwindigkeit 30.000 Fuß: 410 mph (660 km/h) 493 mph (793 km/h) 550 mph (885 km/h)
Service-Obergrenze: 40.000 Fuß (12.190 m) 44.000 Fuß (13.410 m) 43.000 Fuß (13.100 m)
Bereich: 1.340 Meilen (2.155 km) 1.340 Meilen (2.155 km) 690 Meilen (1.110 km)
Kraftwerk: Zwei 1.700 lbf (7,56 kN) s.t.
Rolls-Royce Wellend I.
Zwei 2.000 lbf (8,89 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent I.
Zwei 3.500 lbf (15,56 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent 8.
Rüstung: Vier 20 mm Hispano Mk.III Kanone. Vier 20 mm Hispano Mk.III Kanone. Vier 20 mm Hispano Mk.III Kanone.

  1. John Forster Jr. ed. Konstruktionsanalyse des Me-262-Düsenjägers, Teil II – Das Kraftwerk. Luftfahrt. November 1945. 115. (Wenn die Legierungen bedarfsgerecht verfügbar gewesen wären, hätte dies die Lebensdauer der Triebwerke verlängert. Deutsche Triebwerke wurden bis zu 150 Stunden in tatsächlichen Flugversuchen und bis zu 500 Stunden auf dem Prüfstand getestet.)
  2. Owen Thetford. Flugzeuge der Royal Air Force seit 1918. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 248.
  3. Die Ausnahme bildeten zwölf Varianten der Me 262, die nach dem Krieg von Avia der tschechoslowakischen Luftfahrtindustrie gebaut wurde.
  4. John See. Wings of Fame, Variantenbriefing Gloster Meteor. London: Aerospace Publishing Ltd., 1999. 125.
  5. Derek N. James. Gloster-Flugzeuge seit 1917. London: Putnam & Company, 1971. 274.
  6. John Golley. Entstehung des Jets. Frank Whittle und die Erfindung des Strahltriebwerks. Shrewsbury, England: Airlife Publishing, Ltd., 1997. 205.
  7. Alain J. Pelletier. Bell-Flugzeuge seit 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992.
  8. Mark Carlson. „Das Holzwunder der Luftwaffe.“ Luftfahrtgeschichte, Juli 2013. 43.
  9. Derek N. James. 52.

©Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 1. August 2015. Aktualisiert am 24. April 2020.


Die besten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs

Wenn Sie während des Zweiten Weltkriegs Kampfpilot waren und über Europa und den Pazifik fliegen werden, werden Sie an Hundekämpfen teilnehmen. Sie werden als Eskorte für Bomber über Europa, sowie Luft-Boden-Unterstützung in beiden Theatern. Sie werden auch Bodenziele und Schiffe beschießen.

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Mitchell entwarf dieses Flugzeug basierend auf Wasserflugzeug-Teilnehmern für den Schneider-Pokal, den er gewann. Er nutzte diese Erfahrung und sein Wissen über schnell fliegende Wasserflugzeuge, um ein wunderschönes mobiles und gut fliegendes Flugzeug auf den Markt zu bringen, das als einziges Flugzeug vom Beginn bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs kontinuierlich produziert wurde. Aus dem Dunkel einer Ära der Doppeldecker hervorgegangen, ist dies das charakteristische Flugzeug der Schlacht um Großbritannien, das gepaart mit den exquisiten fast 2000 PS starken Griffon-Rolls-Royce-Motoren wirklich durchkam. Eine Ikone der Hoffnung und ein wahres Meisterwerk britischer Ingenieurskunst in ihrer Blütezeit.

Das Flügeldesign des Spitfire bedeutete, dass er ausreichend vor einem Strömungsabriss warnte und selbst im Strömungsabriss die Querruder noch wirksam waren, so dass der Vergleich von Statistiken nicht die ganze Geschichte ist. Junge unerfahrene Piloten (das sind die meisten) können die Spitfire souverän bis ans Limit fliegen, während bei den meisten anderen Flugzeugen nur ein wirklich erfahrener Pilot es wagen würde, sein Flugzeug ans Limit zu bringen.

Ergebnis: Spitfires konnten unabhängig davon, wer sie flog, gute Leistungen erbringen, andere Typen wurden oft nicht optimal geflogen, es sei denn in den Händen eines Experten. Die erschreckenden Unfallzahlen während des Krieges zeigen die Kosten junger Männer in schwer zu handhabenden Flugzeugen.

Von Rolls-Royce-Motoren-Mustangs zu sprechen, die erst 1944 in Stückzahlen auf den Markt kommen, ist ziemlich unaufrichtig.

Großbritannien befand sich 1939 im Krieg mit Deutschland, und die Royal Air Force benötigte Kampfflugzeuge, um gegen Messerschmitts anzutreten. So wurden die Supermarine Spitfire und Hawker Hurricane geboren.

1940 besiegten diese beiden Kampfflugzeuge die Macht der deutschen Luftwaffe in der sogenannten Luftschlacht um England. Die größte Luftschlacht des Krieges.

Dass der Ausgang der Schlacht Hitler daran hinderte, in Großbritannien einzudringen, das sonst die USA aus dem Krieg herausgehalten hätte, muss der wichtigste Punkt in Bezug auf das "beste" Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs sein.

Es geht nicht um Geschwindigkeit, Bewaffnung, Obergrenze, Reichweite oder irgendeine andere Statistik, sondern darum, was das Flugzeug TAT. Und dazwischen die Supermarine Spitfire und Hawker Hurricane RETTEN GROSSBRITANNIEN.

Umfragen wie diese stellen eine Meinung dar. Was interessanter sein könnte, ist das "Wannabe"-Handwerk, das es aufgrund von Design-, Produktions- und politischen Problemen nie geschafft hat. Es ist interessant, all diese Flugzeugcomputer in einer unparteiischen Umgebung zu sehen. Vergleiche wie diese sind oft klassische „Äpfel gegen Orangen“-Szenarien. Mit anderen Worten, man kämpft mit dem, was gegeben ist. sogar die Brewster Buffalo in den Händen von finnischen und niederländischen Piloten schnitt gut gegen angeblich bessere Flugzeuge ab. Ein australischer Wirraway (Down under Version des AT-6 Texan/SNJ/A-27) soll eine Zero über Niederländisch-Ostindien abgeschossen haben. Trotzdem muss man irgendwo anfangen.

Der Mustang wurde 1940 erfunden, als Großbritannien P-40 unter Lizenz einer anderen Firma verkaufte, die fast kompatibel war. Der Besitzer beschloss, ein neues Design zu bauen, und eine Legende war geboren. Die erste Variante, die P-51A hatte einen nicht so guten Motor, aber die RAF aber eine Rolls-Royce-Engine drin und gut, erschuf Hitlers Alptraum. P-51D's Kam Ende 1943 heraus, als Deutschland in Schwierigkeiten war, aber P-51D's vermasselte Deutschlands Chancen. Und es wurde im Koreakrieg eingesetzt. Der Mustang war OP.

Dieses Flugzeug besiegte die deutsche Luftwaffe in den Jahren 1944/05 über Deutschland. Die Spitfire hatte nicht die Reichweite oder Geschwindigkeit der Mustang. Es konnte die Bestrafung nicht ertragen, die eine P-47 konnte, war aber das beste Allround-Luft-Luft-Jäger im 2. Weltkrieg. Ich bin mir nicht sicher, wie jemand eine Spitfire für besser halten könnte. Ich habe mit einem alten Mann gesprochen, der Spitfires im Eagle Squadron geflogen hat. Als er 1942 der USAAF beitrat, wurden sie auf P-47 umgerüstet. Er sagte mir, die P-47 sei schneller und stärker als die Spit. Er sagte mir, die P-51 sei nur geringfügig besser als eine P-47. Aufgrund der Reichweite und des leichten Vorsprungs in Geschwindigkeit und Handling.

Ich verstehe die Voreingenommenheit so vieler Leute bezüglich der Spitfire nicht. Die P-51 übertraf die Spit in vielerlei Hinsicht. Die P-51D hatte in keiner Höhe Probleme mit der Handhabung. Es war fast 50 MPH schneller als ein Spit, war haltbarer, hatte ein überlegenes Flügeldesign, die Reichweite war dreimal so hoch wie die eines Spit. Es war nicht nur ein Abfangjäger. Dieses Flugzeug war ein taktisches Bodenangriffsflugzeug und ein Langstrecken-Eskortjäger.

Nicht viele Leute kommentieren tatsächlich, welche Art von Munition die P-51 hatte, die sich von anderen Flugzeugen dieser Zeit unterschied. Die P-51 hatte die nach vorne gerichteten Geschütze von 4 bis 8 Geschützen, je nachdem, mit welcher Version und welchem ​​Land das Flugzeug geflogen werden sollte. Die mir bekannte ist die amerikanische geflogene Version mit 4,20-mm-Geschützen. Aber zurück zur Munition, die meisten Flugzeuge hatten entweder nur panzerbrechende Leuchtspurgeschosse oder eine Mischung aus nicht Leuchtspurpanzerung und Leuchtspur. Die 20 mm ermöglichten eine hochexplosive Patrone ohne Tracer, die dazu neigte, Flugzeuge ziemlich schnell abzuschießen. Der Vor- und Nachteil dabei ist, dass Sie den Feind schnell abschießen können, aber da es überhaupt keine Leuchtspuren gibt, ist der einzige Hinweis darauf, dass Sie das andere Flugzeug treffen, das andere Flugzeug abstürzt oder in Brand gerät. Ein weiterer Vorteil ist, dass die andere Ebene (sagen wir zum Beispiel eine Null) möglicherweise nicht weiß, dass Sie dort sind, bis es zu spät ist.

Die Vorteile des Mustangs gegenüber 109 sind ein totaler Mythos.Um die schnellsten Versionen zu vergleichen, die während des Krieges in Dienst gestellt wurden, betrug die Höchstgeschwindigkeit der P-51D 437 Meilen pro Stunde, während die Boyfriend-109H 470 Meilen pro Stunde erreichte. Die Reichweite war auch nicht viel anders. Die maximale Reichweite der P-51 mit externen Tanks betrug 1.650 Meilen, während die Reichweite des Freundes-109 1.491 Meilen betrug. Die maximale Höhe des Boyfriend-109H betrug 49.200 Fuß, während die maximale Höhe des P-51d 41.900 Fuß betrug. Feuerkraft ist nicht einmal im Entferntesten vergleichbar. Der Mustang war mit 6 winzigen 12,7-mm-Maschinengewehren bewaffnet, während der 109 mit bis zu drei 30-mm-Kanonen und zwei 13-mm-Maschinengewehren bestückt war. Mit seiner höheren Manövrierfähigkeit, die durch sein geringeres Gewicht und den Vorderkantenlatten sowie seiner weit überlegenen Feuerkraft, Anzahl der produzierten Flugzeuge, Anpassungsfähigkeit, Abschusszahl und Lebensdauer gegeben ist, ist es wirklich lächerlich, dass jeder Mensch, der zu kritischem Denken fähig ist, den Mustang nominieren würde als größter Kämpfer aller Zeiten, wenn die Fakten eindeutig zeigen, dass diese Ehre dem . mehr

Der 109h war dem Mustang in jeder Hinsicht überlegen (Geschwindigkeit, Feuerkraft und Manövrierfähigkeit). Dennoch gilt der Mustang als der größte aller Zeiten. Reiner Bulle, er war schnell und hatte eine lange Reichweite, aber gegen eine 109h mit einem deutschen Ass an den Kontrollen war p51 so gut wie tot. Deutschland hatte bis 1943 die besten Piloten, aber danach begann die Abnutzung seinen Tribut zu fordern und ließ den Mustang besser erscheinen, als er wirklich war. Es ist ziemlich einfach, einen Messerschmitt vom Himmel zu schießen, wenn ein grünes verängstigtes Kind an den Kontrollen kaum in der Lage ist, Formationen oder Instrumente zu fliegen.

Der Freund 109 war ein Höhenjäger, der sich auf Boom- und Zoom-Taktiken verließ, er war der Beste in dem, was er tat, und was er tat, funktionierte wirklich. Man würde nicht erwarten, dass die 109 einen kompletten Rundenkampf gegen eine Spitfire gewinnt, und Sie würden nicht erwarten, dass die Spitfire die 109 übertrifft. Meiner bescheidenen Meinung nach hatte die 109 einen Vorteil, obwohl die Spitfire und die 109 beide erstaunlich sind Kriegsmaschinen.

Bester einmotoriger Jäger des Krieges in jeder Hinsicht. Geschwindigkeitstest. Manövrierfähigkeit, prüfen. Höhenleistung, prüfen. Feuerkraft, prüfen. Haltbarkeit, prüfen. Zahlen, doppelte Kontrolle. Angstfaktor, aus den Charts. Das vorgestellte Kurfurst-Modell war mit 460 Meilen pro Stunde schneller als der P-51D Mustangs mit einer Höchstgeschwindigkeit von 437 Meilen pro Stunde, war dank seines geringeren Gewichts und seiner Vorderkanten wendiger und hatte eine weitaus überlegene Feuerkraft in Form von drei 30-mm-Kanonen und zwei 13-mm-Kanonen Maschinengewehre, im Vergleich zu den Stängen sechs schlampige 12-mm-Maschinengewehre. Der einzige Bereich, in dem der Runtang überlegen war, war die Reichweite, aber das spielt keine Rolle, da beide Flugzeuge für die genau entgegengesetzten Rollen entwickelt wurden. Der Stang war ein Langstrecken-Eskortjäger, während der 109 ein defensiver Abfangjäger war. Der Laminar-Flow-Flügel des Stangs war gefährlich und machte es entgegen der landläufigen Mythen zu einem gefährlichen Flugzeug, da Laminar-Flow-Flügel so gut wie keine Strömungsabrisswarnungen ausgeben. Es war kaum das "Pilotenflugzeug". mehr

Die Focke-Wulf 190 D-9' hat meiner Meinung nach den Luftkampf für die Deutschen revolutioniert, die sich zu dieser Zeit stark auf Langstreckenjäger (Freund 110) und Freund 109 verlassen haben, die sich bereits im späteren Kampf gegen Spitfire als unterdurchschnittlich erwiesen haben Modelle. Es kam zu einer Zeit, als Großbritannien die Kontrolle über den Himmel hatte und die Deutschen zurück in den Kampf brachte. Die D-9 war sehr effektiv und von den alliierten Bomberverbänden gefürchtet und hatte einen gewissen Angstfaktor, der im Kampf eine Rolle spielte. Es war wirklich ein Alleskönner, könnte man sagen. Seine 30-mm-Kanone hatte verheerende Auswirkungen auf Flugzeuge und Bodenziele und seine große Manövrierfähigkeit verschaffte ihm einen Vorteil im Hundekampf mit weniger manövrierfähigen Bombereskorten wie der P-38 und P-47. Ein Kriegssieger mit einem Erbe, das weiterleben wird.

Dieser von Kurt Tank entworfene Jäger/Abfangjäger gehört zu den stärksten und schnellsten einmotorigen Jägern des Zweiten Weltkriegs. Spitzname Dora wegen der D-Variantenbezeichnung. Die FW-190D waren leicht von anderen Varianten an ihrer langen Nase zu unterscheiden. Die FW 190, insbesondere die späten Modelle D-9/12, A-8, galten als der schwierigste Gegner der alliierten P-51 D und zwangen die Mustang zu einem gleichberechtigten Kampf. Es erwies sich als eine höhere Höchstgeschwindigkeit und PS. Die Focke Wulf 190 D9 ist mein Lieblingsjäger des Zweiten Weltkriegs, und glaube, wenn Deutschland mehr davon herstellen und im europäischen Himmel mehr Geschenke machen würde, würde sie den P-51-Slot als bestes Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs besetzen

Es ist in vielerlei Hinsicht das beste Flugzeug und dasjenige, das den Verbündeten jederzeit Respekt entgegenbringt. Fantastische Leistung kombiniert mit einem guten Piloten machten es zu einer perfekten Kampfmaschine.

Bessere Beschleunigung und Steigrate unter WEP als die alliierten Jäger sowie die zentral angeordneten Kanonen und Maschinengewehre machen es zu einem hervorragenden B & Z-Energiejäger. Der D9 behält seine Energie besser als die meisten anderen Jäger und was beim Manövrieren verloren geht, wird schnell wiederhergestellt. Es ist auch eine stabile Geschützplattform, die nicht so stark unter der Steifheit der Steuerfläche durch die Hochgeschwindigkeitskompressibilität leidet wie andere Flugzeuge.

Wenn Sie mit US-Marine- und Marinefliegern sprechen, fühlen sie sich von zahlreichen Flugzeugen, die über der Corsair bewertet werden, sehr missachtet. Ich hatte Mühe, den Mustang über den Corsair zu stellen. Die Corsair hatte einen enormen Vorteil gegenüber der Mustang und der Spitfire, sie konnte aufgrund des luftgekühlten Motors eine enorme Bestrafung einstecken, wie es eine P-47 könnte. Die Corsair war das beste Trägerflugzeug der Welt. Dies wurde durch seine Annahme durch die Royal Navy in den Jahren 1943-44 demonstriert. Es war ein unglaublich guter Hundekämpfer.

Ein Marinepilot in einer Corsair rettete meinem Vater das Leben, als sein Konvoi gegen Ende des Krieges von Kamikaze-Piloten angegriffen wurde. Dad war auf der Brücke, bemannte die Kopfhörer und schickte Feuerbefehle an die verschiedenen Stationen, als eine Kate durch die Schwelle kam und auf die Brücke zusteuerte. Die Corsair stand in der Sonne, der Bauch grau gestrichen und fast unsichtbar. Es tat einen extremen Tauchgang und als er vorfuhr, schnitt er die Kate mit den 6 50-Cal-Kanonen in zwei Hälften. Nur ein Teil der Triebwerksgondel schlug auf die Seite, wenn das Schiff geringfügigen Schaden anrichtete. Während all dies geschah. Meine Mutter war zu Hause in einer Verteidigungsanlage. Kontrollieren von Nieten an Flügelabschnitten. Für F4U Korsaren. Wahre Geschichte.

Corsair war fast allen in dieser Liste das überlegene Flugzeug. Wenn Sie Langstreckenunterstützung benötigen, nehmen Sie den Mustang. Corsair hatte tatsächlich eine bessere Panzerung als der Thunderbolt. Wäre die Corsair nach Europa gegangen, wären die Statistiken weitaus größer als die der Thunderbolt. Die Corsair musste für Trägerlandungen verstärkt werden, was sie noch schwerer machte. Wäre dieses Flugzeug für europäisches Theater gerüstet und keine Trägerlandungen, passen Sie auf. Nach Angaben amerikanischer Piloten, mit denen ich gesprochen habe, war die Corsair bei hohen Geschwindigkeiten besser als die Mustang. In Kopf-an-Kopf-Tests mit einem erbeuteten Fockwolfe 190 konnte der Corsair den Fockwolfe auf 30.000 Fuß übertreffen und ihn um etwa 60 Sekunden schlagen. Außerdem war die ME 109 kein Top-5-Flugzeug. Vielleicht war es ein Top-Ten-Flugzeug, basierend auf der Langlebigkeit im Krieg. Fockwolfe war ein viel besseres Flugzeug als die ME 109. Außerdem war die ME 109 sehr schwer zu landen und hatte schlechte Sicht. Ich habe gelesen, dass 1/3 der ME 109-Todesopfer auf Landungsunfälle zurückzuführen sind. Wie wahr das. mehr

Dies war wahrscheinlich das beste Jagdflugzeug des Krieges, sobald es in der Luft war. Aufgrund seiner unglaublichen Propellergröße, die sein Flügeldesign formte, galt es für Träger als zu gefährlich, bis die Briten eine geeignete Anfluglösung fanden. Wenn es jedoch in der Luft war, konnte es nichts schlagen. "Pfeifender Tod" war der Spitzname, den die Japaner ihm gaben, die ihn vor jedem anderen Flugzeug in unserem Arsenal fürchteten, einschließlich der P51 und anderer, von denen man annahm, dass sie nur auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzt wurden.

Geplagt von einem großen strategischen Nachteil, der ungeschickten Führung von Hermann Göring und Adolf Hitler und unzuverlässigen Triebwerken in schlechtem Zustand, war die Me 262 leicht ein Porträt der Kämpfe der Luftwaffe in den letzten Monaten des 2. Weltkriegs. Die Me 262 hätte es sein können ein phänomenales Flugzeug hätte es nicht unter diesen Mängeln gelitten, ebenso wie seine unerfahrenen Piloten (ja, die meisten von ihnen waren Experten, z. Wäre es früher eingeführt worden (möglicherweise hätte der 262 oder ein anderer Düsenjäger 1942 debütieren können, nicht lange nach der Fw 190!), hätten seine Mängel ausgebügelt und seine neue Technik gemeistert. Die Me 262 war immer noch ein tödlicher Gegner für Bomber und Jäger, solange ihre Triebwerke überleben konnten.
Es war am verwundbarsten in geringer Höhe, wo eine P-51 oder P-47 darauf tauchen oder eine Hawker Tempest es leicht einholen konnte.

Der Erfolg der alliierten (westlichen) Kampagne hängt vollständig mit der Luftüberlegenheit zusammen. Ein Flugzeug, das in der Lage ist, DIE Überlegenheit in der Luft zu gewinnen (wie es die ME262 war), ist für mich ohne Zweifel das tödlichste Flugzeug des 2. Weltkriegs (das Flugzeug selbst spricht und ohne Berücksichtigung irgendwelcher Umstände, die nicht vom Flugzeug selbst und seiner Leistung abhängen).
Wenn er Anfang 43 (oder früher) geflogen wäre - und es wäre möglich gewesen ohne Hitlers Idiotie - hätte der Krieg mit Sicherheit einen anderen Ausgang gehabt.

Also, was haben wir wirklich diskutiert. Es besteht absolut kein Zweifel, dass ME262 Lichtjahre vor allem war, was die Alliierten hatten. Kein Zweifel, dass es der beste Kämpfer im Krieg war.
Die Tatsache, dass es zu spät kam, als die Materialien knapp waren. und die Tatsache, dass es so spät kam, dass es keine Chance hatte, einen wirklichen Einfluss zu erzielen, bedeutet immer noch nicht, dass es nicht der beste Kämpfer war diskutieren, was der beste Kämpfer ist.

Begrenzte Diskussionen mit Leuten, die sich intensiv mit der Me 262 beschäftigt haben, haben zwei strategische Probleme aufgezeigt. Mangel an kritischen Triebwerksmaterialien und zweiter langsamer Start aufgrund von Hitlers eingeschränktem Verständnis der Luftüberlegenheitswaffen des 20. Jahrhunderts. Es ist der Titel des Besten, was hätte sein können. Früher 42. Keine B-17 überquert den Kanal, um die Hitler-Eiserne Festung anzugreifen! Den Krieg gewonnen nein, verzögert ja.

Mein Onkel war Teil der 354th Fighter Group, die 1944 ihre P-51 gewaltsam gegen P-47 eintauschte, und er sagte immer, dass die P-47 in den Händen eines erfahrenen Kampfpiloten genauso gut wie ein Jäger in der Luft wäre Kampf als P-51. (Er bestand 2015 mit 96 Jahren) Ja, der P-47 fehlte die Reichweite, aber wenn sie von einem erfahrenen Kampfpiloten geflogen wurde, schüttete sie "Blei aus" und konnte einen Schlag einstecken und weiterfliegen. Er wollte seinen Mustang nicht aufgeben, war aber bald froh, dass er es getan hatte. In einem Krug fühlte er sich sicherer, weil er wusste, dass er ihn nach Hause bringen würde. Mustangs waren die Wahl des hübschen Jungen, aber er liebte die P-47, weil sie selbst nach enormen Schäden weiterflog. Er war der Meinung, dass die niedrigere Kill-Rate auf viele unerfahrene Piloten zurückzuführen war, die die Jugs flogen, viele, die den Feind nicht einmal sahen, bis sie schwer beschädigt waren. Die Mustang flog selten Bodenangriffe, weil sie einen verwundbaren Bauch hatten.

Der Jug war bei einem Tauchgang schneller als ein Mustang, und sowohl die P-47 als auch die P-51 hatten ähnliche Steig- und Geschwindigkeitsraten in . mehr

Schon mal vom A-10 Warzenschwein gehört? Sein weniger bekannter Spitzname ist Thunderbolt II und sein Name stammt von der P-47. Die als "Krug" bekannte P-47 war eines der schwersten Flugzeuge, die von einem einzelnen Propellermotor geflogen wurden, und wog im leeren Zustand etwa 5 Tonnen. Es war jedoch in großer Höhe und im Tauchgang unglaublich schnell und hatte eine furchterregende Bewaffnung. Deutsche Piloten bemerkten, es sei etwas, "vor dem man nie stehen wollte". Die P-47 war auch unglaublich gepanzert, mit der Fähigkeit, große Schäden zu überstehen und nach Hause zu fliegen, und hatte einen 18-Zylinder-R2800-Motor, der sogar mit einigen vollständig zerstörten Zylindern weiterarbeiten konnte. Die P-47 könnte auch Bodenangriffsrollen übernehmen und in der Lage sein, die Hälfte der Bombenlast einer B-17 in Raketen und Bomben zu tragen. Seine einzigen Mängel waren schlechte Manövrierfähigkeit und ordentliche Reichweite. Viele Piloten in Korea, die P-51 für Bodenangriffsmissionen flogen, wünschten sich, sie hätten stattdessen die schwerere und gepanzertere P-47 fliegen können, die für diese Rolle besser geeignet war.

Die p_47 wurde für eine lange Lebensdauer gebaut, sie hatte 8 50cal Maschinengewehre, eine große Reichweite und eine beeindruckende Nutzlast, ganz zu schweigen davon, dass sie einer der größten Jäger war, die Treffer einstecken und trotzdem fliegen konnten! Die 262 verdient es nicht an der Spitze der P-47 zu stehen, weil sie zu spät im Krieg eingeführt wurde und ein Bomber Hunter sein sollte. Die Alliierten konnten die 262 leicht ausschalten, wenn sie sich drehte, weil sie so viel Geschwindigkeit verlor , was es zu einem schlechten "Kämpfer" macht.

Hat den größten Schaden aller Kämpfer des Zweiten Weltkriegs angerichtet. Eskortieren, beschießen, bombardieren und abfangen. Bestes Abschussverhältnis und beste Pilotenbindung. Die "N"-Version übertraf sogar die 51 auf Langstrecken-Eskorte. Nach der neuen Stütze ausreichend geklettert und wie die Hölle abgetaucht. Sehr robust und der R2800 war vielleicht der beste Motor des Krieges, sogar in der Lage, großen Schaden zu nehmen und zu funktionieren. Viel besserer Hundekämpfer, als es aussah. Ich fand Quad Fifties großartig. 47 hatte zwei davon.

Wie die 109 regierte Europa, die Zero beherrschte Asien und den Pazifik und fand keine Herausforderung außer einigen frühen amerikanischen Jägern wie der F4F, die sie leicht zerschmetterte. Aber wie die 109 (aber ein schwererer Fall) fiel sie vom Thron und hätte sogar als veraltet gelten können. Nach der alliierten Studie von Akutan Zero und der Einführung der F6F Hellcat und F4U Corsair wurden die Schwächen der Zero, nämlich ihre schlechte Panzerung, langsame Geschwindigkeit und die Unfähigkeit, eine hohe Geschwindigkeit gut zu halten, offensichtlich, und jetzt konnten ihre Schwächen vollständig ausgenutzt werden die viel schnelleren Hellcat und Corsair. Seine erstaunlichen Fähigkeiten im Luftkampf waren nutzlos, da seine Feinde nicht mehr das gleiche Drehen und Wenden ausführen würden, sondern zoomen und für einen zweiten Angriff entkommen würden, wenn es nötig war.
Ich glaube nicht, dass die Zero einen Platz in der Liste verdient. 1945 war es katastrophal und wurde von den US-amerikanischen und britischen Piloten niedergeschlagen, da es viel zu langsam war, um effektiv zu sein. Die japanischen Landkämpfer des späten Krieges, die . mehr

Zu Beginn des Krieges konnte kein alliiertes Flugzeug es weder in Bezug auf Manövrierfähigkeit, Feuerkraft noch Reichweite berühren. Das fortschrittlichste Flugzeug seiner Zeit. Es wäre ganz oben auf dieser Liste, wenn dies keine englische Site wäre. Eine Spitfire, Mustang oder Boyfriend-109 sind nicht fit genug, um sich den Luftraum mit einer Zero zu teilen.

Zu Beginn des Krieges gab es auf beiden Seiten des Ozeans keinen besseren Jäger. Es hatte die Amerikaner aufzuholen. Ich habe in Kure, Hiroshima, einen der wenigen auf der Welt verbliebenen gesehen. Es war eine Schönheit!

Der Kämpfer war *nicht* aus Holz. Es hatte eine ausgezeichnete Steiggeschwindigkeit, obwohl es in absoluter Steiggeschwindigkeit nicht so schnell war. Es war ein steiler Kletterer.

Die Ankunft dieses Flugzeugs spielte eine große Rolle dabei, dass Amerika das Blatt gegen Japan wenden konnte. Es war das erste amerikanische Jagdflugzeug, das einen festen Vorteil gegenüber der Zero hatte und leichter zu fliegen war als die Corsair. Es schoss auch mehr Flugzeuge ab als jedes andere alliierte Flugzeug während des Krieges und machte etwa 75% der Flugzeuge aus, die während des Großen Marianen-Türkei-Schusses von 1944 abgeschossen wurden.

Dies ist das Flugzeug, das die USA vor die Tore von Tokio brachte.

Es gab 305 amerikanische Piloten, die hinter dem Steuerknüppel dieses Flugzeugs zu Assen wurden, mehr als jedes andere amerikanische Kampfflugzeug in der Geschichte. Es wird mit 5.000 + Luftsiegen gutgeschrieben. Muss ich mehr sagen?

Jeder übersieht die F6F. Navy- und Marineflieger forderten 5.163 Abschüsse (56% aller Siege der Navy/Marine Corps). 19:1 Kill Ratio, 305 Hellcat-Asse, Capt David McCampbell erzielte 34 Siege mit Hellcats, genug gesagt.

Von der Luftwaffe 1943 zum besten Achsenjäger insgesamt gekürt.
Die Levelgeschwindigkeit betrug 417 mit WEP 590 mph Tauchgang. Sehr gutes Handling in großer Höhe, Kunstflug und Leistung. Die kritische Höhe war 8 km für die Geschwindigkeit.

Einige hatten 5 Mauser 20-mm-Kanonen! Ideal zum Abfangen von Heavys.

Robuster als der Re2005 und ohne Vibrationen/Flattern.
Am besten für die Massenproduktion der italienischen Typ-5-Jäger und am besten geeignet, um auf das größere DB603-Triebwerk aufzurüsten.

Gute Rückansicht im Gegensatz zum Freund 109.
Es hatte sogar eine schnellere Tauchbeschleunigung als das Gustav!

Ausgewählt als italienischer Standardjäger der ANR, da die anderen in größeren Höhen unterlegen waren.

Zitiert als bester Achsenjäger bis Ende 1943, und das aus gutem Grund. Und ich habe das gewählt, weil ich deutsche oder englische Flugzeuge nicht mag und amerikanische Flugzeuge nicht wirklich so gut sind, wie sie sagen.

Lesen Sie einfach Göring. er sagte, es sei viel besser als andere DB605-Flugzeuge und viel robuster, die Produktion war in Italien winzig, also planten sie, es in Deutschland in Großserie zu produzieren, aber DDay kam zu früh.

Dieser Kämpfer ist besser als Spitfire

Die meisten Luftfahrt-Enthusiasten des 2. Weltkriegs sprechen davon, wie deklassiert japanische Jäger gegen Ende des Krieges waren, aber es gab einige, die ihren amerikanischen Kollegen mehr als gewachsen waren. Die N1K Shiden war einer dieser Jäger. Es war schnell, extrem wendig und sehr schwer bewaffnet und gepanzert. Viele Leute reden darüber, dass die Hellcat der Zero-Killer war, aber nur wenige wissen von dem Flugzeug, das der Hellcat-Killer war. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 400 Meilen pro Stunde, einer schweren Bewaffnung von vier 20-mm-Kanonen, hoher Manövrierfähigkeit und im Gegensatz zu den meisten früheren japanischen Jägern Panzerschutz für den Piloten zusammen mit selbstdichtenden Treibstofftanks, machte dieses Flugzeug eine hochpotente Kraft, mit der man rechnen muss.

Mit Abstand eines der besten Flugzeuge, die Japan je produziert hat. Es war mehr als gewachsen gegen alles, was Amerika ihm entgegensetzen konnte. Die N1K hatte eine Killerbewaffnung aus 4x20-mm-Kanonen, die sowohl Bomber als auch Jäger durchbohren würden. Es hatte auch eine der besten Steigraten aller Flugzeuge im zweiten Weltkrieg, mit der Leistung in großen Höhen obendrein. Mit Japans Überzeugung, die Manövrierfähigkeit von Jägern hoch zu halten, so dass sie jeden amerikanischen Jäger ablösen könnten, half die Anwendung dieser Überzeugung auf die N1K nur, ihre Tötungsfähigkeiten zu verbessern.

Persönlich denke ich, wenn ich die Wahl hätte, während des zweiten Weltkriegs aus einem Propellerflugzeug zu fliegen, wäre es die N1K.

Absolut der beste japanische Marinejäger des Krieges, wenn der Shiden Kai massiv produziert wurde, hätte er wahrscheinlich die Ergebnisse des Krieges verändern können. Gute Feuerkraft, ganz zu schweigen von der großartigen Manövrierfähigkeit. Dieses Flugzeug war in einer P51, dem zweiten Flugzeug in diesen Top Ten, schwer zu besiegen. Definitiv unterbewertet.

Ein erstklassiger Kämpfer, der allem gewachsen war, was die Amerikaner ihm entgegenschleudern konnten. Hellcat's, Corsair's, Mustang's, Lightning's, Thunderbolt's, alle fielen seinen Kanonen zu, wenn ein kompetenter Pilot am Steuer war.

Ein großartiger Kämpfer aus all den bereits erwähnten Gründen: Feuerkraft, zwei Triebwerke, damit es Sie immer noch nach Hause bringen konnte, wenn einer ausgefallen war, große Reichweite, dieses Flugzeug hatte alles. Vielleicht nicht der beste "reine Kämpfer", aber viel anpassungsfähiger als jeder Kämpfer. Es funktionierte als Jäger, Bomber, Bodenangriff, sogar als Fotoaufklärer. Dies war ein so großartiges Flugzeug, dass sogar Charles Lindberg im Pazifikraum einen Abschuss erzielen konnte, und er war kein ausgebildeter Kampfpilot.
Die zwei besten amerikanischen Asse flogen, P-51s. Vor dem Wechsel zu P-51s schoss Robin Olds bei zwei verschiedenen Gelegenheiten 5 deutsche Flugzeuge ab.

Die große zweimotorige P-38 sieht nicht wie ein typischer Jäger aus dem 2. für die Japaner war ein extrem schnelles und wendiges Flugzeug. Mit einer schweren Bewaffnung in der Nase würde ein Treffer von einer P-38 eine Niederlage oder ein ernsthaftes Problem bedeuten. Deutschen Piloten wurde gesagt, sie sollten "niemals mit einer P-38 losfahren". Die P-38 ist zwar nicht so ikonisch wie die P-51 oder Spitfire, hat aber viele wichtige Dinge erreicht. Es brachte Amerikas Top-Ass Richard Bong hervor und rächte Pearl Harbor, als es das Transportflugzeug von Admiral Yamamoto abschoss.

Die P-38 konnte sowohl in der Luft als auch bei Bodenmissionen einen verheerenden Schlag ausführen, mit all den Geschützen in der Nase war die konzentrierte Feuerkraft unglaublich! Sogar die mächtigen Tiger-Panzer wussten, dass sie in Schwierigkeiten waren, als sie die fliegenden Tötungsmaschinen entdeckten, und nur die erstaunlichen konzentrierten Geschütze verwandelten diese Panzer in verdrehtes Metall.

Stimmt mit der bereits gerenderten Beschreibung überein. Hier ist ein weiteres Problem: Mit zwei Triebwerken hatte das Flugzeug eine bessere Chance, mit nur einem Triebwerk nach Hause zurückzukehren, im Gegensatz zu allen anderen Jägern, die nur EIN Triebwerk hatten. Maximale Feuerkraft, Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit - dieses Flugzeug schaukelte wie kein anderes.

Ein hervorragender Hundekämpfer. Wie Flight Lieutenant Pete Brothers beobachtete. Es war nur geringfügig langsamer als der Freund 109E. Er sollte es wissen, er hat zwei Freund 109er über Dover in einem Wendekampf gefangen und sie abgeschossen.
Hätte Churchill mehr Hurricanes nach Malaya geschickt, anstatt sie zu schicken und sie an die Russen zu verschwenden, wäre der Luftkrieg anders verlaufen. Wie Terence Kelly (258 Squadron) beobachtete, benutzte man die Technik der 'fliegenden Tiger' und wenn es einmal klebrig wurde, konnte man aus dem Kampf aussteigen und die Japaner konnten einem weder im Zero noch im Ki 43 (Falken) folgen.

Aufgrund des späten Eintritts der USA in den Zweiten Weltkrieg (real erst 1942 - einige Monate nach Pearl Harbor) sind die Amerikaner in der Auswahl der besten Jagd- und Bomberflugzeuge eingeschränkt. Denn wenn sie nicht wissen, dass die britische RAF 1940 die mächtige deutsche Luftwaffe in der Luftschlacht um England mit ihren großartigen Hawker Hurricanes und Supermarine Spitfires zerstört hat, sind sie im Nachteil. Die Amerikaner werden auch nicht wissen, dass Großbritanniens mächtiger schwerer Bomber, die Lancaster, volle dreieinhalb Jahre vor dem Einsatz eines US-Bombers über Deutschland deutsche Standorte bombardierte.
Natürlich MÜSSEN die Amerikaner die Mustang als ihren Favoriten wählen, weil sie das einzige wirklich gute Jagdflugzeug war, das sie hatten - auch wenn es erst 1944 richtig eingesetzt wurde, weil Nationalstolz in die Gleichung eingeht. Der Mustang war in der Tat ein brillantes Langstreckenflugzeug, das nach den Anforderungen des britischen Luftministeriums gebaut wurde, aber nutzlos, bis der in den USA gebaute Motor durch den unvergleichlichen britischen Rolls Royce Merlin ersetzt wurde. mehr

Während Eile war ein fantastisches Flugzeug, ihr vermisst DAS großartige Flugzeug des zweiten Weltkriegs, die Mosquito, konnte und tat alles, Jäger, Bomber, punktgenaue Low-Level-Action, Pfadfinder usw.

Ganz einfach: In den dunkelsten Tagen der Luftschlacht um England war es der unbeholfene Hurrikan, der die Arbeit erledigte. 'genug gesagt.

Das größte und schwerste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs und das beste Flugboot seiner Zeit.

Nicht wirklich ein Kämpfer, aber ich liebe es

Am Ende zählte die Meinung der Piloten. Als den deutschen Piloten gesagt wurde, sie sollten "Kämpfe unter fünftausend Metern vermeiden, wenn Jakowlew-Jäger keinen Ölkühlereinlass unter der Nase haben!", war es offensichtlich, dass die Deutschen Angst vor diesem Flugzeug hatten. Bei den meisten anderen Flugzeugen hatten sie einen effektiven Angriffsplan, aber gegen die Yak 3 hieß es einfach: „LAUF! ' Außerdem wurde den französischen Piloten, die bei der sowjetischen Luftwaffe dienten, jedes britische, amerikanische oder russische Flugzeug zum Fliegen angeboten und sie wählten die Yak-3 allen anderen vor. Obwohl ich nicht weiß, ob diese Piloten die besten aller Zeiten waren, haben sie vielleicht eine Vorliebe für das Flugzeug entwickelt, das sie an der sowjetischen Front nur wenige haben, aber es ist immer noch ein großartiges Zeugnis für das Flugzeug. Aus diesen Gründen werde ich die Yak-3 immer als den besten Jäger des 2. Weltkrieges betrachten.

Der leichteste Jäger des Krieges, wurde von sowjetischen Piloten als ein Traum vom Fliegen beschrieben, und deutschen Piloten wurde routinemäßig befohlen, ihn unter keinen Umständen unter 5 km einzusetzen. Als das französische Ass des Krieges mit den besten Bewertungen die Möglichkeit hatte, ein beliebiges alliiertes Jagdflugzeug zu wählen, einschließlich der P-51 und der Spitfire, entschied er sich für die Yak-3.

Ich müsste die YaK-3 einfach wegen der schieren Agilität, der hohen Geschwindigkeit, die sich der des Mustang nähert, und der guten Bewaffnung über die anderen stellen. Als es in auffälliger Zahl auftauchte, vernichtete es die 109 und 190 in den meisten Begegnungen.

Die YAK-3 wurde von vielen als das am besten handhabende und wendigste Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs bezeichnet. Es war vergleichbar mit dem Rest der Besten in anderen Bereichen. Soweit ich weiß, ist das Manövrieren im Luftkampf alles. Das Aussehen gefällt mir auch.

Die Ju-87 war zu Beginn des Krieges ein großartiger Sturzkampfbomber und half während der Blitzkriege der Niederlande massiv aus. Es war ein erstaunlicher Panzerknacker in den späteren Kriegsjahren und aus psychologischer Sicht war es mit der berüchtigten "Jericho-Trompete" großartig.

Fantastisches Flugzeug, obsolet als Sturzkampfbomber, tödlich als Panzerknacker

Der ECHTE "erste" Düsenjäger und das erste Flugzeug mit Schleudersitz. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 570 Meilen pro Stunde war sie schneller als die ME-262, und die Serienversion wäre mit 6 20-mm-Kanonen zu den vier 30-mm-Kanonen der 262 schwerer bewaffnet gewesen. Es war auch wendiger als die FW-190A, wie sich bei simulierten Luftkämpfen zwischen den beiden bewies. Die Reichweite war der einzige Vorteil der 262. Außerdem war sie ein unglaublich robustes Flugzeug, das eine enorme Belastung einstecken konnte.

Die Sowjets benutzten meistens dieses und gaben ihm das Lob, das es verdiente. Manchmal denke ich, dass Amerika einen Fehler gemacht hat, dieses nicht zu verwenden.

In Amerika hergestellt und hauptsächlich von Sowjets geflogen, ist es kein Wunder, dass dieser sehr fähige Kämpfer nie die Presse bekam, die er verdiente!

Dieses Flugzeug und sein kleineres Gegenstück, die p-63, waren in der Tat sehr gute Flugzeuge.

So beliebt bei den Fliegerjungen der Roten Armee und hielten die Sowjets zu Beginn des Krieges im Spiel. Geräumiges Cockpit, sehr gut konkurrenzfähig mit Fritz in geringer Höhe. Mit seiner 37-mm-Kanone, 2 12,7 Brownings und 4 0,30 cal. oder 2 12,7 unter dem Flügel.

Okay, das war nicht das Beste vom Besten. Es war in einigen Meinungen nicht besser als die Mustangs. Aber es hielt die Japaner immer noch ab und war wahrscheinlich das wichtigste amerikanische Flugzeug. Welches Flugzeug hat in Pearl Harbor geantwortet? Nicht der Mustang.

Das wichtigste landgestützte Jagdflugzeug der USA, bis es durch die P-51, P-47 und P-39 ersetzt wurde. Es spielte eine große Rolle bei der Verteidigung in China und Burma als Chennaults bekannte Flying Tigers. Die P-40 war das am dritthäufigsten produzierte amerikanische Jagdflugzeug.

Halten Sie überlegene Flugzeuge ab, bis die Alliierten die neuen Flugzeuge in die Luft bringen konnten. Gleiches gilt für die Wildcat

Ein gut abgerundetes Flugzeug, das es den USA ermöglichte, neuere Flugzeuge in die Luft zu bringen. Nicht das beste, aber ein langlebiges Flugzeug

Ein gefürchteter und respektierter Gegner alliierter Piloten. Von Jagdwaffenpiloten gegenüber Freund 109 bevorzugt. Ein italienisches Flugzeug, das sich durch Geschwindigkeit, Leistung und Steigflug auszeichnete und außerdem sehr wendig und manövrierfähig war, sodass es mit den besten alliierten Jägern auf Augenhöhe kämpfen konnte.

Tolles Steigverhältnis. Ein Paar 20-mm-Kanonen und ein Paar 12,7-mm-MG. Extrem manövrierfähig in geringer Höhe, übertrifft sogar die legendäre P-51 Mustang. Genauso gut wie der Mustang in großen Höhen. Es könnte auf Augenhöhe mit den besten alliierten Kämpfern kämpfen.

Extrem manövrierfähig in geringer Höhe mit ausreichender Leistung in der Höhe. Hohe Steigfähigkeit, um jeden verbündeten Kämpfer zu übertreffen.

Amerikanische Piloten, die die erbeuteten Macchi flogen, hielten sie für besser als ihre Mustangs

Eigentlich war es ein sehr guter Kämpfer. Pierre Closterman machte sie als den besten in Frankreich geborenen Jagdflieger des Krieges berühmt. Sie war massiv schwer, machte das aber mit einem Motor wett, der einen voll beladenen Bomber ziehen konnte. Und sie trug genug Rüstung, um fast alles zu stoppen, was in sie geschossen wurde. Sie hatte einen Nachteil. Das Drehmoment ihres Motors tötete eine große Anzahl ihrer Anfängerpiloten. Sowohl beim Start als auch bei der Landung würde das Triebwerk das Flugzeug einfach auf den Rücken rollen und es in den Boden graben, wenn der Pilot nicht bemerkte, dass er ein hartes Gegenruder einlegte. Sie hat mehr ihrer eigenen Piloten getötet, als die Deutschen Piloten des Typhoon abgeschossen haben.

Obwohl ich die Spitfire bevorzuge, da sie nur eine Legende war, waren die Taifune Ende 1941 und während des Rests des Krieges weniger und tödlicher. Auch weil es bis zu 12 7,7-mm-Browning-Maschinengewehre oder 4 20-mm-Kanonen tragen konnte, war es für die meisten deutschen Flugzeuge eine Herausforderung. Also Jahrestaifun um den Sieg

Stellen Sie sich dieses Flugzeug eher als luftgestützte Artillerie und einen militärischen Vorteil vor als als Luft-Luft-Kampf - obwohl es sich auch in diesem Kampf behaupten könnte.

Wenn Sie eine Bodentruppe wären, wäre dies der Kämpfer, den Sie fürchten würden.

Bester Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. Hervorragende Reichweite, hervorragende Gesamtleistung und als Jagdbomber unübertroffen. Nicht so gut für die Pilotensicherheit (Panzerung) als eine P-47, aber sicherer als andere 2-Motoren. Vielseitigere Bewaffnung als andere. Piloten, die sowohl P-38 als auch P-51 flogen, schienen nach dem Krieg auf der Seite der P-38 zu stehen. Aus irgendeinem Grund scheint die P-38 in den Jahrzehnten nach dem Krieg keine gute Presse zu haben, was ich nicht verstehen kann. Und im reinen Schreckensfaktor hat einem nichts so viel Angst gemacht, wie wenn ein "Gabelschwanzteufel" einen angreift.

Ein durchschnittlicher Jäger mit guter Langstrecken- und Höhenleistung. Sie war zu dieser Zeit um 80 km/h langsamer als fast jeder andere Kämpfer in der Luft. Sie war weniger manövrierfähig als die Flugzeugfamilien Messerschmidt und Focke Wulf, und die Ta-152 hätte aus ihr Toast gemacht. Sie ist mehr Legende als Tatsache.

Schnelle, schwere Feuerkraft und einfach eine Allround-Kraftpaket-Kriegsmaschine, die die Luft um sie herum erobert hat. War auch eines der wunderschönen Wassergrabenflugzeuge des zweiten Weltkriegs

Dieses Flugzeugkonzept scheint sehr gut zu sein. Schade, dass nicht mehr beachtet wird.

Einfach der beste Kolbenmotorjäger des Krieges. Mit 80 km/h schneller als jeder alliierte Jäger. Mit seinen großen Flügeln wurde die Flächenbelastung reduziert und damit seine Manövrierfähigkeit erhöht. Es drehte besser als die P-38, Mustang und Spitfire. Es ist ein unerkanntes Meisterwerk der Ingenieurskunst.

Dieser Höhenjäger ist ein Biest. Meisterwerk von Kurt Tank. Die Fw190 D-Serie war nichts anderes als ein Sprungbrett für diese langnasige, große geflügelte Schönheit. Schade, dass es in geringer Stückzahl gebaut wurde. Es hätte viel mehr tun können, wenn genug Stückzahlen produziert worden wären.

Dem Mustang in jeder Hinsicht überlegen. Während eines Flugtests in geringer Höhe wurde Kurt Tank selbst von einer Formation von Mustang abprallen lassen, die versuchte, ihn abzuschießen. Er drückte einfach den Gashebel nach vorne und ließ sie im Staub liegen. :P

Hitler hat nicht erkannt, dass dieses majestätische Flugzeug nur für große Höhen gebaut wurde. Der Jäger hatte aufgrund seines Missbrauchs bei Operationen in geringer Höhe und mangelnder Produktion wenig bis gar keinen Einfluss auf den Krieg.

Ein erstaunliches Flugzeug, das, obwohl es in der zweiten Hälfte des Krieges veraltet war, immer noch bewundernswert war.

Ein Major der Luftwaffe, der ihn im März 1941 testete, sagte dies über den IAR 80

Start und Landung sind sehr gut. Er ist 20-30 km/h langsamer als der Freund 109E. Der Aufstieg auf 5000 Meter ist gleichwertig. Im Luftkampf sind die Turns ebenfalls gleichwertig, allerdings verringert die lange Nase die Sicht. Im Tauchgang wird es vom Freund 109E deklassiert, da ihm ein automatischer Propellersteigungsregler fehlt. Es ist ein Kämpfer, der modernen Bedürfnissen entspricht.

Es war eines der wichtigsten Flugzeuge an der Ostfront, aber heute vergessen.

Die IAR 80 war ein rumänischer Tiefdecker, Eindecker, Ganzmetall-Monocoque-Jagd- und Bodenangriffsflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg. Als es 1939 zum ersten Mal flog, war es mit zeitgenössischen Designs wie dem deutschen Messerschmitt-Freund 109B, dem britischen Hawker Hurricane Mk. Ich und die amerikanische Curtiss P-40B/Tomahawk Mk. I und dem niederländischen Fokker D. XXI und dem polnischen PZL P.24 überlegen. Produktionsprobleme und fehlende Bewaffnung verzögerten jedoch die Indienststellung der IAR 80 bis 1941. Sie blieb bis 1944 im Fronteinsatz


Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 03.06.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Messerschmitt Me 262 war die deutsche Antwort auf eine gescheiterte Kriegsanstrengung im Zweiten Weltkrieg (1939-1945). Es wurde von einigen der Hauptakteure des Krieges verfochten, obwohl es letztendlich in seiner Kampfreichweite durch erzwungene Designentscheidungen, einen Mangel an kritischem Kriegsmaterial, die Zuverlässigkeit des Motors, unerfahrene Piloten und die alliierte Bombenkampagne eingeschränkt war. Die Me 262 hätte ein Wendepunkt für die Deutschen werden können, wenn sie die notwendigen Ressourcen erhalten hätte, um den Krieg frühzeitig zu prägen und einen Wendepunkt für die deutsche Verteidigung zu schaffen. Am Ende des Krieges wurde die Me 262 durch eine Vielzahl von Problemen - sowohl logistisch als auch politisch - behindert, die letztendlich ihre Wirksamkeit und ihren Einfluss auf den Krieg einschränkten. Darüber hinaus war zwischen der Entwurfsidee und dem tatsächlichen Einsatz so viel Zeit vergangen, dass die Alliierten bereits hart an ihren eigenen Düsenjägern arbeiteten, die die Wettbewerbsbedingungen geebnet hätten. Nichtsdestotrotz findet die Me 262 immer noch Anklang bei Beobachtern der Geschichte des Zweiten Weltkriegs – das erste düsengetriebene Jagdflugzeug der Welt – und bleibt im Mittelpunkt so vieler "Was-wäre-wenn"-Szenarien.

Entwicklung

Das Turbojet-Triebwerk wird größtenteils den Briten und Frank Whittle zugeschrieben, aber andere Nationen entwickelten ungefähr zur gleichen Zeit in der Geschichte ihre eigenen Designs. Deutschland war eine solche Nation mit Patenten und Prototypen, die in den 1930er Jahren auftauchten - BMW und Jumo wurden zwei ihrer Hauptakteure, die in den Zweiten Weltkrieg (1939-1945) eintraten. Mit der Verfügbarkeit neuer, verfeinerter Turbojet-Triebwerksmodelle beauftragte das RLM (Bundesluftfahrtministerium) die Konzerne Messerschmitt und Heinkel mit der Entwicklung einer neuen militärisch ausgerichteten Flugzeugzelle, die durch Düsenantrieb angetrieben werden sollte. Aufgrund der begrenzten Schubleistung dieser neuen Triebwerke wurden zwei Triebwerke zur akzeptierten Norm für alle praktikablen zukünftigen Düsenjägerkonstruktionen.

Messerschmitt und Heinkel reichten ihre Entwürfe im Juni 1939 beim RLM als "Projekt 1065" bzw. "He 280" ein. Die deutschen Behörden bevorzugten das Messerschmitt-Design gegenüber dem konkurrierenden Heinkel-Projekt, sahen jedoch immer noch einen Wert darin, die He 280 neben der P.1065 weiterzuentwickeln, und daher wurden beide Einreichungen finanziert. Der Erstflug der He 280 war am 2. April 1941 das weltweit erste strahlgetriebene Militär-Kampfflugzeug der Welt, das fliegt. Das Heinkel-Produkt folgte seinem früheren experimentellen He 178-Prototyp in die Luftfahrtgeschichte, wobei die He 178 das erste strahlgetriebene Flugzeug war, das am 27. August 1939 zurückflog.

Im März 1940 erhielt Messerschmitt einen Regierungsauftrag für vier Flugzeuge, von denen drei als Flugversuchsmodelle und das andere als statischer Testartikel unter der Bezeichnung "Me 262" und dem Namen "Schwalbe" (übersetzt "Schwalbe") ). Das ursprüngliche Design sah die Verwendung von geraden Hauptflügelbaugruppen vor, aber Gewichts- und Schubprobleme mit den erwarteten BMW-Triebwerken zwangen die Ingenieure, eine pseudo-gepfeilte Flügelanordnung anzunehmen, anstatt das gesamte Flugzeug neu zu entwerfen. Darüber hinaus sah das ursprüngliche Design die Motoren in jeder geraden Flügelbaugruppe vergraben, im Gegensatz zu der weithin akzeptierten Vision der Me 262 mit ihren unterliegenden Gondeln. Es war diese Tragflächenrevision, die die schweren, großen Triebwerke einführte – oder vielmehr zwang, sich in Unterflügelgondeln abseits der Flugzeugstruktur zu befinden. Dies hatte den vorteilhaften Effekt, dass der Motor während der Prüfung und Wartung uneingeschränkt zugänglich war und gleichzeitig der Motoraustausch erleichtert wurde. Die Änderungen kamen dem Gesamtdesign auch aerodynamisch in gewissem Maße zugute, indem sie eine stromlinienförmigere Form mit weniger Frontwiderstand erzeugten. Das Fahrwerk war von einer "Heckschlepper" -Anordnung, um die Konstruktion und den Betrieb des Jägers einfach zu halten. Die Anordnung umfasste zwei einrädrige Fahrwerkbeine, die hinten ein einrädriges Spornrad führten. Alle Beine waren unter dem Flugzeug versenkbar.

Aufgrund von Verzögerungen sowohl bei den BMW- als auch bei den Jumo-Triebwerken wurde die Me 262-Prototyp-Flugzeugzelle mit einem flüssigkeitsgekühlten Jumo 210Ga 12-Zylinder-Motor mit 750 PS Leistung ausgestattet, der einen zweiblättrigen Holzpropeller steuerte. Dies ermöglichte es den Messerschmitt-Ingenieuren, zumindest einige Facetten ihres neuen Designs zu testen, ohne das Programm verzögern zu müssen, indem sie darauf warten mussten, dass die richtigen Turbojet-Triebwerke ihre eigenen Testprogramme bestanden. Die anschließende Arbeit an der Flugzeugzelle brachte den Prototyp "Me 262V1" hervor, der im April 1941 mit Bodenlaufversuchen begann. Er ging schließlich am 18. April in die Luft und erreichte eine Fluggeschwindigkeit von 261 Meilen pro Stunde ohne Turbojet-Unterstützung. Der Flug dauerte ganze 18 Minuten und bewies den Flugsound in Bezug auf Handling und Luftstrom. Das Flugzeug ermöglichte insgesamt 23 Flüge – eine kritische Entwicklungsphase für die Ingenieure von Messerschmitt, obwohl keine echten Turbojets eingebaut waren.

Die Turbojet-Triebwerke der BMW 003-Serie kamen schließlich im November 1941 an, und diese wurden schnell betrieben und dann der Me 262-Flugzeugzelle hinzugefügt. Die erste echte strahlgetriebene Me 262 ging am 25. März 1942 zum ersten Mal in die Luft, obwohl der Jumo-Kolbenmotor aus Sicherheitsgründen noch beibehalten wurde. Der Flug erwies sich als gescheitert, als beide Triebwerke ausfielen und der Pilot sein schweres Flugzeug - mit der Kraft des einzigen Kolbenmotors - wieder auf die Piste lenken konnte. Die Übung erzwang eine Neufassung der BMW 003-Motoren, die die neue Bezeichnung 003A hervorbrachten, und die Erprobung dieses Motors begann im Oktober 1943.

Während der Arbeit am BMW-Motor wurde die Me 262 stattdessen mit dem alternativen Turbojet-Modell Junkers Jumo 004 ausgestattet. Der Schalter fügte zusätzliche Schubleistung hinzu, die der 003 fehlte, und sollte, so hoffte man, der Me 262-Flugzeugzelle zugute kommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde der ursprüngliche Jumo 004 dahingehend überarbeitet, dass bei seiner Konstruktion weit weniger Kriegsmaterial verwendet wurde, was zu Schwächen in seinem Design führte - die Änderungen führten zu der Motorbezeichnung 004B. Die Jumo-Triebwerke wurden zu Testzwecken in die zweite (Me 262V2) und dritte (Me 262V3) Me 262-Flugzeugzelle eingebaut, was eine Modifikation der bestehenden Triebwerksgondeln (ursprünglich für die BMW Turbojets vorgesehen) erzwang. Zusätzlich wurde die Seitenleitwerksfläche vergrößert, um den veränderten Luftstrom auszugleichen.

Mit eingebauten Jumo-Triebwerken ging die Me 262V3 am 18. Juli 1942 in die Luft und flog als erste der Linie ausschließlich mit dem vorgesehenen Düsenantrieb. Das Flugzeug, das viel Landebahnlänge benötigte, um in die Luft zu kommen, erreichte während dieses zwölfminütigen Stints schließlich eine Höchstgeschwindigkeit von 375 Meilen pro Stunde und erreichte dabei eine Höhe von etwa 6.000 Fuß.Zusätzliche Tests bei nachfolgenden Flügen ergaben keine negativen Auswirkungen auf das Produkt - erstaunlich angesichts der technologischen Komplexität, die dem strahlgetriebenen Kampfflugzeug innewohnt. Eine der wichtigsten vorgenommenen Änderungen war eine überarbeitete Flügelstruktur, die der Me 262-Flugzeugzelle offiziell ein vollständig gepfeiltes Flügelprofil gewährte. Inzwischen hatten die Testgeschwindigkeiten 450 Meilen pro Stunde erreicht. Trotz ihrer Bezeichnung folgte die Me 262V2 der V3 bei einem Erstflug im Oktober 1942 tatsächlich in die Luft.

Der Fortschritt zeigte sich so, dass zwei weitere Prototypen - V4 und V5 - vom deutschen Oberkommando bestellt wurden, gefolgt von fünfzehn Vorserienflugzeugen, und dies trotz ständiger Weiterentwicklung und der im Allgemeinen unzuverlässigen, leistungsschwachen Triebwerke. V1 und V4 wurden schließlich irreparabel beschädigt, V2 ging bei einem Tauchversuch verloren (der Pilot starb) und V3 wurde bei einem alliierten Bombenangriff zerstört. V5 war die erste Version, die die Dreiradfahrwerksanordnung einführte - gegen Messerschmitts Wunsch und auf Geheiß von Galland, während sie weiterhin von den Chefs der Luftwaffe unterstützt wurde. Der Umzug sollte sowohl den Bodenlauf für den Piloten als auch die Starts verbessern. Das Bugbein wäre eine ständige Schwäche für die Lebensdauer des Flugzeugs. V5 wurde auch während des Tests schließlich beschädigt und nicht repariert.

Als der berühmte deutsche Flieger Adolph Galland die Me 262V4 zum ersten Mal flog, war er so beeindruckt, dass er zu seinen Vorgesetzten zurückkehrte und auf die Großserienfertigung dieses Typs drängte (von den inhärenten Einschränkungen des Designs abgesehen). Mit Gerüchten, dass die Briten ein ähnliches strahlgetriebenes Jagdflugzeugprojekt unternehmen, stimmte die Luftwaffe mit Galland zu und die Me 262 erhielt die erforderliche Priorität für die Massenproduktion. Die offizielle Produktionsfreigabe erfolgte im Juni 1943 mit der ehrgeizigen Produktionsrate von sechzig Me 262-Jägern pro Monat. Dieser Vorwurf zwang die Messerschmitt-Ingenieure, schnelle Lösungen für laufende Probleme zu finden – Cockpit-Druckbeaufschlagung und ein Schleudersitz standen noch auf der To-Do-Liste.

Me 262V6 wurde als Vorserien-Qualitätslager verwendet und komplett neue Triebwerksgondeln mit den neuesten Jumo 004B-0-Motoren ausgestattet, die damals erhältlich waren. Waffen waren noch nicht angebracht. Im November 1943 wurde V6 verwendet, um vor Adolph Hitler persönlich die Großartigkeit des Me 262-Jagdflugzeugs zu demonstrieren. Hitler war so begeistert von der Darstellung, dass er vorschlug, den Jäger in der Rolle des taktischen Bombers einzusetzen, was zu einer Jagdbomberform (dem "Sturmvogel" oder "Sturmvogel") führte, für die Messerschmitt mit dem kompakten nicht ganz bereit war, sich zu engagieren Lieferungsplan. Dennoch wurde das Versprechen zugesichert, dass die Me 262 die schnelle Bomberrolle erfüllen könnte, die den Plänen Hitlers entsprach, diese Flugzeuge als Gegenschlag gegen wichtige alliierte Fronten als Stoßinstrument - einen "Blitzbomber" - einzusetzen. Der Prototyp V6 stürzte im März 1944 mit dem Verlust seines Piloten ab.

Ein aufgeräumtes Verdeck (das kleine Schiebefenster ist weg) begrüßte das Vorserienmodell Me 262V7 und eine Druckkabine wurde schließlich hinzugefügt. Bei den verwendeten Jumo-Triebwerken handelte es sich schließlich um serientaugliche Formen, die dem deutschen Flugzeug nun ein nahezu fertiges Aussehen versprachen. Nach über einem Dutzend Testflügen ging V7 bei einem tödlichen Absturz im Mai 1944 zu verloren.

Me 262V8 wurde mit der vorgeschlagenen Bewaffnung von 4 x 30 mm Kanonen der Serie MK 108 in der Nase fertiggestellt. Später wurde auch eine neue Überdachung mit verbesserter Sicht installiert. Die Erprobung des V8 und seiner Geschütze offenbarte ganz eigene Probleme, die eine Revision des Vorschubmechanismus erzwangen - obwohl ein Blockieren dieser Geschütze (verursacht durch heftige Manöver des Flugzeugs) bis zum Ende des Krieges nie wirklich gelöst wurde. Die Munitionsanzahl für die großkalibrigen Waffen wurde notwendigerweise eingeschränkt, da das Innenvolumen innerhalb der Me 262-Flugzeugzelle sehr hoch war. V8 ging im März 1944 in die Luft, ging aber später im Oktober desselben Jahres während einer fehlgeschlagenen Landeübung verloren. Trotz Hitlers Beharren auf einem düsengetriebenen Jagdflugzeug entwickelten die Messerschmitt-Ingenieure die Me 262 zunächst als Jagdflugzeug weiter - insbesondere, als die Nachricht vom neuen schweren Bomber Boeing B-29 "Superfortress" die deutschen Geheimdienstkreise erreichte.

Me 262V9 erhielt mehrere fortgeschrittene physische Änderungen und wurde für Hochgeschwindigkeitstests und andere Testrollen darüber hinaus verwendet. Es flog zum ersten Mal im Januar 1944 - vor V8 - und verwaltete während seiner Zeit in der Höhe eine eigene Sammlung erfolgreicher (und erfolgloser) Flüge. Me 262V10 wurde durch den Mangel an Triebwerken verzögert und flog erst im April 1944. Sie wurde dann als Hitlers begehrter Jagdbomber für Probebombentests eingesetzt.

Programmherausforderungen und Produktbeschränkungen

Die Jagdflugzeuginitiative Me 262 sah sich vielen Herausforderungen gegenüber, um das deutsche Jagdflugzeug zu werden, das den Krieg verändern würde. Die Alliierten arbeiteten hart an ihren eigenen fortschrittlichen Kampfkonzepten, die der Me 262 einen Lauf um ihr Geld beschert hätten - nicht mehr der einzige, unantastbare Düsenjäger am Himmel über Europa. Darüber hinaus waren die für das Produkt erforderlichen Jet-Triebwerke von Junkers Jumo sehr temperamentvoll und weitgehend unzuverlässig, was die Versprechen der Massenproduktion verschlechterte. Das Triebwerk war auch das Triebwerk der Wahl für ein weiteres bewährtes deutsches Düsenflugzeug - den Arado Ar 234 "Blitz" -Bomber - ein Design, das mehr mit Hitlers Jagdbomber-Vision über dem Schlachtfeld übereinstimmt. Daher wurden auch Lagerbestände des Triebwerks in dieses Arado-Programm übernommen.

Als Kriegswaffe war die Me 262 durch den Anfang ihrer inhärenten Technologie und die zusammengeführten vorhandenen Technologien sehr eingeschränkt - von den Motoren und Geschützen bis hin zu Betriebsgeschwindigkeiten und fortschrittlicher Form. Darüber hinaus waren bei einem so fortschrittlichen Flugzeug qualifizierte Arbeiter und begrenztes Kriegsmaterial erforderlich - was den Aufstieg der Me 262 als Standard deutscher Frontkämpfer in einer Kriegsanstrengung, die durch die ständigen alliierten Tag- und Nachtbombardements behindert wurde, weiter erschwerte.

Produktionsqualität Me 262 standen der Luftwaffe erst im April 1944 zur Verfügung und der erste Bestand umfasste nur sechzehn Flugzeuge. Die Zahlen wurden im Mai mit sieben weiteren Kämpfern verstärkt. Zu diesem Zeitpunkt erreichte das Flugzeug Geschwindigkeiten von 540 Meilen pro Stunde und war in der Lage, jeden bekannten alliierten Jäger/Abfangjäger einfach zu überholen, auszutauchen oder zu übersteigen. Seine Kanonenbewaffnung konnte einen einzelnen Bomber mit einem einzigen Feuerstoß abschießen. Daher glaubte die Luftwaffe, wirklich ein Vollblut in der Hand zu haben, das geeignet war, die Kriegsumstände in Deutschland zu ändern.

Es blieb jedoch noch eine letzte große Hürde, die Me 262 in die Luft zu bringen - entsprechend ausgebildete Piloten. Als solche wurden Flugzeugzellen für die Umwandlung in eine zweisitzige Tandemform beiseite gelegt, wobei die ersten im Juli 1944 eintrafen, und die Luftwaffe veranlasste die Bildung eines Erprobungsgeschwaders.

Der erste Me 262-Luftabschuss eines gegnerischen Flugzeugs - einer britischen de Havilland Mosquito - wurde am 26. Juli 1944 aufgezeichnet. Der erste Verlust der Me 262 durch feindliches Feuer folgte am 28. August 1944, als zwei republikanische P-47 Thunderbolts erfolgreich abgeschossen wurden der Jet.

Der Sturmvogel

Hitler bestand weiterhin auf der Entwicklung der Me 262 entlang der Jagdbomberroute. Dieser wurde nach einem Treffen im Mai 1944 nach Hause getrieben, als er erfuhr, dass die Jagdbomberform nicht einmal angesprochen worden war, was dazu führte, dass ein solches Flugzeug sofort bestellt wurde, um der Jägerversion unverzüglich Vorrang zu geben. Die Modifikationen an der bestehenden Zelle erwiesen sich als problematisch, wurden aber dennoch den Messerschmitt-Konstrukteuren aufgezwungen. Dazu gehörte das Hinzufügen von mehr Treibstoff für größere Reichweiten und die Streichung von zwei der vier 30-mm-Kanonen, um ein inhärentes Ungleichgewicht der Flugzeugzelle auszugleichen – insbesondere, wenn die Bomben abgeworfen wurden und das Gewicht angehoben wurde. Das Flugzeug erhielt auch zwei Hardpoints unter dem Rumpf vor den Hauptfahrwerkbeinen. Anwendbare Scharf- und Auslöseausrüstung wurde durch das Cockpit und die Tragflächen geführt. Die Änderungen führten zu einem schwereren Flugzeug mit veränderten Flugeigenschaften, das einen erfahrenen und aufmerksamen Piloten an den Kontrollen erforderte. Trotz der Umstellung auf die Jagdbomberform durfte die Entwicklung der Jägerform fortgesetzt werden und jede 20. Me 262 wurde für die Jägerrolle reserviert und sogar diese wurden mit einer Art Bombentrage-/Auslösefunktion versehen.

Als die deutsche Kriegslage neue Tiefpunkte erreichte, wurde die Me 262 gegen Ende 1944 in Aufklärungs- und Nachtjägerfunktionen gedrängt, was die taktische Attraktivität des neuen Flugzeugs weiter vergrößerte. Aufklärungsmodelle wurden mit Kameraausrüstung ausgestattet und verloren in der Regel einen Teil oder die gesamte Kanonenbewaffnung. Frühen Nachtjägern fehlte das Radar, bis zweisitzige Formen mit Radar eintrafen. Nachtjäger waren leicht an ihren an der Nase angebrachten Antennenarrays im "Geweih"-Stil zu erkennen.

Alliierte Maßnahmen

Während dieser Zeit hatten die Alliierten das Glück, einige abgestürzte Me 262-Flugzeuge zu bergen, die für strenge Tests und Bewertungen nach England zurückgebracht wurden. Zusätzliche Informationen wurden von den französischen Me 262-Werken von Mitarbeitern gestreamt, was dazu beitrug, einige der technischen Lücken des Flugzeugs zu schließen. Die Ingenieure schätzten mehrere Eigenschaften des neuen deutschen Jägers ein, die nicht weit von den tatsächlichen Leistungswerten entfernt waren. Dies verschaffte den Alliierten einen Einblick in die fortschrittliche Natur des deutschen Programms und half, den Typ mit in Entwicklung befindlichen Modellen in Großbritannien und Amerika zu vergleichen, die eines Tages am Himmel über Europa mit der Me 262 zusammentreffen würden. Da jedoch noch kein Gegenprodukt verfügbar war, stellte sich heraus, dass konventionelle alliierte Jagdflugzeuge die Me 262 während ihrer anfälligeren Start- oder Landephase bekämpfen mussten, da die Triebwerke für schnelle Reaktionsmaßnahmen der deutschen Piloten ungeeignet waren. Alliierte Bomberverbände waren den schnellfliegenden deutschen Abfangjägern mehr oder weniger ausgeliefert – ebenso wie ihre Begleitflugzeuge. Konventionelle Jäger konnten die Me 262 nur ausmanövrieren.

Die Herausforderung lag jedoch weiterhin beim Me 262-Piloten und seinem neuen Reittier. Die Me 262 operierten für diesen Zeitraum außerordentlich schnell, und Bomberverbände verschwanden schnell aus dem Geschützvisier der ankommenden Me 262. Der Pilot der Me 262 musste bei seinem anfänglichen Anflug ziemlich genau sein, damit die Formation nicht auf die bevorstehende Bedrohung und Angriffe aufmerksam wurde wurden von oben begonnen und durch einen Tauchgang geführt. Bei zu hohen Tauchgeschwindigkeiten bestand auch die Gefahr, dass sich die Flügel aus der Konstruktion lösen könnten. Als Bomber begrenzte die lange Nase der Me 262 Sturzbomben, indem sie keine ausreichende Sicht auf das Ziel bot. Dies, gepaart mit gefährlichen Annäherungsgeschwindigkeiten, macht Sturzbomben zu einer erschütternden - wenn auch immer noch möglichen - Angelegenheit. Piloten wurde einfach beigebracht, ihre Bomben über 3.000 Fuß abzuwerfen, um die notwendige Höhe zu ermöglichen, um sich im Steigflug zu erholen.

Me 262 Produktion

Die Produktion der Me 262 wurde weitgehend durch die alliierten Bombenangriffe beeinflusst, so dass Fertigungs- und Endmontagelinien an geheimen, getarnten Waldstandorten abseits von Industriesammlungen gebaut wurden, um zu verhindern, dass die Flugzeuglieferungen regelmäßig unterbrochen werden. Dieser Prozess ermöglichte es, das Flugzeug vollständig an einem Ort zu bauen, für Geschütz- und Triebwerkstests nach draußen zu ziehen und dann zu einem nahe gelegenen Autobahnabschnitt zu rollen. Die Autobahnen wurden dann als behelfsmäßige Start- und Landebahnen genutzt, und die Flugzeuge konnten nun zu ihrem endgültigen Auslieferungspunkt - einem deutschen Flugplatz - für den offiziellen Dienst fliegen.

Dieser Prozess war jedoch aufgrund der alliierten Bombenangriffe nicht immer möglich und viele Einrichtungen fielen unter die Bomben des Feindes. Andere unvollständige Flugzeugzellen - verzögert durch spät eintreffende Triebwerke - wurden während des Wartens im Freien beschossen. Wieder andere wurden unterwegs in Zügen zerstört, als der Schienenverkehr an der Tagesordnung war. Die Flugzeuge, die in Fabriken verblieben waren, um den Vormarschierten der Alliierten zu fallen, wurden oft ihrer Nützlichkeit beraubt und von den Deutschen auf dem Rückzug zerstört, damit sie nicht in die Hände des Feindes fallen. Viele Me 262 wurden während dieser Vorstöße mit allen Arten von Schäden an der Flugzeugzelle und dem Bugfahrwerksbein fotografiert. Das Pistolenpaket in der Nase - als ganze Einheit installiert - wurde normalerweise entfernt und zur Wiederverwendung an anderer Stelle versandt. Triebwerke wurden auch entfernt, in der Hoffnung, dass sie in anderen Flugzeugen verwendet werden könnten.

Die Gesamtproduktion von Me 262 soll über 1.400 Flugzeuge erreicht haben, einige davon auch in der Tschechoslowakei (Triebwerke und Flugzeugzellen). Obwohl dies angesichts der deutschen Kriegssituation bis 1945 eine scheinbar beeindruckende Marke ist, erreichte das Betriebsniveau aufgrund der Bombenangriffe, logistischen Problemen bei der Lieferung der Flugzeuge und eines begrenzten Bestands an Teilen, Arbeitern und Piloten nie seinen Höhepunkt über 200 Flugzeuge. Viele der verfügbaren Modelle waren die Jägerform mit wenigen Aufklärungs-, Nachtjäger- und Trainingsreittieren zur Hand.

Me 262 Serienmodelle

Trotz ihrer begrenzten Produktionsreichweite gab es während ihrer Zeit eine beträchtliche Anzahl von Varianten der Me 262 – einige davon im Feld und andere in Messerschmitt-Werken. Die Vorserienmodelle begannen mit Me 262A-0 und 23 davon wurden alle mit dem Junkers Jumo oo4B Turbojet-Triebwerk gebaut. Die Me 262A-1a wurde das erste Serienmodell und wurde sowohl als Jagdflugzeug als auch als Jagdbomber eingesetzt. Die Me 262A-2a wurde die erste definitive Jagdbomberform - der "Strumvogel - im Dienst. Während diese Variante eine definiertere Fähigkeit zum Tragen und Auslösen von Bomben erhielt, verlor diese Variante ihr oberes Paar 30-mm-Kanonen aufgrund von Gleichgewichtsproblemen. Me 262A- 4a wurde zu einer Aufklärungsplattform, während ein verfeinertes Aufklärungsmodell bis zum Ende des Krieges die Me 262A-5a wurde. Die Me 262B-1a war ein Tandem, zweisitzige Trainerform mit Doppelsteuerung. Einige wurden als zweisitziger Nachttrainer modifiziert Jagdflugzeuge unter der Bezeichnung Me 262B-1a/U1 und ausgestattet mit "Neptun"-Radar der Serie FuG 218 und einer nasenmontierten Antenne.

Änderungen nach der Produktion

Die Me 262 wurde während ihres Betriebs weiterentwickelt und mehrere Bausätze wurden entwickelt, um die taktische Flexibilität und das Können des neuen Jägers zu erhöhen. Diese Flugzeuge wurden durch die "R"-Nummer gekennzeichnet, die in ihren Bezeichnungen verwendet wurde. R1-gekennzeichnetes Flugzeug, das mit einem Unterrumpf-Hardpoint für externe Treibstoffvorräte ausgestattet ist, um die Reichweite zu erhöhen. R2 waren Flugzeuge für den Einsatz von Rheinmetall-Raketenboostern für Starthilfen und R3-Modelle erhielten BMW-Raketenbooster. R4 verbaute den FuG 350 Zc "Naxos" Radarwarnempfänger (RWR). R5 installierte 4 x 30 mm Kanonen der MK 108-Serie in der Nase. R6 erhielt Bombenvisier und Bombenständer für die Jagdbomberrolle. R7 wurde für den Transport von 12 x R4M-Raketen unter den Flügeln durch einfache, aber effektive Holzgestelle freigegeben. R8 trug die Raketenausrüstung R110BS und R9 erhielt Unterstützung für die drahtgesteuerte Luft-Luft-Rakete Ruhrstahl Ru 344 X-4.

Me 262 Einmaliges und begrenztes Testflugzeug

Die einmalige Me 262A-1a/U1 wurde mit einer Buggeschützbatterie von 2 x 20 mm und 4 x 30 mm Kanonen modifiziert. Die Me262A-1a/U2 war ein weiteres Einzelstück und diente zur Erprobung eines Nachtjägerkonzeptes durch Einbau des FuG 220 Lichtenstein SN-2 Radarsystems und "Geweih" Antennenfeld an der Nase. Me 262 A-1a/U3 bezeichnete einen begrenzten Bestand an Jagdflugzeugen, die mit Kameras umgerüstet und in der Aufklärungsrolle eingesetzt werden sollten. Während in diesen normalerweise die Bewaffnung entfernt wurde, hielten einige an einer einzigen 30-mm-Kanone fest. Zwei Me 262 A-1a/U4-Prototypen wurden gebaut, um eine Bomber-Zerstörer-Form zu testen. Einer war mit der 50-mm-Maschinenkanone MK 214 und der andere mit der BK 5-Kanone in der Nase ausgestattet. Me 262 A-1a/U5 war ein weiteres Testmodell der Me 262 mit sechs Kanonen. Drei Flugzeuge bildeten die Me 262A-1b für Leistungstests mit dem BMW 003 Turbojet-Triebwerk. Me 262A-3a wurde verwendet, um ein neues Bombenzielgerät zu testen. Me 262A-2a/U2 wurde ein Paar Prototypen mit neu gestalteten, verglasten Nasen, in denen Bombardierpersonal liegen konnte. Me 262A-3a war ein vorgeschlagenes Bodenangriffsmodell, das nirgendwohin führte. Me 262B-2 wurde eine vorgeschlagene Nachtjäger-Entwicklung mit einem verlängerten Rumpf. Me 262C-1a testete im Februar 1945 raketenverstärkende Starts für die Abfangrolle (Walter HWK 109-509-Rakete am Heck). Ein weiterer raketenunterstützter Abfangjäger war Me 262C-2b, der ein BMW 109-718 Raketentriebwerk mit überarbeiteten BMW 003R Turbojet-Triebwerksanordnungen ausstattete. Die Me 262C-3 wurde ein vorgeschlagener raketenbetriebener Abfangjäger. Me 262C-3a war eine weitere raketengestützte Abfangjägerform mit dem Walter HWK 109-509S-2, der in einer Bauchposition aufgeladen wurde. Die Produktion dieser Marke war am Ende des Krieges im Gange. Me 262D-1 war ein vorgeschlagener Bomberzerstörer, der mit schrägwinkligen Mörsern ausgestattet werden sollte, um Bomberformationen von unten anzugreifen. Me 262E-2 sollte die 55-mm-MK 114-Kanone tragen. Me 262E-2 sollte unter den Flügeln für bis zu 48 x R4M-Sprengraketen vorgesehen sein. Die Me 262W-1 sollte Argus As 014 Impulsstrahltriebwerke mit einer Schubleistung von 610 lbs transportieren. In ähnlicher Weise sollte Me 262W-3 mit As 044-Triebwerken mit 1.100 Pfund Schub folgen. Die Me 262 "Lorin" war ein Me 262-Hochgeschwindigkeitsjäger, der seine Jumo-Triebwerke beibehielt, aber Staudüsen über den Flügeln montierte, um einen zusätzlichen, außergewöhnlichen Schub zu erzielen.

Es gab mehrere andere vorgeschlagene Me 262-Formen, die jedoch aufgrund der Logistik und des Kriegsendes nicht weiterverfolgt wurden.

Kampfdienst

Die Me 262 erwies sich trotz ihrer Einschränkungen als erheblichen Kampfwert im Einsatz. Sein ziemlich erfolgreicher Eintritt in eine Kampfumgebung bedeutete sicherlich das Ende des kolbengetriebenen Jägers, der selbst Mitte 1945 sein technologisches Ende erreichte. Schnell wurden Taktiken um die Leistungsfähigkeit der Me 262 herum entwickelt, die in berücksichtigen die hohen Anfluggeschwindigkeiten ohne den Vorteil von Tauchpausen. Tauchangriffe waren an der Tagesordnung und die Betriebsgeschwindigkeiten machten die Geschütze alliierter Bomber zunichte, die das Ziel nicht effektiv genug verfolgen konnten, um es zu Fall zu bringen. Wo die Wendigkeit bei der Me 262 eine Einschränkung war, wurde dies durch ihre Fähigkeit ausgeglichen, Geschwindigkeit entweder durch Tauchen oder durch das offene Gas zu erzeugen. Die auf dem Papier katastrophal tödliche Kanone auf der Nase war dafür bekannt, dass sie während des Manövrierens regelmäßig am Vorschubmechanismus klemmte, was die Me 262 unbrauchbar machte. Die Kanonen hatten auch eine niedrige Mündungsgeschwindigkeit, was sie jenseits von 600 Metern weitgehend ungenau und als Bodenwaffe unbrauchbar machte. Gefechtsverluste wurden durch feindliche Jäger und gelegentlich durch einige Bomberkanoniere gemacht. Die Verschleißraten wurden auch durch Unfälle aufgrund von Pilotenfehlern und der allgemeinen Unzuverlässigkeit der Triebwerke erhöht.

Schwanengesang für die Schwalbe

Die Me 262 wurde einsatzbereit eingesetzt, wann und wo sie zu haben war. Die Kriegsendmonate wirkten jedoch gegen den Produktions- und Lieferplan für das Flugzeug. Die britische Meteor war bereits geflogen und die Amerikaner lernten viel durch die Bell P-59 Airacomet, die den Grundstein für ihre Lockheed P-80 legte. Alle diese frühen Düsenformen waren geradeflügelige Konstruktionen, die die Geschwindigkeiten begrenzten und den Luftwiderstand erhöhten. Die Swept-Wing-Technologie war noch so jung wie das Düsentriebwerk, und es gab nur wenige nützliche Forschungen zu Unterschall- und Überschall-Flughüllkurven, die in neue Düsenjägerkonstruktionen integriert werden sollten.Solche düsengetriebenen Kampfflugzeuge mit gepfeilten Flügeln wurden erst spät verfügbar und standen im Mittelpunkt des nächsten Krieges - des Koreakrieges (1950-1953). Vor diesem Hintergrund hätte sich die me 262 für Deutschland bis 1946 als eine Art Übergangslösung erwiesen, wenn der Krieg so weit fortgeschritten wäre. In ähnlicher Weise hätten Meteor und Shooting Star mit der Ankunft von Pfeilflügeljägern und fortschrittlicherer, effizienterer und leistungsstärkerer Turbojet-Triebwerkstechnologie ein schnelles technologisches Ende gefunden. Wie die Geschichte jedoch widerspiegelt, hat diese frühe Klasse von Kämpfern tatsächlich die Entwicklung der militärischen Kämpfer im Allgemeinen geprägt und ihren Zweck für ihre Zeit erfüllt. Viele Modelle mit geraden Flügeln hielten über die 1950er Jahre hinaus, da sie von kleineren Luftstreitkräften gerne übernommen wurden, die nach ihrem ersten Vorgeschmack auf den strahlgetriebenen Flug suchten.

Der japanische Beitrag zum Vermächtnis von Me 262

Japan und Deutschland teilten während des Zweiten Weltkriegs als Teil der Achsenmächte eine Beziehung zu Italien und mehreren anderen europäischen Nationen. Daher gab es einen Technologietransfer zwischen den beiden Mächten, zu denen der raketengetriebene Abfangjäger Messerschmitt Me 163 "Komet" und der Düsenjäger Me 262 gehörten. Ein Teil der Pläne ging jedoch verloren, als das sie tragende U-Boot im Mai 1945 von alliierten Streitkräften abgefangen wurde. Mit den Plänen und der Erinnerung an Ingenieure, die Deutschland besucht hatten, um die Me 262 aus erster Hand zu sehen, entwickelten die Nakajima-Designer ein ähnliches, wenn auch dimensional kleineres düsengetriebenes Jagdflugzeug wie die Nakajima Kikka ("Orange Blossom") ausgearbeitet. Die japanische Marine ordnete die Entwicklung des Typs durch eine formelle Anforderung an, da bestimmte Leistungszahlen wie eine Höchstgeschwindigkeit von 430+ Meilen pro Stunde und die inhärente Jagdbomberfähigkeit angegeben wurden. Darüber hinaus sollte das Flugzeug faltbare Flügelstrukturen enthalten, um die Kikka leichter in befestigten Tunneln gegen amerikanische Bombenangriffe zu verstecken. Das Interesse der japanischen Armee an demselben Flugzeug wurde nach dem Vorbild der Nakajima Ki-201 "Karyu" gefördert.

Das Endprodukt war ein Flugzeug, das die allgemeine Konstruktionsform der deutschen me 262 nachahmte. Es verwendete keine zurückgepfeilten Flügel und behielt stattdessen ein gerades Flügellayout bei. Der Rumpf war im Profil recht dünner und hatte mehr Plattenseiten mit einem weniger eleganten Erscheinungsbild. Auch das Seitenleitwerk war deutlich kleiner und die Tragflächen-Hauptflugzeuge kürzer und von geringerer Fläche. Das Triebwerk der Wahl wurde der lokal entwickelte und produzierte Ne-12-Turbojet, bis sich diese als zu schwach erwiesen. Dies führte dazu, dass die Ne-20-Serie ausgewählt wurde, die visuelle Kopien der BMW 003-Turbojets waren und einen Schub von 1.047 Pfund hatten.

Als sich die Kriegslage für die Japaner schnell verschlechterte (Deutschland hatte im Mai 1945 kapituliert), wurde das Kikka-Projekt zu einer schnellen Lösung getrieben, während amerikanische Boeing B-29-Bomber nun regelmäßig die japanische Festlandinfrastruktur und militärische Ziele bombardierten. Ein Erstflug eines Kikka-Prototyps wurde am 7. August 1945 aufgezeichnet. Die weitere Entwicklung wurde jedoch mit der japanischen Kapitulation am 15. August gestoppt. Bis Kriegsende waren nur der erste Prototyp und ein unvollständiger zweiter verfügbar. Der Nakajima Kikka war noch nicht weit genug entwickelt, um erst viel später im Jahr 1945 oder Anfang 1946 als ernsthafte Bedrohung angesehen zu werden. Die Exemplare wurden schnell von den Amerikanern beschlagnahmt und eingehend studiert.

Aufgrund der tschechischen Beteiligung an der Produktion von Me 262-Flugzeugen und -Triebwerken behielt es nach dem Krieg einen gebrauchsfähigen Bestand an Flugzeugen. Diese wurden fertiggestellt und als Avia S-92 basierend auf dem einsitzigen Jagdflugzeug Me 262A-1a für den Dienst übernommen. Es folgte auch die zweisitzige Trainerform CS-92 auf Basis des Modells Me 262B-1a. Das Flugzeug war jedoch aufgrund der Verfügbarkeit und der Anschaffungskosten des sowjetischen Mikojan-Gurewitsch MiG-15-Jägerflugzeugs in den folgenden Jahren nicht lange im Einsatz. Dies ermöglichte es der Me 262/S-92 mit begrenztem Umfang, in die Geschichte zu fallen, Beispiele für Klassenzimmer zur Aufklärung über die Nuancen des düsengetriebenen Fluges. Kein anderer Nachkriegsbetreiber der Me 262 tauchte auf - die Amerikaner füllten ihre Lagerbestände durch die Lockheed P-80 "Shooting Star" -Linie auf und die Briten hielten die Gloster Meteor für den Frontdienst, während sie auch die Arbeit an fortschrittlicheren Jagdformen fortsetzten. Die Tschechoslowakei setzte nie mehr als zwölf Me 262 ein – neun davon waren definitive Me 262-Jägertypen.


Datenbank des Zweiten Weltkriegs


ww2dbase Ich 262 Schwalbe Düsenjäger waren die fortschrittlichsten Kampfflugzeuge, die während des Zweiten Weltkriegs eingeführt wurden. Die Forschungen, die das erste einsatzfähige strahlgetriebene Kampfflugzeug der Geschichte hervorbrachten, begannen im Herbst 1938. Im Mai 1943 wurde die deutsche Spitzenführung (darunter Adolf Hitler, Erhard Milch und andere) erstmals mit dieser neuen Maschine vertraut gemacht. Obwohl dieser Testflug in Bayern in Süddeutschland von mechanischen Ausfällen getrübt war, war Hitler dennoch beeindruckt. Sein Enthusiasmus wäre fehl am Platze, aber während Deutschland dieses Jet-Design brauchte, um der zunehmenden Bedrohung durch die neuen alliierten Jäger und Bomber zu begegnen, forderte Hitler, dass die Jet-Technologie für Bomber und nicht für Jäger verwendet werden sollte. Nur durch geheime Geschäfte konnten Albert Speer und andere das Düsenjägerprogramm weiterführen. Bereits im April 1944 wurden die ersten einsatzfähigen Me 262-Düsenjäger nach Frankreich entsandt. Einigen wie dem deutschen Jagdflieger-Ass Adolf Galland zufolge hätten die Alliierten bei einer größeren Anzahl von Einsätzen niemals die Luftüberlegenheit über die französische Küste erreicht, so dass die Die Invasion in der Normandie wäre viel verzögert oder sogar abgewendet worden, obwohl dies nur kontrafaktische Spekulationen waren, es war ohne Zweifel, dass Hitlers Einmischung in diese Arena die Fähigkeiten der deutschen Luftwaffe begrenzte. Am 1. September 1944 äußerte der amerikanische General Carl Spaatz seine Befürchtung, dass diese neuen Düsenjäger den alliierten Bombenangriffen schwere Verluste zufügen würden. Am 18. März 1945 fingen 37 Me 262 Düsenjäger eine Streitmacht von 1.221 Bombern und 632 Begleitjägern während des Gefechts ab, die deutschen Düsenjäger schossen 12 Bomber und 1 Jagdflugzeug ab, um weit weniger zu verlieren. Obwohl sie im Großen und Ganzen nur 1% der angreifenden alliierten Flugzeuge abgeschossen hatten, gaben solche taktischen Siege im kleinen Maßstab den Deutschen einen kleinen moralischen Aufschwung, als es dringend nötig war.

ww2dbase US Army Infanterieoffizier Charles Scheffel wurde von einem Me 262 Düsenjäger angegriffen. Als er den ersten Tiefflug überlebte, blickte er auf und sah das

ww2dbase Das Flugzeug, das Scheffels Bodenformation angriff, war wahrscheinlich ein Jet von Luftwaffe's I Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG54) Bodenangriffseinheit.

ww2dbase Bis Kriegsende wurden 1.433 Me 262 Düsenjäger gebaut. Erfasste Beispiele von Me 262-Düsenjägern und die Teilnahme ehemaliger deutscher Ingenieure an US-amerikanischen und sowjetischen Programmen führten dazu, dass amerikanische F-86- und sowjetische MiG-15-Designs stark vom Me 262-Design beeinflusst wurden.

ww2dbase Quellen:
Robert Dörr, Kampf gegen Hitlers Jets
Colin Heaton, Die deutschen Asse sprechen
Charles Scheffel und Barry Basden, Riss! und Thump
Wikipedia

Letzte größere Revision: Mai 2007

Me 262 Schwalbe Timeline

18. Juli 1942 Der Prototyp des Düsenjägers Me 262 V3 Schwalbe absolvierte seinen Jungfernflug mit Fritz Wendel im Cockpit über Leipheim, Deutschland.
22. Mai 1943 Adolf Hitler, Erhard Milch, Adolf Galland, Willy Messerschmitt und andere zeigten den Düsenjäger Me 262 am Lechfeld, München-Oberbayern, Deutschland. Hitler mochte den Jet und verlangte, dass er als Bomber eingesetzt werden sollte.
7. September 1943 Willy Messerschmitt traf sich mit Adolf Hitler. Während des Treffens drängte Messerschmitt auf eine weitere Unterstützung des Me 209-Jägerprojekts auf Kosten des Me 262-Jägerprojekts. Darüber hinaus stimmte er Hitlers Vorstellung zu, dass das Düsenflugzeug Me 262 für den Transport von Bomben umgebaut werden sollte, wodurch es zu einem Hochgeschwindigkeitsbomber wurde.
26. November 1943 Das mit Turbojet angetriebene Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262 wurde in Insterburg, Ostpreußen, Deutschland (heute Tschernjachowsk, Russland) vor Adolf Hitler demonstriert, der zu jedermanns Überraschung darauf bestand, dass es als Bomber entwickelt werden sollte.
20. Dezember 1943 Adolf Hitler befahl den Offizieren der Wehrmacht, sich mit aller Kraft der Herstellung von Me 262-Düsenjägern zu widmen. Er betonte, dass diese Jets als Anti-Invasionswaffe dienen könnten und Bomben auf die Brückenköpfe der Alliierten abwerfen könnten.
31. März 1944 Der neu gegründete Deutsche Jagdverband 44 flog mit Me 262 Düsenjägern seinen ersten Einsatz von München (München) aus.
18. Juli 1944 Der deutsche Luftwaffen-Hauptmann Werner Thierfelder, Kommandant der speziellen Testeinheit (Eprobungskommando), die mit der Weiterentwicklung der Taktik für den neuen düsengetriebenen Jäger Me 262 beauftragt war, wurde getötet, als sein Flugzeug in der Nähe von Landsberg, Deutschland, in Flammen abstürzte. Die Ursache des Absturzes wurde nicht ermittelt, wahrscheinlich war es jedoch ein mechanischer Defekt oder eine schlechte Kraftstoffqualität.
26. Juli 1944 Leutnant Alfred Schreiber, der einen Düsenjäger Me 262A-1a flog, beschädigte ein Mosquito-Flugzeug mit der Besatzung von Flugleutnant Albert Wall und Navigator Albert Lobban No. 544 Squadron RAF. Dies war der erste Luft-Luft-Kampf, an dem ein Düsenflugzeug beteiligt war. Obwohl das Mosquito-Flugzeug schließlich im italienischen Fermo notlanden würde, erhielt Schreiber einen Sieg für den Einsatz, weil er ein großes Stück von der britischen Maschine abgebrochen hatte und überzeugt war, dass das Flugzeug nicht lange im Flug sein konnte Er beobachtete, dass es sich tatsächlich nur um die äußere Lukentür handelte.
15. August 1944 Feldwebel Helmut Lennartz erzielte den ersten Messerschmitt Me 262 Düsenjäger der Luftwaffe auf einem amerikanischen B-17 Flying Fortress Bomber. Lennartz überlebte den Krieg mit acht Me 262 und fünf Bf 109 Siegen auf seinen Namen.
28. August 1944 Oberfeldwebel Hieronymus Lauer wurde als erster von US-Kampfflugzeugen beim Fliegen eines Düsenflugzeugs abgeschossen. Sein Jäger Me 262 wurde von Major Joseph Myers und 2nd Lieutenant Manford Croy, Jr. von 82nd Fighter Squadron der USAAF 78th Fighter Group, beide fliegende P-47-Jäger, abgeschossen. Als Lauer um 1915 Uhr abgeschossen wurde, waren seine Geschütze nicht einmal geladen, da er sich auf einem Überführungsflug zwischen Juvincourt, Frankreich und Chievres, Belgien befand. Lauer überlebte die anschließende Bruchlandung.
3. Oktober 1944 Die erste Jagdeinheit Messerschmitt Me 262 wurde in Achmer und Hesepe in der Nähe von Osnabrück unter dem Kommando des in Österreich geborenen Majors Walter Nowotny aufgestellt. Die Einheit verfügte über 30 auf zwei Staffeln verteilte Flugzeuge und hatte die Aufgabe, Tagesbomberangriffe der USAAF auf das Herz Deutschlands abzufangen.
14. Februar 1945 Oberstleutnant Heinz Bär wurde zum Geschwaderkommodore des III/EJG 2 ernannt, der Einheit der Luftwaffe, die mit der Einsatzausbildung von Piloten für das Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262 beauftragt war.
27. Februar 1945 Die raketengetriebene Messerschmitt Me.262C-1a absolvierte ihren Jungfernflug. Ausgestattet mit einem Walter HWK-Raketenmotor im Heck erreichte diese Maschine in Versuchen eine Höhe von 38.400 Fuß aus dem Stand in weniger als 4,5 Minuten.
4. April 1945 Eduard Schallmoser, der einen Me 262 Düsenjäger flog, erzielte den ersten Abschuss des deutschen Jagdverbandes 44. Der Abschuss war jedoch zufällig, da er einem amerikanischen P-38-Jäger unbeabsichtigt ins Heck rammte.
9. April 1945 Fähnrich Hans Guido Mutke, der einen Düsenjäger Me 262 flog, behauptete, beim Tauchen auf einem P-51-Kampfflugzeug Überschallgeschwindigkeit erreicht zu haben. Diese Behauptung wird von den meisten bestritten.
30. September 1945 Ein erbeuteter Düsenjäger Me 262 flog mit Testpilot Harold Watson im Cockpit über Freeman Field in Indiana, USA. Der Flug wurde vom deutschen Testpiloten Karl Bauer beobachtet.

A-1a

MaschinenZwei einwellige Axial-Turbojets vom Typ Junkers Jumo 004B mit 1.980 lb (900 kg) Schub
Rüstung4x30mm MK 108 Kanonen
Besatzung1
Spanne12,60 m²
Länge10,60 m
Höhe3,80 m
Gewicht, leer4.000 kg
Gewicht, Maximum7.045 kg
Geschwindigkeit, Maximum870 km/h
Service-Obergrenze11.500 m²
Reichweite, Normal1.050 km

B-1a

MaschinenZwei einwellige Axial-Turbojets vom Typ Junkers Jumo 004B mit 1.980 lb (900 kg) Schub
Rüstung4x30mm MK 108 Kanonen
Besatzung1
Spanne12,60 m²
Länge10,60 m
Höhe3,80 m
Gewicht, leer4.400 kg
Gewicht, Maximum6.400 kg
Geschwindigkeit, Maximum800 km/h
Service-Obergrenze11.500 m²
Reichweite, Normal1.050 km

A-2a

MaschinenZwei einwellige Axial-Turbojets vom Typ Junkers Jumo 004B mit 1.980 lb (900 kg) Schub
Rüstung4x30mm MK 108 Kanonen, 2x500kg Bomben
Besatzung1
Spanne12,60 m²
Länge10,60 m
Höhe3,80 m
Gewicht, leer4.000 kg
Gewicht, Maximum7.045 kg
Geschwindigkeit, Maximum755 km/h
Service-Obergrenze11.500 m²
Reichweite, Normal1.050 km

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5. Richard Bong

Major Richard „Ace of Aces“ Bong war mit 40 Abschüssen im Kampf gegen Japan der Pilot mit der höchsten Punktzahl der US Air Force. Bong erzielte alle seine Abschüsse in der zweimotorigen Lockheed P 38 Lightning, was ihn zum tödlichsten zweimotorigen Piloten der Geschichte macht. Lockheed Lightnings konnten feindliche Flugzeuge schnell mit Maschinengewehrfeuer zerstören und wurden von der US Air Force sowohl über Deutschland als auch im Pazifik eingesetzt. Bong hatte tatsächlich mittelmäßige Waffenfähigkeiten und kompensierte dies, indem er extrem nah an seinen Zielen flog und fast kollidierte, bevor er sie aus dem Himmel schoss. Diese „Fly-by-Shootings“ waren äußerst effektiv, aber in einem Fall stürzte er direkt durch einen feindlichen Jäger, anstatt ihn abzuschießen. Major Bong überlebte den Krieg, kam aber 1945 bei einem Absturz eines Düsenjägers auf tragische Weise ums Leben.


Welches alliierte Flugzeug erzielte im Zweiten Weltkrieg die meisten Luft-Luft-Kills gegen die Me 262? - Geschichte

    Am 7. Juli 1943 schoss er während der Schlacht von Kursk sieben feindliche Flugzeuge ab. Zwei wurden während einer morgendlichen Aufklärungsmission abgeschossen, und dann schoss er am selben Tag bei zwei weiteren Missionen vier weitere Flugzeuge ab. Er entwickelte eine Technik zum Erzielen von Siegen, die "Sehen - Entscheiden - Angriff - Rückwärts oder 'Kaffeepause'" lautete Nase, würde er einen kurzen Schuss mit tödlicher Genauigkeit abfeuern.

    Eine von Hartmann entwickelte Taktik bestand darin, in einer Höhe von 8000 ft in einem flachen Sinkflug auf einen russischen Flug (4 Flugzeuge) zu fliegen, um den Eindruck zu erwecken, dass der Flug darunter nicht von oben gesehen wurde. Nachdem die Flüge in entgegengesetzten Richtungen aneinander vorbeigezogen waren, würde Hartmanns Flug in ein geteiltes S überschlagen, die Geschwindigkeit steigern und unter die russischen Flugzeuge zurückkehren und von hinten zuschlagen, um die Russen zu überraschen. Die Russen studierten die deutsche Kampftaktik und versuchten, diesem Manöver entgegenzuwirken, aber es erwies sich als ihr Verhängnis. Bei einem Vorfall, nachdem Hartmann sein Split-S-Manöver durchgeführt hatte, kam er hinter einem Flug von niedrig fliegenden Il-2s hervor und feuerte auf ein Flugzeug. Die Russen erwarteten dies jedoch und führten das gleiche höhenverbrauchende Split-S-Manöver durch. Unglücklicherweise für die Russen betrug ihre Höhe nur 1.500 Fuß und sie flogen in den Boden. Hartmann schoss auf ein Flugzeug und wurde für den Abschuss von vier gutgeschrieben.

    Am 19. August 1943 musste Hartmann hinter den sowjetischen Linien landen, als sein Flugzeug während des Kampfes mit Iljuschin durch Trümmer beschädigt wurde Shturmovik, Il-2s. Nachdem er zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen hatte, wurde sein Jäger von Trümmern getroffen und er machte eine Notlandung. Als sowjetische Soldaten ankamen, täuschte er innere Verletzungen vor und sie legten ihn auf eine Trage und dann auf einen Lastwagen auf dem Weg in ein Krankenhaus. Er konnte von dem Lastwagen springen, um russischen Soldaten auszuweichen, und konnte schließlich wieder auf die deutschen Linien gelangen.

    Bis Ende 1943 erreichte er insgesamt 159 Siege. In den ersten beiden Monaten des Jahres 1944 erzielte er 50 weitere Siege und am 26. Februar 1944 erzielte er seinen 200. Leasing von Bell Airacobra-Jägern.

    Hartmanns Flugzeug zeigte ein schwarzes Tulpendesign um die Triebwerksverkleidung in der Nähe des Spinners seines Flugzeugs und er entwickelte sich bei den Sowjets, die ihm den Spitznamen gaben, einen berüchtigten Ruf Tscherniy Chort ("Schwarzer Teufel"). Immer wenn die Sowjets seinen Entwurf entdeckten, brachen sie den Kontakt ab, und die Zurückhaltung der sowjetischen Kämpfer, die bereit waren, ihn anzugreifen, ließ seine Bilanz sinken. Da sein Tulpendesign so bekannt war, erlaubte er neueren Piloten sein Flugzeug, es zu fliegen. Dies ermöglichte es ihnen, den Kampf in relativer Sicherheit zu beobachten, während sie Erfahrung sammelten. Hartmann ließ das Tulpendesign endgültig fallen und erzielte in den folgenden zwei Monaten 50 weitere Siege.

Das Flugzeug von Erich Hartmann zeigte neben dem Spinner ein schwarzes Tulpenmuster.
    Am 8. Mai 1944 musste sich das JG 52 von der Krim zurückziehen und operierte für kurze Zeit über Rumänien, um die amerikanischen Bombenangriffe bei Tageslicht auf rumänische Ölfelder abzufangen. Am 21. Mai 1944 engagierte Hartmann zum ersten Mal Flugzeuge der USAAF. Er griff einen Flug von vier P-51 Mustangs über Bukarest, Rumänien, an und schoss zwei ab. Am 1. Juni 1944 schoss Hartmann in einer einzigen Mission über den Ploiesti-Ölfeldern vier P-51 ab. Später in diesem Monat, während seines fünften Engagements mit amerikanischen Piloten, schoss er zwei weitere P-51 ab, bevor er gezwungen war, aus der Not zu kommen, nachdem seiner Messerschmitt Bf 109 der Treibstoff ausgegangen war, nachdem er von acht P-51 verfolgt worden war.

    Hartmann hatte im Frühjahr 1944 fünf Missionen gegen nordamerikanische P-51 Mustangs geflogen und kurz später insgesamt sieben Mustangs abgeschossen. Wenn er mehr geflogen wäre, wäre es für ihn äußerst schwierig gewesen, den Krieg zu überleben. Bei der Begegnung mit den acht Mustangs, die ihn bei Ploiesti verfolgten, hatten die Amerikaner wild geschossen und Hartmann den Abschuss nur knapp verpasst. Hätten die Amerikaner seine Annäherungsmethode angewandt, wäre es unwahrscheinlich, dass er überlebt hätte. Tatsächlich verfolgten sie ihn, bis ihm der Treibstoff ausging. Nachdem er ausgestiegen war, kam ein Mustang vorbei, um ihn zu fotografieren, und winkte, als er vorbeiging. Während dieser Begegnung wurde fast die Hälfte der Gruppen Flugzeuge wurden abgeschossen, zwei Piloten starben und einige weitere wurden verletzt.

      Hartmann war kein Hundekämpfer󈠪% seiner Angriffe waren Überraschungsangriffe. 3 Er würde sein Ziel treffen und dann den Kontakt abbrechen. Als jedoch die Amerikaner mit ihren technologisch überlegenen P-51 Mustangs in überwältigender Zahl auftauchten, war das Deck gegen die Deutschen gestapelt. Ohne Methanol-Wasser-Einspritzung waren die Bf 109 im Nachteil. Der einzige Vorteil der Bf 109 gegenüber der Mustang war ihre 20-mm-Kanone im Gegensatz zu den sechs Maschinengewehren des Kalibers .50 der Mustang.

    Eine russische Gegenoffensive brachte JG 52 zurück auf die Krim und im Mai und Juni 1944 zählte er 60 russische Flugzeuge, um seine Punktzahl auf 267 zu erhöhen.Am 17. August 1944 übertraf seine Gesamtzahl der Siege 274, als er seinen JG 52-Piloten Gerhard Barkhorn übertraf, und am 24. August 1944 überstieg seine Gesamtzahl der Siege 300, nachdem er in zwei Kampfeinsätzen elf Flugzeuge abgeschossen hatte.

    Er schoss am 24. August 1944 elf feindliche Flugzeuge in zwei Missionen an einem einzigen Tag ab und war der erste Jagdflieger, der 300 Siege verzeichnete. Am 25. August 1944 wurde ihm der Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Diamanten) und wurde zum Führerhauptquartier Wolfsschanze, das militärische Hauptquartier Adolf Hitlers bei Rastenburg. Er war nur einer von 27 Piloten mit Diamanten am Kreuz. Nachdem General Adolf Galland seine Auszeichnung von Hitler erhalten hatte, beantragte er, zum Me 262-Testprogramm zu wechseln, aber Hartmann lehnte aufgrund seiner tiefen Verbundenheit mit JG 52 ab.
Heinz "Bimmel" Mertens (links) war der Crewchef von Erich Hartmann. Niemand sonst durfte sein Flugzeug ohne Erlaubnis berühren.
    Im März 1945 betrug seine Gesamtzahl an Siegen 336 und am 17. April 1945 belief sich seine Gesamtzahl an Siegen auf 350. Am 8. Mai 1945 erzielte er seinen 352. und letzten Luftsieg über Brünn in der Tschechoslowakei.

    Nach Kriegsende verbrachte er zehn Jahre in einem sowjetischen Gefängnis und wurde 1955 entlassen. Nach seiner Haftentlassung trat er 1956 in die neu gegründete westdeutsche Luftwaffe ein und wurde der erste Geschwaderkommodore des Jagdgeschwaders 71 "Richthofen". 1970 schied er vorzeitig aus der Bundeswehr 1970 aufgrund von Differenzen mit seinen Vorgesetzten bezüglich des Einsatzes des Lockheed F-104 Starfighter durch die Luftwaffe. Anschließend wurde er Fluglehrer und starb am 20. September 1993 eines natürlichen Todes.

Anmerkungen:
1. Robert Jackson. Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs. St. Martin's Press New York, 1976. p. 56.
2. Raymond Toliver & Trevor Constable. Der blonde Ritter Deutschlands. TAB/AERO Books Blue Ridge Summit, PA, 1970. p. 46.
3. Mike Spick. LuftWaffe Fighter Aces. Mechanicsburg, Pennsylvania: Stackpole Books, 1996. p. 203.
Literaturverzeichnis:
1. Edward H. Simms. Die Kampfpiloten. Corgi Books, Transworld Publishers Ltd. Großbritannien, 1967. S. 170-190.
2. Robert Jackson. Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs. St. Martin's Press New York, 1976. S. 100-111.
3. Raymond Toliver & Trevor Constable. Der blonde Ritter Deutschlands. TAB/AERO Books Blue Ridge Summit, PA, 1970.
4. Asse der Luftwaffe, Erich Hartmann, Major. 9. Oktober 2012.
5. Wikipedia. Erich Hartmann. 8. Oktober 2012.

© Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 9. Oktober 2012. Aktualisiert am 5. Januar 2013.


USAAF bestätigte Tötungen (1 Zuschauer)

Da die USAAF die bestätigten Abschüsse nicht in Boden- oder Luftsiege aufteilte, würde mich interessieren, wie viele der von den alliierten Eskorten erzielten Abschüsse tatsächlich abgeschossene Klimaanlagen waren, die kurz vor der Landung standen oder bereits auf dem Boden saßen Boden.

Bis 1944 hatten die Alliierten die Angewohnheit, deutsche A / C beim Landen zu erwischen und sie dabei abzuschießen. Die Alliierten schafften es auch, Hunderte von Luftangriffen auf deutsche Flugplätze durchzuführen und viele deutsche Klimaanlagen auszuschalten.

Timshatz

Chief Master Sergeant

Normalerweise trennten sie sie. Ein Pilot könnte also 15 Air-Kills und weitere 10 Boden-Kills haben. Ich bin mir nicht sicher, ob noch jemand die Bodenkills zählt.

Eher ein Buchhaltungstrick, um Piloten dazu zu bringen, sich auf den Boden zu begeben und es mit den AAA-Batterien zu versuchen, die Luftwaffe zu zerstören, wenn sie nicht bei jedem Bombereinschlag auftaucht. Während die Zerstörung einer Luftwaffe am Boden der effektivste Weg ist, einen Luftkrieg zu gewinnen, war es 1944/1945 über Deutschland äußerst gefährlich. Die meisten der alliierten Asse, die während dieser Zeit in Kriegsgefangenenkäfigen landeten, wurden beim Beschuss von Flugplätzen niedergeschlagen.

Drachenhund

Kapitän

Da die USAAF die bestätigten Abschüsse nicht in Boden- oder Luftsiege aufteilte, würde mich interessieren, wie viele der von den alliierten Eskorten erzielten Abschüsse tatsächlich abgeschossene Klimaanlagen waren, die kurz vor der Landung standen oder bereits auf dem Boden.

Bis 1944 hatten die Alliierten die Angewohnheit, deutsche A / C beim Landen zu erwischen und sie dabei abzuschießen. Die Alliierten schafften es auch, Hunderte von Luftangriffen auf deutschen Flugplätzen durchzuführen und viele deutsche Klimaanlagen auszuschalten.

USAAF hat Luft- und Bodenabschüsse getrennt. 8th AF war die einzige Einheit, die Bodenwerte für das 'Ass'-Ranking vergab und die USAF hob dies nach dem Zweiten Weltkrieg auf.

Vielleicht möchten Sie einen Mikrofilm vom 8. AF Victory Credits Board von AHRC bekommen, wenn Sie die Trennung wünschen. Keiner der anderen AF (9./12./15./5. usw.) vergab Bodenwertungen, obwohl die Piloten diese im Fall einiger Piloten des 9. AF häufig am Rumpf hinzufügten.

Wenn das Flugzeug bei der Landung gerade den Boden berührte und zerstört wurde, war dies ein Bodenwert. Wenn es eine Bruchlandung machte und auf den Boden geschleudert wurde, war es ein Bodenwert.

Kent Millers zweibändiges Buch enthält einige Fehler (wie wir alle), aber er trennt die beiden Arten von Scores für jeden Piloten im 8. AF klar. Dito für alle Einheitenhistorien. Die Tabelle, die ich Ihnen letztes Jahr geschickt habe, unterscheidet ebenfalls zwischen den beiden Typen.

Was das Auffangen von A/C beim Starten oder Landen anbelangt, war es nicht so üblich und spielte wirklich keine große Rolle, bis der Krieg bis Ende 1944 fortschritt und so viele weitere Mustang-Einheiten für Durchsuchungen tief in feindlichem Gebiet zur Verfügung standen.

Das trifft auch auf Strafing-Läufe zu, was ein weiterer Grund ist, warum die Mustang so destruktiv war und Planungsprobleme für LW-Kommandeure in Bezug auf Verteilung, Tarnung von Treibstoffen, Start- und Landesicherheit usw.

Strafing verursachte dem 8. AF FC auch mehr Verluste als alle anderen Ursachen zusammen.

Erich

Der alte Weise

wie Bill betont, und wahrheitsgetreue Bodenabwehr brachte es aus einer Vielzahl von Gründen zum LW und es war eine schreckliche Gefahr für die US-Piloten, aber auch für die Lw, die sowjetische A / Fs beschossen, und sie taten es weitgehend, sogar JG 7 im April von 45 mit 3cm und R4M's fing 262's.

zu sagen, dass es eine Angewohnheit von US-Fliegern war, nicht so, überprüfen Sie die Luftberichte, aber es spielt wirklich keine Rolle, aber um Ihren Feind zu Fall zu bringen, werden Sie es verfolgen

Cooles Kätzchen89

Oberfeldwebel

Drachenhund

Kapitän

da Luft zu Luft nur Luft zu Luft verglich, gab es keine Auswirkungen auf die Verhältnisse.

Das einzige Mal, dass ich versucht habe, etwas aus den Boden-Score-Verhältnissen zu machen, ist der Versuch, die Verluste im Zusammenhang mit der Strafe in Bezug auf die Anzahl der zerstörten Klimaanlagen zu analysieren - und selbst das macht nicht viel Sinn, nur weil die Klimaanlage beim Hochschießen verloren ging Züge und Truppen usw., die nichts mit Flugplätzen zu tun hatten..

Bei den Luft-Luft-Verhältnissen, die ich zusammengestellt habe, dreht sich alles um Abschüsse im Vergleich zu "abgeschossen" oder "unbekannt - aber LW im Bereich beobachtet" - ich fasse die beiden für Luft-Luft-Verhältnisse zusammen.

Cooles Kätzchen89

Oberfeldwebel

Drachenhund

Kapitän

absolut - und mehr als ein paar Mal erwischten marodierende Mustangs eine Klimaanlage beim Abheben, Herausklettern, Herunterkommen, in ein Muster geraten und landen. Wie deutsche Kämpfer während der Bodenplatte, aber mit weit weniger Erfolg.

Wenn Räder auf dem Boden waren, war es ein Bodenwert.

Da es keine anderen Unterscheidungen gab, wäre es unmöglich zu sagen "dieser % wurde im Bereich eines Flugplatzes abgeschossen und wir vermuten, dass es sich um eine Landungsvorbereitung handelte oder gewesen sein könnte". Ich glaube, das interessierte niemanden, ich weiß nicht, warum es wichtig ist - abgesehen von einem Hinweis auf das mangelnde Situationsbewusstsein des Zielpiloten. und es interessiert ihn nicht mehr.

Oberfeldwebel

Ich stimme Bills Kommentaren zu, niedergeschlagen ist niedergeschlagen in Bezug auf das militärische Ergebnis. Selbst die Zerstörung am Boden ist für die Klimaanlage gleich, aber wie er sagte, wurden diese Statistiken nicht miteinander vermischt.

Bei Jets, die beim Starten und Landen abgeschossen werden, scheint der Eindruck jedoch die Realität zu übertreffen. Gehen Sie in Foreman und Harvey "Me-262 Combat Diary" die deutschen und alliierten Seiten jedes Me-262-Kampfes durch. Es gibt andere spätere Quellen, die einige Kämpfe genauer untersuchen, aber das ist immer noch ein gutes Buch IMO. Nicht viele Fälle waren Jets, die buchstäblich landeten und starteten (wie bei Rädern unten). Ein höherer Prozentsatz könnte in der Nähe ihrer Felder gewesen sein, obwohl viele offensichtlich auch nicht zu dieser Beschreibung passen. Viele abgestürzte Jets mögen auf dem Rückweg von einer Mission treibstoffkritisch gewesen sein, aber kurze Strecken waren ein Nachteil früher Jets. Und große Reichweite und Ausdauer waren die Stärken der P-51 selbst unter den Kolbenflugzeugen. Und es gab es nicht umsonst: Die P-51 war im Vergleich zu den echten Kolben-Hot Rods ihrer Zeit relativ groß und schwer für die Leistung ihres Motors, aber ihre Größe erlaubte es, viel Kraftstoff zu transportieren.

WWII-Situationen, in denen die Kämpfer einer Seite einen großen (echten) Vorteil beim Luft-Luft-Kill-Verhältnis hatten, bestanden oft darin, den Gegner um seine Flugplätze herum zu jagen, wobei die einseitigen Luft-Luft-Ergebnisse zusammen mit zusätzlichen Verlusten am Boden auftraten (Japaner gegen Alliierte in den ersten Monaten des Pac-Krieges, F6F-Trägerangriffe gegen Landstützpunkte um 1944, Deutsche gegen Sowjets 1941, Deutsche gegen verschiedene in Kontinentaleuropa-Kampagnen von 1940 usw.).

Drachenhund

Kapitän

R Leonard

Leitender Flieger

Für gutgeschriebene USAAF-Shoot-Downs sollten Sie sich USAF ansehen Credits für die Zerstörung feindlicher Flugzeuge, WWII von Wesley P. Newton, Jr., Calvin F. Senning, et al., herausgegeben vom Office of Air Force History, Headquarters USAF, 1978

27+ Mb und ca. 678 Seiten aber interessante Daten- und Textinfos, besonders dieser Teil

„Außerdem musste der Flieger ein Angehöriger der Heeresluftstreitkräfte oder ein verbündeter Flieger sein, der einer an der Luftstreitmacht beteiligten Einheit der Heeresluftwaffe zugeteilt oder zugeordnet war, damit die Heeresluftwaffe einen Anspruch auf Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs als Gutschrift verbuchen konnte Luft-Luft-Gefecht in der Zeit vom 7. Dezember 1941 bis 14. August 1945.“ (Seite 7)

Beachten Sie „Luft-Luft-Kampf“ nichts über Flugzeuge am Boden.

Weiter heißt es in dem Dokument: „Ein Flugzeug gilt als zerstört, wenn es ein schwerer als ein Luftfahrzeug ist, das bemannt ist und von dem man erwarten könnte, dass es bewaffnet ist, das infolge eines Luft-Luft-Einsatzes stürzte in den Boden oder ins Wasser, zerfiel in der Luft oder wurde vom Piloten verlassen. Auch das absichtliche Rammen eines feindlichen Flugzeugs oder das Manövrieren, das zum Absturz des feindlichen Flugzeugs führte, wurde gewürdigt.“ (Seite 8)

Das Konzept des "Kredit" für das Abspritzen geparkter Flugzeuge, insbesondere für die USAAF, wird so ziemlich eliminiert.

Diese Site, eine Neufassung des USAAF Statistical Digest, bietet generische nach allgemeinem Typ, aber getrennte Luft- und Bodensummen.

Wer Interesse hat und die Geduld hat, mit der klobigen Oberfläche umzugehen, kann sich auch mal anschauen


Leider wird diese Site im Dezember den Betrieb einstellen, wenn sie ihre Finanzierungsziele nicht erreicht. Wenn Ihnen ein Artikel gefallen hat, können Sie hier spenden.

Ein weiteres Plus für den Zerstörer war seine Feuerkraft. Die nach vorne feuernden 20-mm- und 30-mm-Kanonen waren stark genug, um alliierte Bomber innerhalb weniger kurzer Salven zu beschädigen oder zu zerstören. Spätere Varianten, ausgestattet mit einem nach oben feuernden ‘Schräge Musik’ Autokanone im hinteren Cockpit eingebaut, erwies sich als tödlich. Die Lancaster- und Halifax-Bomber der RAF – denen es an Bauchtürmen fehlte – waren besonders verwundbar. Im Laufe des Krieges stellte sich jedoch heraus, dass die Leistungsfähigkeit der Bf-110 nachließ. 1943 begann die US Eighth Air Force mit Tagangriffen auf Deutschland. Die Umstellung auf Tageslichtbomben, gepaart mit den nach hinten und unten gerichteten Geschütztürmen der B-17, neutralisierte den Hauptvorteil des Zerstörers: Tarnung. Auf Nachtjägereinheiten konnte man sich nicht mehr verlassen, um alliierte Bomber erfolgreich abzuschießen und gleichzeitig ihre eigenen Verluste zu begrenzen. 1944, als die USAAF begann, ihre Bomber mit P-51 Mustangs zu eskortieren, stand die Bf 110 an der Wand. Wie bei der Luftschlacht um England kämpfte das Flugzeug gegen flinke, einmotorige Jäger, und die Flotte litt schwer Verluste. Es wurde Mitte 1944 aus der Produktion genommen.

(Heinz-Wolfgang Schnaufer überlebte übrigens eine Menge gefährlicher Missionen, um 1950 bei einem Autounfall, als sein Mercedes von einem Lastwagen in der Nähe von Bordeaux angefahren wurde, an einem Schädelbruch zu sterben.)

4. Douglas F3D Skyknight

Obwohl die F3D den wahrscheinlich schlechtesten Spitznamen trägt, der je einem Flugzeug gegeben wurde: "Drut" (deren "ausgeklügelte" Natur beim Rückwärtslesen klar wird), war die F3D wohl der beste frühe Jet, der bei der US Navy gedient hat, und die beste Nacht -Kämpfer der frühen fünfziger Jahre. Aufgrund der massiven Feuerleitausrüstung der damaligen Zeit, die den Einsatz von drei verschiedenen Radargeräten erforderte, war die Skyknight ein ausgesprochen großes und nicht gerade schnittiges Flugzeug, aber was ihr an Leistung fehlte, machte sie mehr als wett. Das Feuerleitsystem war für seine Zeit äußerst ausgereift und erwies sich als effektiv, obwohl es ein Produkt der wartungsintensiven Vortransistorventiltechnologie war.

F3Ds des Marine Corps wurden kaum ein Jahr nach der Indienststellung des Flugzeugs in Korea eingesetzt und erzielten während des Konflikts mehr Luft-Luft-Siege als jeder andere Marinetyp, obwohl nie mehr als 24 Flugzeuge im Einsatz waren. Viel größer und erheblich langsamer als sein Hauptgegner, die viel gepriesene MiG-15, konnte überraschenderweise der kräftige F3D den sowjetischen Jäger überholen. Noch wichtiger ist, dass seine leistungsstarke Elektronik es ihm ermöglichte, andere Jäger bei Nacht zu lokalisieren und zu zerstören, während seine Gegner nur durch bodengestütztes Radar auf Ziele gelenkt werden konnten. Über Korea war die Skyknight das erste Düsenflugzeug, das nachts einen anderen Jet abfing und den ersten Luft-Luft-Sieg aufzeichnete, der ausschließlich durch Radar ohne Sichtkontakt zwischen dem Flugzeug und seinem Ziel erzielt wurde.

Die F3D wurde als Kämpfer zunehmend deklassiert, aber der Skyknight war immer noch an vorderster Front, als die USA sich dem Krieg in Vietnam verpflichteten. Jetzt als EF-10 bezeichnet, da alle seine Zeitgenossen längst im Ruhestand waren, setzte der Skyknight nicht nur die Kampfhandlungen fort, sondern schrieb erneut Geschichte, als er 1965 die erste luftgestützte Radarstörmission des Marine Corps durchführte.

Die Skyknights arbeiteten hart, bis sie 1970 schließlich in den Ruhestand gingen, eine bemerkenswerte Langlebigkeit für ein Flugzeug des F3D-Jahrgangs. Schon damals war ihre Nützlichkeit noch nicht abgelaufen, der geräumige Rumpf und die guten Flugeigenschaften boten sich für eine Reihe von Versuchszwecken an und die Skyknight flog bis in die 1980er Jahre weiter.

3. Sopwith Kamel 'Comic'

2. Junkers Ju 88


Die Ju 88 war wahrscheinlich das nützlichste Flugzeug, das Deutschland je produzierte, und zeichnete sich in jeder Rolle aus. Seine operative Laufbahn in seiner Konstruktionsrolle als Bomber endete, als er als wichtigster Nachtjäger des Reiches der späten Kriegszeit eine Renaissance erlebte. Trotz ihrer Bomberursprünge war die Ju 88 ein schnelleres Nachtjäger als die Messerschmitt Bf 110 und zeichnete sich durch ihre Manövrierfähigkeit aus. Sein größter Vorteil gegenüber dem Messerschmitt-Jäger war jedoch wahrscheinlich seine Ausdauer. Während der vordere Bombenschacht für die Munitionslagerung verwendet wurde, wurde der hintere Schacht zum Transport von Treibstoff verwendet. Die Ju 88G hatte eine interne Treibstoffkapazität von über 2000 Litern und rühmte sich einer erstaunlichen Verweilzeit, was für die Besatzungen beruhigend war – einige frühere Wilde Sau-Nachtjäger waren abgestürzt, weil der Treibstoff ausgegangen war, bevor sie landen konnten. Frühe Nachtjäger-Varianten waren so etwas wie eine Peitsche, die die Gondel des Bombenzielers behielt, die zum Widerstand beitrug, aber Ende 1943 produzierten Junkers die speziell angefertigte Ju 88G in Serie. Ursprünglich mit 1700 PS starken BMW Radials ausgestattet, verzichtete die Ju 88G-1 auf die Gondel und hatte Ju 188 Heckflächen für ein verbessertes Handling. Die Standardbewaffnung bestand aus vier 20-mm-Kanonen in einer Unterrumpfkapsel und einige Flugzeuge wurden mit zwei weiteren Kanonen in einer Schräge Musik-Installation ausgestattet. Die Besatzungen hatten eine Reihe von Sensoren, um Ziele zu verfolgen, die meisten Ju 88G mit FuG 220 Lichtenstein SN-2, dem Standard-Abfangradar der Luftwaffe sowie FuG 227 Flensburg, das Signale von Bombern mit dem Heckwarnradar Monica erkannte, und FuG 350 Naxos Z, das H2S-Signale in Reichweiten von bis zu 35 km erkennen kann. Am beeindruckendsten von allen, um tatsächlich einen weit verbreiteten Service zu erreichen, war die Ju 88G-6, die 1750 PS starke Jumo 213A V12-Motoren für eine funkelnde Leistung kombinierte (obwohl immer noch etwa 80 km / h weniger als die zeitgenössische Mosquito NF Mk.30). Einige waren mit dem herausragenden Radar FuG 240 Berlin ausgestattet, das von der britischen Magnetron-Technologie abgeleitet wurde. Der wahrscheinlich beeindruckendste deutsche Nachtjäger, wie bei vielen anderen brillanten Achsenflugzeugen war alles zu wenig, zu spät.

  1. de Havilland Mücke

Der oft verwendete Ausdruck “ wenn es richtig aussieht fliegt es richtig” ist ein Trugschluss, aber ein Trugschluss, den die Mosquito nach besten Kräften zu bestätigen versucht. Natürlich ist das Aussehen nur der Ausgangspunkt, die Kombination aus Zwillings-Merlins, gutem Handling, rutschiger Aerodynamik und einer Verbundstruktur, die erst Jahrzehnte später in Mode kam, als alle anderen in den 1940er Jahren Kohlefaser für ein Flugzeug mit nur sehr wenigen Kollegen entdeckten . Es sollte daher nicht überraschen, dass die Mossie, die als unbewaffneter Bomber konzipiert war, sich jedoch schnell in ein Mehrzweckkampfflugzeug verwandelte, zu einem Nachtjäger wurde. Die ersten Auslieferungen des NF Mk II, der ersten diensttauglichen Nachtjägervariante, begannen im Januar 1942. Der erste nächtliche Abschuss erfolgte im Juni, der erste von über 600 vor Kriegsende. Um ehrlich zu sein, es waren tatsächlich die ersten beiden, bei denen Wing Commander Smith in einer Nacht eine Reihe erfolgreicher Abfangaktionen hatte. Die radikale Konstruktion der Mosquitos bot sich leicht zur Anpassung an.

Ein entscheidender Vorteil in einer Zeit, in der die aufkommende Wissenschaft des luftgestützten Radars auf dem Vormarsch war, eine Zeit, in der der Krieg um die technische und taktische Vorherrschaft immer wichtiger wurde. Neue verbesserte Sets konnten relativ einfach untergebracht und das Cockpit angepasst werden. Der Fingerhut NF.XVII war zwar hässlich, aber das ist eine Nebensache. Wichtiger war die tödliche Bewaffnung, die überall mitgeführt wurde. Vier 20-mm-Hispano-Suiza-Kanonen, die ihren Stakkato-Kriegsschrei durch die Flugzeugzelle treten, während Bomber nach Bomber kommen, um ihr Schicksal über Englands schlafenden Städten zu treffen. Als sich die Luftwaffe über den Kanal zurückzog, hatte die Mosquito die Reichweite, um in fremden Himmeln zu jagen. Eindringling fegt, schlendert um feindliche Flugplätze herum und wartet darauf, sich auf zurückkehrende Flugzeuge zu stürzen, und trödelt sogar damit, so zu tun, als wäre er ein viermotoriger Schwerer. Die treue Mosquito trug ihre Mannschaften relativ bequem, wenn sie nach Ärger suchten, und hatte die Fähigkeit, sie zu beschützen, wenn sie sie fanden. Nur wenige Flugzeuge haben so viel erreicht oder die Seele baumeln lassen wie die Mosquito. In der verfeinerten Welt derer, die am Nachthimmel ihre Beute suchen, kommt kein anderes Flugzeug auch nur annähernd heran.


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