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Bloch MB.210 BN5 (Fünfsitziger Nachtbomber)

Bloch MB.210 BN5 (Fünfsitziger Nachtbomber)

Bloch MB.210 BN5 (Fünfsitziger Nachtbomber)

Der fünfsitzige Nachtbomber Bloch MB.210 BN5 war zu Beginn des Zweiten Weltkriegs der zahlreichste französische Bomber, obwohl er bereits durch modernere Flugzeuge ersetzt wurde und zu Beginn des die Schlacht um Frankreich im Mai 1940.

Entwicklung

Die Bloch 210 wurde als Reaktion auf zwei separate Spezifikationen entwickelt, die 1932 herausgegeben wurden - eine von der französischen Marineflotte für einen Torpedobomber als Ersatz für das Wasserflugzeug Farman F.60 Goliath und eine von der Armee (herausgegeben kurz vor der Bildung der separaten Armée de l'Air) für einen schweren Nachtbomber als Ersatz für den Lioré & Olivier LeO 20 BN5 (fünfsitziger Nachtbomber).

Avions Marcel Bloch beschloss, ein einziges Flugzeug zu produzieren, um diese beiden Anforderungen zu erfüllen. In Anlehnung an die Bloch 200 entstand ein zweimotoriger Tiefdecker mit rechteckigem Rumpf, dicker Tragfläche und entweder Schwimmern oder festem Fahrwerk. Drei handbetriebene Geschütztürme mit jeweils einem 7,5-mm-Maschinengewehr sorgten für defensive Feuerkraft und 1.600 kg Bomben konnten im Bombenschacht transportiert werden.

Ungefähr zur gleichen Zeit wurden zwei Prototypen gebaut. Die zweite, von Reihenmotoren angetriebene, wurde zur Bloch 211 und wurde dann zur Bloch 212 umgebaut, von denen keines in Produktion ging. Der erste Prototyp, der Block 210 No.1, wurde von zwei 800 PS starken Gnône & Rhône 14kdrs/Kgrs Mistral Major luftgekühlten Sternmotoren angetrieben und hatte ein festes Fahrwerk. Die Arbeiten begannen 1933, der Prototyp war im Sommer 1934 fertiggestellt. Am 27. Juli 1934 wurde er per Lastwagen zum Testgelände in Villacoublay gebracht, wo die Arbeiten fortgesetzt wurden, bis das Flugzeug am 24. November 1934 seinen Jungfernflug absolvierte.

Im Winter 1934/35 wurden einige Änderungen am Flugzeug vorgenommen. Das Leitwerk wurde neu gestaltet, der dorsale Turm wurde verschoben, der Rückschlagwinkel der äußeren Flügelpaneele wurde erhöht und ein einziehbarer ventraler Turm wurde hinzugefügt. Am 14. Februar 1935 begannen die offiziellen Flugerprobungen, im März wurde das Flugzeug einer Bewaffnungserprobung unterzogen. Im April und Mai 1935, nachdem diese Tests abgeschlossen waren, Armée de l'Air bestellte 130 Bloch 210.

Sowohl am Prototyp als auch an den frühen Serienmaschinen wurde die Entwicklungsarbeit fortgesetzt. Im Januar 1936 absolvierte der Prototyp seinen Jungfernflug als Wasserflugzeug vom Berre-See in der Nähe von Marseille, aber die Wasserflugzeug-Version ging nicht in Produktion.

Das erste Serienflugzeug flog am 10. Dezember 1935. Es war das erste mit einem halb einziehbaren Fahrwerk, bei dem die Räder entlang der Triebwerksgondeln nach hinten geklappt wurden, und wurde von 870 PS starken 14Kirs/Kjrs-Sternmotoren angetrieben, die ihm 140 PS mehr Leistung als die Prototyp. Das zweite Serienflugzeug absolvierte seinen Erstflug im April 1936 mit einer erhöhten V-Form in den äußeren Flügelpaneelen, um die Flugstabilität des Flugzeugs zu verbessern. Die meisten Serienflugzeuge erhielten leistungsstärkere 14N 10/11-Motoren, wodurch die Gesamtleistung um weitere 80 PS erhöht wurde.

Wie bei allen französischen Flugzeugen dieser Zeit verliefen die Auslieferungen langsamer als erwartet, und bis Ende 1936 wurden nur 23 fertiggestellt. Als die Produktion Anfang 1939 endete, waren insgesamt 253 Flugzeuge fertiggestellt, darunter zehn für Rumänien.

Servicebericht

Im September 1939 rüsteten insgesamt 238 Bloch 210 zwölf Bombergruppen in sechs Escadres de Bombardment aus. Zwei (GB I/19 und II/19) befanden sich vorübergehend in Nordafrika, die restlichen zehn in Frankreich - GB I/11, II/11, I/23 und II/23 befanden sich in Toulouse, GB I/12 und II /12 in Reims, GB I/21 und II/21 in Bordeaux und GB I/51 und II/52 in Tours. Damit war die Bloch 210 das zahlreichste Bomberflugzeug im französischen Dienst, aber die Armée de l'Air hielt es für veraltet und befahl allen Einheiten nach Südfrankreich, auf modernere Flugzeuge (LeO 451 und Amiot 354) umzurüsten.

Am 10. Mai 1940, als die deutsche Offensive im Westen begann, war nur noch die GB I/23 in Istres vollständig mit der Bloch 210 ausgerüstet, während die GB I/21 und GB II/21 gerade dabei waren, sich vom Typ abzulösen , und hatte immer noch genug von den älteren Flugzeugen, um es in den Kampf zu bringen.

GB I/23 war die erste im Einsatz, die ihre Flugzeuge bei Nachtoperationen gegen die vorrückenden deutschen Kolonnen in Belgien und Frankreich einsetzte, bevor sie am 1. Juni abgezogen wurde, um auf die LeO 451 umzurüsten. GB I/21 und II/21 traten in die Schlacht ein am 18. Mai von La Ferté-Gaucher, der ebenfalls gegen deutsche Bodentruppen operiert. In den nächsten Wochen verloren die beiden Gruppen während dieser Nachtmissionen zehn Flugzeuge.

Nach dem Fall Frankreichs wurde die Bloch 210 ausgemustert und wurde nicht zur Ausrüstung von Kampfeinheiten der Vichy-Luftwaffe in Frankreich, Syrien oder Nordafrika verwendet, obwohl 99 Flugzeuge den Krieg in Frankreich und zwanzig in Nordafrika überlebten. Die letzten Bloch 210, die im französischen Dienst eingesetzt wurden, waren sechs Flugzeuge, die 1942 als Navigationstrainer umgebaut wurden.

Die letzten Bloch 210, die im Kampf eingesetzt wurden, waren die zehn von Rumänien bestellten Flugzeuge. Am 22. Juni 1941 nahmen die Rumänen an der deutschen Invasion der sowjetischen Einheit teil und die Blochs nahmen am Angriff teil. Überraschenderweise erlitten die inzwischen etwas betagten Bloch 210 trotz ihres Tages- und Nachteinsatzes in neun Monaten Kampf, der erst im März 1942 endete, nur fünf Verluste, teilweise durch Unfälle.

Motor: Gnôme & Rhône 14N 10/11 luftgekühlte 14-Zylinder-Sternmotoren
Leistung: jeweils 910 PS
Besatzung: 5 (Pilot, Co-Pilot/ Navigator, Bugschütze, Funker/ Bauchschütze und Rückenschütze)
Flügelspannweite: 74 Fuß 10 Zoll (22,8 m)
Länge: 62 Fuß (18,9 m)
Höhe: 22 Fuß (6,7 m)
Leergewicht: 13.206lb (5.990kg)
Gewicht voll beladen: 10.200 kg (22.487lb)
Höchstgeschwindigkeit: 200 mph (322 km/h) bei 11.483 Fuß (3.500 m)
Service-Obergrenze: 32.480 Fuß (9.900 m)
Reichweite: 1.056 Meilen (1.700 km)
Bewaffnung: Drei 7,5-mm-MAC 1934-Maschinengewehre im Bug-, Rücken- und Bauchturm
Bombenlast: 3.537lb (1.600kg) - zwei 500kg, acht 200kg, zweiunddreißig 50kg oder einhundertachtundzwanzig 10kg Bomben


Lioré et Olivier LeO 45 , Corgi-Modelle kommen heute an und Hobbymaster nächste Woche.

Lioré-et-Olivier LeO 45 war ein französischer mittlerer Bomber, der während und nach dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde. Es war für die neue Armée de l’air als moderner mittlerer Bomber konzipiert worden, der im Gegensatz zu den meisten früheren französischen Bombern unabhängige strategische Operationen durchführen konnte.

Die LeO 45 war ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, ausgestattet mit einem einziehbaren Fahrwerk und angetrieben von zwei 1.060 PS starken Gnome-Rhône 14N-Motoren. Der Prototyp, der am 15. Januar 1937 seinen Erstflug absolvierte, war mit zwei 1.100 PS starken Hispano-Suiza-Motoren ausgestattet. Die LeO 45 war als moderner und fortschrittlicher Bomber für die neue Armée de l’air entwickelt worden, die am 1. April 1933 ihre Unabhängigkeit erlangt hatte. 1938 in Dienst gestellt, war sie ein sehr effektiver und leistungsfähiger Bomber.

Da bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nur eine Handvoll Flugzeuge in die französische Luftwaffe eingeführt worden waren, kam die LeO 45 zu spät, um angesichts einer Invasion Nazi-Deutschlands einen wesentlichen Beitrag in der Schlacht um Frankreich zu leisten. Infolge des Waffenstillstands vom 22. Juni 1940 wurde der Typ weiterhin vom besetzten Vichy-Frankreich hergestellt und betrieben, da die Streitkräfte des Freien Frankreichs das Flugzeug betrieben. Die LeO 45 nahm während des restlichen Krieges an Kampfeinsätzen teil und wurde nach ihrem Ende noch einige Zeit von der französischen Nachkriegsluftwaffe eingesetzt. Die letzten Exemplare im aktiven Dienst wurden im September 1957 ausgemustert.


Bloch MB210

El pentaplaza nocturno Bloch MB.210 BN5 Ära el bombadero francés más numeroso al inicio de la Segunda Guerra Mundial, aunque se encontraba ya en proceso de sustitución por aparatos más modernos y su importancia había declinado de laenal comla de .

Fue desarrollado como respuesta a dos especificaciones distintas emitidas en 1932, una de la Aviación Naval francesa solicitando un torpedero para reemplazar al hidroavión Farman F.60 Goliath por un avión más moderno y o Armée de l’Air) pidieno un bombardero nocturno pesado para sustituir al Lioré & Olivier LeO 20 BN5 (bombardero nocturno pentaplaza).

Avions Marcel Bloch entscheidet über die Herstellung eines Solo-Avión-Quick-Cumpliera-Ambas-Necesidades. Basado aproximadamente en el Bloch 200, el resultado fue a monoplano bimotor de ala baja confulaje rechteckig und ala gruesa que podía ir dotado de flotadores oder tren de aterrizaje fijo. El armamento defensivo lo constituían tres torretas operadas manualmente con una ametralladora de 7𔃿 mm. cada una, y podia transportar hasta 1.600 kg. de bombas en su bodega.

Se construyeron dos prototipos casi al mismo tiempo. El segundo, de motores lineales, se denominó Bloch 211 luego remotorizado para convertirse en el Bloch 212, ninguno de los cuales llegó a entrar en producción. El Prime Prototipo, Bloch 210 Nº1, llevaba dos motores radiales Gnône & Rhône 14kdrs/Kgrs Mistral Major de 800 Caballos y Posía tren de aterrizaje fijo. Los trabajos comenzaron a lo largo de 1933, completándose el prototipo hacia el verano de 1934. El 27 de julio de 1934 fue llevado en camión al campo de pruebas de Villacoublay, donde siguieron los trabajos hasta mbre queel de realiz de novie . queel 1934 de novie su prime vuelo.

A lo largo del invierno de 1934-35 se realizaron algunos cambios. La cola fue rediseñada, la torreta dorsal desplazada, los paneles externales de las alas recibieron bürgermeister caida hacia el borde de fuga y se le añadió una torreta ventral escamoteable. Las pruebas oficiales de vuelo comenzaron el 14 de febrero de 1935, und en marzo el avión realizó pruebas de armamento. En abril y mayo de 1935, tras completar estas pruebas, el Armée de l’Air pidió 130 Ejemplare.

Los trabajos de desarrollo continuaron tanto und el prototipo como und las primeas unidades producidas. En enero de 1936 el prototipo realizó su prime vuelo como hidroavión desde el lago Berre próximo a Marsella, pero esta version no llegó a Fabricarse.

El prime aparato fabricado voló el 10 de diciembre de 1935. Fuel Primero en llevar tren de aterrizaje semiplegable, recogiendo las ruedas hacia detrás en las góndolas de los motores, y dotado de motores radiales 14Kirs/ Kirs queball de 870 ca. 870 más de potencia que al prototipo. El segundo avión de producción realizó su prime vuelo en abril de 1936 und como novedad más Importante poseía Mayor Diedro und Los Paneles Exteriores de las alas, lo cual Incrementaba su estabilidad en vuelo. La Mayor parte de los Aviones produziert incorporaron motores 14N 10/11, que añadían otros 80 Caballos a la potencia insgesamt.

Al igual que ocurrió con otroa aviones franceses del momento, la Fabricación fue más lenta de lo esperado, y sólo se terminaron 23 hacia finales de 1936.

En septiembre de 1939 un total de 238 Bloch 210 se encuadraban en doce grupos de bombarderos de seis Escadres de Bombardement. Dos de ellos (GB I/19 y II/19) estuvieron destinados en el norte de frica y los diez restantes en Francia, GB I/11, II/11, I/23 y II/23 en Toulouse, GB I/12 y II/12 de Reims, GB I/21 y II/21 de Burdeos, y por último GB I/51 y II/52 de Tours. El Bloch 210 se convirtió así en el bombardero francés más numeroso, pero el Armée de l’Air lo betrachte obsoleto y ordenó que todas las unidades del sur de Francia fueran reequipadas con los más modernos LeO 451 y Amiot 354.

El 10 de mayo de 1940, al iniciarse la ofensiva alemana en el oeste, sólo el GB I/23 de Istres estaba aún totalmente equipado con Bloch 210, mientras que el GB I/21 y GB II/21 estaban aún reemplazándolo poseía pero aún suficientes unidades del desfasado bombardero en condiciones de operar.

El GB I/23 fue la Primera unidad en entrar en fighte usando sus aparatos en misiones nocturnas contra las columnas alemanas que avanzaban en Bélgica y Francia antes de ser retirados el 1 de junio y ser sustituidos por los GB LeO 451 y GB II/21 entraron en acción el 18 de mayo desde La Ferté-Gaucher también contra fuerzas alemanas. En las siguientes semanas ambos grupos perdieron diez aparatos durante estas operaciones nocturnas.

Tras la Caida de Francia el Bloch 210 fue retirado del servicio y no se empleó en ninguna unidad de la Fuerza Aérea de Vichy en la Francia metropolitana, Siria o el norte de frica, aunque 99 aparatos habían sobrevivido a la gueryra en el norte de afrika. Los postreros Bloch 210 franceses en servicio fueron seis aviones convertidos en entrenadores de navegación en 1942.

Los últimos aparatos usados ​​en Combate fueron los diez Aviones pedidos por Rumänien. El 22 de junio de 1941 los rumanos tomaron parte en la invasión alemana de la URSS empleando sus Bloch 210. Sorprendentemente, pese a ser usados ​​tanto en misiones diurnas como nocturnas los viejos Bloch tan sólo sufrieron a porenunfall meses de fightes que terminaron en marzo de 1942.

Insgesamt 257 unidades por compañías tan distintas como Les Mureaux, Potez-CAMS, Breguet, Hanriot und Renault.

Der fünfsitzige Nachtbomber Bloch MB.210 BN5 war zu Beginn des Zweiten Weltkriegs der zahlreichste französische Bomber, obwohl er bereits durch modernere Flugzeuge ersetzt wurde und zu Beginn des die Schlacht um Frankreich im Mai 1940.

Die Bloch 210 wurde als Reaktion auf zwei separate Spezifikationen entwickelt, die 1932 herausgegeben wurden, eine von der französischen Marineflotte für einen Torpedobomber als Ersatz für das Wasserflugzeug Farman F.60 Goliath und eine von der Armee (herausgegeben kurz vor der Bildung der separaten Armée de l’Air) für einen schweren Nachtbomber als Ersatz für den Lioré & Olivier LeO 20 BN5 (fünfsitziger Nachtbomber).

Avions Marcel Bloch beschloss, ein einziges Flugzeug zu produzieren, um diese beiden Anforderungen zu erfüllen. In Anlehnung an die Bloch 200 entstand ein zweimotoriger Tiefdecker mit rechteckigem Rumpf, dicker Tragfläche und entweder Schwimmern oder festem Fahrwerk. Drei handbetriebene Geschütztürme mit jeweils einem 7,5-mm-Maschinengewehr sorgten für defensive Feuerkraft und 1.600 kg Bomben konnten im Bombenschacht transportiert werden.

Ungefähr zur gleichen Zeit wurden zwei Prototypen gebaut. Die zweite, von Reihenmotoren angetriebene, wurde zur Bloch 211 und wurde dann zur Bloch 212 umgebaut, von denen keines in Produktion ging. Der erste Prototyp, der Block 210 No.1, wurde von zwei 800 PS starken Gnône & Rhône 14kdrs/Kgrs Mistral Major luftgekühlten Sternmotoren angetrieben und hatte ein festes Fahrwerk. Die Arbeiten begannen 1933, der Prototyp war im Sommer 1934 fertiggestellt. Am 27. Juli 1934 wurde er per Lastwagen zum Testgelände in Villacoublay gebracht, wo die Arbeiten fortgesetzt wurden, bis das Flugzeug am 24. November 1934 seinen Jungfernflug absolvierte.

Im Winter 1934/35 wurden einige Änderungen am Flugzeug vorgenommen. Das Leitwerk wurde neu gestaltet, der dorsale Turm wurde verschoben, der Rückschlagwinkel der äußeren Flügelpaneele wurde erhöht und ein einziehbarer ventraler Turm wurde hinzugefügt. Am 14. Februar 1935 begannen die offiziellen Flugerprobungen, im März wurde das Flugzeug einer Bewaffnungserprobung unterzogen. Im April und Mai 1935, nachdem diese Tests abgeschlossen waren, Armée de l’Air bestellte 130 Bloch 210.

Sowohl am Prototyp als auch an den frühen Serienmaschinen wurde die Entwicklungsarbeit fortgesetzt. Im Januar 1936 absolvierte der Prototyp seinen Jungfernflug als Wasserflugzeug vom Berre-See in der Nähe von Marseille, aber die Wasserflugzeug-Version ging nicht in Produktion.

Das erste Serienflugzeug flog am 10. Dezember 1935. Es war das erste mit einem halb einziehbaren Fahrwerk, bei dem die Räder entlang der Triebwerksgondeln nach hinten geklappt wurden, und wurde von 870 PS starken 14Kirs/Kjrs-Sternmotoren angetrieben, die ihm 140 PS mehr Leistung als die Prototyp. Das zweite Serienflugzeug absolvierte seinen Erstflug im April 1936 mit einer erhöhten V-Form in den äußeren Flügelpaneelen, um die Flugstabilität des Flugzeugs zu verbessern. Die meisten Serienflugzeuge erhielten stärkere 14N 10/11-Motoren, die der Gesamtzahl weitere 80 PS hinzufügten.

Wie bei allen französischen Flugzeugen dieser Zeit verliefen die Auslieferungen langsamer als erwartet, und bis Ende 1936 wurden nur 23 fertiggestellt. Als die Produktion Anfang 1939 endete, waren insgesamt 253 Flugzeuge fertiggestellt, darunter zehn für Rumänien.

Im September 1939 rüsteten insgesamt 238 Bloch 210 zwölf Bombergruppen in sechs Escadres de Bombardment aus. Zwei (GB I/19 und II/19) waren vorübergehend in Nordafrika, die restlichen zehn in Frankreich – GB I/11, II/11, I/23 und II/23 waren in Toulouse, GB I/12 und II/12 in Reims, GB I/21 und II/21 in Bordeaux und GB I/51 und II/52 in Tours. Damit war die Bloch 210 das zahlreichste Bomberflugzeug im französischen Dienst, aber die Armée de l’Air hielt es für veraltet und befahl allen Einheiten nach Südfrankreich, auf modernere Flugzeuge (LeO 451 und Amiot 354) umzurüsten.

Am 10. Mai 1940, als die deutsche Offensive im Westen begann, war nur noch die GB I/23 in Istres vollständig mit der Bloch 210 ausgerüstet, während die GB I/21 und GB II/21 gerade dabei waren, sich vom Typ abzulösen , und hatte immer noch genug von den älteren Flugzeugen, um es in den Kampf zu bringen.

GB I/23 war die erste im Einsatz, die ihre Flugzeuge bei Nachtoperationen gegen die vorrückenden deutschen Kolonnen in Belgien und Frankreich einsetzte, bevor sie am 1. Juni abgezogen wurde, um auf die LeO 451 umzurüsten. GB I/21 und II/21 traten in die Schlacht ein am 18. Mai von La Ferté-Gaucher, der ebenfalls gegen deutsche Bodentruppen operiert. In den nächsten Wochen verloren die beiden Gruppen während dieser Nachtmissionen zehn Flugzeuge.

Nach dem Fall Frankreichs wurde die Bloch 210 ausgemustert und wurde nicht verwendet, um Kampfeinheiten der Vichy Air Force in Frankreich, Syrien oder Nordafrika auszurüsten, obwohl 99 Flugzeuge den Krieg in Frankreich und zwanzig in Nordafrika überlebten. Die letzten Bloch 210, die im französischen Dienst eingesetzt wurden, waren sechs Flugzeuge, die 1942 als Navigationstrainer umgebaut wurden.

Die letzten Bloch 210, die im Kampf eingesetzt wurden, waren die zehn von Rumänien bestellten Flugzeuge. Am 22. Juni 1941 nahmen die Rumänen am deutschen Überfall auf die Sowjetunion und die Blochs am Angriff teil. Überraschenderweise erlitten die inzwischen etwas betagten Bloch 210 trotz ihres Tages- und Nachteinsatzes in neun Monaten Kampf, der erst im März 1942 endete, nur fünf Verluste, teilweise durch Unfälle.

Insgesamt wurden 257 Einheiten von so unterschiedlichen Unternehmen wie Les Mureaux über Potez-CAMS, Breguet, Hanriot und Renault hergestellt.


1937 – ein mittlerer Bomber für die Ilmavoimat

Der Plan für das Beschaffungsprogramm von 1937 sah den Kauf einer einzigen Staffel mittlerer Bomber für die Ilmavoimat vor (eine weitere Staffel war im Programm von 1939 vorgesehen). Wie bei anderen Bomberkäufen wurde ein starker Schwerpunkt auf taktische Bombardierungen in geringer Höhe und nicht auf „strategische“ Flächenbombardierungen aus großer Höhe gelegt. Immer wieder betonte Somervalo sowohl gegenüber seinen „Bomber“-Untergebenen als auch gegenüber dem Generalstab, dass die Ilmavoimat nicht über die Ressourcen verfüge, um sich der Erfüllung unbewiesener Theorien hinzugeben, und dass die verfügbaren Mittel auf Flugzeuge konzentriert werden sollten, die genaue Ergebnisse erzielen könnten. und das war bisher nur durch Bombenangriffe auf niedriger Ebene und durch Sturzbomben erreicht worden. Wie bei anderen Käufen in der letzten Hälfte der 1930er Jahre führte der Ilmavoimat ein detailliertes Bewertungs- und Testprogramm durch – und zwar wieder für Flugzeuge, die sich entweder in der Produktion befanden oder für die Prototypen fertiggestellt waren und getestet wurden.

Wie wir gesehen haben, hatte die Ilmavoimat 1935 15 Savoia-Marchetti SM.81 Bomber gekauft und vor der Entscheidung die Junkers Ju86, die Entwürfe für die Heinkel-111, die Dornier DO 13 und DO 23, die Bloch MB.200, Potez 540, Bristol Bombay, Fairey Hendon, die Designs für Armstrong-Whitworth AW.23, Handley Page Heyford, Martin B-10 und Caproni 122 Bomber. Im Jahr 1937 wollte die Ilmavoimat ein weiteres Geschwader von etwa 15-20 mittleren Bombern anschaffen und einige der Flugzeuge, die sich 1935 erst in der Konstruktionsphase befanden, wurden begutachtet und bewertet, da sie entweder als Prototypen verfügbar waren oder tatsächlich waren Beginn der Produktion. Zu den 1937 bewerteten mittleren Bombern gehörten Armstrong-Whitworth Whitley (UK), Bloch MB.210 (Frankreich), CANT Z.1007 (Italien), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italien), Handley Page Hampden (UK), Heinkel He111 (Deutschland), Junkers Ju88 (Deutschland), Lioré-et-Olivier LeO 45 (Frankreich), PZL.37 Łoś (Polen), Savoia-Marchetti SM.79 (Italien) und die Vickers Wellington (Großbritannien).

Die Bewertungskriterien legten großen Wert auf die Fähigkeit, auf rauen Flugplätzen zu operieren, gute Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Reichweite, Bombenlast und natürlich Kosten und Verfügbarkeit (mit Schwerpunkt auf Liefersicherheit). „Taktische“ Fähigkeiten wurden im Gegensatz zu „strategischen Bomben“ stark betont. Die Ilmavoimat unter der Führung von Generalmajor Somervalo hatte immer die Unterstützung der Maavoimat betont – und dies wurde in der letzten Hälfte der 1930er Jahre immer stärker betont. In den Schriften der Luftkriegstheoretiker waren nach dem Ersten Weltkrieg zwei verschiedene Schulen der Luftkriegsführung entstanden: der taktische Luftkrieg und der strategische Luftkrieg. Der taktische Luftkrieg wurde als Teil eines kombinierten Waffenangriffs entwickelt, der in erheblichem Maße von Deutschland entwickelt wurde und viel zum Erfolg der Wehrmacht in den ersten vier Jahren (1939–42) des Zweiten Weltkriegs beitrug. Die deutsche Luftwaffe wurde zu einem wichtigen Element des deutschen Blitzkrieges.

Drei der führenden Theoretiker der strategischen Bombardierung in dieser Zwischenkriegszeit waren der Italiener Giulio Douhet, die Trenchard School in Großbritannien und General Billy Mitchell in den USA. Diese Theoretiker dachten, dass die Luftbombardierung des Heimatlandes eines Feindes ein wichtiger Bestandteil zukünftiger Kriege sein würde. Solche Angriffe würden nicht nur den Feind schwächen, indem sie wichtige militärische Infrastruktur zerstören, sondern auch die Moral der Zivilbevölkerung brechen und ihre Regierung zur Kapitulation zwingen. Obwohl die Theoretiker des Flächenbombardements anerkannten, dass Maßnahmen zur Abwehr von Bombern ergriffen werden könnten – mit Kampfflugzeugen und Flak-Artillerie – blieb die Maxime der Zeit “der Bomber wird immer durchkommen”. Diese Theoretiker der strategischen Bombardierung argumentierten, dass es in Friedenszeiten notwendig sei, eine Flotte strategischer Bomber aufzubauen, um sowohl potenzielle Feinde abzuschrecken als auch im Falle eines Krieges verheerende Angriffe auf die feindlichen Industrien und Städte ausführen zu können während er unter relativ wenigen freundschaftlichen Verlusten litt, bevor der Sieg errungen wurde.

Douhets Vorschläge waren unter den meisten Luftwaffenbegeisterten enorm einflussreich, da sie argumentierten, dass der Bombenangriffsarm der wichtigste, mächtigste und unverwundbarste Teil jedes Militärs sei. Er stellte sich zukünftige Kriege als eine Angelegenheit von wenigen Wochen vor. Während jede gegnerische Armee und Marine einen unrühmlichen Feldzug kämpften, würden die jeweiligen Luftstreitkräfte das Land ihres Feindes demontieren, und wenn eine Seite nicht schnell kapitulierte, wären beide nach den ersten Tagen so schwach, dass der Krieg effektiv beendet würde. Kampfflugzeuge würden zu Aufklärungspatrouillen degradiert, wären aber im Wesentlichen machtlos, um den mächtigen Bombern zu widerstehen. Zur Unterstützung dieser Theorie argumentierte er, dass die Zivilbevölkerung ebenso wie jedes militärische Ziel ins Visier genommen werden sollte, da die Moral einer Nation eine ebenso wichtige Ressource wie ihre Waffen war. Paradoxerweise schlug er vor, dass dies tatsächlich die Gesamtzahl der Opfer reduzieren würde, da “ die Zeit kommen würde, in der die Menschen selbst, getrieben vom Instinkt der Selbsterhaltung, aufstehen würden, um dem Grauen und dem Leiden ein Ende zu setzen und eine Ende des Krieges …” Als Ergebnis von Douhets Vorschlägen teilten viele Luftstreitkräfte ihren Bomberstaffeln größere Ressourcen zu als ihren Jägern, und die in der Propaganda der Zeit geförderten ‘schneidigen jungen Piloten’ waren ausnahmslos Bomberpiloten.

Insgesamt überschätzten die Vorkriegsplaner den Schaden, den Bomber anrichten könnten, und unterschätzten die Widerstandsfähigkeit der Zivilbevölkerung. Die Geschwindigkeit und Höhe moderner Bomber und die Schwierigkeit, ein Ziel zu treffen, während es von verbessertem Bodenfeuer und noch zu bauenden Jägern angegriffen wurde, wurde nicht gewürdigt. Jingoistischer Nationalstolz spielte eine große Rolle: Zu einer Zeit, als Deutschland noch entwaffnet war und Frankreich Großbritanniens einziger europäischer Rivale war, prahlte Trenchard, “ würden die Franzosen in einem Bombenduell wahrscheinlich vor uns kreischen”. Damals erwartete man, dass jeder neue Krieg kurz und sehr brutal sein würde. Ein Planungsdokument des britischen Kabinetts aus dem Jahr 1938 sagte voraus, dass im Falle eines Krieges mit Deutschland 35 % der britischen Häuser in den ersten drei Wochen von Bomben getroffen würden. (Diese Art von Erwartung sollte berücksichtigt werden, wenn man das Verhalten der europäischen Führer betrachtet, die Hitler in den späten 1930er Jahren beschwichtigten.) Douhets Theorien wurden in Mesopotamien (dem heutigen Irak) erfolgreich in die Tat umgesetzt, wo RAF-Bomber konventionelle Bomben, Gasbomben und beschossene Kräfte einsetzten, die als an Guerillaaufständen beteiligt identifiziert wurden. Arthur Harris, ein junger RAF-Geschwaderkommandant (später mit dem Spitznamen “Bomber” Harris), berichtete nach einer Mission im Jahr 1924: “Die Araber und Kurden wissen jetzt, was echte Bombardierung bedeutet, in Bezug auf Verluste und Schäden. Sie wissen, dass innerhalb von 45 Minuten ein ganzes Dorf praktisch ausgelöscht und ein Drittel seiner Einwohner getötet oder verletzt werden kann.”

In Finnland konzentrierte sich die Ilmavoimat unter Generalmajor Somervalo auf praktische Aspekte, von denen die erste darin bestand, dass "strategische" Bombardierungen zwar theoretisch alle sehr gut waren, der einzige Feind, dem Finnland gegenüberstand, die UdSSR war und es absolut keine Möglichkeit gab, dass die Ilmavoimat jemals in seinen wildesten Tagträumen eine Bomberflotte aufbauen könnte, die groß genug ist, um eine effektive strategische Bombardierung gegen eine der größten und mächtigsten Nationen der Welt durchzuführen. Die zweite praktische Sache war, dass die laufenden Ilmavoimat-Tests mit den SM.81 zu (fast) jedermanns Zufriedenheit bewiesen hatten, dass Douhets Vision von strategischen Bombern, die Ziele in Schutt und Asche schlagen, nicht erreicht werden konnte – die Genauigkeit war minimal und aus großer Höhe gab es fast keine Chance ein bestimmtes Ziel treffen – in Versuchen trafen weniger als 7% der abgeworfenen Bomben innerhalb von 300 Metern um ihren Zielpunkt. In einer Reihe von Bombentests aus 15.000 Fuß Höhe bei guter Sicht waren 108 Bombermissionen erforderlich, bei denen insgesamt 650 Bomben abgeworfen wurden, um 2 Treffer in einem 400 x 500 Fuß großen Gebiet zu erzielen. Empirisch hat die Ilmavoimat herausgefunden, dass Bombardierungen in sehr geringer Höhe zu einer sehr deutlich verbesserten Genauigkeit führten – und dass die Curtiss Helldivers und Hawker Harts, die als Sturzkampfbomber eingesetzt wurden, die höchste Genauigkeit erreichten (dies wird etwas genauer untersuchen, wenn wir dazu kommen .) mit Blick auf die Doktrin und Taktik von Ilmavoimat).

Daher wurde 1937 bei der Suche nach einem mittleren Bomber für die Ilmavoimat sehr stark darauf Wert gelegt. Die Bomberstreitkräfte der Ilmavoimat waren klein – Ressourcen durften nicht verschwendet werden, und wie oben erwähnt, waren die Fähigkeit, auf unebenen Flugplätzen zu operieren, gute Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Reichweite, Bombenlast, Kosten und Verfügbarkeit (mit Betonung der Liefersicherheit) und ein hohes Maß an „taktischer Bombardierung“-Fähigkeit.

Die erste Auswahlliste für die Bewertung bestand aus folgenden Flugzeugen: Armstrong-Whitworth Whitley (UK), Bloch MB.210 (Frankreich), CANT Z.1007 (Italien), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italien), Handley Page Hampden (UK ), Heinkel He111 (Deutschland), Junkers Ju88 (Deutschland), Lioré-et-Olivier LeO 45 (Frankreich), PZL.37 Łoś (Polen), Savoia-Marchetti SM.79 (Italien) und Vickers Wellington (Großbritannien). Die B-18 Bolo und die XB-21 Dragon, beide aus den USA, wurden auf Wunsch des Herstellers in die Bewertung aufgenommen.

Die Armstrong-Whitworth Whitley (Großbritannien)

Die Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley war einer von drei britischen zweimotorigen, mittelgroßen Frontbombertypen, die bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bei der Royal Air Force im Einsatz waren (die anderen waren die Vickers Wellington und die Handley Page Hampden). Die Whitley wurde von John Lloyd, dem Chefkonstrukteur von Armstrong Whitworth Aircraft, entworfen, um die Air Ministry Specification B.3/34 zu erfüllen, die 1934 für einen schweren Nachtbomber herausgegeben wurde. Die Whitley trug eine fünfköpfige Besatzung und war das erste Flugzeug der RAF, das einen (halb) Monocoque-Rumpf hatte, wobei eine plattenseitige Struktur verwendet wurde, die die Produktion erleichterte. Da Lloyd mit der Verwendung von Klappen an einem großen schweren Eindecker nicht vertraut war, wurden diese zunächst weggelassen. Um dies zu kompensieren, wurden die mittleren Flügel mit einem hohen Anstellwinkel (8,5°) eingestellt, um eine gute Start- und Landeleistung zu gewährleisten. Obwohl die Klappen erst spät in der Konstruktionsphase eingebaut wurden, blieb der Flügel unverändert. Infolgedessen flog die Whitley mit einer ausgeprägten Nase nach unten, was zu einem erheblichen Luftwiderstand führte.

Armstrong Whitworth Whitley MkII

Der erste Prototyp Whitley Mk I (K4586) flog am 17. März 1936, pilotiert von Armstrong Whitworths Cheftestpilot Alan Campbell-Orde und wurde von zwei 795 PS (593 kW) starken Armstrong Siddeley Tiger IX Sternmotoren angetrieben. Der zweite Prototyp wurde von stärkeren Tiger XI-Motoren angetrieben. Aufgrund der dringenden Notwendigkeit, die alten und zunehmend veralteten schweren Doppeldecker-Bomber, die noch bei der RAF im Einsatz waren, zu ersetzen, wurde 1935 eine Bestellung von 80 Flugzeugen „vom Reißbrett“ aufgegeben, bevor die Whitley zum ersten Mal geflogen war. Diese hatten mittelgroße aufgeladene Motoren und handbetriebene Trommelmagazin-Einzelmaschinengewehre vorne und hinten. Nachdem die ersten 34 Flugzeuge gebaut worden waren, wurden die Motoren durch zuverlässigere zweistufige Tiger VIII mit Kompressor ersetzt, was zur Whitley Mk II führte, die den ursprünglichen Auftrag vervollständigte. Der Ersatz des manuell betriebenen Bugturms durch einen angetriebenen Nash & Thomson-Turm und einen motorisierten, einziehbaren ventralen “dustbin”-Turm mit zwei Kanonen führte zur Whitley Mk III. Der Turm wurde hydraulisch angetrieben, war aber schwer zu bedienen und erhöhte den Luftwiderstand erheblich.

Frühe Marken der Whitley hatten Bombenschachttüren – die acht Schächte befanden sich in Rumpffächern und Flügelzellen – die durch Gummiseile geschlossen gehalten und durch das Gewicht der darauf fallenden Bomben geöffnet wurden. Selbst die winzige zufällige Verzögerung, die es brauchte, bis sich die Türen öffneten, führte zu einer sehr ungenauen Bombenleistung. Um Bomben zu zielen, öffnete der Bombardier (“Bomb Aimer” in der RAF-Terminologie) eine Luke in der Nase des Flugzeugs, die das Bombenvisier aus dem Rumpf verlängerte. Die Position der Bomber befand sich in der Nase mit dem vorderen Geschützturm darüber. Der Pilot und der zweite Pilot/Navigator saßen nebeneinander im Cockpit. Der Navigator drehte sich, damit er den Kartentisch hinter seinem Sitz benutzen konnte. Hinter den Piloten war der Funker. Der Rumpf hinter dem Funker wurde durch den Bombenschacht horizontal geteilt. Achtern des Bombenschachts war der Haupteingang und dahinter der hintere Turm. Die Whitley wurde erstmals im März 1937 mit der No. 10 Squadron in Dienst gestellt und ersetzte Handley Page Heyford Doppeldecker

Die Ilmavoimat evaluierte die Whitley MkII Anfang 1937. Die Whitley operierte mit einer 5-köpfigen Besatzung und wurde von 2 × zweistufigen Tiger-VIII-Kompressormotoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 2.650 Meilen und einer Dienstobergrenze von 26.000 . angetrieben Füße. Die Bewaffnung bestand aus Maschinengewehren in der Nase und einem im Heck. Die Bombenlast bestand aus bis zu 7.000 lb (3.175 kg) Bomben im Rumpf und 14 einzelnen Zellen in den Tragflächen, darunter typischerweise 12 x 250 lb Bomben und 2 x 500 lb Bomben. Einzelne Bomben mit einem Gewicht von bis zu 2.000 Pfund konnten getragen werden.

Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat teilte mit, dass die Whitley von Anfang an als „Nachtbomber“ konzipiert wurde und dass sie mit ihrem plattenseitigen Rumpf und dem markanten, vorspringenden Kinn kaum ein modern aussehendes Flugzeug war – und es hatte auch eine sehr markante Fluglage mit nach unten gerichteter Nase, die erheblichen Luftwiderstand hinzufügte und die Leistung reduzierte. Es war jedoch in der Lage, eine sehr beeindruckende Bombenlast von 7.000 Pfund zu tragen. Die Motoren von Armstrong Siddeley Tiger waren jedoch definitiv unzuverlässig und die defensive Bewaffnung war schlecht. Die Leistung war mittelmäßig und es brauchte eine beträchtlich geformte Start- und Landebahn, um abzuheben. Das Fliegen des Flugzeugs und die Durchführung von taktischen Bombenangriffen in geringer Höhe wurde als ausgesprochen gefährlich bewertet. Insgesamt bewertete das Evaluierungsteam den Whitley als völlig ungeeignet für die Verwendung durch den Ilmavoimat in der vorgesehenen Rolle.

Der Bloch MB.210 (Frankreich)

Der MB.210 leitete sich vom Bloch MB.200 ab, den die Ilmavoimat 1935 evaluiert hatte und unterschied sich von seinem Vorgänger durch seinen tieferliegenden, freitragenden Flügel und sein einziehbares Fahrwerk. Der privat entwickelte Prototyp MB.210 absolvierte seinen Erstflug am 23. November 1934, angetrieben von zwei 596 kW (800 PS) starken luftgekühlten Gnome-Rhône 14Kdrs/grs Sternmotoren. Es folgte ein zweiter Prototyp, die MB.211 Verdun, angetrieben von 641 kW (860 PS) Hispano-Suiza 12Y V-12 flüssigkeitsgekühlten Reihen und ausgestattet mit einem einziehbaren Fahrwerk, dieser flog am 29. August 1935. Erste Flugerprobungen dieser Version war etwas enttäuschend, daher wurden keine weiteren Beispiele gebaut. Der weitere Fortschritt mit der MB.210 überzeugte die Armée de l’Air jedoch, die Serienfertigung zu bestellen, deren erstes Exemplar am 12. Dezember 1936 flog. Die Zufriedenheit hielt jedoch nicht lange an, da sie untermotorisiert war und die Motoren der Serienflugzeuge neigten zur Überhitzung. Der Typ wurde geerdet, bis seine Motoren durch die leistungsstärkeren und zuverlässigeren Gnome-Rhône 14N ersetzt werden konnten, die im Sommer 1937 erstmals getestet wurden und ersetzt werden mussten. Insgesamt wurden 257 Einheiten von so unterschiedlichen Unternehmen wie Les Mureaux über Potez-CAMS, Breguet, Hanriot und Renault hergestellt.

Die Ilmavoimat evaluierte sowohl den MB.200 als auch die Prototypen MB.210 und MB.211, betrachtete sie jedoch als keine Verbesserung gegenüber dem 1935 evaluierten MB.200 – sie hielten sie sogar für noch veralteter und ineffektiver als 1935. Die Tatsache, dass die Franzosen etwa 12 Bombereinheiten mit 250 dieser (zumindest nach Meinung des Teams) bereits veralteten Flugzeuge ausrüsten, veranlasste das Ilmavoimat-Evaluierungsteam zu der Frage, ob sie sich noch weitere französische Flugzeuge ansehen sollten.

Mit einer Besatzung von 5, einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 1.056 Meilen, einer Dienstobergrenze von 32.480 Fuß und einer Bombenlast von 3.520 lbs war die Bloch MB.210 stark von der Douhet-Doktrin der strategischen Bombardierung inspiriert.

Das Bewertungsteam von Ilmavoimat äußerte auch erhebliche Bedenken hinsichtlich der Lieferfähigkeit der französischen Flugzeugindustrie bei jeder erteilten Bestellung. Die französische Luftwaffe hatte 1934 ein ernsthaftes Aufrüstungsprogramm „Plan I“) begonnen, das die Produktion von 1.343 neuen Flugzeugen vorsah. Mitte der 1930er Jahre bestand die französische Flugzeugindustrie jedoch eher aus verstreuten und unzusammenhängenden Komplexen als aus einer zusammenhängenden und leistungsfähigen Struktur. Bis zu vierzig Organisationen hatten zu fast allen Aspekten der Flugzeugkonstruktion, -entwicklung und -produktion beigetragen, während sie gleichzeitig um die vorgesehenen Finanzmittel kämpften. Die französische Flugzeugindustrie war, wie sie 1937 existierte, nicht darauf ausgelegt, Großaufträge und Verzögerungen abzuwickeln, was sich ernsthaft nachteilig auf die Aufrüstungsbemühungen der Luftwaffe auswirkte. Aufgrund dieser organisatorischen und strukturellen Probleme tauchten die meisten französischen Militärflugzeuge der späten 1930er Jahre durch ein enges technologisches Fenster auf. Es war ein Flaschenhals, der die neu entwickelten Flugzeuge daran hinderte, technologische Höchstleistungen zu erbringen und sie damit obsolet machten, bevor sie überhaupt einsatzbereit waren.

Das Problem wurde durch den Flugzeugtyp verschlimmert, den die französische Regierung zu bestellen begann. Plan I sah den Bau von Mehrzweck-Flugplattformen vor, die als Bomber, Jäger und Aufklärungsflugzeug eingesetzt werden können. Anstatt dedizierte Plattformen zu bauen, investierte die französische Regierung in verschiedene Einzeltypflugzeuge. Solche Flugzeuge waren zwar in der Lage, jede der verschiedenen Arten von Missionen, für die sie erforderlich waren, auf Fußgängerbasis auszuführen, aber sie konnten sich in keiner einzigen von ihnen unterscheiden. Die Entscheidung, solche Plattformen zu entwickeln, war ein schmerzhafter Kompromiss zwischen der Armee, der neu gegründeten Luftwaffe und der Regierung. Viele innerhalb der Luftwaffe glaubten mit Leidenschaft an Giulio Douhets strategische Theorie, die die Zerstörung der wirtschaftlichen Stärke des Feindes durch die Zerstörung seiner Infrastruktur forderte, während andererseits die hochrangigen Kommandeure der Armee wünschten, dass die neue Luftwaffe als Stütze für die Armee und nicht als eigenständige Streitmacht.

Im September 1936 hatte Frankreich einen neuen strategischen Plan, Plan II, entwickelt. Plan II unterschied sich in einem wichtigen Bereich von seinem Vorgänger. Der neue Plan sah die Produktion von bis zu 1.339 dedizierten Bombern mit einer Ergänzung von 756 Jägern aller Art vor. Diese Verlagerung der Priorität in Richtung Bomber hatte ihre Wurzeln in der Leidenschaft des neuen Luftministers Pierre Cot für Douhets strategische Vision. Leider für Frankreich hatte Plan II nicht mehr Erfolgschancen als sein Vorgänger. In fast allen französischen Flugzeugfabriken herrschte Chaos. Das Problem wurde durch die Verstaatlichungsbemühungen der Volksfront Mitte bis Ende der 1930er Jahre verschärft.Aufgrund dieser beiden Faktoren ging die Flugzeugproduktion in Frankreich in diesen Jahren sogar zurück. Im Frühjahr 1937 produzierten französische Fabriken durchschnittlich 40 Einheiten pro Monat. Das waren fünf Flugzeuge pro Monat weniger als 1936, als die Deutschen Frankreich bei der Gesamtzahl der verfügbaren Flugzeuge überholten. Unabhängig von der Eignung oder Nichteignung des Flugzeugs äußerte das Ilmavoimat-Evaluierungsteam starke Vorbehalte hinsichtlich der Fähigkeit der französischen Flugzeugindustrie, jedes bestellte Flugzeug mit einem gewissen Maß an Sicherheit hinsichtlich der Lieferzeiten zu liefern.

Die CANT Z.1007 Alcione („Eisvogel“) (Italien)

1935 entwarf Filippo Zappata, der Chefkonstrukteur der Cantieri Aeronautici e Navali Triestini, zwei mittlere Bomber, den zweimotorigen CANT Z.1011 und den dreimotorigen CANT Z.1007. Beide sollten von 619 kW (830 PS) starken Isotta-Fraschini Asso XI.RC-Reihenmotoren angetrieben werden und waren in Holzbauweise ausgeführt. Die Z.1007-Konstruktion wurde sowohl von Zappata als auch vom italienischen Luftfahrtministerium bevorzugt und am 9. Januar 1936 wurden 18 Flugzeuge bestellt. Eine weitere Bestellung für 16 weitere Flugzeuge folgte am 23. Februar 1937, noch bevor ein Prototyp gebaut wurde. Es hatte eine fünfköpfige Besatzung, bestehend aus zwei Piloten, einem Flugingenieur, einem Funker und einem Bombardier/Navigator.

Die Cant Z.1007 wurde aus dem Cant Z.506 Wasserflugzeug entwickelt, einem Flugzeug, das Ende der 1930er Jahre viele Weltrekorde aufgestellt hatte. Es war eine landgestützte Version und enthielt viele Verbesserungen, insbesondere am Triebwerk. Die Z.1007 war ein Mitteldecker mit einziehbarem Spornradfahrwerk. Es hatte eine komplett hölzerne Struktur und eine sehr saubere Form, die viel aerodynamischer war als die konkurrierende SM.79. Die Z.1007 hatte drei Motoren, mit einem Motor in der Nase und zwei in den Flügeln. Das dreimotorige Design war zu dieser Zeit ein gemeinsames Merkmal italienischer Flugzeuge. Das Flugzeug hatte einen schlanken Rumpf, da die beiden Piloten nebeneinander und nicht wie bei den meisten Bombern dieser Zeit nebeneinander saßen. Die Sicht war gut und das Flugzeug war fast ein “dreimotoriges Jagdflugzeug” mit einem sehr schmalen Rumpf. Dies reduzierte den Luftwiderstand, verschlechterte aber auch die Aufgabe der beiden Piloten. Der hintere Pilot hatte reduzierte Instrumente und Sicht und hatte daher Schwierigkeiten, die Maschine zu fliegen und zu landen, wenn nötig, er war fast ein ’Emergency-Pilot. Wie die meisten dreimotorigen italienischen Flugzeuge dieser Zeit litt die Z.1007 unter einer schlechten Verteidigungsbewaffnung, einer schlechten Motorzuverlässigkeit und einem schlechten Leistungsgewicht aufgrund von Motoren mit geringer Leistung. Die Z.1007 litt auch unter Längsstabilitätsproblemen, die später durch die Annahme einer Doppelheckanordnung teilweise behoben wurden.

Die Z.1007 hatte eine defensive Bewaffnung von vier Maschinengewehren: zwei 12,7 mm (0,5 Zoll) und zwei 7,7 mm (0,303 Zoll). Die Hauptverteidigungswaffe war ein Caproni-Lanciani Delta manuell angetriebener Isotta-Fraschini dorsaler Turm, der mit einem 12,7 mm (.5 Zoll) Scotti- oder Breda-SAFAT-Maschinengewehr bewaffnet war. Der Turm hatte ein gutes Schussfeld, obwohl er hinter dem Heck einen toten Winkel hatte. Die 12,7 mm (0,5 Zoll) Breda war eine Standardwaffe für italienische Bomber und das Schussfeld wurde bei späteren Modellen durch die Doppelleitwerkskonfiguration verbessert. Ein elektrisch angetriebener Breda-V-Turm mit einer ähnlichen Bewaffnung wurde in späten Produktionsflugzeugen ersetzt. Weitere 12,7 mm (0,5 Zoll) befanden sich in der ventralen Position hinter dem Bombenschacht, mit einem Schussfeld, das auf den unteren hinteren Quadranten des Flugzeugs beschränkt war. Es gab auch zwei Taillenpositionen, die mit 7,7 mm Breda-Maschinengewehren mit 500 RPG ausgestattet waren. Es konnte nur eine der Hüftgeschütze gleichzeitig verwendet werden, da der Richtschütze für diese Position beide Geschütze bemannte.

Die Z.1007 hatte einen horizontalen Bombenschacht, der eine Bombenlast von 1.200 kg (2.650 lb) tragen konnte. Viele andere italienische Flugzeuge hatten vertikale Bombenschächte, die nicht nur die Genauigkeit einschränkten, sondern auch die Größe der intern mitgeführten Bomben begrenzten. Es gab auch ein Paar harte Punkte unter den Flügeln, die bis zu 1.000 kg (2.200 lb) Bomben tragen konnten, was dem Z.1007 eine potenzielle Nutzlast von 2.200 kg (4.900 lb) verlieh (bis zu einer maximalen Reichweite von 640 km/400 mi .). ), aber die Norm war 1.200 kg und 1.000 km Reichweite. Die externen Hardpoints der Z.1007 waren eine Seltenheit bei den Bombern der Regia Aereonautica. Die Z.1007 konnte auch zwei 454 mm (17,7 in), 800 kg (1.760 lb) Torpedos tragen, die außen unter dem Bauch als Anti-Schiffs-Rolle befestigt waren, eine Option, die im italienischen Dienst nie verwendet wurde. Die Gondel des Bombardiers befand sich in der Nähe der Tragflächen, direkt unter dem Piloten. Dies verbesserte das Layout gegenüber der SM.79, bei der sich die Gondel fast im Heckbereich befand, mit der doppelten Aufgabe, eine Verteidigungsstellung mit einem dort montierten Maschinengewehr zu sein.

Der erste Prototyp flog im März 1937 und erwies sich der Z.1011 überlegen, wobei sein Handling und seine Manövrierfähigkeit gelobt wurden. Seine Leistung war jedoch geringer als vorhergesagt, und Zappata begann daher mit einem umfassenden Redesign der Z.1007, wobei die Produktion der ersten Version auf die bestehenden Bestellungen beschränkt war, die vor dem Flug des Prototyps aufgegeben wurden. Dies war jedoch das Flugzeug, das die Ilmavoimat bewertete. Hauptanliegen waren das schlechte Leistungsgewicht aufgrund der Motoren mit geringer Leistung. Die Testpiloten äußerten auch Bedenken hinsichtlich der Längsstabilitätsprobleme, die dazu geführt hatten, dass Zapatta mit einer Neukonstruktion begann. Diese Bedenken reichten aus, um sicherzustellen, dass die Ilmavoimat das Flugzeug aus der weiteren Betrachtung entzog.

OTL-Hinweis: Nach langem Experimentieren mit dem Prototyp wurden die Serienflugzeuge mit ringförmigen Kühlern ausgestattet, sodass ihr Profil den Sternmotoren ähnelte, die in die verbesserten späteren Versionen eingebaut wurden. Es hatte “ausgezeichnete Flugeigenschaften und eine gute Stabilität.“ Die Auslieferung der von Asso angetriebenen Z.1007 begann im Februar 1939, die Produktion endete im Oktober desselben Jahres. Die ersten Z.1007 mit Asso-Motor wurden ab Mai 1939 zur Ausrüstung der 50° Gruppo der 16° Stormo (dh der 50° Gruppo der 16° Stormo) verwendet , wegen der Unzuverlässigkeit ihres und des hohen Wartungsbedarfs, während ihre Abwehrbewaffnung als unzureichend angesehen wurde. Sie wurden daher als Trainer eingesetzt.

Zappata hatte in der Zwischenzeit die Entwicklung einer erheblich veränderten Version, der Z.1007bis, fortgesetzt, um die Probleme mit dem ursprünglichen Flugzeug zu lösen. Während die neue Version ein ähnliches Layout hatte, war es effektiv ein völlig neues Design. Drei Piaggio P.XI RC.40 Sternmotoren, ein Derivat des französischen Gnome-Rhône 14K) mit 736 kW (986 PS) Startleistung ersetzten die weniger leistungsstarken und unzuverlässigen flüssigkeitsgekühlten Motoren der Originalversion. Die bis war länger mit Flügeln von größerer Spannweite und Fläche, während das Flugzeug erheblich schwerer war und unbeladen 580 kg (1.280 lb) mehr wog, mit einem maximalen Startgewicht von 888 kg (1.960 lb) mehr, während es eine schwerere offensive und defensive Bewaffnung trug . Der Prototyp bis flog im Juli 1939 zum ersten Mal, wobei sich die Tests als erfolgreich erwiesen.

Italienische CANT Z.1007bis Alcione Bomber fliegen über Brindisi mit Kurs nach Griechenland. Das Foto ist vom 3. März 1941 datiert. Flugzeuge der 230 Squadron, 95. Gruppe 35 Flock

Als Italien am 10. Juni 1940 in den Zweiten Weltkrieg eintrat, hatte die Regia Aeronautica zwei Stormi mit der “Alcione” ausgestattet. Eine war die 16° mit 31 Flugzeugen, die mit dem Isotta-Fraschini-Triebwerk ausgestattet und daher als “non bellici”, “nicht kriegstauglich erklärt wurde. Die 47° Stormo hatte gerade vier CANT bis erhalten. Die “Alcione” hatten ihre Feuertaufe am 29. August 1940, als sie für Angriffe auf Malta eingesetzt wurden, später waren sie am Angriff auf Griechenland beteiligt und dann in den späteren Phasen der Luftschlacht um England und danach , gegen Jugoslawien. Später im 2. Weltkrieg wurden die Z.1007 hauptsächlich als Nachtbomber und Aufklärungsflugzeuge eingesetzt, sie wurden auch für die Fernaufklärung mit hervorragenden Ergebnissen eingesetzt. Einige, mindestens 20, waren mit einem Zusatztank ausgestattet, der 1.000 km (620 mi) zusätzliche Ausdauer verlieh. Einige wurden für Flare Drops angepasst, wenn Tagesmissionen zu gefährlich waren.

Die Caproni Ca.135 (Italien)

General Valle (Generalstabschef der Regia Aeronautica) initiierte den “R-Plan” – ein Programm zur Modernisierung der italienischen Luftwaffe und um ihr bis 1940 eine Stärke von 3.000 Flugzeugen zu verleihen. Ende 1934 a Wettbewerb wurde für einen Bomber mit den folgenden Spezifikationen abgehalten: Eine Geschwindigkeit von 210 mph) auf 14.800 ft und 239 mph auf 16.000 ft), eine Reichweite: von 620 Meilen mit einer 2.600 lb Bombenlast und einer Obergrenze von 26.000 Fuß. Die Decken- und Reichweitenvorgaben wurden nicht eingehalten, aber die Geschwindigkeit wurde von fast allen eingetragenen Maschinen überschritten. Am Ende des Wettbewerbs waren die „Gewinner“ die Ca.135 (mit 204 bestellten Maschinen), der Fiat BR.20 (204 bestellte Maschinen), die Piaggio P.32 (144 bestellte Maschinen), die Savoia- Marchetti SM.79 (96 bestellt), der CANT Z.1007 (49 bestellt) und der Piaggio P.32 (12 bestellt). Diese Reihe von Flugzeugen war ein Beweis für die Anarchie, den Klientelismus und die Ineffizienz, die die italienische Luftfahrtindustrie heimsuchten. Schlimmer noch war die ständige Ressourcenverschwendung durch die Regia Aeronautica (italienische Royal Air Force). Es wurden bereits veraltete Flugzeuge bestellt. Die Gewinner des Wettbewerbs waren nicht immer die Besten – die BR.20 wurde zugunsten der SM.79 übersehen, einem Flugzeug, das nicht einmal am Wettbewerb teilnahm.

Die Caproni Ca.135 selbst war ein italienischer mittlerer Bomber, der von Cesare Pallavicino von CAB (Caproni Aereonautica Bergamasca) entworfen wurde. Der Ca.135 sollte im Hauptwerk von Caproni von Taliedo in Mailand gebaut werden. Das Projekt wurde jedoch in Ponte San Pietro beibehalten und der Prototyp, der 1934-35 (eine lange Bauzeit für die damalige Zeit) fertiggestellt wurde, wurde erstmals am 1. April 1935 geflogen. Der neue Bomber ähnelte der Caproni Ca abgerundete Nase, zwei Triebwerke, tiefgezogener Rumpf und Flügel mit sehr langer Sehne. Mehrere Versionen waren mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet und einige hatten spürbare Leistungsunterschiede. Der Prototyp wurde von zwei 623 kW (835 PS) (auf 4.000 m) Isotta-Fraschini Asso XI.RC Sternmotoren angetrieben, die zunächst mit zwei Holzpropellern ausgestattet waren. Konstruktiv war es aus gemischten Materialien gebaut, mit einem belasteten Vorderrumpf und einem holz- und stoffbespannten Stahlrohrheck, wobei die Flügel aus Metall und Holz bestanden, wobei Stoff und Holz als Bespannung verwendet wurden. Die Flügel waren mehr als ⅓ der Gesamtlänge und hatten zwei Holme aus Holzkonstruktion, die mit Sperrholz und Metall bedeckt waren. Die Leitwerksflächen wurden aus Holz mit Metall- und Sperrholzverkleidung gebaut. Das Kraftstoffsystem mit zwei Tanks in den Innenflügeln fasste insgesamt 2.200 l (581 US gal).

Die Rumpfform der Ca.135 war ganz anders als beispielsweise die des Fiat BR.20. Während letztere der amerikanischen B-25 Mitchell ähnelte, ähnelte die Ca.135 mit ihrem niedrigen Rumpf eher der amerikanischen B-26 Marauder. Seine lange Nase beherbergte das Bombenzielgerät (Bombardier) und einen Frontturm (ähnlich der Piaggio P.108 und späteren britischen Bombern). Der vordere Teil der Nase war abnehmbar, um einen schnellen Ausstieg aus dem Flugzeug zu ermöglichen. Es hatte auch zwei Türen im Cockpitdach, die den Piloten im Notfall die Möglichkeit zur Flucht gaben. Der rechte Sitz könnte hochgeklappt werden, um den Einstieg in die Nase zu erleichtern. Ein einzelnes 12,7 mm (0,5 Zoll) Maschinengewehr in einem Turm in der Mitte des Rumpfes wurde vom Copiloten bemannt. Später wurde ein Sitz für den Flugingenieur eingebaut. Die Funkerstation im hinteren Rumpf war mit dem AR350/AR5 (der Standard für italienische Bomber), einem Radiogoniometer (P63N), einem fotografisch-planimetrischen Gerät OMI AGR.90 oder einem ähnlichen AGR 61 ausgestattet war auch mit einer APR 3-Kamera ausgestattet, die zwar nicht fest installiert war, aber normalerweise durch ein kleines Fenster bedient wurde. Der drahtlose Operator hatte auch ein 12,7 mm (0,5 Zoll) Maschinengewehr in der ventralen Position. All diese Ausrüstung machte ihn sehr beschäftigt, daher wurde oft ein zusätzlicher Mann getragen. Das Flugzeug hatte sehr breite Glasflächen in der Nase, im Cockpit und im mittleren und hinteren Rumpf viel mehr als bei anderen italienischen Flugzeugen.

Insgesamt war das Flugzeug mit drei Maschinengewehren von 12,7 mm (0,5 Zoll) Kaliber in den Türmen und einer 7,7 mm (0,303 Zoll) Kaliberkanone in der Nase ausgestattet. Alle hatten 500 Schuss, mit Ausnahme der 7,7 mm (0,303 in), die 350 hatte. Bombenladung war, wie die meisten italienischen Bomber, weniger als beeindruckend in Bezug auf das Gesamtgewicht, aber relativ flexibel, je nach Rolle – von Anti-Schiffen um Luftunterstützung zu schließen und eine maximale Bombenlast von 4,105lb zu tragen – oder alternativ 2 × Torpedos (nie verwendet, aber Hardpoints wurden montiert). Das Flugzeug war untermotorisiert, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 226 mph auf 14.800 ft und einer hohen Mindestgeschwindigkeit von 81 mph (es gab keine Vorflügel und vielleicht nicht einmal Klappen). Die Service-Obergrenze betrug nur 20.000 ft und die Ausdauer bei 70 % Gas betrug 990 Meilen. Das Gesamtgewicht war mit insgesamt 819.240 lb zu hoch, nicht den erwarteten 16.260 lb.

Die gesamte Nutzlast wurde zwischen Besatzung, Waffen, Funkgeräten und anderer Ausrüstung, Treibstoff, Öl, Sauerstoff und Bomben aufgeteilt. Es gab fast keine Chance, mit der maximalen Bombenladung eine volle Ladung Treibstoff zu transportieren. Der Mangel an Leistung machte Starts bei Überlastung unmöglich. Tatsächlich waren Starts sogar mit normaler Beladung problematisch. Die Start- und Landestrecken betrugen 418 m (1.371 ft) und 430 m (1.410 ft). Die Reichweite war gut genug, um 2.200 km (1.400 mi) mit 550 kg (1.210 lb) und 1.200 km (750 mi) mit 1.200 kg (2.650 lb) zu gewährleisten. Die frühe Serienversion war mit zwei flüssigkeitsgekühlten Inline-Motoren vom Typ Asso XI RC.40 ausgestattet, die jeweils 671 kW (900 PS) auf 4.000 m (13.120 ft) leisteten. Der aerodynamische Widerstand wurde mit dreiblättrigen Metallpropellern reduziert, die theoretisch effizienter waren. Diese neuen Triebwerke gaben dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h (250 mph) auf 4.000 m (13.120 ft). Es könnte in 5,5 Minuten auf 2.000 m (6.560 ft), in 12,1 Minuten auf 4.000 m (13.120 ft) und in 16,9 Minuten auf 5.000 m (16.400 ft) steigen.

Trotzdem war das Flugzeug immer noch untermotorisiert. Das von der Ilmavoimat bewertete Flugzeug gierte beim Start nach rechts, hatte eine schlechte Seitenstabilität, die Triebwerke (aus den Kommentaren der italienischen Piloten) waren im Betrieb unzuverlässig und die Bomber erlitten während der Tests eine übermäßige Anzahl von Öl- und Hydrauliklecks. Die Ca 135 wurde auch als gefährlich untermotorisiert und ohne defensive Bewaffnung bewertet. Als Ergebnis sprach das Testteam starke Empfehlungen gegen dieses Flugzeug aus.

Die Douglas B-18 Bolo (USA)

Im Jahr 1934 forderte das United States Army Air Corps einen Bomber mit der doppelten Bombenlast und Reichweite der Martin B-10, die gerade als Standardbomber der Armee in Dienst gestellt wurde. Bei der Bewertung bei Wright Field im folgenden Jahr zeigte Douglas seinen DB-1. Es konkurrierte mit dem Boeing-Modell 299 (später der B-17 Flying Fortress) und dem Martin-Modell 146. Während das Boeing-Design eindeutig überlegen war, entfernte der Absturz des B-17-Prototyps (verursacht durch den Start mit gesperrten Kontrollen) ihn aus Rücksichtnahme.

In den Tiefen der Weltwirtschaftskrise wirkte sich auch der niedrigere Preis des DB-1 (58.500 USD gegenüber 99.620 USD für das Modell 299) zu seinen Gunsten aus. Das Douglas-Design wurde im Januar 1936 als B-18 zur sofortigen Produktion bestellt. Der ursprüngliche Vertrag sah 133 B-18 (einschließlich DB-1) vor, die Wright R-1820-Sternmotoren verwenden. Die letzte B-18 des Laufs, von der Firma als DB-2 bezeichnet, hatte einen kraftbetriebenen Bugturm. Dieses Design wurde nicht zum Standard. 1937 wurde ein zusätzlicher Auftrag über weitere 177 Flugzeuge vergeben.

Für das Ilmavoimat-Team war klar, dass Douglas jeden Auftrag mit Sicherheit erfüllen kann. Die Fertigungsanlagen waren beeindruckend!

Das Design des DB-1 war im Wesentlichen das des DC-2, mit mehreren Modifikationen. Die Flügelspannweite war 4,5 ft (1,4 m) größer. Der Rumpf war tiefer, um Bomben und die sechsköpfige Besatzung besser aufnehmen zu können, wurden die Tragflächen in der Mitte des Querschnitts und nicht am Boden befestigt, was jedoch dem tieferen Rumpf geschuldet war. Die hinzugefügte Bewaffnung umfasste Nasen-, Rücken- und Bauchgeschütztürme. Produktions-B-18 hatten mit voller militärischer Ausrüstung eine Höchstgeschwindigkeit von 217 mph, eine Reisegeschwindigkeit von 167 mph und eine Kampfreichweite von 850 Meilen. Der Bolo trug eine Bombenladung von 4.400 Pfund und war mit 3 × .30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehren bewaffnet.

Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat betrachtete den Bolo als solide konstruiert und gebaut, aber leistungsschwach, mit einer zu geringen Bombenlast und einer begrenzten defensiven Bewaffnung. Das Flugzeug blieb jedoch in Betracht.

Der Fiat BR.20 Medium Bomber (Italien)

Im Jahr 1934 forderte Regia Aeronautica italienische Luftfahrthersteller auf, Vorschläge für einen neuen mittleren Bomber vorzulegen. Die Spezifikationen forderten Geschwindigkeiten von 330 km/h (205 mph) auf 4.500 m (15.000 ft) und 385 km/h (239 mph) auf 5.000 m (16.400 ft), eine Reichweite von 1.000 km (620 mi) und 1.200 kg (2.600 lb) Bombenlast. Obwohl Piaggio, Macchi, Breda, Caproni und Fiat Flugzeuge anboten, die hauptsächlich die Geschwindigkeitsanforderungen (aber nicht die Reichweite) übertrafen, zeigten nicht alle zufriedenstellende Flugeigenschaften oder Zuverlässigkeit. Unter den erfolgreichen Vorschlägen wurde zusammen mit dem Trimotor Savoia-Marchetti SM.79 und Cant Z.1007 der von Celestino Rosatelli entworfene Fiat BR.20 Cicogna angenommen, der das Präfix BR (für “Bombardiere Rosatelli”) erhielt. Die BR.20 wurde schnell entworfen und entwickelt, das Design wurde 1935 fertiggestellt und der erste Prototyp (Seriennummer MM274) am 10. Februar 1936 in Turin geflogen. Produktionsaufträge wurden schnell erteilt und erste Lieferungen an die Regia Aeronautica in September 1936. Als er 1936 in Dienst gestellt wurde, war er der erste italienische Ganzmetallbomber und galt als einer der modernsten mittleren Bomber überhaupt.

Die BR.20 war ein zweimotoriger Tiefdecker mit einem Doppelleitwerk und einer Nase, die in Cockpit- und Navigatorstationen unterteilt waren. Seine robuste Hauptstruktur war in Mischbauweise mit einem plattenseitigen Rumpf aus geschweißter Stahlrohrkonstruktion mit Duraluminiumhaut des vorderen und mittleren Rumpfes und Stoffbespannung des hinteren Rumpfes. Die 74 m² (796 ft²) großen, metallbeplankten Tragflächen hatten zwei Holme und 50 Rippen (ebenfalls aus Duraluminium) mit stoffbezogenen Ruderflächen. Die hydraulisch betätigten Hauptfahrwerkselemente wurden in die Gondeln des Motors eingefahren und trugen 106 x 375 x 406 mm Räder. Die Start- und Landestrecken waren aufgrund der geringen Tragflächenbelastung recht kurz, während die Dicke der Tragfläche die Geschwindigkeit des Flugzeugs nicht beeinträchtigte. Das Doppelleitwerk ermöglichte ein gutes Schussfeld vom dorsalen Geschützturm.

Die Motoren waren zwei Fiat A.80 RC 41 mit einer Nennleistung von 1.000 PS auf 4.100 m (13.451 ft) und trieb dreiblättrige Fiat-Hamilton-Metall-Verstellpropeller an. Sechs selbstdichtende Kraftstofftanks im mittleren Rumpf und in den inneren Flügeln fassten 3.622 Liter Kraftstoff, zwei Öltanks fassten 112 Liter.Dies gab dem voll beladenen Bomber (mit einer Nutzlast von 7.900 lb) eine Ausdauer von 5½ Stunden bei 350 km/h (220 mph) und 16.400 ft Höhe. Die Start- und Landestrecken betrugen 350 m (1.150 ft) bzw. 380 m (1.250 ft). Die theoretische Obergrenze betrug 24.930 ft. Mit vier oder fünf Besatzungsmitgliedern saßen die beiden Piloten der BR.20's Seite an Seite mit dem Ingenieur/Funker/Schützen dahinter. Zur Ausrüstung des Funkers gehörte ein R.A. 350-I Funksender, A.R.5 Empfänger und P.3N Funkkompass. Der Navigator/Bombenschütze hatte eine Station in der Nase, die mit Bombenvisieren und einer vertikalen Kamera ausgestattet war. Weitere zwei oder drei Besatzungsmitglieder besetzten die Nase und den mittleren Rumpf als Funker, Navigator und Kanoniere. Der Funker war auch der ventrale Schütze, während das letzte Besatzungsmitglied der dorsale Schütze war.

Das Flugzeug war mit einem Breda-Modell H-Nasenturm ausgestattet, der ein einzelnes 7,7-mm-(.303-Zoll-)Breda-SAFAT-Maschinengewehr trug, und war ursprünglich mit einem Breda-DR-Rückenturm ausgestattet, der ein oder zwei 7,7-mm-(.303-Zoll-)Maschinengewehre trug . Dieser Turm war ungewöhnlich, weil er halb versenkbar war: Die Sicht des Schützen war von einer kleinen Kuppel, und im Gefahrenfall konnte er den Turm ausfahren. Das Flugzeug war mit einem weiteren 7,7-mm-Maschinengewehr in einer ventralen Klappluke ausgestattet, die bei Bedarf geöffnet werden konnte. Die Nutzlast der BR.20’s wurde vollständig im Bombenschacht in einer der folgenden möglichen Kombinationen transportiert: 2 × 800 kg (1.760 lb) Bomben als maximale Ladung, 2 × 500 kg (1.100 lb), 4 × 250 kg (550 .) lb), 4 × 160 kg (350 lb), 12 × 100 kg (220 lb), 12 × 50 kg (110 lb), 12 × 20 kg (40 lb) oder 12 × 15 kg (30 lb) Bomben. Auch Kombinationen verschiedener Typen waren möglich, darunter 1 × 800 kg (1.760 lb) und 6 × 100 kg (220 lb), 1 × 800 kg (1.760 lb) und 6 × 15 oder 20 kg (30 oder 40 lb) oder 2 × 250 kg (550 lb) und 6 × 50 oder 100 kg (110 oder 220 lb) Bomben. Der BR.20 konnte auch vier Dispenser tragen, die mit bis zu 720 × 1 oder 2 kg (2 oder 4 lb) HE oder Brandbomblets bewaffnet waren. Alle Bomben wurden horizontal geladen und abgeworfen, um die Genauigkeit des Starts zu verbessern.

Mit einer 5-köpfigen Besatzung wurde die BR.20 von 2 × Fiat A.80 RC.41 18-Zylinder-Sternmotoren mit je 746 kW (1.000 PS) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 473 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.709 Meilen und einen Service bieten Decke von 26.250 Fuß. Die defensive Bewaffnung bestand aus 3 × 12,7 mm (0,5 Zoll) Breda-SAFAT-Maschinengewehren in Nase, Rücken und Bauch. Eine Bombenladung von 3.530 Pfund konnte transportiert werden.

Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat hielt die BR.20 für ein bemerkenswert gutes Flugzeug, das durch erhöhte Triebwerksleistung und schwerere Bewaffnung etwas verbessert werden könnte. Sie empfahlen, eine Bodenangriffsversion mit Kanonenkanone, Dreiradfahrwerk und Panzerschutz für die Besatzung in Betracht zu ziehen – und wie bei der polnischen PZL 37 dachten sie, dass für den Ilmavoimat-Einsatz 2 Besatzungspositionen entfallen könnten – der ventrale Schütze und der Bombardier / Nasenschütze.

The Handley Page Hampden (Großbritannien)

Die Handley Page HP.52 Hampden war ein britischer zweimotoriger mittlerer Bomber, der von der RAF nach den gleichen Spezifikationen wie die Wellington (Air Ministry Specification B.9/32) entwickelt wurde. Die erste Produktionscharge von 180 Mk I Hampdens wurde nach Spezifikation 30/36 gebaut. Konzipiert als schneller, wendiger "Kampfbomber" hatte die Hampden ein festes 7,7-mm-Vickers-K-Maschinengewehr im vorderen Rumpf. Um die Gewichtseinbußen durch angetriebene Geschütztürme zu vermeiden, hatte der Hampden eine gebogene Plexiglasnase, die mit einer manuellen 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers K-Kanone und zwei weiteren einzelnen 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers K-Installationen im hinteren oberen Bereich ausgestattet war unteren Positionen. Das Layout ähnelte den Cockpits mit allen Kanonen, die ungefähr zur gleichen Zeit in den mittleren Bombern der Luftwaffe, insbesondere der Dornier Do 17, eingeführt wurden.

Die Konstruktion erfolgte aus vorgefertigten Abschnitten, die dann zusammengefügt wurden. Der Rumpf bestand aus drei Hauptabschnitten – vorne, in der Mitte und hinten. Die Mittel- und Hinterteile bestanden selbst aus zwei Hälften. So konnten die Sektionen vor der Montage teilweise unter besseren Arbeitsbedingungen bestückt werden. In ähnlicher Weise bestanden die Tragflächen aus drei großen Einheiten – Mittelteil, Backbord-Außenflügel und Steuerbord-Außenflügel –, die wiederum unterteilt waren. Der Hampden war ein strapazierfähiges Skin-Design, das mit einer Mischung aus gebogenen und extrudierten Abschnitten verstärkt wurde. Der Flügel verwendet einen einzigen Hauptholm. Der erste Prototyp flog am 21. Juni 1936. Der Raum für die Besatzung war eng und es gab eine Reihe von blinden Flecken in der Verteidigung. Aufgrund des kurzen und schmalen Rumpfes und des langen Heckauslegers erhielt es bald den Spitznamen „Flying Suitcase“.

Mit einer Besatzung von 4 (Pilot, Navigator/Bombenzielgerät, Funker und Heckschütze) wurde der Hampden von 2 × Bristol Pegasus XVIII 9-Zylinder-Sternmotoren mit 980 PS (730 kW) angetrieben, die jeweils eine Höchstgeschwindigkeit von 265 Meilen pro Stunde erreichten. eine Reichweite von 1.095 Meilen und eine Dienstobergrenze von 19.000 Fuß. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 7,7 mm Vickers-K-Maschinengewehren von 4-6 × 0,303 Zoll: einem flexiblen und einem in der Nase befestigten, jeweils einem oder zwei in der Rücken- und Bauchposition. Eine maximale Bombenladung von 4.000 Pfund oder 1 Torpedo konnte transportiert werden.

Die Einschätzung von Ilmavoimat war, dass das Flugzeug einige gute, aber auch einige schlechte Eigenschaften hatte. Es hatte eine gute Sicht und Lichtsteuerung. Bis Sie das Ruder blockieren, wenn Sie versehentlich in einen Seitenrutsch geraten. Querruder würden dich nicht rausholen. Wenn der Kraftstoff niedrig war, wurden die Motoren still, wenn Sie eine Schleuderkurve machten. Und die Kraftstoffwahlschalter wurden vom Funker von hinten gesteuert. Wie der Ilmavoimat-Testpilot kommentierte, “Definitiv NICHT gut.” Auf der anderen Seite hatte es bei 10.000 Fuß eine Reichweite von etwa zehn Stunden bei angegebenen 250 Meilen pro Stunde. Es hatte einen Autopiloten mit elektrischer, pneumatischer und hydraulischer Kraft – und einen eingebauten Spornrad-Shimmy, dem eine positive Verriegelung fehlte.

Die Pegasus XVIII-Motoren galten als zuverlässig. Aber beide großen Haubenkiemeninstallationen wurden mit einer Handkurbel gesteuert. Wenn man also einen Motor verlor und dem guten Motor abziehen musste und dieser heiß wurde, hatte man einen doppelten Widerstand. Die Requisiten waren nicht federnd – mehr Widerstand. Es hatte eine Hydraulikpumpe und einen Generator am rechten Motor, also vergiss nicht, den linken zu verlieren. Die Bremsen waren die üblichen pneumatischen britischen Differentialbremsen, die mit dem rechten Daumen am Steuerrad des Piloten gesteuert wurden. Aber es hatte zwei – nicht eine – Klappenanzeiger, und die Steuerbordklappe ging schneller herunter als die Backbord.

Der Ilmavoimat-Testpilot äußerte die eher pointierte Ansicht, dass ein Verrückter das Fahrwerk und die Klappensteuerung konstruiert habe. Sie waren in einer Blechdose mit federbelastetem Deckel versteckt, die Narben, die der Testpilot an seiner rechten Hand bis an seinen Todestag trug. Die Notizen des Testpiloten beschreiben in ihrer üblichen unaufdringlichen Weise, was passiert ist, wenn Sie im Flug einen Triebwerksausfall hatten: “Höhe kann bei geringer Last mit geschlossenen Kiemen und hochgeklappten Klappen gehalten werden. Bei schwerer Beladung geht zwar langsam Höhe verloren, aber durch das Abwerfen von Bomben und die Gewichtsreduzierung mit Treibstoffverbrauch kann eine beachtliche Strecke zurückgelegt werden.” Mit anderen Worten, die Hampden konnte nicht mit einem Motor fliegen.

OTL-Hinweis: Insgesamt wurden 1.430 Hampdens gebaut: 500 von Handley Page, 770 von English Electric in Samlesbury in Lancashire und 1940-41, 160 in Kanada vom Canadian Associated Aircraft-Konsortium (obwohl einige in Kanada belassen wurden, wurden 84 auf dem Seeweg nach Kanada verschifft). das Vereinigte Königreich). Die Hampden war nicht gut bei Tageslichtbombardements, da sie viele tote Winkel zur Verteidigung hatte und die Besatzung in den engen Grenzen (3 Fuß breit an der breitesten Stelle) des Rumpfes sehr beengt war. Es stellte sich heraus, dass es eine völlig unzureichende Abwehrbewaffnung hatte. Bei Tagesbombereinsätzen wurden schwere Verluste erlitten. Die Hampden wurde 1942 vom RAF Bomber Command aufgegeben. Einige wurden dann zu Torpedobombern umgebaut.

Die Heinkel He111 (Deutschland)

Die Heinkel He 111 wurde in den 1930er-Jahren von Siegfried und Walter Günter entworfen. Die erste He 111 flog am 24. Februar 1935 und während die Ilmavoimat das zivile Passagierflugzeug als zu klein für den damals gesuchten Militärtransport abgelehnt hatte, interessierte man sich für die Bomberversion. Im Mai 1935 waren sowohl die Junkers Ju86 als auch die Heinkel He111 Testflüge durchgeführt worden. Die Leistung der He111 war gut – eine Geschwindigkeit von 255 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1429 Meilen mit maximalem Kraftstoff und eine Bombenlast von 2000 kg intern (8 x 250 kg Bomben). Das Flugzeug befand sich jedoch noch in der Entwicklung, Lieferzeiten konnten nicht garantiert werden und die Kosten im Vergleich zu dem italienischen SM.81, das schließlich als Bomber (1935) ausgewählt wurde, waren hoch. Die Ilmavoimat blieb jedoch interessiert und 1937 wurde das Flugzeug neu bewertet.

1935, als die Ilmavoimat das Flugzeug erstmals evaluierte, war die Heinkel mit zwei BMW VI-Motoren ausgestattet und die Höchstgeschwindigkeit betrug 311 km/h (193 mph). Bis Anfang 1937 wurden eine Reihe von Prototypen mit immer stärkeren Motoren und besseren Flügelkonstruktionen gebaut – der Ilmavoimat testete zu diesem Zeitpunkt eine militärische Bombervariante – die He111B-1. Die Bombenlast betrug jetzt 1.500 kg (3.300 lb), während die maximale Geschwindigkeit und Höhe auf 215 mph (344 km/h) und 22.000 ft angehoben wurden und die Bewaffnung auf drei Maschinengewehrpositionen eingestellt wurde. Die Bauarbeiten im Heinkel-Werk in Oranienburg hatten begonnen, und Heinkel versicherte den Finnen, dass jeder von ihnen erteilte Auftrag erfüllt werden könne (und erwähnte auch, dass die türkische Luftwaffe über den Kauf einer Reihe von Flugzeugen verhandelte). Das Bewertungsteam bewertete die He111 hoch.

Mit einer Besatzung von 4 (Pilot, Navigator/Bombardier/Nasenschütze, Bauchschütze, Rückenschütze/Funker) hatte die He111 eine Höchstgeschwindigkeit von 215 Meilen pro Stunde, konnte eine Bombenlast von 3.300 Pfund mit einer Reichweite von 1.429 Meilen tragen und hatte einen Service Decke von 22.000 Fuß.

Heinkel He111 der Legion Condor in Spanien. Freiwillige von Ilmavoimat flog das Flugzeug später in Spanien und lobte seine Leistung hoch. Trotz der Bewertungen von 1935 und 1937, die dem Flugzeug gute Noten gaben, wurde es jedoch nie von der Ilmavoimat . gekauft

Die Junkers Ju88 (Deutschland)

Im August 1935 reichte das Reichsluftfahrtministerium seine Anforderungen für einen unbewaffneten, dreisitzigen Hochgeschwindigkeitsbomber mit einer Nutzlast von 800-1.000 kg ein. Junkers stellte im Juni 1936 seinen ersten Entwurf vor und erhielt die Freigabe zum Bau von zwei Prototypen (Werknummer 4941 und 4942). Die ersten beiden Flugzeuge sollten eine Reichweite von 2.000 km haben und von zwei DB 600 angetrieben werden. Drei weitere Flugzeuge (Werknummern 4943, 4944 und 4945) sollten von Jumo 211-Triebwerken angetrieben werden. Die ersten beiden Prototypen, Ju 88 V1 und V2, unterschieden sich von den V3, V4 und V5 dadurch, dass die letzten drei Modelle mit drei defensiven Bewaffnungspositionen im hinteren Teil des Cockpits ausgestattet waren und zwei 1.000 kg (2.200 lb) Bomben unter dem Innenflügel.

Die erste von vielen, die Ju88V1 von 1936 mit dem Zivilkennzeichen D-QEN. Diese Maschine stürzte bald ab und wurde im Testprogramm durch die im Allgemeinen ähnliche V2, D-AREN, die am 10. April 1937 erstmals geflogen wurde, ersetzt.

Die ersten fünf Prototypen hatten ein konventionell arbeitendes, nach hinten einziehbares Hauptfahrwerk mit zwei Strebenbeinen, aber beginnend mit dem V6-Prototyp debütierte ein Hauptfahrwerksdesign, das die neue, einbeinige Hauptfahrwerksstrebe während der Einfahrsequenz um 90° verdrehte, viel wie das amerikanische Curtiss P-40-Jägerdesign verwendet. Dieses Merkmal ermöglichte es, dass die Haupträder im vollständig eingefahrenen Zustand über dem unteren Ende des Federbeins enden [N 1] und wurde als Standard für alle zukünftigen Ju 88-Serien übernommen und für die späteren Ju 188- und 388-Entwicklungen nur minimal modifiziert. Diese einbeinigen Fahrwerksstreben nutzten auch Stapel von konischen Belleville-Unterlegscheiben als Hauptaufhängung für Starts und Landungen.

Der Erstflug des Flugzeugs erfolgte am 21. Dezember 1936 mit dem Prototyp Ju 88 V1, der das amtliche Kennzeichen D-AQEN trug. Beim ersten Flug erreichte er etwa 580 km/h (360 mph) und Hermann Göring, Kopf der Luftwaffe war begeistert. Es war ein Flugzeug, das endlich das Versprechen des Schnellbombers, eines Hochgeschwindigkeitsbombers, erfüllen konnte. Der stromlinienförmige Rumpf wurde seinem Zeitgenossen, der Dornier Do 17, nachempfunden, jedoch mit weniger Defensivgeschützen, da immer noch der Glaube bestand, dass ein Hochgeschwindigkeitsbomber Jägern der späten 1930er Jahre überholen könnte. Die Produktion verzögerte sich jedoch aufgrund von Entwicklungsproblemen drastisch und dies war die Situation, als der Ilmavoimat Anfang 1937 den Prototyp begutachtete.

Zu diesem Zeitpunkt mochte das Ilmavoimat-Team das Flugzeug und konnte sein Potenzial mit seiner prognostizierten Bombenlast von 6.600 Pfund und einer Geschwindigkeit von mehr als 300 Meilen pro Stunde erkennen. Da jedoch noch an den Problemen gearbeitet wurde und eine Reihe von Prototypen in Entwicklung und Produktion noch nicht in Sicht war, empfahl das Team ein „abwarten“-Ansatz mit einer weiteren Evaluierung, die 1938 durchgeführt werden sollte.

Das Lioré-et-Olivier LeO 45 (Frankreich)

Die Lioré-et-Olivier LeO 45 war ein französischer mittlerer Bomber, der als Tiefdecker in Metallbauweise konstruiert und gebaut wurde, mit einem einziehbaren Fahrwerk ausgestattet und von zwei 1.100 PS starken Hispano-Suiza-Motoren angetrieben wurde. Es wurde als strategischer Bomber der zweiten Generation für die französische Luftwaffe konzipiert. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern, die zum Schutz auf Maschinengewehre angewiesen waren, wurde der Schwerpunkt auf eine Hochgeschwindigkeits-Höhenbomberkonstruktion gelegt. Die Erwartung war, dass eine hohe Geschwindigkeit feindliche Jäger zu Verfolgungsjagden zwingen würde, und zu diesem Zweck wurde das Flugzeug mit einer nach hinten feuernden Abwehrkanone mit einem ungehinderten hinteren Feuerbogen dank der Doppelruder konstruiert. Die Service Technique Aéronautique veröffentlichte am 17. November 1934 die ersten Anforderungen und spezifizierte einen 5-sitzigen Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h (215 Knoten, 250 mph) auf 4.000 m (13.125 ft) und einem Kampfradius von 700 km (435 mi) mit einer Nutzlast von 1.200 kg (2.650 lb). Im September 1936 wurden die Anforderungen überarbeitet, um die Entwicklung von Motoren der 1.000 PS (746 kW)-Klasse zu berücksichtigen, wobei die Reisegeschwindigkeit auf 470 km/h (255 Knoten, 290 mph) erhöht und die Besatzung auf vier reduziert wurde. Der Plan II der französischen Luftwaffe forderte 984 der resultierenden B4-Klasse-Bomber.
Zahlreiche Hersteller reichten einen Vorschlag ein, darunter Latécoère, Amiot mit seinem Amiot 351 und Lioré et Olivier, das bald im Rahmen der SNCASE verstaatlicht werden sollte. Lioré et Olivier war ein langjähriger Lieferant der Armée de l’air mit ihrem LeO 20 und anderen weniger bekannten Doppeldecker-Bombern, die sich einen Ruf für Zuverlässigkeit erworben hatten, aber sehr traditionell im Design waren. Das Programm von 1934 erforderte moderne Lösungen, und so stellte die Unternehmensleitung einen jüngeren Ingenieur, Pierre Mercier, der Erfahrung mit freitragenden Flugzeugzellen hatte, an die Spitze des Konstruktionsteams. Die Arbeit von Mercier führte zu einem Entwurf, der als LeO 45 bezeichnet wurde, eines zweimotorigen Flugzeugs in Ganzmetallbauweise mit einem Monocoque-Rumpf. Aufgrund der Geschwindigkeitsanforderungen des Programms wurden große Anstrengungen unternommen, um den parasitären Widerstand zu reduzieren. Die Flügel wurden zusätzlich zum Hauptrumpfbombenschacht mit Schlitzklappen und kleinen Bombenschächten in den Flügelwurzeln ausgestattet, um den Rumpfquerschnitt zu begrenzen. Eine neue Flügelstruktur wurde von Mercier entworfen und patentiert, bei der der innere Teil zwei Holme verwendet, mit genügend Platz zwischen ihnen für eine Bombe der 200-kg-Klasse und große selbstdichtende Treibstofftanks. Die Holme reichten jedoch nicht bis zur Flügelspitze, sondern machten an den Spitzen einer kastenförmigen Struktur Platz.

Mercier hat seine patentierte Art der Verkleidung auch für die Sternmotoren der LeO 45’ verwendet. Im Gegensatz zu typischen NACA-Verkleidungen wurde die Strömungsregulierung nicht durch Klappen bereitgestellt, sondern durch einen vorderen Ring, der sich hin und her bewegte, um den Durchfluss ohne Änderung des Luftwiderstands zu reduzieren oder zu erhöhen. Wie bei vielen anderen französischen zweimotorigen Flugzeugen dieser Ära drehten sich die Propeller in die entgegengesetzte Richtung, um die unerwünschten Auswirkungen des Propellerdrehmoments zu beseitigen. Das Fahrwerk war vollständig einziehbar, mit einem ungewöhnlich komplizierten Mechanismus für die Haupträder, um die Größe der Triebwerksgondeln zu reduzieren. Der Rumpf beherbergte die vierköpfige Besatzung in folgender Reihenfolge: Der Bombardier, der nach französischer Tradition auch Kommandant war, saß in der verglasten Nase vor dem Piloten. Unmittelbar hinter dem Piloten konnte der Funker ein defensives 7,5 mm M.1934 (500 Schuss) Maschinengewehr aus einer unter dem Bauch einziehbaren “gondel” bemannen. Ein Korridor neben dem Hauptbombenschacht führte zur Position des Heckschützen, die über eine angetriebene Halterung für die erforderliche 20-mm-Kanone verfügte. Dies war eine wirklich starke Kanone, die Hispano-Suiza HS.404, mit 120 Schuss und hervorragenden ballistischen Eigenschaften (über 800 m/s), weit über MG FF und anderen Oerlikon-Geschützen. Der Turm war zurückziehbar, wenn er nicht benötigt wurde. Die Bewaffnung wurde mit einem weiteren 7,5-mm-Maschinengewehr M.1934/39 vervollständigt, diesmal in der Nase (300 Schuss).

Insgesamt betrug die Bombenlast der Leos bis zu sieben 200-kg-Bomben oder andere Kombinationen (bis zu maximal 1-2 500-kg-Bomben im Rumpfbombenschacht plus die beiden 200-kg-Bomben in den Tragflächen). Die maximale Bombenlast bestrafte die Treibstoffkapazität, die auf nur 1.000 Liter reduziert wurde. Die Treibstofftanks waren: zwei 880 Liter (Innenflügel), zwei 330 und zwei 410 Liter (alle in den Außenflügeln). Der Prototyp LeO 45-01, angetrieben von zwei Hispano-Suiza 14Aa 6/7 Sternmotoren mit je 1.120 PS (835 kW) flog zum ersten Mal am 16. Januar 1937. Trotz Problemen mit Längsinstabilität, Motorzuverlässigkeit und Überhitzung , zeigte das Flugzeug eine hervorragende Leistung, erreichte 480 km/h (300 mph) auf 4000 m und erreichte 624 km/h (337 Knoten, 388 mph) in einem flachen Tauchgang. (Gut nach der Ilmavoimat-Evaluierung im Juli 1938 erreichte der mit den neuen Mercier-Motorhauben ausgestattete Prototyp 500 km/h (270 Knoten, 311 mph). Anschließend wurden die störenden Hispano-Suiza-Motoren durch Gnome-Rhone 14N 20/21 ersetzt Triebwerke mit jeweils 1.030 PS (768 kW) und das Flugzeug wurde in LeO 451-01 umbenannt.

Die 16. Paris Air Show 1938 zeigte Flugzeuge wie den hier gezeigten Prototyp der Lioré et Olivier LeO 45

Mit einer 4-köpfigen Besatzung wurde der vom ilmavoimat evaluierte Prototyp von zwei Hispano-Suiza 14Aa 6/7-Sternmotoren mit jeweils 1.120 PS (835 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde mit einer Reichweite von 2.800 Meilen und einem Service angetrieben Decke von 29.530 Fuß. Die maximale Bombenlast betrug 3.457 Pfund und die Defensivbewaffnung bestand aus 1 Kanone und 2 Maschinengewehren.

Dem Evaluierungsteam von Ilmavoimat gefiel die Handhabung des Flugzeugs, äußerte jedoch Bedenken hinsichtlich der begrenzten Reichweite bei einer maximalen Bombenlast sowie des Problems der Triebwerkszuverlässigkeit. Wie bei der Bloch MB.210 äußerte das Team auch erhebliche Bedenken hinsichtlich der Lieferfähigkeit der französischen Flugzeugindustrie bei jeder erteilten Bestellung (eine begründete Sorge, wie sich herausstellte). Dies war besonders frustrierend, da die französische Regierung 1937 Finnland einen großen Kredit für den Kauf von Militärausrüstung gewährt hatte.

OTL-Hinweis: Als sich die internationale Lage verschlechterte, bestellte die Armée de l’Air den LeO 451 und forderte SNCASE ausdrücklich auf, die Produktion nicht mit weiteren Verbesserungen zu verzögern, obwohl die Kinderkrankheiten noch lange nicht beseitigt waren. Die erste LeO 451 wurde 1938 gebaut. Die Entscheidung, Hispano-Suiza-Motoren aufzugeben, und ein Mangel an Propellern führten zu Produktionsverzögerungen. Letzteres führte auch dazu, dass die meisten Flugzeuge mit langsameren Ratier-Propellern ausgestattet wurden, die die Höchstgeschwindigkeit von 500 auf 480 km/h reduzierten. Als Ergebnis wurden, obwohl 749 LeO 451 bestellt wurden, bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs nur 22 ausgeliefert. Von diesen wurden nur 10 von der Air Force offiziell akzeptiert. Sie wurden an eine Fronteinheit ausgegeben, die mit dem Experimentieren des neuen Typs im Feld beauftragt war, und flogen einige Aufklärungsflüge über Deutschland, was zum ersten Kampfverlust des Typs führte. Zu Beginn der Schlacht um Frankreich am 10. Mai 1940 galten nur 54 der 222 ausgelieferten LeO 451 als kampfbereit, der Rest wurde für Ausbildung, Ersatzteile, Umbauten und Reparaturen verwendet oder ging verloren.

Der erste Kampfeinsatz der Kampagne wurde am 11. Mai von 10 Flugzeugen von GB I/12 und GB II/12 geflogen. Beim Fliegen in geringer Höhe erlitten die Bomber schweres Bodenfeuer, wobei ein Flugzeug abgeschossen und 8 schwer beschädigt wurden. Innerhalb der nächsten 8 Tage wurden viele von ihnen abgeschossen, wie der von Sergent-Chef Hervé Bougault in der Nähe von Floyon bei einem Bombenangriff über deutsche Truppen. Bis zum Waffenstillstand vom 25. Juni 1940 hatte LeO 451 des Groupement 6 ungefähr 400 Kampfeinsätze geflogen und 320 Tonnen Bomben auf Kosten von 31 durch feindliches Feuer abgeschossenen Flugzeugen abgeworfen, 40 wegen Beschädigung abgeschrieben und 5 bei Unfällen verloren . Es war ein effektiver Bomber, aber es schien zu spät, um einen wesentlichen Beitrag zu den Kriegsanstrengungen zu leisten. Obwohl es vor dem Zweiten Weltkrieg entworfen wurde, blieb es bis September 1957 im Dienst.

Die nordamerikanische Luftfahrt XB-21 Dragon (USA)

Die North American XB-21, auch bekannt unter der Modellbezeichnung NA-21 des Herstellers und manchmal auch unter dem Namen “Dragon” bezeichnet, war ein Prototyp eines Bomberflugzeugs, das in den späten 1930er Jahren von North American Aviation entwickelt wurde. zur Auswertung durch das United States Army Air Corps. Der NA-21-Prototyp, das erste zweimotorige Militärflugzeug von North American Aviation, wurde in der Fabrik von North American in Inglewood, Kalifornien, gebaut, wo die Arbeiten an dem Flugzeug Anfang 1936 begannen. Die NA-21 war ein Mitteldecker-Eindecker in Ganzmetallbauweise, angetrieben von zwei Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet Sternmotoren, die mit Turboladern für erhöhte Höhenleistung ausgestattet waren. Die XB-21 wurde von einer Besatzung von sechs bis acht Mann geflogen und verfügte für die damalige Zeit über eine bemerkenswert starke Defensivbewaffnung, darunter bis zu fünf M1919-Maschinengewehre des Kalibers .30. Diese sollten in hydraulisch angetriebenen Nasen- und Rückentürmen eingebaut werden, zusätzlich zu manuell betriebenen Waffen, die in Hüft- und Bauchpositionen installiert sind. Bis zu 10.000 Pfund (4.500 kg) Bomben konnten in einem internen Bombenschacht transportiert werden, wobei 2.200 Pfund (1.000 kg) Bomben über eine Reichweite von 1.900 Meilen (3.100 km) transportiert werden konnten.

Die XB-21 flog zum ersten Mal am 22. Dezember 1936 in Mines Field, wobei der Testflug des Unternehmens auf eine Reihe kleinerer Probleme hinwies. Modifikationen zur Behebung dieser Probleme führten dazu, dass das Flugzeug in NA-39 umbenannt und vom US Army Air Corps als XB-21 akzeptiert wurde. Das Flugzeug, das die Seriennummer 38-485 erhielt, wurde Anfang 1937 im Wettbewerb mit einem ähnlichen Design von Douglas Aircraft, einer verbesserten Version des erfolgreichen B-18 Bolo des Unternehmens, bewertet. Während des Fluges erwiesen sich die Geschütztürme als störend, ihre Antriebsmotoren erwiesen sich als zu schwach, und es traten auch Probleme mit Windstoß durch die Geschützschlitze auf. Als Folge dieser Probleme wurde der Bugturm der XB-21’ verkleidet, während der dorsale Turm entfernt wurde. Der XB-21 erwies sich als überlegene Leistung gegenüber seinem Konkurrenten, aber der Preis wurde der Hauptfaktor, der den B-18 Bolo und den XB-21 unterscheidet. Aus diesem Grund wurde die modifizierte B-18 vom US Army Air Corps zum Gewinner des Wettbewerbs erklärt, wobei Douglas einen Preis von 64.000 USD pro Flugzeug angab, während die Schätzung von Nordamerika bei 122.000 USD pro Flugzeug lag. Die USAAAC bestellte 177 Douglas-Flugzeuge, die als B-18A bezeichnet werden sollten. Trotzdem stellte das Army Air Corps fest, dass die Leistung der XB-21 günstig genug war, um fünf Vorserienflugzeuge mit der Bezeichnung YB-21 zu bestellen. Dieser Auftrag wurde jedoch kurz nach der Auftragsvergabe annulliert.

Nordamerikanische Luftfahrt XB-21 Drache

Mit einer Besatzung von 6 bis 8 Personen wurde die XB-21 von 2 × Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet Turbokompressor-Sternmotoren mit jeweils 1.200 PS (890 kW) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 220 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 1.960 Meilen erreichten mit 2.200 lb Bomben und einem Kampfradius von 600 Meilen mit einer 10.000 lb Bombenlast. Die Dienstobergrenze betrug 25.000 Fuß und die Abwehrbewaffnung bestand aus fünf .30-Kaliber-Maschinengewehren, die in einzelnen Türmen in der Nasen- und Rückenposition montiert waren, und einzelnen manuell bedienten Halterungen in der Hüft- und Bauchposition.

Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat testete sowohl die B-18 Bolo als auch die XB-21 und betrachtete beide als „vernünftige“ mittlere Bomber, äußerte jedoch Vorbehalte hinsichtlich ihrer Leistung.

Die Piaggio S.32 (Italien)

Die Piaggio P.32 war ein italienischer mittlerer Bomber der späten 1930er Jahre, hergestellt von Piaggio und entworfen von Giovanni Pegna. Die P.32 war ein zweimotoriger Eindecker mit einer Besatzung von fünf oder sechs Personen. Die Hauptstruktur war aus Holz, mit einer verglasten Nase, einem niedrigen Cockpit, zwei Heckflossen und einer ausgeprägten "Bananen"-Form im Rumpf. Piaggio nutzte ihre Erfahrung in der Entwicklung experimenteller und rekordverdächtiger Flugzeuge wie die Piaggio P.16, Piaggio P.23M und Piaggio P.23R und entwarf die P.32 mit sehr kleinen Flügeln für ihre Größe. Dies bedeutete eine hohe Tragflächenbelastung, die Handley-Page-Vorflügel und doppelte Hinterkantenklappen erforderte, um bei Start und Landung genügend Auftrieb zu bieten.

Die Entwicklung dieses Flugzeugs begann mit dem Wettbewerb, der 1934 von der Regia Aeronautica (italienische Luftwaffe) ausgeschrieben wurde. Die P.32 war einer von vielen Konkurrenten und sicherlich der modernste. Der Prototyp flog 1936 zum ersten Mal und wurde bei Guidonia getestet, was zu einer Bestellung über 12 Flugzeuge führte, gefolgt von einer zweiten Bestellung über fünf. Diese Flugzeuge waren mit dem 615 kW (825 PS) starken Isotta-Fraschini Asso XI.RC-Reihen-V12-Motor ausgestattet und erhielten die Bezeichnung P.32 I. Anfang 1937 wurden die P.32 Is der XXXVII Gruppo BT, 18 Stormo, zugeteilt. Das fortschrittliche Flügeldesign bedeutete, dass sie nur von speziell ausgebildeten Besatzungen geflogen werden konnten. Nach der Indienststellung stellte sich jedoch heraus, dass das Flugzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 386 km/h (240 mph) und dann nur ohne Bomben oder Abwehrwaffen tödlich untermotorisiert war. Sie konnten nicht mit nur einem Triebwerk fliegen, und ihre Flugeigenschaften waren den SM.79 und BR.20 deutlich unterlegen.

Der Test des Ilmavoimat-Evaluierungsteams flog das Flugzeug, stellte jedoch fest, dass es untermotorisiert und mit schlechter Handhabung und Manövrierfähigkeit ausgestattet war. Mit voller Ladung Bomben und Treibstoff war das Starten problematisch bis unmöglich. Die P.32 wurde schnell aus der Betrachtung gestrichen, nicht zuletzt, weil die Ilmavoimat-Testcrews das Flugzeug als einen auf sich wartenden Absturz ansahen.

ie Piaggio P.32 hatte eine Besatzung von 5 oder 6, eine Höchstgeschwindigkeit von 240 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.212 Meilen und eine Dienstobergrenze von 23.780 Fuß. Es war mit einem dorsalen Turm mit zwei 7,7-mm-Maschinengewehren, einem ventralen Turm und einem einzigen Maschinengewehr in der Nase bewaffnet und konnte eine Bombenlast von 1.600 kg (3.500 lb) tragen.

Die PZL.37 Łoś (Polen)

Die PZL.37 war ein zweimotoriger mittlerer Bomber, der Mitte der 1930er Jahre entworfen und von PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze – National Aviation Establishment) gebaut wurde. Es war das modernste Flugzeug im Bestand der polnischen Luftwaffe und ein Symbol des polnischen technologischen Einfallsreichtums. Dank mehrerer fortschrittlicher technologischer Konstruktionen (einschließlich eines Laminar-Flow-Flügels) und der Kombination von guter Leistung und Manövrierfähigkeit mit hoher Bombentragfähigkeit war er bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs einer der besten Bomber der Welt. In der Größe war es etwas größer als die Lockheed L-10 Electra.

Die PZL P.37 wurde als Reaktion auf die 1934 vom Departament Aeronautyki (Abteilung für Luftfahrt) herausgegebenen Spezifikationen für einen neuen zweimotorigen Bomber entwickelt, der eine Bombenlast von 2000 kg (einschließlich 300 kg Bomben) mit einer Geschwindigkeit von mehr als 350 tragen kann km/h und eine Reichweite von 1200 km. Die Aufgabe, ein neues Flugzeug zu entwerfen, wurde einem Team von Ingenieuren unter der Leitung von Jerzy Dabrowski und Piotr Kubicki übertragen. Das Design war ein aerodynamisch „sauberer“ Rumpf mit einem kleinen elliptischen Querschnitt, der es dem Flugzeug ermöglichte, eine Geschwindigkeit von 400 km/h zu erreichen. Dies erforderte jedoch die Aufnahme von Bombenschächte in die Tragflächen. Um die Bombenschächte unterzubringen, entwarf Dabrowski ein neues Flügelprofil mit sehr guten aerodynamischen Eigenschaften, das den ersten laminaren Profilen ähnelte, die später während des Krieges in Militärflugzeugen weit verbreitet wurden. Der Flügel war auch mit einem von Dr. Misztal patentierten Caisson ausgestattet und wurde erfolgreich in den polnischen Herausforderungsflugzeugen PZL.19 und PZL.26 eingesetzt. Das Departament Aeronautyki akzeptierte das Projekt von Dabrowski mit einigen kleineren Modifikationen wie einer Reduzierung der Abwehrbewaffnung des Flugzeugs zugunsten einer höheren Geschwindigkeit.

Der Bau von Prototypen begann 1935 mit dem ersten PZL.37/I-Prototyp, der mit einem einzigen Seitenleitwerk ausgestattet und von Bristol Pegasus XIIB-Motoren angetrieben wurde und am 13. Dezember 1936 flog. Dabei wurden mehrere Probleme mit dem Kraftstoffsystem und den Stoßdämpfern des Hauptfahrwerks festgestellt , Ruder usw. Diese wurden vom PZL repariert und 1937 wurde das Flugzeug zur weiteren Erprobung an das ITL (Aviation Technology Institute) übergeben. Der zweite Prototyp (P.37/II, 72.2) wurde 1937 fertiggestellt. Der zweite Prototyp PZL.37/II, mit zwei Seitenleitwerken anstelle eines einzigen zur Verbesserung des hinteren Schussfeldes und anderen Verbesserungen wie einem neu gestalteten Cockpit und ein revolutionäres neues Fahrwerk (entworfen und patentiert von Piotr Kubicki) mit Pendelbalken und Zwillingsrädern, das das schwere Hauptfahrwerk durch ein einzelnes Rad ersetzt, und dieses wurde zur Produktion angenommen. Bei der Erprobung der Prototypen ging P.37/I durch eine unzureichende Vernietung des Hauptflügels verloren, wodurch der Flügel im Flug abbrach. Im selben Jahr (1937) erhielt PZL einen Auftrag über 10 Serien-PZL P.37A, die bald auf 30 Flugzeuge aufgestockt wurde. Die ersten 10 Serienflugzeuge wurden 1938 produziert und von den in Polen in Lizenz hergestellten Bristol Pegasus XII B Sternmotoren angetrieben. Die Hauptproduktionsvariante, die PZL.37B, wurde mit dem Twin Tail und neueren Pegasus XX-Motoren ausgestattet. Die Produktion der PZL.37B für die polnische Luftwaffe durch Panstwowe Zaklady Lotnicze (PZL) begann im Herbst 1938.

Zwei Flugzeuge zweiter Ordnung wurden zu Vorführflugzeugen umgebaut und dienten zum Testen von Gnome-Rhone (GR) 14N-Triebwerken – daraus wurde ein Prototyp für die Exportvariante. Das Flugzeug wurde in Griechenland, der Türkei, Rumänien, Bulgarien und Jugoslawien vorgeführt, wo es 1938 während der Internationalen Luftfahrtausstellung in Belgrad gezeigt wurde. Im selben Jahr wurde dieses Flugzeug auch in Paris gezeigt. Die Łoś wurde von internationalen Luftfahrtexperten sehr gut angenommen und galt aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und Bombenlast als einer der besten Bomber seiner Zeit. Es war in der Lage, eine schwerere Bombenlast zu tragen als ähnliche Flugzeuge wie die Vickers Wellington, obwohl die Größe der Bomben begrenzt war. Kleiner als die meisten zeitgenössischen mittleren Bomber, war es relativ schnell und einfach zu handhaben. Dank des neuen Fahrwerks mit Doppelrädern konnte er auch problemlos von rauen Feldern oder Wiesen aus operieren.

Typisch für die späten 1930er Jahre bestand seine defensive Bewaffnung im Design nur aus 3 Maschinengewehren, die sich gegen feindliche Jäger als zu schwach erwiesen. Für den Export wurden neue Varianten entwickelt: der PZL.37C mit Gnome-Rhone 14N-0/1 Motoren mit 985 PS (971 PS, 724 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 445 km/h und der PZL.37D mit 14N- 20/21 von 1.065 PS (1.050 PS, 783 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 460 km/h. Die Besatzung bestand aus vier: einem Piloten, einem Kommandanten-Bombardier, einem Funker und einem Heckschützen. Der Bombardier war in der verglasten Nase untergebracht. Der Funker saß im Rumpf über dem Bombenschacht und bediente auch ein Maschinengewehr im Unterbauch. Das Hauptfahrwerk ist in die Triebwerksgondeln eingefahren. Das Fahrwerk war zweirädrig, mit einer Einzelradaufhängung für jedes Rad – dank dieses Fahrwerks konnte es problemlos von rauen Feldern oder Wiesen aus operieren. Es war auch in der Lage, eine schwerere Bombenlast zu tragen als ähnliche Flugzeuge, zum Beispiel die Vickers Wellington, obwohl die Größe der Bomben begrenzt war. Die Bomben wurden in einem zweiteiligen Bombenschacht im Rumpf und 8 Bombenschächte im Mittelteil der Tragflächen getragen. Die maximale Ladung betrug 5.690 Pfund Bomben (2 × 600 Pfund und 18 × 250 Pfund). Abgesehen von zwei 600-Pfund-Bomben konnte es keine Bomben tragen, die größer als 250 Pfund waren.

Beginnend mit einer Präsentation auf einer Flugschau in Belgrad im Juni 1938 und in Paris im November stieß das PZL.37 auf großes Interesse. Für den Export wurden neue Varianten entwickelt: der PZL.37C mit Gnome-Rhô:ne 14N-0/1 Motoren mit 985 PS (971 PS, 724 kW), Höchstgeschwindigkeit 445 km/h und der PZL.37D mit 14N- 20/21 von 1.065 PS (1.050 PS, 783 kW), Höchstgeschwindigkeit 460 km/h. 1939 wurden 20 PZL.37C von Jugoslawien, 12 von Bulgarien, 30 PZL.37D und eine Produktionslizenz von Rumänien und 10, Rohstoffe und Teile für weitere 25 und eine Produktionslizenz von der Türkei und schließlich 12 Flugzeuge für Griechenland bestellt . Die belgische Firma Renard erhielt die Erlaubnis zur Lizenzproduktion von 20-50 Flugzeugen für das republikanische Spanien, strich diese jedoch 1939 wieder ab. Auch Dänemark, Estland und der Iran verhandelten. Die Lieferungen an die polnische Luftwaffe waren aufgrund von Verzögerungen bei der Lieferung von Funkgeräten, Geschützen, Bombenständern und Propellern sehr langsam. Bis zum 31. August 1939 hatte die polnische Luftwaffe jedoch insgesamt 86 PZL P.37 im Einsatz: Weitere 31 Flugzeuge befanden sich in verschiedenen Stadien der Montage in Okecie und Mielec.

Mit einer vierköpfigen Besatzung, die von Bristol Pegasus XX-Sternmotoren mit je 723 kW (970 PS) angetrieben wurde, hatte die PZL.37B eine Höchstgeschwindigkeit von 256 Meilen pro Stunde, einen Kampfradius von 630 Meilen, eine Dienstobergrenze von 23.000 Fuß und konnte hochtragen bis 5.690 Pfund Bomben. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 3 Maschinengewehren, eines in der Nase, 1 in der hinteren oberen Station und 1 in der Unterbauchstation.

Für den Fall, dass eine Entscheidung zum Kauf des Flugzeugs getroffen wurde, wurden jedoch eine Reihe von Modifikationen empfohlen. Die wichtigste davon war die Empfehlung, die verglaste Nase durch eine solide Nase zu ersetzen, die mit vier Hispano-Suiza 20-mm-Kanonen ausgestattet war, die mit den Ilmavoimats Bristol Blenheims und einem Panzerschutz für den Piloten durchgeführt wurden. Als Ergebnis würde die Kommandant-Bombardier-Position eliminiert und der Pilot würde als Pilot, Bombenziel und Funker kombiniert fungieren. Es wurde auch empfohlen, die Position des Funkers / Ventral Gunners zu eliminieren und die ventrale Kanone vollständig zu entfernen, während die hintere obere Station auf zwei Maschinengewehre aufgerüstet wird. Auch der Einbau stärkerer Motoren wurde empfohlen – des Rolls Royce Merlin II (mit einer Leistung von 1.030 PS 770 kW) und mit Produktionsstart in Finnland. Es wurde jedoch erwartet, dass dieser Motor bald eine deutliche Leistungssteigerung erfahren würde. Während die finnische Ölraffinerie online war, experimentierte Neste mit der Produktion von 100-Oktan-Kraftstoff für den Ilmavoimat und die Anpassung des Merlin-Motors wurde getestet, wobei erste Ergebnisse darauf hindeuteten, dass das Ergebnis eine Leistungssteigerung auf einige sein würde 1.265 PS. Mit diesen oder ähnlich aufgerüsteten Hispano-Suiza 12Y-Motoren wurde eine Geschwindigkeitssteigerung auf etwa 280 Meilen pro Stunde prognostiziert.

(Zum Vergleich hatte die etwas spätere B-25 Mitchell eine Höchstgeschwindigkeit von 275 Meilen pro Stunde, einen Kampfradius von 1.350 Meilen und eine Bombenlast von 6.000 Pfund). Es war auch deutlich größer und wurde von 2 × Wright R-2600 “Cyclone 14” Radials mit je 1.850 PS (1.380 kW)) angetrieben.

Das Bewertungsteam von Ilmavoimat hat das PZL 37 sehr gut bewertet. Es war klein und sehr manövrierfähig, hatte eine ausgezeichnete Geländetauglichkeit und konnte eine beträchtliche Bombenlast tragen. Der Kampfradius war jedoch etwas begrenzt und die defensive Bewaffnung war auf der leichten Seite. Die Höchstgeschwindigkeit wurde als akzeptabel angesehen.

OTL-Hinweis: Die deutsche Luftüberlegenheit, die Zerstreuung polnischer Bomberverbände und unzureichend ausgerüstete Landebahnen verhinderten den effektiven Einsatz der polnischen Flugzeuge im September 1939. Die Łoś wurde hauptsächlich für Missionen verwendet, die die Aufklärung und Bombardierung deutscher mobiler Streitkräfte umfassten, eine Aufgabe, für die die Łoś nicht vorgesehen war. Darüber hinaus umfasste keiner der Einsätze eine ausreichend große Anzahl von Flugzeugen, um wirklichen Schaden anzurichten. Reparaturen beschädigter Flugzeuge waren nicht möglich, da das Bodenpersonal nicht über die notwendige Ausrüstung verfügte und die Gefechtstüchtigkeit zusätzlich dadurch beeinträchtigt wurde, dass die meisten Flugzeuge nicht vollständig ausgestattet waren (Funk, Kompass etc.). Ein Mangel an Treibstoff und die Unfähigkeit, Operationen mit polnischen Jägern zu koordinieren (man beachte, dass PZL P.37 viel schneller war als alle zeitgenössischen polnischen Jäger) verschlimmerten die Situation noch. Die meisten Bombenangriffe beinhalteten Angriffe auf zufällig ausgewählte mobile deutsche Streitkräfte und es wurden insgesamt 119 Tonnen Bomben abgeworfen.

27 Flugzeuge gingen während der Feindseligkeiten verloren: 11 wurden durch feindliche Jäger zerstört, 5 durch feindliches Fla-Feuer, 1 durch befreundetes Fla-Feuer, 2 wurden von feindlichen Bombern am Boden zerstört, 3 wurden von Besatzungen aufgrund technischer Schwierigkeiten verlassen, 3 wurden beschädigt am Boden und verloren durch Pilotenfehler, 2 Bruchlandung wegen Treibstoffmangels. Deutsche Truppen erbeuteten insgesamt 41 PZL 37 in Warschau und Mielec. Diese Flugzeuge befanden sich in verschiedenen Stadien der Montage, obwohl mehrere fertiggestellt wurden. Polnische Arbeiter, die von den Deutschen zur Räumung von Flugplätzen eingesetzt wurden, zerstörten die meisten von ihnen, was dazu führte, dass nur zwei PZL P.37B flugfähig waren. Die deutsche Kriegsbeute umfasste auch 50 brandneue PZL Pegasus XX-Motoren, die nach Schweden verkauft wurden. Polnische Besatzungen evakuierten 27 P.37 nach Rumänien. Diese Flugzeuge wurden von der rumänischen Regierung beschlagnahmt und trotz der diplomatischen Bemühungen der polnischen Regierung, die von Frankreich und Großbritannien unterstützt wurden, wurden die Flugzeuge nie an die polnische Luftwaffe zurückgegeben, deren neue Staffeln in Frankreich gebildet wurden. Später rüstete das Flugzeug 76 und 77 Geschwader der Fortele Aeriene Regale Romane (Königliche rumänische Luftwaffe) aus und nahm 1941 am Angriff auf die Sowjetunion teil.

PZL 37 der polnischen Luftwaffe in Finnland

Am 1. September 1939 hatte Polen etwa 86 PZL.37 im Dienst.Als Polen kurz vor der Niederlage stand und von Deutschland und der Sowjetunion angegriffen wurde, luden siebenundzwanzig PZL.37 (17 von der Bomberbrigade und zehn Trainingsflugzeuge) so viele Geschwaderpersonal wie möglich in die Flugzeuge und flogen nach Finnland.

Polnische Luftwaffe PZL 37 Łoś Flugzeuge auf einer Bombenmission während des Winterkrieges.

Die Ilmavoimat nahm diese Flugzeuge und das Personal sofort auf und sie flog als polnisches Freiwilligengeschwader im Winterkrieg. Die polnischen Flugkünste waren gut entwickelt und die polnischen Piloten und Besatzungsmitglieder, die im Winterkrieg für Finnland flog, galten als furchtlos, fast rücksichtslos. Die Erfolgsquoten waren sehr hoch, sogar auf dem Niveau der Ilmavoimat-Piloten. Die deutsche Kriegsbeute aus Polen umfasste auch 50 nagelneue PZL Pegasus XX-Motoren, die nach Schweden verkauft wurden – diese wurden umgehend von Schweden an Finnland zur Verwendung durch die Ilmavoimat als Ersatzteile weiterverkauft.

Die polnischen Flugzeuge behielten die polnischen Insignien und kämpften während des Winterkrieges als „polnische Luftwaffeneinheit, die an der Ilmavoimat befestigt war“, da sie sich im Krieg mit der UdSSR befanden. Im Laufe des Winterkrieges gelang es einer beträchtlichen Anzahl polnischer Luftstreitkräfte, den Weg nach Finnland zu finden, um den Kampf gegen die UdSSR ebenso fortzusetzen wie gegen Deutschland.

Die Savoia-Marchetti SM.79 (Italien)

Das SM.79-Projekt begann 1934 in Italien, wo das Flugzeug zuerst als schnelles Transportmittel für acht Passagiere konzipiert wurde, das für Luftrennen (London-Melbourne-Wettbewerb) geeignet ist. Pilotiert von Adriano Bacula flog der Prototyp erstmals am 28. September 1934. Ursprünglich mit dem 800 PS starken Isotta-Fraschini Asso XI Ri als Triebwerk geplant, kehrte das Flugzeug auf die leistungsschwächere 590 PS starke Piaggio P.IX RC.40 Stella . zurück (ein in Lizenz hergestellter Bristol Jupiter und die Basis vieler Piaggio-Motoren). Die Motoren wurden anschließend durch Alfa Romeo 125 RC.35s (in Lizenz hergestellte Bristol Pegasus) ersetzt. Dieser Prototyp wurde zu spät für das Rennen London-Melbourne fertiggestellt, flog aber in nur einer Stunde und zehn Minuten von Mailand nach Rom mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 410 km/h. Kurz darauf, am 2. August 1935, stellte der Prototyp einen Rekord auf, indem er in 12 Flugstunden von Rom nach Massawa in Eritrea flog (mit Tankstopp in Kairo).

Die SM.79 hatte drei Motoren mit einziehbarem Spornradfahrwerk und war in Mischmaterialbauweise mit einem kastenförmigen Heckrumpf und halbelliptischem Leitwerk ausgestattet. Wie bei vielen italienischen Flugzeugen dieser Zeit bestand der Rumpf der SM.79 aus einem geschweißten Stahlrohrrahmen und war mit Duraluminium vorne, Duraluminium und Sperrholz oben und Stoff auf allen anderen Oberflächen bedeckt. Wie bei den meisten freitragenden Tiefdeckern bestanden die Flügel aus Vollholz, wobei die Hinterkantenklappen und die Vorderkantenvorflügel (Handley-Page-Typ) ihre relativ geringe Größe ausgleichen. Die innere Struktur bestand aus drei Holmen, die mit Kragarmen und einer Sperrholzhaut verbunden waren. Der Flügel hatte eine V-Stellung von 2° 15′. Querruder waren um +13/-26° drehbar und wurden zusammen mit den Klappen im Langsamflug und beim Start eingesetzt. Die Gruppierung der Triebwerke, der schlanke Rumpf, gepaart mit einem niedrigen und breiten Cockpit und dem “Hump” gab diesem Flugzeug ein aggressives und kraftvolles Erscheinungsbild. Seine Fähigkeiten waren mit über 2.300 verfügbaren PS und einer hohen Tragflächenbelastung bedeutend, die ihm Eigenschaften verlieh, die einem großen Jäger nicht unähnlich waren.

Die Motoren der Hauptbomberversion waren drei 582 kW (780 PS) starke Alfa Romeo 126 RC.34 Radials, die mit Ganzmetall-Dreiblattpropellern mit variabler Steigung ausgestattet waren. Die erreichten Geschwindigkeiten lagen bei etwa 260 Meilen pro Stunde bei 12.000 Fuß, mit einer relativ niedrigen praktischen Obergrenze von 23.400 Fuß m. Die beste Reisegeschwindigkeit lag bei 60 % der Leistung. Die Landung war gekennzeichnet durch einen Endanflug von 125 Meilen pro Stunde mit ausgefahrenen Vorflügeln, eine Verlangsamung auf 90 Meilen pro Stunde mit Ausfahren der Landeklappen und schließlich den Lauf über das Feld mit nur 600 Fuß, die zum Landen benötigt wurden. Mit voller Leistung und Startklappen könnte die SM.79 innerhalb von 900 Fuß in der Luft sein und dann in 13 Minuten 2 Sekunden auf 12.000 Fuß steigen. Die Bomberversion hatte zehn Treibstofftanks (3.460 l). Die Ausdauer bei Volllast mit durchschnittlich 200 Meilen pro Stunde betrug 4 Stunden 30 Minuten. In jedem Fall lag die Reichweite (nicht Ausdauer) bei 1.000 kg Nutzlast bei ca. 5-600 Meilen.

Die Besatzung des Flugzeugs war entweder fünf oder sechs in der Bomberversion mit Cockpitunterbringung für zwei Piloten, die nebeneinander sitzen. Die Instrumentierung in der Mittelkonsole umfasste Öl- und Tankanzeige, Höhenmesser für niedrige und große Höhe (1.000 m und 8.000 m), Uhr, Fluggeschwindigkeits- und Vertikalgeschwindigkeitsanzeige, Gyroskop, Kompass, künstlicher Horizont, Wende- und Querneigungsanzeige, Drehzahlmesser und Gashebel für alle drei Motoren. Die Cockpitausrüstung umfasste auch die Flugsteuerung, Feuerlöscher und Kontrollmechanismen für die Bremsen und andere Systeme. Die Defensivbewaffnung der SM.79 bestand aus vier, später fünf Maschinengewehren. Drei waren 12,7 mm (0,5 Zoll) Kaliber, von denen sich zwei im “Hump” befanden, wobei die vordere (mit 300 Patronen) mit einer Elevation von 15° fixiert und die andere mit einer Schwenkbewegung von 60° manövrierbar war in der horizontalen und 0-70° in den vertikalen Ebenen. Die Munitionsmenge betrug 500 Patronen (in zwei Metallkästen), ebenso wie das dritte 12,7-mm-Maschinengewehr, das sich ventral befindet. Es gab auch ein seitlich angebrachtes 7,7-mm-Maschinengewehr mit einer Halterung, die einen schnellen Seitenwechsel der Waffe ermöglichte. Diese Lewis-Kanone wurde später durch zwei 7,7-mm-Bredas ersetzt, die zuverlässiger und schneller feuerten (900 Schuss/min statt 500), obwohl im Rumpf nur genügend Platz für einen Mann vorhanden war, um sie zu bedienen. Trotz der geringen Gesamtleistung (Feuerrate und Energie des Projektils) der SM.79-Maschinengewehre war sie nach den Standards der 1930er Jahre schwer bewaffnet (für Bomber im Wesentlichen drei leichte Maschinengewehre), die Bewaffnung betrug mehr als ein den leicht geschützten Jagdflugzeugen der damaligen Zeit, die normalerweise nicht mit einer Panzerung ausgestattet waren, gewachsen. Zur Zeit des Zweiten Weltkriegs war die Anfälligkeit der Sparviero für neuere Jäger jedoch erheblich, und im italienischen Einsatz im 2. Weltkrieg verlor sie ihren Ruf der “Unverwundbarkeit”, den sie ursprünglich in Spanien erworben hatte.

Der interne Bombenschacht war so konfiguriert, dass er Bomben vertikal trägt, wodurch verhindert wird, dass größere Bomben im Inneren untergebracht werden können. Das Flugzeug konnte zwei x 500 kg, fünf x 250 kg, 12 x 100 kg oder 50 kg Bomben oder Hunderte von Bomblets aufnehmen. Der Bombardier mit einem Sichtfeld von 85° nach vorne hatte ein “Jozza-2”-Zielsystem und eine Reihe von Bombenabwurfmechanismen. Das Maschinengewehr an der Rückseite der Gondel verhinderte, dass der Bombardier in Bauchlage lag, und als Ergebnis erhielt der Bombardier Gambali, einziehbare Strukturen, um seine Beine beim Sitzen zu stützen. Torpedos wurden nach außen getragen, ebenso größere Bomben. Diese wurde erst ab 1939 standardisiert, als unter dem Innenflügel zwei Hardpoints angebracht wurden. Theoretisch könnten zwei Torpedos mitgeführt werden, aber die Leistung und die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs waren so reduziert, dass normalerweise nur einer im Einsatz war. Darüber hinaus verhinderte die Gesamtnutzlast der SM.79 von 3.800 kg, dass sie 1.600 bis 1.860 kg Bomben ohne eine merkliche Verringerung der Treibstoffladung (ca. 2.400 kg, wenn sie voll ist) tragen konnte.

Die Einführung des Flugzeugs in den operativen Dienst erfolgte mit 12° Stormo (Wing) ab Anfang 1936. 12° Stormo war an der ersten Evaluierung des Bombers beteiligt, die 1936 fortgesetzt wurde. Seine Fähigkeiten wurden noch erforscht, als die spanischen Bürgerkrieg brach aus und eine Reihe von SM.79s wurden entsandt, um die Nationalisten zu unterstützen. Bis zum 4. November 1936 gab es sechs SM.79 mit Besatzung, die sie in Spanien operierte und bei der Aviazione Legionaria diente, einer italienischen Einheit, die entsandt wurde, um die nationalistischen Streitkräfte Francos während des spanischen Bürgerkriegs zu unterstützen. Zu Beginn des Jahres 1937 gab es insgesamt 15 SM.79, die während des gesamten Konflikts in Spanien mit sehr wenigen Verlusten eingesetzt wurden.

Die Bewertung durch den Ilmavoimat wurde Anfang 1937 durchgeführt und insgesamt betrachtete das Bewertungsteam mit einer Geschwindigkeit von 260 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 1.615 Meilen und einer Bombenlast von 2.645 lbs den Fiat BR.20 insgesamt als besser.

The Vickers Wellesley (Großbritannien)

Die Vickers Wellesley war ein britischer leichter Bomber aus den 1930er Jahren, der von Vickers-Armstrong in Brooklands in der Nähe von Weybridge, Surrey, für die Royal Air Force gebaut wurde. Das Design stammt aus der Spezifikation G.4/31 des Luftministeriums, die ein Allzweckflugzeug forderte, das in der Lage ist, Bombardements auf Ebene, Zusammenarbeit mit der Armee, Sturzbomben, Aufklärung, Evakuierung von Verletzten und Torpedobomben durchzuführen. Der Vickers Typ 253, der eine radikale geodätische Flugzeugzellenkonstruktion verwendet, die von der von Barnes Wallis im Luftschiff R100 verwendeten abgeleitet wurde, wurde zusammen mit der Fairey G.4/31, Westland PV-7, Handley Page HP gegen die Spezifikation getestet. 47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 und Parnall G.4/31. Der Typ 253 wurde zum Sieger erklärt, von dem 150 für die RAF bestellt wurden. Der Vickers Typ 246 Eindecker, der die gleichen geodätischen Konstruktionsprinzipien sowohl für den Rumpf als auch für die Flügel verwendete, wurde dann als privates Unternehmen gebaut und am 19.

Die Wellesley war ein einmotoriger Eindecker mit einem Flügel mit sehr hohem Seitenverhältnis und einem manuell betriebenen, einziehbaren Fahrwerk. Da nicht bekannt war, wie die geodätische Struktur einer Zerstörung durch einen Bombenschacht standhalten konnte, wurde die Bombenladung der Wellesleys in zwei stromlinienförmigen Packtaschen unter den Flügeln transportiert. Die Wellesley Mk I hatte zwei separate Cockpits, jeweils eines für die Piloten- und Navigatorpositionen. Die geodätische Struktur entstand aus Wallis' Arbeit an Luftschiffen. Der Rumpf und die Tragflächen wurden mit konventionellen Längsträgern gebaut (horizontal über die gesamte Länge der Struktur verlaufend). Leichtmetallelemente wurden dann in zwei Spiralen – im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn – um die Längsträger gewickelt, wodurch eine Gitterstruktur entstand. Der geodätische Rahmen würde dann mit Stoff bespannt. Für maximale Festigkeit mussten die Spiralglieder den kürzestmöglichen Weg um den Rumpf herum einschlagen (in der geographischen Disziplin der Geodäten ist der „Großkreis“ der kürzeste Weg zwischen zwei Punkten auf einer Kugel). An jedem Punkt des Rumpfes würden die Spannungen in den gegenüberliegenden Spiralgliedern gegeneinander ausgeglichen, was eine sehr starke Struktur bei geringerem Gewicht erzeugte, als dies mit der Standard-Metallrahmenkonstruktion zu Beginn der 1930er Jahre möglich war.

Mit einer Besatzung von 2 Personen wurde die Wellesley von einem einzigen Bristol Pegasus XX-Sternkolbenmotor mit 925 PS (690 kW) angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 228 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.220 Meilen und eine Dienstobergrenze von 25.500 Fuß erreichte. Die Bewaffnung bestand aus 1 × 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers-Maschinengewehr im rechten Flügel und 1 × nach hinten gerichteten 303 Zoll (7,7 mm) Vickers-K-Maschinengewehr im hinteren Cockpit. Eine Bombenladung von 2.000 Pfund konnte getragen werden.

Der Vickers Typ 246 wurde der RAF angeboten. Dieser hatte eine überlegene Leistung, versuchte jedoch nicht, die Mehrrollenanforderungen der Spezifikation zu erfüllen, da er nur als Bomber ausgelegt war. Eine Erstbestellung von 96 Typ 246 wurde dann für die Typ 253-Bestellung ersetzt. Die RAF bestellte schließlich insgesamt 176 als Wellesley, nach einer neu geschriebenen Spezifikation 22/35, mit einem 14-monatigen Produktionslauf ab März 1937. Die RAF erhielt ihre ersten Wellesley’ im April 1937 mit Nr.76 Staffel in Finningley und rüstete schließlich sechs RAF Bomber Command Staffeln in Großbritannien aus. Es war eine Produktion von Wellesley, die gerade bei der RAF in Dienst gestellt wurde und die die Ilmavoimat evaluierte und gleichzeitig mit der Vickers Wellington flog. Während die Briten die Wellesley offiziell als mittleren Bomber bezeichneten, war das Ilmavoimat-Team der Ansicht, dass sie eine unzureichende Bombenladung trug, um sich für die Bezeichnung mittlerer Bomber zu qualifizieren. Sie hielten auch die defensive Bewaffnung für unzureichend, und angesichts der jüngsten Erfahrungen der finnischen Freiwilligen im spanischen Bürgerkrieg, über die Informationen schnell wieder in die Ilmavoimat sickerten, war die Höchstgeschwindigkeit unzureichend. Das Ilmavoimat-Evaluierungsteam empfahl, die Wellesley nicht weiter zu berücksichtigen.

The Vickers Wellington (Großbritannien)

Die Vickers Wellington war ein britischer zweimotoriger mittlerer Langstreckenbomber, der 1932 von Vickers-Armstrongs ’ Chefdesigner, R. K. Pierson, entwickelt wurde, um die Anforderungen der Spezifikation B.9/32 des Luftministeriums zu erfüllen. Der Prototyp flog zum ersten Mal im Juni 1936 und war für kurze Zeit als Vickers Crecy bekannt (und erschien 1932 auf der Hendon Air Display als solche), bevor der Name Wellington angenommen wurde. Der Prototyp unterschied sich von Serienflugzeugen dadurch, dass er keine defensive Bewaffnung, ein kleineres Heck (vom Stranraer-Flugboot) trug und insgesamt etwas kleiner und stromlinienförmiger war. Die Wellington verwendete eine geodätische Konstruktionsmethode, die von Barnes Wallis inspiriert von seinen Arbeiten an Luftschiffen entwickelt wurde und zuvor zum Bau des einmotorigen leichten Bombers Wellesley verwendet wurde. Der Rumpf wurde aus 1650 Elementen aufgebaut, bestehend aus W-Trägern aus Aluminiumlegierung (Duralumin), die zu einem großen Rahmen geformt wurden.

Auf das Aluminium wurden Holzlatten geschraubt und diese mit irischem Leinen bezogen, das, mit vielen Lagen Dope behandelt, die Außenhaut des Flugzeugs bildete. Das Metallgitter gab der Struktur eine enorme Festigkeit, da jeder der Stringer einen Teil des Gewichts sogar von der gegenüberliegenden Seite des Flugzeugs tragen konnte. Das Ausblasen der Strahlen einer Seite würde das Flugzeug als Ganzes intakt lassen. Gummistiefel mit großen fehlenden Rahmenbereichen kehrten weiterhin nach Hause zurück, wenn andere Typen nicht überlebt hätten , wobei die nackten Rahmen freigelassen werden. Allerdings hatte das Bausystem auch den entscheidenden Nachteil, dass der Bau einer Wellington deutlich länger dauerte als bei anderen Konstruktionen in Monocoque-Bauweise. Außerdem war es schwierig, Löcher in den Rumpf zu schneiden, um zusätzlichen Zugang oder Ausrüstungsbefestigungen zu ermöglichen.

Der Vickers Wellington Prototyp K4049

Der Vickers Wellington Prototype K4049: Zweimotoriger Tagbomber, der entwickelt wurde, um die Betriebsanforderung OR.5 zu erfüllen und der Spezifikation B.9/32 entspricht, entworfen unter Rex Pierson und Barnes Wallis. Erste Studien (als Vickers Typ 249) mit R-R Goshawk oder Bristol Perseus Motoren, aber definitiver Prototyp (Typ 271) wie im September 1933 bestellt, angetrieben von 980 PS Bristol Pegasus X Motoren. Geodätische Konstruktion, Bruttogewicht von 21.000 Ib (9.526 kg) und defensive Bewaffnung aus einzelnen 0,303-Zoll (7,7-mm)-Geschützen in Bug-, Heck- und Rückenposition. Der unbewaffnete Prototyp K4049 flog erstmals am 15. Juni 1936 in Weybridge, vorläufig als Crecy bekannt, bis der Name Vickers Wellington im September bestätigt wurde. Am 19. April 1937 während der A&AEE-Tests in Martlesham Heath verloren, als der erste Produktionsauftrag vergeben wurde.

Im ersten Quartal 1937, als die Ilmavoimat den frühen Prototyp evaluierte, wurde ein neuer Prototyp als Reaktion auf die überarbeitete Spezifikation B29/35 des Luftfahrtministeriums, die um das Vickers-Design herum erstellt worden war, entworfen und gebaut. Der neue Prototyp wurde zu diesem Zeitpunkt noch nicht gebaut, und das Ilmavoimat-Team empfahl, eine detaillierte Evaluierungs- und Testflugserie zu verschieben, bis diese abgeschlossen und für den Testflug verfügbar war. Die Einschätzung des Teams war, dass die Wellington ein ausgezeichneter mittlerer Bomber war und weiter bewertet werden sollte, wenn der neue Prototyp verfügbar war. Die Wellington wurde zwar 1938 evaluiert, doch finanzielle Erwägungen führten dazu, dass ein amerikanisches Flugzeug ausgewählt wurde und die Wellington nicht gekauft wurde. Dies bedeutete jedoch nicht, dass die Vickers Wellington im Winterkrieg keine Kämpfe erlebten.

Royal New Zealand Air Force Vickers Wellington Mark I Bomber (mit den originalen Vickers-Geschütztürmen) bei RAF Stradishall am 10. Juli 1939.

Das Motto des neuseeländischen Geschwaders lautete „Ake Ake Kia Kaha“ (“Für immer und ewig stark sein”) und dieses und das Geschwaderabzeichen wurden auf allen Flugzeugen aufgemalt.

Die modernsten Flugzeuge der RNZAF waren Mitte 1939 30 kürzlich gekaufte Vickers-Wellington-Bomber. Die neuseeländische Regierung hatte 1938 30 Vickers Wellington Mk1C Bomber bestellt. Die RNZAF-Flugbesatzung wurde nach England geschickt, um auf dem neuen Flugzeug von RAF Marham zu trainieren. Es war vorgesehen, dass die Besatzungen das Flugzeug in Sechsergruppen nach Neuseeland fliegen. Offizielle RAF-Aufzeichnungen nennen diese Fliegergruppe „The New Zealand Squadron“. Im August 1939 verlieh die neuseeländische Regierung in Erwartung eines Krieges mit Deutschland diese Flugzeuge und ihre (neuseeländische) Besatzung der RAF. Kurz nach der Ankunft des ANZAC-Bataillons in Finnland Anfang Januar 1940 forderte die neuseeländische Regierung die RAF auf, das Geschwader nach Finnland zu entsenden der Winterkrieg.

Wie von der New Zealand Squadron geflogen, hatte die Wellington eine Besatzung von 6, wurde von 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII Sternmotoren von 1.050 PS (783 kW) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 235 Meilen pro Stunde, einer Ramge von 2.550 Meilen und einem Service angetrieben Decke von 18.000 Fuß. Die Defensivbewaffnung bestand aus 6 bis 8.303 Browning-Maschinengewehren (2x im Bugturm, 2x im Heckturm und 2x in der Taillenposition. Eine Bombenladung von 4.500lb konnte getragen werden.

Zwei No.75 (Neuseeland) Squadron Wellingtons kehren Ende Januar 1940 von einer Mission zu ihrem vorderen Stützpunkt in Ostkarelien zurück.

Die Überlebenden: Personal von No.75 (Neuseeland) Squadron vor einem ihrer 18 verbleibenden Vickers Wellington Bomber. Foto auf dem Flugplatz Immola, Finnland, Ende August 1940.

Die folgenden Flugzeuge wurden nach der ersten Reihe von Bewertungen und Testflügen aus der Bewertung gestrichen:

Die Armstrong-Whitworth Whitley: Die Ilmavoimat evaluierte die Whitley MkII Anfang 1937. Die Whitley operierte mit einer 5-köpfigen Besatzung und wurde von 2 × zweistufigen Tiger-VIII-Kompressormotoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde und einer Reichweite von 1.650 Meilen angetrieben und eine Dienstobergrenze von 26.000 Fuß. Die Bewaffnung bestand aus Maschinengewehren in der Nase und einem im Heck. Die Bombenlast bestand aus bis zu 7.000 lb (3.175 kg) Bomben im Rumpf und 14 einzelnen Zellen in den Tragflächen, darunter typischerweise 12 x 250 lb Bomben und 2 x 500 lb Bomben. Einzelne Bomben mit einem Gewicht von bis zu 2.000 Pfund konnten getragen werden. Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat teilte mit, dass die Whitley von Anfang an als „Nachtbomber“ konzipiert wurde und auch eine sehr charakteristische Fluglage mit nach unten gerichteter Nase hatte, die einen erheblichen Luftwiderstand und eine reduzierte Leistung verursachte.Obwohl es eine sehr beeindruckende Bombenlast von 7.000 Pfund tragen konnte, wurde die Wahrscheinlichkeit, mit ihnen absichtlich etwas zu treffen, als minimal eingeschätzt – die Bombenschachttüren wurden durch Bungee-Schnüre geschlossen gehalten und durch das Gewicht der darauf fallenden Bomben geöffnet . Sogar die winzige zufällige Verzögerung, die es brauchte, bis sich die Türen öffneten, führte zu einer sehr ungenauen Bombenleistung. Die Armstrong-Siddeley-Tiger-Triebwerke waren definitiv unzuverlässig und die defensive Bewaffnung war schlecht. Die Leistung war mittelmäßig und es brauchte eine beträchtlich geformte Start- und Landebahn, um abzuheben. Das Fliegen des Flugzeugs und die Durchführung von taktischen Bombenangriffen in geringer Höhe wurde als ausgesprochen gefährlich bewertet. Insgesamt bewertete das Evaluierungsteam die Whitley als völlig ungeeignet für die Verwendung durch die Ilmavoimat in der vorgesehenen Rolle und das Flugzeug wurde umgehend aus der Betrachtung ausgeschlossen.

Die Bloch MB.210: Mit einer Besatzung von 5, einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 1.056 Meilen, einer Dienstobergrenze von 32.480 Fuß und einer Bombenlast von 3.520 lbs war die Bloch MB.210 stark von der Douhet . inspiriert Doktrin der strategischen Bombardierung. Die MB.210 leitete sich von der Bloch MB.200 ab, die die Ilmavoimat 1935 evaluiert hatte und unterschied sich von ihrem Vorgänger durch den tieferliegenden, freitragenden Flügel und das einziehbare Fahrwerk. Während die MB.210 mit der Armée de l’Air in Produktion war, war sie untermotorisiert und die Motoren der Serienflugzeuge neigten zur Überhitzung. Die Ilmavoimat evaluierte die Prototypen MB.210 und MB.211, betrachtete sie jedoch als keine Verbesserung gegenüber den 1935 evaluierten MB.200 – sie hielten sie sogar für noch veralteter und ineffektiver als 1935. Die Tatsache, dass die Franzosen ausrüsteten rund 12 Bombereinheiten mit 250 dieser (zumindest nach Meinung des Teams) bereits veralteten Flugzeuge ließen das Ilmavoimat-Evaluierungsteam fragen, ob es sich überhaupt noch weitere französische Flugzeuge ansehen sollte. Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat äußerte auch erhebliche Bedenken hinsichtlich der Fähigkeit der französischen Flugzeugindustrie, jeden erteilten Auftrag zu liefern, obwohl ein umfangreiches Aufrüstungsprogramm im Gange war, wobei der Plan die Produktion von bis zu 1.339 dedizierten Bombern und insgesamt 756 Jagdflugzeugen vorsah Typen. Frankreichs Flugzeugproduktion produzierte im Frühjahr 1937 durchschnittlich vierzig Einheiten pro Monat. Das waren fünf Flugzeuge pro Monat weniger als 1936, als die Deutschen Frankreich bei der Gesamtzahl der verfügbaren Flugzeuge überholten. Unabhängig von der Eignung oder Nichteignung des Flugzeugs äußerte das Ilmavoimat-Evaluierungsteam starke Vorbehalte hinsichtlich der Fähigkeit der französischen Flugzeugindustrie, jedes bestellte Flugzeug mit einem gewissen Maß an Sicherheit hinsichtlich der Lieferzeiten zu liefern. Der Bloh MB.210 wurde aus der weiteren Betrachtung ausgeschieden.

Die CANT Z.1007 Alcione („Eisvogel“): Mit einer Besatzung von 5 (zwei Piloten, ein Flugingenieur, ein Funker und ein Bombadier / Navigator) wurde die Cant Z.1007 von drei mal 619 kW (830 PS) angetrieben ) Isotta-Fraschini Asso XI.RC-Reihenmotoren mit einer projizierten Höchstgeschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 2,115 Meilen und einer Dienstobergrenze von 25.000 Fuß. Die Z.1007 hatte einen horizontalen Bombenschacht, der eine Bombenlast von 1.200 kg (2.650 lb) tragen konnte. Es gab auch ein Paar harte Punkte unter den Flügeln, die bis zu 1.000 kg (2.200 lb) Bomben tragen konnten, was dem Z.1007 eine potenzielle Nutzlast von 2.200 kg (4.900 lb) verlieh (bis zu einer maximalen Reichweite von 640 km/400 mi .). ), aber die Norm war 1.200 kg und 1.000 km Reichweite. Die Z.1007 konnte auch zwei 454 mm (17,7 Zoll), 800 kg (1.760 lb) Torpedos tragen, die außen unter dem Bauch in einer Anti-Schiffs-Rolle befestigt waren. Die Sicht war gut und das Flugzeug war fast ein “dreimotoriges Jagdflugzeug” mit einem sehr schmalen Rumpf. Wie die meisten dreimotorigen italienischen Flugzeuge dieser Zeit litt die Z.1007 unter einer schlechten Verteidigungsbewaffnung, einer schlechten Triebwerkszuverlässigkeit und einem schlechten Leistungsgewicht aufgrund der schwachen Triebwerke. Auch der geflogene Prototyp Z.1007 litt unter Längsstabilitätsproblemen. Der erste Prototyp flog im März 1937 und dies war das von der Ilmavoimat evaluierte und getestete Flugzeug. Das Handling und die Manövrierfähigkeit waren gut, aber die Leistung war deutlich geringer als vorhergesagt, und das Testteam äußerte große Bedenken hinsichtlich des schlechten Leistungsgewichts aufgrund der schwachen Motoren. Die Testpiloten äußerten auch Bedenken hinsichtlich der festgestellten Längsstabilitätsprobleme. Diese Bedenken, die sowohl vom italienischen als auch vom Ilmavoinat-Testteam geäußert wurden, reichten für Zappata aus, um mit einer umfassenden Neukonstruktion der Z.1007 zu beginnen und für die Ilmavoimat, das Flugzeug aus weiteren Überlegungen auszuscheiden.

Die Caproni Ca.135: Mit einer Besatzung von 5-6. Der Prototyp wurde von zwei 623 kW (835 PS) (bei 4.000 m/13.123 ft) Isotta-Fraschini Asso XI.RC-Sternmotoren angetrieben, die ursprünglich mit zwei Holzpropellern mit Flügeln ausgestattet waren, die eine Geschwindigkeit von 226 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 990 Meilen mit einem Service Obergrenze von 20.000 ft. Die defensive Bewaffnung bestand aus drei Maschinengewehren und eine maximale Bombenlast von 4.409 lbs konnte intern getragen werden. Die Gesamtnutzlast wurde zwischen Besatzung, Waffen, Funkgeräten und anderer Ausrüstung, Treibstoff, Öl, Sauerstoff und Bomben aufgeteilt, und das Gesamtgewicht betrug insgesamt 19.240 Pfund, nicht die erwarteten 16.260 Pfund. Das Ilmavoimat-Testteam hielt den Prototyp für gefährlich untermotorisiert – es gab fast keine Chance, eine volle Ladung Kraftstoff mit der maximalen Bombenlast zu transportieren. Der Mangel an Leistung machte Starts bei Überlastung unmöglich. Tatsächlich stellte das Testteam selbst bei normaler Belastung fest, dass Starts problematisch waren. Der von der Ilmavoimat evaluierte Prototyp kippte beim Start ebenfalls stark nach rechts, hatte eine schlechte Seitenstabilität, die Triebwerke (aus den Kommentaren der italienischen Piloten) waren im Betrieb unzuverlässig, und die Bomber erlitten während der Fahrt eine übermäßige Anzahl von Öl- und Hydrauliklecks testen. Als Ergebnis sprach das Testteam starke Empfehlungen gegen dieses Flugzeug aus – es wurde nicht weiter berücksichtigt.

Die Lioré-et-Olivier LeO 45: Mit einer 4-köpfigen Besatzung wurde der vom ilmavoimat evaluierte Prototyp von zwei Hispano-Suiza 14Aa 6/7-Sternmotoren mit je 1.120 PS (835 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde angetrieben. mit einer Reichweite von 1.800 Meilen und einer Dienstobergrenze von 29.530 Fuß. Die maximale Bombenlast betrug 3.457 Pfund und die Defensivbewaffnung bestand aus 1 Kanone und 2 Maschinengewehren. Es wurde als strategischer Bomber der zweiten Generation für die französische Luftwaffe konzipiert, wobei der Schwerpunkt auf einem Hochgeschwindigkeits-Höhenbomberdesign lag. Die Service Technique Aéronautique überarbeitete die Anforderungen im September 1936, um die Entwicklung von Motoren der 1.000 PS (746 kW)-Klasse zu berücksichtigen, wobei die Reisegeschwindigkeit auf 290 mph erhöht und die Besatzung auf vier reduziert wurde. Insgesamt betrug die Bombenlast der Leo's maximal sieben 200-kg-Bomben oder andere Kombinationen (bis zu maximal 1-2 500-kg-Bomben im Rumpfbombenschacht plus die beiden 200-kg-Bomben in den Tragflächen). Die maximale Bombenladung bestrafte die Treibstoffkapazität, die bei voller Bombenbeladung auf nur 1.000 lt reduziert wurde. Trotz Problemen mit Längsinstabilität, Triebwerkszuverlässigkeit und Überhitzung zeigte das Flugzeug eine hervorragende Leistung und erreichte eine Geschwindigkeit von 480 km/h (300 mph) auf 4000 m und eine Geschwindigkeit von 624 km/h (337 Knoten, 388 mph) in einem flachen Tauchgang. Dem Evaluierungsteam von Ilmavoimat gefiel die Geschwindigkeit des Flugzeugs, äußerte jedoch Bedenken hinsichtlich der Längsinstabilität, der begrenzten Reichweite bei einer maximalen Bombenlast sowie der Zuverlässigkeit des Triebwerks. Wie bei der Bloch MB 210 dokumentierte das Team seine Besorgnis über die Lieferfähigkeit der französischen Flugzeugindustrie bei jeder erteilten Bestellung (eine begründete Sorge, wie sich herausstellte). Dies war für die Finnen besonders frustrierend, da die französische Regierung 1937 Finnland einen großen Kredit für den Kauf von Militärausrüstung gewährt hatte. Die Bedenken waren jedoch so groß, dass der Lioré-et-Olivier LeO 45 aus der weiteren Betrachtung ausgeschlossen wurde.

Die North American Aviation XB-21 Dragon: Mit einer Besatzung von 6 bis 8 Personen wurde die XB-21 von 2 × Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet Turbokompressor-Sternmotoren mit je 1.200 PS (890 kW) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit erreichten von 220 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 1.960 Meilen mit 2.200 Pfund Bomben und einem Kampfradius von 600 Meilen mit einer 10.000 Pfund Bombenlast. Die Dienstobergrenze betrug 25.000 Fuß und die defensive Bewaffnung war bemerkenswert stark, bestehend aus fünf .30-Kaliber-Maschinengewehren, die in einzelnen Türmen in der Nasen- und Rückenposition montiert waren, und einzelnen manuell bedienten Halterungen in der Hüft- und Bauchposition. Leistung und Handling waren gut – das Ilmavoimat-Evaluierungsteam hielt das Flugzeug für einen „vernünftigen“ mittleren Bomber, wenn auch auf der langsamen Seite. Der Hauptgrund für die vorzeitige Abschaffung der XB-21 war jedoch der Preis – mit 122.000 USD pro Flugzeug war sie unerschwinglich teuer und dies führte zu ihrer sofortigen Streichung aus weiteren Überlegungen.

Die Piaggio P.32: Die Piaggio P.32 hatte eine Besatzung von 5 oder 6, eine Höchstgeschwindigkeit von 240 Meilen pro Stunde (und dann nur ohne Bomben oder Verteidigungswaffen), eine Reichweite von 1.212 Meilen und eine Dienstobergrenze von 23.780 Fuß. Es war mit einem dorsalen Turm mit zwei 7,7-mm-Maschinengewehren, einem ventralen Turm und einem einzigen Maschinengewehr in der Nase bewaffnet und konnte eine Bombenlast von 1.600 kg (3.500 lb) tragen. Der Test des Ilmavoimat-Evaluierungsteams flog das Flugzeug, stellte jedoch fest, dass es untermotorisiert war, nicht mit nur einem Triebwerk fliegen konnte und mit Flugeigenschaften, die denen der SM.79 und BR.20 deutlich unterlegen waren. Eine Kombination aus dem Flügeldesign und der geringen Leistung des Flugzeugs verursachte eine schlechte Handhabung und Manövrierfähigkeit. Mit voller Ladung Bomben und Treibstoff war das Starten problematisch bis unmöglich. Die P.32 wurde schnell aus der Betrachtung gestrichen, nicht zuletzt, weil die Ilmavoimat-Testcrews das Flugzeug als einen auf sich wartenden Absturz ansahen.

Die Vickers Wellesley: Mit einer Besatzung von 2 Personen wurde die Wellesley von einem einzigen Bristol Pegasus XX-Sternkolbenmotor mit 925 PS (690 kW) angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 228 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.220 Meilen und eine Dienstobergrenze von 7.500 Fuß erreichte. Die Bewaffnung bestand aus 1 × 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers-Maschinengewehr im rechten Flügel und 1 × nach hinten gerichteten 303 Zoll (7,7 mm) Vickers-K-Maschinengewehr im hinteren Cockpit. Eine Bombenladung von 2.000 Pfund konnte getragen werden. Während die Briten die Wellesley offiziell als mittleren Bomber bezeichneten, war das Ilmavoimat-Team der Ansicht, dass sie eine unzureichende Bombenladung trug, um sich für die Bezeichnung mittlerer Bomber zu qualifizieren. Sie hielten auch die defensive Bewaffnung für unzureichend, und angesichts der jüngsten Erfahrungen der finnischen Freiwilligen im spanischen Bürgerkrieg, über die Informationen schnell wieder in die Ilmavoimat sickerten, war die Höchstgeschwindigkeit unzureichend. Das Ilmavoimat-Evaluierungsteam empfahl, die Wellesley nicht weiter zu berücksichtigen.

Und dann waren da noch die Flugzeuge, denen Potenzial zugesprochen wurde, die sich aber noch im frühen Prototypenstadium oder in der Weiterentwicklung befanden.

Die Junkers Ju88: Das Ilmavoimat-Team evaluierte den Prototypen Anfang 1937, aber zu diesem Zeitpunkt wurde die Entwicklung durch Entwicklungsprobleme verzögert. Während es als Hochgeschwindigkeitsbomber entwickelt wurde (in Übereinstimmung mit den damals aktuellen Theorien, dass ein Hochgeschwindigkeitsbomber Jägern der späten 1930er Jahre überholen könnte), mochte das Ilmavoimat-Team das Flugzeug und konnte sein Potenzial mit seiner projizierten Bombenlast von 6.600 Pfund und eine Geschwindigkeit von 300 km/h+. Da jedoch noch an den Problemen gearbeitet wurde und eine Reihe von Prototypen in Entwicklung und Produktion noch nicht in Sicht war, empfahl das Team ein „abwarten“-Ansatz mit einer weiteren Evaluierung, die 1938 durchgeführt werden sollte.

Die Vickers Wellington: Die Wellington hatte eine Besatzung von 6, wurde von 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII Sternmotoren von 1.050 PS (783 kW) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 235 Meilen pro Stunde, einer Ramge von 2.550 Meilen und einer Dienstobergrenze von 18.000 Fuß angetrieben . Die Defensivbewaffnung bestand aus 6 bis 8.303 Browning-Maschinengewehren (2 x im Bugturm, 2 x im Heckturm und 2 x in der Taillenposition. Eine Bombenlast von 4.500 lb konnte getragen werden. Im ersten Quartal 1937, als die Ilmavoimat ausgewertet wurde Als Reaktion auf die überarbeitete Spezifikation B29/35 des Luftfahrtministeriums, die um das Vickers-Design herum erstellt worden war, wurde ein neuer Prototyp entworfen und gebaut.Der neue Prototyp wurde zu diesem Zeitpunkt noch nicht gebaut, und das Ilmavoimat-Team empfahl, eine detaillierte Evaluierungs- und Testflugserie, bis diese abgeschlossen war und für Testflüge zur Verfügung stand.Das Team war der Meinung, dass die Wellington ein ausgezeichneter mittlerer Bomber war und weiter bewertet werden sollte, wenn der neue Prototyp verfügbar war.

Und schließlich gab es die Shortlist der Flugzeuge, die als geeignet angesehen wurden. Aus diesen würde die Auswahlkommission eine endgültige Entscheidung treffen.

Der Douglas B-18 Bolo: Mit einer sechsköpfigen Besatzung hatte die B-18 Bolo eine Höchstgeschwindigkeit von 217 Meilen pro Stunde, eine Reisegeschwindigkeit von 167 Meilen pro Stunde und eine Kampfreichweite von 850 Meilen. Der Bolo trug eine Bombenladung von 4.400 Pfund und war mit 3 × .30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehren bewaffnet. Für das Ilmavoimat-Team war klar, dass Douglas jeden Auftrag sicher schnell erfüllen kann. Mit einem Stückpreis von 58.500 US-Dollar war es jedoch erheblich teurer als Flugzeuge von europäischen Herstellern. Insgesamt betrachtete das Ilmavoimat-Evaluierungsteam den Bolo als solide konstruiert und gebaut, aber leistungsschwach, mit einer zu geringen Bombenlast und einer begrenzten defensiven Bewaffnung. Das Flugzeug blieb jedoch in Betracht.

Der Fiat BR.20: Mit einer 5-köpfigen Besatzung wurde die BR.20 von 2 × Fiat A.80 RC.41 18-Zylinder-Sternmotoren mit je 746 kW (1.000 PS) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 473 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.709 Meilen und einen Service bieten Decke von 26.250 Fuß. Die defensive Bewaffnung bestand aus 3 × 12,7 mm (.5 Zoll) Breda-SAFAT-Maschinengewehren in Nase, Rücken und Bauch. Eine Bombenladung von 3.530 Pfund konnte transportiert werden. Als er 1936 in Dienst gestellt wurde, war er der erste italienische Ganzmetallbomber und galt Anfang 1937 als einer der modernsten mittleren Bomber überhaupt. Die Start- und Landestrecken waren aufgrund der geringen Flächenbelastung mit 350 m (1.150 ft) bzw. 380 m (1.250 ft) recht kurz. Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat hielt die BR.20 für ein bemerkenswert gutes Flugzeug, das durch erhöhte Motorleistung und schwerere Bewaffnung etwas verbessert werden könnte. Sie empfahlen, eine Bodenangriffsversion mit Kanonenkanone, Dreiradfahrwerk und Panzerschutz für die Besatzung in Betracht zu ziehen – und wie bei der polnischen PZL 37 dachten sie, dass für den Ilmavoimat-Einsatz 2 Besatzungspositionen entfallen könnten – der ventrale Schütze und der Bombardier / Nasenschütze. Es wurde auch in Betracht gezogen, dass mit stärkeren Motoren eine Steigerung der Geschwindigkeit auf etwa 300 Meilen pro Stunde möglich wäre.

Die Handley Page Hampden: Mit einer Besatzung von 4 (Pilot, Navigator/Bombenzielgerät, Funker und Heckschütze) wurde der Hampden von 2 × Bristol Pegasus XVIII 9-Zylinder-Sternmotoren mit 980 PS (730 kW) angetrieben, die jeweils eine Höchstgeschwindigkeit von 265 Meilen pro Stunde erreichten. eine Reichweite von 1.095 Meilen und eine Dienstobergrenze von 19.000 Fuß. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 7,7 mm Vickers-K-Maschinengewehren von 4-6 × 0,303 Zoll: einem flexiblen und einem in der Nase befestigten, jeweils einem oder zwei in der Rücken- und Bauchposition. Eine maximale Bombenladung von 4.000 Pfund oder 1 Torpedo konnte transportiert werden. Die Handley Page HP.52 Hampden wurde als schneller, manövrierfähiger "Kampfbomber" konzipiert, mit einem ähnlichen Layout wie die nur nach vorne gerichteten Cockpits, die ungefähr zur gleichen Zeit in den mittleren Bombern der Luftwaffe, insbesondere der Dornier, eingeführt wurden Do 17. Obwohl der Platz für die Besatzung eng war und es eine Reihe von blinden Flecken in der Verteidigung gab, war sie schnell, hatte eine angemessene Reichweite und konnte eine angemessene Bombenladung tragen. Die Manövrierfähigkeit in geringer Höhe wurde jedoch nicht als so gut bewertet wie die PZL 37, Fiat BR.20 oder Heinkel He111. zusammen mit der Nasenposition, wo eine Kanone installiert werden könnte.

Die Heinkel He111: 1935, als die Ilmavoimat das Flugzeug erstmals evaluierte, war die Heinkel mit zwei BMW VI-Motoren ausgestattet und die Höchstgeschwindigkeit betrug 311 km/h (193 mph). Bis Anfang 1937 wurden eine Reihe von Prototypen mit immer stärkeren Motoren und besseren Flügelkonstruktionen gebaut – der Ilmavoimat testete zu diesem Zeitpunkt eine militärische Bombervariante – die He111B-1. Die Bombenlast betrug jetzt 1.500 kg (3.300 lb), während die maximale Geschwindigkeit und Höhe auf 215 mph (344 km/h) und 22.000 ft angehoben wurden und die Bewaffnung auf drei Maschinengewehrpositionen eingestellt wurde. In der Heinkel-Fabrik in Oranienburg hatte der Bau begonnen, und Heinkel versicherte den Finnen, dass jeder von ihnen erteilte Auftrag erfüllt werden könne (und erwähnte auch, dass die türkische Luftwaffe über den Kauf einer Reihe von Flugzeugen verhandelte). Mit einer Besatzung von 4 (Pilot, Navigator/Bombardier/Nasenschütze, Bauchschütze, Rückenschütze/Funker) hatte die He111-B1 eine Höchstgeschwindigkeit von 215 Meilen pro Stunde, konnte eine Bombenlast von 3.300 Pfund mit einer Reichweite von 1.429 Meilen tragen und hatte eine Dienstobergrenze von 22.000 Fuß. Das Bewertungsteam bewertete die He111 sehr gut.

Das PZL.37 oś: Mit einer vierköpfigen Besatzung, die von Bristol Pegasus XX-Sternmotoren mit je 723 kW (970 PS) angetrieben wurde, hatte die PZL.37B eine Höchstgeschwindigkeit von 256 Meilen pro Stunde, einen Kampfradius von 630 Meilen, eine Dienstobergrenze von 23.000 Fuß und konnte hoch getragen werden bis 5.690 Pfund Bomben. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 3 Maschinengewehren, eines in der Nase, 1 in der hinteren oberen Station und 1 in der Unterbauchstation. Das Bewertungsteam von Ilmavoimat hat das PZL 37 sehr gut bewertet. Es war klein und sehr manövrierfähig, hatte eine ausgezeichnete Geländetauglichkeit und konnte eine beträchtliche Bombenlast tragen. Der Kampfradius war jedoch etwas begrenzt und die defensive Bewaffnung war auf der leichten Seite. Die Höchstgeschwindigkeit wurde als akzeptabel angesehen. Für den Fall, dass eine Entscheidung zum Kauf des Flugzeugs getroffen wurde, wurden jedoch eine Reihe von Modifikationen empfohlen. Die wichtigste davon war die Empfehlung, die verglaste Nase durch eine solide Nase zu ersetzen, die mit vier Hispano-Suiza 20-mm-Kanonen ausgestattet war, die mit den Ilmavoimats Bristol Blenheims und einem Panzerschutz für den Piloten durchgeführt wurden. Als Ergebnis würde die Kommandant-Bombardier-Position eliminiert und der Pilot würde als Pilot, Bombenziel und Funker kombiniert fungieren. Es wurde auch empfohlen, die Position des Funkers / Ventral Gunners zu eliminieren und die ventrale Kanone vollständig zu entfernen, während die hintere obere Station auf zwei Maschinengewehre aufgerüstet wird. Auch der Einbau stärkerer Motoren wurde empfohlen – des Rolls Royce Merlin II (mit 1.030 PS 770 kW) und mit Produktionsstart in Finnland. Es wurde jedoch erwartet, dass dieser Motor bald eine deutliche Leistungssteigerung erfahren würde.Während die finnische Ölraffinerie online war, experimentierte Neste mit der Produktion von 100-Oktan-Kraftstoff für den Ilmavoimat und die Anpassung des Merlin-Motors wurde getestet, wobei erste Ergebnisse darauf hindeuteten, dass das Ergebnis eine Leistungssteigerung auf einige sein würde 1.265 PS. Mit diesen oder ähnlich aufgerüsteten Hispano-Suiza 12Y-Motoren wurde zunächst eine Geschwindigkeitssteigerung auf etwa 280 Meilen pro Stunde prognostiziert, die dann jedoch auf 310 Meilen pro Stunde nach oben korrigiert wurde. Während die Produktion in Polen als problematisch angesehen wurde, da die Produktion für die polnische Luftwaffe erst am Anfang stand und Priorität haben sollte. Die Polen erklärten sich jedoch bereit, eine Herstellungslizenz für das Flugzeug zu verkaufen.

Die Savoia-Marchetti SM.79: die SM.79 hatte eine Besatzung von entweder 5 oder 6, wurde von drei 590 PS starken Piaggio P.IX RC.40 Stella-Motoren (einem in Lizenz hergestellten Bristol Jupiter) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 260 Meilen pro Stunde bei einer maximalen Reichweite von 1.615 Meilen ( eine Ausdauer von 4 Stunden 30 Minuten) und eine Höchstgrenze von 23.400 Fuß. In jedem Fall lag die Reichweite (nicht Ausdauer) bei 1.000 kg Nutzlast bei ca. 5-600 Meilen. Für die Landung waren nur 600 Fuß erforderlich, und mit voller Leistung und den zum Start eingestellten Klappen konnte die SM.79 innerhalb von 900 Fuß in der Luft sein. Die Abwehrbewaffnung bestand aus vier bis fünf Maschinengewehren. Der interne Bombenschacht war so konfiguriert, dass er Bomben vertikal transportierte, wodurch verhindert wurde, dass größere Bomben mit einer maximalen Bombenlast von 2.645 lbs intern untergebracht werden konnten. Darüber hinaus verhinderte die Gesamtnutzlast der SM.79 von 3.800 kg, dass sie 1.600 bis 1.860 kg Bomben ohne eine merkliche Verringerung der Treibstoffladung (ca. 2.400 kg, wenn sie voll ist) tragen konnte. Die Bewertung durch die Ilmavoimat wurde Anfang 1937 durchgeführt und insgesamt betrachtete das Bewertungsteam das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 260 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 1.615 Meilen und einer Bombenlast von 2.645 Pfund als angemessen, aber im Großen und Ganzen betrachtete das Fiat BR.20 als das besser der beiden italienischen mittleren Bomber auf der Shortlist.

Faktoren, die bei der Entscheidungsfindung eine Rolle spielen

Bewertungskriterien legen großen Wert auf die Fähigkeit, auf rauen Flugplätzen zu operieren, gute Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Reichweite, Bombenlast (und die Fähigkeit, diese von einem niedrigen Niveau mit angemessener Genauigkeit zu liefern) und natürlich Kosten und Verfügbarkeit (mit einem Schwerpunkt auf Liefersicherheit und Fähigkeit des Lieferanten, die Fertigung innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens abzuschließen). Die Dienstobergrenze wurde nicht als wichtiger Faktor angesehen, da die Ilmavoimat die taktischen Bombardierungen auf niedriger Ebene betonte. Die Bewertungen sind 5 (ausgezeichnet), 4 (gut), 3 (mittelmäßig), 2 (schlecht), 1 (ungenügend) für jede Kategorie.

Fähigkeit, auf rauen Flugplätzen zu operieren, erforderliche Länge für Start und Landung
Douglas B-18 Bolo: 3
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 2
Heinkel He111: 3
PZL.37 oś: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 5

Geschwindigkeit
Douglas B-18 Bolo: 217 Meilen pro Stunde: 1
Fiat BR.20: 273 mph (potenziell 300 mph): 5
Handley Page Hampden: 265 Meilen pro Stunde: 3
Heinkel He111: 215 mph (potenziell 240 mph): 2
PZL.37 oś: 256 mph (potenziell 300-310 mph): 5
Savoia-Marchetti SM.79: 260 km/h: 4

Kampfreichweite
Douglas B-18 Bolo: 850 Meilen: 3
Fiat BR.20: 1.709 Meilen: 5
Handley Page Hampden: 1,095 Meilen: 3
Heinkel He111: 1.429 Meilen: 4
PZL.37 oś: 1.260 Meilen: 4
Savoia-Marchetti SM.79: 600 Meilen: 2

Wendigkeit
Douglas B-18 Bolo: 2
Fiat BR.20: 5
Handley Page Hampden: 3
Heinkel He111: 3
PZL.37 oś: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Maximale Bombenlast
Douglas B-18 Bolo: 4.400lb: 4
Fiat BR.20: 3.530lb: 3
Handley Page Hampden: 4.000 lb: 4
Heinkel He111: 3.300 lb: 3
PZL.37 oś: 5.690lb: 5
Savoia-Marchetti SM.79: 2,645lbs: 2

Kosten
Douglas B-18 Bolo: 1
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 2
Heinkel He111: 3
PZL.37 oś: 4
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Verfügbarkeit
Douglas B-18 Bolo: 5
Fiat BR.20: 4
Handley Page Hampden: 3
Heinkel He111: 3
PZL.37 oś: 2
Savoia-Marchetti SM.79: 4

Gesamtpunktzahl und Rangliste (maximal möglich = 35):
Fiat BR.20: 30
PZL.37 oś: 30
Savoia-Marchetti SM.79: 25
Heinkel He111: 21
Handley Page Hampden: 20
Douglas B-18 Bolo: 19

Zu diesem Zeitpunkt können wir sehen, dass die beiden führenden Konkurrenten der italienische Fiat BR.20 und der polnische PZL.37 Łoś waren.

Kurz vor der endgültigen Entscheidung über einen mittleren Bomber für die Ilmavoimat

Eine Entscheidung fiel nicht schnell und es gab heftige Diskussionen darüber, welche Flugzeuge angeschafft werden sollten. Ein erster und wichtiger Faktor, der den Kauf der P37 abschwächte, war die Fähigkeit von PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze – State Aviation Works), das Flugzeug für die Ilmavoimat in einem vernünftigen Zeitrahmen herzustellen, da sie sich stark für die Begegnung mit der polnischen Luftwaffe einsetzten Aufträge – und Verzögerungen bei der Lieferung der Pegasus XX-Triebwerke. Die starke Feldfähigkeit des Flugzeugs und die schwere Bombenlast waren jedoch wichtige Vorteile. Die Preise waren jedoch deutlich niedriger als selbst von den Italienern angegeben – und die Entscheidung der Finnen, eigene Motoren und Bewaffnung zu liefern, hielt auch die Kosten niedrig. Als Alternative bot PZL an, Finnland eine Herstellungslizenz zu verkaufen. VL hatte jedoch zu diesem Zeitpunkt keine Kapazitäten für eine andere Produktionslinie und dies hätte fast zu einer Entscheidung für den Fiat BR.20 geführt, der zu diesem Zeitpunkt auf Platz zwei lag.

Als Ilmavoimat und VL die PZL.37 überarbeiteten, schien die Produktion unter Lizenz die einzig gangbare Option – dies war jedoch problematisch, da die einzige VL-Fertigungslinie mit der Herstellung von Blenheims verbunden war. Weitere Überlegungen und Konstruktionsarbeiten ergaben, dass die Quad-20-mm-Kanone in der Nase ebenfalls ein beträchtliches Gewicht verursachen würde, was den Einbau eines Bugrads und weitere Neukonstruktionsarbeiten erforderlich machen würde, die Zeit in Anspruch nehmen würden – und ohne jegliche Garantie, dass keine Probleme auftreten würden – und auch die in Lizenz gebauten Hispano Suizas aus der finnischen staatlichen Motorenfabrik könnten sich möglicherweise als Flaschenhals erweisen. Es wurde auch überlegt, anstelle der 20-mm-Kanonen vier Maschinengewehre zu montieren, was eine erhebliche Gewichtseinsparung zur Folge hatte.

Bristol Bodenangriffsvariante

In dieser späten Phase wurde ein verbesserter Bristol Blenheim in Erwägung gezogen. Dieser wurde als gepanzerter Bodenangriffsbomber konzipiert, der auf den ursprünglichen finnischen Modifikationen basiert, jedoch mit einem stärkeren Motor, der es der Blenheim ermöglicht, eine Höchstgeschwindigkeit von 275 Meilen pro Stunde mit einer Bombenlast von 1.200 Pfund zu erreichen. Der Vorteil dieser Option bestand darin, dass die Blenheim bereits in Betrieb war und die einzige größere Änderung in der Aufrüstung der Motoren erforderlich war. Bombenlast wurde jedoch als auf der leichten Seite betrachtet. Die Bristol-Bodenangriffsvariante von Ilmavoimat war eine praktikable Option (der in Großbritannien gebaute Bristol Bisley aus dem 2. VL Blenheim Mk II wäre identisch mit der früheren Version gewesen, aber mit stärkeren Motoren ausgestattet).

Eine dritte Alternative bestand darin, auf die Wihuris zu warten, aber angesichts des innovativen Charakters des Flugzeugs wurde dies als zu hohes Risiko angesehen. Der Fiat BR.20 wurde zu diesem Zeitpunkt sehr ernst genommen, wenn auch mit einigen schwerwiegenden Modifikationen, die den Einbau stärkerer Motoren beinhalteten (aus den USA stammende Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet Turbo-Kompressor-Sternmotoren mit 1.200 PS wurden vorgeschlagen) zusammen mit Bugkanone, ein Dreiradfahrwerk und Panzerschutz für die Besatzung – und wie bei der polnischen PZL 37 dachten sie, dass für den Ilmavoimat-Einsatz 2 Besatzungspositionen eliminiert werden könnten – der ventrale Schütze und der Bombardier / Bugschütze. Das resultierende Flugzeug sah ungefähr so ​​​​aus…..

Fiat BR.20 nach Ilmavoimat-Spezifikationen modifiziert: ca. 300 Meilen pro Stunde, Besatzung von 4, 3.530 Pfund Bombenlast und Reichweite bei 1.700 Meilen. Die Italiener waren bereit, alle notwendigen Modifikationen vorzunehmen.

Von August bis Ende September 1937 tobte die Debatte über……

Die endgültige Entscheidung über einen mittleren Bomber für die Ilmavoimat . treffen

Im Oktober 1937 befand sich die Ilmavoimat noch in einer Zwickmühle. Während die Produktion eines verbesserten Blenheim eine einfache Option war, wurde nach einem neuen Bomber gesucht, weil der Blenheim eine zu geringe Bombenladung trug und selbst mit einem Triebwerks-Upgrade nicht schnell genug war. Auch ein Lizenzbau der PZL 37 durch VL war nicht möglich, da die Entscheidung, die Blenheim-Fertigungslinie später im Jahr 1938 auf die Fertigung der Fokker G.1 Fighter umzustellen, bereits getroffen war und der Bau einer neuen Fertigungsstraße mit allem, was dazu gehörte wäre sowohl zeitaufwendig als auch teuer. Dann wurde erwogen, die Lizenz des PZL 37 in Schweden von AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (Schwedische Eisenbahnwerkstätten/Flugzeugabteilung, ASJA) herstellen zu lassen. ASJA hatte in den 1930er Jahren als Tochterunternehmen von ASJ (AB Svenska Järnvägsverkstäderna, Swedish Railway Workshops Co) unter der Leitung von Sven Blomberg, dem früheren Konstrukteur bei Svenska Aero, begonnen. 1932 hatte ASJA Svenska Aero – ein Unternehmen, das Flugzeuge in Linköping, Schweden, herstellte, vom Eigentümer Carl Clemens Bücker gekauft und im Januar 1937 nach Verhandlungen mit Bofors, die 1936 begonnen hatten, AB Förenade Flygverkstäder als gemeinsames Unternehmen gegründet Unternehmen für die Entwicklung und Herstellung von Flugzeugen.
Svenska Aero wurde 1921 von Carl Clemens Bücker und Ernst Heinkel gegründet, einige deutsche Montagearbeiter zogen nach Schweden, um im neuen Werk zu arbeiten. Bücker, der zu dieser Zeit als Testpilot von der Marine Airforce bei TDS (Torpeddepartementet på flottans varv i Stockholm, schwedisch für “die Torpedoabteilung der Marine’s Wharf in Stockholm”) angestellt war, kündigte, um CEO zu werden einziges Vorstandsmitglied der neuen Gesellschaft. In den Jahren 1922 bis 1923 zog das Unternehmen in eine ehemalige Werft in Skärsätra auf Lidingö um, da das Unternehmen zusätzliche Aufträge von der Marine-Luftwaffe erhalten hatte. Die Teile für diese Flugzeuge wurden in Schweden von Svenska Aero hergestellt, aber von TDS montiert. 1928 bestellte die schwedische Marine vier J 4 (Heinkel HD 19) als Jäger mit Pontons. Diese Lieferung war das letzte in Lizenz gebaute Flugzeug von Svenska Aero. Mitte der 1920er Jahre gründete Svenska Aero eine eigene Konstruktionsabteilung, um eigene Flugzeugmodelle herstellen zu können. Als Konstruktionsleiter wurde Sven Blomberg, früher bei den Heinkel Flugzeugwerken, eingestellt. 1930 gesellte sich Anders Johan Andersson von Messerschmitt zu ihm. Trotzdem entwarf und fertigte Svenska Aero selbst sechs verschiedene Modelle, die Herstellung war jedoch nicht der Erfolg, mit dem Bücker gerechnet hatte. Die Luftwaffe war nur daran interessiert, Prototypen zu kaufen und diese dann in ihren Werkstätten, TDS und CFM selbst zu bauen. Dies führte zu finanziellen Problemen für das Unternehmen und 1932 beschloss Bücker, das Unternehmen mit Mitarbeitern für 250.000 SEK an ASJA zu verkaufen. ASJA baute oder montierte eine Reihe von Flugzeugen für die schwedische Luftwaffe.

Zu diesem Zeitpunkt wurde das Blenheim-Upgrade-Projekt beiseite gelegt, aber als letztes Mittel im Auge behalten (obwohl die vorgeschlagenen Fokker G1 fast genauso viel Bombenladung tragen konnten und auch in erster Linie ein Jäger waren). Bei der Betrachtung des PZL 37 und des Fiat BR.20 lag der Fiat BR.20 zu diesem Zeitpunkt an zweiter Stelle – mit seiner leichteren Bombenlast und Bauweise galt er nun als nicht mehr ganz so modern und würde eine größere Besatzung erfordern. Es wurde beschlossen, mit allen Mitteln zu versuchen, den PZL 37 zu kaufen und zu bauen, mit dem Fiat BR20 als Fallback-Option. Da das Bauen in Finnland keine Option war, wandte sich der Ilmavoimat an die Schweden. Die Beziehung zu den Schweden hatte sich in den 1930er Jahren etwas aufgewärmt, und Ende der 1930er Jahre wurden einige gemeinsame militärische Entwicklungsprojekte im Gange, die größtenteils von den Finnen initiiert und von den Schweden aus rein kommerziellen Gründen durchgeführt wurden – die schwedische Regierung blieb am Aufbau einer gegenseitigen Verteidigung interessiert Abkommen mit Finnland, was sich bis zum Winterkrieg nicht ändern sollte.

Das unmittelbare schwedische Unternehmen, das mir in den Sinn kam, war die kürzlich gegründete AFF, die mehr als begierig darauf war, einen (für sie) großen Auftrag zu sichern. Im Oktober 1937 wurden Verhandlungen für die AFF aufgenommen, um PZL 37 nach einem leicht modifizierten Design für den Ilmavoimat zu bauen. Dies würde die Verwendung der leistungsstärkeren von Finnland gelieferten Hispano-Suiza-Triebwerke beinhalten (die in Finnland eingebaut und die Flugzeuge zur Endmontage, Montage der Triebwerke und Tests nach Tampere geliefert werden). Die Modifikationen wären weniger aufdringlich als ursprünglich geplant – der PZL 37 würde durch den Wegfall der Bombardier / Ventral Gunner-Positionen auf einen Zweisitzer reduziert (was insgesamt etwa 800 Pfund an Gewicht spart), die dorsale Geschützposition würde mit zwei Maschinengewehren und dem Die verglaste Nase würde durch eine solide Nase ersetzt, die mit vier Maschinengewehren ausgestattet war. Zwei 20-mm-Kanonen Hispano-Suiza 404 würden auch in Blasen an den Flügelwurzeln auf beiden Seiten des Cockpits montiert – eine auf jeder Seite des Flugzeugs. Etwas Panzerung würde für die Pilotenposition bereitgestellt werden. Die geschätzte Höchstgeschwindigkeit betrug 300 Meilen pro Stunde. Die maximale Bombenlast wurde nach dem Einbau zusätzlicher Brennstoffzellen in zwei der Flügelbombenschächte auf etwa 5.000 lbs reduziert, wodurch die Reichweite bei etwa 1.300 Meilen gehalten wurde.

Der Vertrag mit PZL und ASJA wurde Ende November 1937 mit dem Erwerb einer unbefristeten Herstellungslizenz und einem Bauauftrag für 25 PZL 37-I-Flugzeuge abgeschlossen. ASJA begann mit den Vorbereitungen, aber es ging nur langsam voran. Die Arbeiten begannen im Juni 1938, und die erste PZL-37 wurde erst im Juli 1939 fertiggestellt und nach Tampere geliefert. Die Lieferung erfolgte jedoch ab August 1939 zügig, von da an wurden 4 bis 6 Flugzeuge pro Monat verschifft. Zu Beginn des Winterkrieges waren jedoch nur 12 in Dienst – die verbleibenden Flugzeuge aus dem Auftrag wurden von Dezember 1939 bis Ende Januar 1940 schrittweise in Dienst gestellt, wobei die ASJA ihre Arbeit Ende November 1939 abschloss. Nach dem Ausbruch des Winters Krieg, finanzielle Zwänge waren kein Thema mehr und die Ilmavoimat bestellte eine weitere dringende Bestellung über 50 PZL 37-I bei ASJA, die während des Winterkrieges weiterhin etwa 6 Flugzeuge pro Monat auslieferte und die letzten Flugzeuge der Bestellung im August 1940.

Die PZL 37-I hat sich im Winterkrieg hervorragend bewährt. Mit 300 Meilen pro Stunde war es fast so schnell wie viele der sowjetischen Kampfflugzeuge, es war wendig und gut geschützt. Schnell in geringer Höhe fliegend, mit einer Bombenlast von 5.000 Pfund und einer guten Kombination aus Maschinengewehren und Kanonen, war es ein effektiver mittlerer Bomber und ein effektives Bodenangriffsflugzeug. Durch die Hinzufügung von VL-entwickelten Abwurfpanzern konnte die Reichweite erhöht werden, wenn auch auf Kosten einer Verringerung der Bombenlast – und dies erwies sich auch in den späteren Phasen des Winterkrieges als nützlich.

(Beachten Sie, dass 1939, als die gemeinsame Vereinbarung zwischen Bofors und ASJA nicht funktionierte, Bofors an ASJA verkauft wurde und das Unternehmen in Svenska Aero (die später zu SAAB wurde) umbenannt wurde. Dies hatte keinen Einfluss auf die Vereinbarungen, die die Finnen mit den Gesellschaft).


Inhalt

Mansfeld wurde 1912 im mittelböhmischen Dalovice geboren. Sein Vater diente im Ersten Weltkrieg in der österreichischen kuk Landwehr an der Ostfront. Nach der Schule absolvierte Mansfeld eine Ausbildung zum Kfz-Mechaniker. [1]

Tschechoslowakische Luftwaffe Bearbeiten

1930 trat Mansfeld der tschechoslowakischen Luftwaffe bei. Er wurde an der Militärfliegerschule in Prostějov in Mähren ausgebildet. 1932 qualifizierte er sich als Pilot und wurde am 1. Juli zu einem Aufklärungsgeschwader des 72. Fliegerregiments in Milovice in Mittelböhmen versetzt. [1]

Im Mai 1934 begann er in Prostějov eine Ausbildung zum Jagdflieger. Er beendete den Lehrgang am 1. Juli und wurde zum 91. Nachtjägergeschwader des 6. Fliegerregiments in Prag-Kbely versetzt. Im Mai und Juni 1935 erhielt er in Prag eine Nachtjägerausbildung. Am 1. April 1936 beauftragte die Luftwaffe Mansfeld als Offizier. [1]

1937 bestellte die Tschechoslowakei 60 mittlere Bomber vom Typ Tupolev SB bei der Sowjetunion. Im April 1938 war Mansfeld Mitglied der tschechoslowakischen Besatzung, die einen der Bomber auf ihrem Lieferflug von der UdSSR in die Tschechoslowakei flog. [1]

Am 29. September 1938 unterzeichneten Frankreich und Großbritannien das Münchner Abkommen, das die Tschechoslowakei zur Abtretung des Sudetenlandes an Nazi-Deutschland zwang. Ab 1. Januar 1939 war Mansfeld in Letňany am Rande von Prag stationiert. [1]

Am 15. März 1939 besetzte Deutschland die Tschechoslowakei und verhängte das Protektorat Böhmen und Mähren, das am nächsten Tag die tschechoslowakischen Streitkräfte auf seinem Territorium auflöste.

Am 3. Juni flüchtete eine Gruppe von Fliegern, darunter Mansfeld, über die Grenze nach Polen bei eský Těšín in Tschechien-Schlesien. Die Gruppe wurde von polnischen Grenzschutzbeamten festgenommen, dann aber zum tschechoslowakischen Konsulat in Krakau eskortiert. Mansfeld wurde dann im tschechoslowakischen Durchgangslager Bronowice Małe untergebracht, das aus einem stillgelegten Lager der österreichisch-ungarischen Armee umgebaut worden war. [2]

Am 16. Juli verließ eine Gruppe tschechoslowakischer Flieger einschließlich Mansfeld Bronowice Małe in Richtung Hafen von Gdynia. Dort bestiegen sie ein Schiff, das sie nach Boulogne-sur-Mer in Frankreich brachte. [2]

Der tschechoslowakische Botschafter in Paris einigte sich mit der französischen Regierung darauf, dass tschechoslowakische Freiwillige für eine fünfjährige Amtszeit der französischen Fremdenlegion beitreten könnten, unter der Bedingung, dass sie bei Ausbruch eines Krieges freigelassen würden, um eine tschechoslowakische Exilarmee zu bilden. Am 3. September 1939 erklärten Frankreich und Großbritannien Deutschland den Krieg. Mansfeld trat der Fremdenlegion bei und wurde am 2. Oktober zur Armeeausbildung nach Sidi Bel Abbès in Französisch-Algerien versetzt. [1]

Französische Luftwaffe Bearbeiten

Am 17. November vereinbarten die französische Regierung und das tschechoslowakische Nationale Befreiungskomitee, dass tschechoslowakische Flieger von der Fremdenlegion bis zur Aufstellung einer tschechoslowakischen Luftwaffe an die französische Luftwaffe überstellt würden. [3] Am 27. November 1939 wurde Mansfeld zur Ausbildung auf dem Luftwaffenstützpunkt Châteauroux-Déols in Zentralfrankreich stationiert. [1]

Am 10. Mai 1940 überfiel Deutschland die Niederlande und Belgien und griff Frankreich an. Am 21. Mai wurde Mansfeld auf dem Flugplatz Tafraoui bei Oran in Französisch-Algerien zur Ausbildung an veralteten Bloch MB.200 und Bloch MB.210 Bombern stationiert. [1]

Nach der Kapitulation Frankreichs vor Deutschland am 22. Juni wurde Mansfeld vom Schiff der British-India Steam Navigation Company evakuiert Neuralia, die am 12. Juli Liverpool, England erreichte. [1]

Am 25. Juli 1940 trat Mansfeld als Feldwebel in die RAF-Freiwilligenreserve ein. Am 21. September 1940 wurde er zur Nr. 6 Operational Training Unit an der RAF Sutton Bridge in Lincolnshire versetzt, die ihn auf dem Jagdflugzeug Hawker Hurricane Mk I ausbildete. [1]

Am 5. Oktober 1940 wurde Mansfeld zur No. 111 Squadron RAF in Schottland versetzt. Am 13. November schoss er zusammen mit dem Pilotenoffizier Peter Simpson und Sgt Otmar Kučera einen mittleren Bomber Heinkel He 111 über der Nordsee ab. Im Winter 1940/41 beauftragte die RAF Mansfeld als Lotsenoffizier. [1]

Nachtjäger-Pilot Bearbeiten

Am 22. April 1941 wurde Mansfeld zur Operational Training Unit (OTU) Nr. 54 bei RAF Church Fenton in West Riding of Yorkshire versetzt, wo er ausgebildet wurde, zweimotorige, zweisitzige Nachtjäger zu fliegen. Die Flugzeuge waren mit einem AI Mk IV Airborne Interception Radar ausgestattet. Ein tschechoslowakischer Landsmann, Sergeant Slavomil Janáček, wurde neben Mansfeld als sein Radarmann ausgebildet. [1]

Am 18. Juli 1941 wurden Mansfeld und Janáček zur Nr. 68 Squadron RAF, [1] die eine Nachtjägereinheit war und zu dieser Zeit Bristol Beaufighter Mk IF Nachtjäger betrieb, postiert. Das Paar kam gerade an, als der "A"-Flug des Geschwaders zu einer tschechoslowakischen bemannten Einheit wurde.

In der Nacht vom 12. auf den 13. Oktober 1941 schossen Mansfeld und Janáček einen mittleren Junkers-Bomber Ju 88 ab und beschädigten einen weiteren. Bei einer anderen Gelegenheit schoss Mansfeld mit Sgt Rudolf Husar als seinem Radarführer eine Heinkel He 111 H-6 des VIII/Kampfgeschwader 40 ab. Sie stürzte vor Holyhead, Wales, in die Irische See und tötete ihre vier Besatzungsmitglieder. [4]

Am 12. November 1941 schoss Mansfeld zwei He 111 Bomber III/Kg 40 über der Irischen See ab und beschädigte einen dritten. [1]

In der Nacht vom 30. April auf den 1. Mai 1942 schossen Mansfeld und Janáček zwei He 111 über der Nordsee vor East Anglia ab. In der gleichen Patrouille schossen sie gemeinsam mit einem weiteren 68 Squadron Beaufighter, mit Squadron Leader Vlastimil Vesely als Pilot und Flying Officer J F Mongomerie als Radar Operator, einen Dornier Do 217 Bomber ab. In dieser Nacht wurde der Beaufighter von Mansfeld und Janáček durch feindliches Feuer leicht beschädigt, die beiden Männer blieben jedoch unverletzt. [4] Am 23. Juni wurde Mansfeld das Distinguished Flying Cross verliehen. [5]

Am 22. Oktober 1942 wurde Mansfeld zum stellvertretenden Kommandeur des Fluges B, 68 Squadron, befördert. [1] In der Nacht vom 10. zum 11. Dezember schossen er und Janáček etwa 80 km vor Cromer in Norfolk eine Do 217 über der Nordsee ab. [4]

68 Squadron wurde später mit Bristol Beaufighter Mk VIF Nachtjägern mit einem verbesserten Radar, dem AI Mk VIII, umgerüstet. Am 15. März 1943 schossen Mansfeld und Janáček eine Ju 88 ab. [4]

Am 15. Mai 1943 wurde Mansfeld als Nachtjäger-Ausbilder zur No. 51 OTU bei RAF Cranfield in Bedfordshire versetzt. Am 9. Juni 1943 wurde er an die Nr. 3 Flying Instructors' School in RAF Castle Combe in Wiltshire versetzt, um Fluglehrer zu werden. [1]

Am 10. Oktober 1943 wurde Mansfeld zurück zum 68. Geschwader geschickt, um Flug "A" zu befehligen. [1] In der Nacht vom 14. auf den 15. Mai 1944 schossen Mansfeld und Janáček zwei Do 217 über dem Ärmelkanal ab. [4]

Mückenpilot Bearbeiten

Am 13. Juni 1944 traf die erste deutsche V-1-Flugbombe London. Alliierte Gegenmaßnahmen umfassten die Ausrüstung und Ausbildung von Kampfeinheiten, um sie abzufangen. Im Juli 1944 wurde die 68 Squadron mit einer Jägerversion der de Havilland Mosquito umgerüstet. Mansfeld schoss zwei V-1 ab: eine über England am 27. Juli und die andere über der Nordsee am 24. Oktober. [6]

Am Ende des Krieges wurde Mansfeld zum Geschwaderführer befördert. [1] Am 4. Mai 1945 wurde ihm der Distinguished Service Order verliehen. [5]

Mansfeld flog 489 Betriebsstunden, davon 386 nachts. Er hatte acht feindliche Flugzeuge abgeschossen, zwei weitere abgeschossen und zwei V-1-Flugbomben abgeschossen. [1]

Im August 1945, drei Monate nach der Kapitulation Deutschlands, verließen tschechoslowakische Flieger die RAFVR und kehrten in die Tschechoslowakei zurück. Mansfeld arbeitete zunächst für das Verteidigungsministerium in Prag und wurde dann als Kommandeur des 24. Bomber-Regiments nach Pilsen in Böhmen versetzt. Aber im Februar 1948 übernahm die tschechoslowakische Kommunistische Partei die Macht und am 12. April wurde Mansfeld im Rahmen einer Säuberung, die Nichtkommunisten aus der tschechoslowakischen Armee und Luftwaffe entfernte, zwangsweise beurlaubt. [7]

Mansfeld entkam durch illegalen Grenzübertritt in die US-Zone des besetzten Deutschlands. Am 27. Mai erklärte die Tschechoslowakei ihn zum Deserteur und am 17. Juli degradierte sie ihn in Abwesenheit zu privat. [7]

Mansfeld kehrte nach Großbritannien zurück und trat im Juli 1948 wieder der RAF bei. Er flog Mosquitoes und wurde dann zum Gloster Meteor Jet Fighter umgebaut. Er kommandierte eine Staffel des 13. Photoreconnaissance Wing. [1]

1958 schied er aus der RAF aus. Er arbeitete als Vertriebsleiter für die Täglicher Express Zeitung, dank seiner Freundschaft mit Max Aitken Jnr. von der Zeit, als Max sein CO in 68 Squadron war, bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1970. [1]

Rehabilitation Bearbeiten

Im November und Dezember 1989 beendete die Samtene Revolution die kommunistische Herrschaft in der Tschechoslowakei. Am 10. September 1991 beförderte die Tschechische und Slowakische Föderative Republik Mansfeld zum Generalmajor. Am 21. Oktober desselben Jahres starb er im Krankenhaus in London. [1]

Mansfeld ist auf dem Brookwood Cemetery in Surrey begraben. [8] Eine Straße im Prager Vorort Černý Most wird ihm zu Ehren "Mansfeldova" genannt.


Inhalt

Die Bréguet 460 war ein Bomber, der ursprünglich als bezeichnet wurde Multiplace de Combat, ein Multifunktionsflugzeug, von den französischen Luftfahrtbehörden. Schließlich wurde der Prototyp 1934 modifiziert, wobei er von den Parametern seines Vorgängers Breguet 413 abwich, um die Anforderungen eines Hochgeschwindigkeitsbombers der französischen Luftwaffe zu erfüllen.

Das resultierende Flugzeug war ein Eindecker, der mit zwei leistungsstarken Gnome et Rhône 14Kjrs-Radialtriebwerken ausgestattet war und ein aerodynamischeres Aussehen hatte, obwohl es das Heck der veralteten Breguet 413 behielt. Aufgrund technischer Schwierigkeiten verzögerte sich die Produktion und als der erste Prototyp der Bréguet 460 Vultur flog, konnte die für einen Hochgeschwindigkeitsbomber erforderlichen 400 km/h (250 mph) nicht erreichen. So verlor das französische Luftfahrtministerium das Interesse an dieser Einheit und konzentrierte sich auf Projekte anderer Firmen wie die Amiot 340 und die LeO 45. Diese Flugzeuge sollten jedoch erst drei Jahre später fertig sein. [2]

Der Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs bot der französischen Flugzeugindustrie eine gute Gelegenheit, sowohl veraltete Flugzeuge loszuwerden als auch neue Entwicklungen zu testen. Daher landeten die Bréguet 460-Prototypen in diesem Zusammenhang bei der spanischen republikanischen Luftwaffe. Eine der Einheiten, die auf einem Bild des spanischen Konflikts zu sehen sind, hat ein verbessertes, moderneres Leitwerk des gleichen Typs, das später für das Verkehrsflugzeug Breguet 470 Fulgur verwendet wurde. [3]

Die Zahl und das Schicksal der Bréguet 460 Vultur-Einheiten der spanischen republikanischen Luftwaffe sind im Dunkeln, wie es bei den meisten fliegenden Einheiten der loyalistischen Luftwaffe während des Konflikts üblich ist. Es ist bekannt, dass eines dieser Flugzeuge gegen Ende des Konflikts auf dem Flugplatz Celrà stationiert war und der Nachtfluggruppe Nr. 11, bestehend aus der Vultur und zwei Bloch MB.210. Diese spezielle Breguet 460 stürzte in der Nähe von L'Escala im Meer ab und die gesamte Besatzung kam bei dem Absturz ums Leben. [1]

Die Bréguet Br 462 war eine modernisierte Version der Bréguet 460, obwohl sie noch sehr ähnlich war und Ende 1936 ihren ersten Testflug absolvierte. Der vordere Teil des Rumpfes wurde aerodynamischer gestaltet und das Flugzeug wurde mit zwei Gnome -Rhône 14N-0/N-1 Motoren, die es ermöglichten, eine Geschwindigkeit von 402 km/h (250 mph) zu erreichen. Flug beschrieb ihn als ähnlich dem Bréguet 461, der 1935 nach Japan geliefert wurde. Eine geplante Installation von 1.350 PS (1.010 kW) starken Motoren sollte eine Geschwindigkeit von etwa 300 mph (480 km/h) erreichen. Die Bombenlast betrug 1076 kg. Verteidigungsbewaffnung war eine nach vorne feuernde 20-mm-Kanone und zwei nach hinten feuernde Maschinengewehre. [4]

Nur drei Bréguet 462 wurden gebaut. Zwei von ihnen dienten in der französischen Vichy-Luftwaffe, wo sie nicht viel erlebten und 1942 verschrottet wurden. [5]


Spanische Vickers

Am 18. Juli 1936 stürzte Spanien nach einer langen Periode innerstaatlicher Umwälzungen in einen der grausamsten und langwierigsten Bürgerkriege der modernen Geschichte. Angesichts der nationalen Tendenz zu leidenschaftlichem Dogmatismus statt begründetem Konsens war dies kaum überraschend. Bruderkriegsführung ist seit Jahrhunderten ein Merkmal der spanischen Geschichte.

Auf der einen Seite stand die gewählte republikanische Regierung. Im Grunde von sozialistischer Überzeugung, aber gut gesäuert mit sich gegenseitig verfeindeten extremistischen Gruppen wie offenen Kommunisten und Anarchisten, hatte sie versucht, den historischen Würgegriff von Kirche und Aristokratie mit den heute vertrauten - aber dann radikalen - Methoden zu durchbrechen: Unterstützung von Gewerkschaften, Umverteilung des Reichtums durch Besteuerung, Säkularisierung von Schulen, Enteignung von Land und so weiter. Die Wirkung dieses Programms auf die konservativeren Teile der Bevölkerung wurde noch schockierender durch die zweifellosen Exzesse skrupelloser Fanatiker, die im Lager der Republikaner Schutz suchten und für die die Mittel - Mord, Brandstiftung und Einschüchterung - so wünschenswert schienen wie die verkündeten Ende.

Eine natürliche Angst vor der Zerstörung all dessen, was sie in der Gesellschaft schätzten, machte die Konservativen empfänglicher für die Propaganda, die ihrerseits von den rechtsextremeren Fraktionen wie der faschistischen Falange-Bewegung und den royalistischen Carlisten verbreitet wurde. Die Armee, die lange in der Politik verstrickt war, war seit einigen Jahren in einem uncharakteristischen und mürrischen Zustand versunken

1. In der Anfangsphase des Krieges wurde von beiden Seiten in relativ großer Zahl der Aufklärungsbomber Breguet Br.XIX eingesetzt. Ein veralteter Entwurf, der vorzeitig ersetzt werden sollte, wenn der Krieg nicht ausgebrochen wäre, die 'Sesqui' blieb viele Monate im aktiven Dienst an den Sekundärfronten (via C. J. Ehrengardt)

2. Das wichtigste spanische Jagdflugzeug im Jahr 1936 war das in Lizenz gebaute Kleinflugzeug Nieuport NiD.52. Republikanische Bodenmannschaften werden gesehen, wie sie ein Flugzeug wiederbewaffnen, das noch nicht getarnt ist und sein natürliches Metallfinish aus der Vorkriegszeit beibehält. Es hat jedoch ein breites rotes Band um den Rumpf, direkt hinter dem Cockpit.

2. Das wichtigste spanische Jagdflugzeug im Jahr 1936 war das in Lizenz gebaute Kleinflugzeug Nieuport NiD.52. Republikanische Bodenmannschaften werden gesehen, wie sie ein Flugzeug wiederbewaffnen, das noch nicht getarnt ist und sein natürliches Metallfinish aus der Vorkriegszeit beibehält. Es hat jedoch ein breites rotes Band um den Rumpf, direkt hinter dem Cockpit.

Inaktivität - aber trotz staatlicher Überwachung potenziell gefährlicher Führer wurde 1936 ein Aufstand von Offizieren vorbereitet, die überzeugt waren, dass ihr Land in die totale Anarchie abrutschte. Der Putsch vom Juli 1936 war ungleich erfolgreich. Die konservativen Nationalisten übernahmen die Kontrolle über den Norden und Westen Spaniens (mit Ausnahme des Biscaya-Küstenstreifens um Bilbao und Santander), Cadiz, Sevilla und Cordoba im Süden, in einem schmalen Gürtel zur Grenze bei Gibraltar, Mallorca und Ibiza und der marokkanischen kolonialen Territorien. Die Republik hielt die gesamte Ostküste, den größten Teil Zentralspaniens und den Südosten sowie baskische nationalistische Gebiete an der Nordküste.

Innerhalb von zwei Tagen nach dem Putsch bildeten sich Milizen und die Schlachtlinien wurden gezogen. In ersten Operationen erweiterten die Nationalisten ihr Territorium im Süden und Südwesten und verbanden sich mit dem Nordwesten, um die gesamte portugiesische Grenze unter Kontrolle zu bringen. Zu anderen lokalen Errungenschaften gehörte ein markanter Stoß, der bedrohlich in die republikanischen Linien eindrang, um die belagerte Garnison von Granada zu entlasten. Während dieser frühen Phase wurden die Streitkräfte und Operationen allmählich stärker formalisiert. Bei den personellen und technologischen Ressourcen näherten sich beide Seiten einem Gleichgewicht. Während der Großteil der Marine und der Luftwaffe in republikanischer Hand blieb, unterstützten ein Großteil der Armee und die Mehrheit der erfahreneren Unteroffiziere aller Dienste die Nationalisten, die durchweg eine Überlegenheit in der ausgebildeten Führung und den Vorteil einer einheitlichen und zentralisierter Kontrolle wurde die Republik von der Verwirrung der Fraktionen und der physischen Trennung ihrer Streitkräfte verfolgt. Jeder Kontakt zwischen der Madrider Front und der Biskaya-Front hing von gefährlichen Überflügen feindlichen Territoriums oder einer langen Seereise ab.

Die nationalistische Sache hing jedoch zunächst von den harten Profis der Armee von Afrika ab. Wenn diese spanischen, maurischen und fremden Legionstruppen nach Südspanien transportiert werden könnten, könnten die Nationalisten einen frühen Vorteil erwarten, wenn nicht, ihre Zukunft war ungewiss. Da die republikanische Marine mit mächtigen Kriegsschiffen Wache hielt, war die Aussicht unwahrscheinlich.

In diesem frühen Stadium appellierten beide Seiten um Hilfe im Ausland, und der Rest der Welt engagierte sich laut politischer Ideologie. Die Masse der europäischen und amerikanischen Intelligenz schloss sich der Republik an, begierig darauf, die lang ersehnte Gelegenheit zu nutzen, um der "Ausbreitung des internationalen Faschismus" Widerstand zu leisten, aber eine beträchtliche Anzahl meldete sich freiwillig, um mit den Nationalisten gegen "die Ausbreitung der roten Bedrohung" zu kämpfen. . Beide Gruppen waren aufrichtig, und die anfängliche materielle Hilfe verschiedener Länder war zunächst ideologisch motiviert und nicht durch das später so ausgeprägte zynische militärische Eigeninteresse.

Die Luftwaffe im Jahr 1936

Die spanische Luftwaffe von 1936 war klein und veraltet. Das wichtigste Jagdflugzeug war das Sesquiplane Nieuport NiD 52, von dem etwa 40 von 125 in Lizenz gebauten Exemplaren verblieben. Es wurde von drei Jagdgruppen geflogen: Grupo de Caza num. 11 in Getafe, in der Nähe von Madrid num 13 in Barcelona und num. 12 in Granada. Die dreizehn Maschinen der letzteren bildeten im Juli 1936 den Kern der nationalistischen Jagdstreitkräfte. Das zahlreichste Flugzeug war der zweisitzige Doppeldecker-Aufklärungsbomber Breguet Br.XIX, von dem etwa 60 in staatlicher Hand blieben, obwohl einige wurden von den Nationalisten beschlagnahmt. Es wurde von Grupos Nummer 21 und 31 in Madrid, Nummer 22 in Sevilla, Nummer 23 in Barcelona, ​​Nummer 1 in Afrika und von mehreren Trainingseinheiten geflogen. Eine kleine Anzahl anderer Typen wurde von der Seite, die ihre Flugplätze übernahm, in Dienst gestellt. Ein relativ großer Marine-Luftwaffenarm blieb ebenfalls weitgehend unter staatlicher Kontrolle, darunter 20 Vickers Vildebeeste-Aufklärungs-/Torpedobomber. Schließlich wurden drei Hawker Spanish-Fury-Jäger und ein Spanish-Osprey - unbewaffnete Exemplare, die im Zuge von Lizenzverhandlungen geschickt wurden - von der Regierung in der Nähe von Madrid zurückgehalten und zunächst als Hochgeschwindigkeits-Aufklärungstypen eingesetzt.

Den Nationalisten wurden am 21. Juli bei ihrer Landung in Granada drei weitere NiD 52 überreicht, ohne zu wissen, dass sie sich in feindlicher Hand befand. Zwei Tage später Zehn. Narciso Bermudez de Castro flog einen zum Sieg über einen republikanischen Nieuport - den ersten Luftsieg des Krieges und am 25. Zehn. Miguel Guerrero Garcia schoss in einem anderen Fall ein Dornier-Wal-Flugboot über der Meerenge ab, während er Transporte aus Afrika eskortierte. Am 29. Juli schoss er eine Vildebeeste ab, am 31. eine weitere und am 1. August eine Br.XIX.

Die Überlegenheit in der Luft wurde zum ersten Mal durch kleine Elemente erreicht, die die nationalistischen Truppen im Süden unterstützen. DC-2s, Fokker F.VIIs und andere Typen wechselten improvisierte Bombenangriffe mit Transportliften aus Afrika ab, allerdings fielen Ende Juli eine Breguet und zwei Leichtflugzeuge ins Bodenfeuer, und am 31. wurde eine NiD 52 von abgeschossen eine republikanische DC-2. Das wichtigste Ereignis dieser Zeit war die rasche Reaktion Deutschlands und Italiens auf den Transportaufruf des nationalistischen Kommandanten im Süden, General Francisco Franco y Bahamonde. Am 27. Juli hob Lufthansa-Pilot Flug-Kapitan Hanke von Berlin ab und flog mit seiner Junkers Ju52/3m nach Spanisch-Marokko. Insgesamt kamen 20 Junker vor Ende August an und operierten unter der unmittelbaren Kontrolle von Obit. Rudolf Freiherr von Moreau. Eine Operation, die so anfällig für feindliche Einwirkungen war, erforderte Schutz, und am 6. August wurde der 5.5. Ursano legte in Cadiz mit sechs Heinkel He51-Jägern, 20 Flak-Kanonen und 86 Freiwilligen der Luftwaffe unter Major von Scheele an, die die Spanier anleiten sollten.

Anfang August nahm das erste italienische Flugzeug den Betrieb von Tetuan aus auf - SM.81-Bomber, die Überlebenden von einem Dutzend unter der Führung von Capitano Bonomi auf einem ereignisreichen Flug von Sardinien. Zu den ersten Missionen gehörten die Reinigung der Gewässer zwischen Marokko und Südspanien von feindlichen Schiffen und die Begleitung von Konvois von Ceuta nach Algeciras. Am ersten Tag der Operationen wurde Blut abgenommen, als die Savoias am 5. August einen Kreuzer bombardierten, der Larache beschoss. Am 14. August wurden auch ein Dutzend Fiat CR.32 Doppeldecker nach Marokko geschickt, zusammen mit freiwilligen Piloten traten diese offiziell der spanischen Fremdenlegion (el Tercio) bei, um eine Legionäre Luftwaffe zu bilden. Bereit für den Lufttest am 18. traten die Fiats kurz darauf in Aktion.

Obwohl die Luftbrücke der Truppen zunächst mit den spärlichen Mitteln vor Ort durchgeführt wurde, waren es die Junker, die insgesamt den Ausschlag gaben, sie transportierten 36 Feldgeschütze, 13.523 Mann, 127 Maschinen

3. Republikanische Flugzeuge werden für einen Angriff im Morgengrauen vorbereitet. Im linken Vordergrund sind die Flügel einer Breguet Br.XIX zu sehen, auf denen schmale rote Streifen aufgemalt sind (die zu diesem Zeitpunkt nicht auf das Querruder treffen).

Außenbords auf der Oberseite des oberen Flügels befindet sich noch das spanische Nationalrondelle. Im rechten Hintergrund ist ein Nieuport NiD.52 zu sehen.

3. Republikanische Flugzeuge werden für einen Angriff in der Morgendämmerung vorbereitet. Im linken Vordergrund sind die Flügel einer Breguet Br.XIX zu sehen, auf denen schmale rote Streifen aufgemalt sind (die zu diesem Zeitpunkt nicht auf das Querruder treffen).

Außenbords auf der Oberseite des oberen Flügels befindet sich noch das spanische Nationalrondelle. Im rechten Hintergrund ist ein Nieuport NiD.52 zu sehen.

4. Vickers Vildebeeste-Torpedobomber waren 1936 bei der spanischen Marine im Einsatz, und alle wurden von den Republikanern behalten, waren an mehreren frühen Aktionen im Süden beteiligt und über die Schifffahrt, die die Afrikaner brachte

Armee nach Sevilla. Diese Flugzeuge unterschieden sich von denen im britischen Dienst hauptsächlich dadurch, dass sie von einer Hispano-Suiza 12 Lbr angetrieben wurden. Reihenmotor, anstelle des Bristol Pegasus IM.3 Radial, (über C-J. Ehrengardt)

4. Vickers Vildebeeste-Torpedobomber waren 1936 bei der spanischen Marine im Einsatz, und alle wurden von den Republikanern behalten, waren an mehreren frühen Aktionen im Süden beteiligt und über die Schifffahrt, die die Afrikaner brachte

Armee nach Sevilla. Diese Flugzeuge unterschieden sich von denen im britischen Dienst hauptsächlich dadurch, dass sie von einer Hispano-Suiza 12 Lbr angetrieben wurden. Reihenmotor, anstelle des Bristol Pegasus IM.3 Radial, (über C-J. Ehrengardt)

Waffen und viele tausend Pfund an Geschäften in der ersten entscheidenden militärischen Luftbrücke der Geschichte. Noch bevor die Luftbrücke abgeschlossen war, wurden neun Ju52/3m zu den ersten drei dreistöckigen Bombern der Nationalisten, Escuadrillas, überführt, während die SM.81 vorübergehend die Transportfunktion übernahmen. Obit, von Moreau führte die Junker mit einem Überfall auf das Schlachtschiff Jaime I im Hafen von Malaga in die Schlacht, das durch zwei direkte Bombentreffer aus 1.500 Fuß effektiv außer Gefecht gesetzt wurde.

Achtzehn spanische Kampfpiloten hatten sich im Juli den Nationalisten angeschlossen, kurz darauf folgte ein bekannter Kunstflugpilot, Capitan Joaquin Garcia Morato (nach seiner Rückkehr aus dem Englandurlaub).Die He51 stellten eine Chance dar, signifikante Ergebnisse gegenüber den deklassierten republikanischen NiD 52 zu erzielen, und die erste nationalistische Kampfeinheit wurde am 15. August in Tablada, Sevilla, unter Capts gebildet. Rambaud und Morato. Morato hatte bereits am 12. August seinen ersten Abschuss über einer Vildebeeste erzielt, als er eine NiD 52 flog. Er taufte die Heinkel mit einem der

Die neu eingetroffenen Potez 540 Bomber der Republik über Granada am 18. fast gleichzeitig Zehn. Julio Salvador Diaz-Benzumea schoss einen Nieu-Port und eine Breguet ab, möglicherweise eine zweite Breguet. Enttäuschende Leistungen der anderen, unerfahrenen spanischen Piloten führten zu einem erfolgreichen Antrag der deutschen Instruktoren, einsatzfähig fliegen zu dürfen. Für den Rest des Augusts Lts. Eberhard, Henrici, Trautloft, Kniippel und zwei weitere unternahmen Einsätze, und Eberhards dreiköpfige Patrouille forderte in diesem Monat sechs Abschüsse.

Die Nordoperationen erforderten nun Luftunterstützung, da im Juli nur ein einziger Nieuport im Nordosten zur Verfügung stand. Eine Bombereinheit von D. H. Dragons und Fokker F.VII wurde gebildet und im August nach Norden geschickt, gefolgt von SM.81, Ju52/3ms und He51, die nach Abschluss der marokkanischen Luftbrücke freigesetzt wurden. Am 21. August machte von Moreau den ersten Luftabwurf von Nahrungsmitteln auf den belagerten Alcazar von Toledo und am 23. überfielen acht Junker und drei He51 den Flugplatz Getafe bei Madrid. Die Verteidigung der südlichen Jagdflugzeuge wurde in Sevilla von zunächst drei, dann sechs Fiat CR.32 übernommen. Am 18. August schoss Sottotenente Ceccarelli bei seinem ersten Einsatz in einem dieser Gebiete einen Nieuport ab, kollidierte aber mit einem Breguet.

Hilfe für die Republik

Frankreich, dessen sozialistische Regierung unter Leon Blum sympathisch war, war das einzige Land, das das sinnlose Verbot der Einmischung von außen ignorierte und zu diesem frühen Zeitpunkt auf den Appell der Republik reagierte. Die Ausrüstung fand ihren Weg nach Süden auf einer taktvoll undurchsichtigen Route. Der Schriftsteller André Malraux begann in Toulouse eine freiwillige 'Esquadra España' zu bilden, die siebzehn neue, aber unbewaffnete Dewoitine D.372 Eindecker mit Schirmflügeln erhielt, die ursprünglich für einen osteuropäischen Kunden bestimmt waren. Zu den Piloten, angeführt von einem Abel Guide, gehörten mindestens drei ehemalige Piloten des Ersten Weltkriegs, die am 5. August in Madrid eintrafen, und bis die vierzehn D.372, die tatsächlich eintrafen, bewaffnet waren, flogen sie alles, was verfügbar war. Die Daten ihrer ersten Ansprüche sind verdächtig, da am 14. und 15. August keine italienischen Maschinen in der Gegend flogen, als Darre und Gouinet beide zweisitzige Aufklärungsflugzeuge und Michel Bernay einen Fiat beanspruchten.

Eine zweite Freiwilligeneinheit, das Internationale Geschwader, wurde in Getafe unter Kapitän Martin Luma aufgestellt und teilte sich das Feld mit der Grupo num 11, die jetzt ihre Nieuports mit den Furien verstärkte. In der neuen Einheit waren viele Nationalitäten vertreten - Spanier, Russen, Italiener, Briten und Amerikaner - aber die Ausrüstung war hauptsächlich französisch. Den zuerst gelieferten D.372 folgten bis Anfang November zehn ähnliche D.371. Sieben D.501 Eindecker und zwei kanonenbewaffnete D.510 trafen zu gegebener Zeit ein, ebenso fünf Loire-Nieuport LN.46 Eindecker und zwischen fünfzehn und 27 Spad S.510 Doppeldecker.

Am 8. August wurden bis Ende 1936 die ersten sieben Potez 540 zweimotorigen "Multiplace de Combat"-Maschinen geschickt, 49 waren nach Süden gekommen, zusammen mit vier Po.543-Sternmotor-Varianten aus einem rumänischen Auftrag. Diese bildeten die Hauptrepub-

während der ersten Kriegstage seine üblichen Markierungen aus Rondellen und Ruderstreifen, ergänzt durch rote Flügelbänder und rote Rechtecke an den Seiten und der Oberseite des Rumpfes. (Franz Selinger)

5. Spanien hatte kurz vor Kriegsausbruch drei Hawker Spanish-Furies als Musterflugzeug für eine Lizenzversion erhalten, die die NiD.52 im Dienst ersetzen sollte. Einer dieser Jäger ist hier in den ersten Kriegstagen zu sehen, seine normalen Markierungen aus Rondellen und Ruderstreifen, ergänzt durch rote Flügelbänder und rote Rechtecke an den Seiten und der Oberseite des Rumpfes. (Franz Selinger)

5. Spanien hatte kurz vor Kriegsausbruch drei Hawker Spanish-Furies als Musterflugzeug für eine Lizenzversion erhalten, die die NiD.52 im Dienst ersetzen sollte. Einer dieser Kämpfer ist hier zu sehen

6. Einer der ersten Typen, die von den europäischen Diktatoren an die nationalistischen Aufständischen geliefert wurden, war der italienische Bomber Savoia SM 81, der ursprünglich für Schiffspatrouillen, Bombenangriffe und Truppentransporte verwendet wurde. Viele Monate lang wurden sie nur von italienischen Besatzungen geflogen, obwohl sie überlebende Flugzeuge lican Bomber Forces hatten, eine neue internationale Einheit wurde im August gebildet. Schließlich soll eine Reihe von Bloch MB.200- oder MB.210-Bombern Spanien erreicht haben - vielleicht sogar 30-35 -, aber das Fehlen von fotografischen oder schriftlichen Beweisen schließt weitere Details aus. Weitere Hilfe wurde von der UdSSR versprochen - gegen Zahlung in Gold! - aber französische Maschinen trugen bis Ende des Jahres die Hauptlast der Gefechte. Dem oben beschriebenen Verlust der ersten Po.540 am 18. August folgte am 27. der von Zehn. de Haros Dewoitine von Sergente Magistrini in einem Fiat.

Die Markierungen waren nun beschlossen. Der Verlust durch Verwechslung einer NiD 52 zu Beginn des Krieges führte zur Aufgabe der Trikolore der Republik. Um den Rumpf und die Flügel der Regierungstypen wurden breite rote Bänder gemalt, wobei die Nationalfarben nur als Ruderstreifen erhalten blieben. Alle Farben wurden von nationalistischen Markierungen entfernt. 1938 sollten den Spaniern weiße Ruder ausgehändigt werden. Dies sind Flugzeuge der 25° Gruppo B.P. über Aragon. Beachten Sie die Art und Weise, in der die ursprüngliche segmentale Tarnung teilweise in ein meliertes Finish umgewandelt wurde. (G. D. Giorgio über Nicola Malizia)

würde jetzt ein schwarzes Andreaskreuz tragen und innen aus weißen Flügelspitzen erschienen drei schmale, in Sehnenrichtung schwarze Bänder. Große weiße Andreaskreuze erschienen über den Flügeln, während eine schlichte schwarze Scheibe an den unteren Flügelflächen und Rumpfseiten angebracht wurde. In letzterer Position erhielt die Scheibe später 1939 das rote falangistische Joch-und-Pfeil-Motiv.

Nach dem deutschen Einsatzdebüt wurden sechs der tle Ju52/3ms zu einer Bomberstaffel - 'Pedros y Pablos Escuadrilla' - unter von Moreau gebildet. Die erfolglose Rambaud-Einheit wurde aufgelöst und die Piloten auf andere Typen verteilt, und die Deutschen nahmen die Heinkels zurück. Anfang September flog das zweite italienische Fiat-Geschwader unter der Führung von Kapitän Dequal (alias 'Limonesi') nach Caceres. Hier gesellte sich Morato dazu, gefolgt von Capt. Angel Salas Larrazabal und Ten. Salvador. Im ersten Gefecht am 11. September wurden zwei Breguets und fünf Jäger abgeschossen, darunter eine von Morato zerstörte NiD 52 - seine erste

Fiat-Sieg - und zwei Kills, die Magistrini zugeschrieben werden. Zwei weitere Kills am 13. kosteten die italienisch-amerikanischen Zehn das Leben. Patriarca. Zehn. Franceshi fiel am 16., aber vier feindliche Flugzeuge wurden zerstört, eines davon eine Po.540, die von Morato beansprucht wurde. Dann zwang er am 20. eine der Furien in nationalistisches Gebiet (es wurde später getestet) und am 26. beanspruchte er einen Breguet für seinen achten Sieg. Morato, gefolgt von Guerrero und dem Italiener Magistrini, war nun der herausragende Jagdflieger in Spanien - eine Position, die er nie aufgab. Bis zum 22. September hatten sechs Italiener mindestens zwei Kills, und ihr Erfolg, zusammen mit Problemen mit der Brauchbarkeit, machte ernsthafte Einbrüche in die Kämpferstärke der Republikaner.

Im September trafen auch neun weitere He51 für die Deutschen ein. Sie gaben die drei gebrauchsfähigen Überlebenden des ersten Stapels an die Spanier zurück, die auch 20 He46-Kooperationsmaschinen der Armee und drei oder vier ehemalige Ju52/3m-Flugzeuge der Fluggesellschaft erhielten. Die He 46s - enttäuschend im Service - bildeten die Escuadrillas 1-E-ll, 2-El 1 und 3-El 1. Am 24. zogen der deutsche He51 Staff el und die Dragon-Fokker Grupo nach Leon, um einen nationalistischen Vorstoß in zu unterstützen der westliche Biskaya-Sektor. Als der nationalistische Druck auf die Madrider und die Südfront anhielt, nahmen die Bomberaktivitäten auf beiden zu

7. Die erste große Luftunterstützung für die Sache der Republikaner kam aus Frankreich in Form der Potez 540. Dieser "Multiplace de Combat" wurde zunächst zum wichtigsten Bombentyp der Regierung, der Tag und Nacht operierte. Geflogene Seiten und am 23. September bombardierten republikanische Po.540s den nationalistischen Kreuzer Canarias und verursachten leichte Schäden. Am 25. fiel die erste nationalistische Ju52/3m über Toledo, offenbar auf eine LN.46, geflogen von Locatelli, einem Italiener mit dem Internationalen Geschwader. An diesem Tag schoss Kapitän Salas den auf S. 540 abgebildeten Po.540 ab. 26.

Der Oktober 1936 markierte eine bedeutende Neuordnung der nationalistischen Stärke, während der Marsch auf Madrid fortgesetzt wurde. Von Breguets, die flugfähig gemacht wurden, wurden fünf Einheiten - l-G-10 bis 5-G-10 - gebildet, und eine Wasserflugzeuggruppe, hauptsächlich von Dornier Wals, erhielt die Nummer l-G-70. Eine spanische und eine italienische Einheit von Meridionali Ro.37bis Mehrzweck-Doppeldeckern wurden gebildet, und eine dritte CR.32 Einheit kam, um die Gesamtzahl der verfügbaren Fiats auf 30 zu erhöhen. Die Ro.37bis war erfolgreich und ersetzte die He46 an der Madrider Front diese wurden an sekundäre Fronten in Asturien und Aragon verlegt.

Den ganzen Monat über gab es heftige Kämpfe um Madrid, während die Italiener darum kämpften, den Republikanern die Überlegenheit abzuringen, deren erste Spad S.510 nun mit einigem Erfolg im Einsatz waren. Zwischen dem 14. und 17. Oktober forderten die Fiats sechs Dewoitines ohne Verlust über Madrid, während im Süden im gleichen Zeitraum auch drei Jäger und zwei Br.XIX zerstört wurden. Anfangs hauptsächlich von internationalen freiwilligen Piloten, erlitten diese Flugzeuge ziemlich schwere Verluste an nationalistischen Kämpfern, (via C-J. Ehrengardt)

7. Die erste große Luftunterstützung für die Sache der Republikaner kam aus Frankreich in Form der Potez 540. Dieser "Multiplace de Combat" wurde zunächst zum wichtigsten Bombentyp der Regierung, der Tag und Nacht operierte. Anfangs hauptsächlich von internationalen freiwilligen Piloten geflogen, erlitten diese Flugzeuge ziemlich schwere Verluste an nationalistischen Kämpfern, (via C-J. Ehrengardt)

die Breguets fielen am 18. gegen Morato, am 16. hatte er eine LN.46 in einer Aktion abgeschossen, die auch eine Fury bei der Rückkehr nach Madrid zur Bruchlandung brachte. Die allerletzte LN.46 fiel offenbar am 21. in der Nähe von Getafe. Republikanische Kämpfer waren um Madrid herum dünn gesät, aber in Cartagena wurde bereits die erste russische Ausrüstung entladen, und sowjetisches Personal hatte ab dem 10. September mit den Vorbereitungen vor Ort begonnen. Mitte Oktober trafen 150 weitere Männer der Roten Luftwaffe ein, darunter Piloten und Ausbilder, einige schlossen sich vorerst internationalen Einheiten an, darunter Ivan Kopets, der Jäger flog, und die Bomberpiloten Ernst Schacht, Victor Jalzunov und Ivan Proskurov, die kurz Po flogen. 540er.

Vorrang erhielten die Tupolew SB-2-Bomber ('Katiuskas'), die eine neue Grupo num 12 bilden sollten, die zunächst vollständig russisch bemannt war. Dieser moderne zweimotorige Eindecker machte seinen ersten Angriff am 29. Oktober, die Formation wurde von Kapitän Arkadi Zlatotsvietov angeführt. Mit seiner nützlichen Höchstgeschwindigkeit sollte sich der SB-2 für die CR.32 als schwierig erweisen, ihn abzufangen

8. Der Fiat CR 32, der während des gesamten Krieges der wichtigste nationalistische Kämpfer war, war innerhalb weniger Tage nach Kriegsbeginn in geringer Zahl eingetroffen. Das Flugzeug wurde in großer Zahl sowohl von den spanischen als auch von den italienischen Einheiten eingesetzt und erlangte einen beneidenswerten Ruf. Eine Formation von 160 Gruppo C.T. 'Cucaracha'-Jäger, angeführt von einem Flugzeug eines Squadriglia-Kommandanten, werden von der seitlichen Kanonenluke einer SM 81 gesehen. Beachten Sie den Lauf des in Italien hergestellten 7,7-mm-Lewis-Maschinengewehrs im Vordergrund. (A.M.I, über Nicola Malizia)

8. Der Fiat CR 32, der während des gesamten Krieges der wichtigste nationalistische Kämpfer war, war innerhalb weniger Tage nach Kriegsbeginn in geringer Zahl eingetroffen. Das Flugzeug wurde in großer Zahl sowohl von den spanischen als auch von den italienischen Einheiten eingesetzt und erlangte einen beneidenswerten Ruf. Eine Formation von 160 Gruppo C.T. 'Cucaracha'-Jäger, angeführt von einem Flugzeug eines Squadriglia-Kommandanten, werden von der seitlichen Kanonenluke einer SM 81 gesehen. Beachten Sie den Lauf des in Italien hergestellten 7,7-mm-Lewis-Maschinengewehrs im Vordergrund. (A.M.I, über Nicola Malizia)

An diesem Tag erblickte Kapitän Angel Salas sie zufällig aus größerer Höhe und schoss einen ab, aber dieser Sieg, und der fünf Tage später von Zehn. Adriano Mantelli (alias 'Arrighi') waren glückliche Zufälle.

Zwei Frachter hatten im Oktober zusammen mit russischen Piloten unter der Führung von Generalleutnant Yakov Shmushkevich verladene Polikarpov 1-15 Doppeldecker-Jäger geliefert - 30 nach Bilbao und 25 nach Cartagena. Als litauischer Jude benutzte Shmushkevich den Namen „General Douglas“ in Spanien, wo er sich als mutiger Kommandant erwies und manchmal selbst Missionen flog. (Er überlebte sie und fiel 1939 einem von Stalins Erschießungskommandos zum Opfer.) Die beiden im Norden gebildeten Escuadrillas waren ausschließlich Russen, während die beiden im Osten einige Spanier enthielten. Diese zogen Anfang November von Los Alcazares nach Madrid und traten am 14. Kapitän Pavel V. Rychagov führte zehn I-15 an, um eine Ro.37bis anzugreifen und zu beschädigen und die CR.32 von keinen geringeren Piloten als Kapitän Dequal und Serg abzuschießen. Magistrin. Dequal überlebte, kehrte aber bald nach Italien zurück. Magistrini überlebte nicht. Eine deutsche Ju52/3m wurde ebenfalls abgeschossen und eine spanische zur Bruchlandung gezwungen. Diese düstere Vorahnung für den bevorstehenden nationalistischen Angriff auf Madrid wurde am nächsten Tag teilweise ausgelöscht. Neun Fiats nahmen fünfzehn I-15 und einige Po.540 auf und behaupteten, sieben Jäger und einen Bomber für den Verlust von Kapitän Maccagno, dem Anführer der dritten Fiat Escuadrilla, zwei Flugzeuge fielen an Morato.


Offizielle SEOW

Der Schlachtorden für die Schlacht um Frankreich beschreibt die Hierarchie der Hauptstreitkräfte in der Schlacht um Frankreich im Mai 1940.

Alliierte
Der Großteil der Streitkräfte der Alliierten waren Franzosen, obwohl das Vereinigte Königreich (British Expeditionary Force), die Niederlande und Belgien bedeutende Kräfte in der Schlacht gegen Deutschland hatten.

    Französische 1. Armee - Commander General BLANCHARD - (Offizier, der die Panzer befehligt, Colonel BARON)
    Französisches Kavalleriekorps 174 Panzer HQ-Standort am 10. Mai 1940 in MELLEhttp://france1940.free.fr/oob/1armee.html#CC
    2e Division Légère Mécanique (2e DLM) / Leichte (schnelle) mechanisierte Panzer der Division 87 - HQ-Standort am 10. Mai 1940 : FLEURUS (Bel.) http://france1940.free.fr/oob/1armee.html#2eDLM
    3. leichte mechanisierte Division 87 Panzer

Französisches 3. Korps
1. Marokkanische Infanteriedivision
2. Nordafrikanische Infanteriedivision

Französisches 4. Korps
32. Infanteriedivision

5. Korps
5. Nordafrikanische Infanteriedivision
101. Infanteriedivision

1. Kavallerie-Brigade
Französisches 10. Korps
3. Nordafrikanische Infanteriedivision
5. Leichte Kavallerie-Division
55. Infanterie-Division
71. Infanteriedivision

Französisches 1. Korps
1. leichte mechanisierte Division 1 DLM = 174 Panzer
25. motorisierte Division

Französisches 2. Korps
4. Leichte Kavallerie-Division
5. motorisierte Division

Französisches 11. Korps
1. leichte Kavallerie-Division
18. Infanterie-Division
22. Infanterie-Division

Britisches I. Korps - Generalleutnant Michael Barker folgt auf Generalmajor Harold Alexander
1. Infanterie-Division
2. Infanterie-Division
48. Infanterie-Division

Britisches II. Korps - Generalleutnant Alan Brooke folgt auf Generalmajor Bernard Montgomery
3. Infanterie-Division
4. Infanterie-Division
50. Infanterie-Division

Belgisches II. Korps
6. Infanterie-Division
11. Infanterie-Division
14. Infanterie-Division

Belgisches III. Korps
1st Chasseurs Ardennais
2. Infanterie-Division
3. Infanterie-Division

Belgisches IV. Korps
9. Infanterie-Division
15. Infanterie-Division
18. Infanterie-Division

Belgisches V. Korps
12. Infanterie-Division
13. Infanterie-Division
17. Infanterie-Division

Belgisches VI. Korps
5. Infanterie-Division
10. Infanteriedivision
16. Infanterie-Division

Französisches Kolonialkorps
2. Infanterie-Division
51. britische Infanteriedivision
56. Infanterie-Division

Französisches 6. Korps
26. Infanterie-Division
42. Infanteriedivision

Französisches 24. Korps
51. Infanteriedivision

Französisches 9. Korps
11. Infanterie-Division
47. Infanterie-Division

Französisches 8. Korps
24. Infanterie-Division
31. Infanteriedivision

Französisches 12. Korps
16. Infanterie-Division
35. Infanterie-Division
70. Infanteriedivision

Französisches 17. Korps
62. Infanteriedivision
103. Infanteriedivision

Französisches 13. Korps
19. Infanterie-Division
54. Infanterie-Division
104. Infanterie-Division
105. Infanterie-Division

Französisches 44. Korps
67. Infanterie-Division

  • 3 Infanterie-Divisionen vom Typ B
    Befestigungssektoren: Dauphiné, Savoie, Alpes Maritimes
    Verteidigungssektoren: Rhône, Nizza
    Ursprünglich die französische 6. Armee, war die Alpenarmee für die Besetzung der südöstlichen Grenze zu Italien verantwortlich. Insgesamt zählten die französischen Streitkräfte in der Region etwa 35 000 Soldaten.

    Niederländisches I. Korps
    Niederländische 1. Infanteriedivision
    Niederländische 3. Infanterie-Division

Niederländisches II. Korps
Niederländische 2. Infanterie-Division
Niederländische 4. Infanteriedivision

Niederländisches III. Korps
Niederländische 5. Infanteriedivision
Niederländische 6. Infanteriedivision

Drei deutsche Heeresgruppen waren am 10. Mai an der Westfront im Einsatz. Leebs Heeresgruppe A von 19 Infanteriedivisionen umfasste die 7. Armee entlang des Rheins und die 1. Armee an der restlichen deutsch-französischen Grenze. Books Heeresgruppe B mit 29 Divisionen (3 Panzer) hatte die 18. Armee entlang des größten Teils der niederländischen Grenze (mit einer der Panzerdivisionen) und die 6. Armee (mit Hoepners Panzerkorps) entlang des Maastricht-Anhangs der niederländischen Grenze und der belgischen Grenze in die Umgebung von Aachen. 45 Divisionen (7 Panzer) von Rundstedts Heeresgruppe A besetzten die kleinste Front, die zwischen den beiden anderen Heeresgruppen lag und den Ardennen zugewandt war. Die 12. Armee mit dem Panzerkorps Reinhardt (angegliedert an die Panzergruppe Kleist stand in der Mitte der Heeresgruppe mit der 16. Armee auf der linken Flanke, die die Panzergruppe Kleist (Guderians Panzerkorps und 14. Flankiere die 4. Armee mit Hoths Panzerkorps.

  • Deutsche Zweite Armee
    5. Infanterie-Division
    Deutsche Neunte Armee
    Ich Korps
    XVII. Korps
    XXXVI Korps
    XXXVIII. Korps
    XXXIX Korps
    XLII Korps
    XLIII Korps

V. Korps - General der Infanterie Richard Ruoff
62. Infanteriedivision - Generalmajor Walter Keiner
94. Infanterie-Division - General der Infanterie Hellmuth Volkmann
263. Infanteriedivision - Generalmajor Franz Karl

VIII. Korps - General der Artillerie Walter Heitz
8. Infanterie-Division - Lt.Gen. Rudolf Koch-Erpach
28. Infanteriedivision - Generalmajor Johann Sinnhuber

  • 250 Pz I, II und Kommandofahrzeuge
    74 Pz III & Ampere IV
  • 34 Pz
    68 Pz II
    91 Stück 38t
    8 PzBef 38t
    24 Pz IV

III. Korps - General der Artillerie Curt Haase
3. Infanterie-Division - Generalleutnant Walter Lichel
23. Infanterie-Division - Generalleutnant Walter von Brockdorff-Ahlefeldt
52. Infanteriedivision - Generalleutnant Hans-Jürgen von Arnim

VI. Korps - Generaldirektor des Ingenieurs Wilhelm Förster
15. Infanteriedivision - Generalleutnant Ernst Eberhard Hell
205. Infanteriedivision - Generalleutnant Ernst Richter

  • 24 Pz I
    115 II
    62 Pz III
    48 IV
    • 1. Infanteriebrigade Oberst Walter KRUGER
      • 1. Infanterie-Regiment (REIN) Oberstleutnant Hermann BALCK
      • 45 Pz I
        115 Pz II
        58 Pz III
        32 Pz IV
        16 PzBef
      • 44 Pz I
        113 Pz II
        58 Pz III
        32 Pz IV
        18 PzBef
      • 70 Pz ich,
        60 Pz II
        118 Stück 35t
        14 PzBef 35t
        146 Pz III & IV (31 Pz IV in anderen Quellen)
      • 130 Pz I, II und Kommandofahrzeuge
        132 Pz 35t & 38t
        146 Pz III & Ampere IV


      XVIII. Korps - Gen Eugen BEYER - 3 Divisionen
      5. Infanterie-Division
      21. Infanterie-Division
      25. Infanterie-Division

      III. Korps Gen Curt HAASE - 3 Divisionen
      3. Infanterie-Division
      23. Infanterie-Division
      –th Infantry Division

      VI. Korps Gen Otto FOERSTER - 3 Divisionen
      16. Infanterie-Division
      24. Infanterie-Division
      –th Infantry Division

      XXXXI Korps
      2. Motorisierte Division - Josef Harpe

      VII. Korps - General der Infanterie Eugen von Schobert
      16. Infanteriedivision - Generalmajor Heinrich Krampf
      24. Infanteriedivision - Generalmajor Justin von Obernitz -> 1.6.1940 Maj.Gen. Hans-Valentin Hube
      36. Infanteriedivision - Generalleutnant Georg Lindemann
      76. Infanteriedivision - Generalmajor Maximilian de Angelis
      299. Infanteriedivision - Generalmajor Willi Moser

      XIII. Korps - Generalleutnant Heinrich von Vietinghoff
      17. Infanteriedivision - Generalleutnant Herbert Loch
      21. Infanteriedivision - Generalmajor Otto Sponheimer
      160. Infanteriedivision - Generalmajor Otto Schünemann

      XXIII. Korps - Generalleutnant Albrecht Schubert
      73. Infanteriedivision - Generalleutnant Bruno Bieler
      82. Infanteriedivision - Generalmajor Josef Lehmann
      86. Infanteriedivision - Generalmajor Joachim Witthöff

      IX. Korps 3 Abteilungen - Allgemeines GEYER
      30. Infanterie-Division
      56. Infanterie-Division
      216. Infanterie-Division

      • 117 PzKpfw Is
        129 PzKpfw IIs
        42 PzKpfw IIIs
        26 PzKpfw IVs
      • 135 PzKpfw Is
        105 PzKpfw IIs
        40 PzKpfw III und
        24 PzKpfw IVs

      XI. Korps - Generalleutnant Joachim von Kortzlesich
      7. Infanteriedivision - Generalmajor Eccard von Gablenz
      211. Infanteriedivision - Generalmajor Kurt Renner
      253. Infanteriedivision - Lt.Gen. Fritz Kühne
      14. Infanterie-Division
      19. Infanterie-Division
      31. Infanterie-Division

      • Deutsche 18. Armee — Georg von Küchler — 9 Divisionen (6 Inf, 1 Mot-Div, 1 Kav-Div, 1 Pz-Div)
        Reserven
        • 208. Infanteriedivision
          225. Infanteriedivision
          526. Infanteriedivision

        X Korps
        SS-Division "Adolf Hitler"
        SS-Division "Der Führer"
        227. Infanteriedivision
        1. Kavallerie-Division
        207. Infanteriedivision


        Was wäre, wenn - Finnland auf den Winterkrieg vorbereitet worden wäre?

        A Frozen Hell wird in Zukunft eine großartige Referenz sein. Auch die Bücher von Alan Chew (White Death) und Robert Edwards sind gut. Auch für eine wirklich gute Lektüre Michael Cleverleys - Born a Soldier - über Larry Thorne / Lauri Torni. (Ich habe dies auf Amazon.com rezensiert - schau es dir an, ist vielleicht nicht jedermanns Sache, aber ich habe es sehr genossen). Und um das Thema noch etwas weiter zu treiben, sollte jeder, der sich für Finnland interessiert, eine Biografie von Mannerheim lesen. Das neueste ist - President, Soldier, Spy - wieder fand ich das bei weitem besser als die früheren Biografien, die über ihn geschrieben wurden.

        Das andere lesenswerte Buch ist Henrik Lindes Buch über den Fortsetzungskrieg, ein Thema, das auf Englisch kaum berührt wird. Das Buch hat seine Fehler und Mängel, aber sonst gibt es von niemandem sehr wenig zu diesem Thema.

        Nasse Küste

        Es erwies sich als sehr schwierig, den Blick aus der Beurteilung der mittleren Bomber herauszuhalten, aber hier geht es.

        Bei absoluter Wertigkeit zum Zeitpunkt der Bewertung wäre es die BR.20 oder die HE 111 mit einer Außenseiterchance auf die PZL 37.

        Wenn die US-amerikanischen oder französischen Kredite eine Rolle spielen, ist es wahrscheinlich am besten, sie für andere Artikel auszugeben, da keiner von ihnen 1937/38 einen wirklich guten mittleren Bomber zur Auslieferung bereit hält. Das Wellington sollte für eine zukünftige Akquisition in Betracht gezogen werden, sobald es weiterentwickelt wird.

        CanKiwi

        Wo sind wir also mit der Auswahl an mittleren Bombern von 1937 des Ilmavoimat?

        Wo sind wir also mit der Auswahl an mittleren Bombern von 1937 des Ilmavoimat?

        Die folgenden Flugzeuge wurden nach der ersten Reihe von Bewertungen und Testflügen aus der Bewertung gestrichen:

        Der Armstrong-Whitworth Whitley: Die Ilmavoimat evaluierte die Whitley MkII Anfang 1937. Die Whitley operierte mit einer Besatzung von 5 Personen und wurde von 2 × zweistufigen Tiger-VIII-Kompressormotoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 2.650 Meilen und einer Dienstobergrenze von 26.000 . angetrieben Füße. Die Bewaffnung bestand aus Maschinengewehren in der Nase und einem im Heck. Die Bombenlast bestand aus bis zu 7.000 lb (3.175 kg) Bomben im Rumpf und 14 einzelnen Zellen in den Tragflächen, darunter typischerweise 12 x 250 lb Bomben und 2 x 500 lb Bomben. Einzelne Bomben mit einem Gewicht von bis zu 2.000 Pfund konnten getragen werden. Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat teilte mit, dass die Whitley von Anfang an als „Nachtbomber“ konzipiert wurde und auch eine sehr charakteristische Fluglage mit nach unten gerichteter Nase hatte, die einen erheblichen Luftwiderstand und eine reduzierte Leistung verursachte. Obwohl es eine sehr beeindruckende Bombenlast von 7.000 Pfund tragen konnte, wurde die Wahrscheinlichkeit, mit ihnen absichtlich etwas zu treffen, als minimal eingeschätzt – die Bombenschachttüren wurden durch Bungee-Schnüre geschlossen gehalten und durch das Gewicht der darauf fallenden Bomben geöffnet . Sogar die winzige zufällige Verzögerung, die es brauchte, bis sich die Türen öffneten, führte zu einer sehr ungenauen Bombenleistung. Die Armstrong-Siddeley-Tiger-Triebwerke waren definitiv unzuverlässig und die defensive Bewaffnung war schlecht. Die Leistung war mittelmäßig und es brauchte eine beträchtlich geformte Start- und Landebahn, um abzuheben. Das Fliegen des Flugzeugs und die Durchführung von taktischen Bombenangriffen in geringer Höhe wurde als ausgesprochen gefährlich bewertet. Insgesamt bewertete das Evaluierungsteam die Whitley als völlig ungeeignet für die Verwendung durch die Ilmavoimat in der vorgesehenen Rolle und das Flugzeug wurde umgehend aus der Betrachtung ausgeschlossen.

        Der Bloch MB.210: Mit einer Besatzung von 5, einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 1.056 Meilen, einer Dienstobergrenze von 32.480 Fuß und einer Bombenlast von 3.520 lbs war die Bloch MB.210 stark von der Douhet-Doktrin des strategischen Bombenangriffs inspiriert. Die MB.210 leitete sich von der Bloch MB.200 ab, die die Ilmavoimat 1935 evaluiert hatte und unterschied sich von ihrem Vorgänger durch den tieferliegenden, freitragenden Flügel und das einziehbare Fahrwerk. Während die MB.210 mit der Armée de l'Air in Produktion war, war sie untermotorisiert und die Motoren der Serienflugzeuge neigten zur Überhitzung. Die Ilmavoimat evaluierte die Prototypen MB.210 und MB.211, betrachtete sie jedoch als keine Verbesserung gegenüber den 1935 evaluierten MB.200 – sie hielten sie sogar für noch veralteter und ineffektiver als 1935. Die Tatsache, dass die Franzosen ausrüsteten rund 12 Bombereinheiten mit 250 dieser (zumindest nach Meinung des Teams) bereits veralteten Flugzeuge ließen das Ilmavoimat-Evaluierungsteam fragen, ob es sich überhaupt noch weitere französische Flugzeuge ansehen sollte. Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat äußerte auch erhebliche Bedenken hinsichtlich der Fähigkeit der französischen Flugzeugindustrie, jeden erteilten Auftrag zu liefern, obwohl ein umfangreiches Aufrüstungsprogramm im Gange war, wobei der Plan die Produktion von bis zu 1.339 dedizierten Bombern und insgesamt 756 Jagdflugzeugen vorsah Typen. Frankreichs Flugzeugproduktion produzierte im Frühjahr 1937 durchschnittlich vierzig Einheiten pro Monat. Das waren fünf Flugzeuge pro Monat weniger als 1936, als die Deutschen Frankreich bei der Gesamtzahl der verfügbaren Flugzeuge überholten. Unabhängig von der Eignung oder Nichteignung des Flugzeugs äußerte das Ilmavoimat-Evaluierungsteam starke Vorbehalte hinsichtlich der Fähigkeit der französischen Flugzeugindustrie, jedes bestellte Flugzeug mit einem gewissen Maß an Sicherheit hinsichtlich der Lieferzeiten zu liefern. Der Bloh MB.210 wurde aus der weiteren Betrachtung ausgeschieden.

        Der CANT Z.1007 Alcione („Eisvogel“): Mit einer Besatzung von 5 (zwei Piloten, ein Flugingenieur, ein Funker und ein Bombadier / Navigator) wurde die Cant Z.1007 von drei 619 kW (830 PS) starken Isotta-Fraschini Asso XI.RC-Reihenmotoren mit a projizierte Höchstgeschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.115 Meilen und eine Dienstobergrenze von 25.000 Fuß. Die Z.1007 hatte einen horizontalen Bombenschacht, der eine Bombenlast von 1.200 kg (2.650 lb) tragen konnte. Es gab auch ein Paar harte Punkte unter den Flügeln, die bis zu 1.000 kg (2.200 lb) Bomben tragen konnten, was dem Z.1007 eine potenzielle Nutzlast von 2.200 kg (4.900 lb) verlieh (bis zu einer maximalen Reichweite von 640 km/400 mi .). ), aber die Norm war 1.200 kg und 1.000 km Reichweite. Die Z.1007 konnte auch zwei 454 mm (17,7 Zoll), 800 kg (1.760 lb) Torpedos tragen, die außen unter dem Bauch in einer Anti-Schiffs-Rolle befestigt waren. Die Sicht war gut und das Flugzeug war fast ein "dreimotoriges Jagdflugzeug" mit einem sehr schmalen Rumpf. Wie die meisten dreimotorigen italienischen Flugzeuge dieser Zeit litt die Z.1007 unter einer schlechten Verteidigungsbewaffnung, einer schlechten Triebwerkszuverlässigkeit und einem schlechten Leistungsgewicht aufgrund der schwachen Triebwerke. Auch der geflogene Prototyp Z.1007 litt unter Längsstabilitätsproblemen. Der erste Prototyp flog im März 1937 und dies war das von der Ilmavoimat evaluierte und getestete Flugzeug. Das Handling und die Manövrierfähigkeit waren gut, aber die Leistung war deutlich geringer als vorhergesagt, und das Testteam äußerte große Bedenken hinsichtlich des schlechten Leistungsgewichts aufgrund der schwachen Motoren. Die Testpiloten äußerten auch Bedenken hinsichtlich der festgestellten Längsstabilitätsprobleme. Diese Bedenken, die sowohl vom italienischen als auch vom Ilmavoinat-Testteam geäußert wurden, reichten für Zappata aus, um mit einer umfassenden Neukonstruktion der Z.1007 zu beginnen und für die Ilmavoimat, das Flugzeug aus weiteren Überlegungen auszuscheiden.

        Die Caproni Ca.135: Mit einer Besatzung von 5-6. Der Prototyp wurde von zwei 623 kW (835 PS) (bei 4.000 m/13.123 ft) Isotta-Fraschini Asso XI.RC-Sternmotoren angetrieben, die ursprünglich mit zwei Holzpropellern mit Flügeln ausgestattet waren, die eine Geschwindigkeit von 226 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 990 Meilen mit einem Service Obergrenze von 20.000 ft. Die defensive Bewaffnung bestand aus drei Maschinengewehren und eine maximale Bombenlast von 4.409 lbs konnte intern getragen werden. Die Gesamtnutzlast wurde zwischen Besatzung, Waffen, Funkgeräten und anderer Ausrüstung, Treibstoff, Öl, Sauerstoff und Bomben aufgeteilt, und das Gesamtgewicht betrug insgesamt 19.240 Pfund, nicht die erwarteten 16.260 Pfund. Das Testteam von Ilmavoimat hielt den Prototyp für gefährlich untermotorisiert - es gab fast keine Chance, mit der maximalen Bombenlast eine volle Ladung Kraftstoff zu transportieren. Der Mangel an Leistung machte Starts bei Überlastung unmöglich. Tatsächlich stellte das Testteam selbst bei normaler Belastung fest, dass Starts problematisch waren. Der von der Ilmavoimat evaluierte Prototyp kippte beim Start ebenfalls stark nach rechts, hatte eine schlechte Seitenstabilität, die Triebwerke (aus den Kommentaren der italienischen Piloten) waren im Betrieb unzuverlässig, und die Bomber erlitten während der Fahrt eine übermäßige Anzahl von Öl- und Hydrauliklecks testen. Als Ergebnis sprach das Testteam starke Empfehlungen gegen dieses Flugzeug aus – es wurde nicht weiter berücksichtigt.

        Der Lioré-et-Olivier LeO 45: Mit einer vierköpfigen Besatzung wurde der vom ilmavoimat evaluierte Prototyp von zwei Hispano-Suiza 14Aa 6/7-Sternmotoren mit jeweils 1.120 PS (835 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde mit einer Reichweite von 2.800 Meilen und einem Service angetrieben Decke von 29.530 Fuß. Die maximale Bombenlast betrug 3.457 Pfund und die Defensivbewaffnung bestand aus 1 Kanone und 2 Maschinengewehren. Es wurde als strategischer Bomber der zweiten Generation für die französische Luftwaffe konzipiert, wobei der Schwerpunkt auf einem Hochgeschwindigkeits-Höhenbomberdesign lag. Die Service Technique Aéronautique überarbeitete die Anforderungen im September 1936, um die Entwicklung von Motoren der 1.000 PS (746 kW)-Klasse zu berücksichtigen, wobei die Reisegeschwindigkeit auf 290 mph erhöht und die Besatzung auf vier reduziert wurde. Insgesamt betrug die Bombenlast der Leo maximal sieben 200-kg-Bomben oder andere Kombinationen (bis maximal 1-2 500-kg-Bomben im Rumpfbombenschacht, plus die beiden 200-kg-Bomben in den Tragflächen). Die maximale Bombenladung bestrafte die Treibstoffkapazität, die bei voller Bombenbeladung auf nur 1.000 lt reduziert wurde. Trotz Problemen mit Längsinstabilität, Triebwerkszuverlässigkeit und Überhitzung zeigte das Flugzeug eine hervorragende Leistung und erreichte eine Geschwindigkeit von 480 km/h (300 mph) auf 4000 m und eine Geschwindigkeit von 624 km/h (337 Knoten, 388 mph) in einem flachen Tauchgang. Dem Evaluierungsteam von Ilmavoimat gefiel die Geschwindigkeit des Flugzeugs, äußerte jedoch Bedenken hinsichtlich der Längsinstabilität, der begrenzten Reichweite bei einer maximalen Bombenlast sowie der Zuverlässigkeit des Triebwerks. Wie bei der Bloch MB 210 dokumentierte das Team seine Besorgnis über die Lieferfähigkeit der französischen Flugzeugindustrie bei jeder erteilten Bestellung (eine begründete Sorge, wie sich herausstellte). Dies war für die Finnen besonders frustrierend, da die französische Regierung 1937 Finnland einen großen Kredit für den Kauf von Militärausrüstung gewährt hatte. Die Bedenken waren jedoch so groß, dass der Lioré-et-Olivier LeO 45 aus der weiteren Betrachtung ausgeschlossen wurde.

        Die nordamerikanische Luftfahrt XB-21 Dragon: Mit einer Besatzung von 6 bis 8 Personen wurde die XB-21 von 2 × Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet Turbokompressor-Sternmotoren mit jeweils 1.200 PS (890 kW) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 220 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 1.960 Meilen erreichten mit 2.200 lb Bomben und einem Kampfradius von 600 Meilen mit einer 10.000 lb Bombenlast. Die Dienstobergrenze betrug 25.000 Fuß und die defensive Bewaffnung war bemerkenswert stark, bestehend aus fünf .30-Kaliber-Maschinengewehren, die in einzelnen Türmen in der Nasen- und Rückenposition montiert waren, und einzelnen manuell bedienten Halterungen in der Hüft- und Bauchposition. Leistung und Handling waren gut – das Ilmavoimat-Evaluierungsteam hielt das Flugzeug für einen „vernünftigen“ mittleren Bomber, wenn auch auf der langsamen Seite. Der Hauptgrund für die vorzeitige Abschaffung der XB-21 war jedoch der Preis – mit 122.000 USD pro Flugzeug war sie unerschwinglich teuer und dies führte zu ihrer sofortigen Streichung aus weiteren Überlegungen.

        Die Piaggio S.32: Die Piaggio P.32 hatte eine Besatzung von 5 oder 6, eine Höchstgeschwindigkeit von 240 Meilen pro Stunde (und dann nur ohne Bomben oder Verteidigungswaffen), eine Reichweite von 1.212 Meilen und eine Dienstobergrenze von 23.780 Fuß. Es war mit einem dorsalen Turm mit zwei 7,7-mm-Maschinengewehren, einem ventralen Turm und einem einzigen Maschinengewehr in der Nase bewaffnet und konnte eine Bombenlast von 1.600 kg (3.500 lb) tragen. Der Test des Ilmavoimat-Evaluierungsteams flog das Flugzeug, stellte jedoch fest, dass es untermotorisiert war, nicht mit nur einem Triebwerk fliegen konnte und mit Flugeigenschaften, die denen der SM.79 und BR.20 deutlich unterlegen waren. Eine Kombination aus dem Flügeldesign und der geringen Leistung des Flugzeugs verursachte eine schlechte Handhabung und Manövrierfähigkeit. Mit voller Ladung Bomben und Treibstoff war das Starten problematisch bis unmöglich. Die P.32 wurde schnell aus der Betrachtung gestrichen, nicht zuletzt, weil die Ilmavoimat-Testcrews das Flugzeug als einen auf sich wartenden Absturz ansahen.

        Die Vickers Wellesley: Mit einer Besatzung von 2 Personen wurde die Wellesley von einem einzigen Bristol Pegasus XX-Sternkolbenmotor mit 925 PS (690 kW) angetrieben, der eine Höchstgeschwindigkeit von 228 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.220 Meilen und eine Dienstobergrenze von 25.500 Fuß erreichte. Die Bewaffnung bestand aus 1 × 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers-Maschinengewehr im rechten Flügel und 1 × nach hinten gerichteten 303 Zoll (7,7 mm) Vickers-K-Maschinengewehr im hinteren Cockpit. Eine Bombenladung von 2.000 Pfund konnte getragen werden. Während die Briten die Wellesley offiziell als mittleren Bomber bezeichneten, war das Ilmavoimat-Team der Ansicht, dass sie eine unzureichende Bombenladung trug, um sich für die Bezeichnung mittlerer Bomber zu qualifizieren. Sie hielten auch die defensive Bewaffnung für unzureichend, und angesichts der jüngsten Erfahrungen der finnischen Freiwilligen im spanischen Bürgerkrieg, über die Informationen schnell wieder in die Ilmavoimat sickerten, war die Höchstgeschwindigkeit unzureichend. Das Ilmavoimat-Evaluierungsteam empfahl, die Wellesley nicht weiter zu berücksichtigen.

        Und dann waren da noch die Flugzeuge, denen Potenzial zugesprochen wurde, die sich aber noch im frühen Prototypenstadium oder in der Weiterentwicklung befanden.

        Die Junkers Ju88: Das Team von Ilmavoimat evaluierte den Prototypen Anfang 1937, aber zu diesem Zeitpunkt wurde die Entwicklung durch Entwicklungsprobleme verzögert. Während es als Hochgeschwindigkeitsbomber entwickelt wurde (in Übereinstimmung mit den damals aktuellen Theorien, dass ein Hochgeschwindigkeitsbomber Jägern der späten 1930er Jahre überholen könnte), mochte das Ilmavoimat-Team das Flugzeug und konnte sein Potenzial mit seiner projizierten Bombenlast von 6.600 Pfund und eine Geschwindigkeit von 300 km/h+. Da jedoch noch an den Problemen gearbeitet wurde und eine Reihe von Prototypen in Entwicklung und Produktion noch nicht in Sicht war, empfahl das Team ein „abwarten“-Ansatz mit einer weiteren Evaluierung, die 1938 durchgeführt werden sollte.

        Die Vickers Wellington: die Wellington hatte eine Besatzung von 6, wurde von 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII Sternmotoren mit 1.050 PS (783 kW) jeweils mit einer Höchstgeschwindigkeit von 235 Meilen pro Stunde, einer Ramge von 2.550 Meilen und einer Dienstobergrenze von 18.000 Fuß angetrieben. Die Defensivbewaffnung bestand aus 6 bis 8.303 Browning-Maschinengewehren (2 x im Bugturm, 2 x im Heckturm und 2 x in der Taillenposition. Eine Bombenlast von 4.500 lb konnte getragen werden. Im ersten Quartal 1937, als die Ilmavoimat ausgewertet wurde Als Reaktion auf die überarbeitete Spezifikation B29/35 des Luftfahrtministeriums, die um das Vickers-Design herum erstellt worden war, wurde ein neuer Prototyp entworfen und gebaut.Der neue Prototyp wurde zu diesem Zeitpunkt noch nicht gebaut, und das Ilmavoimat-Team empfahl, eine detaillierte Evaluierungs- und Testflugserie, bis diese abgeschlossen war und für Testflüge zur Verfügung stand.Das Team war der Meinung, dass die Wellington ein ausgezeichneter mittlerer Bomber war und weiter bewertet werden sollte, wenn der neue Prototyp verfügbar war.

        Und schließlich gab es die Shortlist der Flugzeuge, die als geeignet angesehen wurden. Aus diesen würde die Auswahlkommission eine endgültige Entscheidung treffen.

        Der Douglas B-18 Bolo: Mit einer sechsköpfigen Besatzung hatte die B-18 Bolo eine Höchstgeschwindigkeit von 217 Meilen pro Stunde, eine Reisegeschwindigkeit von 167 Meilen pro Stunde und eine Kampfreichweite von 850 Meilen. Der Bolo trug eine Bombenladung von 4.400 Pfund und war mit 3 × .30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehren bewaffnet. Für das Ilmavoimat-Team war klar, dass Douglas jeden Auftrag sicher schnell erfüllen kann. Mit einem Stückpreis von 58.500 US-Dollar war es jedoch erheblich teurer als Flugzeuge von europäischen Herstellern. Insgesamt betrachtete das Ilmavoimat-Evaluierungsteam den Bolo als solide konstruiert und gebaut, aber leistungsschwach, mit einer zu geringen Bombenlast und einer begrenzten defensiven Bewaffnung. Das Flugzeug blieb jedoch in Betracht.

        Der Fiat BR.20: Mit einer 5-köpfigen Besatzung wurde die BR.20 von 2 × Fiat A.80 RC.41 18-Zylinder-Sternmotoren mit je 746 kW (1.000 PS) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 473 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.709 Meilen und einen Service bieten Decke von 26.250 Fuß. Die defensive Bewaffnung bestand aus 3 × 12,7 mm (.5 Zoll) Breda-SAFAT-Maschinengewehren in Nase, Rücken und Bauch. Eine Bombenladung von 3.530 Pfund konnte transportiert werden. Als er 1936 in Dienst gestellt wurde, war er der erste italienische Ganzmetallbomber und galt Anfang 1937 als einer der modernsten mittleren Bomber überhaupt. Die Start- und Landestrecken waren aufgrund der geringen Flächenbelastung mit 350 m (1.150 ft) bzw. 380 m (1.250 ft) recht kurz.Das Evaluierungsteam von Ilmavoimat hielt die BR.20 für ein bemerkenswert gutes Flugzeug, das durch erhöhte Motorleistung und schwerere Bewaffnung etwas verbessert werden könnte. Sie empfahlen, eine Bodenangriffsversion mit Kanonenkanone, Dreiradfahrwerk und Panzerschutz für die Besatzung in Betracht zu ziehen – und wie bei der polnischen PZL 37 dachten sie, dass für den Ilmavoimat-Einsatz 2 Besatzungspositionen entfallen könnten - der ventrale Schütze und der Bombardier / Nasenschütze. Es wurde auch in Betracht gezogen, dass mit stärkeren Motoren eine Steigerung der Geschwindigkeit auf etwa 300 Meilen pro Stunde möglich wäre.

        Die Handley Page Hampden: Mit einer Besatzung von 4 (Pilot, Navigator/Bombenzielgerät, Funker und Heckschütze) wurde der Hampden von 2 × Bristol Pegasus XVIII 9-Zylinder-Sternmotoren mit 980 PS (730 kW) angetrieben, die jeweils eine Höchstgeschwindigkeit von 265 Meilen pro Stunde erreichten. eine Reichweite von 1.095 Meilen und eine Dienstobergrenze von 19.000 Fuß. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 7,7 mm Vickers-K-Maschinengewehren von 4-6 × 0,303 Zoll: einem flexiblen und einem in der Nase befestigten, jeweils einem oder zwei in der Rücken- und Bauchposition. Eine maximale Bombenladung von 4.000 Pfund oder 1 Torpedo konnte transportiert werden. Die Handley Page HP.52 Hampden wurde als schneller, wendiger "Kampfbomber" konzipiert, mit einem ähnlichen Layout wie die Cockpits, die ungefähr zur gleichen Zeit in den mittleren Bombern der Luftwaffe, insbesondere der Dornier Do 17, eingeführt wurden eng und es gab eine Reihe von blinden Flecken in der Verteidigung, es war schnell, hatte eine vernünftige Reichweite und konnte eine ausreichende Bombenladung tragen. Die Manövrierfähigkeit in geringer Höhe wurde jedoch nicht als so gut bewertet wie die PZL 37, Fiat BR.20 oder Heinkel He111. zusammen mit der Nasenposition, wo eine Kanone installiert werden könnte.

        Die Heinkel He111: 1935, als die Ilmavoimat das Flugzeug erstmals evaluierte, war die Heinkel mit zwei BMW VI-Motoren ausgestattet und die Höchstgeschwindigkeit betrug 311 km/h (193 mph). Bis Anfang 1937 wurden eine Reihe von Prototypen mit immer stärkeren Motoren und besseren Flügelkonstruktionen gebaut – der Ilmavoimat testete zu diesem Zeitpunkt eine militärische Bombervariante – die He111B-1. Die Bombenlast betrug jetzt 1.500 kg (3.300 lb), während die maximale Geschwindigkeit und Höhe auf 215 mph (344 km/h) und 22.000 ft angehoben wurden und die Bewaffnung auf drei Maschinengewehrpositionen eingestellt wurde. In der Heinkel-Fabrik in Oranienburg hatte der Bau begonnen, und Heinkel versicherte den Finnen, dass jeder von ihnen erteilte Auftrag erfüllt werden könne (und erwähnte auch, dass die türkische Luftwaffe über den Kauf einer Reihe von Flugzeugen verhandelte). Mit einer Besatzung von 4 (Pilot, Navigator/Bombardier/Nasenschütze, Bauchschütze, Rückenschütze/Funker) hatte die He111-B1 eine Höchstgeschwindigkeit von 215 Meilen pro Stunde, konnte eine Bombenlast von 3.300 Pfund mit einer Reichweite von 1.429 Meilen tragen und hatte eine Dienstobergrenze von 22.000 Fuß. Das Bewertungsteam bewertete die He111 sehr gut.

        Das PZL.37 oś: Mit einer vierköpfigen Besatzung, die von Bristol Pegasus XX-Sternmotoren mit je 723 kW (970 PS) angetrieben wurde, hatte die PZL.37B eine Höchstgeschwindigkeit von 256 Meilen pro Stunde, einen Kampfradius von 630 Meilen, eine Dienstobergrenze von 23.000 Fuß und konnte hoch getragen werden bis 5.690 Pfund Bomben. Die Abwehrbewaffnung bestand aus 3 Maschinengewehren, eines in der Nase, 1 in der hinteren oberen Station und 1 in der Unterbauchstation. Das Bewertungsteam von Ilmavoimat hat das PZL 37 sehr gut bewertet. Es war klein und sehr manövrierfähig, hatte eine ausgezeichnete Geländetauglichkeit und konnte eine beträchtliche Bombenlast tragen. Der Kampfradius war jedoch etwas begrenzt und die defensive Bewaffnung war auf der leichten Seite. Die Höchstgeschwindigkeit wurde als akzeptabel angesehen. Für den Fall, dass eine Entscheidung zum Kauf des Flugzeugs getroffen wurde, wurden jedoch eine Reihe von Modifikationen empfohlen. Die wichtigste davon war die Empfehlung, die verglaste Nase durch eine solide Nase zu ersetzen, die mit vier Hispano-Suiza 20-mm-Kanonen ausgestattet war, die mit den Ilmavoimats Bristol Blenheims und einem Panzerschutz für den Piloten durchgeführt wurden. Als Ergebnis würde die Kommandant-Bombardier-Position eliminiert und der Pilot würde als Pilot, Bombenziel und Funker kombiniert fungieren. Es wurde auch empfohlen, die Position des Funkers / Ventral Gunners zu eliminieren und die ventrale Kanone vollständig zu entfernen, während die hintere obere Station auf zwei Maschinengewehre aufgerüstet wird. Auch der Einbau stärkerer Motoren wurde empfohlen – des Rolls Royce Merlin II (mit 1.030 PS 770 kW) und mit Produktionsstart in Finnland. Es wurde jedoch erwartet, dass dieser Motor bald eine deutliche Leistungssteigerung erfahren würde. Während die finnische Ölraffinerie online war, experimentierte Neste mit der Produktion von 100-Oktan-Kraftstoff für den Ilmavoimat und die Anpassung des Merlin-Motors wurde getestet, wobei erste Ergebnisse darauf hindeuteten, dass das Ergebnis eine Leistungssteigerung auf einige sein würde 1.265 PS. Mit diesen oder ähnlich aufgerüsteten Hispano-Suiza 12Y-Motoren wurde zunächst eine Geschwindigkeitssteigerung auf etwa 280 Meilen pro Stunde prognostiziert, die dann jedoch auf 310 Meilen pro Stunde nach oben korrigiert wurde. Während die Produktion in Polen als problematisch angesehen wurde, da die Produktion für die polnische Luftwaffe erst am Anfang stand und Priorität haben sollte. Die Polen erklärten sich jedoch bereit, eine Herstellungslizenz für das Flugzeug zu verkaufen.

        Die Savoia-Marchetti SM.79: die SM.79 hatte eine Besatzung von entweder 5 oder 6, wurde von drei 590 PS starken Piaggio P.IX RC.40 Stella-Motoren (einem in Lizenz hergestellten Bristol Jupiter) angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit von 260 Meilen pro Stunde bei einer maximalen Reichweite von 1.615 Meilen ( eine Ausdauer von 4 Stunden 30 Minuten) und eine Höchstgrenze von 23.400 Fuß. In jedem Fall lag die Reichweite (nicht Ausdauer) bei 1.000 kg Nutzlast bei ca. 5-600 Meilen. Für die Landung waren nur 600 Fuß erforderlich, und mit voller Leistung und den zum Start eingestellten Klappen konnte die SM.79 innerhalb von 900 Fuß in der Luft sein. Die Abwehrbewaffnung bestand aus vier bis fünf Maschinengewehren. Der interne Bombenschacht war so konfiguriert, dass er Bomben vertikal transportierte, wodurch verhindert wurde, dass größere Bomben mit einer maximalen Bombenlast von 2.645 lbs intern untergebracht werden konnten. Darüber hinaus verhinderte die Gesamtnutzlast der SM.79 von 3.800 kg, dass sie 1.600-1.860 kg Bomben ohne merkliche Reduzierung der Treibstoffladung (rund 2.400 kg, wenn voll) beförderte. Die Bewertung durch die Ilmavoimat wurde Anfang 1937 durchgeführt und insgesamt betrachtete das Bewertungsteam das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 260 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 1.615 Meilen und einer Bombenlast von 2.645 Pfund als angemessen, aber im Großen und Ganzen betrachtete das Fiat BR.20 als das besser der beiden italienischen mittleren Bomber auf der Shortlist.

        Faktoren, die bei der Entscheidungsfindung eine Rolle spielen:

        Bewertungskriterien legen großen Wert auf die Fähigkeit, auf rauen Flugplätzen zu operieren, gute Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Reichweite, Bombenlast (und die Fähigkeit, diese von einem niedrigen Niveau mit angemessener Genauigkeit zu liefern) und natürlich Kosten und Verfügbarkeit (mit einem Schwerpunkt auf Liefersicherheit und Fähigkeit des Lieferanten, die Fertigung innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens abzuschließen). Die Dienstobergrenze wurde nicht als wichtiger Faktor angesehen, da die Ilmavoimat die taktischen Bombardierungen auf niedriger Ebene betonte. Die Bewertungen sind 5 (ausgezeichnet), 4 (gut), 3 (mittelmäßig), 2 (schlecht), 1 (ungenügend) für jede Kategorie.

        Fähigkeit, auf rauen Flugplätzen zu operieren, erforderliche Länge für Start und Landung
        Douglas B-18 Bolo: 3
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 2
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 oś: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 5

        Geschwindigkeit
        Douglas B-18 Bolo: 217 Meilen pro Stunde: 1
        Fiat BR.20: 273 mph (potenziell 300 mph): 5
        Handley Page Hampden: 265 Meilen pro Stunde: 3
        Heinkel He111: 215 mph (potenziell 240 mph): 2
        PZL.37 oś: 256 mph (potenziell 300-310 mph): 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 260 km/h: 4

        Kampfreichweite
        Douglas B-18 Bolo: 850 Meilen: 3
        Fiat BR.20: 1.709 Meilen: 5
        Handley Page Hampden: 1,095 Meilen: 3
        Heinkel He111: 1.429 Meilen: 4
        PZL.37 oś: 1.260 Meilen: 4
        Savoia-Marchetti SM.79: 600 Meilen: 2

        Manövrierfähigkeit
        Douglas B-18 Bolo: 2
        Fiat BR.20: 5
        Handley Page Hampden: 3
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 oś: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Maximale Bombenlast
        Douglas B-18 Bolo: 4.400lb: 4
        Fiat BR.20: 3.530lb: 3
        Handley Page Hampden: 4.000 lb: 4
        Heinkel He111: 3.300 lb: 3
        PZL.37 oś: 5.690lb: 5
        Savoia-Marchetti SM.79: 2,645lbs: 2

        Kosten
        Douglas B-18 Bolo: 1
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 2
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 oś: 4
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Verfügbarkeit
        Douglas B-18 Bolo: 5
        Fiat BR.20: 4
        Handley Page Hampden: 3
        Heinkel He111: 3
        PZL.37 oś: 2
        Savoia-Marchetti SM.79: 4

        Gesamtpunktzahl und Rangliste (maximal möglich = 35):
        Fiat BR.20: 30
        PZL.37 oś: 30
        Savoia-Marchetti SM.79: 25
        Heinkel He111: 21
        Handley Page Hampden: 20
        Douglas B-18 Bolo: 19

        Zu diesem Zeitpunkt können wir sehen, dass die beiden führenden Konkurrenten (abgesehen von den nummerierten Schweizer Bankkonten – die Finnen waren notorisch unbestechlich – was von den Franzosen nicht gesagt werden konnte, wie wir sehen werden…) der italienische Fiat BR.20 und der Polnisch PZL.37 Łoś .

        Nun, bevor die Ilmavoimat eine endgültige Entscheidung trifft, stuft irgendjemand diese Flugzeuge anders ein?


        Wie war die Luffwaffe in der Schlacht um Frankreich so erfolgreich?

        Die Luftwaffe legte großen Wert darauf, möglichst viele Einsätze pro Tag aus ihren Flugzeugen und Piloten herauszuholen.

        500 deutsche Flugzeuge gegen 500 französische ist kein ausgeglichener Kampf, es ist ein 4 oder 5 zu eins Schlag zu Gunsten der Deutschen, weil von den deutschen Flugzeugen erwartet würde, dass sie 4 oder 5 Mal am Tag fliegen, und die Franzosen würden nur fliegen wenn.

        IXJac

        Der Mann aus Kanada

        Obwohl das stimmt, kann diese Statistik verdreht werden, je nachdem, wie "modern" definiert wird, da die Franzosen am 10. Mai 1940 sehr wenige wirklich moderne Flugzeuge im Einsatz hatten: Zahlen wie 50 für die LeO-Bomber, 35 für die Amiot 350 und 32 für die D.520-Jäger.

        Es ist auch wichtig, darauf hinzuweisen, dass man die Stärke einer Luftwaffe nicht nur daran beurteilen kann, wie viele Flugzeuge – oder sogar Piloten – sie in ihrem Inventar hat. Als Deutschland 1945 kapitulierte, hatte die Luftwaffe doppelt so viele Jäger wie im Sommer 1940. Als Japan kapitulierte, hatten die IJA und IJN über 10.000 Flugzeuge angehäuft, um die Invasion zu bekämpfen – dreimal so viele wie bei Ausbruch des Krieges . Doch in beiden Fällen handelte es sich um Luftstreitkräfte, die Schatten ihres früheren Selbst waren.

        Obwohl französische Fabriken weiterhin Flugzeugzellen produzierten und Piloten durch die Schulen gejagt wurden, waren die Organisationen, denen sie beitreten sollten, zerfallen, und die Franzosen erwiesen sich nicht in der Lage, sie rechtzeitig wieder aufzubauen. Zum Zeitpunkt des Waffenstillstands Mitte Juni war die Kampfkraft der AdA zusammengebrochen und die Franzosen führten kaum 50 Einsätze pro Tag durch. Gegen die Opposition, der sie damals gegenüberstanden, hätten sie genauso gut am Boden bleiben können.

        BEARBEITEN:
        Ein gutes Beispiel für die Probleme der Franzosen ist der Luftangriff auf Paris am 3. Juni.

        Nach dem 20. Mai zog sich die AdA weitgehend aus dem Kampf zurück, um ihre Stärke zu erhalten und wieder aufzubauen - zuerst in Erwartung eines großen Gegenangriffs, dann zur Unterstützung der endgültigen Verteidigung von Paris und der "Weygand-Linie". und bessere Flugzeuge, Pilotenverluste waren nicht so einfach. Die französischen Jagdverbände hatten in den ersten zwei Wochen der katastrophalen Kampagne 40 % ihrer Piloten verloren. Die Franzosen füllten die Lücken mit tschechischen und polnischen Freiwilligen und drängten mehr Piloten aus der Ausbildung, aber die Qualität sank unweigerlich. Ebenso kritisch war, dass beim Rückzug eine große Anzahl von Bodenpersonal (die schon vor Beginn der Schlacht knapp war) verloren gegangen war und die Bereitschaftsraten der Flugzeuge eingebrochen waren, da selbst kleinere mechanische Probleme nicht behoben werden konnten. Außerdem wurde das schlechte Frühwarnnetzwerk der AdA jetzt, da sie vollständig in der Defensive waren, zu einem großen Problem. Obwohl die Franzosen ein den britischen "Chain Home"-Stationen überlegenes Radar besaßen, war es nicht an ein ausgeklügeltes Jagdkontrollsystem angeschlossen und die Mittel zur Übertragung von Warnungen waren oft archaisch. Dies und ein Mangel an AAA-Verteidigungsfeldern machten sie anfällig für Luftangriffe der Luftwaffe. In der Offensive waren die Verluste bei den Aufklärungsflugzeugen nicht wettgemacht worden, von denen bis Juni nur noch sehr wenige übrig blieben. Dies bedeutete, dass die Bomber der AdA oft blind eingeschickt wurden und den Deutschen trotz ihrer wiederholten Opfer in der Regel wenig Schaden zufügten.

        Trotz dieser Probleme schienen die Chancen in rohen Zahlen nicht unüberwindbar. Nach den Verlusten über Dünkirchen hatten die Deutschen noch etwa 500 einsatzfähige 109er. Sie standen 367 einsatzfähigen französischen Kämpfern gegenüber. In einem der ersten Enigma-Intercepts erhielten die Briten die Warnung, dass die Luftwaffe eine größere Operation plant. Die Briten kannten das Ziel nicht, aber die Franzosen vermuteten (richtig), dass es sich im Raum Paris befinden würde, und sammelten dort 150 ihrer besten Kämpfer. Die Hoffnung war, dass sie die Bomber hart treffen und der Luftwaffe eine blutige Nase zufügen würden, von der sie sich nicht mehr erholen konnte.

        Am 3. Juni starteten die Deutschen rund 200 Bomber mit schwerer Jagdbegleitung gegen Paris. Französisches Radar erfasste die Angreifer und vom Eiffelturm wurde eine Warnung gesendet, die jedoch aufgrund von Kommunikationsproblemen nur von GC I/3 empfangen wurde und nach vier Minuten 17 D.520-Jäger durcheinander brachte. Sie schlossen sich einer stehenden Patrouille von neun MB.152-Jägern über der Stadt an, weitere neun MB.152 eilten zu spät, um den Rand des deutschen Angriffs anzugreifen. Gegen den massiven deutschen Angriff waren ihre Bemühungen nadelstichartig, und sie wurden erst abgefangen, nachdem die Bomber ihre Ziele bereits getroffen hatten. Beide Seiten verloren zehn Flugzeuge - sieben Jäger und drei Bomber für die Deutschen -, während die Franzosen weitere zwanzig am Boden verloren und etwa 20 Piloten verloren hatten. Der Überfall war für die Deutschen nur bescheiden erfolgreich, aber das Scheitern der Abfangvorgänge und die schweren Lotsenverluste waren schwere Schläge für die Franzosen.

        Obwohl die AdA nicht ausgelöscht war, war den Deutschen jetzt klar, dass die Franzosen den Luftraum über ihrer eigenen Hauptstadt nicht effektiv bestreiten konnten, geschweige denn ihre Fronttruppen. Als die deutsche Offensive am 5. Juni wiederaufgenommen wurde, erwies sich die AdA als unfähig, ihre Kräfte zu bündeln, und verschwand so schnell aus dem Bild.


        Schau das Video: IL2 1946 Bloch MB-210 (Dezember 2021).