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Konsolidierter Befreier II

Konsolidierter Befreier II

Konsolidierter Befreier II

Der Consolidated Liberator II war die letzte Version des Flugzeugs, die im Rahmen des ursprünglichen französischen Auftrags für die LB-30 gebaut wurde. Ursprünglich hatte die RAF 140 Liberator II bestellt, aber der erste wurde während der Tests zerstört, was das gesamte Programm verzögerte. Die Lieferungen wurden am 8. August 1941 wieder aufgenommen, wurden dann aber durch den japanischen Angriff auf Pearl Harbor wieder unterbrochen. Die USAAF übernahm 75 der Flugzeuge unter der Bezeichnung LB-30 und brachte viele davon in den Pazifik. Der RAF blieben 64 Liberator II übrig, obwohl weitere 23 der LB-30 später nach Großbritannien zurückgegeben wurden, als die amerikanische Produktion zunahm.

Der Liberator II war die erste Version des Flugzeugs mit der verlängerten Nase, die bei allen späteren Flugzeugen Standard wurde. Diese Verlängerung, die die Länge des Flugzeugs von 63 Fuß 9 Zoll auf 66 Fuß 4 Zoll vergrößerte, wurde ursprünglich aus rein ästhetischen Gründen gemacht, aber als der Krieg sich entwickelte und die Menge an Ausrüstung in den Flugzeugen zunahm, erwies sich der zusätzliche Platz als sehr wertvoll. Der Liberator II wurde von dem kommerziellen R-1830-S3C4-G-Triebwerk angetrieben, dem der in USAAF-Flugzeugen verwendete Turbolader fehlte. Die Motoren trieben Curtiss Electric Propeller mit längeren Naben als bei früheren Versionen des Flugzeugs an. Das Flugzeug trug vierzehn .303-Zoll-Maschinengewehre – eines in der Nase, eines in einer Tunnelluke, zwei in jeder Taillenposition und jeweils vier in kraftbetriebenen Heck- und Rückentürmen von Boulton-Paul.

Der Liberator II hatte ein ungewöhnlich breites Rollenspektrum. Die ersten drei Staffeln, die es erhielten, waren die Nr. 108, 120 und 511 im Jahr 1941. Die Nr. 108 Squadron setzte das Flugzeug bei einer Mischung aus Bombenangriffen und Nachschubmissionen über dem Balkan ein, die Nr. 120 Squadron verwendete es für Anti-U-Boot-Patrouillen und No.511 Squadron stellte einen Transportdienst zwischen Gibraltar und dem Vereinigten Königreich zur Verfügung.

1942 begannen die No.159 Squadron und No.160 Squadron mit der Bombardierung der Liberator II von Stützpunkten im Nahen Osten, bevor sie in den Fernen Osten weiterzogen, während das Coastal Command den Typ zur Ausrüstung der No.224 Squadron verwendete.

1943 begann das Geschwader Nr. 148, den Liberator einzusetzen, um Nachschub an Partisanen in ganz Griechenland, Albanien und Jugoslawien abzuwerfen, während das Geschwader Nr. 178 den Liberator II für Bombenangriffe im Mittelmeer einsetzte. Schließlich erhielten 1944 die Geschwader Nr. 231 und 246 den Liberator II und nutzten ihn für Transportaufgaben.


Konsolidierter PB4Y-2 Freibeuter

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 29.04.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Der Seepatrouillenbomber im Zweiten Weltkrieg (1939-1945) war für die Japaner und die Amerikaner in den Weiten des pazifischen Kriegsschauplatzes von besonderem Wert. Als solche investierten beide Seiten stark in modifizierte und speziell gebaute Flugzeugtypen, die das Blatt des Krieges zu ihren jeweiligen Gunsten wenden sollten. Letztendlich setzten sich die Amerikaner mit einem gesunden Stall solcher Flugzeuge durch, zu denen auch die oft vergessenen Beiträge der PB4Y-2 "Privateer"-Linie gehörten.

Die PB4Y-2 wurde von Consolidated Aircraft als dedizierte Überwasser- und Seepatrouillenplattform entwickelt, um eine Anforderung der United States Navy (USN) zu erfüllen. Der vorhandene schwere Bomber Consolidated B-24 "Liberator" (an anderer Stelle auf dieser Seite beschrieben) wurde als Basis für das neue Flugzeug verwendet und enthielt mehrere Änderungen, um den Härten des Überwasserflugs und des Kampfes gerecht zu werden. Die Privateer-Serie wurde 1943 mitten in den Kämpfen eingeführt und bis 1945 in 739 Exemplaren produziert. Das Flugzeug wurde bis in die 1950er Jahre für die Amerikaner eingesetzt und nahm schließlich am blutigen Koreakrieg (1950-1953) teil. und der darauffolgende Kalte Krieg (1947-1991), bevor er in den 1960er Jahren hauptsächlich durch ausländische Betreiber vollständig in den Ruhestand ging.

Entwicklung

Bis 1943 betrieb die USN einfach Standard B-24 Liberator Bomber in der lebenswichtigen Rolle der Seepatrouille, diese unter der Bezeichnung "PB4Y-1 Liberator)". Als jedoch die Nachfrage nach Überwasserpatrouillen gegen die Seemacht des Kaiserreichs Japan anstieg, wurde beschlossen, dass eine wirtschaftlich denkende, engagierte Plattform erforderlich war. Die Vertrautheit mit der Liberator-Serie seitens der USN machte den schweren, landgestützten, viermotorigen Bomber zu einem ausgezeichneten Kandidaten, da er große Bombenladungen transportieren konnte und weit von der Heimatbasis entfernt war - perfekte Eigenschaften für den Einsatz in den weiten Weiten der Pazifisches Theater. Aufgrund ihrer Größe wurden die Bomber von der USN ausschließlich von Landbasen aus betrieben.

Das grundlegende Erscheinungsbild des Liberator-Bombers wurde bei der Überarbeitung weitgehend beibehalten - bis auf die Vereinfachung der Doppelruderleitwerksanordnung zu einer Einzelrudereinheit (diese wurde ursprünglich mit einer aufgegebenen "B-24N" -Marke für die US Army Air getestet Macht). Der Rumpf wurde etwas verlängert, um einen Arbeitsplatz für die Flugingenieurstation unterzubringen, aber das Flugzeug nutzte weiterhin die Hochdecker, die jeweils ein Paar untergehängter Triebwerksgondeln trugen, die dreiblättrige Propellereinheiten antreiben. Auch das serienmäßige Dreiradfahrwerk der B-24 wurde für den Bodenlauf beibehalten. Die Bugsektion war deutlich gestuft (wie bei der B-24) und an der äußersten Front von einem angetriebenen Kugelturm geführt. Im Cockpit saßen seine beiden Piloten Seite an Seite mit einem angetriebenen Rückenturm unmittelbar hinter und über dem Paar. Ein weiterer kraftunterstützter Turm wurde weiter hinten entlang der Rückenwirbelsäule des Flugzeugs platziert und zusätzliche Türme wurden als ausbauchende Blasen an den hinteren Rumpfseiten hinzugefügt. Das Heck trug eine zusätzliche Verteidigungsbewaffnung in Form einer weiteren motorisierten Geschützstellung. Im Gegensatz zur B-24-Serie behielt die Privateer den einziehbaren ventralen "Bauch" -Turm der B-24 nicht bei.

Insgesamt gab es 12 Browning M2 Heavy Machine Guns (HMGs) des Kalibers 0,50 im neuen Design und insgesamt sechs kraftbetriebene Turmstellungen, die dem schweren Bomber einen hervorragenden Rundumschutz vor marodierenden feindlichen Abfangjägern boten. Bis zu 12.800 Pfund konventioneller Abwurfbomben, Marineminen, Wasserbomben und Torpedos konnten im Bauch des Bombers transportiert werden.

Darüber hinaus wurde eine vollständige Electronic CounterMeasures (ECM)-Suite installiert und dies führte dazu, dass verschiedene Antennen- und Sensorblasen/Vorsprünge am Rumpf zu sehen waren. Zusätzliche Kommunikationsausrüstung wurde intern mitgeführt und ein einziehbares Radom wurde direkt hinter dem Bugrad angebracht - um bei Bedarf eingesetzt zu werden.

Die Besatzung bestand aus elf Mann, die an Bord ihrer großen Flugzeuge mit verschiedenen Aufgaben betraut waren. Die Abmessungen umfassten eine Länge von 74,6 Fuß, eine Flügelspannweite von 110 Fuß und eine Höhe von 30 Fuß. Das Leergewicht betrug 27.500 lb gegenüber einem MTOW von 65.000 lb.

Der Antrieb stammte von 4 x Pratt & Whitney R-1830-94 luftgekühlten Radialkolbenmotoren mit jeweils 1.350 PS. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 300 Meilen pro Stunde mit einer Reisegeschwindigkeit von näher an 175 Meilen pro Stunde. Die Reichweite betrug 2.820 Meilen und eine Dienstobergrenze von 21.000 Fuß war möglich. Das Fehlen eines Turboladers an jedem Triebwerk führte dazu, dass das Flugzeug in den Low-Level-Betrieb verbannt wurde - was vernachlässigbar war, da die Missionsrolle dies im Allgemeinen erforderte und das Fehlen der Antriebsausrüstung an Gewicht sparte.

HINWEIS: Die offizielle Bezeichnung PB4Y-2 "Privateer" wurde bis zu einer USN-Änderung im Jahr 1951 nicht auf die Serie angewendet. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde der Name PB4Y-1 "Liberator" verwendet.

Die Serie wurde erstmals durch drei für Versuche entwickelte YPB4Y-2-Prototypen nachgewiesen, die zu den endgültigen PB4Y-2-Modellen führten, von denen 736 Exemplare fertiggestellt wurden. Die folgende Marke PB4Y-2B wurde für den Start der ASM-N-2 "Bat"-Luft-Boden-Raketen- / Gleitbombenserie ausgerüstet und wurde später (ab 1951) als P4Y-2B bekannt. Die PB4Y-2M waren umgebaute PB4Y-2-Modelle, die für die Wetteraufklärung modifiziert wurden, und diese wurden in der Revision von 1951 ebenfalls P4Y-2M. Die PB4Y-2S identifizierte PB4Y-2S-Plattformen, die mit einem Anti-U-Boot-Radarsystem ausgestattet waren, und wurden 1951 schließlich zu P4Y-2S. Die PB4Y-2G waren PB4Y-2-Modelle, die für die SAR- / Wetteraufklärungsrollen mit der USCG in der Kriegswelt und entwickelte sich 1951 als P4Y-2G. Die endgültigen Modelle waren die PB4Y-2K, die für die Zieldrohnenrolle modifiziert wurden und schließlich 1951 zur P4Y-2K und schließlich 1962 zur QP-4B wurden.

Nach der Inbetriebnahme zahlte sich die Investition in die Privateer sofort für die US-Marine aus, wo sie in einer Vielzahl von Funktionen eingesetzt wurden, darunter Schiffsabwehr / U-Boot-Abwehr, allgemeine Aufklärung, Kommunikationsrelaisarbeit, Gegenmaßnahmen und lebenswichtige Suche und Rettung (SAR). Sie waren mit ihren zahlreichen Maschinengewehrposten gut verteidigt und konnten Tausende von Kilometern weitreichen.

Während die Serie bereits 1943 eingeführt wurde, hatte sie erst 1944 ihre Wirkung, als die quantitativen Truppenstärken im USN-Inventar erreicht wurden. In der Nachkriegswelt dienten sie der kritischen Wetteraufklärung und waren noch zu Zeiten des Koreakrieges Anfang der 1950er Jahre im Einsatz. Im weiteren Verlauf seiner Karriere wurde das Flugzeug auch in der Rolle von SIGnals INTelligence (SIGINT) eingesetzt, als sich der "Kalte Krieg" mit der Sowjetunion "aufheizte". Tatsächlich wurde eine PB4Y-2 von sowjetischen Jägern über der Ostsee beansprucht im April 1950 - so groß war die Spannung der Zeit, in der jedes einzelne Ereignis erneut in einen offenen Weltkrieg ausbrach.

1954 wurde die Privateer von der USN aufgegeben, da das Zeitalter des Jets offiziell angekommen war. Die United States Coast Guard (USCG), ein weiterer namhafter Privateer-Betreiber, verwaltete ihre Flotte bis in die späten 1950er Jahre, bevor sie diesem Beispiel folgte. Viele Bomber beendeten dann ihre Tage als entbehrliche Drohnen (ein "K" wurde am Ende ihrer Bezeichnungen verwendet, bis 1962, bis zu diesem Zeitpunkt "QP-4B"). Andere beendeten ihre Karriere in Brandbekämpfungsfunktionen, in denen ihre großen Bombenräume große Mengen an Löschflüssigkeiten transportieren konnten.

Auslandsdienst

Über den amerikanischen Einsatz des Flugzeugs hinaus wurde der Bomber von den Streitkräften Frankreichs und der Republik China (Taiwan) eingesetzt, wo sie gemischte Ergebnisse erzielten. Kanada und Honduras waren weitere wichtige Akteure in der Privateer-Geschichte.


B-24J Liberator "Witchcraft" Fotos

Fliegen im B-24J Liberator "Witchcraft": Ein Video der Collings Foundation


- ANTI-U-BOOT-TAKTIK

Die Konsolidierter B-24-Befreier ist ein amerikanischer schwerer Bomber, entworfen von Consolidated Aircraft in San Diego, Kalifornien. Es war innerhalb des Unternehmens als Modell 32 bekannt, und einige Erstproduktionsflugzeuge wurden als Exportmodelle festgelegt, die als verschiedene LB-30 in der Kategorie Landbomber bezeichnet wurden.

Bei seiner Einführung war die B-24 ein modernes Design mit einem hocheffizienten, schultermontierten Davis-Flügel mit hohem Seitenverhältnis. Der Flügel gab dem Liberator eine hohe Reisegeschwindigkeit, eine große Reichweite und die Fähigkeit, eine schwere Bombenlast zu tragen. Frühe RAF Liberators waren die ersten Flugzeuge, die routinemäßig den Atlantik überquerten. Im Vergleich zu ihren Zeitgenossen war die B-24 relativ schwer zu fliegen und hatte eine schlechte Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten, sie hatte auch eine niedrigere Decke und war weniger robust als die Boeing B-17 Flying Fortress. Während die Flugbesatzungen die B-17 bevorzugten, bevorzugte der Generalstab die B-24 und beschaffte sie in großer Zahl für eine Vielzahl von Aufgaben. Mit ungefähr 18.500 Einheiten, darunter über 4.600, die von der Ford Motor Company hergestellt werden, hält es Rekorde als weltweit am meisten produzierter Bomber, schwerer Bomber, mehrmotoriges Flugzeug und amerikanisches Militärflugzeug in der Geschichte.

Die B-24 wurde im Zweiten Weltkrieg ausgiebig eingesetzt. Es diente in allen Zweigen der amerikanischen Streitkräfte sowie in mehreren alliierten Luftstreitkräften und Marinen und wurde in jedem Einsatzgebiet eingesetzt. Zusammen mit der B-17 war die B-24 die tragende Säule der strategischen Bombenangriffe der USA auf dem westeuropäischen Kriegsschauplatz. Aufgrund seiner Reichweite erwies es sich als nützlich bei Bombenangriffen im Pazifik, einschließlich der Bombardierung Japans. Langstrecken-U-Boot-Befreier spielten eine entscheidende Rolle bei der Schließung der mittelatlantischen Lücke in der Schlacht um den Atlantik. Das Transportderivat C-87 diente als Gegenstück zum Douglas C-47 Skytrain mit größerer Reichweite und höherer Kapazität.

Anti-U-Boot-Waffen: Leigh-Licht, das zum Aufspüren von U-Booten auf der Oberfläche bei Nacht verwendet wird und an einem Liberator-Flugzeug des Royal Air Force Coastal Command angebracht ist. 26. Februar 1944.

Foto. Offizieller Fotograf der Royal Air Force: Miller (F/O) - Dies ist das Foto CH 13997 aus den Sammlungen des Imperial War Museums.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs hatten die technologischen Durchbrüche der Boeing B-29 Superfortress und anderer moderner Typen die Bomber übertroffen, die seit Kriegsbeginn im Einsatz waren. Die B-24 wurde schnell aus dem US-Dienst ausgemustert, obwohl die PB4Y-2 Privateer Seepatrouillenderivate im Koreakrieg bei der US-Marine im Einsatz waren.

Die US-Marine operierte 13 Anti-U-Boot-Geschwader, die über die weite brasilianische Küste verstreut waren, von Amapa in der Amazonas-Mündung bis Santa Cruz in Rio de Janeiro. PB4-Y wurden von Parnamirim Field in Natal an der Nordostküste mit 12 Flugzeugen betrieben. Diese sind wie folgt:

VB-107 - Natal - RN (Parnamirim Field) 15.06.1943 bis 10.01.1945 - mit PB4Y-1 Liberator.

VP-74 - Natal - RN (Rampe) 18.12.1942 bis 28.04.1943 - mit PBM-3C Mariner.

Flugzeuge operierten auch in Salvador - BA (Aratu), Galeão (RJ) und Belém.

Es versenkte die deutschen U-Boote U-513 (19.07.1943) und U-161 (27.09.1943).

Es lokalisierte das U-Boot U-199 vor Marica Rio de Janeiro und begann den Kampf, der dazu führte, dass Catalina "2" der brasilianischen Luftwaffe FAB am 31. Juli 1943 sie versenkte.

VP-83 - Natal - RN (Parnamirim Field) 04.07.1942 bis 05.01.1943 - mit PBY-5A Catalina.

Es versenkte die deutschen U-Boote U-164 (1.6.1943) und U-507 (13.01.1943) sowie das italienische U-Boot Archimede (15.4.1943).

VP-94 - Natal - RN (Parnamirim Field) 21.01.1943 bis 18.07.1943 - mit PBY-5A Catalina.

VP 94 hatte Flugzeuge in Rio de Janeiro (Santos-Dumont), Belém,

Fortaleza, Recife, Salvador, Sàtildeo Luis, Fernando de Noronha, Maceió, Caravelas (BA) und Santa Cruz. Versenkte die deutschen U-Boote U-590 (09.07.1943) und U-662 (21.07.1943).

VB-107 -- Natal - RN (Parnamirim Field) 15.06.1943 bis 10.01.1945 - mit PB4Y-1 Liberator.

Dieses Geschwader ist die Transformation des VP-83, jetzt mit dem PB4Y-1 ausgestattet.

Es versenkte folgende deutsche U-Boote: U-598 (23.07.1943), U-848 (05.11.1943), U-849 (25.11.1943), U-177 (02.06.1944) und U-863 (29.09.1944).

Für die hervorragenden Verdienste im Krieg erhielt es die Presidential Unit Citation.

Oben ein PB4-Y (Macahyba Madam) über den Südatlantik-Weiten in einer Routinepatrouillenmission

VPB-125 - Natal - RN (Parnamirim Field) 18.03.1945 bis 30.04.1945 - mit PV-1 Ventura.

Flugzeuge operierten auch in Fortaleza und Fernando de Noronha.

VPB-126 - Natal - RN (Parnamirim Field) 18.01.1945 bis 21.05.1945 - mit PV-1 Ventura. Flugzeuge wurden auch in Fortaleza stationiert.

VB-127 - Natal - RN (Parnamirim Field) 14.05.1943 bis 02.02.1943 - mit PV-1 Ventura. Flugzeuge wurden auch in Fortaleza stationiert.

Es versenkte das deutsche U-Boot U-591 (31.07.1943).

VB-129 - Natal - RN (Parnamirim Field) 30.05.1943 bis 15.06.1943 - mit PV-1 Ventura. Flugzeuge waren auch in Recife und Salvador (Ipitanga) stationiert.

Sie nahmen an der Versenkung des deutschen U-Bootes U-604 (30.07.1943) teil.

VP-143 - Natal - RN (Parnamirim Field) 16.09.1943 bis 28.01.1944 - mit PV-1 Ventura. Flugzeuge waren auch in Salvador (Ipitanga) stationiert.

Sie wurde durch die 2nd Medium Bomber Group der FAB ersetzt, die ihren Sitz in Salvador, BA hatte.

VB-145 - Natal - RN (Parnamirim Field) 16.09.1943 bis 01.01.1945 - mit PV-1 Ventura. Flugzeuge waren auch in Fernando de Noronha, Ascension Island und Salvador (Ipitanga) stationiert.

VP-203 - Salvador - BA (Aratu) 10.10.1943 bis 23.01.1944 - mit PBM-3S Mariner. Flugzeuge wurden auch in Natal - RN (Rampa), Florianópolis - SC, Galeão (RJ) und Salvador (Aratu) stationiert.

VP-211 - Salvador (Aratu) 16.10.1943 bis 12.11.1943 - mit PBM-3C Mariner.


Merkmale

Das elektronische Gehörschutzsystem bietet die fortschrittlichste verfügbare Technologie. Während weniger fortschrittliche Systeme Umgebungsgeräusche „abschneiden“ oder „abschneiden“, verfügt der Liberator II ™ auch über die Digital Threat Compression Technology (DTCT), die bestimmte schädliche Geräusche reduziert und dem Benutzer gleichzeitig ermöglicht, sichere, leise Geräusche zu hören, während der Schutz gewährleistet ist beschäftigt, verlobt.

Die taktischen Liberator II™-Headsets bieten außergewöhnliche Kommunikation, elektronischen Gehörschutz und TCIs Digital Situational Awareness Enhancement (D.S.A.E.) in anspruchsvollen Situationen. Die Fähigkeit, das periphere Gehör zu erhalten und potenzielle Gefahrenzeichen und akustische Hinweise aus der Umgebung zu verstärken, ist für jede taktische Mission von entscheidender Bedeutung. Ebenso wichtig ist das Bedrohungslokalisierungssystem, das das Headset bietet. Unser D.S.A.E. Technologie bietet eine 360-Grad-Umgebungsgeräuschwiedergabe und ein unglaubliches Situationsbewusstsein. Diese Technologie ist die genaueste Methode zur Reproduktion von Umgebungsgeräuschen, zur Identifizierung von Bedrohungen und repliziert das natürliche Gehör genau.

Insbesondere verarbeiten zwei externe Mikrofone kontinuierlich Umgebungsgeräusche und bieten sofort NNR 21 (bis zu 29 dB) Gehörschutz, um den Benutzer vor schädlichen statischen und Impulsgeräuschen zu schützen, und eine Batterielebensdauer von 600 Stunden mit zwei herkömmlichen AAA-Batterien.

Für den Liberator II™ stehen zwei verschiedene Aufhängungssysteme zur Verfügung, die traditionelle Over-the-Head-Aufhängung (OTH) und die Behind-the-Head-Aufhängung (BTH). Der Liberator II™ - BTH wurde entwickelt, um einen verbesserten Komfort unter ballistischen Helmen zu bieten, einschließlich verschiedener konventioneller und hochgeschnittener Helmsysteme. Das BTH-Aufhängungssystem ist hochgradig einstellbar und bietet hervorragende Stabilität bei anstrengenden Aktivitäten. Wenn Ihre Einheit oder Agentur ballistische Helme verwendet oder verwenden möchte, empfehlen wir Ihnen, die Option Hinter dem Kopf-Aufhängung (BTH) zu wählen.


BOAC Liberator II landet in Prestwick

Darunter sollten drei Bilder sein. Ich habe den zweiten und dritten etwas "verbessert", um sie etwas leichter lesbar zu machen. Ich hoffe, sie könnten von Interesse sein:

1. AL528, Liberator II kurz vor der Landung

2. die Rückseite des Fotos mit dem Handstempel der Fotoagentur, mit dem angehängten 'Blurb' hochgeklappt

3. der „Klapptext“ selbst: (a) dessen Haupttext Standard war – ich habe mindestens ein weiteres Foto mit diesem Klappentext (b) unter dem Haupttext die vorgeschlagene Bildunterschrift, die besagt, dass es sich um eine BOAC Liberator-Landung handelt in Prestwick nach einem Transatlantikflug und (c) über dem Haupttext die Referenznummer des Fotos - CH.14375

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Von: ianwoodward9 - 7. April 2017 um 17:21 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Auch wenn Sie zum Vergrößern auf die obigen Bilder klicken, ist das erste etwas klein, daher versuche ich es etwas größer zu machen (wünsche mir Glück):

Mitglied für

Von: farnboroughrob - 7. April 2017 um 17:40 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Interessantes Zeug. Ich gehe davon aus, dass BOAC-Flugzeuge nur dann zivile Markierungen trugen, wenn sie in neutrale Länder operierten? Ich glaube, die Liberators hatten kurz nach ihrer Indienststellung eine Reihe von Unfällen im BOAC-Dienst auf dem Nordatlantik? Von dem, was ich gelesen habe, waren die meisten Passagiere zurückkehrende Fährpiloten?
rauben

Mitglied für

Von: ianwoodward9 - 7. April 2017 um 19:20 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Ich weiß es nicht genau, aber ich glaube, Sie haben recht. Ich begründe dies mit dem Bedarf an zivilen Flugzeugen und Besatzungen auf dem Stockholm-Lauf und beispielsweise dem Dienst nach Lissabon - zumindest vorgeblich. Die norwegischen Besatzungen auf dem Stockholm Run waren nominell Briten und trugen BOAC-Uniformen.

AL528 wurde zusammen mit einigen anderen BOAC-Befreiern eine zivile Registrierung (G-AGEM) zugeteilt, anscheinend für den Fall, dass es erforderlich war, ein neutrales Land zu besuchen, obwohl ich keine Ahnung habe, ob es diese Markierungen tatsächlich jemals trug.

Ja, sie wurden auf dem Rückflugdienst eingesetzt, den BOAC ab September 1941 betrieb. Ein BOAC Liberator (AL512/G-AGEL) stürzte im Dezember 1942 bei Gander ab. Mir sind keine weiteren Verluste des BOAC Liberator auf dem Nordatlantik bekannt, obwohl es eine Reihe von Vorfällen gab, wie zum Beispiel einen Vogelschlag und mindestens einen Bauch Landung).

AL528 selbst stürzte in Kanada ab, aber das war im Februar 1946.

Mitglied für

Von: ianwoodward9 - 7. April 2017 um 21:59 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Laut 'G-INFO' wurde Liberator II G-AGEM am 31. Juli 1942 in das britische Zivilregister eingetragen. Besitzer war BOAC mit Adresse im Grand Spa Hotel in Clifton, Bristol. Als Basis für das Flugzeug wurde jedoch Montreal, Kanada, angegeben.

Laut AJ Jacksons Buch über British Civil Aircraft wurde ihr C of A am 7.

Es war also offiziell G-AGEM für weniger als einen Monat. Ich vermute, dass es in dieser kurzen Zeit nie seine britischen zivilen Kennzeichen trug.

Mitglied für

Von: Matt Poole - 7. April 2017 um 23:24 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Nur noch ein paar Hintergrundinformationen und ein schönes Foto aus dem Buch von James D. Oughton, "The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service" (Air-Britain):

AL528 Baunummer 26 in den USA beibehalten, nachdem Pearl Harbor von USAAC übernommen wurde 12.41 an RAF freigegeben und übernommen Dorval (Montreal) 3.4.42 an BOAC für den Rückflugdienst freigegeben 3.4.42 an Ferry Command ausgeliehen 30.6.42 Dorval-to- Prestwick 10.7.42, Prestwick-Lyneham 13.7.42 machte Sonderflüge UK-Kairo zuerst 14.7.42, Rückkehr nach Lyneham 21.7.42, Prestwick 22.7.42 zweiter Flug 25.7.42 bis 1.8.42, für die erhalten Belobigung des Luftministeriums registriert G-AGEM nach BOAC Certificate of Registration (9370) ausgestellt 31.7.42 Certificate of Airworthiness (6939) ausgestellt 7.8.42, Flugzeuge verblieben als AL528, und G-AGEM Registrierung storniert 24.8.42 geflogen Prestwick-nach-Goose Bay 7.8.42, Goose Bay-nach-Dorval 8.8.42, möglicherweise ein Rückflug mit der Fähre zuerst Rückflug mit der Fähre ostwärts Flug 16.8.42 stürzte ab und fing Feuer in Charlottetown, Prince Edward Island, 21.2.46, beim Versuch einer Notlandung im Schneesturm und schweren Vereisungsbedingungen nur ein ziviler Copilot tödlich.

Ein ganzseitiges Foto von AL528 erscheint auf Seite 102 des Buches.

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Von: farnboroughrob - 8. April 2017 um 08:55 Permalink - Bearbeitet am 1. Januar 1970 um 01:00

Ich stütze meine Informationen zu diesen RFS-Bibliotheken auf eines von Don McVicars Büchern, 'Ferry Command'. Er beschreibt mehrere Rückflüge mit Libs und sein mangelndes Vertrauen in die Erfahrungen der Besatzungen auf dem Nordatlantik. Wenn jemand seine Bücher noch nicht gelesen hat, sind sie eine brillante Lektüre.

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Von: Lazy8 - 8. April 2017 um 12:41 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Die Frage der zivilen Markierungen im Vergleich zu RAF-Markierungen für BOAC-Flugzeuge wurde während des gesamten Krieges nicht richtig behandelt. Im Großen und Ganzen war die Idee, dass, wenn Sie in oder in der Nähe einer Live-Kampfzone fliegen, Ihr Flugzeug getarnt sein sollte, wenn nicht, dann nicht. Das ließ die Frage offen, ob getarnte Flugzeuge „Ziele“ haben sollten. In der auf diesen Fotos gezeigten Phase wurden die RFS LB.30 von einer Einheit betrieben, die mit ihren eigenen und ad hoc RAF-Anforderungen überfordert war und es schien einfach ratsam zu sein, sich nicht die Zeit zu nehmen, sie neu zu lackieren. Mehr als einer wurde außerordentlich ungepflegt, bevor die Entscheidung getroffen wurde, die Farbe ganz zu entfernen, woraufhin die RAF-Rundstücke beibehalten wurden und ein BOAC Speedbird auf der Nase erschien. Natürlich galt der Nordatlantik eine Zeitlang als aktive Kampfzone, und die RFS-Besatzungen hatten Angst, auf FW.200 zu stoßen, gegen die sie wenig Verteidigung gehabt hätten.

Es scheint, dass das Foto aus dem Buch AL528 ganz am Anfang ihrer RFS-Karriere zeigt. Genaue Umbaudaten für einzelne Flugzeuge gehen verloren, aber sehr früh wurden sie intern so umgebaut, dass der Passagierzugang über die Bombenbucht erfolgte, sodass die ursprüngliche Einflugluke/Tunnelkanonenposition für den Frachtverkehr genutzt werden konnte. Die Leiter dort zeigt, dass die Heckklappe zum Ein- und Aussteigen verwendet wird.

Mitglied für

Von: ianwoodward9 - 8. April 2017 um 16:17 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Vielen Dank für all diese zusätzlichen Informationen. Es ist sehr willkommen. Wie ich bereits in anderen Beiträgen gesagt habe, bin ich ein begeisterter Luftfahrtenthusiast, dessen Mitgliedschaft bei Air Britain vor etwa 55 Jahren endete. Es ist daher sehr belebend, über all diese weiteren Forschungen (und ihre Veröffentlichungen) zu lesen. Vielleicht gestatten Sie mir noch einige Anmerkungen.

Aus der Chronologie von AL528, die von Matt zur Verfügung gestellt wurde, scheint es, dass es mindestens zwei Transatlantikflüge unternahm, als es als G-AGEM registriert war. Der zweite wird als RFS-Flug dargestellt, der erste nur „eventuell“. Dies wirft jedoch erneut die Frage auf, ob er für den einen oder anderen dieser beiden Flüge zivile oder militärische Markierungen trug.

Bemerkenswert ist auch, dass es vor der Registrierung als G-AGEM einige Rückflüge nach Kairo machte. Laut AJ Jacksons Buch über British Civil Aircraft wurden 1942 zwei Liberators diesem Dienst zugeteilt. Beide trugen ihre zivilen Kennzeichen für diese Aufgabe. Die G-AGDR (ehemals AM918) machte Ende Januar 1942 den Erstflug von Hurn nach Almaza, wurde aber bei ihrer Rückkehr am 15. Februar 1942 in der Nähe des Eddystone Light abgeschossen diesen Dienst allein bis Ende 1942. Ich frage mich, ob AL528 diese Flüge nach Kairo gemacht hat, um die Bemühungen der G-AGCD zu ergänzen.

In Bezug auf diese Flüge nach Kairo ist der Kommentar von Lazy 8 zur laxen Anwendung der „Regeln“ über zivile und militärische Markierungen in Kriegszeiten zutreffend. Man sollte meinen, dass, wenn es ratsam gewesen wäre, G-AGDR und G-AGCD in zivilem Gewand aufzuführen, dasselbe für AL528 zugetroffen hätte, aber die Marke G-AGEM wurde nur während ihrer Abwesenheit am zweiten ihrer beiden eingetragen Flüge nach Kairo. Ich frage mich, ob es zu dieser Zeit die Idee gab, es dauerhafter in diesem Dienst zu verwenden, um der G-AGCD beizutreten, aber nach zwei Transatlantikflügen im August 1942, von denen der zweite anscheinend für die RFS wurde entschieden, dass die RFS-Flüge Vorrang hatten und somit die zivile Registrierung von AL528 storniert werden konnte. Reine Spekulation, aber es scheint zu den Daten zu passen.

Im Hinblick auf die Tarnpflicht für den Nordatlantiklauf wurde der erste Lodestar, der von der norwegischen Einkaufskommission für den Einsatz auf dem „Stockholm Run“ beschafft wurde, in blankem Metall nach Dorval geliefert und musste dort vor der Weiterlieferung „getarnt“ werden Flug nach Prestwick (spätere Einkäufe wurden in Lockheeds Fabrik getarnt).

Farnboroughrob, ich habe das MacVicar-Buch nicht, werde aber nach einem Exemplar Ausschau halten. Ich glaube mich zu erinnern, dass „Atlantic Bridge“, der Bericht der HMSO von 1945 über die „Ocean Ferry“-Aktivitäten des Transportkommandos, besagte, dass die RAF nicht genügend Piloten für den Dienst entsenden konnte, so dass die Liefermannschaften aus allen möglichen zivilen Piloten bestanden, einschließlich Barnstormers und diejenigen, die mehr an das Spritzen von Pflanzen gewöhnt sind. Ob dies bei den Liberator-Crews auf dem RFS der Fall war, weiß ich nicht, würde mich aber nicht wundern. Das andere war natürlich, dass zu dieser Zeit nur sehr wenige Piloten bei so kalten Winterbedingungen tatsächlich so lange Strecken über weite Ozeane geflogen waren.

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Von: Lazy8 - 8. April 2017 um 17:44 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Der andere Grund dafür, dass die Piloten der Atlantic Ferry Zivilisten waren, war, dass es bis zum Kriegseintritt Amerikas nicht erlaubt war, dass Militärpiloten ausländischer Kombattanten Militärflugzeuge von amerikanischen Fabriken abholten. Die RFS-Operation war in Dorval angesiedelt, wo TCA die Wartungseinrichtungen bereitstellte (keine 100% glückliche Vereinbarung). Wenn ein Flug Kanada erreichte und das Wetter gegen sie vorfand, war eine Umleitung auf einen amerikanischen Flugplatz möglich (sie wollten nicht umkehren), so dass die Militärmannschaft ein Problem hätte darstellen können. Die Beibehaltung der vollständigen RAF-Markierungen auf dem Flugzeug sagt uns, dass dies vielleicht eine bequeme Fiktion war, um die eher taubenähnlichen Elemente im US-Kongress glücklich zu machen. Nachdem die USA in den Krieg eingetreten waren und die RAF ihren eigenen Erfahrungsschatz über große Entfernungen aufgebaut hatte, war es für RAF-Besatzungsmitglieder nicht ungewöhnlich, ihre BOAC-Kollegen auf den RFS-Flügen zu ergänzen.

BOAC-Aufzeichnungen zeigen im Allgemeinen die Registrierung, die ein Flugzeug bei sich trug, als es verloren ging, sei es zivil oder RAF. Ungewöhnlich für die LB.30/Liberator-Flotte, für die Flugzeuge, die zivile Registrierungen hatten, zeigen sie zielsicher beides an, also kann in diesem Fall nicht geholfen werden. Wie bereits erwähnt, ging AL528/G-AGEM jedoch im Februar 1946 verloren, fast vier Jahre nachdem seine zivile Registrierung angeblich gelöscht wurde. Meine eigene Meinung ist, dass die scheinbare Aufhebung des Personenstandsregisters 1942 eher damit zu tun haben könnte, dass mit LB.30 eine Route nach Moskau eröffnet wurde, mit der BOAC nichts zu tun haben wollte, da sie unbedingt ein Kampfgebiet durchqueren musste und sie stritten zu diesem Zeitpunkt mit der Regierung darüber, wessen Risiko solche Operationen sein sollten.

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Von: ianwoodward9 - 8. April 2017 um 18:39 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Wenn Sie dies noch nicht gesehen haben, ist es ein paar Minuten Ihrer Zeit wert:

Es ist eine Pathe Wochenschau aus dem Jahr 1942 über das RAF Ferry Command. Es verfügt über Liberator II AL592 (G-AHYF) in der Eröffnungssektion.

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Von: ianwoodward9 - 8. April 2017 um 19:19 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Die Neutralitätsgesetze der USA von 1935, 1936 und 1937 waren sicherlich ein Stolperstein zu Beginn des Zweiten Weltkriegs. Im Jahr 1939 wurden anfängliche Versuche, ihre Bestimmungen zu ändern, zurückgewiesen, aber nach dem Einmarsch Deutschlands in Polen wurde im November 1939 vom Kongress ein neues Neutralitätsgesetz verabschiedet “, obwohl es amerikanischen Bürgern immer noch untersagt war, ein Kriegsgebiet zu betreten. Es scheint, dass Kanada als kriegerische Nation als Kriegsgebiet galt.

Der Effekt war wie folgt. In den USA gebaute Flugzeuge wurden in die nördlichen Bundesstaaten des Mittleren Westens geflogen, sehr nahe an der Grenze geparkt und dann (manchmal mit Pferden) nach Kanada geschleppt. Ich glaube, diese Vereinbarung begann Anfang 1940. In Kanada angekommen, wurden die Flugzeuge weggeflogen, um nach Großbritannien und, glaube ich, auch nach Frankreich geliefert zu werden. Das Lend-Lease-Gesetz trat erst im März 1941 in Kraft.

Ein bisschen nebenbei, jetzt. Obwohl sie nicht direkt in den Krieg verwickelt waren, wurden die Schiffe der USA von deutschen U-Booten versenkt, sodass Roosevelt der US-Marine erlaubte, ihre Handelsschiffe zu verteidigen. An Halloween 1941, der US-Zerstörer Ruben James wurde versenkt, einige von euch kennen vielleicht den Song von Woody Guthrie, der lautet:Sag mir, wie hießen sie? / Sag mir, wie hießen sie? / Hattest du einen Freund auf dem guten Reuben James?". Die Neutralitätsgesetze wurden innerhalb von vierzehn Tagen aufgehoben, was es Handelsschiffen erlaubte, Kriegsladungen zu befördern und zu bewaffnen. Dies war etwa vier Wochen bevor die USA Deutschland und Italien den Krieg erklärten.


Entwicklung und Service [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die XR2Y-1, wie der einzelne Prototyp im Navy-Dienst genannt wurde, nutzte das hochaufragende Flügel- und Dreiradfahrwerk des Liberator. Der Rumpf war ein völlig neues Design und das Seitenleitwerk wurde vom PB4Y Privateer übernommen. Ώ] Das endgültige Design sah ähnlich aus wie eine kleinere B-29 Superfortress mit hohem Flügel, aber mit Fenstern für die Passagiere.

Meant to carry passengers or cargo to distant Navy bases, but after a brief evaluation the prototype was demilitarized in the mid-1940s, returned to Convair, and leased to American Airlines as a freighter with the name 'City of Salinas' ΐ]


3 thoughts on &ldquoUSAAF Liberator explodes in mid air over the Wirral&rdquo

This from my 1999 interview with George Noorigian, a bombardier on Jackson Mercer’s crew in the 445th who came close to being on that flight (the full interview is at kasselmission.org):

George Noorigian: They had these old planes on the base. Finally, they said they were gonna take these old planes – three of them – up to Ireland. See, when you first went over, for one week before you went to your base, they had a training base in Ireland. These were fellows that had just finished combat, and they told you what to expect when you get into combat. In the States half of our missions were flown at night. In combat, daytime. If it was dark, you didn’t fly. Sehen. They told us what to expect. And that was in above Belfast. So they told us, “Take three of the planes back,” to where they train, “and we’ll take one of our better planes.” There were six in each plane. And on the way back there would be 24 there would be enough room for 24 guys. So we were supposed to go on it – and this is after we finished our missions. See, when you finish your missions, that was it. You didn’t fly any more missions and you could do anything you wanted. You could go to Paris, anyplace you wanted, but you had to notify where you were gonna be, because all of a sudden your orders would come in. You never knew when your orders would come to go home. So they told us, “Make sure you tell us where you are.” So my co-pilot says, “George, come with us.”
I said, “Paul…”
He said, “Come with us. It’s a flight to Ireland. Maybe you could stay there overnight and see something.” Because we hadn’t done anything. I was just glad to be on the ground. I went to Norwich, and to London – we had been to London a number of times – but after a while, we were just tired. We wanted to get the hell back home.
So, “All right, Paul,” I said, “I’ll go.”
So we got ready to go on the mission.
“I’m sorry, fellows, it’s canceled. The weather’s bad in Ireland.”
The second time it happened, the same thing happened again. The weather’s bad in Ireland. So finally, they called us again. This is the third time. And that day they were supposed to have a regular mission over Germany. But the weather got bad over Germany, and they didn’t want the pilots to fly, because by the time they’d fly and come back it would be dark.
The weather over Ireland was not bad, though, so they said “Get the fellows to take and get rid of the old planes.” So they were gonna call us early in the morning, because when you get ready for a mission you’re talking 2:30, 3 o’clock in the morning. That’s when I used to see Jimmy Stewart sitting close by, on those briefings, where they tell you what to expect. He would be there too. So we were ready to go. But at the last minute they told us, “Oh, you don’t have to go. We have someone else that’s taking your place.” One of the fellows in the squadron that we knew, he was supposed to fly that mission. They were all ready to go. They had their flight gear on, and they canceled the mission. So he found out about the trip to take the old planes to Ireland, and he said, “Let me take Mercer’s plane.” The one Mercer’s gonna fly. He says, “Hell. I’ve got nothing to do here, I’m all dressed up to fly. Let me take his plane and let the fellows sleep, don’t wake them up.”
So he took our plane to Ireland. They went to Ireland, they had no trouble. So on the way back – in fact our flight commander was the co-pilot in that plane it was a newer plane, so they all came back in that plane – over Liverpool, on the way back, the plane blew up in midair. They had just had gone over the Irish Sea, just over Liverpool and it blew up in midair and it killed the 24 guys on the plane. And we were supposed to be on that plane.
There were 24 guys on that plane, and like I told you, you get some of these guys that smoked, and they didn’t give a damn where it was. And a lot of these planes, the gas tanks had small leaks, and you’d always have those gas fumes. With 24 guys in the plane, they were lined up in the bomb bays, in the back, in the front. So there probably was a guy right underneath one of those gas tanks, if I’m not mistaken, he took out a cigarette and he lit the goddamn match. Why should it blow up? They could never figure it out, but the guys at the base, we figured it out. Somebody lit a match with a leaky tank, and it blew the whole goddamn plane up. The flight surgeon said he went there to identify the bodies, and he said, “One of the fellows I identified, he was all dressed up in uniform. You thought he was sleeping on the ground. There wasn’t a sign on him.” But don’t forget, they fell from that height, and they had no chutes. And he was one of the fellows that had finished his missions. Kannst du dir das vorstellen? Can you imagine me, us, being on that plane and then telling my wife you’ve got nothing to worry about, we’re gonna be home, and then having, having the Air Force go to the house, knock on the door and tell her, “I’m sorry to tell you, your husband was killed in action.” Jesus, that was … oh, Jesus Christ.

Some of the passengers on this ill-fated flight were replacements, some were coming back off leave and some were just trying to catch a ride back to their home station. The true cause of the crash may never really be known, but all of the men on board understood the dangers of military aviation.

Please check out the 445th Bomb Group’s website at 445BG.org to learn more about the unit and the men who served either as air crew or ground echelon – they are all heroes!

The Stimmel report is a very likely reason for this accident. Liberators were notorious for leaks in the fuel transfer system, and smoking was usually forbidden among crews. To make the situation even worse, transferring fuel creates static electricity, and sparks and fumes are unhealthy for aircraft and crews. Among many others, it is likely this reason which caused the loss of LT Joseph P. Kennedy USNR and his co-pilot.


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Smith, Russell. (1946). Qantas Consolidated LB-30 Liberator II passenger transport G-AGTI on tarmac at Mascot Airport, Sydney, 1946. http://nla.gov.au/nla.obj-148360091

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Smith, Russell. Qantas Consolidated LB-30 Liberator II passenger transport G-AGTI on tarmac at Mascot Airport, Sydney, 1946 [picture] / Russell Smith 1946 <http://nla.gov.au/nla.obj-148360091>

Australische/Harvard-Zitate

Smith, Russell. 1946, Qantas Consolidated LB-30 Liberator II passenger transport G-AGTI on tarmac at Mascot Airport, Sydney, 1946 [picture] / Russell Smith <http://nla.gov.au/nla.obj-148360091>

Wikipedia-Zitat
Qantas Consolidated LB-30 Liberator II passenger transport G-AGTI on tarmac at Mascot Airport, Sydney, 1946 [picture] / Russell Smith

Russell Smith aviation collection, 1946-1959.

Part of the collection: Russell Smith aviation collection, 1946-1959.

Inscriptions: "R.S.46/08(D)"--Printed lower left corner "Qantas Consolidated Liberator G-AGTI (Later VH-EAI) Mascot, 1946"--Printed lower right.

In collection: Russell Smith aviation collection, 1946-1959

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