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B-29 Superfestung

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1933 begann die Boeing Aircraft Company mit der Produktion eines strategischen Bombers für die United States Air Force. Zu den Spezifikationen der USAF gehörte ein Flugzeug, das 2.000 Pfund Bomben über eine Entfernung von 5.000 Meilen transportieren konnte.

Nach der Entwicklung mehrerer Prototypen flog die B-29 Superfortress am 21. September 1942 erstmals. Das Flugzeug erreichte mit seiner zehnköpfigen Besatzung eine Höchstgeschwindigkeit von 576 km und eine Reichweite von 4.100 Meilen (4.800 km). Es war 30,18 m lang und hatte eine Flügelspannweite von 43,05 m. Das Flugzeug war mit einer 20-mm-Kanone und 10 Maschinengewehren bewaffnet und konnte 9.0909 kg Bomben tragen.

Insgesamt wurden 3.970 gebaut, davon waren über 2.000 vor Kriegsende einsatzbereit. Bis 1945 führten im Pazifik stationierte B-29 schwere Bombenangriffe auf Japan durch. Die große Anzahl japanischer Gebäude aus Holz machte es den Bombern leicht, Feuerstürme zu erzeugen. Am 9. und 10. März 1945 verwüstete ein Überfall auf Tokio die Stadt. Es folgten Angriffe auf andere japanische Städte.

Im Sommer 1945 war die USAAF bereit, ihre letzte strategische Bombardierung zu starten. Am 6. August 1945 warf ein von Oberst Paul W. Tibbets gesteuerter B29-Bomber mit einer Geschwindigkeit von 330 mph (528 km) in einer Höhe von mehr als 30.000 ft (9.630) eine Atombombe auf Hiroshima ab. Japan kämpfte weiter und drei Tage später wurde eine zweite Bombe auf Nagasaki abgeworfen. Am 10. August kapitulierten die Japaner und der Zweite Weltkrieg war vorbei.


B-29 FIFI B-29/B-24 Geschwader

FIFI wurde in den frühen 1970er Jahren von der CAF erworben, als eine Gruppe von CAF-Mitgliedern sie auf dem US Navy Proving Ground am China Lake, Kalifornien, fand, wo sie als Raketenziel eingesetzt wurde. Das Flugzeug wurde gerettet und restauriert und flog über dreißig Jahre lang, bis der Chefpilot 2006 die Entscheidung traf, es bis zur vollständigen Überholung des Kraftwerks am Boden zu halten. Was folgte, war eine umfassende vierjährige Restaurierung, bei der alle vier Motoren durch neue, speziell angefertigte Hybridmotoren ersetzt wurden. FIFI kehrte 2010 in den Himmel zurück und reist seitdem von Küste zu Küste und zieht bei jedem Tourstopp große Menschenmengen an.

Die Boeing B-29 Superfortress ist ein viermotoriger Propeller-angetriebener schwerer Bomber von Boeing, der hauptsächlich von den Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs und des Koreakrieges geflogen wurde. Es war eines der größten einsatzfähigen Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg und verfügte über modernste Technologie. Es war das teuerste Waffenprojekt der Vereinigten Staaten im Zweiten Weltkrieg und übertraf die Kosten des Manhattan-Projekts um 1 bis 1,7 Milliarden Dollar.[4] Zu den eingeführten Innovationen gehörten eine Druckkabine, ein zweirädriges Dreiradfahrwerk und ein ferngesteuertes, computergesteuertes Feuerleitsystem, das vier Maschinengewehrtürme lenkte, die von einem einzigen Schützen und einem Feuerleitoffizier bedient werden konnten. Eine bemannte Heckkanonenanlage war halb abgesetzt.


B-29 &mdash Die Superfortress-Überlebenden

Als sich die CAF-Mitglieder umsahen, stellten sie fest, dass nur noch sehr wenige B-29 existierten, nachdem sie nach dem Koreakonflikt in den Ruhestand getreten waren. Die beiden Atombomber gab es noch, Enola Gay und Bock's Car, dazu noch ein oder zwei weitere, die für Museen eingelagert wurden. Gerade als es so aussah, als ob es unmöglich wäre, eine B-29 zu finden, brachte das Schicksal eine bemerkenswerte Entdeckung. CAF-Mitglied Roger Baker entdeckte etwas, das wie eine Gruppe von B-29-Flugzeugen auf dem Bombenabwehrplatz am China Lake aussah, einer streng geheimen Waffentestbasis der US-Marine in der kalifornischen Wüste.

Das CAF kontaktierte die US Navy, die antwortete, dass sie tatsächlich keine B-29-Flugzeuge besäßen. Die Trennung ist klassische militärische Bürokratie. Die US Air Force übergab 1954 das „von der Regierung ausgestellte Eigentum – Flugzeuge“ an die US Navy. Also hatte die Navy immerhin recht, sie hatte keine alten USAF-Flugzeuge. Nachdem die Bürokratie ausgeräumt war, wurde bestätigt, dass mehr als 50 Superfortress-Flugzeuge nach China Lake geschickt wurden. Manche wurden zerstört, manche gesprengt, manche zerschnitten, aber überraschend viele waren noch in gutem Zustand.

Der CAF wurde das Recht eingeräumt, das erste Flugzeug auszuwählen. Sie wählten die S/N 44-62070, verbrachten mehrere Wochen damit, sie zu reinigen und flogen sie 1971 aus dem China Lake heraus. Fifi ist bis heute die einzige aktive B-29. Weitere 30 Superfortress-Abschnitte wurden aus dem China Lake geholt, was zu der überwiegenden Mehrheit der B-29 führte, die jetzt in Luftmuseen in den USA ausgestellt sind. Einige dieser Museumsflugzeuge sind zusammengesetzte Teile von bis zu zwei oder drei Flugzeugzellen. Die letzte B-29 wurde Ende der 90er Jahre aus dem China Lake gezogen. Sie ist Doc, eine der B-29, die als Schneewittchen und die sieben Zwerge bemalt wurde. Doc ist derzeit in Wichita, Kansas, und wird in den Flugstatus zurückversetzt. Es ist zu hoffen, dass sie noch vor Ende des Jahrzehnts die zweite flugfähige Superfortress sein wird.

Die USAAF baute die B-32 Dominator als Backup zur B-29 für den Fall, dass das B-29-Projekt scheiterte. Die B-32 führte nur zu einer Handvoll Flugzeuge, die alle nach dem Zweiten Weltkrieg verschrottet wurden. Es ist erschreckend, sich vorzustellen, dass einer der wichtigsten jemals produzierten Flugzeugtypen, die B-29 Stratofortress, heute ähnlich ausgestorben sein könnte, wäre da nicht dieses Versteck von Bombenzielen, die in der hohen Wüste längst vergessen waren.


1. November 1944: Erste B-29 über Tokio (Warplane Recon Varianten)

Am 1. November 1944 flog die erste von Tausenden von Missionen der berühmten Boeing B-29 Superfortress auf einer Aufklärungsmission über Tokio, Japan, das erste alliierte Flugzeug über Tokio seit dem Doolittle Raid 1942. Das Flugzeug war eine spezielle Fotoaufklärungsversion des großen Bombers, ausgestattet mit 3 leistungsstarken Kameras. Im Gegensatz zu vielen anderen Aufklärungsflugzeugen behielten die F-13- und F-13A-Versionen der B-29 ihre Verteidigungsgeschütze und Bombenausrüstung bei. Die 118 F-13 und F-13A Superfortresses wurden später 1948 in RB-29 und RB-29A umbenannt.

Tiefer Graben

Obwohl Militärflugzeuge von Anfang an für Aufklärungszwecke entwickelt wurden, insbesondere die Lockheed U-2 und Lockheed SR-71 Blackbird, wurden Jagd- und Bomberflugzeuge von praktisch allen Luftstreitkräften im Laufe der Geschichte oft für diese Rolle angepasst.

Die Briten setzten unbewaffnete leichte Mosquito-Bomber und Supermarine Spitfire-Jäger ohne Waffen ein, um Fotos von feindlichen Stellungen im Zweiten Weltkrieg zu machen, wobei das Ablegen der Bewaffnung den Flugzeugen zusätzliche Geschwindigkeit ermöglichte, um ein Abfangen zu vermeiden. Die Deutschen flogen vielleicht das beste Aufklärungsflugzeug des Zweiten Weltkriegs, den Arado 234 Jet-Bomber, der mit Kameras anstelle von Bomben ausgestattet war und so hoch und so schnell flog, dass die Alliierten oft nicht wussten, dass sie überflogen wurden! Die USA setzten die F-3-Aufklärungsversion des Douglas A-20 Havoc-Angriffsflugzeugs während des Zweiten Weltkriegs in allen Kriegsschauplätzen ein.

Amerikas erster Düsenbomber, die B-45 Tornado, wurde während des Koreakrieges für Aufklärungsdienste in die RB-45C umgebaut. Die United States Air Force, Navy und das Marine Corps verwendeten viele Jahre lang Aufklärungsversionen der bemerkenswert vielseitigen McDonnell Douglas F-4 Phantom II, die mit seitlich gerichtetem Bildradar und FLIR sowie Standard-Fotoausrüstung ausgestattet war, die Geschwindigkeit einer F-4 in eine „saubere“ Konfiguration ohne Raketen, Bomben und Geschütze, die eine hohe Geschwindigkeit ermöglichen. Diese RF-4B, ​​C und D dienten von den 1960er Jahren bis 1996 beim US-Militär. Die US Navy setzte in den 1960er und 1970er Jahren auch ausgiebig Aufklärungsversionen der A-5 Vigilante ein. Tatsächlich war dieses Flugzeug, das als trägergestützter Überschall-Atombomber konzipiert war, in der Aufklärungsrolle so viel besser, dass von den 156 gebauten Bürgerwehren 140 RA-5C-Aufklärungskonfigurationen waren.

Die Boeing RB-47-Aufklärungsvariante des ersten nuklearen strategischen Düsenbombers der USA diente von den frühen 1950er Jahren bis 1969. Der wunderschöne Bomber mit 6 Düsentriebwerken mit Pfeilflügeln war eine tolle Aufklärungsplattform mit Tageslicht- und Nachtkameras, Radargeräten und elektronischer Datenerfassung Geräte. Diese (240 der RB-47E-Modelle zusammen mit anderen RB-47-Typen) waren die einzigen B-47-Jets, die im Kampf gesehen wurden und oft sowjetisches Territorium überflogen, was dazu führte, dass insgesamt 3 von ihnen von den Sowjets abgeschossen wurden. (Von 1951 bis 1959, als die B-52 voll einsatzfähig war, war die B-47 der strategische Atombomber der USAF.) 57 Canberra, der Douglas RB-66B Destroyer (die Navy-Version war der A-3 Sky Warrior) und der McDonnel RF-101A Voodoo. Viele andere Jagd- und Bomberflugzeuge wurden auch von den USA in der Aufklärungsrolle eingesetzt.

Mit dem Ausscheiden der RF-4 und SR-71 im US-Inventar grassieren Spekulationen darüber, welche speziellen Aufklärungsflugzeuge heimlich eingesetzt wurden, um sie zu ersetzen. (Wir verwenden immer noch Versionen der ehrwürdigen U-2.) Was wir wissen ist, dass unsere aktuellen Bomber und Jagdflugzeuge die Leistung und Tarnung haben, um bei Bedarf Kameraausrüstung in der Aufklärungsrolle zu tragen, und wahrscheinlich tun dies (obwohl Aufklärungsversionen der F-15 und F-16 wurden auf Eis gelegt). Zweifellos würden der Tarnkappenbomber B-2 und der Tarnkappenjäger F-22 Raptor großartige Aufklärungsflugzeuge abgeben, und vielleicht wird die F-35-Familie von Mehrzweckjägern irgendwann auf diese Weise eingesetzt. Darüber hinaus haben Satelliten einige der Missionen übernommen, die früher bemannten Flugzeugen zugeteilt wurden.

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Historische Beweise

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Das abgebildete Bild in diesem Artikel, ein Foto der B-29 der Twentieth Air Force über Japan, 1945, ist ein Werk eines US Air Force Airman oder Mitarbeiters, das im Rahmen der offiziellen Pflichten dieser Person aufgenommen oder angefertigt wurde. Als Werk der US-Bundesregierung befindet sich das Bild bzw. die Datei im gemeinfrei in den Vereinigten Staaten.

Über den Autor

Major Dan ist ein pensionierter Veteran des United States Marine Corps. Er diente während des Kalten Krieges und hat viele Länder auf der ganzen Welt bereist. Vor seinem Militärdienst absolvierte er ein Studium der Soziologie an der Cleveland State University. Nach seinem Militärdienst arbeitete er als Polizist und erreichte vor seiner Pensionierung den Rang eines Hauptmanns.


HistoryLink.org

Berühmt für seine Heldentaten im Zweiten Weltkrieg, wurde Boeings Superfortress vor dem Krieg konzipiert. Die B-29 wurde in der Nähe des Kriegsmittelpunkts geboren, flog am 21. September 1942, wurde während des Konflikts in großer Zahl gebaut und eingesetzt. Es erfüllte während 15 Monaten des Kampfes erfolgreich mehrere Rollen, darunter Bomber, Minenleger, Fotoaufklärung, Suche und Rettung und elektronische Kriegsführung. B-29s kämpften im pazifischen Kriegsschauplatz und flogen hauptsächlich von kleinen Inseln mit den größten Luftwaffenstützpunkten der Welt über weite Ozeane zu feindlichen Zielen, die mehr als 2.000 Meilen entfernt sein konnten. Bekannt als das einzige Flugzeug, das im Krieg Atombomben abwarf, trug die B-29 mit ihren Feuerbombenangriffen und Minenlegemissionen in den Gewässern um die Heimatinseln einen großen Teil zum Sieg der Alliierten über Japan bei.

Die unvergleichliche Superfestung

Die Superfortress hatte während des Krieges unter den Propellerbombern ihresgleichen. Es war im Vergleich zum einzigen einsatzfähigen Turbojet-Bomber, Deutschlands beeindruckendem Arado Ar 234 Blitz (Lightning), in Bezug auf die Geschwindigkeit in der Höhe günstig und war deutlich überlegen in der Dienstobergrenze (die höchste, die ein Flugzeug erreichen kann, während es noch horizontal fliegt) und der Reichweite der Fähre (die weiteste Entfernung). ein voll ausgestattetes Flugzeug ohne Nutzlast fliegen kann).

Dem Beobachter an Bord der B-29 schreit es in alle Richtungen "amerikanisch", denn der Eindruck ist von beträchtlicher Größe, großer Stärke, überbordender Technologie und der Gewissheit, dass dieses Kampfflugzeug es mit jedem Feind aufnehmen und gewinnen kann. Die Besatzungsmitglieder der B-29 genossen (wenn das in einer Kampfumgebung richtig ist) eine relativ geräumige Arbeitsumgebung mit Platz zum Stehen für alle, mit Ausnahme des Heckschützen, insbesondere im Vergleich zu ihrem älteren Bruder, der beengten B-17 Flying Fortress. Kabinendruck, Heizung und Klimaanlage trugen zum Komfort der Besatzung bei.

Anforderungen an einen Hochleistungsbomber

In den späten 1930er Jahren begann das Army Air Corps (AAC) mit der Suche nach einem neuen Hochleistungsbomber, der den Stand der Technik des Flugzeugbaus erweitern sollte. Im Januar 1940 gab die AAC eine Spezifikation für einen sehr schweren Bomber mit diesen Anforderungen heraus: 400 mph Geschwindigkeit, Höhenfähigkeit mit druckbeaufschlagtem Mannschaftsraum, mehr als 5.000 Meilen Reichweite mit Bombenlast, Verteidigungsbewaffnung und Dreiradfahrwerk.

Um die von AAC gewünschte Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, schlug Boeing einen aerodynamisch sauberen, unbewaffneten Bomber vor, der sich auf seine hohe Geschwindigkeit und Höhenfähigkeit als Verteidigung gegen feindliche Jäger verlassen sollte. Die AAC bestand auf einem voll bewaffneten Druckbomber, was dann zu ferngesteuerten Geschütztürmen führte, da offene Türen (ähnlich denen der B-17) mit der Druckbeaufschlagung nicht vereinbar waren. Voll bewaffnete B-29 erfüllten die Geschwindigkeitsanforderung nicht, aber die späteren von Bell gebauten B-29B und von Martin gebauten Atombomber, denen alle Türme und Visierblasen, mit Ausnahme des Heckturms und seiner Geschütze, geschoren wurden, erreichten mehr als 400 mph.

Boeing und Consolidated Win Contracts

Das Modell 345 von Boeing wurde als das vielversprechendste der eingereichten Entwürfe ausgewählt, am 24. August 1940 wurde ein Entwicklungsvertrag für zwei XB-29-Prototypen ausgestellt Als die XB-29 flog, waren 1.664 Serienflugzeuge bestellt.

Der B-32 Dominator von Consolidated diente als Backup für den Fall, dass die Superfortress ausfallen sollte. Es flog mehrere Wochen vor der B-29, verwendete die gleichen Motoren, war eines der ersten Flugzeuge mit Verstellpropellern, aber seine Gesamtleistung war geringer. Da in Serienflugzeugen keine Kabinendruckbeaufschlagung vorhanden war, waren alle Geschütztürme bemannt. Die Dominator flog Kampfeinsätze im späten Krieg, beteiligte sich jedoch nicht an der strategischen Bombardierung Japans. Es flog mehrere Fotoaufklärungseinsätze über Japan, nachdem die Atombomben abgeworfen wurden. Die Produktion belief sich auf 118 Flugzeuge aller Modelle.

B-29 Designmerkmale

Ein aerodynamisch effizienter Flügel mit hoher Streckung (lang, schmal) und eng verkleideten Triebwerken wurde mit einem stromlinienförmigen, sich verjüngenden Rumpf verbunden, der von einem großen Seitenleitwerk überragt wurde. Elf Besatzungsmitglieder waren in drei Druckkammern untergebracht, dem Bug-, Taillen- und Heckturm. Eine Kommunikationsröhre (ungefähr 28 Zoll Durchmesser x 35 Fuß Länge), durch die Besatzungsmitglieder kriechen konnten, schloss sich den Nasen- und Hüftfächern an. Vier Schlafkojen im Taillenbereich waren ein ursprüngliches Designelement, das durch die Station des Radarbedieners ersetzt wurde, als Navigations-/Bombardierungsradarausrüstung hinzugefügt wurde.

Der Kabinendruck ermöglichte es der B-29, die meisten japanischen Verteidigungsanlagen zu überfliegen. Einige Superfortress-Modelle aus dem späten Krieg flogen über 40.000 Fuß Höhe, wo sie für Angriffe unverwundbar waren. Die B-29 baute auf dem früheren Drucksystem auf, das Boeing für ihr 307 Stratoliner-Verkehrsflugzeug entwickelt hatte, und war das erste seriengefertigte druckbeaufschlagte Flugzeug und Bomber. Diese Schlüsseltechnologie, die von den USA während des Zweiten Weltkriegs perfektioniert wurde, würde Boeing und Amerika während des Nachkriegsflugzeugbooms, als sie unverzichtbar wurde, gute Dienste leisten. Ein Großteil des heutigen Erfolgs von Boeing als Hersteller von Jet-Airlines ist auf seine Expertise in der Druckbeaufschlagung zurückzuführen.

Holz wurde für Arbeitstische, Leitern und Böden verwendet, zweifellos aufgrund des pazifischen Nordwestens der Superfortress.

Leistungsstarke, lästige Motoren

Wright Aeronautical stattete die B-29 mit vier R-3350 Duplex Cyclone-Sternmotoren aus, die damals mit 2.200 PS die stärksten waren. Jedes Triebwerk war mit zwei Turboladern von General Electric ausgestattet, die es der R-3350 ermöglichten, die maximale Leistung bis zu einer Höhe von 30.000 Fuß aufrechtzuerhalten, wodurch die Superfortress sowohl große Höhen als auch hohe Geschwindigkeiten in der Höhe ermöglichte. Triebwerksbrände verfolgten die B-29 jedoch während ihres frühen Dienstes. Magnesium (das in der Pyrotechnik verwendet wird, verbrennt mit einer weißen, sengenden Flamme) in Triebwerks- und Flugzeugkomponenten verschärfte das Problem.

Von elektromechanischen Computern gesteuerte Defensivwaffen

Voll bewaffnete B-29-Versionen verfügten über fünf Geschütztürme – oben vorne und hinten, unten vorne und hinten und einen bemannten Heckturm. Jeder Turm trug zwei Geschütze, mit Ausnahme des oberen vorderen, der vier hatte. Alle Geschütztürme waren elektrisch angetrieben (die B-29 war ein Elektroflugzeug mit mehr als 100 Elektromotoren, einschließlich Fahrwerksbetätigung), fernsichtbar und ferngesteuert (kein Zugang für Kanonen während des Fluges, einschließlich Heckturm), elektromechanische Computersteuerung , mit Handfeuerwaffen.

General Electric entwickelte das zentrale Feuerleitsystem, das aus fünf miteinander verbundenen elektromechanischen Analogcomputern bestand, einem pro Geschützturm. Jeder Schütze konnte seine eigenen Waffen direkt abfeuern, wenn das Computersystem nicht funktionierte. Alle Kanoniere hatten die Kontrolle über ihren Turm und die sekundäre Kontrolle über andere - ein Intercom-System sorgte für die Kommunikation zwischen den Kanonieren. Ein Schütze konnte die Geschütze eines anderen Geschützturms von seiner Visierposition aus abfeuern und in einzigartiger Weise die Geschütze von zwei oder mehr Geschütztürmen gleichzeitig abfeuern.

Tausende dieser Computer wurden für B-29 hergestellt und von diesen verwendet. Dieses Programm stellt also die erste Massenproduktion und Verwendung elektronischer Computer dar, obwohl sie mechanische Komponenten enthielten und somit nicht rein "elektronisch" waren.

Das defensive Bewaffnungssystem erwies sich im Kampf als erfolgreich und war während des Krieges exklusiv unter den Kombattanten. Am 27. Januar 1945 erzielte die als "B-29 A Square 52" identifizierte B-29 14 Abschüsse über Tokio, Japan, wie folgt: Von zwei Jägern gerammt, dann schossen Kanoniere 12 weitere Jäger ab, der beschädigte Bomber flog 1.500 Meilen mit drei Triebwerken zurück nach Saipan, Bruchlandung, alle Besatzungsmitglieder überlebten, aber das Flugzeug wurde abgeschrieben. Dies ist wahrscheinlich die höchste Anzahl von Luft-Luft-Kills durch ein einzelnes Flugzeug während einer Mission.

B-29 Kampfeinsätze

Um die B-29 in den Kampf einzuführen, wurden Bomber in Indien stationiert, um japanische Ziele in Indochina anzugreifen. Die Kampfhandlungen begannen am 5. Juni 1944 mit der Bombardierung von Bangkok, Siam (Thailand). Um Japan selbst zu bombardieren, wurden chinesische Stützpunkte vorbereitet. Um eine Mission aus China zu starten, mussten die B-29 zunächst ihre Vorräte von Indien über den "Hump" nach China bringen. Als sich genügend Material angesammelt hatte, griffen die B-29 von ihren chinesischen Stützpunkten aus Japan an. Diese Angriffe waren ineffektiv und kostspielig.

Mit der Einnahme der Gruppe der pazifischen Marianen durch die Japaner stand ein viel besserer Ort zur Verfügung, um B-29-Angriffe gegen Japan zu starten. Die Marianen waren näher, und die Marine brachte die notwendigen Vorräte. Auf den Inseln Tinian, Saipan und Guam wurden fünf riesige Luftwaffenstützpunkte gebaut.

Die ersten Angriffe auf Japan waren doktrinäre Präzisionsbombardements in großer Höhe, für die die B-29 ausdrücklich entwickelt worden war. Sie wirkten sich nur minimal auf die Kriegsproduktionskapazität Japans aus. Ein Führungswechsel brachte General Curtiss LeMay ins Kommando, er wechselte bald die Taktik. Flächenbombardierungen in geringer Höhe mit unbewaffneten B-29, die Feuerbomben auf japanische Städte abwarfen, erwiesen sich als sehr erfolgreich. Diese Angriffe waren die zerstörerischsten in der Geschichte, einschließlich der Atombombenabwürfe, die Städte dem Erdboden gleichmachten und ihre Bemühungen zur Kriegsproduktion lahmlegten.

Atombomben

Die beiden Atombomben, die von B-29 auf Japan abgeworfen wurden, bleiben die einzigen, die jemals in der Kriegsführung eingesetzt wurden. Am 6. August 1945 wurde eine B-29 namens Enola Gay Hiroshima bombardiert. Drei Tage später, ohne japanisches Kapitulationsangebot, eine B-29 namens Bockscar bombardiert Nagasaki. Entgegen der landläufigen Meinung beendeten diese Angriffe den Krieg nicht.

Es ging unvermindert weiter, mit der größten B-29-Streitmacht von 828 Bombern, die am 14. August 1945 zuschlugen. Auch nachdem die Japaner dem Waffenstillstand vom 15. August zugestimmt hatten, dauerten die Kämpfe bis zum 18. August an, als wahrscheinlich die letzte Aktion stattfand. Japanische Jäger griffen zwei über Tokio fliegende B-32-Fotoflugzeuge an, zwei Besatzungsmitglieder wurden verwundet und einer getötet.

Deadly Warplane hatte eine humanitäre Seite

Die B-29 fungierte zwar als tödliches Kampfflugzeug für ihre Feinde, hatte aber einen humanitären Aspekt in ihren Missionen. Wahrscheinlich einzigartig in den Annalen des Krieges, die abgeworfenen Flugblätter der Superfortress über Japan, in denen die Städte aufgeführt sind, die als nächstes bombardiert werden sollen, so dass einige Bewohner dem Schaden entkommen konnten und zweifellos entkamen. B-29s mit dem Spitznamen Super Dumbos boten ihren abgestürzten Brüdern einen Such- und Rettungsdienst im Meer. Nach dem Krieg warfen B-29 den Insassen von Kriegsgefangenenlagern Lebensmittel und Kleidung ab.

Die geraubte B-29 . der Sowjetunion

Gegen Ende des Krieges beobachtete die Sowjetunion die massive Zerstörung Deutschlands und Japans durch alliierte Bomber. In Ermangelung eines gleichwertigen Flugzeugs machte sich die UdSSR daran, den ihrer Meinung nach besten Bomber zu reproduzieren, nämlich die B-29. Die sowjetischen Streitkräfte hatten Zugang zu den neuesten deutschen Turbojet- und Raketenflugzeugen, aber die B-29 war das einzige bemannte Flugzeug, das kopiert wurde (die USA reproduzierten die deutsche V-1-Buzz-Bomb-Rakete während des Krieges, setzten sie jedoch nicht ein).

Zum Glück für die Russen fielen ihnen während des Krieges drei B-29 in die Hände, und die sowjetischen Konstrukteure konstruierten aus diesen Musterflugzeugen eine Beinahe-Nachbildung namens Tupolev Tu-4. Ein ganzes Segment der Flugzeugindustrie wurde geschaffen, um die dafür benötigten sehr fortschrittlichen Flugzeug-, Triebwerks-, elektrischen und elektronischen Komponenten zu produzieren. Mehr als 800 Serienflugzeuge wurden gebaut.

B-29 im Koreakrieg

Die B-29 kämpfte erneut während des Koreakrieges, in dem der Feind sowohl Propeller- als auch sehr schnelle Turbojet-Jäger einsetzte, um seine Bombenangriffe zu stoppen. Die Bomber wurden mit stärkeren Motoren, Verstellpropellern und anderen Verbesserungen aktualisiert. B-29s waren an allen bis auf 26 Tagen während des Krieges im Einsatz, etwa 35 Monate Kampfzeit, mit einer relativ kleinen Streitmacht von etwas mehr als 100 Bombern. Trotzdem wurde eine Bombentonnage auf koreanische Ziele abgeworfen, die fast der des früheren Pazifik-Feldzugs entsprach. Intelligente Bomben wurden auf koreanische Ziele abgeworfen, funkgesteuerte Razon und riesige Tarzon-Waffen (12.000 lb.) schlugen Brücken erfolgreich nieder.

B-29 flogen Tag- und Nachtmissionen, begleitet von eskortierenden Jägern, aber Mig-15-Turbojet-Jäger schossen (nur) einige der großen Bomber ab, während sie Verluste durch ihre verteidigenden Geschütze erlitten. In einer bemerkenswerten Aktion wurden drei Mig-15 von einem einzigen Bomber abgeschossen, der den Krieg überlebte und später für zwei weitere Mig-15 verantwortlich war.

Mutterschiff zum Überschallflugzeug

Eine Superfortress war maßgeblich an dem ersten erfolgreichen bemannten Überschallflugzeugflug beteiligt. Am 14. Oktober 1947 beförderte ein B-29-Mutterschiff das Raketenforschungsflugzeug Bell XS-1 der Air Force (ein Design aus dem Zweiten Weltkrieg), um die Höhe zu starten. Nach der Entlassung aus der B-29 steuerte Captain Chuck Yeager die XS-1 auf 700 mph/Mach 1,06. Interessanterweise nutzten die Sowjets ihre Tu-4 und erbeuteten B-29 als Mutterschiffe in einem ähnlichen Forschungsprogramm.

Das Ende des aktiven Dienstes

Am 21. Juni 1960 flog die B-29 ihren letzten Einsatz für die Luftwaffe, aber das Design lebt heute im russischen Tupolev Tu-20 Bear-Bomber weiter, dessen Verteidigungssystem von B-29 abgeleitet wurde, die im Zweiten Weltkrieg erbeutet wurden . Das kommunistische China fliegt offenbar immer noch Tupolev Tu-4, die mit Turboprop-Triebwerken und einem Radarrotodom modifiziert sind, in der Luftfrühwarnfunktion.

Drei Hersteller bauten in fünf Fabriken 3.960 Superfortresses. Die Boeing-Werke Seattle, Renton und Wichita stellten 2.766 Flugzeuge fertig, 70 Prozent der Gesamtzahl. Das Werk Renton, heute Heimat der Single-Aisle-Jet-Flugzeuge von Boeing, baute am 28.


Die B-29 Superfortress im amerikanischen Luftkampf: 1. Januar - 3. März 1945

Zu Beginn des Jahres 1945 schenkte die Welt den B-29 Superfortresses, die noch drei Monate länger mit dem XX Bomber Command in Indien und China operieren sollten, wenig Aufmerksamkeit. Besatzungsmitglieder in Indien und China hatten das Gefühl, dass ihr Beitrag übersehen wurde, und das war es auch. Das einundzwanzigste Bomberkommando auf den Marianen hat das XX Bomberkommando in Indien und China sofort und völlig in den Schatten gestellt.

Auf Saipan und Tinian markierte das Kommando am 3. Januar 1945 einen Brandbombenangriff in großer Höhe auf die Industriestadt Nagoya, die schnell zu einem vertrauten Ziel wurde, wo das Mitsubishi-Werk unermüdlich neue Flugzeuge herstellte. 97 Superfortresses wurden für die Mission gestartet, darunter eine, die auf der Insel Anatahan in den Marianen abstürzte. Neunundsiebzig Bomber erreichten das Ziel, aber die Formation wurde geteilt und nur siebenundfünfzig auf das Hauptziel abgeworfen.

Die B-29 trafen auf Jägerschwärme. Die Jäger machten aggressive Schüsse auf einen Bomber namens Amerikanisches Dienstmädchen. In dem Amerikanisches Dienstmädchens linke Blase, Kanonier James Krantz wurde durch plötzliche Dekompression aus dem Flugzeug geblasen, nachdem Schüsse ihn nur knapp verfehlten. Krantz war der Schütze, der aufgepasst hatte, als Sgt. August Renner wurde aus einer B-29 namens katapultiert Darf nicht berühren über Nagoya zwanzig Tage zuvor. Ein von Krantz selbst entworfenes Gurtzeug verhinderte, dass er sechs Meilen zu Boden fiel. Stattdessen baumelte Krantz prekär vor dem Flugzeug im rauschenden, kalten Fahrtwind.

Andere Kanoniere bemühten sich vergeblich, Krantz wieder ins Flugzeug zu ziehen. Wie ein ungewolltes Anhängsel der B-29 baumelte Krantz dort, flatterte, wurde in einer Welt aus Lärm und Windböen herumgeschleudert, glücklicherweise mit seiner noch angebrachten und funktionierenden Sauerstoffmaske. Nach ein paar Versuchen und etwa zehn Minuten vereinte ein Trio von Besatzungsmitgliedern ihre Kräfte und schaffte es, Krantz wieder ins Innere zu ziehen. Die B-29 kehrte nach Isley Field auf Saipan zurück und Krantz war immer noch da, um sechs Jahrzehnte später über die Erfahrung zu sprechen.

Krantz erholte sich vollständig von seiner Fahrt unter Null vor seinem Bomber. Bildlich gesprochen schnitt Krantz besser ab als der Chef des XXI Bomber Command, Possum Hansell, der von seinen Vorgesetzten unter Druck gesetzt wurde. Die B-29-Kampagne im Allgemeinen und die Angriffe auf Nagoya im Besonderen schienen nicht gut zu funktionieren. Abgesehen vom Verlust zweier weiterer B-29 über Nagoya wurde festgestellt, dass der letzte Brandbombenanschlag weitgehend wirkungslos war. Nach monatelangen Versuchen hatten die Superfortress-Crews immer noch keinen Weg gefunden, mit Wind und Wetter in großer Höhe über Japan fertig zu werden.

Hansell genoss eine hervorragende Bilanz als Bomberführer in Europa. Er war wirklich ein Pionier in der B-29-Kampagne. Auf Saipan hatte er Mühe, Reibungen mit seinem Kommandanten des 73. Flügels, der eigenwilligen Rosy O’Donnell, zu lösen. Hansell hatte allen Grund zu der Annahme, dass er gute Arbeit leistete und mit zunehmender Größe der B-29-Truppe das Kommando behalten würde.

Wind, Wetter und das einfache Element des Unglücks belagerten die Superfortress-Besatzungen, als sie am 14. Januar 1945 nach Nagoya zurückkehrten. Die B-29 wurden von japanischen Jägern verschlungen und die meisten mussten durch den Dunst bombardieren. Fünf B-29 gingen verloren, obwohl eine mit zwei Triebwerken nach Saipan zurückkehrte und eine wackelige Landung machte, die letzte jemals für diesen Bomber, die ihre Besatzung rettete.

Bei dieser Mission erinnerte sich ein Geschwaderkamerad an den Verlust eines Flugzeugs: „Capt. Leonard L. Cox war KIA [im Einsatz getötet]. Die Lok Nummer 3 fing auf dem Weg nach Nagoya Feuer. Cox ließ die Bomben ab und Fragmente trafen das Flugzeug. Cox versuchte, das Flugzeug abzuwerfen, und der Mittelteil des Flugzeugs explodierte, kurz bevor sie das Wasser traf. Das Flugzeug stürzte etwa ein Drittel des Weges nach Iwo Jima nordwestlich der Marianen ab. Vier der elfköpfigen Besatzung überlebten den Absturz und wurden von der Marine in Rettungsinseln abgeholt.“

Am 19. Januar trafen B-29 aus Saipan das Flugzeugwerk von Kawasaki in Akashi. Von achtzig Bombern, die es in die Luft schafften, stürzten zweiundsechzig auf das Primärflugzeug ab. Es gingen keine Flugzeuge verloren, und die Mission galt als der erste echte Erfolg des Jahres.

Dies geschah zu spät, um Hansell zu helfen.

Geben Sie LeMay ein

Am 20. Januar 1945 traf Generalmajor Curtis E. LeMay aus China auf Guam ein, um einen kurzen Besuch und ein routinemäßiges Treffen mit Hansell, seinem Amtskollegen in den Marianen, zu planen. Aber Hansell hatte Besuch aus Washington, und das Treffen war keine Routine. Der Kommandant der Army Air Force, General Henry H. „Hap“ Arnold, hatte Lauris „Larry“ Norstad aus Washington entsandt, um Hansell mitzuteilen, dass Arnold ihn feuern würde. Damit hatte auf Guam niemand gerechnet. Die Situation war tragisch und herzzerreißend für alle: Hansell war ein erfahrener Kampfkommandant, mit dem er und Norstad jahrelang zusammengearbeitet hatten, und ihre Familien hatten vor dem Krieg Kontakte geknüpft.

Aber Norstad war weit mehr als ein widerspenstiger Beilmann, der schlechte Nachrichten vom Boss überbrachte. Norstad war in der Tat der Ingenieur des Untergangs seines Freundes Hansell. Während Arnold Hansell als zu langsam ansah, um Erfolg zu erzielen – seine außergewöhnliche Leistung beim Einsatz der B-29-Streitkräfte in den Marianen wird in den Geschichtsbüchern weitgehend verkannt – sah Norstad Hansell als das Hindernis für den Einsatz der von Norstad bevorzugten Waffe, des Brandstifters.

„Ich musste mich entscheiden, die Aktion zu ergreifen [Hansell zu entlasten], bevor wir den gottverdammten Krieg verloren“, sagte Norstad später. „Der Alte [Arnold] musste wirklich an einen Punkt kommen, an dem er zwischen seiner großen Vorliebe für Hansell – einem sehr warmen persönlichen Gefühl – und dem, was sich entwickelt hatte, hin und her gerissen war. Und sicherlich gab es sie. . . mehr Umstände, unter denen Hansell keine Kontrolle hatte und über die er die Kontrolle hatte, äußern einen absolut vollständigen und unumkehrbaren Mangel an Kompetenz.“ Wie Norstad später sagte, hatte Hansells Glaube an Präzisionsbomben bei Tageslicht ihn „den besten Job in der Luftwaffe“ gekostet.

Jeder, der am Kommandowechsel beteiligt war, wusste, dass LeMay ein erfahrener Gefechtskommandant und eher ein Operator als ein Administrator war. Hansell selbst räumte bereitwillig ein, dass LeMay hervorragend qualifiziert war, das XXI Bomber Command zu übernehmen. Respekt für LeMay war universell, aber Respekt bedeutete nicht Zuneigung. Als LeMay einige Tage auf Guam verbrachte, bevor er nach China zurückkehrte, um seine Koffer zu packen, zurückzukommen und die Kampagne gegen die japanischen Heimatinseln zu übernehmen, schrieb St. Clair McKelway:

Er war ein paar Tage da, sagte fast nichts zu niemandem, war das, was nach zivilen Maßstäben von vielen als unhöflich bezeichnet werden würde. Er war ein großer, kräftiger, gesunder, ziemlich stämmiger, vollgesichtiger, schwarzhaariger Mann, neununddreißig Jahre alt, aus Columbus, Ohio. Anscheinend konnte er sich nicht einmal in einem kleinen Raum Gehör verschaffen, außer wenn Sie alle Ohren in seine Richtung beugten, und wenn Sie es taten, schien er Ihren Versuchen auszuweichen, ihn zu hören. Er tat dies, indem er eine Zigarre oder Pfeife zwischen die Worte schob, die durch offensichtlich nur mühsam aufgesprengte Zähne zu entkommen versuchten, eine Anstrengung, für die der Sprecher kein wirkliches Mitgefühl hatte und der er nicht mehr leihen wollte als … halbherzige Hilfe.

Brigadegeneral Roger Ramey, Hansells Stellvertreter, flog mit LeMay zurück nach China, um das XX Bomber Command zu übernehmen. Gnädig bis zuletzt schrieb Hansell an Arnold: „General Norstad ist gestern eingetroffen und hat mir Ihren Entschluss mitgeteilt, mich dieses Kommandos zu entheben und mich durch General LeMay zu ersetzen. Ich war überrascht, aber ich akzeptiere Ihre Entscheidung.“ Er hatte nur einen Gefallen zu bitten: „Ich habe eine Bitte zu stellen. Es ist dies: Ich möchte geschützt werden vor den gutgemeinten Bemühungen meiner Freunde, mir eine Arbeit zu finden, die „meiner vielfältigen Erfahrung entspricht“ oder meine Kräfte in Anspruch nimmt. Ich werde von der besten Stelle bei der Luftwaffe entbunden, meine Kräfte werden zumindest zeitweise verbraucht. Es war mein Los, sowohl die Luftoffensive gegen Deutschland als auch die gegen Japan vorzubereiten und voranzutreiben. Ich möchte jetzt einen Job, der mir Zeit und Gelegenheit gibt, mich zu rehabilitieren.“ Hansells Bitte war es, einen Ausbildungsflügel im Südwesten der Vereinigten Staaten zu befehligen.

LeMay war Ende Januar zurück. Ein vorläufiger Plan, Hansell an einem neu geschaffenen Platz als stellvertretender Kommandant auf Guam zu belassen, war eine schlechte Idee – wenn ein Top-Führer seines Amtes enthoben wird, sollte er so schnell wie möglich entlassen werden. Die Idee, ihn dort zu behalten, war umso schlimmer, als LeMay drei Jahre zuvor Hansells Untergebener in Europa gewesen war. Mit viel unklarem Denken schien Hansell die einzige Person zu sein, die dies erkannte. Er erklärte seinen Bossen, warum es für ihn keinen Sinn machen würde, zu bleiben, und er war bald verschwunden – ein großer Luftwaffenführer, dessen letzte Aufgabe in Kriegszeiten als gescheitert bezeichnet werden musste. Nach einem tränenreichen Abschied von vielen, darunter auch der Catton-Crew der B-29 namens Joltin' Josie, Hansell verließ Guam am 20. Januar 1945 in die Vereinigten Staaten.

Ende Januar empfing LeMay einen Besuch und erfuhr etwas, was Hansell anscheinend nicht wusste. Ein Armeeingenieur-Captain stieg aus einem Flugzeug aus den USA und ließ Papiere blitzen, die jeden beeindruckten, den er sah, und ihm sofort eine Audienz bei dem Zwei-Sterne-General verschaffte. In LeMays Büro auf Guam erzählte ihm der Kapitän von Groves’ Manhattan Project und den supergeheimen Bemühungen, eine neue Waffe namens Atombombe zu entwickeln. Dies war anscheinend die Gelegenheit, als LeMay erfuhr, dass Col. Cecil E. Combs, der stellvertretende Einsatzleiter der 20. Air Force, auf Befehl von Arnold vier japanische Städte, die noch nicht bombardiert waren, beiseite gelegt und befohlen hatte, sie nicht anzugreifen. Wenn die neue Waffe bei den Japanern Eindruck machen sollte, musste sie in der Kriegsführung eingesetzt werden, nicht in einer friedlichen Demonstration, und ihre Wirkung würde am deutlichsten, wenn sie an einem Ort eingesetzt würde, an dem noch kein Bombenschaden bestand. Die Städte waren Niigata, Kokura, Nagasaki und Hiroshima. Aus unterschiedlichen Gründen, die mit Kultur und Religion zu tun haben, stand Kyoto ebenfalls nicht auf der Zielliste.

LeMay hatte andere Dinge im Kopf – Hansells B-29 hatten Ziele nicht mit einer vergleichbaren Genauigkeit getroffen, und jetzt, wo es LeMays B-29 waren, waren sie es immer noch nicht –, also hörte er sich die Besprechung mit begrenztem Interesse an.

„Im Allgemeinen konnte ich verstehen, wovon der Army-Mann sprach“, sagte LeMay später. „Wir hatten eine sehr mächtige Waffe. Aber es war spät im Krieg und ich war beschäftigt.“

Es ist nicht üblich, dass ein Kapitän eine Forderung an einen Generalmajor stellt, aber der untergeordnete Besucher sicherte sich die schriftliche Zustimmung von LeMay, keine Kampfeinsätze mehr zu fliegen. Mit einem Distinguished Service Cross in seiner Akte 201 musste LeMay seinen Mut nicht beweisen, aber die Einschränkung ärgerte ihn. Soweit möglich, hatte er immer von vorne geführt. Nun war die Bühne frei für eine wichtige Mission nach Tokio, die nicht von LeMay, sondern von Tommy Power geleitet wurde.

Rückblickend stand Hansell vor einer unmöglichen Aufgabe: der Versuch, eine strategische Bombenkampagne mit grünen Besatzungen und ungetesteten Flugzeugen gegen feindliche Ziele in mehr als tausend Meilen Entfernung und Wetterbedingungen durchzuführen, die noch nie zuvor in der Kriegsführung aufgetreten waren (auch weil Bomber noch nie zuvor so hoch geflogen waren .). ). Fügen Sie Wartungsprobleme, logistische Albträume und eine einzigartige Befehlsbeziehung hinzu (Hansell berichtet an den immer ungeduldigen und schwerkranken AAF-Chef General Arnold), und es scheint, dass die Saat für Hansells Entlassung fast von dem Moment an gesät wurde, als er das Kommando übernahm junge B-29-Truppe.

Die Fling-Crew

Am 21. Januar 1945 wurde die Fling-Besatzung des später benannten Flugzeugs Gottes Wille die lange Reise von den USA in den Westpazifik angetreten. Die Männer verließen McCook Field, Nebraska, in ihrer eigenen B-29 und hielten in Herrington, Kansas. Ihre anschließenden Stationen in New Mexico und im kalifornischen Mather Field waren typisch für den langen, kurvenreichen Weg vom Trainingsgelände der American Plains bis zum Kriegsgebiet der pazifischen Inseln. Wie viele vor ihnen reiste die Fling-Crew zur Insel Oahu im Territorium Hawaii und von dort nach Kwajalein und schließlich nach Tinian.

Der lange Übersee-Treck war alles andere als Routine, wie ein anderer B-29-Flugzeugkommandant, Bud McDonald, bald erfahren musste, als er nach dem Start von Oahu umkehren musste. Besorgt darüber, dass die Superfortress-Besatzungen nicht ausreichend im Langstrecken-Formationsflug ausgebildet waren, hatte Hansell darum gebeten, dass das Air Transport Command (ATC), das für die Männer bis zum Erreichen des Kriegsgebiets verantwortlich war, Staffeln die 2.300-Meilen-Reise gestattete von Kalifornien bis Hawaii in Ausbildung. Die Genehmigung wurde mit der Begründung verweigert, dass das Flugzeug nicht genügend Reichweite hatte, um diese Distanz in Formation zu fliegen. Der Flug wäre ohne Bombenlast verlaufen und würde auf keinen Widerstand stoßen, wie es einige Wochen später bei ähnlichen Flügen von Guam, Saipan und Tinian nach Tokio der Fall war. Dennoch weigerte sich General Harold Hal George, Kommandant des ATC und Hansells Freund und Mentor, Hansells Plan zuzustimmen. Es gibt keinen Hinweis darauf, dass LeMay den Vorschlag nachträglich geplant hat.

Der linke Blasenschütze Reb Carter bemerkte, dass Tinian „fast jede Nacht kurze Regenfälle“ anbot, ein Freilufttheater für sein Outfit, die 9. zeigt an. Bei einer solchen Show lernte Carter Dixie Dunbar kennen, eine lebhafte, Kewpie-puppenähnliche Burlesque-Darstellerin aus seiner Heimatstadt Atlanta. Nach einer Show unterhielten sich die beiden Eingeborenen aus Georgia fünfzehn oder zwanzig Minuten lang.

Die Männer schliefen in großen Zelten, von denen jedes die angeworbenen Mitglieder von zwei B-29-Besatzungen aufnehmen konnte. Sie schliefen auf Feldbetten auf einem Boden aus zerquetschten Korallen. Carter stellte fest, dass der Club der Mannschaften anfangs keine Kühlung hatte. Die Männer tauchten Flaschenbier in Flugbenzin mit 100 Oktan und stellten es zum Abkühlen in den Schatten.Anfangs hatten die Männer ein windmühlenartiges Gerät, um ihre Kleidung zu waschen.

Carter fand einen japanischen Schädel, nahm einige der Zähne heraus und schickte sie seiner Freundin Phyllis, um sie ihrem jungen Neffen zu geben. Er war weit von Atlanta entfernt.

Bombenkampagne

Zu Beginn seiner Amtszeit schickte LeMay weiterhin B-29 auf Präzisionsbombeneinsätze in großer Höhe bei Tageslicht, genau wie Hansell gefeuert worden war. Am 23. Januar 1945 erfolgte die Rückkehr nach Nagoya angesichts heftiger Winde und schwerer Wolken. Dreiundsiebzig Superfortresses gestartet. Nur achtundzwanzig fielen auf das Hauptziel. Zwei Flugzeuge gingen verloren.

Eine Mission am 27. Januar nach Tokio war schlimmer. Kämpfer waren überall. Die Japaner schossen neun B-29 ab.

Der 313. Flügel, kommandiert von Brig. Gen. General John H. Davies schloss sich im Februar dem Kampf von North Field auf Tinian an und brachte die 6., 9., 504. und 505. Bombardierungsgruppe zu den Marianen. Bald darauf kam nach Guam der 314. Flügel (Tommy Powers Outfit) mit der 19. und 29. Gruppe, später kamen die 39. und 330. hinzu.

Inzwischen hatten die silbrigen B-29 individuelle Persönlichkeiten mit Namen (oft fälschlicherweise Spitznamen genannt), Bildern (von späteren Generationen „Nasenkunst“ genannt, obwohl der Begriff damals noch nicht existierte) und überall viel Farbe angenommen. Das ausgeklügelte Schema, Bombengruppen und einzelne Flugzeuge mit geometrischen Symbolen und Zahlen auf jeder Flosse zu identifizieren, näherte sich seinem Höhepunkt. Selbst aus der Ferne war es möglich, fast alles über eine einzelne Superfortress zu erfahren, indem man sie einfach von der Nase bis zum Schwanz scannte. Einige der Nasenbilder wären heute in einer Familienpublikation nicht erlaubt, aber sie spiegeln den Widerwillen der Besatzungen wider, ihren Humor zu verlieren, sowie ihre unbesiegbare Respektlosigkeit, selbst wenn die Bombenangriffe sehr schlecht liefen.

Am 4. Februar 1945 startete das XXI Bomber Command seine erste Mission in voller Stärke unter LeMay. Es wurde als Erfolg gewertet. Eine Woche später trafen zwei Kampfgeschwader den Nakajima-Plan in Ota bei Tokio. Auch sie wurde als erfolgreich gewertet. LeMay hatte noch keine Änderungen vorgenommen, schien aber etwas besser zu sein als Hansell.

Schwefelinsel

Am 19. Februar 1945 reiste die größte je versammelte Streitmacht der United States Marines – 74.000 Marines der 3., 4. und 5. die Heimat. Iwo Jima ist nur fünf Meilen lang und an der breitesten Stelle zweieinhalb Meilen breit und wird von vielen als Schweinekotelett beschrieben, wenn es aus der Luft betrachtet wird. Die Insel liegt in der Bonin-Inselkette westlich der Mitte zwischen Saipan und Tokio und ist größtenteils unfruchtbar, mit einem 556 Fuß hohen erloschenen Vulkan an der Südspitze der Insel, dem Mount Suribachi. Es war eine Präfektur Japans und ein Ort dunkler Höhlen und stinkender Schwefel und wurde zum Schauplatz einer der epischen Schlachten der Geschichte.

Für geschichtsbewusste Marines ist der Wasserangriff auf dieses wertlose Stück Fels „besser geeignet für den Tod als für das Leben“, da Leben Magazin es beschrieb, rief Erinnerungen an eine frühere amerikanische Schlacht auf dem Trockenen wach. Ein amerikanischer Offizier beobachtete, wie das Landungsboot an Land ging, und bemerkte, dass die Reihenfolge, die Ordentlichkeit und die Unvermeidlichkeit eine exakte Kopie von Picketts Charge on war
der dritte Tag in Gettysburg - die einzige amerikanische Offensive, bei der größere Verluste erlitten wurden. Leben Das Magazin stellte fest, dass Suribachi fast genau die Höhe von Little Round Top in Gettysburg hatte, während eine nahe gelegene Schlacke vulkanischen Schmutzes dem Gettysburg Cemetery Ridge ähnelte. „Unter den Amerikanern, die auf Iwo Island gedient haben“, schrieb Admiral Chester Nimitz, Oberbefehlshaber des Pazifik-Kommandos, „war ungewöhnliche Tapferkeit eine allgemeine Tugend.“

Für den amphibischen Angriff auf Iwo Jima unterstützten 880 Schiffe und Hunderte von Kampfflugzeugen die Invasionstruppe. Die B-29-Besatzungen von LeMay gehörten zu den Flugzeugen der Armee, Marine und Marine, die Iwo in der am längsten anhaltenden Luftoffensive des Krieges schlugen, obwohl viele in den B-29-Gruppen dies als Ablenkung von ihrer Hauptaufgabe sahen. „Keine andere Insel hat so viele Vorstöße erhalten wie Iwo Jima“, sagte Admiral Nimitz.

Die Bemühungen, die japanische Verteidigung aufzuweichen, halfen wenig. In Höhlen verschanzt, kämpften japanische Truppen – die den Marines zahlenmäßig fünf zu eins unterlegen waren – fünfunddreißig Tage lang weiter. Es war ein schrecklicher Kampf aus nächster Nähe. Für die Männer vor Ort war es unaussprechlich.

In Iwo entstand natürlich das berühmteste Foto, das je aufgenommen wurde: Joe Rosenthals unsterbliches Bild vom zweiten Hissen der amerikanischen Flagge auf Suribachi. Als es vorbei war, hatten die Marines mehr als 6.821 Tote und etwa 19.217 Verwundete erlitten. Von den 84 Ehrenmedaillen, die während des gesamten Zweiten Weltkriegs an Marines verliehen wurden, wurden ganze 27 oder fast ein Drittel für Einsätze auf Iwo Jima verliehen.

Als es vorbei war, fragte ein ehemaliger Chef der Marineoperationen, Admiral William V. Pratt im Ruhestand, nach NachrichtenwocheMagazin über die „Aufwendung von Arbeitskräften, um eine kleine, gottverlassene Insel zu erwerben, die für die Armee als Stützpunkt und für die Marine als Flottenstützpunkt nutzlos ist. . . [one] fragt sich, ob die gleiche Art von Luftwaffenstützpunkt nicht durch den Erwerb anderer strategischer Orte zu geringeren Kosten hätte erreicht werden können.“

Die Beschlagnahme von Iwo Jima war fast sofort ein Segen für diejenigen, die in der Luft kämpfen mussten. Iwo wurde als Basis für japanische Kampfflugzeuge neutralisiert. Nie wieder würde die B-29-Truppe in den Marianen unter Luftangriff geraten.

Bis die Insel eingenommen wurde, flogen Superfortresses auf dem Weg nach Japan routinemäßig einen Dogleg-Kurs um die Insel, was die ohnehin schon ausgedehnten Distanzen, die sie zurücklegen mussten, vergrößerte. Dieser verbrannte kostbaren Treibstoff, konnte aber die riesigen Flugzeugformationen sehr schwerer Bomber nicht vor der Radarüberwachung verbergen. Iwo Jima war der ideale Frühwarnstandort gewesen, um andere japanische Geheimdienste zu unterstützen, B-29-Formationen zu melden und den japanischen Heimatinseln Zeit zu geben, sich auf einen entgegenkommenden Bomberstrom vorzubereiten.

Jetzt in den Händen der Amerikaner, wurde Iwo Jima zu einer Basis für Begleitjäger, die B-29s nach Japan begleiteten, nicht nur die bewährte P-51D Mustang, sondern auch die noch nicht getestete P-47N Thunderbolt, eine neue Variante von ein bekannter Kämpfer. Iwo Jima begann nun, Einrichtungen für Rettungskräfte zu beherbergen, die Besatzungsmitglieder der B-29 retten könnten, wenn sie abgesetzt wurden.

Iwo hatte drei kleine Landebahnen. Die Flugplätze waren Motoyama No. 1, auch Chidori oder Central Field genannt, obwohl sie sich an der südlichen Ecke der Insel befanden Motoyama No. 2, auch North Field genannt, obwohl sie im Zentrum der Insel lag und Motoyama No 3, ebenfalls nahe der Inselmitte. Seabees hat die Start- und Landebahnen schnell erweitert und die Einrichtungen erweitert. Keiner der Flugplätze von Iwo war groß genug, um eine B-29-Kampfgruppe unterzubringen, aber sie konnten Jäger abfertigen. Am wichtigsten ist, dass sie mit einigen Optimierungen durch die Seabees als Notstopp für kampfbeschädigte B-29s dienen könnten, die ohne genügend Treibstoff aus dem Imperium nach Hause humpeln, um die Marianen zu erreichen. LeMay sagte Admiral Raymond Spruance, dass "ohne Iwo Jima ich Japan nicht bombardieren kann", obwohl er dies vor Beginn der Invasion getan hatte.

Die McDonald-Crew

Der lange Treck von den Vereinigten Staaten ins Kriegsgebiet war für alle Teilnehmer schwierig, aber nie mehr als für die Crew von Bud McDonald, die von Great Bend nach Kearney (beide in Nebraska) reiste, über Albuquerque nach Mather und weiter nach John Rodgers-Feld auf Oahu, Hawaii. McDonalds Navigator, 2nd Lt. Alexander L. „Lew“ Parry, schrieb später, dass der Plan für den nächsten Tag darin bestand, Johnston Island zu passieren und nach Kwajalein zu fahren. „Beim Start klemmte die Ölkühlerklappe geschlossen auf Nr. 2 Motor. Dies erwies sich als ereignisreich. Wir trugen einen vollen Tank Benzin im Bombenschacht und waren schwer. Der Motor überhitzte und fiel aus und begann dann zu windmühlen (aufgrund des Windwiderstands rückwärts drehen). Die Windmühle verursachte einen sehr ernsthaften Widerstand und erforderte einige kluge Arbeit von Mac und Kit“, eine Anspielung auf Flugzeugkommandant McDonald und Pilot 2nd Lt. William „Kit“ Kittrell.

Wir ließen den Gastank aus dem Bombenschacht fallen und fuhren zurück nach Hawaii. Wir waren nur wenige Minuten unterwegs. Wir verloren schnell an Höhe und ich sagte Mac, die kürzeste Route sei, über Pearl Harbor zu fliegen, was ein „Nein, nein“ war. Es war über Pearl oder in den Drink. Die Jäger kamen und signalisierten, dass der Motor viel Rauch hinter sich herzog. Ohne weitere Einmischung kamen wir über das Ende der Landebahn, immer noch zu hoch, und [McDonald] hielt sich um sein Leben fest. Mac sagte Kit, er solle die Drosselklappen herunterdrehen (er hatte es langsam im Sinn), und Kit drosselte sie wie angewiesen, und wir stürzten auf die Landebahn – so hart, dass ich dachte, das Fahrwerk würde durch die Tragfläche gehen.

Wie sich herausstellte, verschaffte dieses für die störanfällige B-29 allzu routinemäßige Missgeschick der Besatzung eine Atempause vom Krieg: Sie mussten noch zwei Wochen auf Hawaii verbringen, bis ein Ersatzmotor geliefert und eingebaut werden konnte.

Bei ihrem zweiten Versuch erreichte die McDonald-Crew Kwajalein, wurde aufgetankt und fuhr weiter nach Tinian, wo sie ihre B-29 zurückließ, um von einer anderen Crew bedient zu werden. Sie wurden nach Guam gebracht und einer anderen B-29 zugeteilt, die schließlich genannt wurde Die fröhlichen Macs.

Feuer nach Tokio

Ständig wachsend, als neue Bombengeschwader sich der Truppe anschlossen, griffen die Twentieth Air Force und das XXI Bomber Command im Februar 1945 Iwo Jima, Truk, Nagoya und Tokio (zweimal) an, alle mit wenigen Änderungen in der Taktik. Die bisher größte Mission fand am 25. Februar statt, als 229 Superfortresses für die japanische Hauptstadt gestartet und 172 auf das Hauptziel abgeworfen wurden.

Die Operation Matterhorn, der separate B-29-Krieg, der vom China-Burma-India (CBI) Theater aus geführt wurde, stand kurz vor dem Abschluss. Typisch für die späten Beiträge von in Indien ansässigen Fliegern war eine Mission am 2. März 1945, die von Stützpunkten in China aus gegen Singapur geflogen wurde, das sich zu diesem späten Zeitpunkt noch in japanischer Hand befand. Die 468th Bombardment Group verlor zwei Superfortresses der vierundsechzig, die die Mission begannen. Sie waren die letzten B-29, die im CBI verloren gingen.

B-32 Dominator

Während sich die AAF darauf vorbereitete, Japan mit Welle um Welle von B-29 Superfortresses zu zerschlagen, investierten sie auch stark in ein Flugzeug, das als Backup für die B-29 gedacht war. Während die B-29 unter großer Geheimhaltung entwickelt wurde, scheint die B-32 Dominator in fast völliger Dunkelheit entworfen, entwickelt, geflogen und in den Kampf aufgenommen worden zu sein. Als er etwas davon in der GI-Zeitung sah Sternenbanner, B-29-Besatzungsmitglied Carl Barthold kratzte sich am Kopf und fragte: "Was ist ein B-32-Dominator?"

Generalleutnant Barton K. Yount, der Kriegschef des AAF Training Command, sagte Beliebte Mechanik Magazin: „Die B-32 wird uns helfen, die Japaner doppelt so schnell auszuschalten.“

Die B-32 wurde von Consolidated gebaut und ähnelte einer einseitigen Version des B-24 Liberator des Flugzeugherstellers. Der erste Prototyp behielt ein Doppelleitwerk und es fehlten ein Drucksystem, Geschütztürme und Fahrwerkstüren, die bei nachfolgenden Flugzeugen auftauchten. Es war anfällig für - Überraschung - Motorprobleme und Kraftstofflecks. Hinzu kamen allgemeine Stabilitätsprobleme. Es stürzte nach dreißig Testflügen ab und stoppte das Programm. Zu diesem Zeitpunkt trafen B-29 im China-Burma-India Theatre ein, und Consolidated hatte noch kein Exemplar der B-32 geflogen, das die Merkmale eines Serienflugzeugs hatte.

Es wäre angebracht gewesen, die B-32 zu streichen. Stattdessen erteilte die AAF einen ersten Produktionsauftrag über 1.500 Flugzeuge. Diese wurde später auf 300 reduziert, von denen nur 115 Serienversionen der Dominator (allerdings mit drei Testschiffen) ausgeliefert wurden, was nur zwei Zehntel von 1 Prozent der 50.750 Bomber ausmachte, die während des Krieges in den Vereinigten Staaten hergestellt wurden. Consolidated baute das Flugzeug in seinem Werk in Fort Worth, Texas, wo die zweite B-32 abstürzte, bevor sie dem Testprogramm beitreten konnte.

Projektbesatzungen – die mit der komplexen Steuerung der B-32 viel besser vertraut waren als eine „Linien“-Crew es gewesen wäre – brachten schließlich zwei Flugzeuge nach Clark Field auf den Philippinen, um sie im tatsächlichen Kampf zu testen, wo bald weitere hinzukamen. Sie fanden heraus, dass die B-32 einen unangemessen hohen Geräuschpegel, ein schlechtes Motorlayout und natürlich Motorprobleme aufwies. Der Autor Stephen Harding schrieb, dass die B-32 „eine robuste und stabile, wenn auch zugegebenermaßen temperamentvolle Bombenplattform“ sei.

Der hoch montierte, 135-Fuß-Flügel, ähnlich dem schmalen Flügel, der für die B-24 entwickelt wurde, und mit etwa 6 Fuß weniger Spannweite als die B-29, hätte die B-32 zu einem schlechten Flugzeug gemacht, um bei Meer, obwohl es anscheinend keine Besatzung jemals getan hat. Der Rumpf der B-32 war etwa 83 Fuß lang, was ihn um 16 Fuß kürzer als eine B-29 machte. Seine Bewaffnung und Bombenlast waren mit denen der B-29 vergleichbar. Geschwindigkeit, Reichweite und Dienstobergrenze waren fast identisch. Das Bruttogewicht der B-32 von 101.000 Pfund war etwa 20.000 Pfund weniger als das einer B-29. Die Besatzung bestand aus acht Mann im Vergleich zu den elf, die normalerweise auf einer B-29 sind.

Schließlich ließen Beamte Pläne fallen, Druckbeaufschlagung und ferngesteuerte Geschütze, beides Merkmale der B-29, in die B-32 einzubauen. Offenbar nicht wissend, dass Curt LeMay den Krieg auf niedrige Höhe gebracht hatte, sagte Yount Beliebte Mechanik“ Wayne Whittaker, „Wir können Japan jetzt sicher in moderaten Höhen annähern, für den Bombenangriff über das Ziel klettern und nach dem Abwurf der Bomben für den größten Teil der Reise zurück zur Heimatbasis zurückkehren.“ Yount sagte auch mit einiger Begründung: "Tests am Kampfmodell der B-32 zeigten eine genauere Feuerkontrolle mit einzelnen Türmen."

Am Ende des Krieges wurde zusätzlich zu einer erweiterten Präsenz auf den Philippinen ein einziges Geschwader von B-32s für den Kampf gegen die japanischen Heimatinseln eingesetzt. Nach einer Reihe von Verspätungen, an denen andere B-32 beteiligt waren, wurden nur zwei der Flugzeuge namens Die Dame ist frisch und Hobo-Königin II und von Col. Frank S. Cook und Col. Frank Paul gesteuert, erreichte Clark Field, Luzon, wie geplant, nach einer Reise, die einen Zwischenstopp in Guam einschloss, wo die Besatzungsmitglieder der B-29 enorme Neugier zeigten.

Die Besatzungsmitglieder der B-32 waren gute Männer, aber es wäre übertrieben, ihnen großen Einfluss auf den Ausgang des Krieges zuzuschreiben. Sie waren genauso respektlos wie manche B-29-Flieger (zum Beispiel ignorierten sie einfach das Pentagon, als es beschloss, den Namen ihres Flugzeugs von Dominator in Terminator zu ändern).

Die Männer, die diese schweren Bomber unterstützten, warteten und flogen, hatten ähnliche Erfahrungen wie die B-29-Besatzungen und waren genauso engagiert. Unter ihnen war ein Luftbildfotograf der Armee, Sgt. Anthony J. Marchione. Er war gerade neunzehn. Er stammte aus Pottstown, Pennsylvania, und spielte in der High School Trompete. Aus ergreifenden und tragischen Gründen sollte Marchione das bekannteste Besatzungsmitglied der B-32 werden.

Copyright 2012 von Robert F. Dörr.

Nachdruck mit Genehmigung von Zenith Press.

ROBERT F. DORR ist ein Veteran der Air Force (Korea, 1957–1960), ein pensionierter hochrangiger amerikanischer Diplomat (1964–1989) und Autor von Dutzenden von Büchern, darunter Mission to Tokio: Die amerikanischen Flieger, die den Krieg ins Herz Japans führten, und Tausende von Zeitschriftenartikeln und Zeitungskolumnen über die Luftwaffe und den Luftkrieg. Er hat geschrieben für Luft- und Raumfahrt Smithsonian, Flugtagebuch, Air Forces monatlich, Geschichte der Luftkraft, und viele andere Veröffentlichungen. Er ist Kolumnist für Air Force-Zeiten Zeitung und schreibt den Washington Watch-Beitrag für Raumfahrt Amerika Zeitschrift. Mission nach Tokio ist eine Fortsetzung seines vorherigen Buches, Mission nach Berlin.


Inhalt

Die Inselkette Marianas, die hauptsächlich aus Saipan, Tinian und Guam besteht, galt als ideale Basis, um Operationen der B-29 Superfortress gegen Japan zu starten. Die Inseln waren etwa 1500 Meilen von Tokio entfernt, eine Reichweite, die die B-29 gerade noch bewältigen konnten. Vor allem könnten sie per Schiff auf eine direkte Versorgungsleitung aus den USA gebracht werden. Im August 1944 wurde Generalmajor Haywood S. Hansell Jr. angewiesen, das Kommando über die Organisation zu übernehmen. [1]

Im April 1944 begannen ernsthafte Planungen für die Verlegung der B-29 des XXI Bomber Command von ihren Trainingsbasen der zweiten Luftwaffe in Kansas zu den neu errichteten Kampfflugplätzen auf Saipan, Tinian und Guam. Der Bau und die Verteidigung der Flugplätze würden die Vereinigten Staaten übernehmen Verantwortung der Marine, ebenso wie die logistische Unterstützung. Bevor die B-29 von den Marianen aus gegen Japan operieren konnten, mussten den Japanern zunächst die Inseln weggenommen werden. [1]

Dies begann mit Saipan am 11. Juni 1944, als eine viertägige See- und Luftbombardierung der Insel begann. Am 15. Juni stürmten Einheiten der United States Marine an Land, einen Tag später folgten Einheiten der Armee. Nach mehrwöchigen schweren Kämpfen, bei denen über 3000 Amerikaner und 24000 Japaner ums Leben kamen, wurde die Insel am 9. Juli endgültig für sicher erklärt. [1]

Die Einnahme von Saipan ermöglichte die Invasion von Guam und Tinian, die am 21. bzw. 24. Juli angegriffen wurden. Das Marine Corps und das 305. Regimental Combat Team der 77. US-Infanteriedivision der US-Armee landeten auf Guam. Bis zum 10. August war die Insel gesichert. Tinian wurde am 24. Juli angegriffen und am 1. August gesichert. [1]

Flugplatzbau Bearbeiten

Der Bau der B-29-Flugplätze auf Saipan begann fast sofort, noch während die Kämpfe andauerten. Naval Construction Battalions (N-C-B), die "SeaBees", begannen mit dem Bau einer ehemaligen japanischen Landebahn namens Aslito. Dies wurde später in Isley Field umbenannt, nach Navy Commander Robert H. Isely (leider war sein Name falsch geschrieben und die falsche Version blieb hängen). Die SeaBees hielten ihren Zeitplan nicht ein, kamen aber sehr nahe dran. In etwas mehr als drei Monaten hatten sie auf Saipan eine Unterstützungsbasis und einen Flugplatz gebaut, die in der Lage waren, die 240 B-29 des 73. Bombardment Wing und ihre logistischen Unterstützungseinheiten zu unterstützen. [1] [2]

Auf Tinian errichteten die SeaBees die größte Bomberbasis aller Zeiten, North Field. Die 6th Naval Construction Brigade baute vier 8500-Fuß-Landebahnen für den 313. [2]

Anfängliche B-29 Operationen Bearbeiten

Der 73d Bombardment Wing wurde nach seiner Ausbildung bei der Second Air Force in Kansas eher zu den Marianen als zum CBI-Theater beordert. Die erste B-29 traf am 12. Oktober 1944 auf Isley Field, Saipan, ein. Bis zum 22. November befanden sich über 100 B-29 auf Isley Field. Das XXI Bomber Command wurde mit der Mission beauftragt, die Flugzeugindustrie Japans in einer Reihe von Präzisionsangriffen in großer Höhe bei Tageslicht zu zerstören. General Hansell war sich jedoch bewusst, dass seinen Besatzungen noch die notwendige Erfahrung für die Durchführung solcher Missionen fehlte. [1] [2]

Ende Oktober und Anfang November 1944 wurden eine Reihe von taktischen Angriffen als Übungsübungen für die Besatzungen durchgeführt. Am 27. und 18. Oktober griffen B-29s leicht verteidigte japanische Anlagen auf Truk an. Die U-Boot-Pferde in Truk waren das Ziel, und vier Superfortresses mussten wegen der üblichen Triebwerksprobleme abbrechen, und die Kampfformationen waren ruppig. Die Bombenergebnisse waren mittelmäßig, nur neun Flugzeuge bombardierten das Hauptziel und nur wenige Bomben trafen es. Dieselben beiden Gruppen kehrten am 30. Oktober nach Truk zurück, wobei noch weniger Bomben auf dem Ziel landeten. Der dritte Versuch, am 2. November, wurde als Radarbombardement gebrieft. Auch hier waren die Ergebnisse gleichgültig, da Bomben über das gesamte Zielgebiet verstreut waren. [1] [2]

Im Bewusstsein, dass es nun eine neue Bedrohung gab, starteten japanische Flugzeuge mit Basis von Iwo Jima am 2. November einen Tiefangriff auf Isley Field, bei dem mehrere B-29 am Boden beschädigt wurden. Am 5. und 11. November wurden Vergeltungsschläge gegen die beiden feindlichen Flugplätze auf Iwo Jima angeordnet, wobei die 497. Wie bei der XX Bomber Command Operation Matterhorn Bombardierung von Indien aus drohten die B-29 in taktischen Missionen zerstreut zu werden, und selbst diese waren nicht so erfolgreich. [1] [2]

Um Missionen nach Japan richtig planen zu können, waren aktuelle Aufklärungsfotos der vorgeschlagenen Ziele erforderlich. Abgesehen von Informationen, die während des Doolittle-Überfalls 1942 verwendet wurden, gab es nur wenige Informationen über die Standorte der japanischen Industrie, insbesondere der Flugzeugindustrie. Am 1. November 1944, zwei Tage nach der Ankunft auf Saipan, startete ein 3d Photo Reconnaissance Squadron (3d PRS) F-13A Superfortress (Photo Reconnaissance-konfigurierte B-29) nach Tokio. Das 3d PRS wurde am 73d Bomb Wing befestigt. Das Flugzeug flog 35 Minuten lang in 32.000 Fuß Höhe über Tokio und machte Bild für Bild. Einige Jäger erreichten die Höhe des Kameraflugzeugs, griffen aber nicht an. Diese Fotos, zusammen mit anderen Informationen, gaben dem XXI Bomber Command die Standorte der japanischen Flugzeugfabriken und ermöglichten es den Missionsplanern, Missionen für die Angriffsbesatzungen zu planen. Zu Ehren seiner Mission erhielt das Flugzeug den Namen "Tokyo Rose". [1] [2]

Das 3D-PRS flog weiterhin Einzelflugzeug-Missionen nach Japan und machte Fotos zur Zielplanung vor dem Einschlag in großer Höhe und Fotos zur Schadensbeurteilung nach dem Einschlag. Die Verluste der 3D-PRS bei dieser Art von Aktivität waren relativ gering. Selten gelang es den Japanern, Jäger rechtzeitig auf bis zu 30.000 Fuß zu bringen, um die Fotoschiffe abzufangen. [3]

Alle vier Gruppen des 73. Bomb Wing wurden am 24. November mit 111 Flugzeugen zu ihrer ersten Mission nach Japan geschickt. Ziel war das Nakajima Aircraft Engine Plant in Musashino im Arsenal-Sektor von Tokio. Außerdem traf die B-29 zum ersten Mal auf den Jetstream, einen Hochgeschwindigkeitswind aus Westen mit Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h in genau den Höhen, in denen die Bomber operierten. Dies führte dazu, dass die Bomberformationen unterbrochen wurden und eine genaue Bombardierung unmöglich wurde. Wegen der Jetstream-Winde und des schlechten Wetters griffen nur 24 Flugzeuge das Hauptziel an, die Mehrheit warf ihre Bomben auf das Nebenziel der Tokyo Docks. [1] [2]

Die Gruppe kehrte am 27. nach Musashino zurück und beendete den November mit einem Überfall auf das Industriegebiet und die Docks von Tokio. Das Tempo nahm im nächsten Monat zu, mit einer Rückkehr nach Musashino am 3. Dezember. Auch hier wurden schlechte Bombenergebnisse erzielt, wobei die Hochgeschwindigkeits-Jetstream-Winde die Bombenabwürfe und das Flugzeug in der Formation zerstreuten, wodurch dem Feind nicht viel Schaden zugefügt wurde. Am 8. Dezember griffen 82 Flugzeuge die Iwo Jima Air Fields (Motoyama Nr. 1 und 2) an. Dann ging es zurück zum Angriff auf Japan, das am 18. und 22. Dezember Nagoya traf. Die Flugplätze auf Iwo Jima wurden am 24. Dezember erneut besucht und Tokio das letzte Ziel des Monats am 27. Dezember. [1] [2]

Zusätzlich zu den Flügelschlägen wurde im Dezember eine andere Art von Einzelflugzeug-Mission eingeleitet: der Wetterschlag. Dies waren Missionen nach Japan, um Wetterdaten zu sammeln und Belästigungsbomben auf japanische Städte abzuwerfen. Auch dies waren Missionen in großer Höhe mit überraschend geringen Verlusten. Die 3D-PRS verlor im Dezember zwei Flugzeuge. Von den 75 im Dezember geflogenen Wetterstreik-Missionen gab es nur drei Verluste. Im gleichen Zeitraum verlor das 73. Geschwader bei den sechs Mehrflugzeugangriffen des Geschwaders insgesamt 21 Flugzeuge aus allen Gründen. [1] [2]

Das Tempo beschleunigte sich für die 73d im Januar weiter. Musashino kostete am 9. Januar sechs Flugzeuge Nagoya am 14. Januar weitere fünf. Ein von 83 geflogenen Wetterstreiks ging am 10. Januar verloren, aber Hilfe war unterwegs, da fast täglich neue B-29 aus den Vereinigten Staaten eintrafen und neue Gruppen in den Marianen eintrafen. Der 313th Bombardment Wing, der von Tinian aus operiert, schickte am 16. Januar 44 Flugzeuge nach Pagan Island, weitere 33 nach Truk am 21. und 28. Januar, um am 24. Januar die Iwo Jima Air Fields anzugreifen. Dreiunddreißig weitere kehrten am 29. Januar nach Iwo Jima zurück. Die 504. und 505. Gruppe der 313. schlossen sich dem Angriff auf Kobe am 4. Februar an, während ihre Schwestergruppen, die 6. und 9., am 9. Februar ihre erste Trainingsmission gegen das Moen Island Air Field auf Truk unternahmen. [1] [2]

United States Marines landeten am 19. Februar 1945 auf Iwo Jima mit dem Auftrag, die Insel zu erobern und für Navy SeaBees, die japanischen Flugplätze zum Bau von Notlandeflugplätzen für das XXI. Am 25. März wurde die Schlacht von Iwo Jima für beendet erklärt und die Insel gesichert, obwohl die Aufräumarbeiten bis Juni fortgesetzt wurden. Baubataillone erweiterten und verwandelten die ehemaligen japanischen Felder, um B-29s aufzunehmen, und die ersten AAF-Einheiten zogen Anfang März ein. [1] [2]

B-29 Brandoperationen Bearbeiten

Die vom Kommando durchgeführten Bombenangriffe in großer Höhe auf Japan verursachten keine großen Schäden an den Zielen, hauptsächlich aufgrund der Jetstream-Winde über den Inseln. Das Scheitern des Kommandos, seine Mission erfolgreich zu erfüllen, verursachte ernsthafte Probleme, sowohl mit dem Kriegsministerium in Washington, das geplant hatte, die japanische Industriebasis durch die gleichen strategischen Bombentechniken wie in Europa zu beseitigen. Auch General Hap Arnold und der AAF-Kommandostab, die vom Manhattan-Projekt wussten und planten, die B-29 zum Abwurf der Atombomben einzusetzen, waren besorgt, dass die B-29 diese streng geheime Mission nicht ausführen könnte. [1] [2]

Da die Bombardements kaum Fortschritte machten, rief General Arnold General Hansell zurück und versetzte General Curtis LeMay vom inaktivierenden XX Bomber Command in Indien, um das XXI Bomber Command auf Saipan zu übernehmen. General LeMay traf am 20. Januar 1945 in den Marianen ein. General LeMay hatte die Struktur der japanischen Wirtschaft analysiert, die stark von Heimarbeit in Städten in der Nähe großer Industriegebiete abhängig war, und erteilte am 19. Februar neue Aufträge. Sein Plan war es, die Zulieferindustrien zu zerstören, die den Fluss lebenswichtiger Komponenten zu den zentralen Produktionsstätten verlangsamen oder stoppen und die Produktion von für Japan lebenswichtigen Waffen desorganisieren würden. LeMay beschloss, dies mit Brandbomben anstelle von rein hochexplosiven Bomben zu tun, die, so hoffte man, in Großstädten wie Tokio oder Nagoya allgemeine Feuersbrünste auslösen und sich auf einige der vorrangigen Ziele ausbreiten würden. Darüber hinaus war LeMay zu dem Schluss gekommen, dass die Auswirkungen des Jetstreams, der Wolkenbedeckung und der großen Betriebshöhen dafür verantwortlich waren, dass die B-29-Angriffe keinen erheblichen Schaden an der japanischen Kriegsindustrie anrichteten. Die ersten Angriffe auf Japan hatten in großen Höhen stattgefunden, um über dem Flugabwehrfeuer und der effektiven Höhe der verteidigenden Jäger zu bleiben. LeMay schlug vor, Angriffe aus großer Höhe bei Tageslicht einzustellen und nachts durch hochintensive Brandangriffe in geringer Höhe zu ersetzen. Die Flugzeuge würden einzeln angreifen, was bedeutete, dass keine Formationsmontage über der Basis zu Beginn der Mission oder unterwegs erforderlich war. Dies würde die Reichweite der Flugzeuge erhöhen und es ihnen ermöglichen, Ziele im Norden von Honshu und Hokkaido zu erreichen. [1] [2]

Die 6. und 9. Bombardierungsgruppe schlossen sich dem Angriff auf Tokio am 25. Februar an, ebenso wie die 19. Bombardierungsgruppe des 314. Bombardement Wing, die von North Field, Guam ausflog. Mit dieser neuen Taktik nahmen insgesamt 302 B-29 an der Betrieb Versammlungshaus Überfall auf Tokio in der Nacht vom 9. auf den 10. März, wobei 279 das Ziel erreichten. Der Überfall wurde von speziellen Pfadfinder-Crews angeführt, die zentrale Zielpunkte markierten. Es dauerte zwei Stunden. Der Überfall war ein Erfolg, der die kühnsten Erwartungen von General LeMay übertraf. Die einzelnen Brände, die durch die Bomben verursacht wurden, verbanden sich zu einer allgemeinen Feuersbrunst, die ohne vorherrschende Winde von 27 bis 45 km/h als Feuersturm eingestuft worden wäre. [4] Als es vorbei war, waren 16 Quadratmeilen des Zentrums von Tokio in Flammen aufgegangen und fast 100.000 Menschen waren getötet worden. Vierzehn B-29 gingen verloren. Die B-29 begann endlich zu wirken. [1] [2]

In der Nacht vom 13. auf den 14. März gingen acht Quadratmeilen von Osaka in Flammen auf. Am 16.-17. März wurden drei Quadratmeilen von Kobe zerstört, und am 19.-20. März wurden bei einem Gegenbesuch in Nagoya drei weitere Quadratmeilen zerstört. Diese zerstörerische Woche hatte über 120.000 japanische Zivilisten getötet, zum Preis von nur 20 verlorenen B-29. [1] [2]

Einen Monat später, am 12. April, schlossen sich die verbleibenden zwei Gruppen des 314. Bombardement Wing, die 39. und die 330., dem Angriff auf die Chemiefabrik Hodagaya in Koriyama an. Mit dem 39. und 330. Bomberkommando standen dem XXI Bomber Command nun drei Geschwader, zwölf Gruppen, sechsunddreißig Staffeln zu je 15 B-29 zur Verfügung. Im Mai schloss der 58. Bombardement Wing seinen Umzug von Indien nach Tinian ab und fügte dem XXI Bomber Command vier weitere Gruppen hinzu. [1] [2]

Im April 1945 gab General LeMay neue Befehle für weitere Brandangriffe. Diesmal sollten Triebwerksfabriken in Musashino und Nagoya getroffen werden, aber auch städtische Gebiete in Tokio, Nagoya, Osaka, Kawasaki, Kobe und Yokohama sollten angegriffen werden. Am 7. April trafen 153 B-29 den Flugzeugtriebwerkskomplex von Mitsubishi Heavy Industries in Nagoya und zerstörten etwa 90 Prozent dieser Anlage. Fünf Tage später zerstörten 93 B-29 die Nakajima-Fabrik in Musashino. Die japanische Triebwerksindustrie hörte nach dieser Zeit praktisch auf zu existieren. Am 13. April brannten 327 B-29 weitere elf Quadratmeilen von Tokio aus. Sieben weitere B-29 gingen verloren. [1] [2]

Am 5. Juni griffen die B-29 Kobe so effektiv an, dass die Stadt von der Zielliste gestrichen wurde, da es sich nicht lohnt, sie erneut zu besuchen. Bis Ende des Monats waren die sechs großen Städte auf der Liste von LeMay alle effektiv zerstört. [1] [2]

Ende Mai traf der erste der 315th Bombardment Wing ein, dessen B-29B-Flugzeuge mit dem neuen AN/APQ-7 "Eagle"-Radar ausgestattet waren. Die Antenne für dieses Radar war eine 18-Fuß-, flügelförmige Einheit, die unter dem vorderen Rumpf montiert war. Die Antenne schwenkte einen 60-Grad-Bogen entlang der Flugbahn des Flugzeugs, und ein Signal mit höherer Frequenz (X-Band) lieferte ein stark verbessertes Radarbild. Die 315. war für nächtliche Pathfinder-Missionen in geringer Höhe ausgebildet worden. Zwischen dem 26. Juni und dem 10. August führten sie eine Reihe von fünfzehn Streiks gegen Ölförderanlagen durch, die die japanische Ölindustrie im Wesentlichen lahmlegten. Die B-29B wurden auch von viel defensivem Geschütz beraubt, was die Kapazität für zusätzliche Brandbomben oder hochexplosive Bomben erhöht. [1] [2]

Inzwischen waren die B-29-Angriffe von japanischen Jägern im Wesentlichen nicht bekämpft. Ende Juni waren die B-29-Besatzungen so zuversichtlich, dass sie Flugblätter abwarfen, die die Bevölkerung vor bevorstehenden Angriffen warnten. Drei Tage später folgte ein Überfall, bei dem das angegebene Stadtgebiet durch Massenbombardierungen verwüstet wurde. Ende Juni begann die Zivilbevölkerung in Panik zu geraten, und das kaiserliche Kabinett begann zunächst über Verhandlungen über ein Ende des Krieges nachzudenken. Zu dieser Zeit bestand das japanische Militär jedoch darauf, bis zum bitteren Ende weiterzumachen. [1] [2]


Der „Bleaklow-Bomber“ heute

Heute liegt das Wrack noch immer auf dem Hügel in der Nähe der Higher Shelf Stones und ist so exponiert wie beim Absturz. Seine Duplex-Cyclone-Triebwerke, Rumpf- und Flügelabschnitte, Geschütztürme und Fahrwerke sind inmitten der grasbewachsenen Moorlandschaft zu sehen.

An dieser Stelle befindet sich ein Gedenkstein, der 1988 von Soldaten der RAF Finningley aufgestellt wurde, und Erinnerungsmohnblumen werden oft zum Gedenken an die Getöteten aufgestellt.

Das Wrack der B-29 bietet einen besinnlichen Spaziergang durch die Peaks, wo Zeugnisse seiner Militärgeschichte aus erster Hand entdeckt werden können.


Lernen Sie „Doc“ kennen, eine von nur zwei fliegenden B-29 auf der Welt

Auf einem Grasstreifen neben der Landebahn der McConnell Air Force Base in Wichita, Kansas, wird es schwer, ein Gespräch zu führen. Vier riesige Sternmotoren auf der neu restaurierten Boeing B-29 Dokument feuern in der Nähe. Es ist der 17. Juli, und hier & #8212 in der Nähe der Fabrik, in der der Bomber 1944 gebaut wurde & #8212 erwartet eine Menge Freiwilliger der Restaurierung und verschiedene VIPs Dokument’er erster Flug seit 1956.

“Da ich der ewige Optimist bin, dachte ich wohl immer, dass dieser Tag kommen würde”, sagt Tony Mazzolini. Bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2008 war er Regional Manager bei Continental Airlines und verbrachte seine Freizeit im Vorstand eines Cleveland Air Museums sowie der Gründung eines lokalen Commemorative Air Force Chapter. Fifi, der mehrjährige Airshow-Star der CAF, war das einzige fliegende Beispiel für die Boeing-Spezies der Superlative, die den Himmel über Japan verdunkelte und einen Weltkrieg beendete. Die Idee einer zweiten Superfortress mit Sitz in Ohio, um die Massen zu begeistern, verfolgte Mazzolini. “Ich habe eine Liebesbeziehung zu diesem speziellen Flugzeug,”, sagt er.

In den 1950er Jahren war Mazzolini Flugingenieur der US Air Force in nordamerikanischen B-25s und flog elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) im Kalten Krieg vor der Ostküste. Er erinnert sich, dass er in dieser Zeit auch für ECM B-29 geflogen hat. Einmal erblickte er auf der Griffiss Air Force Base in New York sogar eine B-29-Staffel mit dem Spitznamen “Snow White and the Seven Dwarfs”, zu der auch eine B-29 mit dem Namen gehörte Dokument. Etwa 30 Jahre später war es Mazzolinis Ziel, eine B-29 zu finden, eine beliebige B-29, die wieder in den Flugzustand versetzt werden konnte. Es würde eine alles verzehrende Suche werden, die sich über Jahrzehnte erstreckte.

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Diese Geschichte ist eine Auswahl aus der November-Ausgabe des Magazins Air & Space

Worst-Case-Annahmen, ca. 1940: Hitler besetzt den gesamten europäischen Kontinent, der Fall Großbritanniens ist a beschlossene Sache. Der Ersthelfer ist die vierstrahlige Boeing B-17 Flying Fortress, aber das war Technik aus den 1930er Jahren in einem Krieg der 1940er Jahre. Das US Army Air Corps benötigt einen hochmodernen Höhenbomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 mph, einem Vielfachen der B-17-Bombentonnage und einem Arm, der lang genug ist, um Deutschland beim Start von Stützpunkten außerhalb des Kontinents zu zerschlagen. In der offiziellen Anforderung des Air Corps an die Flugzeughersteller für einen Superbomber lautet der Wortlaut “hemisphärische Verteidigungswaffe”

Bis Mitte 1942 sind die Prognosen des Kriegsministeriums jedoch optimistischer und sagen den wahrscheinlichen Zusammenbruch Deutschlands um den Herbst 1944 voraus, geben oder nehmen. Darüber hinaus wird die große Anzahl von B-17 und Consolidated B-24, die für den Plan der kombinierten Bomberoffensive verfügbar sind, für missionswürdig erklärt, danke. Von diesem Punkt an war Japan bei der Konzeption und Konstruktion der B-29 das einzige beabsichtigte Ziel.

“Der erste Ort, an dem ich nachsehen sollte,”, erinnert sich Mazzolini, “war Disney Studios, ob Sie es glauben oder nicht. Sie hatten mehrere B-29 als Filmrequisiten erworben.” Wie er erst verspätet herausfand, hatte Disneys letzte B-29 in der Hauptrolle gespielt Der letzte Flug der Arche Noah&#, die 1980 uraufgeführt wurde. Mazzolini hatte den Film nicht gesehen, in dem eine B-29 in ein Boot umgebaut wird, um Tiere zu transportieren. “Er war auf den Kopf gestellt worden, hatte beide Flügel abgeschnitten und der Rumpf schwebte in Hawaii in den Pazifischen Ozean,” er sagt. Was jetzt?

Mazzolini hat sich eine vielversprechendere Versorgung vorgenommen: die Naval Ordnance Test Station am kalifornischen China Lake. In den 1950er Jahren wurden überzählige B-29 in den Bombenbereich der Mojave-Wüste für ballistische Flugübungen verschleppt. Mazzilini wusste, wo der China Lake war Fifi war in den frühen 󈨊er Jahren gerettet worden. Navy-Beamte beantworteten seine Anfragen jedoch mit wiederholten Versicherungen, dass alle B-29 der Reichweite entweder direkte Treffer erlitten oder in einen riesigen Metallschredder eingespeist und auf recycelbare Fragmente reduziert wurden.

"Das habe ich immer bezweifelt", sagt Mazzilini. “I’d die Aufzeichnungen gesehen. Ich wusste, dass dort mindestens 100 B-29 abgeschossen wurden.”

Nach einer Flut von Telefonaten lieferte ein Range-Hüter endlich den Beweis, nach dem sich Mazzolini sehnte: Eine Luftaufnahme einer einzigen Superfortress, die größtenteils in einem Stück in der kalifornischen Sonne versinkt.

So dringend war die Notwendigkeit eines Langstrecken-Superbombers, um Japan anzugreifen. Noch bevor der erste XB-29-Prototyp geflogen war, bereiteten sich Boeing-Werke in Wichita Renton, Washington Marietta, Georgia und Omaha, Nebraska, auf die Massenproduktion vor. Jeder der fast 4.000 hergestellten Superforts enthielt 55.000 einzelne Teilenummern, kilometerlange Kabel und Tausende von Nieten.

Connie Palacioz, 92 Jahre alt, hat ihre im Auge behalten. "Alle meine Nieten sind noch da, außer sieben", versichert sie mir und zeigt stolz auf Dokument auf dem Rollfeld. Palacioz bezeichnet die Befestigungselemente, die sie vor über 70 Jahren persönlich installiert hat. Als Teenager-Fließbandarbeiterin im Boeing-Werk Wichita 2 hat sie sich vom vorderen Druckschott bis zur Nase von Hunderten von Superforts genietet, darunter Dokument. “Ich glaube, wir haben gegen Ende drei B-29 pro Tag produziert,”, sagt sie.

Mehr als ein halbes Jahrhundert, nachdem sie beim Bau des Bombers geholfen hatte, schloss sich Palacioz einer Gruppe von Freiwilligen namens . an Dokument’s Friends, um beim Wiederaufbau zu helfen. “Als das Flugzeug zum ersten Mal ankam, kam es mit Hunderten von losen Teilen,”, sagt Palacioz. “Ich musste jedes einzelne polieren, damit wir die alten Seriennummern lesen konnten. Ich musste das Innere ausräumen&8212es war wirklich schrecklich. Dann arbeitete ich daran, Blaupausen auszusortieren, die alle durcheinander waren.”

Die Superfortress war eines der teuersten Waffenprogramme der Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs, und kein amerikanisches Flugzeug kam an die darin enthaltene Innovation heran.“Es war der Cadillac des Krieges,”, sagt William Greene, einer der B-29-Tierärzte, die hier Zeuge werden Dokument’s Erstflug. “Es war eine beheizte, unter Druck stehende Kabine, und man konnte alles tragen, was man hatte, nur ein T-Shirt, wenn man wollte. Sie mussten keine sperrigen Anzüge tragen, die Ihre Bewegungen einschränkten.” Mit 19 war Greene ein zentraler Feuerleitschütze bei Angriffen auf Japan.

Frühe Missionen waren die Höhenoperationen, für die der Bomber ausgelegt war. Um die Genauigkeit der Bombenangriffe jedoch zu verbessern, befahl General Curtis LeMay, zu dieser Zeit Leiter des 21. “Er hat versucht, uns umzubringen, was er tat,” Greene lacht. “Das hat uns gar nicht gefallen. Wir dachten, wir würden auf 35.000 Fuß bleiben, wo uns niemand erreichen könnte.”


Fakten zum bahnbrechenden B-29

Der amerikanische schwere Bomber B-29 Superfortress wurde 1944 in Dienst gestellt und führte die Massenbombardierung des japanischen Festlandes an. Es wurde dann in Korea nur eingeschränkt verwendet, bevor es 1960 aus dem Verkehr gezogen wurde.

Es war das mit Abstand teuerste Projekt des Zweiten Weltkriegs und kostete 2018 rund 41 Milliarden Dollar. Für den Kontext ist das der gesamte Haushalt der belgischen Streitkräfte für die nächsten zehn Jahre.

Die Deutschen fürchteten so sehr, dass es auf dem westeuropäischen Kriegsschauplatz eingesetzt würde, obwohl es nie der Fall war, dass sie den Focke-Wulf Ta 152 Höhenjäger/Abfangjäger entwickelten, um damit fertig zu werden.

B-29 Superfortress im Flug.

Es war nur 3 Jahre in Produktion (1943-1946) und der Bedarf an massiven Stückzahlen verschwand schnell, als der Zweite Weltkrieg endete. Viele gingen direkt von der Produktionslinie ins Lager und wurden schließlich verschrottet.

Es war auch ziemlich schnell veraltet. Zuerst wurde es von einem schweren Bomber zu einem mittleren Bomber umklassifiziert.

Dann wurde es vollständig durch das größere und schnellere Convair B-36 Peacemaker ersetzt. Auch dies wurde schnell durch strahlbetriebene Bomber und schnelle Fortschritte in der Technologie ersetzt.

B-36 Friedensstifter.

Hier sind einige interessante Fakten über die mächtige Boeing B-29 Superfortress.

Leistung und Attribute

Im Vergleich zu anderen Flugzeugen

Boeing XB-29 Superfortress 41-002 „Das fliegende Meerschweinchen“ 1942 Bodenpersonal bei der Arbeit an der B-29 Superfortress vom XXI Bomber Command auf Saipan.

Weitere Fakten

  • War der erste Bomber mit einer vollständigen Druckkabine.
  • Hatte ein zentrales Feuerleitsystem, das seine ferngesteuerten Waffen steuerte, unterstützt von einem frühen analogen Computer.
  • Hatte ein revolutionäres neues Flügeldesign mit hohem Auftrieb, das enorme Belastungen aushalten konnte.
  • Hatte 11 Besatzungsmitglieder, bestehend aus: Pilot, Co-Pilot, Bombardier, Flugingenieur, Navigator, Funker, Radarbeobachter, zentraler Feuerleitmann, rechter Richtschütze, linker Richtschütze und Heckschütze.

Preis-Leistungs-Verhältnis

Eine B-29 würde Sie im heutigen Wert (2018) knapp über 9 Millionen US-Dollar kosten, die Sie auch kaufen könnten

  • Ein halber BAE Hawk Advance Trainer.
  • 1/8 eines F/A 18E Super Hornet Mehrzweckjägers.
  • 1/200 eines B-2 Tarnkappenbombers.
  • 85 % eines britischen vulkanischen strategischen Bombers sind ein Schnäppchen, da er die gleiche Bombenlast über die gleiche Reichweite transportieren konnte, aber mit doppelter Geschwindigkeit und 4 Meilen höher als die B-29.
  • 450 brandneue Ford Focus Schrägheck-Autos, mit kostenlosem Service!

Verwendungen für das B-29

  • Abgesehen davon, dass es ein strategischer Bomber war, wurde es auch für die Luft-See-Rettung, die elektronische Informationsbeschaffung und die Wetteraufklärung verwendet.
  • Eine abgespeckte B-29 wurde 1949 verwendet, um die Idee, Fernsehen über Flugzeuge statt über Satellit auszustrahlen, zu testen. Das System hieß Stratovision und obwohl es im Laufe der Jahre Versuche gab, es zu entwickeln, war es letztendlich kein Erfolg.
  • Wird verwendet, um mit dem gescheiterten Konzept zu experimentieren, ein Mutterschiff zu sein, das McDonnell XF-85 Goblin Parasite Fighter trägt.
  • Umgebaute Superfortresses namens KB-29 wurden verwendet, um die damals radikale Idee der Luft-Luft-Betankung zu erforschen. 282 wurden später erfolgreich in strategische Tanker für die Luftbetankung umgewandelt.

Nahe Verwandte

Die B-50 Superfortress mit stärkeren Triebwerken und einer stärkeren Flugzeugzelle wurde 1948 eingeführt. Sie war das erste Flugzeug, das nonstop um die Welt flog. Eine Variante des B-50, genannt Washington, wurde in den 1950er Jahren von den Briten für kurze Zeit als Notbehelfsflugzeug eingesetzt.

Boeing B-50D. Foto: RuthAS / CC BY 3.0

Mehrere B-29 wurden während des Zweiten Weltkriegs zu Notlandungen auf sowjetischem Territorium gezwungen. Die Sowjets nutzten die Gelegenheit, um ihre eigene Version der B-29 durch Reverse Engineering zu entwickeln.

Es wurde Tupolew Tu-4 Bull genannt und füllte eine wichtige Lücke im sowjetischen Arsenal, da es zu dieser Zeit keinen strategischen Bomber gab. Insgesamt wurden 847 gebaut und eine kleine Anzahl an das kommunistische China übergeben.

Tupolev Tu-4 im Museum der zentralen russischen Luftwaffe, Monino. Foto: Maarten / CC BY 2.0

Sowjetische Versuche, Varianten der Tu-4 zu entwickeln, waren erfolglos. Von dem Passagierschiff Tupolew Tu-70 und der Tu-80, die eine größere Reichweite hatten, wurde jeweils nur 1 Flugzeug gebaut. Beide gingen nicht in die Serienproduktion.

Die Chinesen versuchten, eine TU-4 zu entwickeln, die mit einem luftgestützten Frühwarnradar namens KJ-1AEWC Project 926 ausgestattet war. Nur eines wurde 1969 gebaut. Trotz einiger weit hergeholter Behauptungen der chinesischen Behörden, dass es 40 bodengestützten Radargeräten entsprach , wurde es von der Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee schnell als veraltet angesehen und das Projekt wurde abgebrochen.

KJ-1 AEWC im China Aviation Museum. Foto: Allen Watkin – CC BY-SA 2.0

B-29 und die Atombombe

“Jetzt bin ich der Tod, der Zerstörer der Welten.” –J.Robert Oppenheimer, Leiter des US-Projekts zur Entwicklung der Atombombe.

Die Atombombe wurde nur zweimal im Krieg eingesetzt, und beide Male wurde sie von einer B-29 geliefert. Infolgedessen wurde die B-29 während ihrer Karriere oft mit der Atombombe in Verbindung gebracht.

Am 6. August 1945 Enola Gay, eine B-29, benannt nach der Mutter des Piloten, warf die erste Atombombe auf Hiroshima ab. Die Explosion tötete 75.000 Japaner, verletzte weitere 70.000 und zerstörte 69% der Stadt.

B-29 Superfortress Enola Gay 82

Eine B-29 gerufen Bockscar Drei Tage später warf die zweite Atombombe auf Nagasaki ab. Die Explosion tötete 35.000 Japaner, verletzte 60.000 und zerstörte 44% der Stadt. Das Flugzeug wurde nach seinem Stammpiloten Captain Frederick Bock benannt, aber an diesem Tag wurde es von Major Charles Sweeney pilotiert.

Boeing B-29 „Bockscar“ Nasenart

Im Jahr 1950 stürzte eine B-29 in New Mexico in einen Berg, während sie Atombomben mit installierten Zündern trug. Es gab keine radioaktive Kontamination, und nach Angaben des US-Militärs bestand keine Chance, dass die Bomben explodierten, da sie nicht gezündet worden waren.

Die erste von sowjetischen Flugzeugen abgeworfene Atombombe wurde von einer Tupolev Tu-4 Bull, der nachgebauten Kopie der B-29, getragen.


Schau das Video: Gunship Battle Helicopter 3D B29 Bomber Superfortress (Kann 2022).