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P-51 Mustang und die strategische Bombenoffensive

P-51 Mustang und die strategische Bombenoffensive

P-51 Mustang und die strategische Bombenoffensive

Die späteren P-51 Mustangs mit Merlin-Motor sind berühmt für ihre Rolle bei der Zerstörung der Luftwaffe über Deutschland im Jahr 1944. Ironischerweise wurde ihr Ruhm von Hermann Göring gesichert, der bekanntermaßen sagte, dass er, als er die Mustangs über Berlin sah, er wusste, dass der Krieg verloren war. Angesichts der Tatsache, dass dies im März 1944 geschah, als die Russen fast unaufhaltsam vorrückten, die Briten und Amerikaner in Italien vorrückten und massive Vorbereitungen für die Operation Overlord im Gange waren, war dies vielleicht nicht die abenteuerlichste Vorhersage, aber sie hatte eine gewisse Gültigkeit. Die Ankunft der P-51B und C gab der USAAF ein in großer Stückzahl produziertes Weltklasse-Kampfflugzeug mit der Reichweite, um ihre Bomber auf Ziele in ganz Deutschland zu unterstützen.

Die erste Einheit, die die P-51B in Europa erhielt, war die 354th Fighter Group, die ihr Flugzeug im November 1943 erhielt. Obwohl diese Einheit offiziell Teil der taktischen 9. Air Force war, wurde sie schnell in die 8. übernommen. Ihr erster Einsatz, ein Jagdflugzeug über Frankreich, erfolgte am 1. Dezember 1943. Es folgten eine Reihe von Begleitmissionen, am 5. Dezember nach Amiens, am 11. Dezember nach Emden und am 13. Dezember nach Kiel. Dies war die wichtigste der frühen Missionen, die 480 Meilen nach Deutschland reichte und schließlich die Luftwaffe zu einer Reaktion zwang.

Die von Merlin angetriebene P-51 wurde bald zum Hauptkampfflugzeug der 8. Luftwaffe. Von einem stehenden Start im Dezember 1943 überholte die P-51 bis Mitte 1944 sowohl die P-38 als auch die P-47, und am Ende des Jahres rüstete die P-51 bis auf einen alle Jäger der 8. Luftwaffe aus Gruppen.

Der Schritt zur Bereitstellung von Langstrecken-Eskorten zur Unterstützung der Bomber der 8th Air Force wird oft mit der Ernennung von General James Doolittle zum Kommandeur der 8th Air Force in Verbindung gebracht. In dieser Version des Ereignisses blieb sein Vorgänger Ira C. Eaker davon überzeugt, dass sich der unbegleitete Bomber bis zu seiner Ablösung selbst verteidigen konnte, und entschied sich einfach dafür, keine Langstrecken-Eskorte bereitzustellen, obwohl solche Flugzeuge verfügbar waren.

Die Beweise unterstützen diese Idee nicht. Der offensichtlichste Fehler dabei ist, dass im Oktober 1943 die ersten Langstrecken-Eskortemissionen mit Lockheed P-38 Lightnings geflogen wurden. Als die ersten P-51B/C Mustangs Europa erreichten, wurden sie der 9. vom 8. kooptiert, um Begleitmissionen zu fliegen. Die ersten P-51B-Begleitmissionen über Deutschland fanden im Dezember 1944 statt. Doolittle wurde erst im Januar 1944 Kommandant des 8.

Zweitens gab es die Langstrecken-Eskortejäger einfach nicht bis Ende 1943. Die P-47 hatte nicht die Reichweite, um die Bomber bis zu Zielen in Deutschland zu eskortieren. Es wurden komplizierte Vorkehrungen getroffen, um Jagdflugzeuge so weit wie möglich nach Deutschland zu bringen, aber die Luftwaffe musste nur warten, bis die Jäger gezwungen waren, umzukehren.

Die frühen P-38 hatten das theoretische Potenzial, weit nach Deutschland vorzudringen, aber in Wirklichkeit erschienen die Absetztanks, die für Berlin benötigt wurden, erst Anfang 1944, während die Flugzeuge selbst immer knapp waren, wobei Nordafrika die höchste hatte Priorität zu Beginn des Jahres 1943. Schlimmer noch, die turboaufgeladenen P-38 waren nie ganz zuverlässig, wenn sie von Großbritannien aus eingesetzt wurden, was die effektive Stärke der Jägergruppen verringerte.

Frühere Versionen des Mustang hatten die Reichweite, aber nicht die Leistung. Da einige alliierte Bomber nahe der Betriebsgrenze der P-51A flogen, wurden die Flugzeuge mit Allison-Motor von den Bf 109 und Fw 190 der Luftwaffe in den für Begleitmissionen erforderlichen Flughöhen deklassiert.

Was Doolittle tat, war, das ihm zur Verfügung stehende Flugzeug optimal zu nutzen. Unter seiner Kontrolle konzentrierte sich die 8. Air Force auf die P-51 und tauschte manchmal ganze P-47-Jagdgruppen gegen P-51s der 9. Air Force aus. Unter seinem Kommando spielten die P-51 eine große Rolle bei der Zerstörung der Luftwaffe, indem sie zuerst die Tagjäger zermürbten und dann die Elite-Nachtjägereinheiten ins Gefecht zogen. Bis Ende 1944 war die Jagdwaffe der Luftwaffe so weit geschlagen, dass das RAF-Bomberkommando 1945 zum Tagbombardement zurückkehrte.


Amerikanische Erfahrung

General Carl Spaatz (Mitte) überprüft Pläne, Getty Images

1. September 1939 Beginn des Zweiten Weltkriegs
Deutschland überfällt Polen und führt Großbritannien und Frankreich dazu, Deutschland den Krieg zu erklären.

15. Mai 1940
Im ersten groß angelegten „Bombenkrieg“ bombardiert die britische Royal Air Force (RAF) das Ruhrgebiet in Deutschland, insbesondere zivile Industrieziele, von denen bekannt ist, dass sie die deutschen Kriegsanstrengungen unterstützen.

20. Juni 1941
Da die Teilnahme der USA am Zweiten Weltkrieg wahrscheinlicher wird, gründet Kriegsminister Henry Stimson die Army Air Forces, eine Reorganisation des vorherigen Air Corps, die eine größere Autonomie innerhalb des US-Kriegsministeriums ermöglicht.

Sommer 1941
Eine britische Studie zeigt, dass RAF-Bombenabwürfe in der Regel ungenau sind, da nur 20 % der Flugzeugbesatzungen innerhalb von fünf Meilen von ihren zugewiesenen Zielen navigieren. Dieser Bericht führt zu einer grundlegenden Verschiebung der britischen Bombenstrategie, weg von militärischen Zielen und hin zu den wichtigsten Wohn- und Industriezentren in Deutschland.

7. Dezember 1941
In einem überraschenden Angriff am frühen Morgen bombardiert Japan Pearl Harbor und erklärt den USA und Großbritannien den Krieg. Vier Tage später werden Deutschland und Italien auch den USA den Krieg erklären.

22. Dezember 1941
Winston Churchill und US-Präsident Franklin Roosevelt treffen sich im Weißen Haus zur Washington/Arcadia-Konferenz und vereinbaren den Aufbau der amerikanischen Luftwaffe in England.

28. Januar 1942: Die mächtige 8. Luftwaffe
Alliierte Streitkräfte aktivieren das VIII Bomber Command, das erste operative Element der 8. Luftwaffe, um den Luftangriff auf Deutschland zu koordinieren und zu führen. General „Hap“ Arnold, kommandierender General der AAF, ernennt Ira Eaker zum Anführer dieser Bombardementstruppe. „The Mighty 8th“ wird den amerikanischen strategischen Luftkrieg gegen Deutschland dominieren, obwohl es Anfang 1944 in einer Reorganisation Teil der größeren US-Strategischen Luftstreitkräfte werden wird.

Februar 1942
Der britische Premierminister Winston Churchill ernennt Air Marshal Arthur Harris zum Oberbefehlshaber des Bomber Command, um die neue Strategie der RAF umzusetzen.

8. April 1942
272 britische Bomber der RAF greifen Hamburg bei Nacht an, was den bisher größten Angriff auf ein einzelnes Ziel bedeutet.

24. April 1942
Als Reaktion auf die alliierten Bombenangriffe, die die Nazis als „Terrorangriffe“ bezeichnen, bombardiert die deutsche Luftwaffe – die Luftwaffe – Exeter, England, in einem Teil ihres „Baedeker Blitz“.

30. Mai 1942
898 RAF-Bomber greifen die deutsche Stadt Köln in der Operation Millennium an. Diese neue Taktik des „Bomberstreams“ wird bis 1944 zum Standard für Luftwaffeneinsätze werden.

12. Juni 1942
Bei der ersten amerikanischen Mission gegen ein europäisches Ziel greifen 12 B-24-Bomberflugzeuge der US Army Air Force (USAAF) die Ölraffinerien in Ploesti, Rumänien, an. Ploesti wird während des Krieges als Nazi-Lieferant von Ausrüstung und Öl weiterhin angegriffen werden.

1. Juli 1942: Die fliegende Festung
Die erste B-17 „Flying Fortress“ trifft in Großbritannien ein und verdankt ihren Namen ihrer schweren Bewaffnung und ihrer Fähigkeit, trotz erheblicher Schäden von Missionen zurückzukehren. Amerikanische Flieger hofften, dass solche Flugzeuge die deutsche Verteidigung durchdringen und ihre Ziele ohne Jägereskorte treffen könnten.

4. Juli 1942
USAAF-Piloten arbeiten mit der RAF bei einem Bombenangriff auf deutsche Flugplätze in Holland zusammen.

17. August 1942
General Ira Eaker fliegt mit dem ersten Angriff der B-17 Flying Fortress auf das besetzte Frankreich. Von den 18 eingesetzten Flying Fortress-Flugzeugen werden nur zwei beschädigt und alle werden nach der erfolgreichen Bombardierung der Bahnhöfe in Rouen-Sotteville zurückkehren.

23. November 1942
Brigadegeneral Curtis LeMay bringt bei einem Bombenangriff auf St. Nazaire, Frankreich, eine neue „Kampfbox“-Taktik mit. Anstatt Ausweichmanöver zu üben, fliegt LeMays Gruppe in gestaffelter Formation, die es ihnen ermöglicht, sich ohne Begleitflugzeuge zu verteidigen. Alliierte verlieren nur vier Bomber an den Feind und ein größerer Prozentsatz der Bomben trifft letztendlich ihre Ziele.

Ende November 1942
Mehr als 1.200 Flugzeuge und 27.000 Mann wechseln zu Einsätzen im Mittelmeer. In diesem Transfer eingeschlossen ist der beliebte Brigadegeneral James „Jimmy“ Doolittle, der die 12. Luftwaffe für die Operation TORCH und später die 15. Luftwaffe im Mittelmeer führen wird, um die Achsenmächte in Nordafrika und Italien zu bekämpfen.

3. Januar 1943
Die 8. Luftwaffe greift St. Nazaire an und verliert sieben Bomber an eine neue deutsche Flugabwehrtaktik namens „vorhergesagtes Sperrfeuer“, bei der Nazi-Bodenschützen eine tödliche Sprengstoffkiste in die Luft schießen und Bomber treffen, die versuchen, durch den feindlichen Luftraum zu manövrieren .

14. Januar 1943: Briten und Amerikaner schließen sich zusammen
Auf der Konferenz von Casablanca bestätigen Roosevelt und Churchill ihr Ziel, die Kapitulation der Achsenmächte sicherzustellen. Um dies zu erreichen, vereinbaren sie eine kombinierte Bomberoffensive: Die Briten schlagen nachts zu, während die Amerikaner bei Tageslicht bombardieren.

27. Januar 1943
Bei ihrem ersten Angriff auf deutschem Boden zielen 91 B-17 und B-24 der 8. Luftwaffe auf U-Boot-Werften in Wilhelmshaven, Deutschland. Der Tagesbetrieb ist ein Erfolg, denn Wilhelmshaven erleidet Verluste an vielen wichtigen Industrieanlagen und die Nazis verlieren 22 Flugzeuge an nur drei USAAF-Bomber.

30. Januar 1943
Die RAF greift Berlin zum ersten Mal mit Mosquito-Flugzeugen an, unbewaffneten Bombern, die für ihre Geschwindigkeit bekannt sind. Die RAF wird Mosquito-Flugzeuge weiterhin intensiv bei ihren strategischen Nachtangriffen einsetzen.

April 1943
Amerikanische P-51 Mustang-Kampfflugzeuge fliegen ihre erste Mission über Europa. Die Mustang war für den Einsatz als Bomber und Aufklärungsflugzeug konzipiert, entwickelte sich aber im Verlauf des Krieges zu einem Begleitflugzeug. Die Mustang-Flugzeuge wurden als Beispiel für die technologische Überlegenheit der Alliierten im Luftkrieg gepriesen.

17. April 1943
In ausgedehnten Luft-Luft-Kämpfen mit deutschen Flugzeugen über Bremen verliert die 8. Luftwaffe 16 unbegleitete Bomber durch schwere Flak-Artillerie, kann aber mehr als die Hälfte der Bremer Focke-Wulf-Flugzeugproduktionswerke beschädigen.

10. Juni 1943
Die Pointblank-Direktive beginnt. Pointblank ist eine kombinierte britische und amerikanische Offensive und besteht aus einem ständigen Angriff auf die deutsche Industrie durch britische Überfälle bei Nacht und amerikanische Überfälle während des Tages.

7. Juli 1943
Hitler räumt dem V2-Raketenprogramm höchste Priorität ein. Die V2 wird die erste ballistische Langstreckenrakete der Welt sein und soll helfen, die deutschen Streitkräfte vor der fortschrittlichen Luftwaffentechnologie der Alliierten zu schützen.

Ende Juli 1943: Angriff auf Hamburg
Innerhalb von zehn Tagen verwüsten die RAF und die 8. Luftwaffe Hamburg mit schweren Bombenangriffen. Der Angriff mit dem Namen "Operation Gomorrah" wird mehr als 21 Quadratmeilen zerstört und mehr Zivilisten töten als der gesamte Blitz der Deutschen über Großbritannien im April 1942.

1. August 1943
Bei einem Angriff auf eine stark befestigte Ölraffinerie im rumänischen Ploetsi erleiden alliierte Bomber schwere Verluste. Bei dem Angriff wurden 446 Flieger getötet oder vermisst, 54 verwundet und 79 als Kriegsgefangene gefangen genommen. Obwohl mehr als 175 B-24 an der Operation teilnehmen, werden nach dem Überfall nur 33 einsatzbereit sein.

Obwohl die Ölraffinerie zunächst bei dem Überfall beschädigt wurde, wird sie schnell repariert und wieder in Betrieb genommen.

14. Oktober 1943
Schwarzer Donnerstag - Fast 600 Besatzungsmitglieder werden bei diesem weitreichenden alliierten Bombenangriff auf eine stark verteidigte Kugellagerfabrik in Schweinfurt, Deutschland, verloren. 60 B-17 Flying Fortresses gehen unter schwerem deutschen Flak-Feuer verloren.

13. Dezember 1943
Erstmals von Jagdflugzeugen zu und von ihren Zielen eskortiert, nehmen 710 Bomber am bisher größten Tageslichtangriff über Kiel teil. Der Angriff führt zum Verlust von fünf alliierten Bombern und 15 Nazi-Kampfflugzeugen.

6. Januar 1944: Neue Führung
Generalleutnant Ira Eaker wird seines Kommandos bei der 8th Air Force enthoben und dem Kommando Luftoperationen im Mittelmeerraum überstellt. General Spaatz übernimmt das Kommando über die Strategischen Luftstreitkräfte der Vereinigten Staaten in Europa (USSTAF). Generalleutnant James Doolittle wird das Kommando über die 8. Air Force übertragen.

James Doolittle wird Mustang-Jäger schicken, um Bombergruppen zu verteidigen, indem er in die Offensive geht. Die Mustangs fliegen den Bombern voraus, um die Luftwaffe anzugreifen und sie am Boden zu treffen. Die Erfolgsrate des Mustangs soll 19 Kills für jeden verlorenen Mustang betragen. Der P-51 wird die Zerstörung von 4.950 deutschen Flugzeugen zugeschrieben, mehr als jedem anderen alliierten Jagdflugzeug.

20. Februar 1944
Als Teil der Operation Argument und was als "Große Woche" bekannt wurde, führen die Alliierten eine sechstägige Luftkampagne über Westeuropa durch, die auf Flugzeugfabriken abzielt, um die deutsche Flugzeugindustrie lahmzulegen.

März 1944: Die Bombardierung von Berlin
Die Alliierten bombardieren Berlin mit 12.000 Fliegern und werfen Tausende Tonnen Sprengstoff ab. Bei einem nächtlichen Angriff am 24. kommt es auf beiden Seiten zu schweren Verlusten, RAF-Truppen verlieren 72 Flugzeuge. Trotz der Verluste können die Alliierten ihre Truppen ersetzen, die Deutschen jedoch nicht.

2. Juni 1944
Mehrere Tage lang bombardieren britische und amerikanische Streitkräfte Verkehrsknotenpunkte, Ölraffinerien, Brücken und Straßen im besetzten Europa und werfen 81.110 Tonnen Bomben auf das französische Eisenbahnsystem. Diese Luftunterstützung, bekannt als Operation Cover, wird sich als entscheidend für den Erfolg der Alliierten am D-Day erweisen.

6. Juni 1944
D-Day: Nach einem nächtlichen Luftangriff landen über 160.000 alliierte Soldaten entlang der Küste der Normandie. Operation Overlord, das Manöver, um Truppen am Strand zu landen, ist die größte amphibische Invasion aller Zeiten. Der D-Day markiert den ersten Tag der anglo-amerikanischen Invasion in Europa.

Adolf Hitler ordnet an, dass alle abgeschossenen alliierten Flieger „bei Gefangennahme erschossen oder gelyncht“ werden sollen.

Sommer 1944
Die Luftwaffe wird bei beispiellosem Schaden durchschnittlich 300 Flugzeuge pro Woche verlieren.

August 1944
Alliierte Truppen befreien Paris. Die Nazis ziehen sich über die Seine zurück.

8. September 1944
Deutschlands V2-Raketentechnologie ist fertiggestellt und die erste V2 wird in Paris und London gestartet. Die Rakete V2 war die erste kampfballistische Langstreckenrakete aller Zeiten und die erste Rakete, die suborbitale Raumfahrt ermöglichte. In den nächsten Monaten werden über 3.000 V2 an verschiedenen Standorten der Alliierten abgefeuert, wobei über 7.250 Militärangehörige und Zivilisten getötet werden.

11. September 1944
Als Teil einer Strategie zur Entmutigung der Nazimoral bombardiert die RAF Darmstadt, Deutschland und der daraus resultierende Feuersturm tötet mehr als 10.000 Menschen. Die Nazis verurteilen diesen Überfall als Beispiel für alliierte „Terrorbomben“.

16. Dezember 1944: Die Ardennenoffensive
Die Ardennenoffensive beginnt als verzweifelter Versuch der Nazis, die herannahende alliierte Armee zu besiegen.

23. Dezember 1944
Nachdem die 8. Luftwaffe zunächst durch schlechtes Wetter behindert wurde, bietet sie den alliierten Truppen, die an der Ardennenoffensive beteiligt sind, dringend benötigte Luftunterstützung. Die Bomber werfen mehr Tonnage ab als an jedem anderen Tag des Krieges und tragen dazu bei, den Verlauf der Schlacht zu ändern.

1. Januar 1945
Die Deutschen läuten das neue Jahr ein, indem sie vor der Morgendämmerung einen Überfall auf alliierte Flugplätze starten. Mehr als 450 alliierte Flugzeuge werden zerstört, aber der Angriff erweist sich für die Deutschen als teurer, die 237 Piloten verlieren, von denen 59 Kommandeure sind.

Mitte Januar 1945
Deutsche Truppen werden zurückgedrängt und besiegt, was die Ardennenoffensive beendet. In der blutigsten Schlacht, der die Amerikaner im Krieg gegenüberstanden, wurden 19.000 Soldaten in dem monatelangen Kampf getötet. Die Nazis erlitten jedoch schätzungsweise 100.000 Opfer.

31. Januar 1945: Amerikanische Prinzipien
Als Carl Spaatz General Jimmy Doolittle anweist, Ziele im Zentrum Berlins zu bombardieren, warnt Doolittle, dass dieser Angriff "das amerikanische Grundprinzip der Präzisionsbombardierung von Zielen von rein militärischer Bedeutung verletzen wird".

3. Februar 1945
Mehr als 900 Bomber und über 550 Jagdbomber – die bisher größte Streitmacht, die jemals gegen eine einzelne Stadt entsandt wurde – beginnen mit der Bombardierung Berlins. Die amerikanischen Streitkräfte greifen deutsche Regierungszentren und Bahnhöfe an, die mit zivilen Flüchtlingen gefüllt sind.

4. Februar 1945
Churchill, Stalin und Roosevelt treffen sich in Jalta, um die endgültige Niederlage der Nazis zu planen. Die Staats- und Regierungschefs werden auch eine Richtlinie für die Neuordnung und Neugründung europäischer Länder nach dem Krieg erarbeiten.

13. Februar 1945
800 Bomber werfen 4.000 Tonnen Spreng- und Brandsätze auf Dresden ab und zielen auf den Bahnhof und den Personenbahnhof ab. Die Kombination löst einen Feuersturm aus, der mehr als 35.000 Menschen töten wird.

22. Februar 1945
Die Bomber der RAF und der 8. Air Force beginnen im Rahmen der Operation Clarion einen zweitägigen Angriff auf leicht oder nicht verteidigte Transportziele.

General Eaker hatte General Spaatz gewarnt, dass die Operation „die Deutschen absolut überzeugen würde, dass wir die Barbaren sind, für die sie sich ausgeben, denn es wäre für sie vollkommen offensichtlich, dass es sich in erster Linie um einen groß angelegten Angriff auf Zivilisten handelt, da es sich tatsächlich um einen groß angelegten Angriff handelt“. wird natürlich sein. Von allen bei diesem Angriff getöteten Menschen sind über 95 % Zivilisten zu erwarten.“

26. Februar 1945
1.200 US-Bomber greifen Berlin an, um die Kommunikation der bereits beeinträchtigten Nazi-Armee zu stören. Bis Ende nächsten Monats wird es insgesamt 363 Luftangriffe auf Berlin mit geschätzten Opfern von etwa 20.000 geben.

4. März 1945
Alliierte Flugzeuge bombardieren versehentlich Basel und Zürich in der Schweiz. Als Reaktion auf die schlechte Presse und eine durch diesen Fehler ausgelöste diplomatische Krise erlässt General Spaatz eine Anweisung, dass nur militärische Ziele angegriffen werden dürfen.

7. März 1945: Nazis im Rückzug
US-Streitkräfte überqueren in Deutschland den Rhein.

18. März 1945
1.329 alliierte Bomber und 700 Langstreckenjäger treffen über Berlin auf heftigen Widerstand deutscher Jets und Jagdflugzeuge. Die 8. Luftwaffe verliert sechs Mustangs und 13 Bomber, während die Lutwaffe mit den neuen strahlgetriebenen Me 262 und Luft-Luft-Raketen nur zwei Flugzeuge verliert, obwohl sie zahlenmäßig 32 zu 1 unterlegen sind.

7. April 1945
Deutschland entsendet 120 Pilotenschüler, um sich 1.000 amerikanischen Bombern in einer Selbstmordoperation zu stellen. In einem von Hitler genehmigten Plan wird den Piloten befohlen, ihre Flugzeuge in die amerikanische Flotte zu rammen und zu versuchen, mit dem Fallschirm in Sicherheit zu kommen. Nur wenige deutsche Angreifer werden die Bomber treffen und 3/4 der Jagdflieger der Luftwaffe werden im Kampf getötet.

10. April 1945
Am „Tag des großen Jet-Massakers“ schießen alliierte Flugzeuge die Hälfte der deutschen Messerschmitt Me 262 ab. Der Verlust erweist sich für die Luftwaffe als fatal und die Verteidigung Berlins wird aufgegeben.

12. April 1945
US-Präsident Franklin Roosevelt ist gestorben, Vizepräsident Harry Truman bleibt im Amt.

Carl Spaatz erklärt, der Strategische Luftkrieg sei „beendet“ und „mit einer Entschlossenheit gewonnen, die immer deutlicher wird, als unsere Armeen Deutschland überrennen“.

17. April 1945
Die 8. Luftwaffe bombardiert Bahnhöfe in Dresden und tötet 500 Zivilisten.

25. April 1945
Die Luftwaffe schießt bei einem Einsatz über Aussig in der Tschechoslowakei fünf alliierte Bomber ab. Dies werden die letzten Flugzeuge sein, die der Luftwaffe verloren gehen.

26. April 1945: Der Weg zum Sieg
An der Elbe treffen sich amerikanische und sowjetische Armeen.

30. April 1945
In weniger als 500 Metern Entfernung von sowjetischen Truppen begeht Adolf Hitler in einem Bunker Selbstmord durch eine Kombination aus Zyanidvergiftung und einer Schusswunde am Kopf.

7. Mai 1945
Das deutsche Heer ergibt sich in Reims dem alliierten Expeditionskorps.

8. Mai 1945
V-E-Tag – Einen Tag nach der Kapitulation der deutschen Armee vor den alliierten Expeditionstruppen in Reims strömen Europäer auf die Straße, um den Sieg über die Nazis zu feiern.

19. Mai 1945
Die 8. Air Force beginnt, in die Vereinigten Staaten zurückzukehren, wird aber bald in das Pacific Theatre verlegt, wo sie unter Generalleutnant Jimmy Doolittle nach Okinawa versetzt wird, um neue Bombergruppen für den Kampf gegen Japan zu organisieren und auszubilden.

6. August 1945
Die Enola Gay, Teil der 509th Composite Group der USAAF, wirft die Atombombe auf Hiroshima, Japan, ab.

15. August 1945
V-J Day – Japan kapituliert vor den Alliierten und beendet damit offiziell den Zweiten Weltkrieg. Kaiser Hirohito verkündet über den japanischen Rundfunk die bedingungslose Kapitulation und akzeptiert die Bedingungen der Potsdamer Erklärung.

17. September 1945
Die Air Force wird zu ihrem eigenen Arm des amerikanischen Militärs und löst ihre Verbindung zur Armee.


P-51 Mustang und die strategische Bombenoffensive - Geschichte

Gedenken an diejenigen, die im Dienst der Vereinigten Staaten von Amerika gestorben sind.

Tapferkeit im Kampf

Diese Seite ist den Männern der 354th Fighter Group während des Zweiten Weltkriegs gewidmet. Die Gruppe wurde dem IX Fighter Command unter dem Kommando von Brigadegeneral Elwood R. "Pete" Quesada zugeteilt. Die 354th Fighter Group war die erste Einheit, die den Rolls-Royce Merlin P-51B Mustang in den Kampf brachte. Die Pioneer Mustang Fighter Group, wie sie bekannt war, war maßgeblich an der Entwicklung der P-51 für den Einsatz in Langstreckenmissionen beteiligt, um schwere Bomber der 8. Luftwaffe bei strategischen Bombenangriffen tief in feindliches Gebiet zu einer sehr kritischen Zeit zu eskortieren. Diese Einheit erreichte den höchsten Rekord von 701 feindlichen Flugzeugen, die in Luft-Luft-Gefechten zerstört wurden.

Es gibt buchstäblich Hunderte von aufgezeichneten Seiten, die von Gruppen- und Geschwaderhistorikern akribisch geschrieben wurden und die täglichen Operationen von ihrer Aktivierung im November 1942 bis zum Ende der Feindseligkeiten im Mai 1945 detailliert beschreiben. Hier ist nur eine kurze Erzählung, dies ist ihre Geschichte.

354. Hauptquartier

353. FS

355. FS

356. FS

Gegenstände von Interesse

Oberstleutnant James H. Howard Engagement

William W. Louie, 356th Fighter Squadron, gab eine Bronzetafel in Auftrag, um Lt. Col. James H. Howards heldenhafte Aktionen über Deutschland am 11. Januar 1944 zu ehren. Die Bronzetafel wurde 2018 zum 75-jährigen Jubiläum des Boxted Airfield Museums gewidmet.

Taktische Markierungen 1943 bis 1945

Zwölf farbige Illustrationen mit Geschwadercodebuchstaben, Tarnfarben, taktischen Markierungen und Geschwadererkennungsfarben der Mustangs und Thunderbolts der 353., 355. und 356. Jagdgeschwader von November 1943 bis Mai 1945.

Die Sterne schauen nach unten

Der Flug des Obersten Alliierten Befehlshabers mit der Pioneer Mustang Fighter Group am 4. Juli 1944.

Top-Ten-Kämpfergruppen

In der gesamten ETO hatte die 354th Fighter Group die höchsten Ansprüche gegen in der Luft zerstörte feindliche Flugzeuge.

Pionierkino

Die Entwicklung der P-51 Mustang als Langstrecken-Geleitjäger. Interviews mit Kampfveteranen. Fünf weitere Videos verfügbar.

Danksagung

Diese Leute leisteten Hilfe und steuerten Materialien bei. Ich bin der 354th Pioneer Mustang Fighter Group Association ewig dankbar, ohne sie wäre diese Website nicht möglich:

Historiker der 354th Fighter Group: Captain Arthur F. Brown (354. HQ), Rudolph A. Tholt (354. HQ),
Kapitän Fredrick S. Burkhardt (354. HQ), Lt. Albert J. Feigen (353. FS), Lt. Donald F. Snow (355. FS), Lt. Gabriel M. Bernstein (356. FS), Kapitän Albert D. Fowler ( 356. FS) und Lt. Charles F. Kennaw (353. FS).

Mitglieder der 354th Pioneer Mustang Fighter Group Association, William W. Louie, Charles "Chuck" Tighe, Raymond Bain, Clayton K. Gross, Norman E. Davis, Alan Grant, Rosemary Krebs, Larry Wood, Roberta Roddy, Robert D. Davis, Walter Harrington, Jon Teboe, JMT Productions, Robert W. Lamb, Paul Cornell, Jr., Joesph A. Kronek, Ted Skowronek, Hugh Gibson, Jeff Stephens, Familie Al Styrsky, Robert L. Young, Jr., Tripp Alyn, Michael F Triventi, Jack E. Wimer, Doug Gifford, Jim Pierce, Walt Fink, Catherine und Millicent Carrizales.


Warum der P-51 Mustang so wichtig war, um den Zweiten Weltkrieg zu gewinnen

Dieser Jäger half, Bomber bei Langstreckenmissionen zu schützen.

Die einwöchige Operation wurde als „Große Woche“ bekannt. Diese seit Anfang November 1943 geplante Operation erforderte eine Reihe kombinierter Angriffe der 8. und 15. Luftwaffe gegen die vorrangigsten Ziele. Sechzehn Kampfgeschwader schwerer Bomber (mehr als 1.000 Bomber), alle 17 USAAF-Jagdgruppen (835 Kampfflugzeuge) und 16 RAF-Staffeln (zur Unterstützung bei der Durchdringung und der Rückzugs-Eskorte auf kurze Distanz) begannen ihre Startläufe, versammelten sich, wandten sich an die Osten und steuerte auf 12 große Montage- und Komponentenwerke zu, die das Herzstück von Hitlers Jagdflugzeugproduktion bildeten. Die bloße Tatsache, dass die Achte beabsichtigte, 12 deutsche Ziele in einer Mission zu treffen, sprach für das neu gewonnene Vertrauen ihrer Kommandeure und ihre Entschlossenheit, hart zuzuschlagen. Nur 21 schwere Bomber der 889, die ihre Ziele erreichten (2,4 Prozent), kehrten nicht zur Basis zurück.

In den folgenden Tagen stellten sowohl die Achte als auch die Fünfzehnte große Missionen gegen deutsche Ziele in Dänemark, Österreich und Deutschland auf. Im Laufe der Großen Woche hatten die Amerikaner bewiesen, dass sie mit einer Jagdbegleitung in das Schlimmste fliegen konnten, was die Luftwaffe aufbringen konnte, und dies mit einer Gesamtverlustrate von weniger als 5 Prozent. Insgesamt verlor die Kombination aus strategischen US-Bombern und unterstützenden Jagdstreitkräften in Europa etwa 266 schwere Bomber, 2.600 Besatzungsmitglieder (getötet, verwundet oder gefangengenommen) und 28 Jäger. Im ganzen Februar schrieb die Achte 299 Bomber ab, ein Fünftel ihrer Stärke, während die Luftwaffe mehr als ein Drittel ihrer einmotorigen Jäger abschrieb und fast 18 Prozent ihrer Jagdflieger verlor.

Big Week war nicht nur wegen des physischen Schadens, der der deutschen Jagdindustrie und der Frontkämpferstärke zugefügt wurde, groß, sondern auch wegen der psychologischen Auswirkungen, die sie auf die Luftstreitkräfte des Heeres hatte. In einer Woche warf Doolittle fast so viel Bomben ab, wie die Achte in ihrem gesamten ersten Jahr abgeworfen hatte. Im Gefecht hatte die AAF gezeigt, dass Präzisionsbomben bei Tageslicht nicht nur wie behauptet funktionierten, sondern auch zu keinen höheren Kosten als die vermeintlich sichereren und weniger genauen Nachtbomben. Darüber hinaus vernichteten die amerikanischen Jägereskorten viele feindliche Jäger. Deutsche Quellen unterstützten die Schlussfolgerung, dass die Deutschen während des Streits zwischen 225 und 275 Flugzeuge verloren, hauptsächlich an US-Langstrecken-Eskortejäger. In ihren eigenen Köpfen hatten General Spaatz und andere hochrangige amerikanische Luftoffiziere ihren Glauben an ihre grundlegende Strategie des Präzisionsbombardements bei Tageslicht bestätigt.

Der Niedergang der Luftwaffe

Obwohl die Jagdstreitkräfte der Luftwaffe ihre Bomberabschüsse im März und April 1944 tatsächlich steigerten, war die Große Woche der Anfang vom Ende für die deutschen Tageslichtjäger. Der stellvertretende Geheimdienstdirektor der United States Strategic Air Forces (USSTAF) sagte drei Wochen später: "Ich betrachte das Ergebnis des Angriffs der Woche als die Beerdigung der deutschen Jagdstreitkräfte." Er fügte hinzu, dass USSTAF jetzt erkannt habe, dass es jedes Ziel in Deutschland nach Belieben bombardieren könne. Ein wesentlicher Faktor für den späteren Erfolg der strategischen Bombenangriffe war die Entwicklung des Langstrecken-Geleitjägers, in erster Linie der P-51.

1937 hatte die deutsche Luftwaffe mit der Messerschmitt Me-109 den besten Abfangjäger der Welt. Nach Kriegsbeginn geriet die deutsche Jagdentwicklung ins Stocken. Die Hauptaufgabe der Luftwaffe war die Unterstützung des deutschen Heeres. Luft-Luft-Kämpfe wurden nur insoweit in Betracht gezogen, als sie die Erlangung der Luftüberlegenheit für die Landschlacht unterstützten. Auch die Einmischung Hitlers, der darauf bestand, dass er als Bomber entwickelt wurde, verzögerte die Produktion des Me-262-Düsenjägers so spät im Luftkrieg, dass die Alliierten bereits eine überwältigende Luftüberlegenheit erreicht hatten.

Als die P-51 in großer Zahl in den Kampf eintraten, war die Effektivität der Piloten der Luftwaffe stark reduziert. US-Kommandeure wussten aus entschlüsselten Funksprüchen vom traurigen Stand der deutschen Pilotenausbildung und Kampferfahrung. Die AAF stellte absichtlich große Bomberverbände auf, um die Deutschen mit US-amerikanischen Begleitjägern in den Luft-Luft-Kampf zu locken. Zum Zeitpunkt der Landung am D-Day in Frankreich im Jahr 1944 konnten die Deutschen nur einige hundert Einsätze durchführen, um sich den Landungen der Alliierten zu widersetzen. Die meisten deutschen Jäger waren nach Deutschland zurückgezogen worden, um sich den verheerenden alliierten Bomberangriffen zu widersetzen.

Die 273.841 Einsätze der achten Luftwaffe

Für die Bomberoffensive insgesamt verlor die 8. Luftwaffe 4.182 Flugzeuge von insgesamt 273.841 Einsätzen, eine Quote von 1,5 Prozent. Das RAF-Bomberkommando, dessen Führung auf Nachtbombardierung verlagerte, um Verluste zu reduzieren, hatte im Verlauf des Krieges eine höhere Verlustrate von 2,5 Prozent. Die 250.000 Besatzungsmitglieder, die im Verlauf des Krieges Bombermissionen der 8. Luftwaffe flogen, erlitten 58.000 Opfer – 18.000 Tote, 6.500 Verwundete und 33.500 Vermisste. Das RAF Bomber Command verlor 49.000 Tote.

Im Nachhinein ist es leicht, die Durchführung des strategischen Bombenangriffs und die Entwicklung von Bombern und Begleitjägern zu kritisieren. Die Besetzung Deutschlands nach dem Krieg stellte jedoch fest, dass seine Wirtschaft und seine nationale Infrastruktur so stark verwüstet waren, dass sie kaum noch funktionierten. Im US-Strategic Bombing Survey heißt es: „Die alliierte Luftwaffe war entscheidend im Krieg in Westeuropa.“ Dies wurde von Bundeswehrminister Albert Speer nach dem Krieg bestätigt, als er sagte, dass die Bombardierung eine „dritte Front“ geschaffen habe und dass „ohne diese große Belastung unserer Arbeitskräfte, Logistik und Waffen wir Russland vielleicht vor Ihrem Krieg aus dem Krieg geworfen hätten“. Einmarsch in Frankreich."

Während die P-51 die Antwort auf den Bedarf an einem hochwirksamen Langstrecken-Eskortjäger in Europa war, sollte sie sich im Pazifik als weniger erfolgreich erweisen, wo die Langstrecken-B-29 gegen die japanische Heimat eingesetzt wurden, und selbst die verbesserte P-51 hatte nicht die nötige Reichweite. Viele GIs starben, um Inseln in der Nähe der japanischen Heimat als Stützpunkte für die P-51 zu sichern, um die Bomber zu eskortieren.

Nach über 70 Jahren übersieht man bei der Beurteilung von Bomber- und Jagdstrategien des Zweiten Weltkriegs leicht den Kontext der Zeit. Die Schwierigkeiten, mit denen die Planer damals konfrontiert waren, gingen weit über das Offensichtliche hinaus. Die Luftmachtplaner der 1930er Jahre konnten nicht mit Sicherheit wissen, dass Hitler einen Krieg in Europa beginnen würde, dass die Japaner Pearl Harbor angreifen würden, dass der laminare Flügel erfunden würde, dass Radar eine integrierte Luftverteidigung ermöglichen würde, dass Großbritannien zahlenmäßig in der Unterlegenheit wäre einen deutschen Bombenangriff überleben und das deutsche Volk und die deutsche Industrie die Zerstörung ihrer Großstädte ertragen können.

Es ist nur allzu leicht zu schließen, dass Lösungen wie der Hochleistungs-Eskortjäger mit großer Reichweite naheliegend waren. Im Kontext betrachtet, ist es jedoch vernünftig, den Schluss zu ziehen, dass die Führer der alliierten Luftwaffe angesichts der Komplexität der Zeit und des schnellen Tempos der technologischen Entwicklung gut abgeschnitten haben.


P-51 Mustang

USA (1940)
Jagdflugzeug – 15.000 gebaut

Die P-51 Mustang ist eines der berühmtesten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs und aller Zeiten dank ihrer außergewöhnlichen Leistungsmerkmale, der starken Flugzeugzelle und der Rolle, die dieses Jagdflugzeug im europäischen Theater gegen die Deutschen spielte Luftwaffe. Er trägt zu seiner Niederlage bei und hilft den Alliierten, die volle Kontrolle über den Himmel zu erlangen. Es war auch ein langlebiges Flugzeug, dessen letzte im Jahr 1984 ausgemustert wurde. Es war bei weitem das beste Tag- und Nachtjäger des Arsenals der Alliierten, wobei die Lockheed P-38 ihr engster Konkurrent war.

Die Ursprünge des Mustang

Die Mustang war ein einsitziger und einmotoriger Jäger/Jagdbomber für Tag und Nacht mit niedrigen Tragflächen. Seine Entwicklung begann nach einer Anfrage von 1940 durch die königliche Luftwaffe (RAF) für weitere in Lizenz gebaute Curtiss P-40 Fighter an die North American Aviation. Die Briten erkannten, dass Bombenangriffe über deutsch besetzte Gebiete riskant waren und schwere Verluste durch hochqualifizierte Soldaten erlitten Luftwaffe Piloten und ihre Kämpfer. Das Unternehmen unternahm einen Schritt, der im Laufe der Geschichte Auswirkungen hatte, als er vorschlug, einen neuen Jäger zu entwickeln, anstatt der RAF ein altes Modell herauszugeben, das knapp war. Die P-40-Produktionskette war bereits überlastet, wobei die P-40-Komponentenhersteller Berichten zufolge Anfragen ablehnten.

Infolgedessen begann 1940 die Entwicklung des Mustangs, die allein schon eine Meisterleistung war, da sie nur vier Monate dauerte. Sein Erstflug fand im Oktober 1940 statt. Das Flugzeug war für seine Zeit ein sehr fortschrittliches Flugzeug, da es eine vollständig aus Metall bestehende Zelle hatte, obwohl es etwas größer war als das Luftwaffe's Messerschmitt Bf-109. Die P-51 verfügte über laminare Flügel und einen Kühler im Heck. Dank seines Allison V-1710-Motors, der in den frühen P-51 Mk I und P-51A Mk II zu finden war, erreichte er Geschwindigkeiten von 615 km/h. Bis 1942 war es mit fast 620 ausgestellten Einheiten in die Reihen der RAF aufgenommen worden und führte Aufklärungsmissionen während der ersten Landungen der Alliierten im französischen Hafen von Dieppe im August 1942 sowie Bodenangriffsmissionen nach schlechten Höhenleistungen durch . Die V-1710 neigte in Höhen über 4500 Metern zu einer schwachen Leistung.

Verbesserungen

Im Laufe der Zeit erhielt der Mustang Verbesserungen, die seine bereits hervorragende Leistung verbessern würden. Bis Ende 1942 verbesserte North American den Propeller, den Kühler und die Aerodynamik des Flugzeugs. Die Entwicklungen im Triebwerksdesign gaben dem Mustang erhöhte PS- und Steigfähigkeiten und machten das Flugzeug damit zu einem außergewöhnlichen Luftfahrzeug. Der anfängliche 12-Zylinder-Allison V-1710-Motor wurde durch einen Packard V-1650 ersetzt, der selbst auf dem legendären Rolls Royce Merlin basierte. Infolgedessen wurden sowohl Geschwindigkeit als auch Reichweite erhöht, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 703 km/h und die Reichweite auf 3703 km bei den P-51B- und C-Modellen erhöht wurde. Darüber hinaus waren die Upgrades neben seinen 6 12,7-mm-Browning-Maschinengewehren der Schlüssel zum gefeierten Ruf des Mustang. Die Mustang schoss Berichten zufolge fast 5000 feindliche Flugzeuge in Luftkampfeinsätzen ab und zerstörte fast 4000 Bodenziele. Weitere Verbesserungen folgten bei der P-51D, deren Flugzeugzelle hinten leicht verkürzt wurde, während sie eine revolutionäre neue blasenförmige Kabinenhaube erhielt. Außerdem hatte es eine größere Ölkapazität und Vorkehrungen für den Transport von Raketen unter den Flügeln.

Während der Sizilien-Kampagne verwüstete der Mustang die Luftwaffe und der Regia Aeronautica (Italienische Luftwaffe.) Es diente auch als bemerkenswerter Begleitjäger bei Bombenangriffen tief in Deutschland und löschte die Luftwaffe’s Kämpfer aus dem Himmel verteidigen. Es hatte auch eine sehr begrenzte Beteiligung im Pazifik während des Zweiten Weltkriegs und erlebte während des Koreakrieges mehr Aktionen mit der US Air Force, der Republic of Korea Air Force, der Royal Australian Air Force und der South African Air Force, bis alle oben erwähnt, ersetzte den Mustang durch neuere Plattformen. Während des Korea-Konflikts wurden Mustangs für Bodenangriffe und Aufklärungsmissionen eingesetzt, die durch Bodenfeuer schwere Verluste erlitten. Es war dann bis 1956 mit Reserveeinheiten im Einsatz, mit Ausnahme von drei F-51D. Die Nomenklatur für US-Jäger wurde nach dem Zweiten Weltkrieg von P für „Pursuit“ für F für „Fighter“ geändert. Diese F-51 wurden bis Ende der 60er Jahre als Verfolgungsflugzeuge für das Lockheed YAH-56 Cheyenne-Kampfhubschrauberprojekt und andere experimentelle Zwecke verwendet.

Service

Der Mustang wurde auch im Kampf mit anderen Luftstreitkräften häufig eingesetzt. Die Niederlande benutzten sie während des indonesischen Unabhängigkeitskrieges. Israel setzte den Mustang während seines Unabhängigkeitskrieges und der Suezkanalkrise, auch bekannt als Operation Kadesh, ein. Die Philippinen setzten die Mustangs während der Huk-Kampagne gegen kommunistische Guerillas zur Aufstandsbekämpfung ein. Indonesien und viele südamerikanische Länder setzten die P51 in vielen ähnlichen Kampagnen gegen Guerillakämpfer ein. Schweden verwendete die Mustangs auf Aufklärungsversionen für Operation Falun, eine Aufklärung der sowjetischen Militäranlagen an der Ostseeküste in den Jahren 1946-47. Die Luftwaffe von El Salvador nutzte dieses Modell auch während des Fußballkriegs 1969 gegen Honduras, als letzter Kampfeinsatz zwischen Kolbenmotorjägern (wobei Honduras die Vought Chance F4U einsetzte). -5) und die Dominikanische Republik, an denen sie teilgenommen haben Betrieb Netzteil, eine US-Intervention während des kurzen Bürgerkriegs in der Dominikanischen Republik 1965. Dies war die letzte Luftwaffe, die die Mustang 1984 aus dem aktiven Dienst zurückzog.

Der Mustang hatte auch nach dem Zweiten Weltkrieg und anderen Konflikten, denen er diente, ein ziviles Leben. Viele befinden sich heute in Privatbesitz, einige befinden sich jetzt in Museen und sind statisch ausgestellt. Andere sind noch flugfähig und werden von Hobbyisten und historischen Gesellschaften gewartet. Einige wurden sogar für den Rennsport modifiziert. Insgesamt wurden 15.386 Mustangs gebaut.

Entwurf

Der Mustang ist ein Tiefdecker mit einem einzigen Leitwerk und einem einzigen Motor: 1 Allison V-1710 V-12 mit 1.325 PS, der in der P-51 Mk.I und P-51A Mk.II verwendet wird oder 1 Packard V- 1650 V-12 mit 1.315 PS in der P-51D und höher. Seine Flügel waren mit Laminar-Flow-Profilen ausgestattet, die bei hoher Geschwindigkeit einen sehr geringen Luftwiderstand erzeugten und außerdem hervorragende aerodynamische Eigenschaften boten. Der Kühler ist ein bemerkenswertes Merkmal des Mustang, sowohl in seiner Form als auch in seiner Leistung, da er den "Meredith-Effekt" nutzt, der einen leichten Strahlschub aus der nach außen strömenden erwärmten Luft erzeugt, der dem Motor mehr Vortrieb verleiht und die Geschwindigkeit des Motors erhöht Flugzeug. Ein 2-Stufen-Kompressor gab dem Mustang genug Leistung, um seine deutschen Kollegen zu übertreffen. Dieses Design hatte auch Einfluss auf die Länge des Flugzeugs, was den Einbau eines größeren inneren Heizöltanks ermöglichte, der seine maximale Reichweite und Geschwindigkeit erhöhte. Der Rumpf hat die gleichen Eigenschaften wie der Lansen, der mathematisch mit konischen Abschnitten geloftet wurde. Dies führte zu einem glatten Rumpf mit widerstandsarmen Oberflächen. Der Mustang hatte ein weiteres einzigartiges Merkmal: Der Rumpf war in 5 Abschnitte unterteilt – vorderer, mittlerer, hinterer Rumpf und zwei Flügelhälften, was die Montage während der Produktion sehr effizient machte.

Das Flugzeugmaterial wurde insgesamt mit Aluminium überzogen, was die Mustang zu einem leichten Flugzeug für seine Zeit machte. In Kombination mit seinen aerodynamischen Eigenschaften war es ein einfach zu fliegendes Flugzeug mit guter Leistung im Flug und im Kampf.

Die ersten Versionen des Mustang (P-51 bis P-51C) hatten eine konventionelle Kabinenhaubenaufstellung, bei der sich die Tür nach oben und unten zur Seite öffnete und schloss, obwohl sie eine schlechte Sicht nach hinten besaßen. Die P-51D und die folgenden Versionen führten die weithin bekannte blasenförmige Kappe ein, die dem Piloten eine volle 360-Grad-Ansicht ermöglichte. Dieses Design rutschte auf Schienen, die sich nach hinten bewegten, um einen einfachen Ein- und Ausstieg zu ermöglichen. Dies würde neben der kugelsicheren Windschutzscheibe das Design zukünftiger Jagdflugzeuge und leichter Bomberhauben beeinflussen.

Frühere Versionen waren mit 4 x 12,7 mm / .50 Kaliber AN/M2 Browning Maschinengewehren bewaffnet. Als North American beschloss, die Feuerkraft zu verbessern, erhielten die Versionen P-51D bis H 6 Browning-Geschütze.

Ein zuverlässiger "Kleiner Freund"

Die Mustang sollte den Himmel und die Herzen der Bomberbesatzungen erobern, da sie die sehr riskanten und gefährlichen Langstreckenbombardierungen tief in deutsches Territorium gut begleitete. Unnötig zu erwähnen, dass es auch den Respekt und die Angst seiner Gegner gewonnen hat. Die Besatzung der Bomber bezeichnete die Mustangs als „lkleine Freunde“ für den unschätzbaren Schutz, den sie den Bombern während der Tiefenangriffe über den deutsch kontrollierten Himmel boten.

Die P-51 Mustang entstand ursprünglich auf Anfrage der RAF, mit einem Jäger ausgestattet zu werden, der der deutschen Messerschmitt gleichkommen konnte, aber sie hatte die P-40 im Sinn. Der Hersteller North American schlug stattdessen ein neues Flugzeug vor. Als es bei der RAF in Dienst gestellt wurde, war es das erste Jagdflugzeug, das in der Lage war, von England aus tief in den deutschen Himmel einzudringen. Infolgedessen beschlossen die USA, es über den Himmeln Italiens und Siziliens zu betreiben. Bei der Bewertung der Leistung und Reichweite wurde die P-51 dann als Bomber-Eskortflugzeug eingesetzt, das sogar Polen und Tschechien erreichen konnte. Bei der Ausführung dieser besonderen Aufgabe wurde es für die Alliierten zu einem wichtigen Luftfahrzeug, den Himmel über Europa zu kontrollieren. Aber es war nicht die bloße Erkenntnis über diese Notwendigkeit, die die P-51 auf den Plan brachte. Tatsächlich gab es zwei Faktoren, die die Alliierten dazu bewegten, den Mustang als Begleitflugzeug zu übernehmen: Erstens konnten die zunächst zögerlichen Verbündeten das Potenzial des Mustang nach Einführung des D-Typs mit all seinen Verbesserungen einschätzen. Zweitens, zwei katastrophale Angriffe auf die deutsche Stadt Schweinfurt, bei denen die Bomber mit 59 Verwüsten schwere Verluste erlitten, war die Moral niedrig. Die daraus resultierende Auswertung zeigte die Notwendigkeit, Bomber mit Begleitjägern auszustatten, um strategische Bombenangriffe mit minimalen Verlusten durchzuführen.

Die Mustang führte neben den Boeing B-29 Superfortress-Bombern über Japan auch ähnliche Begleitmissionen im pazifischen Kriegsschauplatz durch. Als die Insel Iwo Jima von den Marines eingenommen wurde, hatten die Amerikaner einen Stützpunkt, von dem aus sowohl Bomber als auch Begleitjäger das japanische Festland angreifen konnten.

Varianten

  • NA.73X – Der einzige Prototyp des Mustang, der nur vier Monate nach Vertragsunterzeichnung fertig war
  • A-36 Apache / A-36 Eindringling – Tauchbomber und Bodenangriff. ‘Apache’ und ‘Invader’ waren die ursprünglichen Spitznamen für die Flugzeugzelle, bevor Mustang angenommen wurde. Ausgestattet mit dem gleichen Allison-Motor der früheren Versionen. Es war auch mit Tauchbremsen und zwei Hardpoints ausgestattet, die 2 x 500 lb (227 kg) Bomben auf jedem Flügel sowie zwei Treibstofftanks mit 75 Gallonen ermöglichten. Es war mit sechs Pistolen .50 cal Browning Maschinengewehren bewaffnet, 2 dieser Pistolen waren an der Nase platziert. Es könnte eine untergeordnete Rolle als Tiefflieger spielen, nämlich als P-51A. 500 produziert.
  • P-51 – Mustang Mk IA von der USAAC übernommen. 57 Einheiten.
  • F-6A – Aufklärungsversion mit Kameras ausgestattet. Nummer unbekannt.
  • P-51A – Kämpfer-Version. War ein guter Tiefflieger. Es hatte auch zwei Hardpoints, mit denen Bomben oder Treibstofftanks abgeworfen werden konnten. Es diente auch in China, Burma und Indien als Kämpfer und Eskorte. 310 geliefert.
  • P-51B – Kämpfer-Version. Dieses Modell verfügte über einen besseren Motor in Form des Packard V-1650-3, basierend auf dem Rolls-Royce Merlin. Diese Version war in der Lage, als Höhenjäger zu arbeiten. Es hatte jedoch Probleme mit schlechter Sicht nach hinten und Geschützstaus, wenn intensive G-Manöver durchgeführt wurden. Alles in allem begann diese Version, das Blatt gegen die Luftwaffe und Deutschlands Infrastruktur. 1.988 geliefert.
  • P-51C – Kämpfer-Version. Gebaut in Dallas, Texas. Es hatte den gleichen Motor wie die P-51B, aber auch die gleichen Sicht- und Geschützstauprobleme. 1750 geliefert.
  • TP-51C – Eine Feldmodifikation, die eine Vier-Augen-Variante für den VIP-Transport und die Ausbildung schaffen soll. 5 gebaut.
  • P-51D – Jägerversion, die eine Reihe von Verbesserungen erhielt, die den Mustang zu einem leistungsstarken Jäger machen würden, der zu einem Meilenstein für die Entwicklung von Jägern und die Luftüberlegenheit der Alliierten in Europa wurde. Zu den Verbesserungen gehörten die Haubenhaube, ein verkürzter Rumpf, eine größere Kraftstoffkapazität an Bord und ein modifizierter Flügel, der jeweils 3 Browning-Maschinengewehre Kaliber .50 ermöglicht. Die Vorkehrungen für Raketen wurden auch durch ein K-14-Geschützvisier ergänzt, das einen analogen Computer verwendete, was die Genauigkeit verbesserte. 7966 geliefert.
  • XP-51F – Leichte Ausführung. 3 gebaut.
  • XP-51G – Leichte Version mit 5-Blatt-Propeller. 2 geliefert.
  • P-51H – Eine leichte Version, angetrieben von einem Rolls-Royce Merlin 1650-9, geringerer Kraftstoffkapazität und einem markanten hohen Heck. 555 geliefert.
  • XP-51J – Eine leichte Version mit Allison-Motor. 2 gebaut.
  • P-51K – Eine P-51D mit einem anderen Propeller (A Hamilton Standard 11’12’’ 4-Blatt. 1337 ausgeliefert.
  • P-51L – Abgebrochene Version.
  • P-51M – Abgebrochene Version
  • Mustang Mk I – Die allererste einsatzfähige Version der Mustang, die im Oktober 1941 bei der RAF in Dienst gestellt wurde. Mit dem gleichen Motor wie die Modelle P-51 und P-51A, sowie der gleichen Bewaffnung, aber Bomben und Raketen. 620 geliefert.
  • Mustang Mk IA – Eine zweite Version für die RAF, die Version mit der stärksten Bewaffnung, da sie 4 x 20 mm Hispano-Geschütze an den Flügeln hatte, wobei die Maschinengewehre der Nase entfernt wurden. 150 geliefert und 57 für den US-Gebrauch abgewichen.
  • Mustang Mk II – Eine dritte Version für die RAF, basierend auf der P-51A. Ausgestattet mit einem Allison V-1710-81-Motor mit einem verbesserten Kompressor, der die Leistung in mittleren Höhen verbessert und den Mk II zum schnellsten Jäger für diese Höhe macht. Es war auch mit einer festen Bauchschaufel, Abwurftanks, aber nur 4 x 12,7-mm-Maschinengewehren ausgestattet
  • Mustang Mk III – Eine vierte Version für die RAF, die auch in Bezug auf das Kraftwerk die gleichen Verbesserungen wie die P-51B erhielt, aber die gleichen 4 x 12,7-mm-Maschinengewehre der Vorgängermodelle hatte. Es wurde häufig verwendet, um die deutschen V-1-Flugbomben zu jagen und abzuschießen. 852 im Rahmen des Lend-Lease-Programms geliefert.
  • Mustang Mk IV und IVA – Fünfte und sechste Version für die RAF, die die verbesserte Kabinenhaube und andere Upgrades ähnlich denen der P-51D erhalten (einschließlich der 6 12,7-mm-Geschütze und des K-14-Geschützvisiers). Diese Versionen basierten auf dem P-51D bzw. P-51K. 284 Mk IV und 594 Mk IVA wurden geliefert.
  • Rolls-Royce Mustang Mk X – Eine von Großbritannien entwickelte experimentelle Version mit einem Rolls-Royce Merlin-Motor, basierend auf den Flugzeugzellen von Mustangs Mk I, für mittlere und große Höhen. Trotz Erfolg wurde die geplante 500er-Serienproduktion abgesagt. 5 Flugzeuge modifiziert.
  • Commonwealth CA-17 Mustang Mk 20 – Die Royal Australian Air Force (RAAF) brauchte neue Jäger und Abfangjäger in großer Höhe. Eine Vereinbarung zwischen der RAAF und North American führte dazu, dass die australische Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) die P-51D-Version in Lizenz bauen durfte. Angetrieben vom Merlin-Motor. 100 unmontierte P-51D wurden ausgegeben, wobei nur 80 von CAC vollständig fertiggestellt wurden (CA-17 Mk 20).
  • Commonwealth CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 und Mk 23 – Diese Versionen wurden von CAC lizenzierte gebaute Versionen. Die Mk 21 wurde von einer Merlin V-1650-7 angetrieben, die Mk 23 wurde von Rolls Royce Merlin-Motoren angetrieben. Die Mk22 wurde zu einer Aufklärungsversion ähnlich der F-6D modifiziert. 120 CA-18 wurden gebaut.
  • Mustang Cavaliers (oder Mustang II F-51/Mustang III-Piper PA-48 Enforcer) – Überzählige P-51Ds, die modifiziert wurden, wobei zunächst die gesamte militärische Ausrüstung entfernt und ein zweiter Sitz hinzugefügt wurde. Einige erhielten eine erhöhte Treibstoffkapazität mit Flügelspitzentanks, verbesserter Avionik und einem hohen Heck. Einige F-51 wurden von Cavalier repariert und aufgerüstet und an die dominikanische Luftwaffe (36), an die salvadorianische Luftwaffe (9), an die indonesische Luftwaffe (6) und zwei an die US-Armee als Verfolgungsflugzeuge geliefert für das Kampfhubschrauberprogramm Cheyenne AH-54. Versuche, die P-51 durch Hinzufügen eines Turboprops (Rolls Royce Dart) in Betrieb zu halten, wurden unternommen, was zur Mustang III führte, aber sie blieben erfolglos. Das Projekt wurde an Piper verkauft, die den Piper PA-48 Enforcer entwickelte und das gleiche Schicksal erfuhr. Nur zwei PA-48 Enforcer existieren als Museumsstücke.
  • P-82/F-82 Twin Mustang – Konzipiert als Langstreckenbomber-Eskorte in großer Höhe mit einer hohen maximalen Reichweite (3600 km/2300 Meilen) und einer sehr hohen Decke von 12192 m (40.000 ft), um die B-29-Bomber über Japan zu eskortieren. Es hatte zwei längliche P-51-Rümpfe (daher der Name), die die oben genannten Eigenschaften mit zwei Piloten als Besatzung hatten, von denen einer später ein Radar bediente. Die Kraftwerke waren die gleichen wie beim P-51D und erreichten Geschwindigkeiten von 750 km/h (500 mph). Seine Feuerkraft bestand aus den gleichen 12,7-mm-Maschinengewehren, die am Mittelflügel platziert waren, 25 Luft-Boden-Raketen oder bis zu 4000 Pfund Bomben. Es war im frühen Kalten Krieg aktiv, um das US-Festland gegen sowjetische Bomber zu schützen, und während der frühen Phasen des Koreakrieges als Nachtjäger und Bodenangreifer.

Betreiber

  • Vereinigte Staaten von Amerika – Das US Air Corps/Air Force wurde der zweite und wichtigste Betreiber der P-51. Da die USA eine fähige Bombereskorte brauchten, wurde die P-51 zu diesem Zweck mit der P-38 und P-47 für die Anfangsphase der Bombenangriffe die erste Wahl. Die Mustang wurde von den USA zum meistgenutzten Begleitjäger in Europa. Als die Mustang in fortgeschrittenen Formationen zu den Bombern eingesetzt wurde und die deutschen Jäger bekämpfte, bevor sie die Bomber treffen konnten, erlangte sie Luftüberlegenheit. Nach dem Luftwaffe fast ausgelöscht wurde, führte es eine Bodenangriffsmission durch. Bei dieser Art von Missionen konnte die Mustang die von Deutschland eingeführte Messerschmitt 262 zerstören. Das Top-Ass mit Mustangs schoss 26 feindliche Flugzeuge ab. Es hatte eine sekundäre Beteiligung am Pazifik-Theater. Sein letzter Dienst bei der USAF war während des Koreakrieges, als es in F-51 umbenannt wurde, bis es durch F-86 Sabres ersetzt wurde.
  • Vereinigtes Königreich – Die Nation, deren Anfrage die Mustang P-51 hervorbrachte, war der allererste Betreiber im Januar 1942. 620 waren Mustangs Mk I, 93 waren Mk IA, 50 waren Mustangs Mk II, 308, 944 waren Mustangs Mk III, 208 waren Mk IV und 600 waren MK VIA. Die RAF verwendete die P-51 zunächst als enge Kooperation, Bodenangriff und Aufklärung, aufgrund früherer Modelle schlechte Leistung in großer Höhe. Meist in die USA zurückgekehrt oder verschrottet, blieb bis 1947 bei der RAF im Einsatz.
  • Australien – Wurde 1944 Betreiber der P-51, obwohl die Mustangs unter dem RAF-Abzeichen betrieben wurden. Es erhielt seine erste P-51 in Italien im Jahr 1944. Später erhielt es 80 und 120 als CA-17 bzw. CA-18. Es wurde im Pazifik, als Teil der Besatzungsmacht in Japan und im Koreakrieg eingesetzt. Die Reserveeinheiten der Citizens Air Force (CAF) setzten die P-51 bis 1960 ein.
  • Niederlande (ostindische Luftwaffe) – Die Niederlande setzten die P-51 bei ihrer Ostindien-Luftwaffe ein und erhielten 40 P-51D, die sie während des indonesischen Unabhängigkeitskrieges einsetzten. Nach dem Krieg übergab es einige Mustangs an die aufstrebende indonesische Luftwaffe.
  • Neuseeland – 370 P-51 bestellt, aber nach Kriegsende nur 30 P-51D erhalten. Die gelieferten Mustangs wurden bis 1951 in ihren Kisten gelagert, dann zusammengebaut und 4 Staffeln der Territorial Air Force zugeteilt. Nach Korrosionsproblemen im Fahrwerk und Kühlsystem bis 1955 im Einsatz. Einige P-51 wurden als Leihflugzeuge mit der RAF geflogen, und sogar einige flogen mit der USAAC.
  • Schweden – Die Flygvapnet betrieb zunächst 4 P-51 (2 P-51B und 2 P-51D), die während des Betriebs nach Schweden umgeleitet wurden. 50 zusätzliche P-51D wurden gekauft, später wurden 111 erworben, die zwei Flügel bildeten. 12 wurden für die Fotoaufklärung modifiziert, wurden als S 26 bezeichnet und nahmen an Operation Falun, Schwedens Operation bei der Kartierung der neuen sowjetischen Militäreinrichtungen in den baltischen Ländern 1946-47. In den frühen 50er Jahren durch die S 29C Tunnan ersetzt, verkaufte etwa 25 P-51 an Israel und einige lateinamerikanische Länder.
  • Schweiz – Die Schweizer Luftwaffe betrieb 100 P-51, die während der Operationen in die Schweiz umgeleitet wurden, und kaufte zusätzliche 130 P-51. Sie waren bis 1958 im Einsatz
  • Israel – Ungefähr 4 P-51 wurden 1948 von Israel beschafft, indem es überschüssige verschrottete Flugzeugzellen kaufte, sie wieder zusammenbaute und zerlegte, sie verpackte und in Kisten, die als Bewässerungsausrüstung gekennzeichnet waren, nach Israel schmuggelte und sie während des israelischen Unabhängigkeitskrieges benutzte. Sie wurden auch als Vergeltungsangriffsflugzeuge, zum Schutz eines auf Grund gelaufenen israelischen Marineschiffs, das es zerstörte, und bei Aufklärungsoperationen eingesetzt. Erhalten 25 weitere P-51 aus Schweden im Jahr 1951. Sie nahmen während der Suez-Krise an der Operation Kadesch teil und unterbrachen sogar die Kommunikation nach Ägypten während eines Fallschirmabwurfs am Mitla-Pass. Bis 1957 im Dienst.
  • Italien – Italien betrieb nach dem Krieg 173 P-51 zu Jagd-, Trainings-, Versuchs- und Akrobatikzwecken. Musste aufgrund einiger Faktoren, die den Flug beeinflussen, mit einigen Einschränkungen fliegen.
  • Südafrika – 95 Mustangs wurden im Koreakrieg eingesetzt, erlitten schwere Verluste, zeigten aber gute Leistungen. Die verwendeten Modelle waren Mk IV, Mk IVA und P-51D. Im Dienst bis 1952-53, als er durch F-86 Sabres ersetzt wurde.
  • Kanada – Die Royal Canadian Air Force (RCAF) hatte während des Krieges fünf mit Mustangs ausgerüstete Staffeln (Mk I, Mk III und Mk IVA). Nach dem Krieg erhielt es 150. Die meisten wurden 1956 ausgemustert, einige blieben bis Anfang der 60er Jahre im Sonderdienst.
  • Frankreich – Frankreich begann 1944 mit Mustangs zu operieren und setzte 1945 einige der F-6-Serien auf Aufklärungsmissionen in Deutschland ein. Bis in die frühen 50er Jahre im Dienst geblieben, als sie durch Düsenjäger ersetzt wurden.
  • Polen – Es betrieb Mustangs Mk I als polnische Luftwaffe in Großbritannien unter dem Kommando der RAF. Dann betrieb sie bis 1944 Mk III und ersetzte 1945 die Mk III durch Mk IV und IVAs. Nach dem Krieg wurden 80 Mk III und 20 Mk IV und Mk IVAs an die RAF und dann in die USA zurückgegeben.
  • Japan – Nur eine Einheit, die 1945 durch Schüsse beschädigt und zu einer Bauchlandung gezwungen wurde, wurde von Japan zu Testzwecken eingesetzt.
  • Südkorea – 10 P-51D wurden nach Kriegsbeginn an die koreanische Luftwaffe geliefert und bildeten das Rückgrat der ROKAF, bis sie durch F-86 Sabres ersetzt wurden. Sie dienten bis 1954 auch als Akrobatikteam der Black Eagles.
  • Taiwan – Einige P-51 wurden von den nationalistischen Kräften gegen die Japaner und dann gegen die Kommunisten eingesetzt. Im Jahr 1949 und nach dem Rückzug der Nationalisten nach Taiwan wurden einige P-51 auf die Insel geflogen und wurden Teil der taiwanesischen Luftwaffe.
  • Deutschland – Einige erbeutete P-51 wurden von den Luftwaffe, wobei einige P-51B, P-51C und P-51D zu Testzwecken mit den Deutschen operieren.
  • Costa Rica – Von 1955 bis 1964 wurden vier P-51D betrieben.
  • Kuba – 3 P-51D wurden ins Land geschmuggelt, um bei den Rebellen zu dienen, erlangten jedoch nie einen einsatzfähigen Status und wurden stattdessen zu Museumsstücken.
  • Dominikanische Republik – Sie war die zweitgrößte Luftwaffe und die größte lateinamerikanische Luftwaffe, die die P-51 betrieb, mit 44 in ihrem Arsenal im Jahr 1948 und bis 1984 im Dienst.
  • Guatemala – 30 Mustangs P-51D waren von 1954 bis zur ersten Hälfte der 70er Jahre in diesem Land im Einsatz.
  • Haiti – 4 wurden von 1951 bis 1971 von diesem Land betrieben und verkauften sie für Ersatzteile an die dominikanische Luftwaffe.
  • El Salvador – 6 Cavaliers (5 Mustang II und 1 Dual Control Cavalier TF-51) wurden 1968-69 gekauft und waren bis 1974 im Einsatz. Sie erlebten Kampfeinsätze während des Fußballkriegs 1969 gegen Honduras, wobei einer von einer F4U verloren ging.
  • China – 39 P-51 wurden von den Nationalisten erbeutet.
  • Indonesien – Einige P-51D wurden nach dem Rückzug der Niederlande aus dem Land erworben und während der indonesischen Krise Anfang der 60er Jahre gegen das Commonwealth (RAF, RAAF und RNZAF) eingesetzt. Sechs Cavalier II wurden 1972-73 nach Indonesien verschifft und blieben bis 1976 im Dienst.
  • Nicaragua – 26 P-51D wurden von Schweden von dieser Nation gekauft und erhielten weitere 30 P-51D US-Überschuss zusammen mit zwei TF-51. Bis 1964 im Dienst.
  • Philippinen – 103 P-51D wurden nach dem Krieg erworben und wurden zum Rückgrat der philippinischen Luftwaffe und des Air Corps, die während der Huk-Kampagne gegen kommunistische Aufständische kämpften. Es diente auch in der Blue Diamonds-Demonstrationsstaffel und diente als COIN bis in die frühen 80er Jahre, als 56 F-86 sie Ende der 50er Jahre von den First-Line-Jägermissionen verbannte.
  • Uruguay – 25 P-51D Mustangs waren von 1950 bis 1960 im Einsatz, einige wurden nach Bolivien verkauft.
  • Bolivien – 7 Cavalier F-51D und 2 TF-51 wurden im Rahmen des Peace Condor-Programms nach Bolivien ausgegeben. 23 P-51 wurden auch nach Bolivien verkauft. Alle blieben von 1958 bis 1978 im Dienst.
  • Somalia – 8 P-51D diente in dieser Nation nach dem Krieg.
  • Sowjetunion – 10 Mustang Mk I von der RAF wurden empfangen und zu Trainingsmissionen verbannt, nachdem Tests sie angeblich als leistungsschwach für sowjetische Kämpfer erwiesen hatten.

Mustang-Spezifikationen

  • 6 x .50 Kaliber (12,7 mm) AN/M2 Browning Maschinengewehre
  • 2 Hardpoints, die eine Nutzlast von 453 lb (907 kg) ermöglichen könnten. 2 x 100 lb (45 kg) Bomben 2 x 250 lb (113 kg) oder 2 x 500 lb (226 kg) Bomben. 6 oder 10 x 5,0 Zoll (127 mm) T64 H.V.A.R-Raketen
  • 2 x 75 Gallonen (284 Liter) Heizöltanks

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P-51 Mustang und die strategische Bombenoffensive - Geschichte

Von Herb Kugel

Die achte Luftwaffe – die „Mighty Eighth“ – wurde zum Stoff der Legende der US Air Force, als ihre Flotten ungeschützter Boeing B-17 „Flying Fortress“-Bomber in der Zeit zwischen dem 1. Ende Januar bis Mitte Oktober 1943.

Dies war die Zeit der unbegleiteten Tageslicht-Präzisionsbomben der Air Force, und während diese Form des Luftangriffs für die Air Force-Offiziere, die sie entworfen und implementiert haben, praktisch ein Glaubenssystem war, war sie zutiefst fehlerhaft. Diese Mängel führten zu Ergebnissen, die sich die Designer nie hätten vorstellen können.

Präzisionsbombardierung bei Tageslicht: Ein Erbe des Ersten Weltkriegs

Unbegleitetes Präzisionsbombardement bei Tageslicht war ein Konzept, das in den 1930er Jahren an der Army Air Corps Tactical School (ACTS) in Maxwell Field, Alabama, entwickelt wurde. Es war eine grundlegende Änderung des Konzepts, da sich unbegleitete Präzisionsbomben bei Tageslicht auf bestimmte Ziele von militärischer Bedeutung konzentrierten, anstatt weite Gebiete mehr oder weniger willkürlich zu bombardieren.

Die Air Force stand allein da, als sie diese Strategie akzeptierte. Sie war der einzige Meister des Präzisionsbombardements bei Tageslicht. Die Marine lehnte es zugunsten von Sturzbomben ab. Als die Briten feststellten, dass sie Ziele nicht präzise treffen konnten, schalteten sie auf nächtliche Flächenbombardierung um.
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Die unbegleiteten Langstreckenbombardements der Luftwaffe würden nicht nur allein durchgeführt, sondern auch mit Bombern geflogen, über die es ernsthafte Besorgnis gab. Am 16. August 1942 wurde Peter Masefield, ein in der britischen Luftfahrt angesehener Mann und Korrespondent der Sonntagszeiten, fasste die britischen und amerikanischen Sorgen zusammen, als er schrieb: „Amerikanische schwere Bomber – die neuesten Festungen und Befreier – sind nicht für Bombardierungen in Europa geeignet. Ihre Bombenladungen sind gering, ihre Panzerung und Bewaffnung entsprechen nicht den heute als notwendig erachteten Standards und ihre Geschwindigkeiten sind niedrig.“ Er ging sogar so weit, vorzuschlagen, dass die amerikanische Flugzeugindustrie die B-17 abwerfen und stattdessen mit dem Bau des viermotorigen britischen schweren Bombers Avro Lancaster für die Nachtbombardierung beginnen sollte.

Trotz dieser Bedenken blieben die Offiziere der Air Force, die sich dem unbegleiteten Präzisionsbombardement bei Tageslicht widmeten, ungerührt. Sie teilten einen geradezu obsessiven Glauben an eine Form des Luftkriegs, die erstmals während des Ersten Weltkriegs vom italienischen Armeeoffizier Giulio Douhet verbreitet wurde. Er schrieb: „Ein langsameres, schwer bewaffnetes Flugzeug, das mit seiner eigenen Bewaffnung seinen Weg frei machen kann, kann immer das Beste aus einem schnelleren Verfolgungsflugzeug herausholen … Eine Einheit … von … langsameren schwer bewaffneten Flugzeugen ist in der Lage, dem Feuer feindlicher Verfolgungsflugzeuge standzuhalten und ihre Mission erfolgreich auszuführen.“

Diese Ansicht wurde in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg von Brig geteilt. General William „Billy“ Mitchell, der von vielen als Gründer der US Air Force angesehen wird, und diese Ansicht wurde von vielen Offizieren, die unter ihm dienten, fest vertreten. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren viele dieser Offiziere nun Generäle in höheren Führungspositionen. Ungeachtet der Veränderungen in der militärischen Luftfahrt und insbesondere in der Kampfflugzeugtechnologie, die in den 20 Jahren zwischen den beiden Kriegen stattgefunden hatten, blieben viele dieser Männer den Ansichten von Douhet und Mitchell zur Luftkriegsführung treu geblieben.

Aufgrund ihrer unflexiblen Haltung fehlte jegliche Planung für Langstrecken-Geleitjäger zum Schutz der „unbesiegbaren“ Bomber. Diese Offiziere waren der Meinung, dass solche Bomber niemals Schutz brauchen würden. Während diese Männer engagierte und kontinuierliche Anstrengungen unternommen hatten, um für den Bau von schweren Langstreckenbombern zu werben, waren ihre Bemühungen im Namen von Langstrecken-Eskortjägern zum Schutz dieser Bomber nicht existent. Sie hielten Begleitkämpfer nicht nur für unnötig, sondern auch für unmöglich zu bauen.

Wahrgenommene Herausforderungen des Begleitkämpfers

Im Jahr 1935 stellte ein Board des Army Air Corps fest, dass ein Begleitjäger die folgenden Standards erfüllen musste: (1) Die Sicherheitsfaktoren der Konstruktion müssten so starr sein wie die für Abfangjäger erforderlichen (2) Seine Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens 25 . betragen Prozent größer als der Bomber, den er schützen würde (3) Es brauchte eine Reichweite, die mindestens so groß ist wie die des zu schützenden Bombers (4) Die Dienstobergrenzen müssten so hoch sein wie und vorzugsweise höher als die des Bombers (5) Es brauchte a hohe Steiggeschwindigkeit.

Obwohl vieles davon vernünftig erscheint, kam der Vorstand dann zu dem äußerst zweifelhaften Schluss, dass der Begleitjäger anscheinend größer als der Bomber wäre, den er schützen würde, und drei Triebwerke anstelle der beiden benötigen würde, die in dieser Zeit normalerweise in Bombern installiert sind.

Eine Studienkommission ging sogar noch weiter und stellte fest, dass die Notwendigkeit von Begleitkämpfern „noch nicht gründlich nachgewiesen“ wurde. Obwohl weitere Boards des Army Air Corps zu den gleichen Schlussfolgerungen kamen, gab es sicherlich keine Einigung über den Konsens. In der Zwischenzeit führte das ACTS „Tests“ durch, von denen Captain Claire Chennault, damals eine ACTS-Ausbilderin für Verfolgungstaktiken, behauptete, dass sie „das Deck zugunsten von Bombern über Jägern stapeln“. Die Quintessenz war, dass die Air Force in den Zweiten Weltkrieg eintrat und unbegleitete Präzisionsbomben bei Tageslicht ohne den Anschein eines Langstrecken-Eskortjägers in ihrer Planung hatte.

Eine Entscheidung zu Bombenanschlägen bei Tageslicht in Casablanca

Die Kontroverse um unbegleitete Präzisionsbomben bei Tageslicht begann mit der Konferenz von Casablanca, die am 14. Januar 1943 begann, als Präsident Franklin D. Roosevelt und der britische Premierminister Winston S. Churchill in Begleitung ihrer Militärstäbe in Marokko zusammenkamen, um über das künftige Verhalten zu beraten des Krieges.

Churchill, der mit den bisherigen amerikanischen Bombenangriffen bei Tageslicht unzufrieden war, traf entschlossen ein, Roosevelt davon zu überzeugen, die US-Luftwaffe zu befehlen, sich den nächtlichen Bombenangriffen der Royal Air Force anzuschließen, die seit 1940 auf Deutschland und das von Deutschland besetzte Europa angriffen.

Churchill vergewisserte sich, dass seine Mitarbeiter seine Position verstanden, als er am 4. Januar 1943 eine Nachricht an seinen Außenminister für Luftwaffe schickte, in der er pointiert schrieb: „Ich stelle fest, dass es den Amerikanern noch nicht gelungen ist, eine einzige Bombe auf Deutschland abzuwerfen“. .“

Der Premierminister hatte Recht. Beginnend mit dem ersten Angriff des in England ansässigen Eighth Bomber Command in besetztes Gebiet am 17. August 1942 bei einem Angriff auf die Rangierbahnhöfe Rouen-Sotteville in Frankreich bis zum 31. Dezember 1942 flogen die schweren Bomber des Eighth Bomber Command 27 Einsätze. Allerdings ging keiner davon nach Deutschland, was zu diesem Zeitpunkt weit außerhalb der Reichweite eines verfügbaren amerikanischen oder britischen Begleitjägers lag.

Kurz nach Beginn der Konferenz von Casablanca erhielt Generalmajor Ira C. Eaker, ein Jagdflieger aus dem Ersten Weltkrieg und Kommandeur der 8. („Happy“) Arnold und befahl ihm, „so schnell wie möglich nach Casablanca zu kommen“. Bei seiner Ankunft wurde Eaker gewarnt, dass Churchill kurz davor stand, Roosevelt davon zu überzeugen, die amerikanischen Bombenangriffe von Tagesangriffen abzuwenden und sich der RAF bei ihren nächtlichen Bombenangriffen anzuschließen.

Eaker, ein starker Befürworter des Präzisionsbombardements bei Tageslicht, wurde dringend angewiesen, alles zu tun, um Churchills Meinung zu ändern. Eaker hatte einen Abschluss in Journalismus an der University of Southern California und schrieb gerne lange Memos an Arnold, aber bei Churchill wusste er es besser. Er traf sich mit Churchill und legte ein knappes einseitiges Memo vor, das den Fall für die Fortsetzung der amerikanischen Bombenangriffe bei Tageslicht darlegte.

Das Memo wies darauf hin, dass Zeit und Kosten der Umschulung die Kriegsanstrengungen stark behindern würden und der Strategiewechsel die Wahrscheinlichkeit von Unfällen mit zwei großen Luftflotten, die gleichzeitig am gleichen dunklen Himmel schweben würden, maximieren würde. Das Schlüsselelement in Eakers Memo war jedoch der letzte Satz. Er schrieb elegant: "Wenn die RAF die Nachtbombardierung fortsetzt und wir tagsüber bombardieren, werden wir sie rund um die Uhr bombardieren und der Teufel wird keine Ruhe finden." Der gelehrte Churchill, der sich über diesen Satz freute, war überzeugt und gab seinen Widerstand gegen die amerikanischen Bombenangriffe bei Tageslicht auf.

Arnold war ebenso erfreut wie erleichtert. Er war ein fester Befürworter der Tageslichtbombardierung und hatte bereits 1940 erklärt: „Das Air Corps hat sich einer Strategie der Präzisionsbombardierung militärischer Ziele in großer Höhe verschrieben.“

Eine enge Formation von B-17s der 8. Luftwaffe entlässt ihre Bombenladungen während eines Angriffs bei Tageslicht auf Betzdorf, Deutschland, 12. März 1945.

Nachdem die Konferenz von Casablanca am 24. Januar endete, wurden die endgültigen Beschlüsse eilig geschrieben, weil Churchill seine Teilnahme abbrechen und sich beeilen wollte, um das nahe gelegene Atlasgebirge zu malen. Infolgedessen verursachte der Wortlaut der Casablanca-Richtlinie einige Missverständnisse. Der Zweck einer kombinierten britischen und amerikanischen Luftoffensive gegen Deutschland sei die „fortschreitende Zerstörung und Verlagerung des deutschen Militär-, Industrie- und Wirtschaftssystems und die Untergrabung der Moral des deutschen Volkes bis zu einem Punkt, an dem seine Fähigkeit zum bewaffneten Widerstand“ ist fatal geschwächt.“ Konkret wurde den amerikanischen Bombern befohlen, „Deutschland bei Tag anzugreifen“.

Eaker interpretierte den Ausdruck „Deutschland am Tag angreifen“ so, dass er genau das meinte, was er damit meinte. Dies bedeutete, dass die US-Luftwaffe, insbesondere das achte Bomberkommando der Luftwaffe, unbegleitete Präzisionsbombenangriffe bei Tageslicht in das deutsche Kernland durchführen würde.

Am 27. Januar, drei Tage nach Ende der Konferenz, befahl Eaker die Mission Nummer 31 des achten Bomberkommandos als ersten unbegleiteten amerikanischen schweren Bomberangriff über Deutschland. Dabei führte Eaker jedoch Konzepte und Taktiken ein, die auf dem Denken und der Planung des Ersten Weltkriegs basierten. Außerdem verließ er sich auf amerikanische Waffensysteme, die nie unter Kampfbedingungen getestet worden waren.

Die Luftwaffe gegen die 8. Luftwaffe

91 ungeschützte Bomber wurden zu diesem ersten Angriff geschickt, aber wegen des schlechten Wetters erreichten nur 53 Flugzeuge ihr Ziel - die U-Boot-Werften in Wilhelmshaven. Glücklicherweise gingen nur drei Bomber verloren, da der unerwartete Angriff bei Tageslicht die Verteidiger überraschte. Außerdem waren zu dieser Zeit die Elite-Jagdgeschwader der Luftwaffe in Frankreich stationiert oder kämpften an der Ostfront gegen Russland. Dies sollte sich jedoch in den nächsten sieben Monaten ändern, als die Amerikaner ihre Überfälle tiefer in Deutschland vordrangen.

Die Deutschen erkannten, dass diese Angriffe, wenn sie nicht gebremst würden, ihre Fähigkeit, Krieg zu führen, entscheidend schwächen würden. Sie erwiesen sich als grimmig effizient bei der Steigerung der Flugzeugproduktion. In den ersten sechs Monaten des Jahres 1943 stieg die Zahl der Tagjäger der Luftwaffe in Deutschland und den besetzten westlichen Ländern von 635 auf über 800 Flugzeuge. Gleichzeitig stiegen die amerikanischen Verluste weiter an, als die Deutschen ihre Spuren fanden. So wurden zum Beispiel beim achten Bomber Command Raid 52, einem Angriff vom 17. , 26 der 102 Bomber, die ihr Ziel erreichten, gingen verloren. Jede B-17 trug eine Besatzung von 10 Mann.

Zusammen mit den erheblichen Verlusten, die das 8. Bomberkommando im Frühjahr und Frühsommer 1943 erlitten hatte, bestand keine Gewissheit, dass die Alliierten den Krieg gegen Deutschland gewinnen würden. Als Amerika in den Krieg zog, betrug die deutsche Jagdflugzeugproduktion 360 Flugzeuge pro Monat. Bis Juni 1943 hatte der deutsche Luftminister Erhard Milch die Produktion von Jagdflugzeugen auf 1.000 Flugzeuge pro Monat erhöht. Wenn die Alliierten nicht die Luftüberlegenheit erlangten und aufrechterhalten würden, wären sie nicht in der Lage, eine strategische Bombenkampagne gegen Deutschland durchzuführen, und in diesem Fall könnten sie 1944 möglicherweise keine erfolgreiche Invasion in Frankreich starten alles, könnte sich als Katastrophe herausstellen.

Aus diesem Grund erließen die kombinierten Stabschefs am 10. Juni 1943 die Direktive „Pointblank“. Diese Anweisung brachte die deutsche Luftwaffe in Wirklichkeit an die Spitze der Zielliste des achten Bomberkommandos und befahl dem Bomber Command, die Luftwaffe zu zerstören. Amerikanische Bomber müssten nicht nur gegen die deutschen Jäger antreten, sondern allein.

Den besten Schutz, den Bomber von ihren „kleinen Freunden“, wie die Bomberbesatzungen ihre Begleitjäger nannten, bekommen konnten, stammten in erster Linie von der Republic P-47 Thunderbolt. Aber wie die Spitfires hatten die Thunderbolts eine sehr begrenzte Reichweite und mussten immer nach England umkehren, wenn sie die Nähe der deutschen Grenze erreichten.

Von der deutschen Grenze nach Osten waren die B-17 also völlig auf sich allein gestellt und plötzlich gefährlich verwundbar, weil die Luftwaffe eine erhebliche Schwäche in ihrer Panzerung entdeckt hatte und ausnutzte.

Den deutschen Jägern fehlte es zunächst an Feuerkraft, wenn sie gegen die gut bewaffneten schweren Bomber antraten. Nachdem die Luftwaffe abgestürzte B-17 und B-24 untersucht hatte, stellte sie fest, dass es mindestens 20 Treffer mit von hinten abgefeuerten 20-mm-Granaten brauchte, um einen Bomber abzuschießen. Rüstungsexperten erfuhren nach der Analyse von Kampfkameraaufnahmen, dass Piloten mit durchschnittlichen Fähigkeiten die Bomber nur mit etwa zwei Prozent der von ihnen abgefeuerten Schüsse trafen. Um 20 Treffer zu erzielen, musste der durchschnittliche Pilot 1.000 20-mm-Schüsse auf den Bomber zielen. Der beste deutsche Jäger, der FW-190, trug nur 500 Schuss, so dass der Pilot wahrscheinlich nur 10 Treffer erzielen würde – nicht genug, um sein Ziel abzuschießen, wenn er nicht extrem viel Glück hatte.

Eine zweimotorige Messerschmitt Bf 110 neigt sich stark, um eine Kollision mit einer B-17 über Deutschland zu vermeiden, 21. Juni 1944.

Die Lösung bestand darin, die Bomber frontal anzugreifen. Als der Bomber von vorne getroffen wurde, gab es nichts, um die Kugeln und Granaten zu stoppen. Vier oder fünf 20-mm-Treffer reichten oft aus, um das Flugzeug vom Himmel zu schlagen. Darüber hinaus hatten die Bomber weniger Kanonen, die nach vorne feuern konnten. Die hohe Schließgeschwindigkeit gab den Kanonen der B-17 und B-24 kaum eine Chance, das kleine, sich schnell bewegende Ziel zu treffen. Die kombinierte Schließgeschwindigkeit von fast 500 Meilen pro Stunde erlaubte den deutschen Piloten nur eine halbe Sekunde Zeit für einen Feuerstoß, der bei 500 Yards begann. Wenn es jedoch richtig war, war es tödlich.

Ein Bombardier erinnerte sich: „Sie kamen von zehn, zwölf, zwei Uhr herein, Gewehre blinzeln, und dann, nur wenige Meter entfernt, brachen unten einige der heißen Schüsse tatsächlich ab, während sie gingen. Man konnte fühlen, wie die Granaten das Schiff trafen, aber Sie hielten die Formation, und abgesehen von einem schnellen Schuss der vorderen Geschütze gab es nichts, was Sie dagegen tun konnten.“

Auffällig Schweinfurt und Regensburg

Ende Juli 1943 begann die erste Serie amerikanischer Angriffe tiefer in Deutschland und die besetzten Länder. General Frederick L. Anderson, Jr., erhielt das Kommando über das achte Bomberkommando, das unter dem CG der achten Luftwaffe, Eaker, diente.

Anderson entfesselte „Blitz Week“ – eine Reihe von Angriffen im Zeitraum vom 24. bis 30. Juli 1943. Während die Blitz Week gemischte Ergebnisse lieferte, blieb die Tatsache bestehen, dass 88 B-17 abgeschossen und viele weitere irreparabel beschädigt wurden. Im Juli überstieg die Jagdflugzeugproduktion der deutschen Industrie 1.200 Flugzeuge. Obwohl die Verluste in der Blitz Week die Verwundbarkeit der B-17 ohne eine starke Jägereskorte deutlich zeigten, war die Air Force der Meinung, dass etwas getan werden musste ohne Verspätung das Wachstum der Luftwaffe zu stoppen. Was sie versuchten, führte zu einer Katastrophe.

Am 17. August 1943 führte das achte Bomberkommando die Mission Nummer 84 durch, seinen ersten tiefgreifenden Angriff in das deutsche Kernland der Industrie. Die Bomber würden über Deutschland völlig ungeschützt sein, als sie sowohl das Messerschmitt-Werk in Regensburg als auch das Kugellager-Produktionszentrum in Schweinfurt angriffen, beides Städte in Bayern. Insgesamt wurden 376 Bomber entsandt, 146 davon sollten Regensburg angreifen und die anderen 230 sollten Schweinfurt angreifen.

Nach dem ursprünglichen Plan sollten sich die beiden Angriffstruppen, die von ihren Stützpunkten in England aus nach Südosten flogen, fusionieren und dann als eine mächtige Streitmacht tief in Deutschland eindringen. Dann, südlich von Frankfurt, 120 Kilometer von Schweinfurt entfernt, sollte die Schweinfurter Einsatztruppe nach Nordosten abbiegen, um die Kugellagerfabriken anzugreifen. Zur gleichen Zeit würde die Regensburger Truppe weiter südöstlich die Messerschmitt-Fabriken treffen, aber dann, anstatt nach Nordwesten abzubiegen, um nach England zurückzukehren, wie es die Deutschen erwarten würden, würde die Truppe nach Süden über Österreich und Italien ausweichen und über das Mittelmeer nach Norden weiterfahren Afrika. Einmal über Nordafrika, würde es dort auf den amerikanischen Stützpunkten landen.

Der Kern des ursprünglichen Plans war, dass die Regensburger zuerst zuschlagen sollten. Mit nur 15 Minuten Rückstand würde die Schweinfurter Truppe dann einrücken, um die Kugellagerfabriken anzugreifen. Da Schweinfurt und Regensburg nur 170 Meilen voneinander entfernt sind, war der Zeitpunkt und der Startabstand zwischen den beiden Kräften absolut kritisch. Der Plan ging davon aus, dass die Regensburger Angriffstruppe durch eine unerwartete Wende nach Nordafrika die deutschen Jagdflieger in die Irre führen würde.

Während dieser kritischen Zeit der erhofften Luftwaffenverwirrung und kurz darauf, während die deutschen Jäger am Boden tankten, nachdem sie entscheidende fruchtlose Momente mit der Suche nach dem Regensburger Flug verschwendet hatten, griffen die Schweinfurter Plünderer die kugelgelagerten Anlagen an, die bei zumindest für einige Augenblicke, ohne Luftschutz.

Ausschlaggebend für das Gelingen dieses Plans waren die Startzeiten der Flotten Schweinfurt und Regensburg, die Mutter Natur zum Opfer fielen. Wegen schlechten Wetters verzögerte sich die Regensburger Truppe vor dem Start um eineinhalb Stunden und die Schweinfurter Truppe fünf Stunden vor dem Start in die Luft.

Diese Änderungen der Startzeiten zerstörten jede Chance auf Überraschung und, was noch schlimmer war, führten zu zwei separaten und nicht zusammenhängenden Bombenangriffen anstelle eines einzigen, mächtigen Angriffs mit kritischem Zeitpunkt.

Katastrophe über Deutschland

Indem Anderson zuließ, dass im Wesentlichen zwei separate Missionen durchgeführt wurden, gab Anderson der Luftwaffe viel Zeit, um sich vorzubereiten und jede Streitmacht separat anzugreifen, was sie taten, sobald die P-47 Thunderbolt-Jägereskorte mit kurzer Reichweite umkehrten an der deutschen Grenze. Es kam zu heftigen und blutigen Luftschlachten.

Die deutschen Jäger griffen en masse an, trafen die Bomberverbände frontal und nutzten die bekannte Schwäche in der Bugbewaffnung der B-17 aus. Die B-17Es und B-17Fs waren mit einem .30-Kaliber-Buggeschütz und zwei .30-Kaliber-Wangengeschützen ausgestattet, die vom Navigator und Bombardier bemannt wurden – kaum die erfahrensten Kanoniere. Lieutenant Edwin Frost, der sich in der Nase einer B-17 befand und eine Wangenkanone abfeuerte, erinnerte sich: „Es war nur ein Pandämonium. Es schien, dass jede Waffe gleichzeitig feuerte und der Lärm war grandios…. Die meisten [deutschen Kämpfer] kamen direkt durch und rissen uns direkt durch …“

Neben den Schreckensmomenten, die dazu führten, dass deutsche Jäger die Bomberformationen durchschlugen und die schwarzen Wolken tödlicher Flak rundherum explodierten, erinnerten sich die überlebenden Besatzungsmitglieder an die betäubende Kälte in großer Höhe und den erschreckenden Anblick, wie ihre Bomberkollegen ausgeschossen wurden den Himmel in großer Zahl.

Niemand entkam dieser brennenden B-17, die am 25. April 1944 über den Bahnhöfen in Nis, Jugoslawien abgeschossen wurde.

Oberstleutnant Beirne Lay jr., einer von Eakers Stabsoffizieren, flog als Beobachter bei der Razzia in Regensburg. In seinem Artikel vom 6. November 1943 in Die Samstagabend-Post, „Ich sah Regensburg zerstört“, beschrieb er das Gemetzel: „Weiter flogen wir durch das überladene Kielwasser einer verzweifelten Luftschlacht, wo zerfallende Flugzeuge an der Tagesordnung waren und die weißen Punkte von sechzig Fallschirmen in der Luft auf einmal kaum eine Sekunde wert waren.“ aussehen. Das Schauspiel in meinen Augen wurde so phantastisch, dass mein Gehirn angesichts des Todes und der Zerstörung um uns herum taub wurde. Wäre da nicht das Zusammendrücken in meinem Magen gewesen, der sich zu entleeren versuchte, hätte ich mir leicht einen Zeichentrickfilm in einem Kino angesehen.“

John Comer, ein Flugingenieur, der im obersten Turm einer 381. Bomb Group B-17 diente, berichtete: „Manchmal sah es so aus, als wäre die gesamte Luftwaffe auf zwölf Uhr Höhe aufgereiht.“ Ein Navigator in der Schweinfurter Welle fragte sich, wieso so viele Heuhaufen brannten. Er entdeckte, dass es sich nicht um Heuhaufen handelte, sondern um die Wracks brennender B-17.

Elmer Bendiner, ein Seefahrer, der das Glück hatte, den Überfall auf Schweinfurt überlebt zu haben, erinnerte sich an seine Gedanken und Gefühle, als er zurückkam. Bendiner, der später mit dem Distinguished Flying Cross, der Air Medal mit drei Clustern und einem Purple Heart ausgezeichnet wurde, hat seine Erinnerungen in sein Buch von 1980 gegossen. Der Fall der Festungen:

„Wir waren acht Stunden und vierzig Minuten in der Luft. Wir befanden uns seit fast sechs Stunden in einem unaufhörlichen Kampf. Es war vierzehn Stunden her, seit wir in der Morgendämmerung aufgestanden waren. In dieser Zeit waren sechzig B-17 abgeschossen worden, sechshundert Mann wurden vermisst. Die erste große strategische Luftschlacht des Krieges war ausgetragen worden. Haben wir gewonnen? Haben wir verloren? Haben wir diese Flugzeuge wirklich am Boden brennen sehen? Haben wir diesen einen fallen sehen und diesen schwarzen Rauch aus seinem Motor furzen? Wessen Rutsche hat sich geöffnet? Wessen nicht? Fragen drehten sich in dem hohlen, gedankenlosen Geist, wie eine Ahle in Wermut, die ins Nichts beißt, das Nichts erschöpfter Menschen, die endlich schlafen.“

Die amerikanischen Verluste waren verheerend 60 Bomber gingen verloren, 36 aus dem Schweinfurt-Flug und 24 aus dem Regensburg-Flug. Darüber hinaus wurden 87 Bomber irreparabel beschädigt oder mussten wegen unzureichender Reparatureinrichtungen in Nordafrika zurückgelassen werden. Dies führte zu einem Totalverlust von 147 B-17 für die Achte Luftwaffe.

Während viele der in Nordafrika zurückgebliebenen B-17 schließlich repariert und der in Afrika stationierten Twelfth Air Force zugeteilt wurden, blieb die Tatsache bestehen, dass von den 376 B-17, die bei diesem Angriff entsandt wurden, der Verlust von 147 Bombern erschütternd war 39 Prozent der entsandten Truppe.

Die Fliegergeneräle bemühten sich, dem Angriff ein gutes Gesicht mit Erfolgsansprüchen zu geben, aber sie konnten nicht verbergen, dass die Verluste es Anderson unmöglich machten, einen unmittelbaren Folgeangriff durchzuführen. Ein zweiter Angriff kurz nach dem ersten Angriff könnte die Produktion der Luftwaffe lahmgelegt haben, was der erste Angriff nicht bewirkte. Innerhalb von zwei Monaten sollte es eine zweite Razzia auf Schweinfurt geben, aber dann, wie bei der ersten Razzia, blieben die Ergebnisse unbedeutend. Diese Tatsache wurde jedoch erst nach Kriegsende bekannt.

Emerson berichtet: „Nach dem Krieg schätzten deutsche Experten, dass, selbst wenn die Wälzlagerindustrie vollständig zerstört worden wäre, sie in etwa vier Monaten von Grund auf hätte wieder aufgebaut werden können…. [Aber] … schien Schweinfurt auf der Grundlage der verfügbaren alliierten Geheimdienstinformationen im Jahr 1943 ein Ziel von höchster Bedeutung zu sein.“

„Schwarzer Donnerstag“

Nach den Angriffen auf Schweinfurt-Regensburg gab es weniger Langstreckenbomberangriffe auf Deutschland, da das 8. Bomberkommando seine Wunden leckte und seine Verluste ersetzte. Es nahm die schwere Bombardierung Deutschlands erst am 6. September mit der Mission Nummer 91 wieder auf, als 338 Bomber zum Angriff auf Stuttgart entsandt wurden.

Die Luftwaffe kämpfte erneut heftig, und da die Hauptziele der Bomber durch schlechtes Wetter getrübt wurden, griffen die Festungen auf dem Heimweg „Gelegenheitsziele“ an. Zweihundertzweiundsechzig der entsandten Bomber erreichten ihre Ziele, aber 45 von ihnen wurden abgeschossen.

Die Verluste stiegen weiter an, als in den ersten 10 Tagen des Oktobers 106 Bomber vom Himmel geschossen wurden. Ein Grund für die schweren Verluste war die 20-mm-Kanone der Luftwaffe.

Perret berichtet, dass Lieutenant Paul Perceful, ein Copilot der 95. Die Festung wurde getroffen und zerfiel langsam im Funkraum. Von der vorderen Rumpfhälfte schienen sich Flügel, noch funktionierende Triebwerke und das Cockpit langsam nach oben zu erheben, völlig getrennt vom hinteren Rumpf und Leitwerk. Dann verdrehten sich beide Hälften und fielen nach unten und weg. …“

Die vordere Hälfte einer B-17 stürzt nach der Kollision mit einem anderen Bomber zur Erde. Es gab keine Überlebenden.

Am Donnerstag, den 14. Oktober 1943, erhielten die noch immer unbegleiteten und verwundbaren B-17 mit der Missionsnummer 115 erneut den Befehl, die deutschen Kugellagerfabriken in Schweinfurt anzugreifen. Zweihunderteinundneunzig Bomber wurden mit etwa 2.910 Fliegern entsandt. Ursprünglich sollten die Bomber von zweimotorigen Lockheed P-38 Lightning-Jägern mit Abwurftanks geschützt werden. Die P-38 waren jedoch nicht rechtzeitig fertig und die Bomber waren wieder auf sich allein gestellt.

Mit tiefer Finsternis erfuhren die Besatzungen von ihrem Ziel. Es gab Buhrufe und Stöhnen von den Offizieren, als der Einsatz angekündigt wurde. Perret berichtete: "Die draußen wartenden Flugingenieure und Kanoniere hörten mit Bestürzung zu." Bei einem Briefing schloss der kommandierende Offizier der 385. Viel Glück, gute Jagd und gute Bombardierung.“ Darauf fügte jemand im hinteren Teil der Briefing-Hütte hinzu: „Und auf Wiedersehen.“

Kein Wunder, dass die Razzia eine Katastrophe war. Die Luftwaffe war bereit und griff die 291 B-17 südlich von Aachen an, als der Treibstoffmangel die „Little Friends“ der Bomber zwang, nach Hause zu gehen. Hunderte von deutschen Flugzeugen verschiedener Typen schwärmten auf dem Weg zu und von ihrem Ziel in die Formationen der Bomber.

Von den 291 entsandten Bombern konnten 257 in den deutschen Luftraum eindringen, von denen 229 Bomber Schweinfurt erreichten und ihre Bomben abwarfen. Sechzig wurden abgeschossen – etwas weniger als 21 Prozent der Gesamtstreitmacht. So gelang es 197 der 257 Bomber, die in den deutschen Luftraum eingedrungen waren, nach England zurückzukehren. Von diesen stürzten fünf bei der Landung ab, während 17 weitere landeten, aber irreparabel beschädigt wurden. Die Gesamtzahl der verlorenen B-17 betrug somit 82 (60+5+17) der 291 entsandten Bomber.

Außerdem wurden 142 der verbleibenden 175 Flugzeuge (197-5-17), die nach England zurückgekehrt waren, beschädigt. Daher kehrten nur 33 der 291 entsandten Bomber unversehrt zurück – etwas mehr als 11 Prozent der Truppe. Fünf komplette Flugzeugbesatzungen wurden im Kampf getötet, 10 wurden schwer verwundet und 33 leicht verwundet, 594 Männer wurden im Kampf vermisst, viele von ihnen tot. Insgesamt gab es 642 Verletzte – 22 Prozent der 2.910 Männer, die in die Luft gingen.

Die Air Force nannte den 14. Oktober „Schwarzen Donnerstag“ und das aus gutem Grund. Es signalisierte das Ende der unbegleiteten Präzisionsbomben bei Tageslicht, obwohl einige Luftgeneräle sich weigerten, dies zu akzeptieren.

“Die Sorgfalt und Genauigkeit eines Schützen, der ein Gewehr abfeuert”

Auch nach den schrecklichen Niederlagen am Schwarzen Donnerstag sagte General Arnold, offensichtlich immer noch ein starker Befürworter von unbegleiteten Präzisionsbomben bei Tageslicht, in einem Interview kurz nach dem Angriff: „Wir haben es bei Tageslicht mit Präzision gemacht und unsere Sprengsätze mit der Sorgfalt und Genauigkeit eines Schützen gezielt.“ ein Gewehr abfeuern."

Ob Arnold glaubte, was er den Zeitungen, Zeitschriften und Radioreportern sagte, seine Worte waren einfach nicht wahr. Mark Arnold-Forster in seinem 1973 erschienenen Buch, Die Welt im Krieg, prägnant erklärt: „Als der Krieg begann, waren sowohl die Briten als auch die Amerikaner davon überzeugt, dass ihre Bombardierung richtig sein würde. Tatsächlich war es das nie. Die Amerikaner glaubten fest an die Effizienz ihres Norden-Bombenvisiers, mit dem sie, so behaupteten sie, es ihnen ermöglichten, bei Tageslicht aus großer Höhe ein „Gurkenfass“ zu treffen. Aber …, solange die Verteidigung stark war, konnten die Bomber nicht genau bombardieren, weil sie nicht lange genug geradeaus fliegen konnten, um zu zielen.“

Die Verlustquoten waren für den gesamten Oktober 1943 düster. William Emerson berichtet: „214 schwere Bomber gingen verloren – fast 10 % der abgefertigten Zahl. Die Schadensrate betrug 42 % sowohl bei größeren als auch bei kleineren Schäden. Verluste und Schäden zusammengenommen machten mehr als die Hälfte der im Laufe des Monats geflogenen Kreditausfälle aus. Bei diesem Tempo müsste fast alle drei Monate eine völlig neue Bomberstreitmacht aufgestellt werden, um das Niveau der aktuellen Bomberoffensive zu halten.“

Es war offensichtlich, dass die Air Force dies nicht tun konnte, und es war ebenso sicher, dass der Glaube der Bombergeneräle an unbegleitete Präzisionsbomben bei Tageslicht - ein Glaube, dem sie praktisch ihre gesamte militärische Laufbahn treu ergeben hatten - eine völlige Katastrophe war. ein Militärdogma, das am Schwarzen Donnerstag durch die brennenden B-17 über Schweinfurt zerstört wurde.

Tatsächlich starben unbegleitete Präzisionsbomben bei Tageslicht schwer. Am 22. Oktober, acht Tage nach dem Schwarzen Donnerstag, sagte General Anderson bei einem Treffen des 8. "Wir können es uns leisten, hochzukommen", sagte er, "nur wenn wir unsere Kämpfer bei uns haben." Einer der Besatzungsmitglieder des Bombers war bei seiner Nachbesprechung nach dem Angriff unverblümter gewesen: „‚Irgendwelche Kommentare?‘, fragte der Nachbesprechungsoffizier. „Ja“, antwortete das Besatzungsmitglied. ‚Jesus Christus, gib uns Kämpfer zur Eskorte!‘“

Schließlich kamen die Kämpfer. In der Zwischenzeit wurden jedoch tiefe Eindringungsangriffe auf Deutschland bis Februar 1944 ausgesetzt.

Die nordamerikanische P-51 Mustang und der Tod der Luftwaffe

Es war eine tragische Ironie, dass seit etwa zwei Jahren ein Langstrecken-Eskortjäger zur Verfügung stand. Das Flugzeug war die nordamerikanische P-51 Mustang, ein Jagdflugzeug, das erstmals im Oktober 1940 geflogen wurde, aber in Höhen über 15.000 Fuß stark untermotorisiert war. Das Flugzeug wurde jedoch „wirklich mächtig“, als es Ende 1942 zur P-51B wurde, nachdem das amerikanische Allison-Triebwerk durch die Packard-Kompressorversion des britischen Rolls-Royce-Merlin-Triebwerks ersetzt wurde. Sowohl die P-51B als auch die P-51C wurden eingeführt Produktion zur gleichen Zeit Der einzige wirkliche Unterschied zwischen den beiden Modellen bestand darin, dass das „B“ in Inglewood, Kalifornien, hergestellt wurde, während das „C“ in Dallas, Texas, gebaut wurde.

Die ersten P-51B/C-Jäger wurden im Dezember 1943 in England in Dienst gestellt, aber relativ wenige Flugzeuge waren beteiligt. Die P-51D war eine andere Geschichte. Es war ein bedeutendes Upgrade von der P-51B/C. Es besaß eine Kampfreichweite von 950 Meilen und mit Abwurfpanzern eine Einsatzreichweite von 1.300 Meilen. Es war zu einer Höchstgeschwindigkeit von 437 Meilen pro Stunde fähig und trug sechs statt vier Maschinengewehre des Kalibers .50.

Die Atempause, die das deutsche Kernland von den amerikanischen Bombenangriffen bei Tageslicht genossen hatte, endete im Februar 1944, als Hunderte von P-51Ds in England ankamen. Diese neuen „Kleinen Freunde“ begannen über den deutschen Himmel zu rasen, um ihre „Großen Freunde“, die „Schweren“, zu beschützen.

Eine Formation von Consolidated B-24 hinterlässt die brennenden, von Deutschland kontrollierten Ölförderanlagen in Ploesti, Rumänien, 31. Mai 1944.

Als Berichte über die ersten Luftkämpfe über Deutschland den Nazi-Luftwaffenminister Hermann Göring erreichten, weigerte er sich, ihnen zu glauben. Er kannte keinen alliierten Jäger, der die Reichweite hatte, so weit nach Deutschland zu gelangen. Als er jedoch schließlich überzeugt war, dass die Luftkämpfe tatsächlich stattgefunden hatten, soll er gemurmelt haben: „Wir haben den Krieg verloren.“

Während Göring recht hatte, gewann der Mustang den Luftkrieg um Deutschland nicht allein. Alle operierenden P-47 Thunderbolts und die Lockheed P-38 Lightnings, die im September 1943 in Kraft nach England zurückgekehrt waren, hatten ihre Reichweiten durch das Hinzufügen neuer externer Panzer erweitert. Auch diese Flugzeuge trugen maßgeblich zum Tod der Luftwaffe bei.

Das Ende der unbegleiteten Präzisionsbomben bei Tageslicht

Was eine unbegleitete Präzisionsbombardierung bei Tageslicht erreicht hat, kann nur im Nachhinein beurteilt werden. Sir Charles Webster und Noble Frankland schreiben in Die strategische Luftoffensive gegen Deutschland, bemerkte: „Die Errungenschaft [und] der anschließende Angriff auf die Flugzeugindustrie bestand darin, nicht die Produktion von Flugzeugen, sondern die Kampffähigkeit der Luftwaffe zu reduzieren. Der Angriff auf die Flugzeugindustrie war in der Tat ein weiteres Beispiel für das Scheitern der selektiven Bombardierung. Dieser Kampf wurde von den amerikanischen schweren Bombern provoziert, die die Bedrohung durch die Bombe ins Herz Deutschlands trugen, indem sie Ziele mit tiefer Durchdringung erreichten und den deutschen Jägern keine andere Wahl ließen, als sie zu verteidigen. Aber der Kampf wurde in erster Linie von Langstreckenjägern des VIII Fighter Command ausgetragen und mit Sicherheit gewonnen…“

Dies war sicherlich nicht das, was sich die amerikanischen „Bomber-Generäle“ vorgestellt hatten. Das Versagen ihrer unbegleiteten Präzisionsbombenplanung bei Tageslicht bestand darin, dass sie jeglichen potenziellen Bedarf an Langstrecken-Eskortjägern ablehnte und stattdessen alle ihre Bemühungen auf „unbesiegbare“ schwere Bomber konzentrierte.

Der „Erfolg“ des unbegleiteten Präzisionsbombardements bei Tageslicht entstand, als die „Schweren“ so dringend den Schutz von Langstrecken-Geleitjägern brauchten, was am Ende zur Mustang führte. Die daraus resultierenden Luftkämpfe zwischen den amerikanischen und deutschen Jägern und die blutigen Verluste der Luftwaffe, die in den Fleischwolf einer Luftschlacht nach der anderen gegen eine ständig wachsende Zahl amerikanischer Begleitjäger gesogen wurde, wurden zu einem primären Faktor für die Zerstörung der Luftwaffe - eine Zerstörung, die wiederum ermöglichte es dem D-Day, fortzufahren und erfolgreich zu sein.

Am D-Day versicherte General Dwight Eisenhower seinen Truppen: "Wenn Sie Kampfflugzeuge über Ihnen sehen, werden sie unsere sein." Er hatte Recht, und sowohl unbegleitete Präzisionsbomben bei Tageslicht als auch die Luftwaffe gingen in die Geschichtsbücher ein.

Kommentare

Das als BF110 identifizierte deutsche Flugzeug scheint ein BF210 oder 410 mit einer 50-mm-Kanone zu sein.


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Ziel dieser Studie war es, die Entwicklung der nordamerikanischen P-51 Mustang als Begleitjäger im 2. endgültige Niederlage der deutschen Luftwaffe. Der Mustang-Prototyp wurde 1940 als Reaktion auf eine britische Anfrage nach einem Jagdflugzeug gebaut, um deutsche Eindringlinge abzuwehren. Das ursprüngliche Modell, das von einem Allison-Motor und einem Dreiblattpropeller angetrieben wurde, war in niedrigen Höhen schnell und manövrierfähig, aber seine Leistung verschlechterte sich schnell in Höhen über 12.000 Fuß. In einem Experiment zur Verbesserung der Höhenleistung installierten die Briten ein Rolls-Royce-Merlin-Triebwerk in den Mustang, und die daraus resultierende Höhenleistung des Flugzeugs war außergewöhnlich. Allerdings entschieden sich damals weder die Briten noch die Amerikaner für eine Weiterentwicklung und Produktion des Flugzeugs. Nachdem Amerika nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor 1941 in den Krieg eingetreten war, einigten sich die alliierten Mächte darauf, dass die Hauptkriegsbemühungen darin bestehen sollten, "Deutschland zuerst zu besiegen". Ein Hauptaspekt des Kriegsplans war ein strategischer Bombenangriff bei Tageslicht gegen deutsche Streitkräfte in Kontinentaleuropa durch amerikanische Bomber. Die Bombenangriffe von Stützpunkten in England aus begannen im Juli 1942. Im weiteren Verlauf des Programms und Angriffen auf Ziele, die außerhalb der Reichweite der eskortierenden alliierten Jäger lagen, wurde deutlich, dass sich die Bomber nicht ausreichend gegen die verteidigenden deutschen Jäger verteidigen konnten. Es wurden verzweifelte Anstrengungen unternommen, um einen leistungsstarken Begleitjäger zu entwickeln, der die Bomber zu allen interessanten Zielen begleiten konnte. Der von Merlin angetriebene Mustang mit einem vierblättrigen Propeller erwies sich als dieses Flugzeug. In dieser Arbeit werden die technischen Gründe diskutiert, warum der Mustang ein überlegener Begleit- und Luftkampfjäger war. Die energetische Manövrierfähigkeitsanalyse wird verwendet, um zu erklären, wie der Jäger einen Luftkampfvorteil gegenüber den wichtigsten Jagdflugzeugen der Luftwaffe erlangte. Die Rolle der Bomber-Eskortdoktrin, der Pilotenausbildung und der Flugzeugproduktion, um die Mustang in ihre Überlegenheit zu bringen, wird ebenfalls aufgezeigt.


Wie Amerikas Spunky P-51 Mustang im Zweiten Weltkrieg half

Kernpunkt: Die P-51 kämpfte gut und konnte sich gegen das kaiserliche Japan behaupten. Doch dieses gerühmte Flugzeug hatte sehr bescheidene Anfänge.

Wenn ein einziges Flugzeug die öffentliche Vorstellung mehr als jedes andere erregt hat, ist es zweifellos der nordamerikanische P-51 Mustang-Jäger. In den Köpfen vieler, einschließlich der jungen Jagdflieger, die sie im letzten Kampfjahr in Europa flogen, war es die P-51, die es den Alliierten ermöglichte, die vollständige Luftüberlegenheit über Europa zu erlangen.

Viele der dem Mustang verliehenen Auszeichnungen stimmen jedoch nicht ganz mit den Tatsachen überein. Das Flugzeug hat sich wirklich zu einem herausragenden Jäger entwickelt – aber so hat es nicht angefangen. Seltsamerweise entstand das Design des Mustang völlig zufällig und war eher das Ergebnis des Unternehmensstolzes als der militärischen Notwendigkeit. Auch seine spätere Entwicklung war eher zufällig als beabsichtigt. Die US-Armee wollte das Flugzeug nie, und die Briten waren nicht glücklich damit, als sie ihres bekamen.

Nordamerika macht seinen eigenen Kämpfer

Bevor Amerika in den Krieg eintrat, bestellte die britische Einkaufskommission eine Vielzahl von Militärflugzeugen aus amerikanischer Produktion, darunter Curtiss-Jäger mit Allison-Motoren, die vom US Army Air Corps als P-40 Tomahawk bezeichnet worden waren. Curtiss fehlte die Möglichkeit, die britischen Aufträge zu erfüllen, und machte North American Aircraft ein Angebot, einige Flugzeuge in Lizenz herstellen zu lassen. Der nordamerikanische Präsident James S. "Dutch" Kindelberger aus West Virginia war mit dem Angebot nicht zufrieden. Er schlug stattdessen vor, dass seine Firma ein völlig neues Jagdflugzeug herstellte, das um den gleichen Allison V-1710-Motor herum gebaut würde, der die P-40 antreibt. Kindelberger glaubte, sein Unternehmen könne ein aerodynamisch überlegenes Flugzeug herstellen, das neue Massenproduktionsmethoden nutzen könne, die gerade in der amerikanischen Flugzeugindustrie zum Einsatz kamen.

Die Briten baten um eine vorläufige Designstudie. North American versprach, dass ein Prototyp in erstaunlichen vier Monaten flugbereit sein würde! Das nordamerikanische Management überzeugte Curtiss, ihnen Daten aus dem Design ihrer P-40 zur Verfügung zu stellen, wodurch mehrere Monate des vorläufigen Designs des neuen Jägerprojekts verkürzt wurden. Das Unternehmen versprach den Briten, dass sie im Januar 1941 mit der Auslieferung beginnen und bis Ende 1941 50 Flugzeuge pro Monat produzieren würden. Die Briten gaben dem Flugzeug seinen Namen - Mustang - anscheinend den Namen der wilden Ponys, die den amerikanischen Westen durchstreiften. obwohl kein Grund für die Wahl bekannt ist.Um die Produktionszeit zu verkürzen, entschied sich North American für die Verwendung einer nicht aufgeladenen Version des Allison V-1710-Triebwerks, eine Maßnahme, die die Leistung des Flugzeugs in großer Höhe reduzieren würde.

Ein Design, das von einem untermotorisierten Motor ruiniert wird

Als die ersten Mustangs in England ankamen, stellten Testpiloten der Royal Air Force schnell fest, dass der neue Jäger zwar sehr wendig und schnell war, seine Leistung jedoch in Höhen über 15.000 Fuß nachließ, da die normal angesaugten Allison-Motoren an Leistung verloren. Folglich beschloss die RAF, die Mustangs ihrem Army Cooperation Command zuzuweisen, das zuvor die leichte und wendige Westland Lysander als Hauptflugzeug eingesetzt hatte.

Die Mustangs wurden mit Kameras ausgestattet und der taktischen Aufklärungsrolle zugeteilt, in der das Flugzeug für die Dauer des Krieges verharrte. Der erste operative Einsatz der RAF Mustangs war die Unterstützung des katastrophalen Angriffs auf Dieppe im August 1942. In dieser unterstützenden Rolle stellte das US Army Air Corps auch seine ersten Mustangs zu, eine Charge von 57 Flugzeugen, die aus der britischen Produktion umgeleitet wurden unmittelbar nach dem Angriff auf Pearl Harbor.

Vielleicht durch den Einsatz des Mustang durch die RAF im Kooperationskommando veranlasst, beschloss die US-Armee, den Mustang als Sturzkampfbomber anzupassen. Zu dieser Zeit war der Standard-Sturzbomber der Armee die Douglas Dauntless, die die Armee als A-24 bezeichnete. Leider führte ihr Mangel an Verteidigungsfähigkeiten Anfang 1942 zu schweren Verlusten bei den A-24 im Südwestpazifik, ein Faktor, der zweifellos die Entscheidung beeinflusste, ein wendigeres und besser bewaffnetes Design für Sturzbomben zu suchen.

Tauchbremsen und harte Punkte zum Tragen von Bomben bis zu 1.000 Pfund wurden dem Grunddesign hinzugefügt, um das Flugzeug in einen Sturzkampfbomber umzuwandeln, der als A-36 bezeichnet wurde. Die 27th und 86th Bombardment Groups (Light) wurden mit A-36 ausgerüstet und im Frühjahr 1943 in Nordafrika in den Kampf geschickt waren Curtiss Kittyhawks und Hawker Hurricanes. Die 311. Bombardment Group, ebenfalls mit A-36 ausgestattet, wurde nach China geschickt. Im Laufe der Zeit glaubte die US-Armee, dass der Wert der Sturzkampfbomber überschätzt wurde, und obwohl mehr als 300 A-36 gebaut wurden, wurden sie schließlich alle entweder durch Jäger oder leichte und mittlere Bomber ersetzt. Sturzbomben blieben bei der Navy und dem Marine Corps beliebt, aber die Armee gab die Praxis auf.

Verwandlung des Mustangs mit dem Rolls-Royce Merlin-Motor

Mit der Entscheidung, ihre neuen Mustangs dem Cooperation Command zuzuordnen, entschied sich die Royal Air Force, die Entwicklung der bereits berühmten Supermarine Spitfire als primären Abfangjäger fortzusetzen. Dennoch glaubten einige der RAF-Testpiloten, dass die Mustang mit einem Höhentriebwerk für Luft-Luft-Kämpfe in den Höhen geeignet wäre, in denen normalerweise am europäischen Himmel gekämpft wurde. Der Rolls Royce Merlin mit Turbolader war der ideale Kandidat, aber die gesamte Produktion des Merlin-61 war für Spitfires vorgesehen.

Um die Merlin-Produktion zu steigern, hat Rolls Royce mit dem Automobilhersteller Packard in den Vereinigten Staaten einen Vertrag abgeschlossen, um ihre Motoren in Lizenz zu produzieren. Obwohl Packard für seine Luxusautomobile berühmt war, hatte er den Liberty-Motor entwickelt und produziert, der während des Ersten Weltkriegs zum Einsatz kam und in den USA gebaute Flugzeuge bis in die 1920er Jahre antrieb. Der Erstflug eines britischen Mustangs mit Merlin-Motor fand im Oktober 1942 statt. Einen Monat später wurde ein Mustang für die US-Armee produziert, der von einem von Packard gebauten Merlin angetrieben wurde und zum ersten Mal in die Luft ging.

Mit dem Merlin-Motor wurde der Mustang verwandelt. Vergleiche zwischen Mustangs und Spitfires ergaben, dass das nordamerikanische Design eine deutlich größere Reichweite hatte, während die Höhenleistung des Mustangs stark verbessert wurde. Diese Kombination kam zum richtigen Zeitpunkt, denn die Erfahrungen der US Army Air Forces in Europa zeigten die Notwendigkeit eines leistungsstarken Langstreckenjägers.

Konvertiert für Escort-Missionen

1942 und den größten Teil des Jahres 1943 setzten die Mustang-Jäger den Krieg aus, obwohl die A-36- und RAF-Kooperationsversionen vor allem in Nordafrika Kämpfe erlebten. Aber die Ereignisse in Europa führten zur Weiterentwicklung der Mustang zu dem Flugzeug, das so oft als das beste alliierte Jagdflugzeug des Krieges bezeichnet wird. Bis zum Sommer 1942 führte die US-Aighth Air Force von Stützpunkten in England aus eine stetig wachsende strategische Bombardierung gegen Ziele der Achsenmächte in Frankreich und den anderen besetzten Ländern. Anfang 1943 weitete sich die Tageslichtbombardierung auf den deutschen Luftraum aus. Die B-17-Gruppen, die zu dieser Zeit den Großteil der Stärke des VIII. Bomber Command ausmachten, erlitten sehr schwere Verluste durch deutsche Jägerangriffe. Die Führung der 8. Air Force war in der Überzeugung in den Krieg gezogen, dass ihre viermotorigen Flying Fortresses richtig benannt waren, fand aber bald etwas anderes, als die B-17 auf Jäger der Luftwaffe trafen. Besonders schwere Verluste im Spätsommer und Frühherbst 1943 führten dazu, dass weitere tageslichtdurchdringende Angriffe auf Deutschland abgesagt wurden, bis ein Langstreckenbegleitjäger entwickelt werden konnte.

1943 waren die primären Begleitjäger in Europa RAF Spitfires und USAAF Lockheed P-38 Lightnings und Republic P-47 Thunderbolts. Während die P-38 die Reichweite bis nach Berlin hatte, waren die P-47 aufgrund des höheren Kraftstoffverbrauchs ihrer Sternmotoren begrenzt und es standen nicht genügend P-38 für diese Aufgabe zur Verfügung. Alle P-38 in England waren Anfang des Jahres nach Nordafrika verlegt und erst im Spätsommer ersetzt worden, so dass Spitfires bis April die einzige verfügbare Eskorte war, als die ersten P-47 im Theater einsatzbereit waren. Erst im September kehrten P-38 in den englischen Himmel zurück. In der Zwischenzeit wurden die Bomber ohne Eskorten zurückgelassen, sobald sie die Operationsreichweite der Spitfires erreichten.

Die USAAF-Ingenieure von Wright Field in Dayton, Ohio, begannen, sich nach einem geeigneten Begleitjäger umzusehen, der in Eile in Massenproduktion hergestellt werden konnte, und ihre Aufmerksamkeit richtete sich bald auf die Mustang. Die Einführung des Merlin-Motors hatte die Leistungsprobleme des Mustangs in großer Höhe gelöst, und der Mustang hatte sich mit einigen Einschränkungen, hauptsächlich aufgrund von Gewichts- und Gleichgewichtserwägungen, als sehr manövrierfähig erwiesen.

Die Erhöhung der effektiven Reichweite des Flugzeugs war das Hauptproblem. Die technischen Einrichtungen des Air Corps in Wright Field begannen mit der Arbeit an Modifikationen, um die Treibstoffkapazität des Mustangs und damit seine effektive Kampfreichweite zu erhöhen. Zusätzliche Rumpftanks wurden hinzugefügt, um die absenkbaren externen Treibstofftanks zu ergänzen, die zuvor für andere Typen entwickelt worden waren.

Donald Blakeslee: Anwalt für Mustangs als Begleitkämpfer

Ironischerweise kam die Entscheidung, den Mustang als primären Begleitjäger zu übernehmen, nicht unmittelbar nach der Einführung des Merlin-Motors. Zunächst wurden die von Merlin angetriebenen P-51B den taktischen Luftstreitkräften zugeteilt, die zur Unterstützung der Bodentruppen in Europa gebildet wurden. Die erste mit P-51 ausgerüstete Jagdgruppe in Europa war die 354th Fighter Group, die im Oktober 1943 in England eintraf und sofort der neu organisierten Neunten Luftwaffe zugeteilt wurde. Die Neunte war zuvor dem Mittelmeer zugeteilt worden, aber der Sieg der Alliierten in Nordafrika führte zur Verlegung der Einheit nach England, um eine taktische Luftwaffe zu werden, mit der Mission, die alliierten Bodentruppen zu unterstützen, als die Invasion Westeuropas Mitte stattfand -1944. Da die Neunte eine große Anzahl von Jägergruppen umfassen sollte, drängte die Achte Luftwaffe darauf, dass die Neunten Jäger vorübergehend als Bombereskorten eingesetzt wurden.

Im November 1943 wurde Oberstleutnant Donald Blakeslee, stellvertretender Kommandant der 4th Fighter Group und einer der erfahrensten amerikanischen Jagdflieger in Europa, mit der 354th Fighter Group zum Flug geschickt. Blakeslee war ein ehemaliger Pilot der RAF Eagle Squadron Spitfire, der Thunderbolts geflogen war, und seine mangelnde Liebe zur P-47 war kein Geheimnis. Ob er den Auftrag zur 354. konstruierte oder ausgewählt wurde, um die P-51B der Gruppe zu bewerten, ist unklar, seine Begeisterung für das hoch manövrierfähige Flugzeug ist es nicht. Der Hauptvorteil der neuen P-51 war der reduzierte Kraftstoffverbrauch des Merlin-Motors im Vergleich zum Sternmotor P-47, der damals der primäre Begleitjäger war. Die ersten Mustangs, die in England ankamen, waren nur mit 184-Gallonen-Flügeltanks ausgestattet, aber der reduzierte Kraftstoffverbrauch der Merlin-Motoren erhöhte ihre Reichweite gegenüber ähnlich ausgestatteten P-47 erheblich. Es war geplant, zusätzliche 85 Gallonen in einem Rumpftank zu installieren, während die harten Punkte unter den Flügeln zusätzliche 150 Gallonen erlaubten, wenn zwei 75-Gallonen-Abwurftanks getragen wurden. Blakeslee glaubte, dass der Mustang die Lösung für das Langstrecken-Eskortproblem sei, aber alle Mustangs sollten zur Neunten Luftwaffe gehen.

Im Winter 1943 bereiteten sich alliierte Militärplaner in Europa auf die Invasion Westeuropas vor, gefolgt von einem Vorstoß in Richtung Deutschland. Erfahrungen in Nordafrika und Neuguinea hatten gezeigt, dass die Luftwaffe als „Kraftmultiplikator“ diente, ein Element, das Bodenkommandanten bei der uralten Eroberung von Territorien helfen könnte.

Die Neunte Luftwaffe war eine taktische Einheit mit der Hauptaufgabe, den Kommandanten des Kriegsschauplatzes zu unterstützen. Sobald die Truppen in Frankreich an Land waren, würde sich der Krieg in Europa von einem primären Luftkrieg gegen die Luftwaffe zu einem Bodenkrieg entwickeln, mit dem Ziel, Berlin endgültig zu erobern und Deutschland zu besiegen. Die neuen Mustangs galten als ideale Waffe, um die Luftüberlegenheit über das Schlachtfeld zu sichern und zu behaupten und den Krieg in die feindlichen Hinterlande zu führen.

Die achte Luftwaffe erhält ihre Mustangs

An diesem Punkt erhob die Militärpolitik ihren hässlichen Kopf, als Blakeslee und die Führer des VIII. Fighter Command begannen zu manövrieren, um die Mustangs in die Achte zu verlegen. Sie sahen die Achte Luftwaffenmission als strategisches Bombardement und erkannten, dass es für den Erfolg dieser Mission wichtig war, einen Langstrecken-Eskortenjäger zu haben, der mit den Bombern zu ihren Zielen tief in Deutschland gehen und in großer Höhe kämpfen konnte. Ein Großteil Westeuropas befand sich zu dieser Zeit noch in deutscher Hand, und der Luftangriff auf strategische Ziele galt noch immer als Hauptaufgabe der Luftstreitkräfte.

Ihre Argumente fielen im Hauptquartier der Army Air Forces in England auf empfängliche Köpfe und setzten sich durch. Es wurde mit den Vorbereitungen begonnen, um fast alle Staffeln des VIII Fighter Command mit neuen Mustangs auszurüsten. In der Zwischenzeit flog das IX Fighter Command P-51 (und andere Jäger) unter der operativen Kontrolle der Eighth Air Force und wurde in der Begleitrolle eingesetzt. Drei P-51-Gruppen sollten zur Neunten gehen, aber ein Kompromiss führte zur Zuweisung einer dieser Gruppen an die Achte im Gegenzug für die Übergabe der kürzlich eingetroffenen 358th Fighter Group und ihrer P-47 an die Neunte Air Force. Das VIII Fighter Command erhielt die mit Mustang ausgestattete 357th und begann, Pläne zu schmieden, alle seine P-47- und P-38-Gruppen in Mustangs umzuwandeln.

Es gab eine Ausnahme – die 56th Fighter Group war die erste Gruppe, die P-47 flog und blieb bis zum Ende des Krieges bei der Thunderbolt. Die 56., die wegen des Rufs der Gruppe, Deutsche wie ein Rudel Wölfe zu jagen, den Spitznamen Wolfrudel erhielt, war die am besten bewertete amerikanische Kampfgruppe im europäischen Theater. Die 56. beendete den Krieg mit insgesamt 674 feindlichen Flugzeugen in der Luft und 311 am Boden. Im Gegensatz dazu beendete Blakeslees 4th Fighter Group, die erste achte Gruppe, die zu P-51s konvertiert wurde und die am längsten im Kampf aller amerikanischen Jägergruppen in Europa war, den Krieg mit 583 Luft-Luft-Kills und 469 Luftangriffen.

Obwohl der 4., die Spitfires und P-47 flog, bevor sie zu P-51 übergingen, einige weitere total zerstörte Flugzeuge zugeschrieben wurden, wurden der mit P-47 ausgestatteten 56. fast 100 weitere Luft-Luft-Kills zugeschrieben. So viel zu der oft behaupteten Behauptung, die fabelhafte P-51 sei der „überlegene“ Jäger! Die dritthöchste Wertungsgruppe flog jedoch nur Mustangs. Die 357th Fighter Group war die erste P-51-Gruppe im VIII Fighter Command. Die Gruppe stellte Ansprüche auf 609 Luft-Luft-Kills und 106 am Boden zerstörte.

Hat die P-51 die Luftüberlegenheit der Alliierten über Europa gewonnen?

Viele Autoren vertreten fälschlicherweise die These, dass es das Erscheinen des Mustang als Begleitjäger war, der die Erlangung der Luftüberlegenheit der Alliierten am Himmel über Europa signalisierte. Tatsächlich war dies nicht der Fall. Der Vorteil der P-51 bestand darin, dass die späteren Modelle die Reichweite hatten, um tiefer in Deutschland einzudringen als die P-47, aber die Mustangs mit größerer Reichweite tauchten erst Mitte des Frühjahrs 1944 in England auf der Luftwaffe begann aufgrund verschiedener Faktoren bereits zu sinken. Nicht zuletzt die Unterbrechung der Erdöllieferungen aus Raffinerien in Osteuropa, die zum großen Teil durch den Vormarsch der sowjetischen Streitkräfte in den ölreichen Balkan verursacht wurde, und die Luftangriffe auf Transportmittel, einschließlich Eisenbahnen und Brücken. Den ersten in Europa eingesetzten Mustangs der US-Armee fehlten die zusätzlichen Kraftstofftanks, die den späteren Modellen die Reichweite gaben, um tief in Deutschland vorzudringen.

Der Niedergang der Luftwaffe hatte noch einen weiteren Grund. In den Jahren 1942 und 1943 hatten deutsche Jagdflieger die alliierten Jäger so gut wie vermieden, knapp außerhalb ihrer effektiven Reichweite gewartet und dann die Bomber verfolgt, sobald ihre Eskorten ihre Treibstoffgrenzen erreicht hatten und umkehrten. Bis zum Frühjahr 1944 war es dem VIII. Jagdkommando gelungen, die Reichweite der P-38 und P-47 durch geeignete externe Treibstofftanks deutlich zu erweitern, und die Eskorten konnten mit den Bombern viel tiefer in deutsches Territorium vordringen . Tatsächlich konnten die zweimotorigen P-38 sie bis nach Berlin begleiten. Mit der erhöhten Reichweite der Jäger autorisierte das VIII. Fighter Command sie, sich auf das Deck fallen zu lassen und die Flugplätze der Luftwaffe anzugreifen, um die deutschen Jäger sowohl am Boden als auch in der Luft zu zerstören. Als P-51s in großer Zahl in Europa verfügbar waren, erlangten die Alliierten bereits die Luftüberlegenheit.

Die Modifikationen an den Mustangs, um sie zu Langstreckenjägern zu machen, waren nicht ohne Probleme. Als die 85-Gallonen-internen Kraftstofftanks hinzugefügt wurden, stellten Testpiloten fest, dass volle Tanks die Kontrolle des Flugzeugs bei Kampfmanövern beeinträchtigten. Um die größere Reichweite zu nutzen, war das VIII. Fighter Command gezwungen, die Jäger so zu betanken, dass die Panzer nicht mehr als 35 Gallonen in sich haben, wenn sie die wahrscheinlichen Kampfgebiete erreichten. Da externe Tanks Luftwiderstand verursachten und normalerweise zuerst verbrannt wurden, damit sie abgeworfen werden konnten, verringerte das Stabilitätsproblem die effektive Reichweite der Mustangs. Das Stabilitätsproblem war nicht das einzige Problem bei den Mustangs. Sie hatten auch einen Mangel an Heizung in großer Höhe, der die zweimotorigen P-38 in ihren ersten Monaten im Kampf geplagt hatte.

Es wird allgemein angenommen, dass nach der Ankunft der P-51 im europäischen Theater die P-47 ausschließlich der Jagdbomberrolle zugeteilt wurden, während die Mustangs nur Eskorte flogen. Dies ist nicht der Fall. Mit dem Erscheinen der Mustangs verfolgte das VIII. Fighter Command eine Strategie, die erfahreneren P-47-Gruppen zu beauftragen, die Gebiete zu patrouillieren, in denen die Jäger der Luftwaffe am wahrscheinlichsten den Bomberstrom treffen würden, während die längerbeinigen P-38 und P-51 gingen den ganzen Weg zu den Zielen.

Mustangs als Bodenkampfflugzeug

Mustangs wurden auch als Jagdbomber eingesetzt, insbesondere nachdem die Jagdgeschwader der Luftwaffe wegen Benzin- und Ölmangels praktisch am Boden waren. Thunderbolts und Lightnings flog weiterhin Geleitschutzmissionen, bis Mustangs sie in den meisten Staffeln des VIII Fighter Command in der zweiten Hälfte des Jahres 1944 ersetzten. Die Umstellung erfolgte jedoch erst relativ spät im Krieg, als mehr Mustangs verfügbar wurden. Thunderbolts und Lightnings waren bis Mitte 1944 weiterhin die wichtigsten Begleitjäger in Europa. Ironischerweise ging der Luftkrieg ungefähr zur gleichen Zeit zurück, als Mustangs in großer Zahl am europäischen Himmel auftauchten, da die Bereitstellung von Luftnahunterstützung für Bodentruppen zur Hauptmission der Army Air Forces wurde.

Während der Mustang zum primären Begleitjäger des VIII Fighter Command wurde, fehlten P-51s nicht in den taktischen Luftkommandos der Neunten Luftwaffe. Brigg. Das XIX Tactical Air Command von General O.P. Weyland umfasste eine Gruppe von Mustangs, als es am 31. Juli 1944 einsatzbereit war, um die Dritte Armee von General George S. Patton zu unterstützen, und andere Mustang-Gruppen wurden ein- und ausgewechselt, wenn sich die operativen Bedürfnisse änderten. Der Mustang hatte einen großen Nachteil, wenn es um Angriffe in geringer Höhe ging. Die flüssigkeitsgekühlten Merlin-Triebwerke machten die P-51 anfälliger für Bodenfeuer als die P-47 mit Sternmotor, so dass sie oft dazu eingesetzt wurden, Jagdflugzeuge über das Schlachtfeld zu fliegen, um sich vor deutschen Flugzeugen zu schützen.

Thunderbolts waren mit zwei Maschinengewehren mehr als Mustangs ausgestattet und damit besser für Angriffe auf deutsche Panzer und andere Bodenziele geeignet. Dennoch flogen die P-51s ihren Anteil an Bodenangriffsmissionen und nutzten ihre sechs Kaliber .50 Maschinengewehre, um Raketen abzufeuern und abzufeuern sowie Bomben und Napalm abzuwerfen. Mustangs der achten Luftwaffe wurden oft der Kontrolle der neunten Luftwaffe überstellt, insbesondere während der Schlacht um die alliierte Initiative während der deutschen Ardennen-Offensive im Winter 1944-1945.

Die roten Schwänze der Tuskegee-Flieger

Mit Mustang ausgerüstete Gruppen traten im späten Frühjahr 1944 von italienischen Stützpunkten aus in den Kampf mit der Fünfzehnten Luftwaffe ein, als drei Gruppen, die P-40s geflogen waren, P-51s erhielten. Auch die 52nd Fighter Group der Twelfth Air Force tauschte Spitfires gegen Mustangs. Eine vierte Gruppe der 15. Air Force, die P-51s erhielt, war die umstrittene 332nd Fighter Group, eine komplett schwarze Einheit, die im Volksmund mit den Tuskegee Airmen in Verbindung gebracht wurde, die zuletzt P-47 geflogen hatte. Gruppenpiloten malten ihre Flugzeughöcker rot, damit sie sowohl für Freund als auch für Feind leicht zu erkennen sind. Gruppenmitglieder behaupteten später, dass sie beim Fliegen von Begleitmissionen „nie einen Bomber verloren“ hatten, obwohl die Voraussetzungen für eine solche Behauptung etwas unklar sind.

Standardisierung des P-51

Mit dem Erscheinen und der Akzeptanz der von Merlin angetriebenen Mustangs begannen die Army Air Forces Pläne zu schmieden, die Produktion anderer Typen zu eliminieren, um die Wartungs- und Versorgungsrollen zu standardisieren. Aber nicht alle Kampfkommandanten waren von der Mustang so begeistert wie die Brig des VIII Fighter Command. General William Kepner. Als das Hauptquartier der US Army Air Forces benachrichtigte, dass die P-38 und P-47 seines Kommandos durch P-51 ersetzt werden sollten, sagte der Kommandant der Far East Air Forces, Generalleutnant George C. Kenney rundheraus: "Nein!" Zu Beginn des Krieges hatte Kenney General Henry H.Arnold, dass es ihm eigentlich egal war, welche Art von Flugzeugen er in seinem Theater erhielt, aber im Laufe des Krieges entwickelte er eine Vorliebe für die zweimotorige P-38.

Kenney befehligte ein Theater, das eine große Wasserfläche umfasste, und er war der Meinung, dass das zweite Triebwerk der P-38 seinen Piloten eine Chance gab, nach Hause zurückzukehren, die die P-51 nicht bot. Darüber hinaus hatten die P-38 der Fifth und Thirteenth Air Force im Pazifik seit ihrem Kampfdebüt Ende 1942 ziemlich gute Arbeit beim Abschuss japanischer Flugzeuge geleistet. Mitte 1944 waren die P-38 der Far East Air Forces 700-Meilen-Missionen fliegen, Distanzen, die weitaus größer sind als alle anderen in Europa. Die P-38 blieb bis Kriegsende das Jagdflugzeug der Wahl in den Luftstreitkräften des Fernen Ostens.

Trotz der anfänglichen Weigerung von General Kenney, Mustangs als Ersatz in seinen Veteranen-Jagdstaffeln zu akzeptieren, wurden einige neu eintreffende Einheiten mit der P-51 ausgestattet. Anfang 1945 schloss sich das 460th Fighter Squadron der mit P-47 ausgestatteten 348th Fighter Group mit P-51s an, und der Rest der Gruppe begann mit dem Übergang zu den wendigeren Jägern. Die ersten Mustangs im Südwestpazifik waren eigentlich F-6D-Aufklärungsflugzeuge, die Ende 1944 mit dem 82. Aufklärungsgeschwader in Betrieb genommen wurden.


Weißblaug

14. Oktober 1943 - 291 schwere Bomber der US Army Air Force (USAAF) starteten von England aus, um eine Kugellagerfabrik im Herzen Deutschlands anzugreifen. Das Ziel war es, die Kampffähigkeit und die Mittel der Kriegsproduktion der Nazi-Kriegsmaschine zu zerstören. Als die Bomber tiefer in feindliches Gebiet flogen, mussten ihre unterstützenden Eskorten aufgrund der geringeren Reichweite der Jäger nach England zurückkehren. Die unbegleiteten Bomber waren anfällig für feindliche Jäger und zahlten einen hohen Preis. 60 kehrte nicht zurück, was zu einer Verlustrate von über 20% führte, was den 14. Oktober 1943 als ‘Schwarzer Donnerstag’ festlegte. Die zehn Besatzungsmitglieder in jedem dieser Flugzeuge mussten 25 (später auf 30 gestiegene) Missionen überleben, um nach Hause zurückzukehren. Sie konnten solche Verluste nicht auf unbestimmte Zeit ertragen.

Aber sie müssten nicht lange. Innerhalb eines Jahres könnten ähnliche Missionen mit weit weniger Verlusten – oft deutlich unter 5 % – abgeschlossen werden.

Das obige Diagramm zeigt Angriffe für die achte Luftwaffe während zweier Zeiträume links in der zweiten Hälfte des Jahres 1943 und rechts von Juli bis Mitte August 1944. Jeder Punkt stellt die Entfernung des Angriffs und den Prozentsatz der Flugzeuge dar, die nicht zur Basis zurückkehrten . Dies gilt nicht für Bomber, die nach der Landung aufgrund von schweren Schäden verschrottet wurden. Es berücksichtigt auch nicht Verwundete, Getötete oder Kriegsgefangene in einer Mission (selbst wenn ein Flugzeug zurückkam, taten es nicht alle Besatzungsmitglieder).

In der Grafik links sieht man eine ziemlich starke, wenn auch unvollkommene Beziehung zwischen Entfernung (ich wählte London als Ausgangspunkt, aber Flugplätze waren über ganz Südengland verstreut) und Bomberverlusten. Die zweite Grafik rechts zeigt, dass dieser Zusammenhang weitaus weniger verbreitet ist. Die durchschnittliche Verlustrate von Flugzeugen in der zweiten Hälfte des Jahres 1943 lag bei rund 3,9 %, verglichen mit 1 % Verlustrate im Sommer 1944. Diese Werte werden als Proxys für Überlebenswahrscheinlichkeiten und 30 als Anzahl der Missionen verwendet, die erforderlich sind, bevor ein Besatzungsmitglied eine Tour beendet. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Mitglied nach Hause kam, stieg von 30% auf 74%. Wie hat sich die Schadenquote in dieser Zeit so stark verringert?

Die Konsensgeschichte dieser beiden Verschwörungen geht ungefähr so: Nach dem Schwarzen Donnerstag unterbrachen die USAAF-Operationen Langstreckenangriffe auf Deutschland, bis ein Jäger in der Lage war, die Bomber zu eskortieren. Betreten Sie die P-51 Mustang.

Eine P-51 mit Abwurftanks. Beachten Sie die Hakenkreuze unter dem Baldachin - der einzige akzeptable Ort, um ein Hakenkreuz zu zeigen - jedes zeigt einen Luftsieg an. Nachdem er die Kriterien von fünf Luftsiegen erfüllt hat, hat sich dieser Pilot den Spitznamen “ace” verdient.

Ein amerikanisches Flugzeug (mit einem englischen Motor) konnte nach Berlin und zurück fliegen. Er hatte nicht nur die nötige Reichweite, sondern deklassierte auch die deutschen Abfangjäger der damaligen Zeit. Die P-51 war daher in der Lage, der Luftwaffe „den Rücken zu brechen“ und die Lufthoheit über Europa zu erlangen. Dies ermöglichte es den USAAF-Bombern, ohne schwere Verluste in Deutschland und darüber hinaus einzudringen.

Aber die Behauptungen über die Bedeutung des P-51 gehen oft darüber hinaus. Mit Luftüberlegenheit starteten die Alliierten die D-Day-Landungen in der Normandie unbelastet. Und da die Alliierten jetzt im Westen gegen Deutschland kämpften, war eine Nazi-Niederlage unvermeidlich. Zwischen der P-51 und der endgültigen Zerstörung Nazi-Deutschlands wird daher eine kausale Argumentation hergestellt. Vielleicht hat es deshalb – etwas einzigartig für ein Kampfflugzeug – so etwas wie einen Totemstatus erreicht.

Aber hat die P-51 Mustang der Luftwaffe “ den Rücken gebrochen”? Dieser Beitrag wird die Konsensgeschichte der Operationen zwischen den Sommern 1943 und 1944 durchgehen. Er wird die Daten der Missionsebene durchgehen. Es wird ein Index der deutschen Pilotenstärke im Laufe der Zeit erstellt.

Dies folgt der Geschichte von McFarland und Newton. Aber es scheint, dass die meisten Geschichten dieser ähnlich sind und schlussfolgern, dass die Luftwaffe vor dem D-Day besiegt wurde.

Strategische Bombardierung und Pointblank

Die Luftwaffe war zu Beginn des 2. Weltkrieges noch relativ neu. Es war von Anfang an nicht klar, wie man es in einem militärischen Konflikt am besten einsetzt. Im Großen und Ganzen gab es zwei Denkweisen, wie das Flugzeug den Verlauf des Krieges beeinflussen könnte.

Diese erste und offensichtlichste Verwendung der Luftwaffe war eine taktische Kraft. Ein Präzisionswaffensystem, das in Echtzeit Bodenunterstützung leisten kann, um Panzer- und Infanteriekräfte zu unterstützen. Die Deutschen nutzten diesen Einsatz der Luftwaffe als eine Form der „mobilen Artillerie“ mit verheerender Wirkung.

Im Gegensatz dazu konzentrierten sich die englische und amerikanische Armee mehr auf strategische Bombardierung. Anstatt eine Schlacht zu fokussieren und direkt zu beeinflussen, würden die Bomber tief in feindliches Territorium fliegen und die Mittel zur Kriegsführung zerstören. Das Ziel waren nicht Panzer und feindliche Verteidigungsanlagen, sondern feindliche Fabriken, Ölraffinerien, Transportnetze und sogar die Zivilbevölkerung. Ein Feind wurde jedoch noch nie zuvor durch strategische Bombardierung besiegt. Die USAAF bekam mit der Operation Pointblank die Chance zu sehen, ob sie den Feind aus der Luft vernichten konnte.

Zur Vorbereitung der D-Day-Landung im Sommer 1944 erließ das alliierte Kommando im Juni 1943 die Point-Blank-Direktive. Ziel war es, die deutsche Moral und die ‘Kapazität zum bewaffneten Widerstand’ zu zerstören. Dies sollte erreicht werden, indem ‘erhebliche Verluste der deutschen Tagesjägertruppe auferlegt wurden und die deutschen Kämpfer ‘von russischen und mediterranen Kriegsschauplätzen weggezogen wurden’. Sobald das Ziel erreicht war, würden die schweren Bomberkräfte in einer unterstützenden Rolle des D-Day im Frühjahr 1944 eingesetzt.

Einen kurzen Überblick über die Taktiken im europäischen Luftkrieg finden Sie hier.

Zwischen Sommer und Herbst 1943 griffen US-Bomber deutsche Fabriken mit hohen Verlusten an. Nach der Neugruppierung der Streitkräfte Ende 1943 wurde die alliierte Offensive Anfang 1944 fortgesetzt. Die neuen P-51 Mustangs wurden in den Kampf geworfen, sobald sie in dieser Zeit eintreffen konnten, um Bombern auf weite Entfernungen Deckung zu bieten.

Trotz der unmittelbaren Notwendigkeit, den Feind vor dem Sommer 1944 zu vernichten, wurden sie oft wegen schlechten Wetters am Boden gelassen. Eine Pause kam Ende Februar mit einer prognostizierten klaren Wetterwoche. Dies sollte der Beginn der Operation Argument (auch bekannt als “Big Week”) sein, die speziell gegen die Luftwaffe gerichtet war, um die Luftherrschaft zu erlangen. Ziel war es, die Differenz zwischen Produktions- und Verschwendung zu minimieren, indem sowohl die Fabriken am Boden als auch die Luftwaffe in der Luft angegriffen wurden.

Es wurde jedoch klar, dass die Bombenoffensive die Industrie nicht in einem Maße zerstörte, in dem die Deutschen gehalten werden konnten. Tatsächlich wurde die deutsche Industrie in dieser Zeit zunehmender Angriffe auf eine „Kriegsbasis„ gestellt und erhöhte die Jagdflugzeugproduktion trotz der Zunahme der Bombenangriffe. 1943 produzierte Deutschland 25.500 Flugzeuge. Diese Zahl stieg 1944 auf 40.500.

Doch dem US-Oberkommando kam eine Erkenntnis: Selbst wenn die Deutschen ihre Jäger ersetzen konnten, konnten sie ihre erfahrenen Piloten nicht so einfach ersetzen. Anstatt die deutsche ‘Produktion’ zu minimieren, konzentrieren sie sich darauf, die ‘Verschwendung’ der deutschen Piloten im Kampf zu maximieren. Sie mussten nur den Feind anlocken, um die Bomber anzugreifen, mit dem Wissen, dass sie von P-51 abgeschossen werden würden.

Dies war die Logik des Angriffs auf Berlin Anfang März 1944. Die Bomber sollten eher als Köder für die Luftwaffe verwendet werden als zur Bombardierung der Industrie. Die USAAF tat dies mit enormen Kosten. Der größte eintägige Verlust der acht Luftstreitkräfte ereignete sich beim ersten Berlin-Überfall vom 6. März 1944 mit 69 verlorenen schweren Bombern, bekannt als “Black Monday”. Aufgrund der großen Anzahl abgefertigter Flugzeuge entsprach dies einer Verlustquote von 10 %.

Dies waren Verluste, die die USA verkraften konnten. Die Verluste der Piloten der Luftwaffe betrugen nicht. Nach der Schlacht um Berlin und schweren Kämpfen änderte die Luftwaffe ihre Taktik. Sie würden nur en masse angreifen und zu anderen Zeiten die einfallenden Bomber überhaupt nicht konfrontieren. Aber letztendlich überließen sie die Luftkontrolle der USAAF. Die deutsche Luftwaffe wurde vor dem D-Day besiegt. So geht die Konsensgeschichte.

Um dies zu untersuchen, habe ich einige Daten über acht Luftwaffenmissionen gesammelt und einige Analysen durchgeführt.

Der ursprüngliche Datensatz stammte von 8thafhsoregon.com/8th/ . Es gibt eine Excel-Tabelle, die Missionen zwischen dem Beginn der Operationen und dem August 1944 enthält. Diese Daten umfassen (unter anderem) den Zielort, die Anzahl der abgesetzten und verlorenen Flugzeuge für Bomber und Eskorten. Ich habe dies als Vorlage verwendet und es dann nach Bedarf bearbeitet, wobei ich oft auf die Chronologie des Zweiten Weltkriegs geschaut habe, auf der es basierte, um Fehler zu beheben (auch in diesem Link). Ich habe versucht, so genau wie möglich zu sein, aber dies war ein manueller Vorgang, daher gibt es wahrscheinlich Fehler. Ich habe Latitude und Longitude mit der ggmap-Funktion in R an den Datensatz angehängt.

Einige Probleme mit dem Datensatz sind:

Einige Ortsnamen haben sich seit dem Original geändert. Deutsche Namen sind jetzt zum Beispiel im heutigen Polen.

Der Standort entsandter Flugzeuge ist oft mehrdeutig. Oft gibt es mehrere Ziele für eine Reihe von Flugzeugen. Ich kann nicht sicher sein, zu welchem ​​bestimmten Ort jedes Flugzeug flog, also habe ich nur einen Ort für das Grundstück ausgewählt.

Nach dem Juli 1944 wurde die Eskorte nach Flugzeugtyp nicht mehr aufgeschlüsselt, so dass ich die relative Verteilung der Jägertypen pro Mission nicht zeigen kann.

Wie bereits erwähnt, war ein Schlüsselmerkmal der Bombenverluste die zum Ziel zurückgelegte Entfernung. Je länger der Abstand, desto wahrscheinlicher waren es

Das obige Diagramm zeigt ein Streudiagramm der zurückgelegten Entfernung nach Datum für einen einzigartigen Raid-Standort zwischen Januar 1943 und August 1944. Es ist farbig und Zahlen nach Prozent verloren (Rot ist höher, Blau ist niedriger). Ich habe auch Missionen, die 800 Meilen überschritten haben, aus Gründen der Lesbarkeit entfernt, da sie nur wenige waren.

Man sieht, dass die Verlustraten sowohl mit der Zeit abnehmen als auch mit der Entfernung zunehmen. Schwere Kämpfe vor dem Winter 1943 über Entfernungen von mehr als 400 Meilen waren für die USAAF besonders kostspielig. Zu diesen Überfällen gehörten Hamburg und die ersten beiden Schweinfurter Überfälle. Ende 1943 ist auch ein Rückgang der Aktivität zu beobachten, da die Wetterbedingungen schlecht waren und sich die USAAF nach diesen kostspieligen Überfällen neu gruppiert hat.

Ab Februar und März ging die USAAF tiefer in feindliches Territorium vor - eine Zeit, die sowohl die Operation Argument als auch die Schlacht um Berlin umfasste. Während diese Angriffe hohe Verluste erlitten, sind sie aufgrund der größeren Anzahl angreifender Bomber im niedrigen Zehnerbereich vertreten.

Als die Operation Pointblank endete, verlagerte sich der Fokus auf Ziele in Frankreich und damit auf kleinere Entfernungen. Im April, Mai und Juni griffen sie Transportziele, Flugplätze und manchmal auch direkte taktische Unterstützung an.

Insgesamt ist deutlich zu erkennen, dass es für die USAAF-Streitkräfte im Laufe der Zeit immer weniger kostspielig wurde, weit nach Deutschland einzufliegen, gemessen am Anteil der abgefertigten Flugzeuge.

Unten sehen Sie eine Statistik nach Monat, um die aggregierten Verluste klarer zu sehen.

Die oben genannten sind aggregierte Statistiken nach Monat für schwere Bomber: Gesamtabfertigung, Gesamtverlust und Verlustquote.

Vor 1944 bestand eine hohe monatliche Schadenquote mit einem Maximum von über 7% im Oktober 1943 (der Schwarze Donnerstag war der Schuldige). Dies lag zum Teil an der geringen Zahl der abgefertigten Flugzeuge.


Ab Februar stieg die Zahl der abgefertigten Flugzeuge im Juni 1944 auf ein Maximum und im Juli 1944 leicht wieder an. Die Gesamtzahl der verlorenen Flugzeuge stieg auch in diesem Zeitraum und erreichte im April 1944 einen Höhepunkt. Noch im Mai 1944 verlor die USAAF 300 schwere Bomber. Im Juni sank sie auf 200 schwere Bomber. Warum sind die Verluste zwischen Mai und Juni so stark zurückgegangen?

Betrachtet man den Anstieg der P-51-Nutzung, so gab es einen beträchtlichen Anstieg der P-51-Eskorte, der sich von April (3151 auf 6844) bis Mai mehr als verdoppelte, aber von Mai bis Juni nur geringfügig. Darüber hinaus scheint es keinen offensichtlichen Zusammenhang zwischen der erhöhten Nutzung von P-51-Eskorten und der Abnahme der Verluste durch schwere Bomber zu geben (zumindest auf den aggregierten Daten - siehe unten für weitere Analysen).

Die oben beschriebene Geschichte deutet darauf hin, dass die meisten Kämpfe im Februar und März stattfanden. Nach dieser Zeit wurde die Luftwaffe angeblich besiegt und die Lufthoheit an die USAAF übergeben. Wenn man sich die Verlustquoten-Statistik ansieht, kann man sehen, dass sie für die USAAF-Streitkräfte viel akzeptabler waren - insbesondere im Vergleich zu 1943. In gewisser Weise war die Luftwaffe zu diesem Zeitpunkt möglicherweise irrelevant, da die USAAF zu diesem Zeitpunkt erwarten konnte, dass zu diesem Zeitpunkt Ersatz für alle verlorenen Bomber.

Aber die Beweise deuten darauf hin, dass die Luftwaffe bis Mai immer noch schweren Schaden anrichtete und nach März nicht aufhörte, wie die ursprüngliche Geschichte nahelegte. Was ist passiert? Ich denke, wir müssen die Daten aus deutscher Sicht und ihre relative Stärke im Zeitverlauf weiter untersuchen.

Ich konnte keine ähnlichen Daten auf Missionsebene für die Luftwaffe während des 2. Weltkriegs finden. (Wer weiß, vielleicht wurden einige dieser Daten von der 8. Luftwaffe vernichtet?) Ich habe festgestellt, dass es eine gute Menge an Daten über Luftwaffen-Pilotenansprüche und abgeschossene Flugzeuge gibt. Piloten hatten starke Anreize, die von ihnen abgeschossenen Flugzeuge zu melden, und solche Behauptungen sind wahrscheinlich übertrieben. Es handelt sich jedoch um einen Datensatz, der einen Hinweis auf die Kampfkraft und Aktivität im Laufe der Zeit geben sollte.

Dieser Datensatz besteht aus zwei Teilen. Der erste sind die Luftaufnahmen für einen Piloten, der (unter anderem) Datum, zerstörtes Flugzeug und Jägergruppe enthält. Die zweite enthält Daten darüber, wann ein Pilot aus dem Krieg entfernt wurde, entweder MIA, KIA oder POW.

Nachdem diese beiden Datensätze zusammengeführt wurden, um genaue Eintritts- (erster Anspruch in der Datenbank) und Austrittsdaten zu erhalten, gibt es 2.565 Piloten mit insgesamt 50.419 behaupteten Siegen. Da der durchschnittliche Pilot im Datensatz mit über 19 behauptet, ist er eindeutig gegenüber den Elite-Piloten voreingenommen und umfasst nicht die Piloten, die keine Ansprüche hatten. Dies könnte jedoch immer noch ein nützlicher Datensatz sein, um die relative Stärke im Zeitverlauf zu zeigen.

Als EDA habe ich mir im Laufe der Zeit die ersten Ein- und Ausfahrten zunächst von vorne angeschaut. Wenn eine Person zwischen Fronten wechselte, würde sie in diesen Diagrammen nicht auftauchen. Beachten Sie, dass ich zwei Einstiegspunkte aus dem Diagramm entfernt habe, da sie so extrem waren. Mai 1940 auf West hatte 273 und Juni 1941 hatte 251 Einträge von Piloten im Datensatz. Diese entsprechen der Luftschlacht um England und der Invasion Russlands, so dass wir erwarten können, dass viele Piloten in diesen Zeiträumen ihre ersten Ansprüche hatten.

Beachten Sie auch, dass der Westen das Mittelmeer, Nordafrika und Südeuropa umfasst, wo die Acht Air Force im Allgemeinen nicht operierte. Dazu gehören auch Nachtjäger, die gegen englische Bombenangriffe zielen, die sich etwas von den Tagjägern gegen die USAAF unterschieden.

An der Ostfront kann man sehen, dass Ausgänge und Eingänge einem saisonalen Muster folgen, das den deutschen Straftaten im Sommer entspricht: Invasion in Russland 1941, Straße nach Stalingrad 1942 und Schlacht bei Kursk 1943.

Für beide Fronten hatten die Deutschen mehr Einträge als während des größten Teils des Jahres 1943 und Anfang 1944. Erst nach dem Sommer 1944 waren die Verluste durchweg höher als die Einträge für beide Fronten.

In der westlichen Form gab es viel Aktivität für die Luftschlacht um England - dies war der gescheiterte Versuch der Luftwaffe bei einem strategischen Bombenangriff. Ab Januar 1944 kam es zu einer anhaltenden Zunahme der Abgänge, die dem oben diskutierten Zermürbungskrieg der 8. Luftwaffe entsprach. Während die Luftwaffe in dieser Zeit deutlich beschädigt wurde, erreichte sie im Juli einen maximalen Verlust von 66 Piloten, gefolgt von den Verlusten im Dezember 1944. Wenn die Luftwaffe vor dem D-Day von der USAAF besiegt wurde, warum verloren sie dann so viele Piloten? das?

Luftwaffe in der Normandie besiegt?

Wie oben erwähnt, war die Luftwaffe eine taktische Luftwaffe zur Unterstützung von Bodenvergehen. Das deutsche Kommando beabsichtigte eindeutig, es während der erwarteten alliierten Invasion in Frankreich als solches zu verwenden, da sie nach dem 6. Juni 1944 eine große Anzahl von Jägern in Richtung Frankreich verlegten.

Um diese Dynamik besser zu verstehen, erstellte ich für die Reichsverteidigung einen Index der Jägerstärke pro Tag mit dem Piloten Ein-/Ausstieg und beanspruchten Daten. Für ein bestimmtes Datum wurde ein Pilot in den Datensatz aufgenommen, der vor diesem Datum einen Luftsieg behauptet hatte und zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgeschieden war. Aus der jüngsten Behauptung können wir auch sehen, in welcher Jagdgruppe er war. Damit können wir einen bestimmten Piloten an einen Ort binden und damit, ob er tatsächlich der Reichsverteidigung unterstand.

Die Bestimmung, welche Jägergruppe und welches Geschwader das Reich zu einem bestimmten Zeitpunkt tatsächlich verteidigten, war ein manueller Prozess, der durch diese Website sehr hilfreich war. Es zeigte sich, dass die meisten Jägergruppen, die Deutschland verteidigen, unmittelbar nach der alliierten Invasion der Normandie im Juni 1944 nach Frankreich zogen. Zum Beispiel ging die III. Gruppe von JG 54 am 7. Juni 1944 von Illesheim nach Villacoublay, Frankreich hier gezeigt) änderten sich die behaupteten Flugzeuge, die nach dem 6. Juni abgeschossen wurden, von schweren US-Bombern zu englischen Kurzstreckenjägern (Spitfires und Typhoons), was weitere Beweise für die Verschiebung der Prioritäten lieferte.

Oben ist eine Darstellung der Anzahl der Piloten, die das Reich verteidigten, verglichen mit allen anderen Fronten zusammen zwischen Sommer 1943 und Oktober 1944. Ich habe die Dichte von Reich auf diejenigen eingegrenzt, die wahrscheinlich der 8. Luftwaffe in der Schlacht gegenüberstehen würden, also schloss ich keine Jäger ein Gruppen in Italien oder den nordischen Ländern. Man kann sehen, dass sie bis zum Frühjahr 1944 relativ konstant bleibt, wenn sie tatsächlich einen Anstieg der relativen Anzahl von Piloten zeigt. Bis zum Frühsommer befanden sich über die Hälfte der Piloten dieser Stichprobe in der Reichsverteidigung. Sie ging dann dramatisch zurück, als Day Fighter-Streitkräfte nach der Invasion der Normandie nach Frankreich zogen.

Aber warten Sie, eine Zunahme der Piloten, wenn es in der ersten Hälfte des Jahres 1944 schwere Abnutzungskämpfe gibt? Wie ist das möglich?

Zur Überprüfung habe ich ein gestapeltes Balkendiagramm nach Zeit erstellt. Wenn die Piloten ausstiegen, zählte sie eine negative Zahl, und wenn sie eintraten, zählte sie als positive Zahl. Man konnte entweder von einer anderen Front eintreten oder ein neuer Pilot sein. Sie könnten an eine andere Front gehen oder den Krieg ganz verlassen. (Für eine zusätzliche Prüfung siehe 2) unten im Anhang. )

Während in der ersten Hälfte des Jahres 1944 eine Zunahme der Pilotenabgänge zu verzeichnen war, scheint dies durch eine Kombination aus neuen Piloten und einer Neuzuweisung von Piloten von anderen Fronten ausgeglichen zu werden. Bis Juni 1944 verließen nur wenige Piloten andere Fronten. Obwohl es schwer vorstellbar ist, dass die Kampfkraft der Luftwaffe während dieser Zeit deutlich zugenommen hat, deuten die Beweise darauf hin, dass die USAAF die Luftwaffe nicht vor dem D-Day zerstört hat.

Aber das bedeutet nicht, dass die P-51 nicht zur Verteidigung der Bomber beigetragen hat. Ich habe mit Daten der 8. Luftwaffe eine Regression für den Zeitraum vor dem 5. Juni 1944 erstellt und mit Daten der Luftwaffe kombiniert. Die interessierende Antwortvariable ist die Anzahl der Bomber, die bei jedem einzelnen Angriff im Kampf verloren gehen.

Die Daten gaben im Allgemeinen genaue Orte an, wohin die Bomber gingen, es gab keine ähnlichen Informationen darüber, wohin die Eskorten für alle Missionen gingen. Zum Beispiel schickte die Mission Nummer 367 am 24. Mai 1944 der USAAF 616 Bomber nach Berlin und 490 Bomber zu französischen Flugplätzen. Sie wurden von 144 P-38’, 178 P-47’ und 280 P-51’ eskortiert. Während USAAF wahrscheinlich eine Mehrheit der P-51’s nach Berlin geschickt hätte, gibt es keine Möglichkeit, das zu codieren. Stattdessen gehe ich davon aus, dass ein gewichteter Prozentsatz der Jäger, die zu jedem Ort gehen, proportional zur relativen Größe der Bomberflotte ist. In diesem Fall berechne ich einen gewichteten_p51-Score von 156 (616/(616+490)*280 ) beim Eskortieren der Berliner Bomber.

Mit den Schadendaten der Luftwaffe kann ich die Summe aller behaupteten Abschüsse von Piloten berechnen, die das Reich an einem bestimmten Tag verteidigen. Dies ist so etwas wie das Freiheitsschiff ‘learning by doing’ Literatur. Ich habe festgestellt, dass dies der stärkste Prädiktor für einzelne Pilotdaten der Luftwaffe ist.

Ich füge das Datum als kontinuierliches Merkmal ein und füge auch Dummy-Variablen hinzu, wenn keine bestimmten Begleitpersonen vorhanden sind.

Man kann sehen, dass die Entfernung ein sehr wichtiges Merkmal ist, aber dass die Zeit statistisch nicht signifikant ist. Dies ist vielversprechend, da es zeigt, dass es keinen Trend gibt, der nicht mit gegebenen Funktionen erklärt werden kann. Beachten Sie auch, dass die Variable total_kills – ein Proxy für die Stärke der Luftwaffe – positiv korreliert ist und einen p-Wert von 0,06 hat. Obwohl es keine starke Variable in der Regression ist, fügt es im Allgemeinen eine gewisse Glaubwürdigkeit als Merkmal hinzu.

Von besonderem Interesse ist, dass der P-51 mit einem p-Wert von 0,02 negativ korreliert ist. Dies deutet darauf hin, dass je mehr P-51-Eskorten es gab, desto weniger Bomber verloren. Interessanterweise sehen wir auch eine etwas positive Korrelation in Bezug auf P-47’s. Dies könnte an der Tatsache liegen, dass die Pilot’s von P-47’s zu P-51’s übergingen und die Regression diesen Trend aufgreift.

Obwohl die hier präsentierten Beweise der allgemeinen Geschichte des Luftkriegs über Europa widersprechen, glaube ich, dass sie eine differenziertere und realistischere Version der Ereignisse darstellen. Die Achte Luftwaffe besiegte die Luftwaffe nicht, aber sie zeigte deutliche Wirkung und entzog Ressourcen von anderen Fronten - ein wichtiges Ziel der Pointblank-Direktive. Darüber hinaus stellte es sicher, dass die Luftwaffe in Deutschland festgebunden war und Frankreich während des D-Day nicht verteidigte. Es scheint auch klar zu sein, dass die P-51 maßgeblich war, da sie es der 8. Luftwaffe ermöglichte, Angriffe tief in Deutschland zu starten und gleichzeitig akzeptable Verluste beizubehalten.

Klar scheint aber auch, dass die Luftwaffe eine Vielzahl von Jagdflugzeugen aus der Reichsverteidigung in die Westfront geworfen und dabei viele Piloten verloren hat. Es war nicht so viel, dass die 8. Luftwaffe die Luftwaffe besiegte, damit der D-Day stattfinden konnte. Stattdessen scheint es, als hätte der D-Day die Ressourcen der Luftwaffe von der Reichsverteidigung abgezogen, damit die Luftwaffe der Acht nach Juni 1944 freier über Deutschland fliegen konnte.

Ich dachte, ich füge nur diese Tabelle hinzu, die die Arten von Zielen zeigt, die die Achte Luftwaffe während dieser Zeit angegriffen hat. Anfangs waren U-Boote und Marinestandorte ein großes Ziel, aber nachdem sie immer weniger zum Thema wurden, konzentrierten sie sich Anfang 1944 mehr auf Flugzeug- und Industrieziele in Deutschland. Während dieser Zeit griffen sie auch V-Waffenstandorte an. Das fand ich interessant, da sie erst im Sommer einsatzbereit waren. Gegen Ende des Stichprobenzeitraums begannen sie, Öl anzugreifen und in Frankreich sogar taktische Unterstützung zu leisten.

2) Als zusätzliche Kontrolle zur Verwendung dieser Daten habe ich die monatlichen Ausstiegsraten anhand eines Datensatzes am Ende von To Command the Sky verglichen (merkwürdigerweise haben sie in ihrem Buch keine ähnliche Darstellung erstellt). Während sich der Index, den ich mit Tony Woods erstellt habe, auf Piloten konzentriert, untersucht dieser Datensatz von TCTS die Anzahl der abgeschossenen Flugzeuge. Sie sollten korreliert sein und das sehen wir unten. Der Umfang der TCTS-Daten ist jedoch fast eine Größenordnung höher, was darauf hindeutet, dass meinem Index viele Daten fehlen und er unvollständig ist. Ich denke, es ist ok als relative Änderungen, aber wahrscheinlich nicht als Level


Strategische Bombardierungskampagne des Zweiten Weltkriegs online interaktiv veröffentlicht

Während des Zweiten Weltkriegs zerstörten strategische Bombenangriffe der Alliierten wichtige deutsche Infrastruktur, verschlechterten die kritische Logistik, beschädigten die Zivilmoral und zwangen die deutsche Luftwaffe, Schlachten zu verlieren. Sie trug maßgeblich zur Kapitulation Deutschlands im Mai 1945 bei. Um diese Geschichte zu erzählen und ihre Bedeutung zu erklären, hat die American Battle Monuments Commission die Strategic Bombing Campaign online interaktiv veröffentlicht.

Dieses kostenlose, digitale Tool deckt alle Aspekte der Kampagne ab und ermöglicht es dem Benutzer, selbst zu bestimmen, was er in welchem ​​Umfang lernen möchte. Von Karten, die den Standort amerikanischer Bombergruppen zeigen, über narrative Videos bis hin zu einer Enzyklopädie der beteiligten Personen, Orte und Ausrüstungen, dient die Strategic Bombing Campaign Interactive als umfassende Ressource zu diesem massiven Unterfangen des Zweiten Weltkriegs.

Als Frankreich 1940 an die Deutschen fiel, blieb der Ärmelkanal die einzige wirksame Barriere zwischen dem Vereinigten Königreich und Hitlers gewaltiger Militärmaschinerie. Die umkämpften Briten kämpften allein weiter und verteidigten ihre Inseln gegen massive Luftangriffe und die Gefahr einer amphibischen Invasion. Inmitten dieser gefährlichen Zeiten schlug die britische Royal Air Force mit einem strategischen Bombenangriff auf deutsche Industriegebiete zurück. Bombardierungen bei Tageslicht erwiesen sich als zu gefährlich, so dass die Briten auf nächtliche Bombardierungen zurückgriffen. In der Nacht waren Präzisionsbomben praktisch unmöglich, was bei Angriffen auf strategische Ziele oft zu hohen zivilen Opfern führte.

Im Juni 1942 schlossen sich US-Luftstreitkräfte dem Kampf an. Bald griffen sie Ziele im ganzen besetzten Europa an und reichten bis zu den Ölfeldern in Ploesti, Rumänien. Langstreckenmissionen erwiesen sich für die Bomber als äußerst gefährlich, da Jagdbegleiter nicht weit genug fliegen konnten, um weit entfernte Ziele zu erreichen. Formationen von „fliegenden Festungen“ konnten zwar große Mengen an Rundum-Maschinengewehrfeuer löschen, aber auch dies reichte nicht aus, um sie gegen entschlossene deutsche Kampfflugzeuge ausreichend zu schützen.

1943 starteten britische und amerikanische Luftstreitkräfte offiziell ihre kombinierte Bomberoffensive. Die Amerikaner bombardierten tagsüber wichtige Ziele mit Präzisionsbomben, und die Briten bombardierten nachts Ziele in kritischen Gebieten. Sie zielten darauf ab, Rangierbahnhöfe, Ölfelder, Fabriken, Eisenbahnen und andere industrielle Ziele zu zerstören. Langstrecken-Tageslichtbomben erlitten weiterhin schwere Verluste, da nicht genug getan werden konnte, um die Bomber zu schützen. Der neu eingeführte Langstreckenjäger P-51 Mustang änderte dies.

Die Alliierten waren nun in der Lage, Bomber bis nach Berlin zu eskortieren, und starteten im Februar 1944 die Operation Argument, die als „Große Woche“ bekannt ist. Täglich rasten bis zu 1.000 Bomber und 800 Jagdflugzeuge über Deutschland und bombardierten ihre Ziele unerbittlich. Die Bombardierung konzentrierte sich auf deutsche Industrien im Zusammenhang mit der Luftwaffe und zwang die deutsche Luftwaffe (Luftwaffe) in den entscheidenden Kampf gegen überlegene Kräfte. Verluste der Luftwaffe führten zu einer Todesspirale.

Als die Luftwaffe lahmgelegt war und die Invasion der Normandie am 6. Juni 1944 näher rückte, konzentrierten sich die Alliierten auf Missionen über Frankreich und Holland, in der Hoffnung, die deutschen Nachschublinien lahmzulegen und den alliierten Vormarsch ins Landesinnere zu unterstützen. Die Luftunterstützung erwies sich für die vorrückenden alliierten Bodentruppen als entscheidend, nachdem die Invasion an Land war und die Befreiung Europas begann. Die Deutschen versuchten mit revolutionären ME-262-Kampfjets, V-1-Marschflugkörpern und V-2-Raketen zurückzuschlagen, aber diese erwiesen sich als zu wenig und zu spät.

Die kombinierte Bomberoffensive der Alliierten verwüstete die deutsche Industrie bis zum endgültigen Zusammenbruch im Frühjahr 1945. Zehntausende Zivilisten wurden getötet und Dutzende Städte in Schutt und Asche gelegt. Auch die Bomberbesatzungen erlitten schwere Verluste.

Während der strategischen Bombardierung warfen amerikanische Streitkräfte fast eine Million Tonnen Bomben ab und flogen mehr als 400.000 Missionen.

Veteranen der Strategic Bombing Campaign werden auf vielen ABMC-Friedhöfen und Gedenkstätten geehrt, aber sie prägen insbesondere die Geschichte auf den amerikanischen Friedhöfen Cambridge und Sizilien-Rom.


Schau das Video: Revell P-51 D Mustang. Scale Model Build Episode I (Januar 2022).