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Australische Flieger beim Training auf einem Sunderland

Australische Flieger beim Training auf einem Sunderland

Kurze Sunderland-Staffeln des 2. Weltkriegs, Jon See. Ein Blick auf den Serviceträger des erfolgreichsten britischen Flugbootes des Zweiten Weltkriegs und eine Schlüsselkomponente im Kampf des Coastal Command gegen das U-Boot. Behandelt die Einführung des Flugzeugs, seine Rolle in der Schlacht um den Atlantik, das Mittelmeer, Westafrika und andere Schauplätze.


Castletown-Friedhof

Der Castletown Cemetery wurde am 21. Mai 1921 eröffnet und erstreckt sich über 4,5 Hektar Land. Seit dem 1. April 1967 steht der Friedhof unter der Kontrolle des Stadtrats von Sunderland.

Hylton ist eine Gemeinde 3 Meilen westlich des Stadtzentrums. Castletown ist ein Dorf innerhalb der Gemeinde und der Friedhof liegt an der Hylton Castletown Road.

Kurz nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hat der Gemeinderat im Abschnitt D an der südwestlichen Grenze des Friedhofs ein Stück Land für Kriegsbestattungen reserviert. Dies ist jetzt die offizielle Kriegsgräber-Sektion.

Während des Krieges wurde der Friedhof von der Royal Air Force für die Verletzten der Operational Training Unit der nahe gelegenen RAF-Station in Usworth genutzt, und die meisten Kriegsgräber sind die von Männern des britischen Commonwealth und der dort stationierten polnischen Luftstreitkräfte.

Von den 48 Kriegsbestattungen auf dem Friedhof gehören 3 Soldaten und 13 Angehörige der Luftwaffe zu den britischen Streitkräften 9 Flieger zur Royal Canadian Air Force 4 Flieger zur Royal Australian Air Force 1 Matrose zur Royal New Zealand Navy und 1 Flieger der Royal New Zealand Air Force 6 Flieger der polnischen Luftwaffe 1 Deutscher der Deutschen Marine und 10 Deutsche der deutschen Luftwaffe. Einer der deutschen Flieger konnte nicht identifiziert werden.

Alle außer fünf der 48 Opfer sind im War Graves Plot begraben. Die deutschen Gräber befinden sich in einer Gruppe am südwestlichen Ende des Friedhofs.

Öffnungszeiten

Obwohl die Friedhofstoren nicht offiziell geschlossen sind und der öffentliche Zugang uneingeschränkt zugänglich ist, empfehlen wir aus Sicherheitsgründen, Friedhöfe nur bei Tageslicht zu betreten.


Australische Flieger beim Training auf einer Sunderland - Geschichte

Royal Australian Air Force

Bei Ausbruch des Krieges war die 10 Squadron RAAF in Großbritannien und sammelte Sunderland-Flugboote, die von der RAAF gekauft wurden. Das Geschwader wurde Großbritannien angeboten, als Teil des Küstenkommandos der Royal Air Force zu dienen und für die Dauer des Krieges U-Boot-Abwehrpatrouillen über dem Atlantik zu fliegen. 11 Squadron war in Port Moresby mit Catalina-Flugbooten stationiert und flog Langstrecken-Aufklärungspatrouillen über Nordaustralien und nördlich von Papua-Neuguinea. Im Jahr 1940 wurde 3 Squadron als Armee-Kooperationsgeschwader mit der Australian Imperial Force in den Nahen Osten entsandt, wurde aber zu einem Jagdgeschwader.

Es gab Pläne, mehr Staffeln ins Ausland zu stellen und zu entsenden, aber die australische Regierung unterzeichnete dann das Empire Air Training Scheme (EATS), nach dem die Royal Australian, New Zealand und Canadian Air Forces Flugpersonal ausbilden würden, das an die Royal Air ausgeliehen werden sollte Macht. Die meisten würden in britischen Staffeln dienen, obwohl einige in "Artikel XV" oder "400-Serie"-Staffeln eingesetzt wurden. Diese Staffeln wurden von der RAF aufgestellt, aber ihre Nationalität wurde offiziell anerkannt - zum Beispiel 460 Squadron RAAF, zu der der berühmte Lancaster G for George am Australian War Memorial gehörte. Viele Flugbesatzungen, die ihre Dienstreisen überlebten, kehrten nach Australien zurück, um in RAAF-Staffeln und als Ausbilder zu dienen.

Die Ausbildung von EATS-Rekruten fand in Australien, Kanada, Rhodesien und Großbritannien statt. Bis Kriegsende wurden im Rahmen dieses Programms fast 40.000 Australier nach Übersee geschickt, die in Europa, dem Nahen Osten, Burma und anderen Orten dienten. Viele Männer in Australien und Übersee starben bei Trainingsunfällen. Viele Absolventen von Kursen flogen beim Bomber Command, das die höchste operative Verlustrate aller britischen Commonwealth-Streitkräfte im Krieg aufwies. Die RAAF entsandte auch Bodenmannschaften, die in den meisten ihrer Artikel-XV-Staffeln (sowie in den 3 und 10 Staffeln) eingesetzt wurden, von denen die meisten bis zu vier Jahre im Ausland dienten. Hunderte von RAAF-Mitgliedern gerieten in Deutschland und Italien in Kriegsgefangenschaft, sowie eine kleinere Zahl im Fernen Osten.

Die in Australien geborene Flugbesatzung hatte nach Abschluss der Flugausbildung in Australien Short Service Commissions bei der RAF angenommen und diente, als der Krieg ausbrach. Diese Männer waren während der deutschen Invasion in Frankreich und während der Luftschlacht um England im Einsatz. Das Kaliber dieser Männer wird durch die Taten des Flying Officer L.R. Clisby DFC, dem 17einhalb Siege in Frankreich zugeschrieben werden, und Flight Lieutenant P.C. Hughes DFC, das beste australische „Ass“ der Luftschlacht um England mit 14 Einzel- und 4 gemeinsamen Siegen. Andere Australier, die mit Auszeichnung als Mitglieder der RAF dienten, waren Air Commodore Hughie Edwards VC und Air Vice Marshal D. Bennett, der Gründer des berühmten Bomber Command Pathfinder Force .

Gemäß Artikel XV des Abkommens war vorgesehen, dass die Dominions ihre eigene Identität behalten. Dies würde sich in der Zusammenkunft von Staatsangehörigen in Dominion-Staffeln manifestieren, wobei Ausrüstung und Einrichtungen von der RAF bereitgestellt werden. Australische Staffeln in der RAF wurden von Nr. 450 bis Nr. 467 nummeriert. (Nr. 465 wurde nicht zugeteilt). Von diesen sieben eingesetzten Jägern im Fernen Osten, im Nahen Osten und im Fighter Command waren fünf dem Bomber Command zugeordnet, zwei dem Coastal Command und die restlichen drei dienten im Nahen Osten. Obwohl diese 17 Staffeln als australische Staffeln bezeichnet wurden, dienten Australier, die im Rahmen der EATS ausgebildet wurden, tatsächlich in mehr als 200 RAF-Staffeln.

Die Mehrheit des RAAF-Personals blieb in Australien. Der massive Ausbau der Streitkräfte erforderte umfangreiche Verwaltungs-, Schulungs-, Versorgungs- und Wartungsdienste, und es gab auch ein starkes Engagement für die "Heimatverteidigung", so dass viele Männer und die meisten Frauen, die sich freiwillig für die RAAF meldeten, nie die Chance hatten, im Ausland zu dienen. Um den Bedarf an Arbeitskräften innerhalb Australiens zu decken, gründete die RAAF 1941 die Women's Australian Auxiliary Air Force und rekrutierte Frauen für Verwaltungsaufgaben und für die routinemäßige Wartung von Flugzeugen, die neben Männern in nicht operativen Einheiten (meist Ausbildung) Betriebe) in Australien.

Im Jahr 1940 schickte die RAAF drei Staffeln nach Malaya, 1941 wurden diese von einer Artikel-XV-Staffel, 453, die in Bankstown, New South Wales, aufgezogen wurde, zusammen mit einigen EATS-Absolventen, die zu britischen Staffeln entsandt wurden, nach Malaya entsandt. Sie waren die ersten, die Aktionen gegen japanische Truppen sahen. Etwa 200 RAAF-Männer, meist Bodenpersonal, wurden von den Japanern gefangen genommen. Bis Ende 1942 hatten RAAF-Staffeln auch einen umfangreichen Einsatz in Nordaustralien, Niederländisch-Ostindien und Papua-Neuguinea erlebt. Andere Geschwader flogen Anti-U-Boot-Patrouillen über die Schifffahrtswege um Australien.

Die Mehrheit des RAAF-Personals, das aktiven Dienst sah, diente in diesen Kampagnen gegen Japan. Einige hatten zuvor in Europa oder im Nahen Osten gedient. Zusammen mit fliegenden Staffeln dienten RAAF-Mitglieder in verschiedenen unterstützenden Einheiten, darunter Hauptquartiere, Versorgungsdepots, Kommunikationsflüge, medizinische Luftevakuierungseinheiten, Radarstationen und Flugplatzbaustaffeln - einige der letzten beiden Arten von Einheiten, die 1945 mit amerikanischen Streitkräften auf den Philippinen dienten . Auch an der Rückführung von Kriegsgefangenen nach Kriegsende war die RAAF beteiligt. Die einzigen RAAF-Soldatinnen, die im aktiven Dienst waren, waren Mitglieder des RAAF-Pflegedienstes. geliefert von DVA

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Atlantikrettung des Küstenkommandos Sunderland -1940

Am Montag, den 28. Oktober 1940. Ich diente als achtzehnjähriger Midshipman in HMAS “Australia” und 8-Zoll-Kanonenkreuzer. Zu dieser Zeit waren wir erst zwei Tage zuvor nach der Überfahrt von Gibraltar mit der Clyde in Greenock, Schottland, angekommen.

Was für ein Kontrast fanden wir das Wetter unserer letzten Zeit in den Tropen mit kalten Tagen und noch kälteren Nächten und dem rauen Atlantikwetter auf See zu bewältigen.

Wir wurden an diesem Nachmittag zur See beordert, um uns einer Suche nach einem deutschen Handelsräuber anzuschließen, der angeblich gegen unsere Schifffahrt operierte und die Rettungsleine aus den Vereinigten Staaten offen hielt. Die Konvois waren für das Überleben Großbritanniens notwendig, sie brachten Lebensmittel, Öl usw., um den fortgesetzten Kampf Großbritanniens und seiner Herrschaften, Australien, Kanada und Neuseeland gegen Deutschland zu ermöglichen. 1940 vertrat allein diese kleine Gruppe die freie Welt gegen die Macht des Dritten Reiches.

Die “Australien” und ihre Crew waren hier, um in diesen sehr dunklen Tagen unsere eigene kleine Rolle zu spielen. Ungeachtet der wachsenden Bedrohung durch die U-Boote und des weiten geografischen Gebiets, das von deutschen Flugzeugen abgedeckt wurde, waren unsere Handelsschiffe und die vieler neutraler Länder immer noch auf See, viele Schiffe überlebten, um ihre Bestimmungsorte an der Westküste des Vereinigten Königreichs zu erreichen.

Als der Dienstag dämmerte, erfuhren wir von einem Sunderland-Flugboot, das im Atlantik westlich der Hebriden notlandet war. Unsere Aufgabe war es, diesen R.A.F. Flugzeug. Es wehte ein Sturm, das Barometer war gefallen, die Sicht war schlecht, und es schien schwierig, wenn nicht unwahrscheinlich, die Sunderland unter solchen widrigen Bedingungen zu finden.

Das Schiff fuhr mit extrem rauer See und rollte stark.

Im Laufe des Nachmittags hielt das Flugboot die Übertragungen auf ihrem Funkgerät aufrecht, damit wir unsere Peilung verwenden konnten, um sie zu lokalisieren und dann entlang dieser D/F-Peilung zu suchen. Kurz nach Mittag erhielten wir eine Nachricht vom Flugboot: “Beeil dich – ich breche auf“.

Als wir uns ihrer geschätzten Position näherten, machten wir in Abständen Rauch, in der Hoffnung, dass die Crew uns entdecken könnte.

Die Sicht war jetzt sehr gering, und wir mussten die Geschwindigkeit auf 26 Knoten erhöhen, um zu versuchen, anzukommen, bevor es zu spät war – aber das Schiff machte aus den vorherrschenden Bedingungen sehr schweres Wetter.

Ein riesiges Meer lief und unser schwerer Kreuzer, der jede Welle aufnahm und dann die nächste Mulde hinunter surfte, und der Wind blies einen Sturm.

Künstlerische Darstellung der Rettung des Mittelatlantiks

Um 14:35 Uhr wurde die Sunderland vor uns gesichtet, ihr Schwanz gelegentlich über den riesigen Wellen sichtbar – ein Besatzungsmitglied bediente ständig ein Blinklicht, um uns zu leiten.

Als nur eine halbe Meile vom Boot entfernt einer ihrer Schwimmer einen Moment später abbrach, erfasste eine riesige Welle die Sunderland und drehte sie vollständig auf ihren Rücken.

Wir konnten nur ein Besatzungsmitglied auf dem umgedrehten Boot sehen.

Wir näherten uns nun aus dem Gegenwind und trieben auf das Wrack herab, wobei wir über unserer Steuerbordseite Seile vorbereitet hatten. Auf der Steuerbordseite wurden auch Kletternetze und Sprungleitern angebracht.

Plötzlich sahen wir eine Gruppe von Fliegern im Wasser mit Schwimmwesten auf – das Schiff trieb auf sie zu und Rettungsseile wurden weitergegeben.


Nordafrika, Mittelmeer und Naher Osten

In den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs war Australiens Militärstrategie eng mit der des Vereinigten Königreichs abgestimmt. Dementsprechend wurden die meisten australischen Militäreinheiten, die 1940 und 1941 im Ausland stationiert waren, ins Mittelmeer und in den Nahen Osten geschickt, wo sie einen wichtigen Teil der Commonwealth-Streitkräfte in der Region bildeten. Die drei in den Nahen Osten entsandten AIF-Infanteriedivisionen erlebten umfangreiche Aktionen, ebenso wie die RAAF-Staffeln und Kriegsschiffe in diesem Schauplatz. [21]

Nordafrika

Das RAN war der erste australische Dienst, der im Mittelmeer im Einsatz war. Als Italien am 10. Juni 1940 in den Krieg eintrat, hatte die RAN einen einzigen Kreuzer (Sydney) und die fünf älteren Zerstörer der sogenannten 'Schrottflottille' in Alexandria mit der britischen Mittelmeerflotte. In den ersten Tagen der Mittelmeerschlacht Sydney einen italienischen Zerstörer versenkt und Voyager ein U-Boot. Die Mittelmeerflotte hielt ein hohes Einsatztempo aufrecht, und am 19. Juli Sydney, mit einem britischen Zerstörergeschwader in Begleitung, die schnellen italienischen leichten Kreuzer Bartolomeo Colleoni und Giovanni dalle Bande Nere in der Schlacht von Cape Spada. In der darauf folgenden laufenden Schlacht Bartolomeo Colleoni war versenkt. Die australischen Schiffe verbrachten 1940 einen Großteil ihrer Zeit auf See Sydney wurde von ihrem Schwesterschiff abgelöst Perth im Februar 1941. [22]

Die australische Armee war zum ersten Mal in der Operation Compass aktiv, der erfolgreichen Commonwealth-Offensive in Nordafrika, die zwischen Dezember 1940 und Februar 1941 durchgeführt wurde. Die 6. Division löste die 4. indische Division am 14. Dezember ab. Obwohl die 6. Division nicht vollständig ausgerüstet war, hatte sie ihre Ausbildung abgeschlossen und erhielt die Aufgabe, italienische Festungen zu erobern, die von der britischen 7. Panzerdivision während ihres Vormarsches umgangen wurden. [23]

Die 6. Division trat am 3. Januar 1941 bei Bardia in Aktion. Obwohl die Festung mit einer größeren italienischen Streitmacht besetzt war, drang die australische Infanterie mit Unterstützung britischer Panzer und Artillerie schnell in die Verteidigungslinien ein. Die Mehrheit der italienischen Truppen ergab sich am 5. Januar und die Australier machten 40.000 Gefangene. [24] Die 6. Division knüpfte an diesen Erfolg an und stürmte am 21. Januar die Festung Tobruk. Tobruk wurde am nächsten Tag mit 25.000 italienischen Gefangenen gesichert. [25] Die 6. Division stieß anschließend westlich entlang der Küstenstraße nach Cyrenaica vor und eroberte Bengasi am 4. Februar. [26] Die 6. Division wurde später im Februar für den Einsatz nach Griechenland abgezogen und durch die ungetestete 9. Division ersetzt, die Garnisonsaufgaben in Cyrenaica übernahm. [27]

In der letzten Märzwoche 1941 startete eine von Deutschland geführte Truppe eine Offensive in Cyrenaica, die die alliierten Streitkräfte in der Region schnell besiegte und einen allgemeinen Rückzug nach Ägypten erzwang. Die 9. Division bildete die Nachhut dieses Rückzugs und erhielt am 6. April den Befehl, die wichtige Hafenstadt Tobruk für mindestens zwei Monate zu verteidigen. Während der anschließenden Belagerung von Tobruk nutzte die 9. Division, verstärkt durch die 18. Brigade der 7. Die Verteidiger von Tobruk wurden von der Mittelmeerflotte unterstützt, und die älteren australischen Zerstörer machten wiederholte Nachschub-„Läufe“ in den Hafen. Wasserhenne und Parramatta wurden bei diesen Operationen versenkt. Auf Ersuchen der australischen Regierung wurde der Großteil der 9. Division im September und Oktober 1941 aus Tobruk abgezogen und durch die britische 70. Division ersetzt. Das 2/13. Bataillon musste jedoch in Tobruk bleiben, bis die Belagerung im Dezember aufgehoben wurde, als der Konvoi, der es evakuierte, angegriffen wurde. Die Verteidigung von Tobruk kostete die australischen Einheiten 3.009 Opfer, darunter 832 Tote und 941 Gefangene. [28]

An den Kämpfen in Nordafrika nahmen auch zwei australische Jagdgeschwader teil. No. 239 Wing, eine mit Curtiss P-40 ausgestattete Einheit der Desert Air Force, wurde von Australiern in Form von zwei RAAF-Staffeln dominiert – No. 3 Squadron und No. 450 Squadron – und zahlreiche einzelne Australier in RAF-Staffeln. Diese beiden Staffeln unterschieden sich von den anderen RAAF-Staffeln im Mittelmeer dadurch, dass sie überwiegend aus australischem Bodenpersonal und Piloten bestanden. Die anderen RAAF-Einheiten hatten Bodenmannschaften, die hauptsächlich aus britischem RAF-Personal bestanden. [29]

Griechenland, Kreta und Libanon

Anfang 1941 nahmen die Hauptquartiere der 6. Division und des I. Korps an der unglücklichen Expedition der Alliierten teil, um Griechenland vor einer deutschen Invasion zu verteidigen. Der Kommandant des Korps, Generalleutnant Thomas Blamey, und Premierminister Menzies hielten die Operation beide für riskant, stimmten jedoch der australischen Beteiligung zu, nachdem die britische Regierung ihnen Briefings gegeben hatte, die die Wahrscheinlichkeit einer Niederlage bewusst unterschätzten. Die in Griechenland stationierte alliierte Streitmacht war viel kleiner als die deutsche in der Region, und die Verteidigung des Landes wurde durch Widersprüche zwischen griechischen und alliierten Plänen gefährdet. [30]

Australische Truppen trafen im März in Griechenland ein und besetzten neben britischen, neuseeländischen und griechischen Einheiten Verteidigungsstellungen im Norden des Landes. Perth war auch Teil der Seestreitkräfte, die die nach Griechenland reisenden alliierten Truppenkonvois schützten und Ende März an der Schlacht von Kap Matapan teilnahmen. Die zahlenmäßig unterlegene alliierte Streitmacht konnte die Deutschen bei ihrem Einmarsch am 6. April nicht aufhalten und musste sich zurückziehen. Die Australier und andere alliierte Einheiten führten einen kämpfenden Rückzug aus ihren Ausgangsstellungen durch und wurden zwischen dem 24. April und dem 1. Mai aus Südgriechenland evakuiert. Australische Kriegsschiffe waren auch Teil der Truppe, die die Evakuierung schützte und Hunderte von Soldaten aus griechischen Häfen einschiffte. Die 6. Division erlitt bei diesem Feldzug schwere Verluste, 320 Mann wurden getötet und 2.030 gefangen genommen. [31]

Während der Großteil der 6. Division nach Ägypten zurückkehrte, landeten die 19. Brigadegruppe und zwei provisorische Infanteriebataillone auf Kreta, wo sie einen wichtigen Teil der Verteidigung der Insel bildeten. Die 19. Brigade konnte ihre Stellungen bei der Landung deutscher Fallschirmjäger am 20. Mai zunächst erfolgreich halten, musste sich aber nach und nach zurückziehen. Nachdem mehrere wichtige Flugplätze verloren gingen, evakuierten die Alliierten die Garnison der Insel. Ungefähr 3.000 Australier, darunter das gesamte 2/7th Infantry Battalion, konnten nicht evakuiert werden und wurden gefangen genommen. [32] Die 6. Division benötigte aufgrund ihrer schweren Verluste erhebliche Verstärkungen und Ausrüstung, bevor sie wieder kampfbereit war. [33] Perth und die neuen Zerstörer Napier und Nizam nahm auch an Operationen rund um Kreta teil, mit Perth Einschiffung von Soldaten zur Evakuierung nach Ägypten. [34]

Die Niederlage der Alliierten im Griechenlandfeldzug trug indirekt zu einem Regierungswechsel in Australien bei. Die Führung von Premierminister Menzies war durch die lange Zeit, die er Anfang 1941 in Großbritannien verbrachte, geschwächt, und die hohen australischen Verluste im Griechenland-Feldzug ließen viele Mitglieder seiner United Australia Party (UAP) zu dem Schluss kommen, dass er nicht in der Lage war, die Australische Kriegsanstrengungen. Menzies trat am 26. August zurück, nachdem er das Vertrauen seiner Partei verloren hatte und wurde durch Arthur Fadden von der Country Party, dem Koalitionspartner der UAP, ersetzt. Faddens Regierung brach am 3. Oktober zusammen und wurde durch eine australische Regierung der Labour Party unter der Führung von John Curtin ersetzt. [35]

Die 7. Division und die 17. Brigade der 6. Division bildeten einen wichtigen Teil der alliierten Bodentruppen während der Syrien-Libanon-Kampagne, die im Juni und Juli 1941 gegen die französischen Vichy-Streitkräfte gekämpft wurde . Die australische Streitmacht marschierte am 8. Juni in den Libanon ein und rückte entlang der Küstenstraße und des Litani-Flusstals vor. Obwohl wenig Widerstand erwartet worden war, stellten die Vichy-Streitkräfte eine starke Verteidigung auf, die das bergige Gelände gut nutzte.[36] Nachdem der Angriff der Alliierten ins Stocken geraten war, wurden Verstärkungen herbeigeholt und das Hauptquartier des australischen I. Korps übernahm am 18. Juni das Kommando über die Operation. Diese Änderungen ermöglichten es den Alliierten, die französischen Truppen zu überwältigen, und die 7. Division marschierte am 12. Juli in Beirut ein. Der Verlust von Beirut und ein britischer Durchbruch in Syrien veranlassten den Vichy-Kommandeur, einen Waffenstillstand anzustreben und der Feldzug endete am 13. Juli. [37]

El Alamein

In der zweiten Hälfte des Jahres 1941 wurde das australische I. Korps in Syrien und im Libanon konzentriert, um seine Stärke wieder aufzubauen und sich auf weitere Operationen im Nahen Osten vorzubereiten. Nach Ausbruch des Krieges im Pazifik kehrten die meisten Teile des Korps, einschließlich der 6. und 7. Division, Anfang 1942 nach Australien zurück, um der wahrgenommenen japanischen Bedrohung Australiens entgegenzuwirken. Die australische Regierung stimmte den Forderungen der Vereinigten Staaten und Großbritanniens zu, die 9. [38] Die Regierung beabsichtigte nicht, dass die 9. Division eine wichtige Rolle im aktiven Kampf spielen würde, und es wurden keine weiteren Verstärkungen geschickt. [39] Alle Schiffe der RAN im Mittelmeer wurden ebenfalls in den Pazifik zurückgezogen, aber die meisten RAAF-Einheiten im Nahen Osten blieben im Einsatz. [40]

Im Juni 1942 wurden vier australische Zerstörer der N-Klasse aus dem Indischen Ozean ins Mittelmeer verlegt, um an der Operation Vigorous teilzunehmen, die ein Versuch war, die belagerte Insel Malta aus Ägypten zu versorgen. Dieser Vorgang endete mit einem Fehler, und Nestor musste am 16. Juni versenkt werden, nachdem sie am Vortag bombardiert worden war. Nach dieser Operation kehrten die drei überlebenden Zerstörer in den Indischen Ozean zurück. [41]

Mitte 1942 besiegten die Achsenmächte die Commonwealth-Streitkräfte in Libyen und drangen in den Nordwesten Ägyptens vor. Im Juni stellte die britische 8. Armee etwas mehr als 100 km westlich von Alexandria, am Gleisanschluss von El Alamein, und die 9. Division wurde vorgezogen, um diese Position zu verstärken. Die führenden Elemente der Division trafen am 6. Juli in El Alamein ein und der Division wurde der nördlichste Abschnitt der Commonwealth-Verteidigungslinie zugewiesen. Die 9. Division spielte eine bedeutende Rolle in der Ersten Schlacht von El Alamein, die den Vormarsch der Achsenmächte stoppte, allerdings auf Kosten schwerer Verluste, einschließlich des gesamten 2/28. Infanteriebataillons, das am 27. Juli zur Kapitulation gezwungen wurde. Nach dieser Schlacht blieb die Division am nördlichen Ende der El-Alamein-Linie und startete während der Schlacht von Alam el Halfa Anfang September Ablenkungsangriffe. [42]

Im Oktober 1942 nahmen die 9. Division und die RAAF-Staffeln in der Umgebung an der zweiten Schlacht von El Alamein teil. Nach langer Vorbereitungszeit startete die 8. Armee am 23. Oktober ihre Großoffensive. Die 9. Division war an einigen der schwersten Kämpfe der Schlacht beteiligt, und ihr Vorrücken im Küstenbereich gelang es, genügend deutsche Truppen abzuziehen, damit die stark verstärkte 2. neuseeländische Division in der Nacht vom 1. 2. November. Die 9. Division erlitt während dieser Schlacht viele Verluste und nahm nicht an der Verfolgung der sich zurückziehenden Achsenmächte teil. [43] Während der Schlacht forderte die australische Regierung die Rückgabe der Division an Australien, da es nicht möglich war, genügend Verstärkungen bereitzustellen, um sie zu erhalten, und dies wurde Ende November von der britischen und der US-Regierung vereinbart. Die 9. Division verließ Ägypten im Januar 1943 nach Australien und beendete damit die Beteiligung der AIF am Krieg in Nordafrika. [44]

Tunesien, Sizilien und Italien

Obwohl die Zweite Schlacht von El Alamein das Ende einer wichtigen australischen Rolle im Mittelmeer markierte, blieben mehrere RAAF-Einheiten und Hunderte von Australiern, die den Commonwealth-Streitkräften angeschlossen waren, bis zum Ende des Krieges in der Gegend. Nach dem Abzug der 9. Division war Australien weiterhin in Nordafrika durch mehrere RAAF-Staffeln vertreten, die den Vormarsch der 8. Armee durch Libyen und den anschließenden Tunesienfeldzug unterstützten. Zwei australische Zerstörer (Quiberon und Schnellmatch) nahm im November 1942 auch an der Landung der Alliierten in Nordafrika teil. [45]

Australien spielte eine kleine Rolle in der italienischen Kampagne. Die RAN kehrte zwischen Mai und November 1943 ins Mittelmeer zurück, als acht Bathurst Klasse Korvetten wurden von der britischen Ostflotte zur Mittelmeerflotte verlegt, um die Invasionstruppen während der alliierten Invasion auf Sizilien zu schützen. Die Korvetten eskortierten auch Konvois im westlichen Mittelmeer, bevor sie zur Ostflotte zurückkehrten. [46] Geschwader Nr. 239 und vier australische Artikel-XV-Staffeln nahmen ebenfalls an der sizilianischen Kampagne teil und flogen von Stützpunkten in Tunesien, Malta, Nordafrika und Sizilien aus. [47] Das Geschwader Nr. 239 leistete anschließend Luftunterstützung für die Invasion der Alliierten in Italien im September 1943 und zog Mitte des Monats auf das Festland. Die beiden australischen Jagdbomberstaffeln unterstützten die alliierten Armeen aus der Luft und griffen bis Kriegsende deutsche Nachschublinien an. Die No. 454 Squadron wurde ab August 1944 auch nach Italien verlegt und Hunderte von Australiern dienten während des Feldzugs in RAF-Einheiten. [48]

Die RAAF nahm auch an anderen alliierten Operationen im Mittelmeer teil. Zwei RAAF-Geschwader, No. 451 Squadron (Spitfires) und No. 458 Squadron (Wellingtons), unterstützten im August 1944 die alliierte Invasion Südfrankreichs beide Staffeln wurden nach Italien verlegt, obwohl No. 451 Squadron im Dezember nach Großbritannien verlegt wurde. Das Geschwader Nr. 459 war bis in die letzten Kriegsmonate in Europa im östlichen Mittelmeer stationiert und griff deutsche Ziele in Griechenland und der Ägäis an. [49] Darüber hinaus dienten 150 Australier bei der Balkan Air Force, hauptsächlich in No. 148 Squadron RAF. Dieses Geschwader für Sonderaufgaben ließ Soldaten und Nachschub an Guerillas in Jugoslawien ab und versuchte, die polnische Heimatarmee während des Warschauer Aufstands 1944 zu versorgen. [50]


Mitte der 1920er Jahre, nachdem er in der R.F.C. und R.A.F. gedient hatte, trat er der West Australian Airlines, dann Larkin in Melbourne, dann der Mackay Aerial Survey Expedition über Nordaustralien in einer Percival Gull bei. Im 2. Weltkrieg war er C.O. von Essendon, Victoria. ("The N-W Aerial Frontier 1919-1934" von E.P.Wixteed)

NEWTON (Bill) William Ellis Flt. Lt., V. C. (1919-1943))

1934 flogen der Neuseeländer Raymond Whitehead und der in Ballarat geborene Rex Nicholl in einem unzuverlässigen Flugzeug über die Tasmanische See und verfehlten Neuseeland beinahe vollständig! Das Flugzeug war eine D.H. Puss Moth mit 120 PS Gipsy-Motor und einer 3 1/2-fachen Treibstoffkapazität, indem fast alles einschließlich der drei Sitze entfernt wurde. Sie saßen auf Kissen und einer lag zwischen den Beinen des anderen, um das Gleichgewicht zu halten, während der andere das Flugzeug steuerte. Sie starteten am Gerringong Beach südlich von Sydney, überwanden gerade die Flut und gewannen langsam an Höhe. Nach vielen Stunden unbequemen Fluges haben sie gerade die Dreikönigsgruppe vor der Nordspitze der Nordinsel gesichtet. Sie drehten sich nach Südosten und schafften es gerade noch, am 90 Mile Beach in der Doubtless Bay zu landen, bevor es dunkel wurde und die Nacht unter ihren Flugzeugen schliefen. Natürlich hatten sie am nächsten Tag bei Tageslicht keine Probleme, in zwei Stunden nach Auckland zu fliegen, wo die ganze Nation jeden möglichen Landeplatz nach ihnen absuchte, aus Angst vor dem Unglück. Nicholl flog später nach Qantas, während sein Freund später in China abstürzte und ein Bein verlor. (Heroic Australian Air Stories – von Terry Gwyn – Jones)

Im Jahr 1919 übergab ein schottischer Brenner Parer und J.C. McIntosh eine Flasche Scotch, die an den australischen Premierminister geliefert werden sollte, aber sie kam 8 Monate zu spät! Es war vom Feuer versengt, fast in den Vesuv gefallen und beinahe von Arabern erobert worden! Die alte Kiste, in der sie flogen (ex-RAF-Entsorgung), verbrauchte 5 Propeller und die D.H.9 war am Ende des Fluges ein Wrack. Die Landung in Paris war eine Sensation im Folies Bergeres. Sie fingen über Pisa Feuer. Sie benutzten Mills-Bomben, um Araber in der Wüste abzuwehren. Da ihnen in Indien das Bargeld ausging, verdienten sie ihr Geld mit Stuntfliegen und dem Abwerfen von Flugblättern. In der Nähe von Rangun überhitzten sie und landeten auf einer Sandbank im Fluss. Eingeborene schlitzten eine Landebahn auf, damit sie wieder starten konnten. In Rangun wurden ihnen zwei Bräute mit einer riesigen Mitgift angeboten. Auf der Flucht nach Singapur musste er in einem Kreis bewundernder Eingeborener Land festhalten und das Fahrwerk und den Propeller sprengen. Indonesien war nicht freundlicher und sie landeten mit trockenen Tanks in Darwin. Die PM endlich seinen Whisky, gekühlt, ungerührt, aber dazu brauchte es drei Kühler, drei Fahrwerke und fünf Propeller!
McIntosh hatte früher in seiner Karriere eine Fliegerbombe für die RAF erfunden ('The Aviators' von William Joy)


PENTLAND ALEXANDER AUGUSTUS NORMAN DUDLEY (Jerry) MC, DFC.

WW1 RFC-Pilot mit 24 feindlichen Flugzeugen flog nach dem Krieg den Barnstorming Circuit. Freude am Reiten, Flugunterricht, Linienpilot für A.N.A., Gold- und Opalbergmann, Milchbauer, Ausbilder in einem Heim für straffällige Jungen, Verkäufer und allgemeiner "Nichtkonformist"! Er flog mit seinem Hausschwein Pinochio im Flugzeug. (bei Stephens Aviation). Während des Zweiten Weltkriegs arbeitete er als Sqd. Ldr. , in Neuguinea. Schließlich wurde er nach Australien zurückgeschickt, um Radarkalibrierungen für Flugplätze durchzuführen, wobei er sein Schwein mitnahm.
(„Fliegende Matilda“ von Norman Ellison.)

PERCIVAL, Edgar Wikner (1897-1984) Siehe auch 'Fertigung' .

Persönliche Details seines frühen Lebens und der Erfahrungen im Ersten Weltkrieg (mit Billy Bishop als Flugkommandant, nicht weniger) sind unter HERSTELLUNG aufgeführt. Er wurde ein versierter Testpilot und Kunstflieger, was diese beiden Anekdoten illustrieren werden.
1923 in Grafton. In New South Wales hatte er einen Hund namens Mick, der als Teil seines Fluges auf dem Rücksitz saß (mit Schutzbrille und Lederhelm), angebunden an einer Seilleine. Als das Stuntfliegen in Loops verlief, fragte er sich, wie der Hund zurechtkam und sah ihn unter dem Rumpf baumeln. Ein weiterer Looping brachte ihn nicht hinein, also musste Edgar Gas geben, auf den Rücksitz springen und ihn einholen. Zu diesem Zeitpunkt drehte das Flugzeug in 5000 Fuß Höhe, aber sie landeten sicher. Er ließ den Hund los, tränkte alle umliegenden Bäume und hüpfte dann wieder hinein, bereit für ein weiteres Abenteuer!
1925 wurde er aus den USA katapultiert. Idaho im Hafen von Sydney mit einem Scout-Doppeldecker und landete auf dem Meer in der Nähe. Als er später nach Europa ging, spezialisierte er sich auf Amphibien-Testflüge, darunter später die Schneider Trophy-Flugzeuge. Einige britische U-Boote wurden mit winzigen Hangars und Amphibien mit gefalteten Flügeln ausgestattet und er testete sie. An einem ruhigen Tag gingen die Mechaniker in langen Hosen an Deck entlang, montierten die Tragflächen und er hob zu einem Flugtest vom Meer ab. Später versuchte die Marine, die Expositionszeit an der Oberfläche zu verkürzen, indem sie den Hangar öffnete, während das U-Boot von unten auftauchte. Das Meer kam in den Hangar und das U-Boot füllte sich und sank mit allen Händen!

Im September 1912 gründeten Petre und Harrison die Central Flying School, nachdem Sen. G.F. Pearce erhielt die Finanzierung und bestellte zu diesem Zweck den BE2a und zwei Depardussins mit einem Bristol Boxkite für die Vorausbildung. Zuerst war es in Duntroon, ging aber 1914 nach Point Cook. Er leitete die Gründungsversammlung des Australian Aero Club im April 1915. Im Februar 1915 ging er nach Basra im Nahen Osten, um eine Half Flight zu gründen, die später zur No. 30 Squadron R.F.C. In der Schaukel des Krieges entkam er gerade aus Kut, indem er herausflog, bevor sich General Townshend dem Feind ergab.

RAWLINS, DARKY
Ein Outback-Schmied in den späten 1920er Jahren in Queensland. Er flog als Passagier in einem primitiven Qantas-Flugzeug, in dem es keine Toilette an Bord gab, dieser Luxus wurde später hinzugefügt! Beim Aussteigen aus dem Flugzeug präsentierte er dem Piloten seine hohen Reitstiefel, randvoll mit bernsteinfarbener Flüssigkeit, die auf der Reise erzeugt wurde! (Känguru-Route von Meredith Hooper) (auch Affleck)

RAWLINSON, ALAN Gp.Cpt. OBE, DFC & Ampbar, AFC. (1918-2007)

Geboren in W.A. und im Jahr 1938 angeworben, um Hawker Demons zu fliegen. Er flog Gauntlets, Gladiators, Hurricanes, Tomohawks und Kittiwakes im Kampf in N.Africa.als C.O of 3 Sqdn. Nach dem Krieg bildete er Fallschirmjäger aus, flog dann bis 1961 Vampire und Meteore und verfügte am Ende über 53 verschiedene Flugzeugtypen. Von 1963 bis 1969 nahm er an Raketenversuchen in Woomera teil.

RECHNER REG Gp. Kapitän (1920-)
1941 war er in Benghasi in Blenheims. Er machte wertvolle Fotoaufklärung über Syrien, wurde verwundet und wurde als Chief Ground Instructor nach Australien zurückgeschickt. Zuletzt diente er in der Gegend von Darwin.

Der Pilot des 'Känguru' Blackburn-Bombers beim 1919 Air Race to Australia. Es stürzte ganz in der Nähe einer Nervenheilanstalt auf Kreta ab, mit Lt. DRWilliams, Lt.Garnsey Potts und Hubert Wilkins als Navigator an Bord und schied mit Verdacht auf Sabotage an den Motoren. Als Sohn eines Arztes in Brisbane besuchte er die Taringa State School und Brisbane Grammar.e begann 1915 mit dem Segelfliegen und half bei der Gründung der Queensland Volunteer Gliding Civilians dem RFC beigetreten im Alter von 18 Jahren. Als Luftmechaniker erwarb er 1917 seine Flügel und eine Kommission, flog Flugzeuge an die Front und gewann die A.F.C. Als der Versuch des Luftrennens von 1919 fehlschlug, versuchte er, den Pazifik in einem zweimotorigen Wasserflugzeug mit Sitz in Sydney zu fliegen, stieß jedoch auf Widerstand der Regierung, der seinen Willen brach. Während des 2. Weltkrieges trat er als Senior Engineering Officer bei der R.A.F. ein und starb 1962. (True Australian Air Stories, Terry Gwynn-Jones)

ROBERTS Alban J
War an vielen verschiedenen Versuchen mit Flugmaschinen und Luftschiffen in Großbritannien (Dagenham, Essex) und Australien (1909) beteiligt. Die meisten davon waren Misserfolge, auch er testete einen automatischen Kreiselstabilisator erfolglos an einem Voisin. (E-Mail George White, UK)

Im März 1933 sponserte der Schokoladenmillionär aus Melbourne ein Luftrennen von England nach Australien mit 15.000 Pfund Preisgeld. Alle Nationen wollten antreten und die Welt wurde darauf aufmerksam. Die deHavilland "Comet" GA-CSS in scharlachroter Lackierung mit Scott und Black flog in 65½ Stunden Flugzeit auf die Flemington Racecourse, Melbourne. Der Gewinner in Bezug auf Handicap war jedoch eine DC-2 in etwas mehr als 81 Stunden, um das Flugzeug als großartiges Verkehrsflugzeug zu etablieren. Das Rennen hatte großes Interesse geweckt und viele führende Flieger scheiterten bei ihren Versuchen im Oktober 1934. ("The N-W Aerial Frontier 1919-1934" von E.P.Wixteed)

Nachdem Kingsford Smith (1930), Mollison (1931) und Arthur Butler (1931) Rekorde von und nach England aufgestellt hatten, tat Charles Scott dasselbe und ertrug 1932 dasselbe staubige und stürmische Wetter. Er war seit 1927 ein QANTAS-Pilot und erscheint in vielen Geschichten von Luftfahrtpionieren, manchmal als deren Tutor. ("The N-W Aerial Frontier 1919-1934" von E.P.Wixteed)

SHANNON DAVID (Sqd.Ldr. RAAF), DSOandbar,DFC undbar (1922-1993)

Der Sohn von Howard Shannon M.P., Sprecher des S.A. Parlaments. Geboren in Unley S.A. Das am höchsten dekorierte Mitglied der RAAF im 2. Weltkrieg nach Angaben des Dept. of Air. Er war Pilot bei Guy Gibsons Lancaster-Welle im Mai 1943, als sie erfolgreich deutsche Dämme 'Dam Busted'. Nachdem er den Mohner-Staudamm zerstört hatte, sagte Gibson ihm, er solle stattdessen zum Eder-Staudamm gehen und dort helfen. Es gibt einige Kontroversen über die Vorzüge des Unternehmens und seine Auswirkungen auf die deutschen Kriegsanstrengungen als Ganzes. Es besteht jedoch kein Zweifel, dass es eine große technische und persönliche Tapferkeitsleistung war. Er heiratete und ließ sich nach dem Krieg in Großbritannien nieder, kam aber oft als Teil des Shell Aviation-Teams von Guy Gibson nach Australien. Leider wird er in 'Flypast', dem definitiven Luftfahrtrekord in Australien, trotz der oben genannten Medaillenzahl nicht einmal erwähnt, vielleicht weil er in Großbritannien geblieben ist! (Nachrufdetails und Familienaufzeichnungen)


SHEEN DESMOND F.B. (Gp. Capt.) (1918-2001)

1937 segelte er nach Großbritannien und trat 72 Sqd. während der Luftschlacht um England und schossen mehrere Flugzeuge ab. Er ballte aus einer Spitfire und landete auf einem Feld, woraufhin er von einem Mädchen und einem Armeeoffizier empfangen wurde, die seine dunkelblaue Uniform verdächtigten. Aber alles war gut, als er eingeladen wurde, an einer Hausparty in der Nähe teilzunehmen und vor dem Mittagessen etwas zu trinken, während sie die Luftkämpfe über sich beobachteten! Später, nachdem er von einem anderen Spitfire gesprungen war, traf ihn ein Polizist auf einem Fahrrad und sagte: "Du bist etwas spät aufgebrochen, nicht wahr, alter Junge!" und bot ihm einen Drink aus seiner Flasche an! (Daily Telegraph, UK, Nachrufe.)

SCHERGER Air Chief Marshall, (Sir) Frederick Rudolph William, (1904-1984)

Er trug 1926 zur Entwicklung von Fallschirmen in der RAAF bei und wurde 1929 CFI in Point Cook. Testpilot des Wirraway-Projekts 1935. Er war an der Auswahl von Mirage-Jägern beteiligt, die die Sabres im Jahr 1958 ersetzen sollten in der höchsten RAAF-Ernennung. ('Flypast' von Boughton und Parnell)

Geboren in Norwood, Adelaide, aus einer 12-köpfigen Familie, als erstklassiger Flugmechaniker, diente er mit Bestimmung im Ersten Weltkrieg. Im Dezember 1918 flog er in einem Pionierflug von Kairo nach Kalkutta und später 1919 mit den Brüdern Smith (siehe unter Bennett und Smith) auf dem berühmten Vimy-Flug nach Australien. Dann stürmte er mit David Smith (keine Verbindung zu den anderen Smiths), einem Sydney-Piloten in einem Ryan-Eindecker. Mit diesem Flugzeug wollte er 1930 nach England fliegen, landete jedoch im Ord River im Nordwesten Australiens und stürzte dann in Siam ab. Anschließend wechselte er zu New England Airways, die später zu Airlines of Australia wurde. Während des Zweiten Weltkriegs half er bei der Herstellung von Fallschirmen für die Verteidigungskräfte.

Douglas wurde in einem Bezirk geboren, in dem Keilschwanzadler flogen, Mulwala Station, am Fluss Murray. Wie Hinkler und Duigan studierte er Vogelflug und baute 1912/14 das abgebildete Flugzeug seinen eigenen Motor bauen! In der No.2 Squadron als Private ging er 1916 nach England, wo er die Flugzeuge dort und in Frankreich unterhielt. Auf einem Flug nach Frankreich als Schütze/Beobachter in einem R.E.8-Kampfflugzeug wurde er abgeschossen und getötet.

Gründer der Einzelhandelskette Dick Smith Electronics, die später von Woolworths aufgekauft wurde. Stark involviert in der Zivilluftfahrt und Pionierflüge in Helikoptern. Oswald Watts Medalist 1983 für seinen Alleinflug um die Welt in einer Bell 206 im Jahr 1983. Immer noch stark in Angelegenheiten der Zivilluftfahrt involviert. (1998)

SMITH, Sir Keith MacPherson und Sir Ross McPherson (1890-1955) (1892-1922)


Australische Flieger beim Training auf einer Sunderland - Geschichte

Geschichte der Royal Australian Air Force

". Number 492 Squadron wurde am 01. Juli 1977 als zentralisierte Wartungsstaffel zur maritimen Unterstützung aus den Wartungsflügen der Nummern 10 und 11 Squadrons gebildet. Heute ist die 492 Squadron mit rund 700 Personen die größte Wartungsstaffel der RAAF und unterhält 19 P3C-Flugzeuge, um die operativen Anforderungen des 92 Wing. 492 Squadron zu erfüllen, ist eines der am meisten gereisten Geschwader mit Einsätzen in Stützpunkten in Australien sowie an Standorten in Übersee.Es stellt auch Wartungspersonal für 92 Wing Detachment 'A' in Butterworth, Malaysia. Die Aufrechterhaltung des komplexen P3C-Waffensystems erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen allen Gewerken der 492 Squadron von der operativen Wartung, Korrekturen und Unterstützungsaktivitäten auf der Fluglinie, sieben Tage die Woche, 24 Stunden am Tag bis hin zur tieferen Wartung von Avionik, Flugzeugzelle und zugehöriger Ausrüstung in den Werkstätten bis hin zur Engineering-, Verwaltungs-, Schulungs-, Foto- und Lieferunterstützung. All diese Leute helfen der 492 Squadron, die Missionsanforderungen der Maritime Patrol Group zu erfüllen und ihrem Motto „Support For The Lion“ gerecht zu werden. "

Ich stelle Informationen über die alliierten Fliegergefangenen zusammen, die während des Zweiten Weltkriegs von der japanischen Armee (6. Feld Kempei Tai) und der Marine (81. Diese Gruppe von Kriegsgefangenen bestand aus Männern der USAAF, USMC, USN, RAAF und RNZAF. Nur sehr wenige dieser Männer überlebten ihre Gefangenschaft. Von denen der Kempei Tai nur sieben,1 Lt. Jose L. Holquin, USAAF, ARM 2C John B. Kepchia, USN, 1 Lt. James A. McMurria, USAAF, Captain John J. Murphy, Australian Army, Lt. JG Joseph G. Nason, USN, 2 Lt. Alphonse D. Chinones, USAAF und S/Sgt. Escoe E. Palmer, USAAF überlebte den Krieg. Von den Gefangenen der 81. Marinegarde überlebten nur die Kriegsgefangenen, die aus Neubritannien in Kriegsgefangenenlager auf dem japanischen Festland transportiert wurden, den Krieg.

Zwei weitere Kriegsgefangene, die auf New Britain gefangen gehalten wurden, waren P/O Ronald C. Warren von No. 20 Squadron RNZAF, der am 21. Juni 1945 abgeschossen und gefangen genommen wurde, und S/Sgt. William H. Brooks von der United States Army, der 1942 auf den Philippinen gefangen genommen und nach Rabaul geschickt wurde, um mit seinen Entführern als Funker zu arbeiten.

Vielleicht werde ich eines Tages das, was ich über diese Geschichte erfahren habe, in gedruckter Form veröffentlichen. Da ich jedoch keine Ahnung habe, ob und wann das passieren könnte, möchte ich einen Teil dieses Materials der Öffentlichkeit frei zugänglich machen. Ich habe bereits Informationen über zwei USN-PBY-Crews, die in Rabaul inhaftiert waren, auf Nevins Frankels' VP-Navy-Website veröffentlicht, also folge ich mit Informationen über RAAF-PBY-Crewmitglieder, die ein ähnliches Schicksal erlitten haben. (Danke, Nevins. Ihre Website hat sich als ausgezeichnetes Gebietsschema für diese Informationen erwiesen.)

Ich habe bisher erfahren, dass Flieger von zwei Besatzungen der Nr. 11 Squadron RAAF und eine Besatzung von Nr. 20 Squadron RAAF Kriegsgefangene in Rabaul wurden. Von den fünfzehn Kriegsgefangenen, die von diesen drei Besatzungen gefangen genommen wurden, würde nur ein Mann den Krieg überleben. *** Das erste PBY, aus dem RAAF-Soldaten in Rabaul gefangen genommen wurden, war ein Flugzeug der Nr. 20-Staffel. Die wenigen Informationen, die ich derzeit über den Verlust dieser Catalina habe, stammen von Jack Riddells exzellenten „RAAF Catalina Squadrons: First and Furthest – Recounting the Operations of RAAF Catalinas, May 1941 to March 1943“.

Diese PBY, A24-18, pilotiert von Flugoffizier Allan L. Norman, ging am 4. Mai 1942 während einer Aufklärungsmission im Gebiet zwischen Tulagi und Shortland Island verloren. An diesem Tag um 12:17 Uhr ging eine Nachricht von der Catalina erklärte, dass das Flugzeug von japanischen Flugzeugen angegriffen wurde, während es sich über der Salomonensee an einem Punkt westlich von New Georgia und südlich von Bouganville befand. Aus dem Flugzeug gingen keine weiteren Nachrichten ein.

Laut First and Furthest wurden am selben Tag acht der neun Besatzungsmitglieder des Flugzeugs von den Japanern gefangen genommen. Kpl. Alfred H. Lanagan, der erste Ingenieur aus Old Burren, New South Wales, starb am selben Tag. Die anderen acht Besatzungsmitglieder überlebten bis zum 4. November 1942, als sie im Dorf Matupi in Neubritannien ermordet wurden.

Die Besatzung dieses PBY bestand aus folgenden Personen: F/O Allan L. Norman, Pilot, von Hawthorn, in Victoria F/O Frederick AD Diercks, von Plympton, in Südaustralien, Co-Pilot P/O Francis O. Anderson, von Cremone, Neusüdwales Cpl. Alfred R. Hocking, Flugingenieur, Prahran, Victoria LAC Ernest J. McDonald, Waffenschmied, East Malvern, Victoria Cpl. William M. Parker, erster Funker von West Ryde, New South Wales Cpl. Vernon H. Hardwick, zweiter Funker von Bencubbin, Western Australia und Cpl. John J. Burns, Rigger, Preston, Victoria.

Diese Männer sind alle in der Abteilung H,C auf dem Bita Paka War Cemetery in der Nähe von Kokopo, New Britain, begraben. *** Der nächste RAAF PBY Besatzungsmitglied, der ein Kriegsgefangener in Rabaul wurde, war Corporal Jack Fenwick, ein Rigger/Air Gunner in No. 11 Squadron. Er wurde 51 Tage nach dem Absturz seines PBY-5, A24-43, in der Nacht des 26. Von den anderen acht anderen Männern in seinem Flugzeug wurden drei bei dem Absturz getötet, einer wurde von den Japanern während des Vorfalls getötet, bei dem Fenwick selbst gefangen genommen wurde, zwei weitere starben als Kriegsgefangene im August 1943 (allerdings nicht in Rabaul) und zwei entgingen Gefangennahme.

Der folgende Auszug aus Walter Lords Buch „Lonely Vigil“ beschreibt die Umstände hinter dem Absturz von Fenwicks Flugzeug und der eventuellen Gefangennahme von Jack Fenwick und Coastwatcher Lt. Douglas N. Bedkober

Verglichen mit der Geburt eines Babys war ein Rückgang der Versorgung eine vergleichsweise geringfügige Komplikation im Leben eines Küstenbeobachters, und Jack Read war nicht übermäßig besorgt über den für den Norden von Bouganville in der Nacht zum 26. April geplanten Rückgang.

Nach einigen sehr ungenauen Einbrüchen in der Anfangszeit waren diese Angelegenheiten nun fast Routine. Geführt von Signalfeuern, kreiste das Flugzeug - normalerweise eine RAAF Catalina von 11 oder 20 Squadron - auf etwa 150 Fuß und begann eine Reihe von Fahrten über die Abwurfstelle. Jedes Mal, wenn es passierte, warfen Besatzungsmitglieder einige Behälter weg: Zerbrechliche Dinge wie Funkgeräte würden von Fallschirmen herabschweben Schüttgüter wie Reis und Zucker würden doppelt verpackt in Jutesäcken zu Boden stürzen. Nie zu viel bei einem Durchgang, um den Tropfen auf den von den Feuern begrenzten Bereich zu konzentrieren. Wenn der letzte Container abgeworfen war, wackelte das Flugzeug normalerweise mit den Flügeln, blinkte manchmal „Viel Glück“ auf seiner Signallampe und verschwand in der Nacht.

Am Boden würden sich die Küstenwächter in den Containern versammeln, die Feuer ersticken und so schnell wie möglich verschwinden.

Zurück im Lager wurden die Container geöffnet, und neben den Vorräten fanden die Coastwatchers fast immer kleine Geschenke, die von den „Lieferjungen“ versteckt wurden: Zigaretten, Süßigkeiten, manchmal eine Flasche Whisky und einmal für Slim Otton, der religiös folgte die Rennen, das neueste australische Pink Sheet mit den Ergebnissen des Caulfield Cup.

Nur gelegentlich gab es eine Komplikation, wie die Zeit am Abia-Fluss, als Paul Mason nur wenige Stunden nach der Planung eines Scheiterhaufens durch den örtlichen Häuptling eine Nachschublieferung anordnete. Besorgt, dass das Flugzeug den Scheiterhaufen mit seinen Signalfeuern verwechseln würde, fragte Mason ziemlich unmerklich: „Können Sie ihn herunterkochen, bevor der Mond aufgeht?“ Der Chief versicherte ihm, dass dies getan werden könnte, und es war.

In der Nacht zum 26. gab es keine Scheiterhaufen. Das einzige Problem war der Wechsel zu einem neuen Drop-Site. Monatelang hatte Read die verlassene Kaffeeplantage Rugen nahe der Nordküste genutzt, doch im Dezember zwang ihn der zunehmende Druck der Japaner, den Standort nach Süden in das Inus-Gebiet zu verlegen. Auch das war gefährlich, und heute Nacht würde Aita zum ersten Mal benutzt werden, ein kleines Dorf tief im bergigen Inneren der Insel. Es würde unbekanntes Terrain sein, aber der Pilot hatte alle nötigen Peilungen, und es sollte keine Probleme geben.

Bis 23 Uhr alles war bereit. Vier mit Kerosin getränkte Zweige von Ästen markierten ein grobes Rechteck auf der Lichtung. Eingeborene standen bereit, um die Stapel anzuzünden. Hinten schwebte eine Gruppe von Trägern. Zwei der australischen Kommandos, die eng mit Read zusammenarbeiten – Sergeant Walter Radimey und Sergeant H.J. Broadfoot – warfen einen geübten Blick auf die Szene und vergewisserten sich doppelt, dass alles in Ordnung war.

Um 11.59 Uhr hörten sie das ferne Summen der Motoren der Catalina. Das war das Signal, die Feuer zu entzünden, und bald brannten alle vier Stapel. Das Summen wurde lauter, und bald konnten die Küstenbeobachter im Schein der Flammen das Flugzeug selbst ausmachen, das nach unten kreiste, um den ersten Anlauf zu machen.

Auf der Catalina spähte Flight Lieutenant W.J. Clark hinunter auf die Signalfeuer, die unten aus dem Boden schossen. Hinter ihm erwachte das Flugzeug zum Leben. Die Monotonie des achtstündigen Fluges von Australien war nun vorbei, und die Crew nahm ihre Posten zum Abwurf ein. Der Navigator, Flying Officer C.S. Dunn, fragte, ob Clark ihn im Abteil des Bombenschützen haben wolle, der Skipper sagte nein, er könne recht gut sehen. Der Mond war noch nicht aufgegangen, aber der Himmel war klar.

Corporal H. Yates nahm die Waffe aus der Backbordblase, und Pilot Officer C.J. Twist kroch mit den Kopfhörern hinein. Sie würden die Tropfen von hier aus machen, und Corporal J. Fenwick quetschte sich in das Blisterfach, um zu helfen.

Gegen 12.15 Uhr begannen die Tropfen. Er drehte sich nach links und schwang sich tief über die Feuer. Die Männer im Blister schoben den ersten Container heraus, sahen zu, wie sich der Fallschirm öffnete und träge nach unten schwebte. Noch immer nach links kreisend, kam Clark bei seinem zweiten Lauf vorbei, ein weiterer Fallschirm schwebte herunter. Clark fragte, ob der dritte Fallschirm fertig sei, und Pilot Officer Twist sagte noch nicht. Anstatt seine Kreise mit der linken Hand fortzusetzen, schwang Clark nun nach rechts und plante, eine Art „Figur 8“ zu fliegen, um Zeit zu verbrauchen.

Vielleicht war es ein Abwind oder eine Fehleinschätzung oder das unbekannte Gelände - was auch immer der Grund war, das Flugzeug schnitt einige Bäume nahe der Spitze eines Bergrückens ab, schnitt seinen Steuerbordflügel ab und pflügte 300 Meter in einem langen, reißender Absturz.

Dann Stille, bis auf das Rinnsal Benzin, das aus den geplatzten Tanks tropfte. Aber Männer lebten noch immer in den Trümmern und riefen sich bald zu. Flying Officer Dunn und Sergeant F.G. Thompson schaffte es, frei zu kriechen. Andere bewegten sich umher, waren aber in dem Metallgewirr gefangen. Niemand konnte eine Taschenlampe finden, und da es offensichtlich zu gefährlich war, ein Streichholz anzuzünden, beschlossen sie, bis zum Morgengrauen so zu bleiben, wie sie waren.

An der Abwurfstelle sahen Sergeants Broadfoot und Radimey den Absturz nicht, aber sie hörten ihn nur allzu deutlich. Sie löschten sofort die Signalfeuer und teilten ihre Männer in zwei Suchtrupps auf. Es war Broadfoot, der das Wrack um 6:00 Uhr endlich lokalisierte. und rief die anderen herbei, indem er seine Pistole abfeuerte.

Einer nach dem anderen befreiten sie vier Überlebende, die noch im Flugzeug gefangen waren: Twist, Fenwick und Yates, die die Fallschirme bedient hatten, und Corporal R.H. Wettenhall, einen der Helfer. Flugleutnant Clark, sein Copilot und der Ingenieur waren alle tot und in den Trümmern zurückgeblieben.

Die meisten Überlebenden waren zu schwer verletzt, um laufen zu können, daher wurden die Kojen des Flugzeugs als Tragen verwendet, um sie in das Lager der australischen Kommandos in Aita zu tragen. Hier erhielten sie Erste Hilfe und die gute Nachricht, dass sie fast sofort evakuiert werden könnten. Ein US-U-Boot sollte morgen in Teopasina, nur 24 Kilometer entfernt, landen und etwas Personal abholen. Diese Operation würde auf den 29. April verschoben. Mit etwas Glück könnten sie es schaffen.

Aber Glück war etwas, das sie nicht hatten. Nach einem frühen Start am 28. setzte ein heftiger Regen ein, der den Weg fettig machte und an einigen Stellen durch Sturzfluten blockierte. Es war der 30., bevor der letzte der Gruppe überhaupt in Dariai ankam - und das war nur auf halbem Weg zur Küste. Das U-Boot war gekommen und gegangen.

Jack Read entschied, dass die Flieger vorerst in Dariai bleiben sollten. Hier waren sie so sicher wie überall und konnten von Sergeant Radimey behandelt werden, der eine gute medizinische Ausbildung hatte. Sobald sie wieder mobil waren, konnten sie bei nächster Gelegenheit herausgeholt werden. Inzwischen machte sich Read Sorgen um seine Partys im Westen – insbesondere Lieutenant Bedkober, der die verletzten Flieger in Sikoriapaia bewachte. Als sie das letzte Mal gesehen wurden, waren die japanischen Räuber in diese Richtung unterwegs. Am 19. schickte er Keenan los, um die Lage zu überprüfen und, wenn möglich, das Teleradio von Sergeant McPhee zu benutzen, um eine Nachschublieferung zu arrangieren.

Die Sorgen von Jack Read waren begründet. Kurz nach 9:30 Uhr am Morgen des 16. Juni, als Bedkobers Männer träge einem B-24-Duell mit mehreren Zeros über ihnen zusahen, raste ein Maschinengewehrfeuer in ihr Lager und überraschte alle völlig.

Im Kampf mit Maschinenpistolen gelang es fünf der Gruppe - drei Kommandos und zwei Flieger - aus der Falle auszubrechen und in den Busch zu fliehen. Doug Bedkober selbst blieb zurück. Er hätte mit den anderen gehen können, aber das hätte bedeutet, Flying Officer Dunn und Corporal Fenwick, zwei der verletzten Flieger, zurückzulassen.

Von den anderen abgeschnitten, versuchten diese drei, in die Hügel zu fliehen, aber es half nichts. Am frühen Nachmittag wurde Fenwick gefangen genommen und in eine Laubhütte gebracht, die von zwei Wachen bewacht wurde. Einige Stunden später - gerade als der Mond aufging - wurde auch Bedkober geholt. Schließlich erschien am nächsten Morgen bei Tageslicht eine Gruppe japanischer Soldaten, die Dunns Leiche schleppten. Er wurde durch die Brust geschossen, aber es war nie genau klar, wann oder wo er getötet wurde.

Neben Bedkober und Fenwick wurde ein weiterer Gefangener genommen. Der Lagerkoch, ein Eingeborener namens Savaan, hatte kurz vor dem Angriff eine Besorgung gemacht und war direkt auf die vorrückenden Japaner zugelaufen.

Die drei Gefangenen wurden am Morgen des 17. aufgereiht, und mit Truppen sowohl nach vorne als auch nach hinten marschierte die Truppe an die Westküste. Am 20., als sie sich langsam nach Norden bewegten, wurde Savaan zu einem Bach geschickt, um einen Topf mit Reis zu waschen. Das war die Gelegenheit, die er brauchte. Er stürzte in den Busch und entkam.

Bedkober und Fenwick hatten nicht so viel Glück. Sie landeten in Rabaul, wo sie schließlich hingerichtet wurden. Auch die fünf Entkommenen überlebten nicht lange. Mit wenigen Armen und in einigen Fällen barfuß kämpften sie sich über die Insel nach Osten, in der Hoffnung, sich mit einem von Reads Außenposten zu verbinden. In der Nähe von Numa Numa wurden sie von einheimischen Stammesangehörigen beschlagnahmt und den Japanern übergeben. Was danach geschah, war nie klar. Einige Eingeborene sagten, sie seien nach Rabaul geschickt worden und hätten andere hingerichtet, sie seien aufgereiht und auf Numa Numa erschossen worden.

Zwei der verletzten Flieger waren noch relativ sicher. Sergeant Thompson war wieder auf den Beinen und half Sergeant McPhee, die Westküste zu bedecken. Unteroffizier Wettenhall, der sich ebenfalls erholte, hatte einen näheren Anruf. Nur 45 Minuten vor dem Angriff der Japaner hatte er mit drei der Kommandos das Lager verlassen, um einen Nachschubplatz vorzubereiten. Sie hörten die Schüsse, raten, was passiert war, und machten sich auf den Weg.

Diese Gruppe erreichte Read am 19. Juni und gab ihm seinen ersten Hinweis darauf, dass in Sikoriapaia möglicherweise nicht alles in Ordnung sei. Zehn Monate waren vergangen, seit die Catalina von Flugleutnant Clark auf dem Bergkamm bei Aita abgestürzt war, als sie Jack Read Vorräte lieferte. Sechs der Besatzung waren lebend herausgekommen, aber Clark, Flying Officer J.N.E. Potts und Sergeant D.J. Ward war durch den Aufprall getötet worden und in dem Gewirr aus verdrehtem Metall eingeklemmt. Bevor etwas dagegen unternommen werden konnte, wurden die Coastwatchers von der Insel vertrieben.

Aber jetzt waren sie zurück, und dieses zerschmetterte Flugzeug im Dschungel mit seinen drei gefangenen Opfern verfolgte Robinsons Gedanken, die zu dieser Zeit bei Read gewesen war. Diese Flyer hatten ihr Leben gegeben, um ihm zu helfen, er konnte sie einfach nicht so verlassen. Es fiel ihm nicht schwer, Corrigan zu überreden, mitzukommen.

Sie stiegen den geflügelten, rutschigen Pfad hinauf, vorbei an den Schluchten und umgestürzten Baumstämmen, die Robinson vertraut waren, aber doch so anders als in den grauenvollen Tagen im letzten Juni. Dann sah jeder Schatten aus wie ein japanischer Scharfschütze. Jetzt war alles ruhig – nur ein gelegentlicher Vogelruf oder das Rauschen eines Gebirgsbaches.

Schließlich kamen sie an eine Stelle, an der die Bäume vernarbt waren und in einigen Fällen entzwei brachen. Der Dschungel heilte diese Wunden schnell, aber es bestand kein Zweifel, dass sie den Tatort erreicht hatten. Ein paar Meter weiter kamen sie zu dem Wrack selbst, das jetzt halb von Farnen und Ranken verborgen war.

Sie hackten sich ins Cockpit und fanden zwei komplette Skelette – die Erkennungsmarken identifizierten sie als Clark und Potts. Ein paar Meter entfernt fanden sie die Überreste von Sergeant Ward.

Sie räumten ein kleines Stück Boden frei, gruben drei Gräber und begruben die gefallenen Flieger sorgfältig. Das zerknitterte Flugzeug selbst wurde zum „Grabstein“. Welche Gebete gesprochen wurden – welche Gedanken durch ihren Kopf gingen – war Privatsache. Ihre Mission abgeschlossen, ihre Loyalität bekräftigt, drehten sich die beiden Küstenwächter um und machten sich auf den Weg zurück.

Eric Feldt beschrieb diesen Vorfall auch in The Coast Watchers :

Zwei Nächte vor dem Abflug des U-Bootes stürzte eine Catalina, die Vorräte im Landesinneren ablegte, in den nahe gelegenen Hang. Drei der Besatzung wurden sofort getötet und jedes andere Mitglied verletzt. Die Soldaten an der Abwurfstelle fanden und versorgten die Verletzten bald, und es wurde versucht, sie zur Evakuierung nach Teopasino zu tragen. Leider fiel starker Regen und sie konnten nicht rechtzeitig ankommen. Die Parteien zogen sich ins Landesinnere zurück, um sich neu zu organisieren und Vorsorge für die verletzte R.A.A.F. von der Catalina. Von den sechs Überlebenden konnten vier nicht gehen und wurden in ein Lager im Landesinneren gebracht. Man hoffte, sie mit einem U-Boot zu evakuieren, sobald sie fit waren, aber bevor sie sich erholten, besetzten die Japaner die gesamte Ostküste. Die Westküste war zu weit entfernt und ihre Strände zu exponiert, um nur fitte Männer evakuieren zu können, daher wurden die Überlebenden des Absturzes in ein Lager gebracht, um sich zu erholen. Aber Read hatte nicht das Schlimmste gehört. Bedkobers Gruppe war im Dorf Sikoriapaia an der Westküste angegriffen worden. Es waren elf in der Partei, von denen vier R.A.A.F. Mitglieder der abgestürzten Catalina-Besatzung hatten sich nicht von ihren Verletzungen erholt. Da sein Essen knapp war, bat Bedkober, als er Read nach dem Angriff auf sein Lager in der Luft fand, um die Ablieferung von Vorräten. Sgt. Day wurde mit drei anderen ausgesandt, um die Abwurfstelle vorzubereiten, und es wurde arrangiert, dass McPhee am nächsten Tag einziehen sollte.

Am Morgen des 16. Juni 1843 wurde Leutnant. Bedkober, Sgt. Florenz, L/Sgt. Martin und Spr. Cassidy der A.I.F. und F/O Dunn, P/O Twist, Cpl. Yates und Cpl. Fenwick von der R.A.A.F. waren im Lager. Eine Dreiviertelstunde nachdem Day und seine Männer gegangen waren, hörten sie Schüsse und sahen das Dorf in Flammen. Sie versteckten sich und wurden kurz darauf von einigen Eingeborenen aus dem Lager begleitet, die das Wenige erzählten, was sie wussten.

Eine Streitmacht von etwa 80 Japanern, begleitet von 40 Eingeborenen, hatte das Feuer auf das Lager eröffnet und die Insassen überrascht. Bedkober und seine Männer erwiderten das Feuer, während Dunn, der gerade noch auf zwei Stöcken humpeln konnte, langsam und mühsam versuchte wegzugehen. Fenwick, der nicht gehen konnte, blieb in einer Hütte. Die Japaner stürzten sich in die Position. Bedkober hatte das Magazin aus seiner Owen-Waffe abgefeuert und stand dann mit der leeren Waffe in der Hand da. Dunn und Fenwick konnten nicht entkommen – Bedkober wollte sie nicht verlassen, also warf er seine Waffe weg und ging auf die Japs zu. In diesem Moment wurde Dunn erschossen. Bedkober und Fenwick wurden gefangen genommen, während die anderen, ihr Feuer aufrechterhaltend, in den Dschungel flüchteten. Ohne Nahrung wanderten sie nach Osten auf der Suche nach den anderen Parteien und sollen sich in der Nähe von Numa Numa aufgehalten haben, wo Eingeborene sie an die Japaner verrieten.Es wurde gemunkelt, dass sie gefangen genommen wurden.

So gab es von der neunköpfigen Besatzung von A24-43 zwei Überlebende: Cpl. R.H.A. Wettenhall und F/Sgt. F. G. Thompson. Was ist mit Sergeant Fenwick? Tragischerweise gehörte er zu den 31 alliierten Fliegergefangenen, die am 4. März 1944 bei Rabaul getötet wurden, was als „Tunnel Hill Incident“ bekannt wurde. Von Hawthorne in Queensland aus wird er im Collective Grave E,C,5-11 auf dem Rabaul (Bita Paka) War Cemetery beigesetzt.

Die Namen und Heimatorte der anderen Besatzungsmitglieder der A24-34 waren: F/Lt. William J. Clark (Pilot) aus Windsor, Queensland F/O Clifton S. Dunn, aus Sydney, New South Wales F/O John NE Potts, aus Canberra, South Australia P/O Colin J. Twist, aus Cammeray, New South Wales-Sgt. Dudley J. Ward aus Kingsford, New South Wales und Cpl. Herbert Yates aus Summer Hill, New South Wales. Twist und Yates starben als Kriegsgefangene Anfang August 1943, und ihre Namen erscheinen auf Tafel 9 des Port Moresby Memorial.

Walter Lord hat in seiner ansonsten ausgezeichneten Darstellung einen Fehler gemacht Douglas Bedkober wurde nicht hingerichtet. Beschrieben von James McMurria als durchaus ehrenhafter Kerl mit tiefer Pflichterfüllung, wie die Umstände seiner Gefangennahme zeigen starb Bedkober am 4. Januar 1944 im Alter von 23 Jahren im Kempei-Tai-Gefängnis war beri-beri (wieder nach japanischen Aufzeichnungen). Er stammte aus Vaucluse, New South Wales, und ist im Grab E,D,15 auf dem Bita Paka War Cemetery begraben. Grab E,C,5-11 markiert die Ruhestätte von acht weiteren Kriegsgefangenen der RAAF, die ebenfalls am 4. März 1944 getötet wurden. Drei dieser Männer sind F/Sgt. Colin E. Wein aus Gayndah, Queensland, F/Sgt. Donald C. Kirkwood aus Smithfield, New South Wales, und F/Sgt. Gordon R. Thomas aus West Croydon, Südaustralien. Wein und Kirkwood waren Piloten und Navigatoren der Beaufighter A19-141 der No. 30 Squadron RAAF, die am 24. Dezember 1943 abgeschossen wurde. Thomas war der Funker der A-20 A28-15 der No. 22 Squadron RAAF, die am 15. September 1943 abgeschossen wurde. Thomas' Pilot, F/Lt. Harry B. Dawkins aus Gawler, Südaustralien, starb am 22. Juli 1944 im Kempei-Tai-Gefängnis an „Unterernährung“ (laut japanischen Aufzeichnungen). Seine Ruhestätte ist Grab D,B,2 auf dem Bita Paka War Cemetery. Die andere Nr. 11 Squadron PBY-5, von der Besatzungsmitglieder gefangen genommen wurden, war das Flugzeug A24-34, das von Squadron Leader John E. Todd gesteuert wurde. Diese Catalina ging in der Nacht zum 7. Februar 1944 verloren. Die Ursache für den Verlust dieses PBY war bemerkenswert ähnlich wie die des PBY von Lieutenant John M. Arbuckle am 23. November 1943: Die (sehr) unbeabsichtigte Zündung von Fallschirmfackeln, die in der Rückseite des Flugzeugs. Die Leuchtraketen in Lieutenant Arbuckles Flugzeug wurden durch Flugabwehrfeuer gezündet, während eine Leuchtkugel in S/L Todds Flugzeug vorzeitig gezündet wurde, als der Höheneinstellring eingestellt wurde. Um eine vorzeitige Detonation anderer Kampfmittel oder ein Strukturversagen in der Luft durch Feuer zu verhindern, waren beide Piloten gezwungen, ihre brennenden PBYs so schnell wie möglich zu landen. Leider landeten beide Flugzeuge auf japanischem Territorium.

Von den zehn Männern in der Mannschaft des Staffelführers Todd würden fünf als Kriegsgefangene in Rabaul sterben, einer würde als Kriegsgefangener in Japan überleben und vier weitere würden das Glück haben, der Gefangennahme zu entgehen.

Eine anschauliche Beschreibung des Verlustes dieses PBY wurde in der Unfallakte für einen der überlebenden Besatzungsmitglieder des Flugzeugs gefunden. Dieses Dokument wurde von den National Archives of Australia erhalten und relevante Abschnitte davon sind unten aufgeführt:

LTO RAAF HAUPTSITZ WIEDERHOLTER HAUPTSITZ NORTH EASTERN AREA
(POSTAGRAM)
AUS EINEM BASISPERSONALBÜRO
GR254

P946 8 FEB AF018/E (A) CATALINA A24-34 (B) ELEVEN SQUADRON CAIRNS (C) ABGEFLUGTE CAIRNS 1050L 7. FEB AUF OPERATIONEN BETANKTER MILNE BAY AUF HINFAHRT ABGEFAHR 071810L (.) SIGNAL VOM FLUGZEUG ERHALTEN 0 08023L WEITERES SIGNAL NOCH IN FEUER (.) NICHTS WEITERE GEHÖRT (.) BEI LETZTER NACHRICHT ERHALTEN POSITION CA. 20 MEILEN SÜD GASMATA (.) SUCHE LÄUFT *** (.) Telegramme an die nächsten Verwandten werden versandt 08023L WENN NÄCHSTE SUCHE

080700Z COMMONWEALTH VON AUSTRALIEN

Gruppe 816,
R.A.A.F.
Cairns, Qld.
15. Februar 1944

UNFALL BEI CATALINA A24-34

Gemäß A.F.O. 18.02.2/, Abs. 5 (b), wird folgendes Bestätigungsmemorandum eingereicht: -

(1)Um 0136/L 8. Februar, Signal empfangen. SOS. L.F.I.A. in Flammen 010 180 Meilen Richtung Westen. (Diese Nachricht wurde vom Catalina-Flugzeug A24-34 bei Operation C.F.B. 9 am 8. Februar 1944 empfangen.) Weitere Nachricht eingegangen unter 0150/L.S.O.S. L.F.I.A. 340 130 Meilen. (Diese Position ist in der Nähe von Gasmata.) Dies war die letzte Nachricht, die von einem Flugzeug empfangen wurde. Von Flugzeugen oder Stützpunkten, auf denen es hätte landen können, sind keine weiteren Nachrichten eingegangen. Signal von Nr. 9 Operationsgruppe A.O.R. 812 angegeben 1 Beaufort, 4 Beaufighter auf Aufklärung, weite Fläche. Zusätzliche 6 Beaufighters, die das Gebiet durchsuchen. Nr. 73 Wing auch beauftragt, zusätzliche Suche durchzuführen. Eine Catalina durchsuchte bei ihrer Rückkehr von der Kavieng-Mission das Gebiet in der folgenden Nacht und blinkte TODD mit Aufklärungslichtern. Die obige Suche war ohne Erfolg. ZUM RAAF HQ ELEVEN SQDN (R) 3 E.D.

FE/P105L 11. APRIL RES (.) ACHTUNG F/L KILVINGTON (.) FOLGENDES PERSONAL, DAS FRÜHER VERMISST EX 11 SQDN JETZT BEI S.S.Q. SANDGATE (.) F/O A B LIEDL F/O I K V RALFE SGT JONES H F SGT HOWARD R M (.) PMO rät, dass ALLE DREI MONATE KRANKENURLAUB MIT MALARIA UND SCHWÄCHTIGKEIT BENÖTIGEN (.) SOFORT ENTSCHEIDUNG AN E.D. UND GEWÄHRLEISTEN SIE KRANKENURLAUB ÜBEREINSTIMMUNG. Auszug und Analyse aus dem Bericht von Mitgliedern von S/Ldr. Todd' Crew ist jetzt sicher in Australien, was andere Crew-Mitglieder betrifft.

MITGLIEDER IN AUSTRALIEN SICHER.

F/O I.D.V. Ralfe 2. Pilot
F/O B. Liedl WAG
Sgt. Howard, M. R. Fitter 2A
Sgt. Jones, H. F. Armourer

S/Ldr. J.E. Todd Captain (Dreiergruppe)
F/Lt. BP Stacey Pilot (extra) ist alleine abgehauen
F/O F.R. Pocknee Navigator (Dreiergruppe)
F/Sgt. Murphy, H.L. WAG Als Wächter gepostet, glaubte P.O.W.
Sgt. Wooley, F. F/Eng.
Sgt. Kraehe, E. H. F.Eng.

Alle Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug mit nichts Ernsterem als ein paar Verbrennungen und Kratzern verlassen Das Flugzeug landete in der Jacquinot Bay landete in der Nähe von Malakua. (8. Feb. 0215 Uhr)

Sgt. Wooley und F/Sgt. Murphy wurde als Wächter entsandt. Wir hörten plötzlich Geräusche von Jap. Befehle aus Richtung Strand. Einige von uns waren sich sicher, dass die Befehle auf Englisch waren und lauteten: „Halt – eins – zwei.“ Daraus erfuhren wir, dass unsere beiden Wachen von den Japanern übersprungen und gefangen genommen worden waren. Wir haben keine Schüsse gehört.

Die übrigen Besatzungsmitglieder sammelten sofort die am Boden liegende Ausrüstung ein und stürzten mit Ausnahme von F/Lt. in etwa nordwestlicher Richtung in den Busch. Stacey, die ungefähr nach Nordosten lief. Er war völlig ohne Ausrüstung und wurde danach von keinem von uns gesehen oder gehört, noch wurde von den Eingeborenen jemals etwas über sein Schicksal erfahren.“ Der Verlust dieses Flugzeugs wird auch in David Vincents „Catalina Chronicle: A History of RAAF“ zusammengefasst Operationen :

Catalina A24-34 unter dem Kommando von F/L John Todd verließ Cairns am 7. Februar 1944 um 10:40 Uhr als Einzelflug zu einem Bomben- und Belästigungsangriff auf Kavieng in Neuirland. Sie näherten sich dem Ziel gegen 2300 bei hellem Mondlicht in 9000 Fuß Höhe und überflogen den Flugplatz Panapai, ohne Bomben abzuwerfen, und nur gegen leichtes Flugabwehrfeuer. Beim zweiten Lauf wurden Fotos gemacht und zwei 250-Pfund-Bomben und zahlreiche Brandbomben mit schwerem, aber ungenauem Feuer entladen, insbesondere von den Schiffen im Hafen. Ein dritter Lauf wurde über den Flugplatz Kavieng durchgeführt, um zwei 500-Pfund-Bomben abzuwerfen, wobei das Flugabwehrfeuer intensiv und präzise war und heftige Ausweichaktionen erforderte. Ein vierter Lauf wurde über den Kavieng Strip durchgeführt, als der Rest der 4300 Pfund schweren Bombenladung abgeworfen wurde. Im Mondlicht war schweres Flakfeuer zu sehen und das Leitwerk und die Seitenflosse wurden getroffen. Ein fünfter Lauf wurde zu fotografischen Zwecken auf 6000 Fuß über dem Kavieng Strip gemacht, aber das Feuer war zu intensiv und der Lauf wurde abgebrochen. Sie verließen das Ziel nach etwa einer Stunde für den Rückflug.

Beim Fliegen in 8500 Fuß über New Britain, wies der Kapitän, möglicherweise mit dem Gedanken, Gasmata oder ein anderes Ziel zu fotografieren, den Waffenschmied an, die Einstellungen einer der drei verbleibenden Aufklärungsfackeln von 5000 auf 4000 Fuß zu ändern. Als er den Einstellring drehte, flog ein Funkenstrahl aus der Leuchte, gefolgt von der Leuchte voller Magnesium, die explodierte. Die Wucht der Explosion und die Hitze der 175.000 Kerzen [Flare] zwangen den Waffenschmied und drei weitere Besatzungsmitglieder in das Blisterfach. Alles in der Schlafkoje fing Feuer, auch die anderen beiden Fackeln.

Der Kapitän wurde informiert und die Besatzungsmitglieder vor dem Brand ergriffen alle möglichen Maßnahmen, um das Feuer zu löschen, aber die Feuerlöscher machten keinen Eindruck. Tatsächlich schien der Feuerlöscher in der Blase den Brand zu verschlimmern. Schwarzer Rauch aus dem brennenden Schlauchboot, das in der Schlafkoje verstaut war, zog durch das Flugzeug und die Piloten hatten Schwierigkeiten, weiterzumachen. Die Situation für die vier in der Blase war ernst. Der Funker sendete unter Anweisung ein Notsignal, das besagte, dass das Flugzeug in Flammen aufging, und gab die Position an. Danach musste er seine Position räumen und es wurden keine weiteren Signale gesendet. Als er benachrichtigt wurde, dass das Feuer nicht gelöscht werden konnte, stieg Jack sofort ab und erreichte die Südküste von New Britain in 20 Fuß Höhe, in der Hoffnung, die alliierten Linien bei Arawe zu erreichen.

Das Feuer hatte sich zu diesem Zeitpunkt auf den Ingenieurraum ausgebreitet und das Flugzeug drohte in der Luft in zwei Hälften zu zerbrechen. Vom Cockpit aus waren Flammen seitlich durch den Rumpf zu sehen. Der Kapitän stürzte das Flugzeug sofort 50 Meter vom Ufer entfernt und trieb in ein Riff. Die gesamte Besatzung konnte das Flugzeug mit nur wenigen Verbrennungen verlassen. Fünf der Besatzungsmitglieder überlebten jedoch keine japanischen Hinterhalte oder als Kriegsgefangene, wo sie, einschließlich Jack, unter japanischen Gräueltaten litten.

Wie aus diesen Auszügen ersichtlich ist, ist F/Lt. Brian P. Stacey war der einzige überlebende Kriegsgefangene dieser Crew. Er wurde am 17. Februar 1944 mit mehreren anderen Kriegsgefangenen über einen Zwischenstopp in Truk auf das japanische Festland transportiert. (Dieser Vorfall wird von Gregory Boyington in seinem bekannten Buch „Baa Baa Black Sheep“ beschrieben.) Neben Major Boyington von VMF-214 (abgeschossen am 3. Januar 1944) waren Staceys andere Kriegsgefangenen-Reisegefährten Lieutenant John M. Arbuckle, USN (VP-52, abgeschossen am 20. November 1943), Major Donald W. Boyle, USMC (VMF-212, abgeschossen am 23. Januar 1944), F/O Allen M. Brown (Nr. 8 Squadron RAAF, abgeschossen am 21. Oktober 1943) und Captain Charles K. Taylor, Jr., USAAF (8. PRS, 6. PRG, 5. AF, abgeschossen 23. Oktober 1943). Diese Männer, die ursprünglich Gefangene der 81. Marinegarde waren, überlebten alle den Krieg in Japan. Als sie New Britain verließen, wurden noch mehrere andere Kriegsgefangene der Flieger von der 81. Naval Guard Unit gefangen gehalten. Keiner dieser Männer wurde je wieder gesehen.

Wie oben erwähnt, wurden John Fenwick, sieben weitere Kriegsgefangene der RAAF und 23 Amerikaner am 4. März 1944 getötet. Die anderen vier an diesem Tag getöteten Besatzungsmitglieder der RAAF PBY waren Mitglieder der Besatzung von S/L Todd. Sie waren F/O Frank R. Pocknee, Navigator, aus Buramine South, Victoria Sgt. Fred Woolley, Flugingenieur, aus Chermside, Queensland F/Sgt. Ernest H. Kraehe, Flugingenieur, aus Laverton, Victoria und F/Sgt. Henry L. Murphy, Schütze, aus Murrumburrah, New South Wales. Wie John Fenwick und die anderen australischen Kriegsgefangenen der Flieger werden diese vier Flieger im Collective Grave E,C,5-11 auf dem Bita Paka Cemetery gedenken.

Staffelführer Todd aus Toronto, New South Wales, überlebte bis zum 22. Juli 1944, als er im Gefängnis Kempei Tai starb. Todd starb an dem, was John Murphy als „Nierenkatarrh“ oder in japanischen Aufzeichnungen als „Unterernährung“ bezeichnete. Laut Joseph Nasons „Horio, You Next Die“ war eine von Todds letzten Bitten, seine RAAF-Flügel nach seinem Tod vor seinen Entführern zu verbergen. Seine Ruhestätte ist Grab D,B,1 auf dem Bita Paka War Cemetery.

Die vier Ausweichen von Todds Crew waren F/O Ian D.V. Ralfe (dritter Pilot), von Yeppoon, Queensland P/O Allan B. Liedl (Schütze), von Lismore, New South Wales LAC Richard M. Howard (Einrichter), von Gambier, New South Wales und LAC Harold F. Jones (Rüstmeister) ), Scone, New South Wales.

Feldt, Eric A., The Coast Watchers, 1946, Oxford University Press, New York, N.Y.

Francillon, Rene J., The Royal Australian Air Force & Royal New Zealand Air Force in the Pacific, 1970, Aero Publishers, Inc., Fallbrook, Ca.

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Riddell, Jack, RAAF Catalina Squadrons, First and Farthest: Recounting the Operations of RAAF Catalinas, 1995, Jack Riddell, Murwillumbah, NSW, Australien.

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Vincent, David, Catalina Chronicle: Eine Geschichte der RAAF-Operationen, 1978, David Vincent, Paradise, South Australia.

Unfallakte A705/15, Artikel 166/38/834, aus den australischen Archiven.

". Ich wohne in der Nähe einer stillgelegten RAAF-Basis, die während des Zweiten Weltkriegs eine wichtige, wenn nicht die größte Flugbootbasis in Australien war. Sie wurde hauptsächlich als Reparatur- und Wartungs-/Trainingseinrichtung genutzt und betrieb mehrere Jahre lang PBYs nach dem Krieg Auf ihrem Höhepunkt im Jahr 1944 beherbergte die Basis bis zu 75 Catalinas und 3.000 Mitarbeiter. "Beigetragen von Richard Butler http://www.pby.com/ [10MAR99]

". RAAF 10 Sqn mit SP2H besuchte Hawaii für die Übung "Hawaiian Grampus" im Jahr 1967 aus Townsville, Australien. 10 Sqn CO Wing Cdr Rodd wird von Capt J Chapel of Fleet Air Wing Two, Capt W Matton Commander Fleet Air Wing Two begrüßt, und Cdr E Lebiedz CO VP-28. "Beigetragen von Wynnum B. Graham [email protected] [18OC98]

". Ich kontaktiere Sie, um Ihnen mitzuteilen, dass das P3 Refurbishment Project der Royal Australia Air Force zwei Websites im Internet eingerichtet hat, um eine Informationsquelle für alle bereitzustellen, die sich über die Geschehnisse mit dem RAAF AP-3C Aircraft and Mission Simulator auf dem Laufenden halten möchten Die AP-3C Aircraft-Site unter http://www.cyberramp.net/

raafp3c und die Adresse der AP-3C Mission Simulator-Website lautet http://www.cyberramp.net/

raafp3c/oms. Bitte nutzen Sie diese Gelegenheit, um die Adressen an alle Personen weiterzuleiten, die Sie interessieren könnten, um mehr über die RAAF AP-3C-Entwicklung zu erfahren, und ich ermutige Sie, einen Link von Ihren Sites zu diesen AP-3C-Seiten einzurichten. Bitte kontaktieren Sie mich für weitere Details. " Beigetragen von Greg Trott [email protected] [14. MAI 98]

BUNO: 152760 GESCHICHTE: "22JUN95. Ex USN BuNo 152760. Gebaut NOV66. Serviert mit VP-46, VP-30, VP-93 & VP-67. Upgrade im JUL86 und im Ruhestand 1992 mit 14.255 Flugstunden. Bei der Ankunft RAAF Edinburgh ex NAS Jacksonville, Florida, das Flugzeug wurde zu Komponenten umgebaut. Cockpitabschnitt als Project Air 5276 (AP-3C)Trainer verwendet. Rumpf für das Training zur Reparatur von Kampfschäden verwendet. " http://www.adastron.com/lockheed/orion /orion.htm [URL aktualisiert 17MAY2001 | 29. März 98]

". Number 10 Squadron wurde am 1. Juli 1939 in Point Cook, Victoria gebildet. Ein Kontingent von Offizieren und Fliegern reiste sofort nach Großbritannien, um die Flugboote der Staffeln Short S25 Sunderland Mk 1 abzuholen. Die Flugzeuge sollten für Aufklärungsaufgaben entlang der Strecke eingesetzt werden der Ostküste Australiens. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs stimmte die australische Regierung auf Ersuchen des Dominions Office zu, das Kontingent und seine Flugzeuge im Vereinigten Königreich zu belassen. Ein weiteres Kontingent von Männern wurde aus Australien entsandt und im November 1939 wurde No. 10 Squadron die erste RAAF-Einheit (und die erste Commonwealth Squadron), die den aktiven Dienst im Krieg aufnahm. Die Squadron operierte von den RAF-Stationen Pembroke Dock, Mountbatten und Plymouth bis Oktober 1945, als sie sich auflöste in Townsville, um GAF Lincoln-Flugzeuge zu betreiben, die Seeüberwachung und später auch Such- und Rettungsdienste im Norden Australiens durchzuführen e Lockheed Neptun. Diese Flugzeuge gaben dem Geschwader erhöhte Fähigkeiten zur U-Boot-Abwehr, während die traditionellen Überwachungs- und Such- und Rettungsfunktionen beibehalten wurden. Geschwaderbesatzungen übten mit unserer eigenen Marine und den Streitkräften Südostasiens und der Vereinigten Staaten bis nach Hawaii. Das Geschwader wurde mit der Lockheed P3-C Orion neu ausgestattet, als es Mitte 1977 nach RAAF Edinburgh verlegt wurde. Bei der Orion gehören zu den Aufgaben des Geschwaders U-Boot-Abwehr, Seeangriff, Minenlegen, Überwachung sowie Suche und Rettung. 10 Geschwaderbesatzungen führen regelmäßig Operationen und Übungen in Australien, Südostasien, im Indischen und Pazifischen Ozean sowie in Kanada und den Vereinigten Staaten durch. Seine Besatzung von etwa 110 Offizieren und Fliegern trägt weiterhin zur Verteidigung der Gewässer unseres Landes und zur Sicherheit der Region bei. "

[25FEB2000]

". Die Nummer 11 Squadron wurde im September 1939 bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs als allgemeine Aufklärungsstaffel auf der RAAF-Basis Richmond, New South Wales, gebildet. Sie fuhr umgehend mit zwei ehemaligen QANTAS Empire-Flugbooten nach Port Moresby, Neuguinea. Während des gesamten Jahres 1941, während die Staffeln mit Catalina-Flugzeugen umgerüstet wurden, patrouillierten die Geschwader die Gebiete um Thursday Island, die Salomonen und Neuseeland.Das Geschwader flog auch Bombenangriffe auf Guadalcanal, Kavieng und Rabual, die von Japan gehalten wurden nach Cairns, Nord-Queensland, wo es Langstreckenpatrouillen über das Korallenmeer und den Pazifischen Ozean durchführte und an einer erfolgreichen Minenlegekampagne im südwestlichen Pazifik teilnahm. Ende 1944 zog das Geschwader erneut um, diesmal nach Rathmines , in der Nähe von Newcastle, New South Wales. Die Nummer 11 Squadron führte dann eine ihrer erfolgreichsten Missionen durch, als drei Flugzeuge auf die Philippinen flogen und den Hafen von Manila verminten, kurz vor der Invasion der Insel Mindoro Kurz nach dem Krieg, 1946, wurde das Geschwader aufgelöst, aber 1948 reformiert und anschließend mit Lincoln Mk.30-Flugzeugen ausgestattet. Das Geschwader wurde 1950 bei RAAF Amberley in Queensland wieder aufgelöst und im selben Jahr bei RAAF Pearce, Western Australia, reformiert. Hier begann das Geschwader 1951 mit dem Übergang zum P2V-5 Neptun-Flugzeug. Das Geschwader kehrte dann 1953 an seinen Geburtsort in Richmond zurück und operierte von dort aus für die nächsten 14 Jahre. Neptunes wurde bis 1968 betrieben, als es auf die Lockheed P3-B Orion umgestellt wurde.11 Squadron trainierte mit USN Squadron VP-31 mit Sitz in NAS Moffett Field, während sie die P3-B meisterte, bevor sie mit ihrem neuen Flugzeug nach Australien zurückkehrte. 1970 überreichte HRH Prince Phillip dem Geschwader einen eigenen Standard für 25 Jahre verdienstvolle Dienste. Jetzt bei RAAF Edinburgh stationiert und fliegt die P3-C Orion, die Rolle und Ergänzung der Nummer 11 Squadron ist relativ identisch mit der der 10 Squadron. Gemeinsam sind sie führend in der Sicherheit der australischen Küsten- und Hoheitsgewässer. "

Nummer 13 Geschwader Von Bruce Wilde [email protected] [E-Mail aktualisiert 12JAN2001 | 12AUG98]

No 13 Squadron (13SQN) wurde am 01. Juni 1940 in Darwin gebildet und übernahm Flugzeuge von No 12 Squadron. Ursprünglich war das Geschwader auf dem zivilen Flugplatz (Ross Smith Avenue) stationiert, zog aber am 12. Juni 1940 auf den neuen Stützpunkt um, wo er mit einer vollen Besetzung von 11 Hudson-Flugzeugen Küsten- und Schiffsaufklärungspatrouillen übernahm. Am 7. Dezember 1941 wurden Teile des Geschwaders nach Laha (Ambon) verlegt und begannen Patrouillen von Laha nach Namlea.

Laha wurde im Januar 1942 von den Japanern angegriffen und mit der bevorstehenden Invasion wurde das Geschwader am 31. Januar 1942 zurück nach Darwin evakuiert.

Der größte Teil des Geschwaders wurde am 8. Februar 1942 nach Daly Waters verlegt, der Rest blieb in Darwin. Dementsprechend waren während des ersten Luftangriffs auf Darwin am 19. Februar 1942 die meisten Flugzeuge der Staffel in Daly Waters sicher, während andere bei der Evakuierung der Australier aus Timor in der Luft halfen.

Am 02. Mai 1942 wurde das Geschwader umgerüstet und neu gruppiert und auf seinen neuen Stützpunkt auf dem Hughes Airfield verlegt. Im Juni, Juli und August 1942 führte das Geschwader täglich Angriffe auf feindliche Stellungen auf Timor und den umliegenden Inseln durch.

Die täglichen Operationen gegen den Feind wurden bis zum 4. April 1943 fortgesetzt, als das Geschwader seine Hudsons an das 2. Geschwader übergab und nach Canberra verlegte, um sich neu auszurüsten. Für seine herausragende Pflichterfüllung im Einsatz im Nordwesten Australiens in der Zeit vom 13. April bis 25. August 1942 wurde der No. 13 Squadron ein American Presidential Distinguished Unit Citation für außergewöhnliches Heldentum verliehen.

1943 wurde das Geschwader mit Lockheed Ventura-Flugzeugen umgerüstet, führte Ausbildungen durch und nahm an U-Boot- und Schiffspatrouillen an der Ostküste Australiens teil. Ende Mai 1944 wurde das Geschwader mit einem Komplement von 18 Ventura-Flugzeugen als Teil des Nr. 79-Geschwaders nach Cooktown, Queensland, eingesetzt.

Im August 1944 wurde das Geschwader nach Gove, Northern Territory, verlegt, um U-Boot-Patrouillen und Transportbegleitungsaufgaben durchzuführen (eines dieser Flugzeuge war bis 1995 in Gove ausgestellt, als es von der jetzigen Nr ) Squadron RAAF Active Reserve und die RAN für eine mögliche Wiederherstellung).

Im Mai 1945 wurde das Geschwader nach Labuan beordert und eine Vorhut auf dem Seeweg verlassen und traf am 15. Mai ein, um ein Lager aufzubauen. Die Operationen begannen am 16. August 1945 von Labuan aus. Die Hauptaufgabe war die Herabsetzung der Versorgung an die Bodentruppen und die Evakuierung von Kriegsgefangenen.

Das Geschwader wurde am 11. Januar 1946 aufgelöst.

Am 1. Juli 1989 wurde die offizielle Genehmigung zur Bildung eines Active Reserve Squadron in Darwin eingeholt, das als No 13 (City of Darwin) Squadron identifiziert werden sollte. Daher wurde nach 43 Jahren in der Schwebe die Nr. 13 Squadron reformiert.

Am 3. Juli 1989 nahm der Stadtrat von Darwin die neu formierte Staffel offiziell als seine eigene an und die Rekrutierung begann.

Das Geschwader erhielt am 22. April 1994 die Freiheit der Stadt Darwin und marschierte noch am selben Tag stolz durch die Straßen der Stadt. Ungefähr 30 Mitglieder der ursprünglichen Nr. 13 Squadron schlossen sich den aktuellen Squadron-Mitgliedern an, um die Rechte der Squadron auf Einreisefreiheit auszuüben.

Die Rolle der Staffeln besteht darin, Personal aus der lokalen Gemeinschaft zu rekrutieren und auszubilden, um die Operationen der RAAF im nördlichen Gebiet zu unterstützen

". Number 292 Squadron entstand im Juli 1977 als Maritime Analysis Training School (MATS). Nach Verhandlungen wurde das Squadron am 27. Oktober 1980 in 292 Squadron umbenannt. Das Squadron-Motto "Prepare The Hunter" beschreibt seinen Zweck treffend. Die Rolle der 292 Squadron besteht darin, die Flugbesatzung auszubilden und zu unterstützen für die Maritime Patrol Group. Die Ausbildungsrolle umfasst die operative Umwandlung von Piloten, Navigatoren, Airborne Electronics Analysts (AEAs) und die grundlegende Flugausbildung für P3C-Flugingenieure. Die Unterstützungsfunktion umfasst die Mehrheit der Softwareunterstützung für den 92 Wing-Betrieb und die Verwaltung, Entwicklung und Wartung der Trainingsunterstützungseinrichtungen des Wings. 'A' Flight ist verantwortlich für die Umschulung aller Piloten und Flugingenieure. Es verwaltet auch den Operational Flight Trainer (OFT), der ein moderner P3C-Cockpitsimulator. 'B' Flight trainiert Navigatoren und Airborne Electronics Analysts. Der Flug führt alle zwei Jahre eine Reihe von wichtigen Kursen durch, gr Ausbildung von Navigatoren/Kommunikatoren, taktischen Koordinatoren (TACCOs), Sensor Employment Managers (SEMs) und sowohl akustischen als auch nichtakustischen Sensorbedienern. Integration and Software Flight (INSOFLT) ist für die Entwicklung der gesamten Software verantwortlich, die mit dem P3C-Flugzeug und der CMI-Trainingseinrichtung (Compilation Mission Support and Integration) in Verbindung steht. Das CMI beherbergt auch den Operational Mission Simulator, mit dem Besatzungen anhand von Missionsszenarien trainiert werden. Der Wartungsflug besteht aus zwei Bereichen, dem OFT-Wartungsbereich und dem CMI-Wartungsbereich, die die technische Wartung für ihre jeweiligen Simulatoren durchführen. "


Australische Flieger beim Training auf einer Sunderland - Geschichte

Am 6. Juni 1944, kurz nach Mitternacht, begannen die Alliierten mit der Landung von Luftlandetruppen in der Normandie, Frankreich. Im Morgengrauen würden Marineschiffe damit beginnen, Truppen an Stränden mit den Codenamen Utah und Omaha für die amerikanischen Streitkräfte und Gold, Juno und Sword für die Briten und Kanadier zu landen. Den Landungen ging ein gewaltiges Bombardement der alliierten Luftstreitkräfte voraus, das von Tausenden von Kampfflugzeugen unterstützt wurde. Die Marineoperation mit mehr als 6.000 Schiffen war die größte jemals zusammengestellte Armada. Es war der erste Tag der Befreiung Westeuropas von der Nazi-Besatzung.

Der D-Day ist eines der prägenden Ereignisse nicht nur des Zweiten Weltkriegs, sondern auch des 20. Jahrhunderts. Im Westen sind Gedenkfeiern zum Jahrestag des D-Day zu den international bedeutendsten Erinnerungsveranstaltungen an den Krieg geworden. Obwohl der Großteil der Truppen bei den Landungen Briten, Amerikaner und Kanadier waren, nahmen mehr als ein Dutzend alliierter Nationen an der Operation teil.

Nur wenige Menschen wissen heute wahrscheinlich, dass Australier, hauptsächlich Mitglieder der Royal Australian Air Force und der Royal Australian Navy, zu denen gehörten, die aktiv an der Operation mitwirkten. Australien war 1939 als Partner des britischen Empire in den Krieg eingetreten. 1944 kämpften australische Truppen und Personal an mehreren Fronten. Australien blieb entschlossen, Großbritannien fest beizustehen und den Kampf gegen Nazi-Deutschland in Europa fortzusetzen, während es sich gleichzeitig mit der immensen Herausforderung auseinandersetzte, sich dem japanischen Vormarsch in der asiatisch-pazifischen Region zu stellen, der 1942 von Australiens eigener Haustür abgewiesen wurde.

Die Geschichten der australischen Männer und Frauen, die an der Schlacht in der Normandie teilgenommen haben, sind nicht bekannt, aber mehr als 3.300 Australier waren an den Landungen des D-Day aktiv (2.800 Flieger, 500 Matrosen und eine kleine Anzahl von Männern und Frauen, die mit der britischen Armee), während Tausende weitere während des anschließenden Normandie-Feldzugs dienten. Dreizehn Australier wurden am 6. Juni getötet, aber die Kampagne dauerte über diesen einen Tag hinaus. Am 7. Juni wurden 20 australische Flieger getötet, am 8. Juni weitere 22 starben, und die Verluste hielten bis August an. Tatsächlich wurden in Europa im Vorfeld und während der Schlacht in der Normandie (April–August 1944) mehr als 1100 Australier getötet. Bis heute ist der Juni 1944 der verlustreichste Monat in der Geschichte der RAAF.

Eine der Schwierigkeiten, mit denen Historiker konfrontiert sind, wenn es darum geht, die australische D-Day-Geschichte zu erzählen, besteht darin, die Beiträge von Tausenden von Personen zu identifizieren, die in britischen Geschwadern und Marineschiffen gedient haben. An den Landungen war kein RAN-Schiff beteiligt, aber australische Seeleute waren über die britische Flotte verteilt. Eine kleine Anzahl australischer Offiziere kommandierte britische Zerstörer, Korvetten, Minensucher, Landungsboote und Torpedoboote. Andere dienten in Schiffskompanien, einige befehligten Geschütztürme an Bord schwerer Kreuzer. In der Luft waren 10 RAAF-Staffeln beteiligt, und No. 453 Squadron, RAAF, flog die Supermarine Spitfire und operierte in den Wochen nach der Landung vom Boden in der Normandie. Aber die Mehrheit der australischen Flieger war auf mehr als 200 Staffeln der Royal Air Force verteilt.

Alle Australier, die dienten, waren Freiwillige. Die Flieger, die am D-Day dienten, hatten im Rahmen des Empire Air Training Scheme trainiert, bei dem 16.000 RAAF-Piloten, Navigatoren, Funker, Bombenziele, Kanoniere und Flugingenieure im Verlauf des Krieges RAF-Staffeln beitraten. Weitere 11.541 Männer schlossen sich den in Großbritannien gebildeten RAAF-Staffeln an. Am D-Day dienten 1.000 Australier in den 10 RAAF-Staffeln, die an der Invasion der Alliierten teilnahmen. Weitere 1.800 Australier, die am D-Day teilnahmen, dienten den RAF-Staffeln.

Zusätzlich zu denen in Einsatzstaffeln am D-Day befanden sich 10.000 australische Flieger in Ausbildung und Reserve. Viele von ihnen schlossen sich den Einsatzgeschwadern an, während die Schlacht in der Normandie in den Tagen und Wochen nach der Landung tobte und als Verluste an Flugzeugbesatzungen aufstiegen. Um den Beitrag der RAAF – und Australiens Engagement – ​​zum Luftkrieg in Europa zu relativieren, entsprach die Zahl der australischen Flieger in Großbritannien im Juli 1944 der Größe einer australischen Armeedivision im Pazifik zu dieser Zeit.

Auf See dienten RAN-Seeleute in verschiedenen Rollen und waren an allen wichtigen Marineoperationen des Krieges beteiligt. Mindestens 1100 Mitglieder der RAN dienten zu unterschiedlichen Zeiten als Anschluss an die Royal Navy. Von den 500 Dienstboten im Juni 1944 waren mehr als 400 Offiziere der Royal Australian Naval Volunteer Reserve. Viele hatten sich in Australien im Rahmen des „Yachtsmen Scheme“ angemeldet, das auf Rekruten mit Erfahrung auf kleinen Schiffen abzielte. Diese Männer waren ideal für die Ausbildung mit kombinierten Operationen und zum Kommandieren von Landungsbooten und Schiffen.

Die Geschichten dieser Australier, die in der Normandie dienten, sind nach wie vor wenig bekannt, aber es ist wichtig, sich an ihren Beitrag zu den großen alliierten Bemühungen im Jahr 1944 zu erinnern. Ihr Dienst erinnert auch daran, dass vom Ausbruch des Krieges im September 1939 bis zum letzten Tag des Sieges 1945 verpflichtete sich Australien zur Verteidigung Großbritanniens und der freien Welt. Dazu gehörte die Bekämpfung des Nationalsozialismus und des Faschismus in Europa sowie die Verteidigung Australiens vor dem japanischen Militarismus in Asien und im Pazifik.

Lachlan Grant ist leitender Historiker am Australian War Memorial. Zugeschnittenes Bild mit freundlicher Genehmigung des Australian War Memorial.


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1 /1 Die australische Luftwaffe wird geschlechtsneutral und verbietet das Wort „Flieger“

Die australische Luftwaffe wird geschlechtsneutral und verbietet das Wort "Flieger".

In diesem Handout-Bild, das vom Commonwealth of Australia bereitgestellt wird, bereitet sich die Flugbesatzung darauf vor, das E-7A Wedgetail Airborne Early Warning and Control Flugzeug für den Einsatz im Nahen Osten am 21. September 2014 in Williamtown, Australien, zu besteigen. RAAF hat beschlossen, geschlechtsspezifische Begriffe wie „Flieger“ zu verbieten und stattdessen „Flieger“ zu verwenden


Das australische Flugkorps

1914 wurde Australiens einziger Militärflugplatz, die in Point Cook neu gegründete Central Flying School, mit zwei Fluglehrern und fünf fadenscheinigen Trainingsflugzeugen ausgestattet. Von diesem bescheidenen Anfang an wurde Australien das einzige britische Herrschaftsgebiet, das während des Ersten Weltkriegs ein fliegendes Korps für den Dienst aufstellte. Bekannt als Australian Flying Corps (AFC) und als Korps der Australian Imperial Force (AIF) organisiert, dienten seine vierzeiligen Staffeln normalerweise getrennt unter dem Befehl des britischen Royal Flying Corps. Die erste komplette fliegende Einheit der AFC, No. 1 Squadron, verließ Australien im März 1916 in den Nahen Osten. Bis Ende 1917 waren drei weitere Staffeln, No. 3 und 4, gebildet worden, um in Frankreich zu kämpfen. Weitere vier in England stationierte Trainingsgeschwader bildeten einen Australian Training Wing, um Piloten für die Westfront zu stellen.

Bevor die No. 1 Squadron ihre Reise in den Nahen Osten antrat, waren australische Flieger in Mesopotamien im Einsatz. Eine türkische Bedrohung der anglo-persischen Ölpipeline und des strategisch wichtigen Gebiets an der Spitze des Persischen Golfs (Schatt-el-Arab) überzeugte britische Strategen von der Notwendigkeit, eine zweite Front gegen die Türken zu eröffnen. Die australische Regierung wurde gebeten, Flugzeuge, Flieger und Transportmittel bereitzustellen, um die anglo-indischen Streitkräfte zu unterstützen, die der Kampagne zugeteilt wurden. Es reagierte mit der Entsendung von vier Offizieren, 41 Männern und einem Transportmittel – dem sogenannten Mesopotamian Half Flight – im April 1915. Da er zu spät ankam, um bei der Sicherung des Shatt-el-Arab und der Ölpipeline zu helfen, schloss sich der Half Flight dem britischen Vormarsch auf Bagdad an. eine Operation, die zusätzlichen Druck auf die Türken im Osten ausüben sollte. Der Versuch, Bagdad zu erreichen, schlug fehl, und etwa 13.000 britische und indische Truppen wurden in der Stadt Kut, etwa 80 Meilen südlich ihres Ziels, von überlegenen türkischen Truppen belagert. Versuche, die Belagerung zu entlasten, scheiterten im April 1916, die Garnison von Kut, einschließlich der Mitglieder der Half Flight, ergab sich. Von den Türken gefangen genommen, überlebten nur wenige die Gefangenschaft. Die Niederlage auf dem Tigris markierte das Ende von Australiens erster Erfahrung in der militärischen Luftfahrt.

Mechanik mit einem Caudron-Flugzeug in Mesopotamien, 1916.

Die Mesopotamian Half Flight und No. 1 Squadron wurden beide zu Beginn des Krieges gebildet, als sich die Militärluftfahrt in ihrer experimentellen Phase befand, und beide enthielten einige der australischen Luftfahrtpioniere. Im Laufe des Jahres 1916 und einen Großteil des Jahres 1917 flog die Nr. 1-Staffel minderwertige Flugzeuge wie BE2cs gegen deutsche Gegner, die zur Unterstützung der türkischen Armeen im Nahen Osten mit fortschrittlicheren Fokkern und Aviatiks ausgestattet waren. Neu ausgerüstet mit Bristol Fighters begannen die alliierten Flieger jedoch Ende 1917 die Überlegenheit zu erlangen.

Anders war es bei AFC-Mitgliedern, die in den Geschwadern der Westfront dienten. Nach ihrer Ankunft in England zwischen Dezember 1916 und März 1917 und einer achtmonatigen Ausbildung, bevor sie an die Front geschickt wurden, begannen die Geschwader Nr. 2, 3 und 4 ihren aktiven Dienst zu einer Zeit, als der Einsatz von Flugzeugen im Krieg weit fortgeschrittener war. Die Zeiten, in denen sich feindliche Flieger auf Aufklärungsflügen zuwinkten, waren lange vorbei. Flugzeuge trugen jetzt Maschinengewehre als Standardausrüstung, und Unterbrechergetriebe, die 1915 entwickelt wurden, ermöglichten es Piloten in einsitzigen Jägern, durch ihre Propeller geradeaus zu feuern. Bis 1918 wurden Flugzeuge in einer Vielzahl von Funktionen eingesetzt: einige als Jäger, andere zur Aufklärung oder Artillerieaufklärung und andere für Bombenangriffe auf feindlichem Territorium.

Die besten Flugzeuge der AFC im letzten Kriegsjahr gehörten zu den technisch fortschrittlichsten ihrer Zeit. Bristols BF2b, ein zweisitziger Jagdbomber, bekannt als Bristol Fighter, konnte in 11 Minuten auf 10.000 Fuß klettern und bei seiner Ankunft mit 113 Meilen pro Stunde fliegen. Das berühmte Sopwith Camel konnte in 12 Minuten 12.000 Fuß erreichen, voll beladen mit Waffen und Munition und so schnell fliegen wie der Bristol Fighter. Piloten und Beobachter saßen in lauten offenen Cockpits den Elementen ausgesetzt.

Der Blick aus dem Cockpit eines Sopwith Camel.

Nicht jeder war für dieses neue Feld militärischer Operationen geeignet. Leichte Reiter oder "Buschmänner" galten als körperlich fitter und hatten schnellere Reflexe und einen besseren "Charakter" als andere Männer, die in der Nr. 1-Staffel üblich waren. Viele seiner späteren Rekruten kamen aus den Reihen der Leichten Reiterei, die meisten von ihnen hatten bereits jahrelange aktive Dienste. Die Staffel zog auch Männer mit anderen Hintergründen an: Der einzige Victoria Cross-Sieger des AFC, Captain Frank McNamara, war Lehrer gewesen.

Zwei Bristol Fighter des Australian Flying Corps, die mit Höchstgeschwindigkeit fliegen, um ihren Flugplatz zu erreichen, bevor der aufziehende Sturm bricht.

Viele von denen, die sich den Geschwadern an der Westfront anschlossen, hatten auch Vordienste. Die Kandidatenliste für die Ernennung zum fliegenden Offizier im Juni 1918 zum Beispiel verzeichnet eine Mischung aus Offizieren und anderen Dienstgraden: einige waren Kanoniere, andere Schreiber, Fahrer, Infanteristen oder Angehörige des Sanitätsdienstes. Ein Mann, ein Veteran von Gallipoli und der Westfront, hatte seinen Weg in die 4. australische Sanitärabteilung gefunden, bevor er in die AFC aufgenommen wurde. Viele wurden von ihren kommandierenden Offizieren aus keinem anderen Grund als ihrem guten Ruf als Soldaten in der Linie zur Aufnahme empfohlen.

Angesichts der Art der Kriegsführung an der Westfront ist es nicht schwer vorstellbar, warum Männer versuchen würden, in die AFC zu wechseln. Viele hatten das Elend und das Elend der Schützengräben erlebt. Diejenigen, die wussten, dass sie Gefahren ausgesetzt sein würden, solange sie in der AIF waren, zogen es vor, sich ihr in einem Korps zu stellen, das Unabhängigkeit und Glamour versprach, sowie ein Maß an Komfort, das den Männern in den Schützengräben unbekannt war. Diejenigen, die im Nahen Osten dienten, obwohl sie vom schlimmsten Elend der Westfront verschont blieben, teilten einen ähnlichen Wunsch, ihren eigenen Unannehmlichkeiten zu entkommen: Sand, Staub und Fliegen. Männer, die bereits bei den Bodentruppen gedient hatten, argumentierten, dass sie, wenn sie den Flugtag überlebten, zumindest die Chance haben würden, in einem bequemen Bett zu schlafen.

Allerdings überlebten nicht alle den Flug des Tages. Viele Piloten kamen bei Unfällen ums Leben, lange bevor sie einem Liniengeschwader beitreten konnten. Über ein Drittel der Kriegstoten der AFC ereigneten sich in Großbritannien. Einige Auszubildende starben nach Kriegsende. Wie ein Pilot im März 1919 schrieb:

Ein großartiger Kumpel von mir war auf seinem allerletzten Flug – seinem letzten Test vor dem Qualifying. ein Nebel stieg auf, er flog in die Erde und wurde getötet. Er hatte sich 1914 eingeschrieben, hatte viel Frontdienst durchgemacht, nur um vier Monate nach dem Waffenstillstand bei seiner absoluten letzten Heldentat getötet zu werden.

Piloten, die das Training überlebten, wurden in Einsatzstaffeln versetzt, wo der Gedanke, dem Feind am Himmel zu begegnen, selbst den mutigsten Männern genügte, nachzudenken. Harry Cobby, der später das führende Ass der AFC wurde, gab seine eigene Angst zu, an die Front gestellt zu werden:

die Nervosität, die mich während der monatelangen Ausbildung in England befiel, als ich daran dachte, dass ich, sobald ich die Qualifikation zum Führen eines Flugzeugs habe, oder vielleicht früher, in den Krieg geschickt würde, um gegen den Feind zu kämpfen am Himmel und am Boden. Ich gebe ganz offen zu, dass, wenn ich etwas hätte tun können, um diese Stunde zu verzögern, ich nichts unversucht gelassen hätte, um sie herbeizuführen.

Cobby wurde ein sehr erfolgreicher Pilot. Andere waren weniger erfahren oder hatten weniger Glück.

Kapitän A.H. "Harry" Cobby DSO DFC.

Owen Lewis, ein Beobachter im Geschwader Nr. 3, war ein erfahrener Flieger.Ein Eintrag in seinem Tagebuch an einem Tag, an dem schlechtes Wetter das Fliegen verhinderte, verrät seine Einstellung zum Einsatz: "Heute Morgen habe ich mich gefreut, als das Wetter ziemlich langweilig war – ich fürchte, ich freue mich immer, wenn das so ist." Seine Befürchtungen waren berechtigt. Am 12. April 1918, einen Tag nachdem er sich mit einem neuen Piloten zusammengetan hatte, wurden beide Männer im Einsatz getötet.

Zwei Haupttypen von Flugzeugen wurden von der AFC eingesetzt: zweisitzige Aufklärungsflugzeuge, bei denen der mit Maschinengewehren bewaffnete Beobachter hinter dem Piloten und einsitzigen Jägern saß. Letztere beherrschten die Vorstellungskraft des Volkes: Sie waren die Asse, die schnellsten Flugzeuge, die sich mit Männern wie ihnen über den Schützengräben duellierten. In Wirklichkeit war der Luftkampf eine schwer zu beherrschende Fähigkeit, die ein Timing in Sekundenbruchteilen und die vollständige Beherrschung von Flugzeugen und Waffen erforderte. Ein Mann im Geschwader Nr. 1 beschrieb einen Hundekampf als:

jeder für sich. Wir gehen auf die stupsnasigen, schwarz gekreuzten Busse der Hunnen los, und sie auf uns. . Hektische Arbeit. Halbes Rollen, Tauchen, Zoomen, Abwürgen, "Split-Slipping", um Zentimeter verfehlen Sie die Kollision mit Freund oder Feind. Coole präzise Treffsicherheit kommt nicht in Frage.

Tatsächlich war er Beobachter in einem Zweisitzer und hatte daher keine Möglichkeit, ein nach vorne feuerndes Maschinengewehr einzusetzen. Diejenigen wie Cobby, die Kampfflugzeuge einflogen, stellten auch fest, dass es in einem Luftkampf, an dem bis zum Ende des Krieges bis zu 100 Flugzeuge beteiligt sein konnten, sehr schwierig war, den Feind zu treffen:

Die Luft war zu voll, es gab kaum Gelegenheit, sich niederzulassen und auf irgendetwas zu schießen. Sie würden sich kaum jemanden aussuchen, an dem Sie sich versuchen können, als hinter Ihnen das altbekannte "Pop-Pop-Pop-Pop" liegt, oder Sie würden nur einen feindlichen Piloten sehen, der in Position geht, um auf sich selbst zu schießen – so schwer Booten und Sticken Sie eine Möglichkeit, Ihre Haut zu retten.

Die meisten von Cobbys Tötungen scheinen gegen ahnungslose Opfer erzielt worden zu sein, gegenüber denen er den Vorteil von Überraschung und Geschwindigkeit hatte.

Wenn sich zwei geschickte Gegner in der Luft trafen, war der Kampf oft langwierig: Beide Männer wussten, dass nur einer überleben würde. Der deutsche Flieger Ernst Udet beschrieb einen solchen Kampf: „Ich habe jeden Trick ausprobiert, den ich kannte – Kurven, Loopings, Rollen und Seitenrutschen –, aber er folgte jeder Bewegung blitzschnell und allmählich wurde mir klar, dass er mehr als ein zu mir passen. Der Mann war ein überlegener Duellant." Als seine Waffen klemmten, dachte Udet, er sei dem Untergang geweiht, aber er hatte Glück – sein Gegner stellte sein Flugzeug auf den Kopf, winkte zum Abschied und tauchte in Richtung der alliierten Linie.

Wie Udet entdeckte, konnte der Luftkrieg manchmal ritterlich sein. Wie der australische Historiker F.M. Cutlack schrieb, "die Starflieger der gegnerischen Armeen betrachteten sich mit einer seltsamen Mischung aus persönlicher Wertschätzung und tödlicher Feindseligkeit." Viele Toasts wurden von Männern auf Richthofen getrunken, die ihn bei Gelegenheit gerne getötet hätten. Als er getötet wurde, legten australische Flieger Kränze auf sein Grab. Im Nahen Osten erntete Oberleutnant Gerhardt Felmy, der führende deutsche Pilot der Staffel Nr. 1, die Bewunderung seiner Gegner. Es war nicht ungewöhnlich, dass er Nachrichten und Fotos von kürzlich gefangenen australischen Fliegern auf ihrem Heimatfeld hinterließ. Die Australier taten es den Deutschen gleich und tranken in ihrer Messe auf Felmy an. An der Westfront wurden gefangene feindliche Piloten von ihren alliierten Kollegen mit Respekt behandelt und umgekehrt.

Zugangsnummer: P02097.002

Oberleutnant Gerhardt Felmy (rechts) posiert mit Leutnant C.H. Vautin von Nr. 1 Geschwader. Vautin wurde nach einer Bruchlandung im Juli 1917 gefangen genommen. Zwei Tage später ließ Felmy dieses Foto über Vautins Flugplatz fallen, um zu beweisen, dass es dem Australier gut ging. Ein Mitglied des Geschwaders Nr. 1 flog dann über Felmys Flugplatz, um Vautins Kleidung, Ausrüstung und einige Briefe von zu Hause abzulegen.

Im Jahr 1918 flogen australische Piloten an der Westfront regelmäßig gegen feindliche Truppen am Boden. "Der Job", schrieb Cobby,

bestand darin, zur "Linie" zu gelangen. so schnell und oft man konnte, und den Feind am Boden so heiß und schwer wie möglich haben zu lassen. … All dieses Fliegen wurde unter 150 Fuß durchgeführt und unsere Ziele waren aus nächster Nähe. Die Luft war voller Flugzeuge, und während wir ständig auf die Truppen am Boden schossen, wurden wir von feindlichen Spähern angegriffen. Der Rauch der Schlacht unten vermischte sich mit den Wolken und dem Nebel oben machte das Fliegen besonders gefährlich. . Darüber hinaus gab es Dutzende von Maschinengewehren, die ihre Zeit darauf verwendeten, die Dinge für uns so unangenehm wie möglich zu machen.

Solche Flüge waren gefährlich und anstrengend zugleich. „Ich bin immer fast erstarrt vor Anspannung aus ihnen hervorgegangen“, kommentierte Cobby. Trotzdem müssen sie Piloten und Beobachtern das Gefühl eines ausgeglichenen Wettbewerbs vermittelt haben. Im September 1918, als die türkischen Armeen sich vollständig zurückzogen, hatte die Nr. 1 Staffel eine andere Erfahrung mit Angriffen auf Männer am Boden.

Am Morgen des 21. September entdeckten britische und australische Bomber die türkische Hauptkolonne, die durch eine Schlucht auf der Wady-Fara-Straße führte. Nachdem die Flieger die führenden Fahrzeuge bombardiert und die Hinterbliebenen auf der schmalen Straße eingefangen hatten, fuhren sie fort, so viele Türken wie möglich zu vernichten. Clive Conrick, ein Beobachter in der No. 1 Squadron, beschrieb das Gemetzel, seine Maschinengewehre auf die eingeschlossenen Männer zu richten, von denen viele versuchten, zu entkommen, indem sie die Klippen über der Straße erklimmen. Conrick flog fast parallel zu den fliehenden Männern und war nah genug, um zu sehen,

Steinsplitter flogen von der Felswand, und plötzlich tauchten rote Flecken auf den Türken auf, die aufhörten zu klettern und zu fallen, und ihre Körper waren wie viele schmutzige Lumpen am Fuß der Klippe verstreut. Als Nunan [sein Pilot] wieder kletterte, um seinen Angriff zu wiederholen, hatte ich eine bessere Gelegenheit, die Truppen und Transporter auf der Straße mit Maschinengewehren zu beschießen.

Als die Angriffe den ganzen Tag andauerten, schwenkten die türkischen Überlebenden weiße Fahnen. Aber, schrieb Conrick, "es war für uns ganz unmöglich, die Kapitulation des Feindes zu akzeptieren, also haben wir ihn einfach weiter vernichtet." Ein weiterer Beobachter der Nr. 1 Squadron, L.W. Sutherland, nannte es "reine Metzgerei".

Gleichzeitig erkannte Sutherland, dass er Zeuge eines bedeutenden Moments im Kriegseinsatz von Flugzeugen war. "Uns wurde eine lebenswichtige Aufgabe übertragen", schrieb er. "Zum ersten Mal im Krieg hatten wir, der neueste Arm des Dienstes, die mühsamste Arbeit in einer großen Operation. Wir würden nicht mit unserem Job zusammenbrechen. Aber oh, diese Morde! . Nur die Glücklichen" habe diese Nacht geschlafen." Solche einseitigen Begegnungen waren relativ seltene Erfahrungen wie die von Cobby an der Westfront typischer waren.

In einer Zeit, in der nur wenige geflogen waren, fanden viele Männer, dass Fliegen Spaß machen konnte. Donald Day, ehemals Angehöriger des Australian Army Medical Corps, wurde im Mai 1918 Pilot. Er wechselte zu spät zum AFC, um auf Operationen zu fliegen, und blieb bis zum Waffenstillstand in England, aber er schätzte die Freude, die das Fliegen mit sich bringen konnte:

Eines der schönsten Flugerlebnisse ist es, die großen, flauschigen weißen Wolken genau zu betrachten. Sie enthalten Merkmale, die sehr zerklüfteten Landrinnen, Hügeln usw. ähneln. Stellenweise biegt die Rinne scharf ab, zu stark für eine Kurve, und in Wolken geht man keine Sicht und ein weiches, klammes Gefühl – ein äußerst unheimliches Erlebnis. . Beim Fliegen über einer Wolke bei Sonnenschein kann der Schatten der Maschinen von einem kompletten Regenbogen-Halo umgeben sein.

Auch der zurückhaltende Lewis konnte die Schönheit des Fliegens zu schätzen wissen. Auf einem holprigen Flug eines Morgens im Februar 1918 wich seine Übelkeit der Freude, als sein Pilot durch die Wolken brach. "Es war unglaublich schön... Einmal flogen wir um einen Ballon herum, der über Ypern war, und wir winkten beide dem Ballonfahrer zu, der in gleicher Weise antwortete."

Jungen Männern die Kontrolle über das damals leistungsstärkste und modernste Flugzeug der Produktion zu geben, könnte ebenfalls zu Unfug führen. Einige Piloten der No. 1 Squadron entwickelten ein Spiel namens "Feluccaring" - um kleine Boote, bekannt als Feluken, herumzufliegen, sie kentern und sinken zu lassen und die Ein-Mann-Crew an Land zu schwimmen. Eine so gedankenlose Taktik, wahrscheinlich ein Spiel der Flieger, war leider nur allzu typisch für die oft rassistische Haltung australischer Truppen gegenüber den Menschen im Nahen Osten.


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