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Gloster Meteor FR Mk.9

Gloster Meteor FR Mk.9

Gloster Meteor FR Mk.9

Der Gloster Meteor FR Mk.9 war eine niedrigstufige Jagdaufklärungsversion des Meteor Mk.8. Ein früher Versuch, ein Aufklärungsflugzeug (die FR.Mk.5) zu produzieren, endete, als dieses Flugzeug bei einem Absturz zerstört wurde. Der Mk.9 erhielt eine modifizierte Nase, wodurch er neun Zoll länger ist als der Mk.8. Die neue Nase hatte drei Kamerafenster, die Schräg- und Vorwärtsaufnahmen ermöglichten, und enthielt eine vom Piloten ferngesteuerte F.24-Kamera. Der FR Mk.9 behielt seine vier 20-mm-Kanonen.

Die FR Mk.9 machte ihren Erstflug am 22. März 1950 (eine Woche vor der PR Mk.10), und im Juli 1950 begannen die Serienflugzeuge die Staffeln zu erreichen der erste, der es benutzt. Der Großteil der 127 produzierten Mk.9 diente in Deutschland, dem Nahen und Fernen Osten. Abteilungen des Geschwaders Nr. 208 waren 1956 in Zypern und Aden im Einsatz, und zwischen 1958 und 1960 wurde der Typ auch von Aden aus eingesetzt. In geringer Zahl wurde er auch nach Ecuador, Israel und Syrien exportiert.

Triebwerk: Zwei Rolls-Royce Derwent 8 Triebwerke
Schub: jeweils 3.500 lb/15,6 kN
Spannweite: 37,2 Fuß
Länge: 44,6 Fuß
Bruttogewicht: 15.770lb
Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe: 592 Meilen pro Stunde
Höchstgeschwindigkeit auf 30.000 Fuß: 550 Meilen pro Stunde
Steigrate auf Meereshöhe: 7.000 Fuß/min
Decke: 44.000 Fuß
Bewaffnung: Vier 20-mm-Kanonen in der Nase und zwei 1.000-Pfund-Bomben oder sechzehn 90-Pfund-Raketengeschosse unter den Flügeln


Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Im Januar 1941 wandte sich Sir Henry Tizard informell an die de Havilland Aircraft Company und schlug der Firma vor, ein Kampfflugzeug zu entwickeln, das die revolutionäre neue Strahlantriebstechnologie, die sich damals in der Entwicklung befand, zusammen mit einem geeigneten Triebwerk verwenden würde . Obwohl keine offizielle Spezifikation herausgegeben worden war, fuhr de Havilland fort, ein einmotoriges Flugzeug zu entwickeln, das Lufteinlässe in den Flügelwurzeln hatte, um ein zentral montiertes Triebwerk zu versorgen, das einen Zentrifugalkompressor verwendete.

Der Flugzeugtriebwerkskonstrukteur Major Frank Halford hatte Zugang zu Frank Whittles bahnbrechender Arbeit an Gasturbinen, die Halford für das geplante strahlgetriebene Jagdflugzeug beschloss, mit der Entwicklung eines "Straight-Through"-Zentrifugaltriebwerks fortzufahren, das 3.000 . erzeugen kann lb Schub, der damals als hoch angesehen wurde. Der Motor von Halford wurde entwickelt und entstand als Halford H.1. Bis April 1941 waren die Konstruktionsarbeiten am Motor abgeschlossen und ein Jahr später absolvierte ein Prototyp des H.1-Motors seinen ersten Testlauf. [3]

Die geringe Leistung der frühen Strahltriebwerke hatte dazu geführt, dass in den frühen Stadien der Entwicklung jedoch nur zweimotorige Flugzeugkonstruktionen als praktikabel angesehen wurden, da schnell leistungsstärkere Strahltriebwerke entwickelt wurden, insbesondere Halfords H.1 (später bekannt als de Havilland Goblin) wurden die praktischen Eigenschaften von einmotorigen Düsenjägern bald erkannt. [4] de Havilland wurde gebeten, eine Flugzeugzelle für die H.1 als Versicherung gegen Deutschland mit Düsenbombern gegen Großbritannien zu produzieren. Dies wurde als wichtiger angesehen als de Havillands eigener Vorschlag eines Hochgeschwindigkeits-Strahlbombers. [5] [6] Sein erster Entwurf, bezeichnet als DH.99, wurde in einer Broschüre vom 6. Juni 1941 [4] beschrieben. Durch die Verwendung eines Doppelauslegers konnte das Strahlrohr relativ kurz gehalten werden, was den Leistungsverlust bei Verwendung eines langen Rohres, wie es bei einem konventionellen Rumpf notwendig gewesen wäre, vermieden. Es hat auch das Höhenleitwerk frei von Störungen durch den Auspuff. Die Leistung wurde auf 455 mph (732 km/h) auf Meereshöhe und der anfängliche Steigflug von 4.590 ft/min (1.400 m/min) bei 2.700 lb Schub geschätzt. [4] Der Vertreter des Ministeriums für Flugzeugproduktion (MAP) äußerte Zweifel hinsichtlich der fehlenden Details, Schätzungen für die Leistung des Flugzeugs und des optimistischen Strukturgewichts, jedoch erhielt das Projekt im Juli 1941 die Genehmigung, fortzufahren. [4]

Das DH.99-Design wurde bald modifiziert, um eine kombinierte Holz- und Metallkonstruktion im Lichte der Empfehlungen der MAP zu integrieren, das Design wurde daher umnummeriert in DH.100 bis November 1941. [4] Das Flugzeug wurde aufgrund der Verwendung eines einzigen Triebwerks und einiger unorthodoxer Merkmale als weitgehend experimentelles Design angesehen, im Gegensatz zu der Gloster Meteor, die schon früh für die Produktion spezifiziert worden war. [7] [6] Im Februar 1942 schlug die MAP vor, das Projekt für einen Bomber fallen zu lassen, aber de Havilland erklärte, dass der Doppelboom trotz der Zweifel des Ministeriums nur ein zu überwindendes technisches Problem sei. [8] Am 22. April 1942 erfolgte der Bau von zwei Prototypen (Serien LZ548 und LZ551) wurde vom Ministerium genehmigt, während die Spezifikation E.6/41 erstellt und für die Arbeiten ausgestellt wurde. [9] Dementsprechend begann das Unternehmen Anfang 1942 mit der detaillierten Konstruktionsphase des DH.100.

Intern als DH.100 bezeichnet und ursprünglich als "Spider Crab" bezeichnet, war das Flugzeug ein reines de Havilland-Projekt, das hauptsächlich im Werk des Unternehmens in Hatfield, Hertfordshire, bearbeitet wurde. [10] [6] Der Bau des Flugzeugs nutzte de Havillands umfassende Erfahrung in der Verwendung von geformtem Sperrholz für den Flugzeugbau, das zuvor bei der Mosquito, einem weit verbreiteten schnellen Bomber des Krieges, verwendet worden war. [11]

Das Layout der DH.100 verwendete ein einzelnes Strahltriebwerk, das in einem eiförmigen Rumpf installiert war, der hauptsächlich aus Sperrholz für den vorderen Bereich und Aluminium im gesamten hinteren Bereich bestand. Es war mit herkömmlichen, in der Mitte montierten geraden Flügeln ausgestattet. An den Flügeln wurden Luftbremsen installiert, um das Flugzeug zu verlangsamen, eine Funktion, die auch in die Meteor integriert worden war. Die Bewaffnung bestand zu Beginn der Konstruktionsphase aus vier 20 mm Hispano Mk V-Kanonen, die sich unter der Nase befanden, auch wenn das Flugzeug offiziell nur als Versuchsflugzeug dienen sollte, war die Bereitstellung der Kanonenbewaffnung enthalten. [11]

Am 20. September 1943 der erste DH.100 Prototyp, Seriennummer LZ548/G, führte seinen Jungfernflug vom Hatfield Aerodrome durch und wurde von Geoffrey de Havilland Jr., dem Cheftestpiloten des Unternehmens und Sohn des Firmengründers, geflogen. [12] [6] Dieser Flug fand nur sechs Monate nach dem Erstflug der Meteor statt läuft in Lockheeds Prototyp des Düsenjägers XP-80. [6] Drei Prototypen, LZ548/G, LZ551/G, und MP838/G wurden produziert, um die Entwicklung des Typs zu unterstützen. [11] Tests zeigten, dass das Hauptproblem ein Problem mit der Richtungsinstabilität war - das "Schlangen" des Flugzeugs - dies wurde durch Änderungen am Heckdesign korrigiert. [9]

Produktion und Weiterentwicklung Bearbeiten

Am 13. Mai 1944 wurde ein erster Produktionsauftrag über 120 Vampir Mk I Flugzeuge wurde in Empfang genommen und schnell auf 300 Flugzeuge erhöht. [11] Die Produktion der Vampire Mk I flog erst im April 1945. Aufgrund des Kriegsdrucks auf die Produktionsstätten von de Havilland für bestehende Flugzeugtypen übernahm English Electric Aircraft die Produktion der Vampire in ihren Werken in Preston, Lancashire, stattdessen ging das Unternehmen weiter den Großteil der Flugzeuge zu produzieren. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurden nur etwa ein halbes Dutzend Serienflugzeuge gebaut, was jedoch nicht dazu führte, dass der Typ den bald vorgenommenen umfangreichen Kürzungen der Nachkriegszeit zum Opfer fiel, die die Produktion vieler Flugzeuge eingestellt hatten zusammen mit der Entwicklungsarbeit an mehreren weiteren. [11]

De Havilland initiierte einen privaten Nachtjäger, den DH.113 für den Export bestimmt, ausgestattet mit einem zweisitzigen Cockpit, das eng an dem des Nachtjägers Mosquito angelehnt ist, und einer verlängerten Nase, die ein AI Mk X-Radar beherbergt. Ein Auftrag zur Lieferung der ägyptischen Luftwaffe ging ein, der jedoch von der britischen Regierung im Rahmen eines Waffenembargos nach Ägypten blockiert wurde. Die RAF übernahm den Auftrag und nahm ihn als Übergangsmaßnahme zwischen dem Ausscheiden des Nachtjägers de Havilland Mosquito und der vollständigen Einführung des Nachtjägers Meteor in Dienst. [13] Das Entfernen des Radars aus dem Nachtjäger und das Anbringen von Doppelsteuerungen führte zu einem Jet-Trainer-Modell des Flugzeugs, dem DH.115 Vampir die in den britischen Dienst als Vampir T.11. Diese Trainervariante wurde in großen Stückzahlen für die RAF und für den Export gebaut. [14]

Mit dem Rolls-Royce Nene, einem weiteren Turbojet-Triebwerk, das einen ähnlichen Schub erzeugen kann, stand bald ein alternatives Triebwerk zum de Havilland Goblin zur Verfügung. Der Name Vampir II wurde an drei experimentelle Nene-angetriebene Vampire gegeben, die verwendet wurden, um ihre Leistung zu bewerten. Eine davon wurde von der RAF bewertet, bevor entschieden wurde, dass der Rivale Goblin für die RAF-Vampire adoptiert werden würde, stattdessen trug eine andere zur Entwicklungsarbeit für die Vampires für die Royal Australian Air Force (RAAF) bei. [11]

Obwohl die Nene einen höheren Schub hatte als die Goblin, war die horizontale Fluggeschwindigkeit nicht höher. Um die Ansaugverluste zu reduzieren, die durch die Luftzufuhr zur Rückseite des Laufrads der Nene verursacht werden, wurden hinter dem Cockpit zwei zusätzliche Einlässe hinzugefügt, die zu einer Höhenruderumkehr und einem Buffeting führten, was wiederum die Mach-Grenze des Vampirs reduzierte. [15] [16] Die Vampire der RAAF wurden vom Nene-Triebwerk angetrieben. Im Jahr 1949 überarbeitete Boulton Paul Aircraft die Flügelwurzeleinlässe und die internen Kanäle basierend auf der Installation der Nene im Prototyp Hawker Sea Hawk. Die Mistral, der französische Name für ihre Modelle des Vampire, verwendete auch den Nene-Motor mit Boulton-Paul-Einlässen. [17]

Die Vampir III war das erste von mehreren Modellen, die versuchten, den Anforderungen nach einer größeren Reichweite des Typs gerecht zu werden. [11] Unterflügel-Kraftstofftanks mit 100 und 200 Gallonen Fassungsvermögen wurden angebracht. Die Konstruktionsänderungen zur Aufnahme der am Hardpoint montierten Falltanks hatten den Vorteil, dass sie die Beförderung verschiedener Lager ermöglichten und den Typ für Bodenangriffsoperationen vorbereiteten. Der Flügel wurde erheblich modifiziert, um die Leistung in niedriger Höhe zu verbessern, die Spannweite wurde durch die Einführung von quadratisch geschnittenen Flügelspitzen um 2 Fuß reduziert, die Flügelhaut verdickt und das Fahrwerk modifiziert, um dem erhöhten Gewicht standzuhalten. [11]

Insgesamt wurden 3.268 Vampire in 15 Versionen gebaut, darunter zweisitzige Nachtjäger, Trainer und trägergestützte Meeresvampire. Die Vampire wurde von 31 Luftstreitkräften eingesetzt. Deutschland, die Niederlande, Spanien und die USA waren die einzigen großen Westmächte, die das Flugzeug nicht einsetzten.

Rekorde und Erfolge Bearbeiten

Am 8. Juni 1946 wurde die Vampire der britischen Öffentlichkeit vorgestellt, als der 247 Squadron des Fighter Command die Ehre zuteil wurde, bei den Feierlichkeiten zum Tag des Sieges den Überflug über London zu führen. Die Vampire war ein vielseitiges Flugzeug, das viele Premieren und Rekorde in der Luftfahrt aufstellte und das erste RAF-Jäger mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 800 km/h war. [19] Am 3. Dezember 1945 war eine Sea Vampire, die von Kapitän Eric "Winkle" Brown gesteuert wurde, das erste reine Düsenflugzeug, das auf einem Flugzeugträger landete und von ihm startete. [20] [N1]

Vampire und Sea Vampire wurden von 1947 bis 1955 in Versuchen eingesetzt, um Bergungs- und Deckhandlingverfahren und -ausrüstungen [22] für den Betrieb von Flugzeugen ohne Fahrwerk aus flexiblen Gummidecks auf Flugzeugträgern zu entwickeln. Das Weglassen des Fahrwerks würde das Gewicht des Flugzeugs reduzieren und die Mitnahme von zusätzlichem Treibstoff ermöglichen. [23] [24] Obwohl gezeigt wurde, dass die Technik machbar war, wurden viele Landungen mit eingefahrenem Fahrwerk auf flexiblen Decks sowohl bei RAE Farnborough als auch an Bord des Trägers HMS . durchgeführt Krieger, der Vorschlag wurde nicht weiterverfolgt. [25] Der Luftfahrtautor Geoffrey Cooper zitiert den Autor Marriott, der feststellt, dass das Gummidecksystem "... zu seiner Unterstützung umfangreiche Einrichtungen sowohl an Bord des Schiffes als auch auf den Marineflughäfen erfordert hätte. Jegliche Leistungssteigerungen des Flugzeugs wurden durch die Komplexität und die Kosten mehr als zunichte gemacht." der Umsetzung.". [22] [26]

Am 23. März 1948 erreichte John Cunningham mit einer modifizierten Vampire Mk I mit verlängerten Flügelspitzen und angetrieben vom Ghost-Motor einen neuen Höhenweltrekord von 59.446 ft (18.119 m). [27]

Am 14. Juli 1948 flog sechs Vampire F.3 der No. 54 Squadron RAF als erstes Düsenflugzeug über den Atlantik, als sie in Goose Bay, Labrador, ankamen. [11] Sie fuhren über Stornoway in den Äußeren Hebriden von Schottland, Keflavík in Island und Bluie West 1, Grönland. Vom Flugplatz Goose Bay ging es weiter nach Montreal (ca. 4.830 km), um die jährliche Goodwill-Tour der RAF durch Kanada und die USA zu beginnen, wo sie Formationskunstflugvorführungen gaben. [28] Zur gleichen Zeit führte der USAF-Oberst David C. Schilling eine Gruppe von F-80 Shooting Stars an, die zum Luftwaffenstützpunkt Fürstenfeldbruck in Deutschland flog, um eine dort stationierte Einheit abzulösen. Später gab es widersprüchliche Berichte über den Wettbewerb zwischen der RAF und der USAF, als erster den Atlantik zu fliegen. In einem Bericht heißt es, das USAF-Geschwader habe den Abschluss seiner Bewegung verzögert, damit die Vampires „die ersten Jets über den Atlantik“ sein könnten. [29] Ein anderer sagte, dass die Vampire-Piloten "das Rennen gegen die rivalisierenden F-80er gewonnen haben". [30]

Übersicht Bearbeiten

Die de Havilland Vampire war ein strahlgetriebenes Doppelboom-Flugzeug, das typischerweise in der Rolle eines Jägers und Jagdbombers eingesetzt wurde. [11] Der Luftfahrtautor Francis K Mason bezeichnete es als "das letzte einfache einmotorige Frontflugzeug, das dem britischen Fighter Command diente". Flugzeugzelle und bedienten sich neben dem Antriebssystem meist konventioneller Praktiken und Technologien. [11] Die charakteristische Doppelausleger-Heckkonfiguration der Vampire war im Vergleich zu ihren Zeitgenossen eine der wenigen nicht-traditionellen Merkmale der Flugzeugzelle. [11]

Im Vergleich zu späteren Flugzeugen hatte die Vampire ein relativ unorganisiertes Cockpit, dem in einigen Aspekten ergonomische Maßnahmen fehlten, wie z. [31] Einige Bedienelemente, wie der Niederdruck-Kraftstoffhahn, waren dafür bekannt, dass sie schwer zu bewegen waren oder wurden anderweitig durch andere Bedienelemente blockiert. Dem Piloten wurde eine recht günstige Außensicht geboten, teilweise unterstützt durch die relativ geringe Größe der Vampire. [31]

Motor bearbeiten

Die Vampire wurde zuerst von einem einzigen Halford H1-Turbojet-Triebwerk (hergestellt als de Havilland Goblin) angetrieben, das ursprünglich 2100 lbf (9,3 kN) Schub erzeugen konnte, entworfen von Frank Halford und hergestellt von de Havilland Engine Company. [i] Dieser Motor war ein Zentrifugalströmungsmotor, eine Konfiguration, die nach 1949 von den schlankeren Axialströmungseinheiten abgelöst wurde. 1947 wurde Wing Commander Maurice Smith, stellvertretender Herausgeber von Flug Magazine, sagte über die Pilotierung seines ersten strahlgetriebenen Flugzeugs, einer Vampire Mk III: ein strahlgetriebenes Transportmittel, auf den Lärm, die Vibrationen und die damit verbundene Ermüdung eines schraubengetriebenen Kolbenmotorflugzeugs zurückgreifen wollen". [33]

Anfangs hatte der relativ hohe Treibstoffverbrauch des Goblin-Triebwerks die Reichweite der frühen Modelle der Vampire eingeschränkt, dies war ein häufiges Problem bei allen frühen Düsenflugzeugen. Infolgedessen zeichneten sich spätere Marken durch eine erheblich erhöhte interne Kraftstoffkapazität aus. Der 1941 konzipierte H.1 Goblin-Motor blieb in seiner Grundform 13 Jahre lang unverändert Flug sagte "Der Goblin. kann mit Recht behaupten, der zuverlässigste Turbojet der Welt zu sein". [34] In aufeinanderfolgenden Modellen gewann sie eine höhere Turbinentemperatur und einen höheren Schub. [34] Später gebaute Vampire Mk Is wurden vom Goblin II angetrieben, ab F.3 wurde der verbesserte Goblin III bis Mitte der 1950er Jahre verwendet, der Goblin Mk. 35 Exportmotor mit einer Leistung von 3.500 lbf war ebenfalls erhältlich. [34]

Bestimmte Marken der Vampire wurden auch als fliegende Teststände für das Rolls-Royce Nene-Triebwerk betrieben, was zu den FB30- und 31-Varianten führte, die in Australien gebaut und betrieben wurden. Aufgrund der niedrigen Position des Triebwerks konnte eine Vampire nicht lange im Leerlauf bleiben, da die Hitze des Jet-Auspuffs den Asphalt hinter dem Flugzeug schmelzen würde. [ Zitat benötigt ] Wenn das Triebwerk im Flug abgewürgt wurde, gab es keine Möglichkeit, das Triebwerk erneut zu zünden, was eine Notlandung erforderlich machte. [31]

Handhabung Bearbeiten

Laut Mason galt die Steuerung der Vampire als relativ leicht und empfindlich, wobei eine effektive Höhenruderanordnung verwendet wurde, die eine großzügige Beschleunigung mit relativ geringen Steuereingaben ermöglichte, zusammen mit hochausgeglichenen Querrudern, die hohe Rollraten erreichen konnten. [35] Im Vergleich zu Höhen- und Querruder erforderte das Seitenruder eine stärkere Betätigung, um eine sinnvolle Wirkung zu erzielen. [35] Piloten, die von kolbenmotorisierten Typen umsteigen, müssten sich an die langsamere Beschleunigung von Turbojet-Triebwerken und die entsprechende Notwendigkeit anpassen, schnelle Drosselbewegungen zu mäßigen, um einen Verdichterabriss zu vermeiden. [31]

Der Vampire hatte ein relativ gutes Leistungs-/Gewichtsverhältnis und war angeblich im Bereich von 400–500 mph (640–800 km/h) recht wendig. [31] Bei langsameren Geschwindigkeiten war ein starker Einsatz des Ruders erforderlich, bei dem die Piloten bei flachen Kurven vorsichtig sein mussten, um Strömungsabrisse zu vermeiden Anwendung. Bei Geschwindigkeiten über Mach 0,71 wurden zunehmende Buffeting-Werte festgestellt. [31]

Die Vampire war mit einer Vielzahl von Kunstflugmanövern kompatibel, wobei Mason seine Fähigkeiten in dieser Hinsicht mit speziell gebauten Sportflugzeugen verglich. Es wurde behauptet, dass der Typ das letzte britische Kampfflugzeug mit Düsenantrieb war, das in der Lage war, Bedingungen wie Hammerstalls, Stallturns und Wingovers genau auszulösen. [31]

Um die Vampire für den Start vorzubereiten, mussten die Piloten nur sechs „lebenswichtige Aktionen“ ausführen: die Trimmung auf Neutral stellen, die Hoch- und Niederdruck-Kraftstoffhähne öffnen, die Druckerhöhungspumpe aktivieren, die Klappen einstellen und die Luftbremsen einfahren. [35] Bei einer Beladung mit externen Treibstofftanks oder Bomben müssten die Piloten das Fahrwerk beim Verlassen des Bodens recht schnell einfahren, sonst würde ein zunehmender Luftstrom bei zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeugs das Schließen der Fahrwerkstüren verhindern. [36] Der Landevorgang verlief ebenfalls unkompliziert: Lösen der Radbremsen, Absenken des Fahrwerks, Einstellen der Klappen ganz nach unten und Aktivieren der Luftbremsen. Typischerweise wurden Landungen mit eingeschaltetem Motor aufgrund der langsamen Reaktion des Motors auf Gasänderungen durchgeführt, und die Radbremsen mussten sorgfältig angewendet werden, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden, da die Jäger kein Antiblockiersystem hatten. [31] Trainingsvarianten hatten das Dunlop Maxaret Anti-Rutsch-System. [ Zitat benötigt ]

Vereinigtes Königreich Bearbeiten

1946 traten die ersten Vampire Mk I-Jäger als Abfangjäger in den Dienst der RAF ein. [11] [N 2] Bald darauf begann eine beträchtliche Anzahl von Mk I-Flugzeugen mit der Ausrüstung von RAF-Staffeln der zweiten taktischen Luftwaffe, die in Deutschland stationiert waren, oft als Ersatz für Kriegsflugzeuge wie Hawker Typhoon, Hawker Tempest und North American Mustang. Am 3. Juli 1948 war die Vampire das erste Düsenflugzeug, das in Friedenszeiten Einheiten der Royal Auxiliary Air Force ausrüstete und die de Havilland Mosquito in dieser Funktion nach und nach ersetzte. [11]

Am 23. Juni 1948 wurde die erste Produktion Vampir-Jagdbomber Mk 5 (andernfalls allgemein bezeichnet als die FB.5), die aus einer Vampire F.3 umgebaut worden war, ihren Jungfernflug absolvierte. Die FB.5 behielt das Goblin III-Triebwerk der F.3 bei, verfügte jedoch über einen Panzerschutz um die Triebwerkssysteme, um 30 cm zurückgestutzte Flügel und ein längerhubiges Hauptfahrwerk, um größere Startgewichte zu bewältigen und Bereitstellung von Freiräumen für Laden/Waffenladung. Ein externer Tank oder eine Bombe von 500 lb (227 kg) konnte unter jedem Flügel getragen werden, und acht "3-Zoll"-Raketengeschosse ("RPs") konnten paarweise auf vier Befestigungen innerhalb der Ausleger gestapelt werden. [38] Obwohl die Einführung eines Schleudersitzes zu einem bestimmten Zeitpunkt in Erwägung gezogen wurde, wurde dieser letztendlich nicht eingebaut. [ Zitat benötigt ]

In der Spitze flogen insgesamt 19 RAF-Staffeln die Vampire FB.5 in Europa, dem Nahen und Fernen Osten. Deutschland war mit Abstand der Schauplatz, in dem die meisten Vampire stationiert waren Koreakrieg und Berlin-Blockade. [39] Vampire wurden auch von einer Reihe von aktiven und in Großbritannien stationierten Reservegeschwadern betrieben. [40]

Eine Reihe von RAF-Vampiren wurden während des malaiischen Notfalls in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren im Fernen Osten im aktiven Kampf eingesetzt. [40] Insbesondere die Vampire FB.5 unternahm typischerweise Angriffsmissionen mit einer Kombination aus Raketen und Bomben gegen aufständische Ziele, die sich oft in abgelegenen Dschungelgebieten in ganz Malaysia befanden. [40] Die Vampire FB.5 wurde die zahlreichste einsitzige Variante des Typs, 473 Flugzeuge wurden produziert.

Die Erfahrung mit dem Betrieb von Vampiren in tropischen Klimazonen führte zur Entwicklung neuer Modelle mit Kühlausrüstung für den Pilotenkomfort und immer leistungsfähigeren Modellen des Goblin-Motors, um dem Leistungsabfall bei heißen Bedingungen entgegenzuwirken. [41] Die RAF beschloss, ein neues Modell des Vampirs mit dem Goblin-3-Motor zu verwenden. Dementsprechend wurde im Januar 1952 die erste Vampire FB.9 in Dienst gestellt und erstmals von der Far East Air Force eingesetzt, die bald ihre älteren FB.5-Flugzeuge ersetzte. [41] Die FB.9 wurde in verschiedenen Teilen des Nahen Ostens und Afrikas eingesetzt, darunter ein kurzer Einsatz 1954 gegen Mau-Mau-Aufständische in Kenia. [42] Es wurde nach und nach durch das de Havilland Venom ersetzt, eine Weiterentwicklung des Vampirs mit gepfeilten Flügeln. [41]

Die Vampire NF.10 diente von 1951 bis 1954 mit drei Staffeln (23, 25 und 151), wurde aber oft sowohl tagsüber als auch nachts geflogen. Nach der Ablösung durch die De Havilland Venom wurden diese Flugzeuge auf den NF(T.10-Standard) umgerüstet, wonach sie von der Central Navigation and Control School der RAF Shawbury betrieben wurden. Andere Flugzeuge wurden zur weiteren Verwendung an die indische Luftwaffe verkauft.

1953 wurde der Vampire FB.5 zunehmend als veraltet angesehen, da er mit den Fortschritten des Meteor 8 nicht Schritt gehalten hatte , und der Typ war bis zum Ende des Jahrzehnts im Allgemeinen aus dem RAF-Dienst ausgemustert worden. [6]

Die letzte Variante des Vampirs war das T-Flugzeug (Trainer). Der Vampire-Trainer wurde am 15. November 1950 zum ersten Mal von der alten Airspeed Ltd-Fabrik in Christchurch, Hampshire, geflogen, und die Produktionslieferungen begannen im Januar 1952. Über 600 Exemplare des T.11 wurden in Hatfield und Chester und von Fairey Aviation am Flughafen Manchester produziert . Bis 1965 wurde der Vampire-Trainer größtenteils zurückgezogen, sein Nachfolger in der fortgeschrittenen Ausbildungsrolle war die Folland Gnat, nur eine kleine Anzahl von Vampire T.11 blieb im Dienst, typischerweise für die Ausbildung ausländischer Studenten, bis auch diese 1967 in den Ruhestand gingen. [43]

Eine kleine Anzahl von Flugzeugen, die in sekundären Rollen eingesetzt wurden, wurden in diesen Funktionen bis zur Ausmusterung des letzten einsatzfähigen Flugzeugs aus dem Dienst der Zivilen Flugabwehr-Kooperationseinheit Nr. 3 in Exeter Ende 1971 weitergeführt. [43] A einzelne Flugzeuge wurden weiterhin geflogen und blieben im offiziellen Dienst bei der RAF als Teil des "Vintage Pair"-Display-Teams (zusammen mit einer Gloster Meteor), die jedoch 1986 durch einen Absturz verloren ging. [43]

Die Admiralität hatte sofort großes Interesse an der Vampire gezeigt, nachdem eine Reihe von Trägerlandeversuchen auf dem Flugzeugträger HMS . durchgeführt worden waren Ozean unter Verwendung des modifizierten dritten Prototyps der Vampire im Dezember 1945. [44] An einem Punkt hatte der Dienst angeblich die Annahme des Typs als Standard-Marinejäger in Betracht gezogen, um den Fleet Air Arm auszurüsten, aber laut Mason gab es Es war eine vorherrschende Meinung, dass Trägeroperationen aufgrund von Faktoren wie Jet Blast und der begrenzten Reichweite der frühen Jets nicht die Flexibilität hatten, um Kampfeinsätze mit Düsenflugzeugen auf See durchzuführen. 1947 beschloss die Royal Navy, eine Marinevariante der Vampire FB.5 zu bestellen, die vom Luftministerium separat bestellt worden war, das Marinemodell erhielt schnell den Namen Meeresvampir. [45]

Der Sea Vampire hatte mehrere wesentliche Unterschiede zu seinen landgestützten Gegenstücken. [24] Es konnte leicht durch das Vorhandensein eines V-förmigen Fanghakens unterschieden werden, der in eine hoch angebrachte Position über dem Strahlrohr zurückgezogen wurde. Die Sea Vampire wurde mit vergrößerten Luftbremsen und Landeklappen für eine überlegene Kontrolle bei niedriger Geschwindigkeit bei Landeanflügen sowie einer stärkeren Konstruktion für die höheren Belastungen bei Trägerlandungen und Katapultstarts ausgestattet. [24]

Am 15. Oktober 1948 absolvierte der erste Sea Vampire seinen Jungfernflug. [24] Auf ein Paar Prototypen folgten 18 Serienflugzeuge, mit denen vor der Ankunft der zweisitzigen Sea Vampire T.22-Trainer Erfahrungen im Trägerjet-Betrieb gesammelt wurden. Die Sea Vampire wurde zunächst an 700 Naval Air Squadron und 702 Naval Air Squadron geliefert und ersetzte bald ihre kolbenmotorgetriebenen de Havilland Sea Hornets. [24]

Australien Bearbeiten

Im Jahr 1946 wurde die Genehmigung der Regierung für den Kauf von anfänglich 50 Vampire-Kampfflugzeugen für die Royal Australian Air Force (RAAF) erteilt. [11] Die ersten drei Maschinen dieser Charge waren in Großbritannien gebaute Flugzeuge, eine F1, F2 und FB.5, und erhielten Seriennummern A78-1 zu A78-3. Das zweite Flugzeug, die F2 (A78-2) war insofern von Bedeutung, als es von dem stärkeren Rolls-Royce Nene-Düsentriebwerk und nicht von der Standard-Goblin-Einheit angetrieben wurde. [11]

Alle 80 F.30-Jäger und FB.31-Jagdbomber Vampire, die später von de Havilland Australia gebaut wurden, wurden von Commonwealth Aircraft Corporation (CAC)-Versionen des Nene-Triebwerks angetrieben, die in ihrer Anlage in Melbourne in Lizenz hergestellt wurden. [47] Die Nene benötigte einen größeren Einlassquerschnitt als die Goblin, und die anfängliche Lösung bestand darin, Hilfseinlässe oben auf dem Rumpf hinter der Kabinenhaube zu montieren. [17] Leider führten diese Einlässe bei der Bildung von Stoßwellen zu einer Ausblendung des Höhenruders, und drei Flugzeuge und Piloten gingen bei nicht wiederherstellbaren Tauchgängen verloren. Alle Flugzeuge mit Nene-Motor wurden später modifiziert, um die Hilfseinlässe unter den Rumpf zu verlegen, wodurch das Problem vollständig vermieden wurde. [17]

Im Juni 1949 wurde der erste Vampire F.30-Jäger (A79-1) machte seinen Erstflug, es folgten 56 weitere F.30-Varianten, bevor die letzten 23 [48] Flugzeuge als FB.31 fertiggestellt wurden, die mit verstärkten und abgeschnittenen Flügeln zusammen mit Unterflügel-Hardpoints ausgestattet waren. [49] Eine einzelne F.30 wurde auch auf den F.32-Standard konvertiert, der fast identisch mit dem Vampire FB.9 war. [35] Im Jahr 1954 wurden alle einsitzigen Vampire von der RAAF ausgemustert, blieben aber bis Anfang der 1960er Jahre in den Geschwadern der Citizen Air Force im Einsatz. [50]

Die Vampire T.33 war eine zweisitzige Trainingsversion, die vom Goblin-Turbojet angetrieben und in Australien gebaut wurde. T.34 und T.35 wurden von der RAAF und der Royal Australian Navy (RAN) eingesetzt. [47] (Im RAAF-Dienst waren sie als Mk33 bis Mk35W bekannt.) Viele wurden in den Einrichtungen von de Havilland Australia in Sydney hergestellt oder montiert. Der Mk35W war ein Mk35, der mit Ersatz-Mk33-Flügeln nach Überbeanspruchung oder Erreichen der Ermüdungslebensdauer ausgestattet war. Die Produktion von Vampir-Trainern in Australien belief sich auf 110 Flugzeuge, und der erste Auftrag wurde mit 35 T.33 für die RAAF-Lieferungen im Jahr 1952 und fünf T.34 für die RAN im Jahr 1954 erfüllt. Die Trainer blieben bei der RAAF bis . im Dienst 1970 und im RAN bis 1971, als sie durch den Macchi MB-326 ersetzt wurden. [51]

Kanada Bearbeiten

Im Jahr 1946 wurde ein einzelner Vampir F.1 in Kanada im Winter Experimental Establishment in Edmonton auf Evaluierungsbasis in Betrieb genommen. Die Vampire F.3 wurde als einer von zwei Typen von Einsatzjägern für die Royal Canadian Air Force (RCAF) ausgewählt und am 17. Januar 1948 erstmals in Kanada geflogen, wo sie als Trainingsflugzeug der Central Flying School auf der RCAF-Station Trenton in Dienst gestellt wurde . Mit insgesamt 86 Flugzeugen war die Vampire F.3 der erste Düsenjäger, der in nennenswerter Zahl in den RCAF-Dienst aufgenommen wurde.

Die Vampire hatte die Funktion, kanadische Kampfpiloten nicht nur in den Düsenantrieb einzuführen, sondern auch in andere Annehmlichkeiten wie die Cockpit-Druckbeaufschlagung und die Dreiradfahrwerksanordnung. Es erwies sich als ein beliebtes Flugzeug, das leicht zu fliegen war und oft als "Hot Rod" angesehen wurde. [52] Im kanadischen Dienst diente die Vampire sowohl in operativen als auch in Luftreserveeinheiten (400, 401, 402, 411, 438 und 442 Staffeln). In den späten 1950er Jahren wurde der Typ ausgemustert und im RCAF-Dienst durch die Canadair Sabre ersetzt. [53]

Dominikanische Republik Bearbeiten

Die Dominikanische Luftwaffe kaufte 1952 25 von Schwedens Vampiren. Einige von ihnen wurden 1959 in den Kampf gezogen und verhinderten einen Versuch einer amphibischen Landung durch kubanische Revolutionäre. Später nahmen sie am Dominikanischen Bürgerkrieg 1965 teil. [54] [55]

Ägypten Bearbeiten

Die ägyptische Luftwaffe erhielt im Dezember 1950 ihre erste von 66 geplanten Vampire FB52, [56] die schließlich 50 aus der Produktion von de Havilland erhielt. [57] Eine Bestellung über 12 Vampire NF.10 Nachtjäger wurde aufgrund eines Waffenembargos storniert und die Flugzeuge wurden von der RAF erworben. [58] [13] In Helwan wurde eine Fabrik gebaut, um die Vampire in Lizenz zu bauen, aber politische Streitigkeiten zwischen Ägypten und dem Vereinigten Königreich über die Präsenz britischer Truppen in Ägypten führten zu einer Verzögerung des Projekts, bevor es nach der ägyptischen Revolution aufgegeben wurde von 1952. [59] Stattdessen wandte sich Ägypten an Italien und kaufte 58 FB52As der ehemaligen italienischen Luftwaffe, wobei Syrien als Vermittler verwendet wurde, mit Lieferungen von 1955 bis 1956. [60]

Bis 1954 betrieb Ägypten eine Flotte von 49 Vampiren, die sowohl aus Italien als auch aus Großbritannien in der Rolle eines Jagdbombers erworben worden waren. [61] 1955 wurden weitere 12 Vampir-Trainer bestellt, deren Auslieferung im Juli desselben Jahres begann. [62] Am 1. September 1955, als Reaktion auf einen israelischen Kommandoüberfall auf ein von Ägyptern gehaltenes Fort in Khan Yunis, überquerten vier ägyptische Vampire den israelischen Luftraum, wurden aber von israelischen Meteor-Jets abgefangen, wobei zwei Vampire abgeschossen wurden. [63] Bis 1956 wurden ägyptische Vampire in der Frontkämpferrolle durch die viel leistungsfähigeren Mikoyan-Gurewich MiG-15- und MiG-17-Flügelkämpfer ersetzt, und mehrere Vampire wurden an Saudi-Arabien übergeben und Jordanien. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

Finland Edit

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

Frankreich Bearbeiten

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

Indien Bearbeiten

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

Italy Edit

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

Norway Edit

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

Sweden Edit

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

Switzerland Edit

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


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Gloster Meteor FR Mk.9 - History

Gloster Meteor FR.Mk.9

Euro Decals, 1/72 scale

S u m m a r y

Euro Decals Item No. ED-72116 - Gloster Meteor FR.Mk.9


HyperScale is proudly sponsored by Squadron.com

FirstLook

I received this set of 1/72 decals from Fantasy Print Shop to review but I have seen Brett Green has reviewed their bigger 1/48 brother at the end of last year.

This quick review is to let the &ldquoGentleman Scale&rdquo modellers out there that the Meteor FR.9 decals are also available in 1/72 scale.

At present, the MPM/Special Hobby Meteor FR.9 is the only option for you in 1/72 scale but this will give you a nice set of choices for something different. Options include both camouflaged and natural metal airframes.

Aircraft schemes offered are:

Gloster Meteor FR.9, s/n WB116, &ldquoG&rdquo, II(AC) Sqn. 2nd Tactical Air Force, Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WX978, &ldquoZ&rdquo, 8 Sqn., Trucial States, 1959

Gloster Meteor FR.9, s/n WX962, &ldquoQ&rdquo, 208 Sqn., Middle East, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WL265, &ldquoL&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1955

Gloster Meteor FR.9, s/n WB125, &ldquoUU-B&rdquo, 226 OCU, UK, 1954

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ611, &ldquoB-Z&rdquo, UK, 1950s

Gloster Meteor FR.9, s/n WX973, &ldquoT-G&rdquo, 79 Sqn., Germany, 1953

Gloster Meteor FR.9, s/n VZ601, 79 Sqn., Germany, 1959

The quality if the printing from the Fantasy Print Shop is excellent with both sets appearing to be in perfect register, not overly thick and with excellent depth of colour. With the addition of suitable British roundels, this sheet will deliver multiple aircraft models. Maybe just use the kit supplied roundels and add the individual markings.

Colour callouts suggested colours are FS numbers, Humbrol, Xtracolour, Xtracrylix, LifeColor and Modelmaster shades.

Thanks to Fantasy Printshop for the review sample

Euro Decals and Fantasy Printshop Decals are available online via Fanstasy Printshop's website


Gloster Meteor FR.9

I seem to be on a 1/48 theme at the moment, good chance to remove some of the larger boxes from the stash.
Next up is this beauty.

I'm going to try to add a fair amount of detail to this, some aftermarket, some scratchbuilt.
I've got a resin seat & wheels on the way, along with the PE flap set from Eduard.
Scratch work will be in the wheel wells, landing gear, cockpit, gun bays and engines.

While waiting for the bits to arrive I've started test fitting the plastic parts.

Here's the tub, kit seat in place. You get to choose between a plain seat or molded on belts.
I think the resin seat is a better option.

The landing gear bays are quite good out of the box but will look great with some enhancements.

The engines are little kits of their own, and you even get a stand if you want to show one removed from the aircraft.

Finally, a quick dry fit of the major parts.

7:39 PM - Feb 27 #2 2021-02-27T19:39

I think the FR.9 is one of the most interesting marks among the wide range of Meteor variants. Nice to see one on the bench
Danke schön
Luigi


Inviato dal mio iPad utilizzando Tapatalk

10:14 AM - Mar 03 #3 2021-03-03T10:14

I'm still waiting for most of the aftermarket bits to arrive but have made a start on some of the scratch building.

I began with the main wheel bays. There are many online references to look at, and the amount of details these show is daunting.

I know I can't add everything that's visible in these pictures so this build is going to be my interpretation of a FR.9 Meteor.

It'll be close, but not a 100% copy of the real thing.

The scrap wire and plastic bin has been raided. This is the starboard gear bay.
Hydraulic lines added to the side walls and a retraction ram made from Albion Alloys brass tube + styrene.
Brake lines are lead wire.





That's as far as I can go until the Brassin wheels & mudguards arrive. The same has been done to the port side.

Finally, I have a question for everyone. How do I edit the post title. At the moment it reads Gloster Meteor FR.9.
I'd like to add Pt2,Pt3 etc. I see many of you have worked this out, but my old brain just goes fuzzy.


Gloster Meteor FR Mk.9 - History

In this section, there are a number of short articles
and other links relating to the Meteor era.

Click on the picture on the left to read an article about the Corgi Aviation Archive Collector Series AA35009 Gloster Meteor FR Mk 9 Diecast Model RAF No. 208 Sqn, RAF Nicosia, Cyprus, 1956.

Geoff Green has been “keeping in touch” by providing the following photograph. It shows Geoff Green, Monty Burton and Chris Bushe at Hartley Wintney in April 2012. These three stalwarts are all 208 Meteor men and served together at Abu Sueir in 1953 - 1955. Monty joined BOAC after leaving the RAF and retired as a Concorde Captain. He had a stroke about 3 years ago and although he sadly has been unable to regain his speech, that did not stop him enjoying a beer with Geoff and Chris. After he left the Sqn, Geoff went to CFS and was posted to Liverpool UAS at Woodvale, where he managed to fly Spitfire PS915, which is now in the Battle of Britain Flight. Happy memories! This article first appeared in the 2012 Newsletter.

Click on the 205 Group Crest on the left to read Desmond Penrose’s amusing article about what might have been 208 Squadron’s first engagement with a ‘No- Fly Zone’. This article first appeared in the 2012 Newsletter.


Obsah

Velká Británie byla vedle Německa ve 40. letech 20. století ve vývoji proudového pohonu letadel nejdál, za což vděčí především konstruktéru Franku Whittleovi. Speciální zkušební letoun G.40 Squirt s motorem W.1 vzlétl již v květnu 1941. Jednalo se pouze o experimentální stroj, který však dal základ vzniku proudových letadel. Vývojem vznikla celá řada motorů výrobců Power Jets (výroba Rover), Metropolitan Vickers a de Havilland, která našla uplatnění až v poválečné době. Firma Gloster připravovala nový letoun, který byl později pojmenován jako Meteor, dle specifikace Ministerstva letectví F.9/40 již od srpna 1940.

Pátý z osmi vyrobených prototypů letounu označeného Gloster F.9/40 H Meteor (výr. č. DG206/G) byl zalétán 5. března 1943 na základně RAF Cranwell továrním pilotem Michaelem Dauntem. Pohon zajišťovaly dva proudové motory Halford H.1 o výkonu až 8,0 kN, které byly později přejmenovány na de Havilland Goblin. První postavený letoun tohoto typu (DG202/G) byl již od 3. července 1942 využíván k pojížděcím zkouškám s motory Whittle W.2B s radiálním (odstředivým) kompresorem s tahem 6,2 kN, který poprvé vzlétl až 24. července 1943 s instalovanými pohonnými jednotkami Whittle W.2B/23 s tahem po 6,8 kN. Původní výroba těchto pohonných jednotek probíhala u firmy Rover, jejichž výrobu začátkem roku 1943 převzal Rolls-Royce. Od poloviny listopadu 1943 započaly zkoušky třetího prototypu DG204/G s dvojicí motorů F.2 společnosti Metropolitan-Vickers s axiálním (osovým) kompresorem s tahem po 8,0 kN.

První stroje malé série v počtu 15 kusů Gloster Meteor F Mk.I. létaly s motory Rolls-Royce Welland (W.2B/23C). Tyto stroje však dosahovaly rychlosti pouze 656 km/h, takže nepřekonávaly nejlepší letouny s pístovými motory. První z nich vzlétl 12. ledna 1944 a již v únoru byl odeslán do USA na základnu Muroc AFB výměnou za proudový Bell P-59 Airacomet, který byl určen pro porovnávací zkoušky ve Farnborough.

V září 1944 poprvé vzlétl Meteor F Mk.III, kterého o dva měsíce později následovaly sériové stroje. Tato varianta byla opatřena pozměněným odsouvacím krytem kabiny, který umožňoval lepší výhled do všech stran. Prvních 15 sériových Mk.III bylo poháněno motory Welland I, od šestnáctého stroje firma Gloster instalovala nové motory Rolls-Royce Derwent I o tahu 8,9 kN. Nová verze měla rovněž zvětšeny palivové nádrže a konstrukce letounu byla zesílena. Celková produkce, ukončená v roce 1947, dosáhla počtu 280 kusů.

V roce 1945 byla zahájena výroba typu Meteor F Mk.4, který byl zhotoven v počtu 535 exemplářů. Mk.4 dostaly po dvou výkonnějších motorech Derwent V s tahem po 15,5 kN, které byly instalovány v prodloužených motorových gondolách. První Mk.4 vzlétl v červenci roku 1945.

Po válce byla dvojice strojů Meteor F Mk.4, upravená z typu Mk.III, vybrána k překonání světového rychlostního rekordu, který od roku 1939 držel Messerschmitt Me 209-II s pilotem Fritzem Wendelem. Z letounů byla odstraněna hlavňová výzbroj, výstřelné otvory byly zakrytovány a motory byly vyladěny na tah 16,03 kN po dobu tří minut. 7. listopadu 1945 Group Captain H. Wilson dosáhl v průběhu čtyř nízkých průletů nad měřenou tratí v Herne Bay průměrné rychlosti 975,24 km/h a získal tak absolutní světový rekord pro Velkou Británii. K překonání tohoto světového rekordu došlo 7. září 1946 s ještě rozsáhleji upraveným strojem Meteor Mk.4, na kterém G/Cpt „Teddy“ Donaldson dosáhl rychlosti 991,33 km/h. Sériové „čtyřky“ přicházely k jednotkám RAF koncem roku 1947.

Výrobní série čísel RA473 až RA493 verze F Mk.4 byla určena pro pokusné a vývojové účely. S Meteorem sériového čísla RA490 se v září 1947 pokračovalo v experimentech s proudovými motory s axiálním kompresorem. Do upravených motorových gondol byla instalována dvojice pohonných jednotek Metro-Vick F.2/4 Beryl s tahem po 17,1 kN, určených pro stíhací létající člun Saunders-Roe SR.A/1. Zkoušky probíhaly krátce, protože při jednom z letů došlo k závadě hydrauliky a následnému nouzovému přistání. Po opravě pak tento Meteor sloužil k prvním experimentům s motory pro budoucí letouny kategorie VTOL. Před předním nosníkem křídla nesl v gondolách motory Rolls-Royce Nene, jejichž výstupní trysky ústil v polovině délky gondol šikmo dolů. Další z experimentálních Meteorů F Mk.4 (RA491) s podobně upravenými motorovými gondolami a nosníky křídla, létal roku 1949 s pokusnými proudovými motory s axiálními kompresory typu Rolls-Royce Avon RA.2, později RA.3 s tahem po 28 až 33 kN. V roce 1951 byl prodán do Francie, kde u společnosti SNECMA v letovém režimu zkoušel proudové motory SNECMA Atar 101B o tahu 26 kN, také s axiálními kompresory. Při instalaci pohonných jednotek Atar v Británii byl stroj vybaven přídí s kabinou z varianty F Mk.8.

Variantu Mk.4 nahradil v řadové službě Meteor F Mk.8 s prodlouženým trupem a překonstruovaným ovládáním ocasních ploch. Standardně byly vybaveny zdokonalenými motory Derwent a vystřelovacím sedadlem. V Británii se na jeho výrobě podílela kromě firmy Gloster také společnost Armstrong Whitworth, licenční produkce probíhala v Belgii a Nizozemí. Se 1 183 vyrobenými kusy byl typ Mk.8 nejrozšířenější variantou, která byla počátkem 50. let ve výzbroji 32 pravidelných a 11 záložních squadron. Tato varianta vydržela u frontových denních stíhacích jednotek RAF až do roku 1955. Posledním experimentálním Meteorem, létajícím pouze s proudovými motory s axiálními kompresory, se roku 1953 stal exemplář F Mk.8 (WA820), který měl v širokých gondolách pod křídlem zabudovány motory Metro-Vick F.9 Sapphire s tahem 34 kN každý. Jejich vývoj a výroba již tehdy probíhala u motorářské firmy Armstrong Siddeley. Takto upravený letoun létal do roku 1954, kdy se stal instruktážním drakem. V první polovině 50. let pak létal jeden F Mk.8 (WA982) s miniaturními proudovými motory Rolls-Royce Soar, vyvíjenými pro bezpilotní prostředky, pokusně instalovanými na koncích křídla.

Kromě denní stíhací verze byla vyvinuta také dvoumístná cvičná varianta Meteor T Mk.7, stíhací průzkumný Meteor FR Mk.9 s fotopřístroji v přídi a dvoumístná verze pro stíhání v noci a za ztížených povětrnostních podmínek Gloster Meteor NF.14 se dvěma motory Rolls-Royce Derwent 8 o tahu po 16,26 kN, vybavená radarem Westinghouse APS-57, v Británii označovaným jako AI.21. Letouny byly rovněž vybaveny vzad odsouvatelným krytem kabiny, který nahradil do strany odklápěný kryt s mnoha výztuhami, převzatý z T Mk.7 a křidélka s pružinovými odlehčovacími ploškami. NF.14 zůstal od svého prvního letu 31. května 1954 v prvoliniové službě RAF do roku 1961, kdy byla 60. squadrona na základně Seletar v Singapuru přezbrojena na letouny Gloster Javelin.

Předchůdce závěrečné noční stíhací verze NF.14 tvořily Meteory NF Mk.11, které vznikly pomocí minimálních úprav cvičného provedení T Mk.7 zástavbou radaru AI.10. Ten zabral celou příď letounu a vedl k přemístění čtyř 20 mm kanónů do vnějších částí křídla. První tyto stroje převzala 29. squadrona v roce 1951.

Tropikalizací typu NF.11 vznikla varianta NF Mk.13, zatímco NF Mk.12 již nesla v prodloužené přídi radar APS-57.

Proudové stíhací stroje Meteor byly poprvé užity ve 2. světové válce a jen shodou okolností [ zdroj? ] se nestřetly s německými proudovými stíhačkami.

21. června 1944 zahájilo RAF přezbrojování 616. squadrony, která do té doby používala stroje Supermarine Spitfire Mk.IX, na Meteory. První dva nebojové stroje byly určeny k výcviku, které 12. července následovala dodávka pěti plně bojeschopných proudových stíhacích letounů. Byl jimi vyzbrojen jeden roj 616. squadrony, sídlící v Manstonu pod velením Wing Commandera Andrewa McDowella, zbývající dva roje používaly nadále Spitfiry. K prvnímu bojovému letu odstartoval Flying Officer Mckenzie 27. července s úkolem hlídkovat nad Kentem proti letounovým střelám Fieseler Fi-103 (V-1). Od tohoto data 616. squadrona držela od rána do večera nepřetržitě dvoučlenné hlídky. Jeden hlídkový let první dvojice trval 30 minut, druhá dvojice určená ke střídání čekala na základně v pohotovosti s piloty v kabině. První V-1 na Meteoru zničil 4. srpna 1944 Flying Officer „Dixie“ Dean, když po selhání kanónů odklonil levým koncem křídla letounovou pumu do vývrtky. Ještě téhož dne sestřelil Flying Officer J. Roger V-1 palubními kanóny Hispano. K 15. srpnu byla squadrona kompletně přezbrojena na Meteory a téhož večera zaznamenala jednotka první ztrátu. Při pokusu o nouzové přistání na letišti Great Chart u Ashfordu smrtelně havaroval Flight Sergeant D. Gregg. 28. srpna sestřelil třináctou a poslední V-1 na Meteoru 616. squadrony Flying Officer Miller.

V říjnu 616. squadrona vyslala čtyři Meteory na americkou základnu v Debdenu v hrabství Essex, aby se zúčastnily rozsáhlých bojových zkoušek USAAF. Účelem tohoto cvičení bylo pomoci americkým stíhacím pilotům na letounech North American P-51 Mustang vyvinout taktiku proti německým proudovým strojům Messerschmitt Me 262 a poskytnout střelcům bombardérů praxi v zaměřování rychle letících cílů.

Od prosince roku 1944 začala 616. squadrona postupně přebírat modernější Meteory F Mk.III. V únoru 1945 pak jednotka odeslala tři Meteory Mk.III a jeden Mk.I na letiště Melsbroek u Bruselu, kde byly nasazeny v rámci 84. skupiny 2. taktické letecké armády (TAF). 1. dubna se Meteory přemístily z Belgie do Gilze Rijen v Nizozemí, kde se připojily ke zbytku squadrony. Celý útvar se pak znovu přestěhoval 13. dubna na letiště Kluis u Nijmegenu, 20. dubna do Quakenbrucku u Brém a o pět dní později do Fassburgu. 29. dubna jednotka utrpěla další ztrátu při srážce dvou jejích Meteorů s piloty S/Ldr Wattse a F/Sgt Carmella při letu v sevřené formaci. 3. května se 616. squadrona přemístila do Lüneburgu, kde ji o dva dny později zastihl rozkaz o zastavení veškerých útočných akcí.

V květnu 1945 přezbrojila na Meteory Mk.III druhá jednotka RAF, 504. squadrona se základnou v Colerne. V červenci pak tři Meteory Mk.III obdržela také 541. squadrona dálkového průzkumu vyzbrojená Spitfiry PR 19, která byla až v roce 1950 kompletně přezbrojena na vhodnější fotoprůzkumný neozbrojený typ Meteor PR 10.

Meteory spolu s americkými P-80 byly na dobré úrovni a v případě delšího pokračování války by došlo jistě ke konfrontaci s německými stroji. Gloster Meteor Mk.4 se ukázal jako nadějný stroj v poválečném období, kdy byl dodáván do států jako Argentina, která koupila 100 kusů, Nizozemsko (65), Belgie (48), Dánsko (20), Egypt (12).

Dánské královské letectvo zahájilo výcvik na svých prvních proudových letounech v roce 1947 s britskými letouny Gloster Meteor T.7. V roce 1949 byla založena první operační proudová jednotka Kongelige Danske Flyvevåbnet s Meteory F.4, druhá byla ustavena o rok později s dvacítkou Meteorů F.8. Obě Eskadrillerne byly dislokovány v Kastrupu. Jako nezbytná se brzy ukázala zvláštní jednotka stíhacích letounů pro každé počasí. V listopadu 1952 proto dánské letectvo převzalo první Meteor NF.11, během první poloviny roku 1953 byl dodán zbytek objednaných strojů této verze.

Nejvýznamnějším zahraničním uživatelem se tak stalo argentinské letectvo. Splnění tak velké objednávky představovalo pro výrobce kapacitní problém, který vyřešil zpětným odkupem padesáti strojů z přebytků RAF. Tyto letouny prošly generálkou a staly se součástí dodávky, zbylé stroje byly dodány z výroby. První letouny začaly přicházet v roce 1947, první argentinská jednotka vyzbrojená tímto typem se zformovala v prosinci téhož roku. Argentinské Meteory se ve výzbroji FAA udržely až do poloviny 80. let.

Meteory F Mk.8 a T Mk.7 byly 77. squadronou RAAF použity v Korejské válce, kde s úspěchem bojoval proti sovětským proudovým letounům MiG-15 [ zdroj? ] . Nové Meteory 77. squadrona pod velením Dicka Cresswella začala přebírat v květnu 1951, když se s dosavadními letouny Mustang stáhla z Pusanu na základnu Iwakuni. Gloster Meteory dorazily přímo z Británie na letadlové lodi HMS Warrior. Celkové skóre 77. squadrony dosáhlo čtyřech sestřelů MiGů-15, přičemž poprvé skóroval F/O Bruce Gogerly (A77-15, „Elyana“) 1. prosince 1951 a o poslední se postaral Sgt George Hale 27. března 1953 na F Mk.8 (A77-851) pojmenovaném „Halestorm“.

Bojů se Meteory dočkaly i na Blízkém východě. 20. srpna 1955 zaútočily dva izraelské Meteory nad pouští Negev na čtyři egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotům se podařilo jeden z egyptských strojů poškodit.

Ráno 1. září 1955 byly čtyři egyptské stroje Vampire spatřeny, jak překročily izraelsko-egyptskou hranici. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden ve verzi F.8 a druhý FR.9. Po kontaktu s prvním párem nepřátelských stíhaček se kapitán Aaron Yoali přiblížil zezadu k druhé dvojici strojů Vampire a jeden z nich ze vzdálenosti 400 m sestřelil. Yoali, krytý kapitánem Jo'ašem Cidonem, pokračoval v pronásledování druhého egyptského stroje, který se mu také podařilo sestřelit.

V říjnu 1956 se izraelská tajná služba dozvěděla o cestě egyptské vojenské delegace do Sýrie. 28. října se tato delegace, včetně egyptského ministra obrany, měla na letadle Iljušin Il-14 vracet zpět do Egypta. Ve výšce 3 000 m nad Středozemním mořem se k Il-14 přiblížily dvě izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravní letadlo sestřelily. Přestože akce proběhla úspěšně, hlavní cíl této mise se dosáhnout nepodařilo. Egyptský ministr obrany se rozhodl si svůj pobyt v Sýrii prodloužit a na palubě sestřeleného letadla se nenacházel.

Za druhé arabsko-izraelské války 31. října 1956 zničily Meteory egyptskou radarovou stanici a 2. listopadu se tyto stroje podílely na dobývání pásma Gazy a zničení 8. palestinské divize.


Začiatok vývoja Meteoru siaha do roku 1935, keď mladý konštruktér Frank Whittle založil spoločnosť Power Jets Ltd a spustil práce na vývoji prúdového motora. V roku 1940 vydalo britské ministerstvo letectva požiadavky na nové stíhacie lietadlo s prúdovým motorom (dokument mal označenie F.9/40). Spoločnosť Gloster pripravila konštrukčný návrh lietadla, ktorého pohon mal zabezpečovať Whittlov motor W2. Avšak kvôli slabému výkonu motora W2 sa hneď od začiatku rátalo s dvomi pohonnými jednotkami. Návrh Glosteru bol v novembri 1940 prijatý a ministerstvo objednalo 12 prototypov. [1] Z nich však bolo nakoniec vyrobených iba osem kusov.

Vzhľadom k tomu, že vývoj Whittlovho motora W.2B bol v sklze, pohon prvého lietajúceho prototypu Meteoru zabezpečovali motory H.1 Halford od firmy de Havilland. Tento prototyp, v poradí piaty, absolvoval svoj prvý let 5. marca 1943. Motory H.1 nakoniec neboli použité v sériovo vyrobených Meteoroch, ale ich ďalším vývojom vznikli pohonné jednotky Goblin, ktoré boli neskôr použité v stíhacích lietadlách de Havilland Vampire.

Stroje Gloster Meteor boli zavedené dňa 27. júla 1944. Ako prvá bola týmito stíhačkami vyzbrojená letka RAF č. 616, v ktorej nahradili lietadlá Spitfire.

Rekordy Upraviť

Dňa 7. novembra 1945 prekonal kapitán H.J. Wilson svetový rýchlostný rekord, keď na upravenom Meteore F.Mk 3 dosiahol rýchlosť 975 km/h. Už v roku 1946 ho o tento úspech pripravil kapitán Edward "Teddy" Donaldson, ktorý na Meteore F.Mk 4 letel maximálnou rýchlosťou 991 km/h.

Ďalším výkonom, ktorým sa Meteor zapísal navždy do siene slávy, bol nový akrobatický prvok, nazvaný Zurakowského mlynček. Tento manéver bol prvýkrát predvedený na verejnosti v roku 1951 počas leteckej show vo Farnborough.

Dňa 7. augusta 1949 vzlietol testovací pilot Patrick Hornidge so strojom Meteor F.Mk 3 z letiska v Tarrant Rushton. Počas letu doplnil pomocou tankeru Lancaster desaťkrát palivo a zostal vo vzduchu 12 hodín a 3 minúty. Tým dosiahol nový setový rekord v letovej vytrvalosti. Za túto dobu natankoval vo vzduchu 8903 litrov paliva a preletel vzdialenosť 5 793 km.

Meteor F.Mk 1 bolo jednomiestne lietadlo s celokovovou konštrukciou. Bol to dolnoplošník s rozpätím krídel 13,11 m. Na každom z krídel mal pripevnený jeden prúdový motor s radiálnym kompresorom Rolls-Royce W2B/23 Welland s ťahom 7.1 kN. Kvôli konvenčnej konštrukcii svojho draku však nikdy nedosahoval špičkové výkony. Mal priame krídla, čo spôsobovalo, že nebol rýchlejší ako vtedajšie najrýchlejšie stíhačky s piestovým motorom: P-51 Mustang alebo Hawker Tempest. Vo výške 3 050 m dosahoval maximálnu rýchlosť 660 km/h. Horizontálne chvostové plochy boli umiestnené pomerne vysoko, mimo dosahu výfukových plynov motora. Kokpit poskytoval pilotovi výborný výhľad vo všetkých smeroch. Lietadlo bolo vybavené konvenčným podvozkom, pozostávajúcim z dvoch hlavných podvozkových nôh a prednej podvozkovej nohy, ktoré boli zaťahovateľné. Výzbroj stíhačky pozostávala zo štyroch kanónov Hispano kalibru 20 mm.

Druhá svetová vojna Upraviť

Meteor bol spočiatku nasadený proti nemeckým neriadeným strelám V-1. K prvému zničeniu V-1 Meteorom došlo 4. augusta 1944, keď dôstojník "Dixie" Dean po zaseknutí kanónov vychýlil strelu miernym nárazom z letovej dráhy a tá sa následne zrútila. V ten istý deň zneškodnil dôstojník Roger ďalšiu V-1 klasickým zostrelom, pomocou svojich štyroch kanónov. Letke Meteorov sa do konca vojny podarilo zničiť celkovo 14 striel V-1. Väčšina z nich bola zničená streľbou z optimálnej vzdialenosti 180 m, čo postačovalo na to, aby sa pilot stihol vyhnúť troskám po explózii nálože. Napriek tomu niekoľko pilotov zahynulo, keď sa nestihli tejto hrozbe včas vyhnúť.

V marci 1945 bola letka č. 616 presunutá do Holandska, odkiaľ podnikali lietadlá Meteor prieskumné misie alebo útoky na pozemné ciele. Týmto spôsobom sa im podarilo zničiť 46 nemeckých lietadiel, odstavených na letiskách.

Kórejská vojna Upraviť

K pomerne rozsiahlemu nasadeniu Meteorov došlo v Kórejskej vojne austrálskym letectvom, ktoré disponovalo lietadlami vo verzii F.Mk 8. Na svoju prvú misiu bola austrálska letka vyslaná dňa 29. júla 1951. Jej úlohou bolo eskortovať bombardér, napriek tomu, že piloti Meteorov boli primárne cvičení na ničenie pozemných cieľov.

Dňa 29. augusta 1951 poskytovalo osem Meteorov vzdušné krytie bombardéru B-29 Superfortress, ktorého sprevádzali do oblasti známej ako "Alej MiGov". Tu na nich zaútočilo šesť stíhačiek MiG-15, ktorým sa podarilo jeden Meteor zostreliť a dva poškodiť. Austrálski piloti nezaznamenali ani jeden zostrel nepriateľského lietadla.

Dňa 1. decembra sa dvanásť Meteorov dostalo do vzdušného súboja so štyridsiatimi MiG-15. Austrálskej letke sa podarilo zostreliť dva MiGy, pričom sama prišla štyri Meteory.

Posledný súboj s MiGom-15 sa odohral v marci 1953 a pilot Meteoru, seržant John Hale, z neho vyšiel víťazne.

Lietadlá Meteor uskutočnili v Kórei 4836 misií, pri ktorých zničili šesť MiGov, 3 500 konštrukcií a 1 500 vozidiel. Celkovo bolo zostrelených 30 Meteorov, väčšinu strát si však pripísala protivzdušná obrana protivníka.

Arabsko-izraelské vojny Upraviť

Dňa 20. augusta 1955 zaútočili dva izraelské Meteory nad púšťou Negev na štyri egyptské stíhačky Vampire. Izraelským pilotom sa podarilo jeden z egyptských strojov poškodiť.

Ráno 1. septembra 1955 boli štyri egyptské stroje Vampire spozorované, ako prekročili izraelsko-egyptskú hranicu. Izrael proti nim poslal dva Meteory, jeden vo verzii F.8 a druhý FR.9. Po nájdení prvého páru nepriateľských stíhačiek sa kapitán Aaron Yoali priblížil zo zadu k Vampirom a jeden z nich zo vzdialenosti 400 m zostrelil. Yoali, krytý kapitánom Yoashom Tzidonom, pokračoval v prenasledovaní druhého egyptského stroja, ktorý sa mu podarilo taktiež zostreliť.

V októbri 1956 sa izraelská tajná služba dozvedela o ceste egyptskej vojenskej delegácie do Sýrie. Dňa 28. októbra sa táto delegácia, vrátane egyptského ministra obrany, mala na lietadle Iliušin Il-14 vracať naspäť do Egypta. Vo výške 3 000 m nad Stredozemným morom sa k Il-14 priblížili dve izraelské stíhačky Meteor NF.13 a egyptské dopravné lietadlo zostrelili. Napriek tomu, že akcia prebehla úspešne, hlavný cieľ tejto misie sa dosiahnuť nepodarilo. Egyptský minister obrany sa rozhodol si svoj pobyt v Sýrii predĺžiť a na palube zostreleného lietadla sa nenachádzal.

Dňa 31. októbra 1956 zničili Mateory egyptskú radarovú stanicu a 2. novembra sa tieto stroje podieľali na dobýjaní pásma Gazy a zničení 8. palestínskej divízie. [1]

F Mk.1 - počiatočná produkčná verzia, ktorá vznikla v roku 1943. V tomto prevedení bolo vyrobených 20 lietadiel, pričom 16 kusov bolo zaradených do letky č. 616 a štyri slúžili na testovacie účely.

F Mk.2 - šiesty prototyp, ktorý bol kvôli omeškaniu dodávky motora Rover W.2B poháňaný motorom de Havilland H.1.

F Mk.3 - prvá verzia, ktorá bola vyrábaná vo veľkých množstvách (celkovo ich bolo dodaných 210 kusov). Prvých pätnásť lietadiel tejto verzie sa od F.Mk 1 príliš nelíšilo. Mali síce posuvný prekryt kabíny, zvýšenú kapacitu paliva a mierne upravený drak, ale stále boli poháňané motormi Welland W2B/23C. Zvyšných 195 strojov bolo už poháňaných výkonnejšími motormi Derwent I (8,89 kN). Posledných pätnásť lietadiel malo predĺženú prednú aj zadnú časť gondoly motorov, čo umožnilo zvýšiť rýchlosť o 120 km/h.

F Mk.4 - verzia poháňaná motormi Derwent 5 s ťahom 15,56 kN. Trup lietadla bol spevnený, krídla skrátené a kabína pilota bola pretlakovaná. Kvôli zvýšeniu doletu bol objem interných palivových nádrží zväčšený na 1230 l a pod krídlami boli namontované prídavné palivové nádrže. Na vonkajších podkrídelných závesníkoch mohlo lietadlo niesť bomby a neriadené rakety. Celkovo bolo v tejto verzii vyrobených 535 lietadiel.

FR Mk.5 - jediný exemplár prieskumného lietadla, ktoré vzniklo na báze F.Mk 4. Stroj bol vybavený dvomi fotoaparátmi F.36 v zadnej časti trupu a jeden fotoaparát F.24 mal nainštalovaný v nose. Prvý let sa konal 15. júna 1949, ale skončil haváriou, pri ktorej zahynul testovací pilot Rodney Dryland.

FR Mk.7 - cvičná verzia s dvojmiestnym kokpitom a prdĺženou prednou časťou trupu.

F Mk.8 - vylepšená verzia, postavená na základe F.Mk 4. Mala prerobenú chvostovú plochu, predĺžený trup a zvýšenú zásobu paliva. Lietadlá boli vybavené vystreľovacími sedadlami Martin-Baker Mk 1, Mk 1E a neskôr aj Mk 2E, ktoré umožňovalo katapultáž už vo výške 38 m. Táto verzia bola poháňaná motormi Derwent 8, čím sa zvýšila ich maximálna rýchlosť na 958 km/h. Stroje tejto verzie boli zaradené do služby v roku 1950 a celkovo ich bolo vyrobených 1183 kusov.

FR Mk.9 - prieskumno-bojová verzia, postavená na báze F.Mk 8. 126 lietadiel, vyrobených v tomto štandarde, malo v nose nainštalovaný fotoaparát F.24.

PR Mk.10 - fotografická prieskumná verzia, ktorá bola prispôsobená pre lety vo vysokých letových hladinách.


Gloster Meteor FR.9

Just finished - Gloster Meteor FR.9, WX978, 2 (AC) Sqn, RAF, Gütersloh, May 1953.

1/48 Airfix kit (A09188), assembled SFTB, paints by Colourcoats and Humbrol.

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