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Hurrikanjäger fliegen ins Auge

Hurrikanjäger fliegen ins Auge

In diesem Clip aus "Mail Call" wirft R. Lee Ermey einen Blick auf den 53. Weather Reconnaissance Service der Air Force Reserve, besser bekannt als "Hurricane Hunters".


Auge des Sturms: Flieger fliegen durch den ersten Pazifik-Hurrikan des Jahres

Hurrikan Douglas, der erste Sturm im Pazifik, der in diesem Jahr zu einem vollwertigen Hurrikan wurde, verfehlte Hawaii am Montagmorgen nur knapp.

Aber tagelang flogen die berühmten Hurricane Hunters der Air Force Reserve Missionen in und um Douglas, um seine heftigen Winde und andere Daten zu kartieren.

Flugbesatzungen des 53. Weather Reconnaissance Squadron, das Teil des 403.

Das Geschwader flog drei WC-130J Super Hercules, die mit spezieller meteorologischer Ausrüstung beladen waren, um Daten zu sammeln, um den Prognostikern des Central Pacific Hurricane Center zu helfen.

Maj. Grant Wagner, der Kommandant für den Einsatz dieser Mission, sagte, dies sei notwendig, um Prognostikern zu helfen, die Datenlücken zu schließen, die Wettersatelliten nicht abdecken können.

„Der Pazifische und der Atlantische Ozean sind Umgebungen mit geringer Datendichte, da es in der Region keine Radar- und Wetterballons gibt“, sagte Wagner. „Wir sind in der Lage, in den Sturm einzudringen, das Zentrum zu finden und diese Ground-Truth-Daten zu erhalten, die bei Bewegungs- und Intensitätsprognosen helfen. Die von uns gesammelten Daten können eine Prognose um 15 bis 25 Prozent verbessern.“

VERBUNDEN
Hurrikanjäger waren im Auge, als Michael an Land brüllte
Als Hurrikan Michael um 12:30 Uhr in das Florida Panhandle eindrang. Am Mittwoch waren Flieger des 53. Wetteraufklärungsgeschwaders bei Windgeschwindigkeiten von 153 Meilen pro Stunde im Bauch der Bestie.

Jede Flugbesatzung von Super Hercules besteht aus zwei Piloten, einem Luftaufklärungs-Wetteroffizier, einem Navigator und einem Lademeister. Während das Flugzeug durch das Zentrum des Hurrikans fliegt, normalerweise in einer Höhe von etwa 10.000 Fuß, lässt die Besatzung ein meteorologisches Instrument namens Dropsonde in das Auge frei. Die Dropsonde sammelt Daten über Temperatur, Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Luftfeuchtigkeit und Luftdruck, während sie auf die Meeresoberfläche absinkt, heißt es in der Mitteilung.

Das Flugzeug selbst sammelt auch Daten zu Oberflächenwindgeschwindigkeit und Flughöhe, die kontinuierlich an das National Hurricane Center und das Central Pacific Hurricane Center übermittelt werden, um ihnen bei der Erstellung von Vorhersagen und Sturmwarnungen zu helfen, heißt es in der Mitteilung. Das National Hurricane Center, das dem Handelsministerium angehört, vergibt die Aufgaben an das 53. Weather Reconnaissance Squadron.

„Die von den Hurricane Hunters bereitgestellten Daten sind sehr wertvoll“, sagte Eric Lau, Meteorologe des National Weather Service der Pazifikregion, in der Pressemitteilung. „Diese Ground-Truth-Daten helfen den Prognostikern hier wirklich, die aktuellsten Informationen über den Sturm zu haben, hilft uns, die bestmögliche Vorhersage zu treffen.“

Das Geschwader verließ Keesler am vergangenen Mittwoch, als Douglas von einem Sturm der Kategorie 1 zu einem Sturm der Kategorie 2 wuchs und sich nach Westen in Richtung Hawaii bewegte. Sie begannen am Freitag, vom Flughafen Barbers Point Kapolei auf Hawaii aus Missionen nach Douglas zu fliegen, als Douglas seinen Höchststand der Kategorie 4 erreichte und anfing zu schwächen.

Am Sonntag, als Douglas auf Hawaii vordrang und Bedenken wuchsen, dass der Staat getroffen werden könnte, zog das Geschwader zum Kona International Airport auf Hawaii, um dem Sturm aus dem Weg zu gehen. An diesem Tag war Douglas erneut auf Kategorie 2 abgeschwächt, und die Hurricane Hunters flogen fünfmal durch das Auge.

Hurrikan-Jäger fliegen in der Anfangsphase eines Sturms normalerweise alle 12 Stunden, sagte der Luftaufklärungs-Wetteroperator Maj. Tobi Baker. Wenn der Hurrikan sich dem Land nähert, beginnen sie alle sechs Stunden zu fliegen.

Die Hurricane Hunters flogen letzte Woche auch drei weitere Flugzeuge von St. Croix auf den US-amerikanischen Jungferninseln aus, um den Hurrikan Hannah, den ersten Hurrikan im Atlantik, aufzuklären. Hannah traf am Samstag in Texas als Sturm der Kategorie 1 auf Land.

Ein weiteres Flugzeug flog von Keesler aus, um den Tropensturm Gonzalo im Golf von Mexiko zu untersuchen. Gonzalo verpuffte am Sonntag über dem Wasser.

Das Geschwader hat insgesamt 10 WC-130, mit 10 Vollzeit- und 10 Teilzeit-Reservepersonal, um sie zu fliegen.

Die National Oceanic and Atmospheric Administration hat auch eine eigene Hurricane Hunter-Mission, die ähnliche Daten mit einem Paar WP-3D Orion-Flugzeugen sammelt. Manchmal arbeiten die Hurricane Hunters der Air Force und der NOAA zusammen, um denselben Sturm gleichzeitig zu untersuchen.

Stephen Losey behandelt als leitender Reporter der Air Force Times Führungs- und Personalfragen. Er stammt aus einer Air Force-Familie und seine investigativen Berichte wurden von der Society of Professional Journalists ausgezeichnet. Er ist in den Nahen Osten gereist, um über die Operationen der Luftwaffe gegen den Islamischen Staat zu berichten.


Hier ist die Geschichte der Hurrikanjäger, die in den Hurrikan Hanna geflogen sind

Die National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) hat eine Gruppe von Wissenschaftlern, die in Hurrikane und andere tropische Systeme fliegen, um Daten zu sammeln: die Hurricane Hunters.

Letzte Woche flogen NOAA Hurricane Hunters einen Überwachungsflug zum Hurrikan Hanna, der letzten Sonntag entlang der Golfküste von Texas Kontakt hatte.

Was sieht #NOAA43 (Miss Piggy) beim Fliegen in einen Hurrikan? Regen und Wolken erst in der Augenwand, dann aber ein schönes Auge. Ein Sturmsystem, das sowohl organisiert als auch desorganisiert ist, verglichen mit einigen seiner mächtigeren Verwandten.

Vielen Dank an die Piloten, die mich eine GoPro nach vorne stellen durften. pic.twitter.com/FqFbYf2o5O

&mdash Tropical Nick Underwood (@TheAstroNick) 25. Juli 2020

Während Flüge in Hurrikans zur Erfassung meteorologischer Daten und Beobachtungen heute üblich sind, war dies vor fast 80 Jahren nicht der Fall.

Das erste Mal, dass ein Flugzeug absichtlich in einen Hurrikan geflogen wurde, war es nicht einmal, um Hurrikans zu untersuchen, es war eine Wette.

Wetter

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Während des Zweiten Weltkriegs wurden britische Piloten in Bryan, Texas, von Colonel Joe Duckworth mit AT-6 „Texan“-Flugzeugen im Instrumentenflug ausgebildet. Die Briten waren der Meinung, dass diese Flugzeuge anderen Trainingsflugzeugen, die die USA zu bieten hatten, unterlegen waren und ihren Ausbildern eine schwere Zeit mit der Zerbrechlichkeit der Flugzeuge machen würden.

In Vorbereitung auf einen Hurrikan, der in der Nähe von Galveston an Land kam, wurden die AT-6 am 27. Juli 1943 aus Sicherheitsgründen von der Basis geflogen. Die Briten gingen zu Col. Duckworth und machten erneut Witze über das Trainingsflugzeug, also machte Col. Duckworth eine Wette . Er würde die AT-6 in den Hurrikan und zurück fliegen, um den Wert des Flugzeugs und des Instrumentenflugs zu beweisen.

Zusammen mit Lieutenant Ralph O'Hair beschloss Col. Duckworth, keine Genehmigung für den Flug einzuholen, da er befürchtete, dass er nicht genehmigt werden würde. Als sich die beiden dem Hurrikan näherten, war er an Land gekommen. Sie flogen mehr als 4.000 Fuß in den Himmel und flogen durch Regen, turbulente Luft und Dunkelheit, bevor sie das Auge des Hurrikans erreichten.

Plötzlich konnten O’Hair und Duckworth am hellen Himmel, umgeben von dunklen Wolken, direkt auf die Landschaft von Texas sehen und schätzten, dass das Auge etwa zehn Meilen groß war.

Als Lt. O’Hair und Col. Duckworth nach Bryan Field zurückkehrten, bat der Wetteroffizier, Lieutenant William Jones-Burdick darum, ins Auge des Hurrikans geflogen zu werden, um Notizen zu machen. Nach dem zweiten Flug hatte Col. Duckworth die Wette sicherlich gewonnen, aber noch wichtiger wurde er zum ersten Hurrikanjäger.

Heute fliegen die Hurricane Hunters der NOAA regelmäßig in Hurrikane und andere tropische Systeme, um Daten für Meteorologen zu sammeln und unser Verständnis von tropischen Sturmsystemen zu verbessern.


Wie Hurrikanjäger für bessere Vorhersagen in Stürme fliegen

Die meisten Menschen meiden schwere Stürme. Hurrikanjäger fliegen präzise Routen in sie hinein.

„Wir fliegen im Allgemeinen ins Auge, dann heraus und kreisen dann wieder zurück und wiederholen es“, erklärt Major Devon Meistr, ein Pilot eines der Propellerantriebe C-130, die Teil des Hurricane Hunter Squadron der US Air Force Reserves sind . „Wir fliegen ein Dreiecksmuster hin und her durch den Sturm. Wir sammeln also Daten rund um den Umfang des Sturms.“

Die Flugzeuge sind in Biloxi, Mississippi stationiert. Nur die von Flugbesatzung und Wettercrew im Flugzeug gesammelten Daten sind die einzige Möglichkeit, das Auge des Sturms genau zu lokalisieren. Es heißt, das Auge zu fixieren.

„Die einzigen Daten, die sie zu diesem Zeitpunkt vorhersagen können, sind Satellitendaten, aber das sagt Ihnen nicht, wo sich das Auge befindet, da das Auge 30 Meilen oder mehr sein kann. Diese Stürme können Hunderte von Kilometern breit sein, sodass sie sehen können, was sie für das Auge halten, aber das Auge wird sich im Allgemeinen auflösen und sich neu entwickeln und seine Größe ändern“, sagt Meistr. „Also müssen sie das genaue Zentrum des Sturms lokalisieren, weil sie diese Informationen und diesen Druck in ihre Modelle stecken und dies zu besseren Modellen und besseren Vorhersagen führt.“

Die Tracking-Missionen dauern in der Regel etwa 11 Stunden. Die Flugzeuge fliegen durch die Augenwand im Zentrum des Sturms und kreuzen mehrmals von 1.000 bis 10.000 Fuß, bevor sie zur Basis zurückkehren.

„Viele Daten werden vom Flugzeug selbst gesammelt, weil wir im Gegensatz zu anderen C-130 Sensoren im Flugzeug haben, die uns helfen, Wetterdaten zu sammeln“, erklärt Lt. Col. Drew Clark, ein Navigator auf den Hurricane Hunter-Flugzeugen.

Dann hält er einen Schlauch mit einem kleinen Fallschirm hoch, der oben befestigt ist. „Eines der wichtigsten Instrumente, mit denen wir Wetterdaten sammeln, wird Sonde oder Fallsonde genannt, und dies ähnelt einem Gerät, das ein Meteorologe in einem Ballon hochschicken kann, der aufsteigt. Aber wir lassen es aus dem Flugzeug fallen und es fällt unter ein Abschleppschild“, fügt Clark hinzu. „Es fällt mit 2.500 Fuß pro Minute, und während es fällt, misst es mehrmals pro Sekunde Druck, Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Windgeschwindigkeit. So erhalten wir ein schönes vertikales Bild der Atmosphäre vom Breitengrad des Flugzeugs bis zur Meeresoberfläche, und diese Daten werden über Funk in diesem Gerät an das Flugzeug zurückgesendet.“

Die Daten werden auf Genauigkeit überprüft und dann vom Flugzeug an das National Hurricane Center weitergeleitet, um die Vorhersage für den Sturm zu erstellen. Ungefähr 15 Dropsonden werden während eines Fluges ausgesendet, normalerweise in der Eyewall, in die Mitte, in die Mitte und dann eine weitere in die Eyewall, die vom Sturm ausgeht.

Flugbesatzungen können auch eine Dropsonde aussenden, wenn etwas Ungewöhnliches entdeckt wird, wie z. B. ein starkes Regenband oder maximaler Wind.

All diese Informationen sind für Wettervorhersagen aufgrund der Funktionsweise eines Hurrikans von entscheidender Bedeutung.

Hurrikane entstehen, wenn weite Ozeane auf 82 Grad erwärmt werden. Warme, feuchte Luft steigt über diesen heißen Stellen auf und erzeugt Gewitter. Obere Winde und Oberflächenwinde kommen zusammen, um kreisförmige Wolken und eine tropische Depression zu bilden. Das ist das charakteristische sich drehende Wolkenmuster.

Andererseits können Höhenwinde einen Hurrikan zerreißen. Aber wenn es keinen Wind gibt, können Hurrikane bis zu neun Meilen hoch werden.

Dieser zentrale Bereich der sich drehenden Wolken wird zum Auge des Sturms. Es hat den niedrigsten Druck und es ist ruhig. Die umgebende Augenwand hat die höchsten Winde.

Wenn die Luft von der Meeresoberfläche zum Auge angesaugt wird, steigt sie auf und kühlt ab, wobei Feuchtigkeit und Wärme freigesetzt werden. Durch die Hitze steigt die Luft weiter auf. Das baut weiter auf und treibt den Hurrikan an. Das ist auch der Grund, warum mit einem tropischen Sturm so viel Regen einhergeht.

Der Sturm wird durch Passatwinde getrieben. Kommt jedoch ein Hurrikan über kaltem Wasser oder Land, wird die Energieversorgung unterbrochen und der Sturm bricht auseinander.

„Das alles ist ein weiterer Beweis dafür, dass ein Hurrikan nicht nur ein Punkt auf einer Karte ist und die tödlichen Gefahren weit außerhalb des Kegels auftreten können“, sagt Rick Knabb, Ph.D., der auch Direktor des National Hurricane Center ist . "Wir stellen uns Hurrikane als diese großen Windmaschinen vor, und die Winde können tödlich sein, aber neun von zehn Menschen, die in den Vereinigten Staaten in tropischen Systemen sterben, die ins Land fallen, sterben durch Wasser."

Wenn Prognostiker also sehen können, was im Sturm sowie im umgebenden Ozean und in der Atmosphäre passiert, können sie besser vorhersagen, was der Sturm als nächstes tun wird. NOAA-Beamte sagen, dass die Daten die Genauigkeit der Vorhersagen um 30 Prozent erhöhen können.

Und um herauszufinden, was außerhalb des Sturms passiert, setzt die NOAA einen speziell modifizierten Gulfstream-Jet ein. Der aus Durham stammende Doug Macintyre ist einer der Piloten.

„Das Radar an der Vorderseite des Jets gibt uns ein Bild von Regenstreifen und Wetter vor uns“, erklärt Macintyre, während er um den Jet herumgeht. „Dieses Heck-Doppler-Radar gibt uns einen Querschnitt durch die gesamte Sturmumgebung, als würde man sich einen Kuchen ansehen und einen schönen Schnitt machen. So können wir alle Schichten des Sturms von 45.000 Fuß bis zur Meeresoberfläche betrachten."

Wie die Besatzungen der C-130 ist auch der Gulfstream-Jet so ausgestattet, dass er Dropsonden aussendet, um den Sturm zu studieren. Die erhaltenen Informationen werden vom Jet an das National Hurricane Center weitergeleitet.

Laut Macintyre können Meteorologen aufgrund der Geschwindigkeit und Agilität des Jets nicht nur den Sturm selbst, sondern auch die Luft- und Wettersysteme um den Sturm herum untersuchen, was einen großen Einfluss darauf hat, wo der Sturm verfolgt wird.

„Mein bestes Beispiel ist Hurrikan Matthew, ein langer, aber sehr wertvoller Flug zum Sammeln von Daten“, fügt Macintyre hinzu und atmet tief durch, bevor er die Reise beschreibt. „Wir starteten von St. Croix, flogen um den Atlantik, um die Luftmasse im Ozean zu messen, umrundeten den Sturm, um alle Messwerte rund um die Sturmumgebung zu erhalten, fuhren dann in den Golf von Mexiko und nahmen dort die Luftmasse auf .“

Die Reise lieferte dem Hurricane Center ein vollständiges Modell des Atlantiks, des Sturms und des Golfs, das eine bessere Ablesung darüber ermöglichte, wie sich der Sturm wahrscheinlich die Ostküste hinauf bewegt hätte.

Macintyre sagt, er erinnere sich daran, in Durham aufgewachsen zu sein und die Hurrikanwarnungen für die Küste gehört zu haben. Er erinnert sich auch an die Schäden, die die Stürme weit im Landesinneren anrichten können.

„Selbst heute, wenn ein Hurrikan die Küste bedroht, rufe ich meine Eltern, meine Brüder und Schwestern an und sage, dass Sie diese Warnungen beachten müssen, wenn es eine Evakuierung gibt“, sagt Macintyre. „Das ist unsere Mission: herauszufinden, wohin der Sturm geht und die Menschen zu schützen.“

Jason Franklin, der verantwortliche Meteorologe im Büro des National Weather Service in Raleigh, bekräftigt, wie wichtig es ist, auf ihre Warnungen zu reagieren.

„Und hier kommen wir aus kommunikativer Sicht ins Spiel, denn wir müssen die Leute über die Bedrohung informieren und die Leute müssen sie ernst nehmen“, sagt Franklin. „Die Leute mögen es vielleicht nicht gerne, und sie denken vielleicht, dass die Bedrohung übertrieben ist, aber wir sind nicht hier, um einen Popularitätswettbewerb zu gewinnen. Wir sind hier, um Leben und Eigentum zu schützen. Wenn wir also sagen, dass es schlecht wird, müssen die Leute wirklich aufpassen.“


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"Wenn man einmal durch die Augenwand schlägt, ist das ein intensives Gefühl", sagte er.

"Wenn man daran denkt, wie schwer es ist, dorthin zu gelangen und wie wenige Leute jemals dort waren, ist es unwirklich. Das Gefühl ist unerklärlich."

Flug ins Auge des Hurrikans Dorian

Die Sicht eines NOAA Hurricane Hunter Piloten, während er einen der Lockheed WP-3D Orion Hurricane Hunters der Agentur (Spitzname "Kermit") in das Auge des Hurrikans #Dorian manövriert am 31. August 2019. Holen Sie sich die neueste Vorhersage unter hurricanes.gov . Bildnachweis: NOAA Hurricane Hunters

Gepostet von The NOAA Hurricane Hunters am Samstag, 31. August 2019

Urato war auf Hilton Head als herausragender Geiger bekannt, nicht als Hurrikan-Jäger.

Er begann mit 4 Jahren Geigenunterricht zu nehmen und war der dienstälteste Schüler der legendären Dorothy Mauney.

Er wurde Konzertmeister des Hilton Head Youth Orchestra. Er erhielt Stipendien und spielte erste Violine für Orchester an der University of Georgia und der University of South Carolina. Heute spielt er für Freunde auf Hochzeiten.

Er spielte auch Football und Baseball und verbrachte 11 Jahre an der Hilton Head Preparatory School, bevor er sein Abschlussjahr an der Hilton Head Island High School absolvierte.

Uratos Eltern, Cosimo "Cos" und Debbie Urato, sind vor allem für Fratello's bekannt, das beliebte italienische Restaurant, das die Familie seit 28 Jahren betreibt. Sie hatten drei Mädchen und einen Jungen, und Debbie Urato ist in ihrem 41. Jahr als Montessori-Lehrerin.

Urato sagte, es bedurfte all der Lektionen, die er von seiner Familie gelernt hat, um diese Woche ins Auge des Sturms zu geraten.

"Ich bin im Familienrestaurant aufgewachsen", sagte er. „Ich habe gelernt, aufzutauchen, die BS vor der Tür zu lassen und deine Arbeit zu machen. Es hat mich gelehrt, mit allen möglichen Menschen auf alle möglichen Arten umzugehen, wenn ich Geld verdienen wollte.

"Und ich habe von meiner Mutter als Lehrerin den Wert einer Ausbildung und eines Studiums gelernt."

Außerdem sagte er: "Wenn Sie mit drei Schwestern aufwachsen und sich ein Badezimmer teilen, werden Sie auf alles vorbereitet."

/>Am 1. Oktober veranstaltete das NOAA Aircraft Operations Center eine Anstiftungszeremonie für Offiziere des NOAA Commissioned Officer Corps, die in die nächste Besoldungsgruppe befördert wurden. In der Mitte setzte Lt. Samuel Urato den Lieutenant Commander ein. (NOAA)

Urato verdiente sich seine Flügel in der US Navy.

Er diente an Bord desselben Flugzeugs wie die NOAA Hurricane Hunters, der viermotorigen Lockheed WP-3D Orion. Vor drei Jahren wechselte er zwischen den Diensten zum Aircraft Operations Center der NOAA in Lakeland, Florida.

Er ist Lieutenant Commander in Amerikas wenig bekanntem siebten Uniformdienst. "Wir sind 321 von uns", sagte Urato, "darunter 40 bis 50 Flieger."

Sein Flugzeug wurde 1975 gebaut und ist in mehr als 110 Stürmen geflogen.

Es ist eine „Datenerfassungsplattform, die Echtzeitdaten an Modellierungszentren und Forschungszentren sendet, die Hurrikanvorhersagen erstellen“, sagte er.

Damals strandete ein Hurrikan 80 uruguayische Seeleute in Norfolk

El Capitán Miranda, wir hoffen, Ihnen hat die Meerjungfrauenstadt gefallen.

Die Kermit und das Schwesterflugzeug „Miss Piggy“ haben Doplar-Radare an Bord, die den Prognostikern ein MRT-ähnliches Bild des Sturms vertikal und horizontal liefern.

Die NOAA-Website gibt einen Einblick in das, was die Hurricane Hunters tun:

„Um die bestmöglichen Daten in der Sturmumgebung zu erhalten, setzen Besatzungsmitglieder Verbrauchssonden, sogenannte GPS-Dropwindsonden, durch eine Startröhre im Flugzeug ein. Beim Fallschirmsprung auf das Meer darunter übertragen die Sonden Druck, Temperatur, Feuchtigkeit, Windgeschwindigkeit und Windrichtung Daten zurück zum Flugzeug.

„Nachdem die Dropsonden-Daten auf Genauigkeit überprüft wurden, werden sie vom Flugzeug an die National Centers for Environmental Prediction und das National Hurricane Center zur Aufnahme in globale und Hurrikan-Modelle übermittelt eine Funktion der Tiefe."

Urato sagte, es sei ironisch, dass seine Kumpels ihn fragen, was der Sturm tun wird, aber obwohl er im Auge des Sturms ist, ist er der Letzte, der es erfährt. Sie interpretieren keine Daten, sie sammeln sie.

Es ist eng. Urato starrt meistens auf Radarbilder. Aber er kann aus dem Fenster schauen und das helle, friedliche Auge des Sturms mit wirbelnden Wolken sehen, die es aussehen lassen, als wäre er in einem Stadion. Und er kann innerhalb seines winzigen Ziels feiern, ein Moment, der fast auf dem Mond steht.

"Es ist definitiv nervenaufreibend", sagte Urato. „Lass mich dir nicht sagen, dass es nicht beängstigend ist. Es ist eine Art Achterbahn. Sie wissen, dass es sicher ist, aber Sie wissen immer noch, dass Sie eine ziemliche Fahrt vor sich haben. Da wird man nie taub.“


Inhalt

Betriebshistorie Bearbeiten

Hurrikanjagd Bearbeiten

Die Luftaufklärung tropischer Stürme begann erstmals im September 1935. In diesem Jahr dezentralisierte das United States Weather Bureau sein Hurrikan-Warnsystem, das in hohem Maße von Meldungen von Schiffen auf See abhängig war, und eröffnete drei Warnzentren in San Juan, Puerto Rico Jacksonville, Florida und New Orleans, Louisiana. Im August verfolgte das Zentrum von Jacksonville den Verlauf eines sich entwickelnden Hurrikans östlich der Bahamas und stellte fest, dass er durch die Straße von Florida ziehen und die Nordküste Kubas treffen würde. Es kontaktierte den kubanischen Wetterdienst, als Schiffsinformationen nicht mehr verfügbar waren, aber die Spur des Sturms verlor sich, als die Kubaner keine Anzeichen dafür bemerkten. Aufgrund eines Berichts eines Piloten der Pan American Airlines wurde ein Wetterbeobachtungsflug vom Ar Corps der kubanischen Armee angefordert, und am 2. September 1935 meldete sich sein Cheftrainingspilot, der im Ausland lebende amerikanische Kapitän Leonard J. Povey, freiwillig, um das System zu lokalisieren. Obwohl er den Sturm in seinem Curtiss Hawk II Doppeldecker mit offenem Cockpit nicht durchdringen konnte, lieferte Povey Informationen, die darauf hindeuteten, dass sich der Hurrikan nach Norden in die Florida Keys bewegte. [6] Die Zerstörungskraft des Hurrikans am Labor Day von 1935 veranlasste Povey, eine regelmäßige Luft-Hurrikan-Patrouille zu empfehlen. [7] [n 2]

Der Surprise Hurricane 1943, der Houston während des Zweiten Weltkriegs traf, war der erste absichtliche meteorologische Flug in einen Hurrikan. In diesem Sommer hörten britische Piloten, die auf dem Bryan Army Airfield als Instrumentenfluglehrer ausgebildet wurden, dass die Schule ihre AT-6 Texan-Trainer angesichts des herannahenden Hurrikans evakuierte, und begannen, ihre Ausbilder über die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs zu ärgern. Der Kommandant der Instrumentenflugschule USAAF Lt. Col. Joseph B. Duckworth, ein ehemaliger Fluglinienpilot bei Eastern Airlines, der Instrumentenverfahren für die Fluggesellschaft entwickelt hatte, wettete mit seinen RAF-Schülern, dass er sicher in den Sturm fliegen und zurückkehren konnte. Am 27. Juli 1943 holte er mit 2. Lt Ralph M. O'Hair einen der Trainer heraus und flog ihn direkt ins Auge des Sturms. Nachdem er sicher zurückgekehrt war, übernahm der einzige Wetteroffizier der Basis, 1st Lt William H. Jones-Burdick, den Sitz des Navigators und Duckworth flog ein zweites Mal in den Sturm (jetzt über Land), diesmal zeichnete er ihre Beobachtungen auf und maß die Temperaturen Sturm. [8] [9] Die Flüge zeigten, dass Hurrikan-Aufklärungsflüge möglich waren. [10] [11]

24 Tage später, am 19. August 1943, registrierte die AAF-Wetterstation in Waller Field, Trinidad, ungewöhnlich niedrige Drücke und erhielt einen ähnlichen Bericht vom Beane Field auf St. Lucia. Zusammen mit einem Bericht über starken Wind aus Osten von einem Flugzeug der US-Marine, das auf dem Naval Operating Base Trinidad landete, veranlassten die Daten die erste Wetteraufklärungsmission, eine bisher nicht gemeldete tropische Störung zu lokalisieren, die am nächsten Morgen geflogen wurde. Der Flug, durchgeführt von einem mittleren B-25-Bomber Mitchell, der der 25 ft (180 m) in das Herz von Hurrikan III von 1943. Unter Verwendung von Standardnavigationspositionsfixierungen zeichnete die Mission die Beobachtungen während des Fluges auf einer Karte auf und übermittelte sie an das Beane Field zur Weiterleitung an Waller und Borinquen Field, Puerto Rico. [n 3] [12]

53. WRS-Geschichte Bearbeiten

Die 53. WRS wurde am 7. August 1944 auf dem Presque Isle Army Air Field, Maine, ursprünglich als 3 WRS aktiviert. [1] [13] Viele seiner Missionen wurden von einem vorderen Stützpunkt in Gander, Neufundland, mit B-25s geflogen. Seine ursprüngliche Aufgabe bestand darin, Wetterspuren entlang von Flugzeugfährrouten zwischen Nordamerika und dem alliierten Westeuropa zu fliegen. Während der Saison 1946, als die 53d WRS die Boeing RB-29 (später WB-29) Superfortress als ihr Hauptflugzeug erwarb, wurde der Begriff "Hurricane Hunters" erstmals verwendet, um ihre Missionen zu beschreiben. Obwohl die WB-29 keine ideale Wetteraufklärungsplattform war, erwies sie sich als vergleichsweise sicher und zuverlässig. Das erste Eindringen eines Hurrikans auf mittlerer Ebene erfolgte am 19. Oktober 1947 durch eine RB-29 der 53d WRS in den Hurrikan Love in der Nähe von Bermuda, was das Eindringen tropischer Stürme in niedrigeren Höhen als einigermaßen sicher bestätigte. [14]

Von Gander aus zog das Geschwader nach New Hampshire, Florida, Kindley Field, Bermuda RAF Burtonwood, England, mit Vorwärtsstützpunkt in Dhahran, Saudi-Arabien, Bermuda für kurze Zeit und Hunter Air Force Base, Georgia. 1966 verließ die 53. WRS wieder die Vereinigten Staaten, diesmal mit der Lockheed WC-130, diesmal zur Ramey Air Force Base, Puerto Rico. Als Ramey 1973 geschlossen wurde, zogen die Hurricane Hunters an ihren jetzigen Standort auf der Keesler AFB, Mississippi, um. [10]

Am 18. September 1953 erlitt die Staffel, während sie in Kindley auf den Bermudas stationiert war, den einzigen einsatzbedingten Verlust eines Flugzeugs, einer WB-29. [n 4] Rückkehr zur Basis mit einem außer Kontrolle geratenen Propeller [ Klärung nötig ] am Innenbordmotor des rechten Flügels löste sich der Propeller von seiner Welle und schlug auf den daneben liegenden Motor, wodurch sowohl der Flügel als auch der Außenbordmotor Feuer fingen. Der Pilot ordnete eine sofortige Rettungsaktion an, aber das Flugzeug geriet außer Kontrolle und nur drei der 10-Mann-Besatzung überlebten. [15] [n 5]

1965 wurde die 53. WRS das erste Geschwader des Air Weather Service, das die WC-130 nach ihrer Bezeichnung als solche betrieb, und von Ramey aus flog am 27. [16]

In den 1970er Jahren, nach dem Wechsel zu Keesler, beteiligte sich die 53. an zwei "Premieren" an der Änderung der Vorschriften, um Frauen die Qualifikation als Flugpersonal zu ermöglichen. Sgt. Vickiann Esposito wurde die erste weibliche Dropsonde-Betreiberin und möglicherweise das erste vollqualifizierte Flugpersonal (mit Ausnahme von Flugschwestern) in der Geschichte der Air Force, das im Dezember 1973 vom Headquarters Air Force als Verzicht auf die Verordnung zum Verbot der Zuweisung von Frauen über die anfänglichen Einwände genehmigt wurde des Kommandierenden Generals des Air Mobility Command. Im Oktober 1977, nach der Aufhebung der Verordnung, wurde 1st Lt. Florence Fowler eine der ersten beiden Frauen, die als Navigatorinnen (jetzt Kampfsystemoffiziere) eingestuft wurden. [17] [n 6]

1976 wurde das 815. Tactical Airlift Squadron der Air Force Reserve, ebenfalls in Keesler stationiert, in 815th Weather Squadron "Storm Trackers" umbenannt und diente als assoziiertes Geschwader des 53. bis 1987, als das 815. zu einer taktischen Luftbrücke zurückkehrte wegen reduzierter Anzahl von WC-130s. Die 53. WRS der regulären Luftwaffe wurde im Juni 1991 aus Haushaltsgründen inaktiviert und ihre Vermögenswerte und ihr Personal an die 815. TAS übertragen, die einen Flug bildete, um die Wetteraufklärungsmission zu übernehmen und gleichzeitig ihre Rolle als Luftbrücke fortzusetzen. Am 1. November 1993 wurde die 53. WRS als Folge des Hurrikans Andrew im Jahr zuvor als Vollzeit-Luftwaffen-Reservegeschwader reaktiviert, um die Wetteraufklärungsmission der 815. AS zu übernehmen. [13]

Die von der 53. WRS geflogenen WC-130H-Flugzeuge wurden ursprünglich 1964-65 als C-130Es gebaut. Hurrikan Andrew hatte auch den Bedarf an verbesserten Modellen gezeigt, um die Hurricane Hunter-Mission fortzusetzen, und der Kongress genehmigte im GJ 1998 die Finanzierung von zehn Ersatzmodellen. Am 11. Oktober 1999 erhielt die 53. WRS ihre erste Lockheed WC-130 und flog ihre erste Hurrikan-Mission im neuen Modell am 16. November in den Hurrikan Lenny. Probleme mit dem neuen Modell, vor allem Schäden an den 6-Blatt-Propellern aus Verbundmaterial durch Hagel und Eis und mangelnde Empfindlichkeit der Farbradarbilder, verzögerten seine anfängliche Betriebsfähigkeit bis kurz vor der Hurrikansaison 2005. Das Propellerproblem wurde durch Ankleben einer Metallhülse an die Vorderkante jedes Blatts und das Radarproblem durch Änderungen in der Radarsoftwarecodierung überwunden. [18]

Während der Umstellung auf die neue Flugzeugzelle setzte die Einheit ihre Mission der Luftwetteraufklärung fort und fügte 2003 einen neuen wetterbezogenen Missionstyp hinzu, bei dem die WC-130Js verwendet wurden, um Bojen vor drohenden tropischen Stürmen abzuwerfen. Im Jahr 2004 begann die Einheit mit der Ausbildung, um neben ihrer Wettermission auch taktische Luftbrückeneinsätze zu unterstützen. Die Landung des Hurrikans Katrina am 29. August 2005 verursachte bei Keesler verheerende Schäden. Schätzungsweise ein Drittel der Mitglieder des übergeordneten 403. Flügels verlor ein Haus oder wurde stark beschädigt. [19] Doch die Ausrüstung und das Personal des Geschwaders, das zum Zeitpunkt des Hurrikans von der Dobbins Air Reserve Base in der Nähe von Atlanta, Georgia, flog, verpasste während Katrinas oder Folgestürmen nie einen Auftrag. [10]

Der Betrieb der 53. WRS wurde durch die Beschlagnahme des Bundeshaushalts von 2013 beeinträchtigt. Personalurlaube von zwei Tagen in jeder Lohnperiode pro Mitglied führten laut dem Flügelkommandanten des 403 24. Juli 2013. Während die Sequestration in Kraft war, bedeutete dies, dass das Geschwader in der Lage war, nur zwei Stürme gleichzeitig bei voller Einsatzplanung statt der normalen drei zu bearbeiten, und dieses Tempo war nur für fünf oder sechs Tage haltbar. [20]

Das 53. Wetteraufklärungsgeschwader unter Verwendung der Rufzeichen Blaugrün 70 zu Blaugrün 79, [n 7] fliegt Missionen in Hurrikane und Wettersysteme zu Forschungszwecken und zur Beobachtung. Obwohl Satellitendaten die Fähigkeit von Wettervorhersagen revolutioniert haben, frühe Anzeichen tropischer Wirbelstürme zu erkennen, bevor sie sich bilden, gibt es immer noch viele wichtige Aufgaben, für die diese Informationen nicht geeignet sind. Satelliten können weder den Luftdruck im Inneren eines Hurrikans bestimmen noch genaue Informationen zur Windgeschwindigkeit liefern. Diese Daten werden benötigt, um die Entwicklung und Bewegung von Hurrikanen genau vorherzusagen. Da Satelliten die Daten nicht sammeln können und Schiffe zu langsam und anfällig sind, können diese Informationen nur mit Flugzeugen gesammelt werden. Gemessene meteorologische Parameter, nach Priorität geordnet, sind:

  • Geografische Lage des Wirbelzentrums der Flugfläche (Vortex Fix) und relative Lage des Oberflächenzentrums, falls bekannt
  • Mitteldruck auf Meereshöhe, bestimmt durch Dropsonde oder Extrapolation innerhalb von 1.500 Fuß (460 Meter) von der Meeresoberfläche oder von der berechneten 925 hPa, 850 hPa oder 700 hPa Höhe
  • Mindesthöhe 700, 850 oder 925 hPa, falls verfügbar
  • Winddaten (kontinuierliche Beobachtungen entlang der Flugbahn) für Oberfläche und Flughöhe
  • Oberflächenwinddaten von Stepped-Frequency Microwave Radiometer (SFMR)
  • Dreidimensionale Doppler-Radialgeschwindigkeiten mit hoher Dichte der Kernzirkulation des tropischen Wirbelsturms
  • Temperatur auf Flughöhe
  • Regenrate von SFMR und auf Flughöhe. [22]

Die 53. WRS ist mit zehn paletteninstrumentierten [n 8] WC-130J-Flugzeugen ausgestattet, um die erforderlichen meteorologischen Daten zu sammeln. [n 9] Der Zuständigkeitsbereich der "Hurricane Hunters" erstreckt sich von der Mitte des Atlantiks westlich bis zu den Hawaii-Inseln, obwohl sie gelegentlich auch damit beauftragt wurden, im Pazifik Taifune zu fliegen und Daten zu sammeln Winterstürme. [n 10] Die Hurricane Hunters haben die Aufgabe, einen kontinuierlichen 24-Stunden-Betrieb mit der Fähigkeit zu unterstützen, bis zu 3 Stürme gleichzeitig mit einer Reaktionszeit von 16 Stunden zu fliegen. Dies erfordert eine Einsatzorganisation von zehn Vollzeit-Flugpersonal und zehn Teilzeitkräften. [23]

Der WC-130J beschäftigt eine standardmäßige fünfköpfige Besatzung aus Pilot, Co-Pilot, Combat Systems Officer (CSO), Luftaufklärungs-Wetteroffizier (ARWO) und einem Wetter-Loadmaster/Dropsonde-Operator, wobei bei Bedarf ein zweiter Loadmaster zugewiesen wird. Die ARWO ist der Flugmeteorologe und fungiert als Flugdirektor innerhalb des Sturmsystems. Operational crews train twice monthly at Keesler AFB and fly weather recon missions when available. [23] 53rd WRS pilots and loadmasters go through their initial C-130J training at the 314th Airlift Wing's tactical airlift training center at Little Rock Air Force Base, Arkansas. CSOs and ARWOs from the 53rd WRS have no formal school and train in-house at Keesler utilizing an Air Education and Training Command-approved syllabus for their specialized mission training. [24]

The 53rd WRS uses Henry E. Rohlsen Airport on St. Croix as its primary forward-deployed location for North Atlantic basin operations. Each May since 1996, when it switched operations from Antigua to the U.S. Virgin Islands to operate from U.S. soil, the squadron prepositions maintenance equipment and materiel at Rohlsen in preparation for the coming season. From July through September three crews are commonly forward-deployed to St. Croix at any given time with rotations of a week's deployment per month. [25]

Since 1969, the 53rd WRS also performs winter storm weather reconnaissance off both coasts of the United States between 1 November and 15 April in support of the National Centers for Environmental Prediction. These missions are flown at the WC-130's service ceiling of 30,000 ft (9,100 m), which subjects them to turbulence, lightning and icing. The crews collect data ahead of weather systems, dropping weather buoys along their routes, before they move off the eastern seaboard to help determine if the conditions are right to intensify into Nor'easter blizzards. In 1997 and 1998, the Hurricane Hunters also flew winter storms in the Gulf of Alaska. The predetermined tracks are six to eleven hours in duration, with one to three missions flown per major winter storm event. [26] Coverage of winter storms in the eastern Pacific has become standard during the month of February, operating TDY from either Elmendorf AFB, Alaska, or Hickam AFB, Hawaii. [27]

The 53rd WRS works closely with the National Hurricane Center (NHC), a division of the National Weather Service (NWS) located in Miami, that tracks hurricanes to provide early warning service for Atlantic basin storms. It maintains a subunit, the Chief, Aerial Reconnaissance Coordination, All Hurricanes (CARCAH), at the NHC as a point-of-contact and provides the staff and equipment to coordinate Department of Commerce requirements for hurricane data, assign weather reconnaissance missions and monitor all data transmitted from weather reconnaissance aircraft of DOC and the 53rd WRS. [10] To that end CARCAH is responsible for producing, publishing, and coordinating the Tropical Cyclone Plan of the Day (TCPOD) during hurricane season. [28] [n 11]

The 53rd WRS maintains similarly configured satellite communications ground stations within CARCAH at the NHC and its facility at Keesler to receive and process data from the aircraft. The Keesler ground station is maintained as a backup to the primary system at NHC, which has greater data streaming capability, and would be manned by CARCAH personnel in the event of a long-term satellite communications failure at NHC. During temporary outages, 53rd personnel at Keesler act as operators and relay data from the aircraft by land line to the CARCAH ground station. Processed data is transmitted to the Weather Product Management and Distribution System (WPMDS) of the Air Force Weather Agency at Offutt AFB, Nebraska, which then relays it to the NWS Telecommunication Gateway at Silver Spring, Maryland, for worldwide distribution. The Keesler site has direct communications capability with WPMDS in the event of land line/internet failure between Keesler and the NHC. The system also provides backup transmission paths to WPMDS using local NHC servers and satellite connection to Keesler in the event of internet outages, except if an outage originates at Offutt. [29]

Tropical cyclone operational profiles Edit

When a tropical disturbance becomes suspect for development as a tropical or subtropical cyclone, the NHC assigns the system a temporary tracking ("Investigation") number [n 12] and requests the 53rd WRS to determine if the winds are blowing in a counterclockwise rotation, indicating a "closed cyclonic circulation". This investigative mission is flown at an altitude of 500 ft (150 m) – 1,500 ft (460 m) above the ocean surface in a pattern designated by the ARWO aboard the mission WC-130 based on observed conditions. [n 13] The ARWO, using a stepped-frequency microwave radiometer (SFMR, or "smurf"), [27] [30] [n 14] continuously monitors ocean waves to determine wind speed and direction. The low-level wind and pressure fields provide an accurate picture for NHC forecasters. Investigative missions are usually flown during daylight and may be timed to arrive in the investigative area at first light in the morning or last light in the evening. Weak pressure gradients, large areas of calm, and light winds in areas of heavy convective activity often make vortex fixes difficult to obtain in areas of weak circulation, challenging the skills of the crews.

Once NHC determines that there is circulation within the disturbance, the mission becomes a sequentially numbered "fix" mission, conducted initially every six hours by rotating flights in cooperation with NOAA missions, and then at three-hour intervals as the storm moves within specified parameters. [23] [n 15] During the "fix" mission, the ARWO directs the aircraft to the true center or vortex of the storm by monitoring the radar presentation, temperature, pressure, and mapping the wind fields as the aircraft makes left-hand turns. Vortices determined by individual parameters including visual observation may not coincide at the same geographic location. Surface and upper-level centers may be displaced by many miles. In order to make a reliable evaluation of its size and configuration, the crew flies through the disturbance using "Flight Pattern Alpha" consisting of intercardinal headings with legs 105 nautical miles (190 km) in length. [n 16] The Alpha pattern is repeated at least twice during the mission, which will typically see a penetration of the eye of the system four times. Patterns may also be adjusted to meet circumstances encountered in the system. In August 2011, as Hurricane Irene neared the Delmarva Peninsula between landfalls, a 53rd WRS ARWO directed a pattern with shorter legs and more rapid turnarounds because of the proximity of land, making seven center fixes in one flight. [19] Flight weather data is continuously collected and sent directly to the NHC by satellite communications. Since the WC-130J is not equipped for aerial refueling, the alpha pattern continues until minimum fuel reserve is reached, or until the NHC has received all the data it requires. [23]

Major hurricanes (Category 3 or higher in the Saffir–Simpson scale) are entered at approximately 10,000 ft (3,000 m) altitude. [n 17] While penetrating the eyewall, a dropsonde is released to determine the maximum sustained winds at the surface and a second dropsonde is released in the eye to detect the lowest pressure at the surface. After exiting the eye, the ARWO creates a Vortex Data Message that includes the precise latitude and longitude of the storm center as well as its maximum winds, maximum temperature, and minimum sea level pressure. [n 18] The average duration of a "Hurricane Hunter" mission is ten hours, with five to six hours on station, depending on the distance of the storm from base, when tasked to perform three fixes at three-hour intervals. [19]


6 of the Most Harrowing Flights in Hurricane Hunter History

Hurricane hunting serves a very important purpose – to save lives and property through better forecasts from the National Hurricane Center. But sometimes, these flights put lives of meteorologists, flight crew, media and pilots in danger.

The Hurricane Hunters have gone more than 40 years without fatalities, but that streak hasn't always been as long.

1. Hurricane Hugo, 1989

The NOAA Hurricane Hunters, including Weather Underground's Dr. Jeff Masters, were expecting to fly into a 130-mph hurricane in 1989. What they actually flew into was a 185-mph major hurricane with extreme turbulence and gusts nearing 200 mph.

This P-3 flight penetrated the eyewall 3,500 feet lower than recommended for a hurricane of Hugo's intensity. Intense downdrafts pushed the plane down to 880 feet, took out one engine and nearly took out another engine on the same wing.

It looked like a Category 5 on the inside of the plane when the crew finally reached Hugo's calm center. Everything that was even remotely loose was tossed across the cabin, landing in piles knee- to waist-deep. A 200-pound life raft was thrown around like a missile, putting a 1-inch dent into a steel handrail.

Masters wrote in his blog at the time:

"The cockpit G-meter shows we took five-and-a-half Gs up and three-and-a-half Gs down," continues Lowell, now sounding really concerned. "The P-3 is only rated to plus three and minus two Gs, so we may have some serious structural damage. We'll have to climb as high as we can and find a part of the eyewall to exit through with a minimum of turbulence.

"Five-and-a-half Gs!" I exclaim, looking at Pete in amazement and trepidation. No hurricane hunter aircraft has ever taken more than three Gs. We are lucky to be alive."

A "G" is the force of gravity, with positive or up Gs meaning you are being pulled toward the ground, and negative or down Gs being the feeling of weightlessness. The topic of Gs is usually brought up with roller coasters or space launches. Extreme Gs can be deadly to humans and extremely destructive to aircraft.

It took two additional aircraft and some brave crew members to get the battered plane, one engine down, out of Hugo's eye. Luckily, the team found a weak spot at 7,000 feet in the immense eye wall and returned to Barbados safely.

Hurricane Hugo went on to kill 49 people, including 21 in the United States. At the time, Hugo was the costliest tropical cyclone in United States history, causing $7 billion in damage in the U.S. and $2.5 billion internationally.

2. Typhoon Bess, 1974

A Hurricane Hunter flight in 1974 proved deadly. An Air Force WC-130 with six men aboard presumably crashed into the South China Sea. The bodies and the plane were never recovered.

Bess crossed over the northern Philippines island of Luzon with typhoon-force winds, killing 26 and causing $9.2 million in damage. Bess dissipated after passing south of Hong Kong and landing in northern Vietnam, but not before bringing tropical storm force winds to the mainland of China.

3. Hurricane Janet, 1955

Sixty-one years ago, Navy Reconnaissance flight Snowcloud Five left Guantanamo Bay in Cuba and never returned to base. During the next flight, Hurricane Janet was found to be a major hurricane with winds of 160 mph. Winds were likely lighter but still very strong during Snowcloud Five's flight.

Radio communication between the Guantanamo Naval Air Station and the plane was lost as the crew was entering Janet from 700 feet — thousands of feet lower than is recommended for a storm of this magnitude. Several garbled radio attempts were made after the penetration attempt, but no audio was clear.

The plane and crew of nine crewmen and two reporters was never found. This remains the only reconnaissance plane lost in the Atlantic.

Janet went on to make landfall in the Yucatan Peninsula and mainland Mexico, bringing torrential rainfall, flooding and mudslides to the area. More than 1,000 people were killed and $65 million in damage was done.

4. Hurricane Patricia, 2015

Hurricane Patricia was the strongest hurricane on Earth, based on known records, with sustained winds peaking at 215 mph. The NOAA Hurricane Hunters recorded extremely low pressure, a reading of 879 millibars, with Patricia continuing to deepen after that. Patricia's minimum central pressure was 872 millibars, a record for the Western Hemisphere.

NOAA Hurricane Hunter crews experienced extreme updrafts and downdrafts, according to their Facebook page. They went through a rapid change between 3.0G (or 3 times the force of gravity) and -1.5G (weightlessness) in the eyewall roller coaster. At the level the flight crews were flying, winds were estimated to be around 220 mph.

Patricia weakened before landfall in a sparsely populated area of Mexico, but caused an estimated $325 million in damage. There was severe flooding in the mountainous terrain of southern Mexico.

5. Where It All Started – Texas, 1943

Hurricane hunting began with a bet. In 1943, pilots taking part in flight training using instrument panels ribbed their instructor into betting on their new flight training, as flying exclusively with instruments was introduced in the 1940s.

With a hurricane rolling ashore near Galveston, Texas, the instructor bet the trainees that he could fly into the hurricane and back just using the instrument technique, proving its worth. Pilot and instructor Col. Joe Duckworth and navigator Lt. Ralph O'Hair took to fly through the hurricane.

Without official support, the pair flew into the hurricane between 4,000 and 9,000 feet. They accidently pierced the nine- to 10-mile-wide eye of this hurricane as it moved ashore.

Two turbulent flights were flown into that hurricane by Duckworth, but in the end, O'Hair had enough with just one flight and never flew into another hurricane again. The bet was won by Duckworth.

Insured losses from this hurricane totaled $11 million, but given that the Great Depression had recently ended and people likely could not afford insurance, this damage toll is likely understated. Nineteen people were killed, and parts of eastern Texas flooded.

6. Hurricane Irene, 2011

In its infancy, Hurricane Irene in 2011 passed through the Caribbean and over St. Croix. Henry E. Rohlsen Airport, located in St. Croix, is used by the 53rd Weather Reconnaissance Squadron – also known as the Air Force Hurricane Hunters – to extend their surveillance into the central Atlantic.

Irene crossed over St. Croix as a tropical storm at the perfect time for clear skies to open for takeoff. The Hurricane Hunters headed north-northeast to climb to the altitude needed for safe weather observations.

Irene's eye structure was wide enough to support a takeoff from the island. Irene brought sustained winds of 43 mph to St. Croix, and gusts to 72 mph at Christiansted Harbor in St. Croix within three hours of takeoff. According to the NHC, Irene made landfall on the island with sustained winds of 70 mph.

With rotating winds of a tropical storm, the chance of crosswinds at takeoff are high, and it's likely that this mission would have been delayed or canceled if the timing was slightly different.

The Hurricane Hunters' first observation from the center of Irene on this flight, called a vortex data message, was just 20 miles to the northwest of St. Croix as Irene was moving away from the island.

Irene would later bring devastating impacts closer to home. The hurricane was responsible for 49 deaths, including 41 in the United States. Widespread damage was reported from North Carolina to New England. Flooding was catastrophic in Vermont, and three towns in upstate New York were uninhabitable.


Into the eye of the storm with the Hurricane Hunters

Hurricane season has officially begun, and if 2020 was any indication of what is to come, the members of the Air Force’s 53rd Weather Reconnaissance Squadron — known as the Hurricane Hunters — will be busy.

Based at Keesler Air Force Base in Biloxi, Mississippi, the squadron collects data about potentially dangerous weather systems from the Atlantic to the Pacific and the Gulf of Mexico to the Caribbean by flying into the literal eye of the storm.

Air Force Reserve Hurricane Hunter Pilot 1st Lt. Ryan Smithies finalizes mission planning before departing July 24, 2020, into Hurricane Douglas to collect weather data to assist the Central Pacific Hurricane Center with their forecasts. The 53rd Weather Reconnaissance Squadron, assigned to the 403rd Wing at Keesler Air Force Base, Mississippi, departed July 22 to conduct operations out of Barbers Point Kapolie Airport, Hawaii. (U.S. Air Force photo by Lt. Col. Marnee A.C. Losurdo)

Critical mission

“There’s no substitute for going directly into the storm system,” Capt. Ryan Smithies, a pilot with the 53rd, said. When NOAA’s National Hurricane Center in Miami needs more information about a tropical storm or hurricane, it calls the squadron. They stand by ready to take the call.

While the weather industry includes numerous methods of collecting data, Smithies said many critical measurements are only attainable by taking one of the squadron’s WC-130J Super Hercules planes directly into the weather system.

Once the squadron relays the data, NOAA then issues forecasts and any necessary warnings.

Wetter und families

Smithies says there’s an immediacy to the tasks and end result of the Hurricane Hunters’ daily efforts. “When we land, we can see the work that we’ve done being played out in real time” in forecasts and potentially life-saving decisions, he says.

“Our mission is something that can hit home, so that’s always one of the concerns,” Lt. Col. Mark Withee, a navigator in the 53rd and Chief of Plans for the 403rd Wing, said.

If severe weather threatens the Biloxi area and aircraft evacuations are necessary — all while the squadron continues to fly into the very weather that looms — Withee said the 53rd does all it can to have one plane ready to fly the crews back to take care of their families.

“No matter where a storm goes, it seems like there’s usually someone that has some family member that is impacted like that. It’s really something where we can see the impact both for the country as a whole but then in many cases, we have specific close family ties.”

An Air Force Reserve Hurricane Hunter aircrew flies into Hurricane Douglas July 24, 2020, to collect weather data to assist the Central Pacific Hurricane Center with their forecasts. The 53rd Weather Reconnaissance Squadron, assigned to the 403rd Wing at Keesler Air Force Base, Mississippi, departed July 22 to conduct operations out of Barbers Point Kapolie Airport, Hawaii. (U.S. Air Force photo by Lt. Col. Marnee A.C. Losurdo)

Weather trends and the Hurricane Hunters

According to Smithies, 2020 was the third busiest season in terms of flight hours flown on mission-related flights into tropical systems.

“We evacuated the airplanes four times from Keesler, and I don’t think anybody’s been able to find a year where we did that or more,” he said.

Dr. David Nolan, chair of the Department of Atmospheric Sciences at the University of Miami, says there has indeed been an uptick in the type of weather events the 53rd encounters, which helps to explain its recent demanding schedule.

“It’s pretty clear that the number of tropical storms and hurricanes in the Atlantic has increased in the last 30 years,” he said, adding the National Hurricane Center just updated the official yearly average (which is tallied every several decades) from 11 to 12.

It’s not that simple

Although there’s an upward trend, Nolan said the increase likely isn’t related to global warming but instead to other factors in the Atlantic.

“There’s an idea that in the future, there will be more hurricanes because of global warming and that is just not correct,” he explains. “It’s not that simple.”

What is evident, he said, is that as the planet grows warmer, hurricanes are stronger and wetter and potentially more dangerous.

“As for the strength of the hurricanes, it is consistent with the science of global warming and what’s been going on this idea that hurricanes will get stronger,” said Nolan. “When the atmosphere is warmer, it holds more water, so the storm systems carry more water, and they can produce more rain.”

Air Force Reserve Hurricane Hunters use dropsondes to collect weather data such as wind speed, wind direction, pressure and temperature. Several of these were dropped into Hurricane Douglas July 24, 2020, The data the Air Force Reserve Hurricane Hunters collect is send to the Central Pacific Hurricane Center to assist with their forecasts. The 53rd Weather Reconnaissance Squadron, assigned to the 403rd Wing at Keesler Air Force Base, Mississippi, departed July 22 and started conducting operations out of Barbers Point Kapolie Airport, Hawaii, July 24, 2020. (U.S. Air Force photo by Lt. Col. Marnee A.C. Losurdo)

Going forward

So, what does it mean for the Hurricane Hunters if the pace and intensity of storms continue to ramp up?

There’s no doubt that the 53rd can field any challenges that come its way, said Smithies.

“We’re going to fly what we’re tasked to fly with the resources we have available regardless of whether that means a single flight in a slow season or multiple storm systems operating at the same time.”


Flying Through the Eye of the Storm: NOAA Hurricane Hunters

Commander Price and the WP-3D Orion aircraft. Each Hurricane Hunter team includes: Pilots, Flight Engineers to monitor aircraft systems, a Navigator to determine route guidance and track storm movement, a Flight Director to run the science mission, a data system operator to ensure the various mission systems are talking to each other, and a sonobuoy and dropsonde operator who deploys sensors into the storm, among others.&rdquo To excel at being on the Hurricane Hunter crew, you need dedication to our mission, must be a team player, and hold yourself to the highest personal standards.

Most pilots try to avoid flying an airplane into severe weather, but not the NOAA Hurricane Hunters. Their job is to fly specially equipped aircraft directly into the eye of the storm to collect crucial data that helps protects lives and property. Commander Scott Price, a NOAA Commissioned Corps Officer, is one of this rare breed.

Price, the son of a pilot, did not dream of walking in his Dad&rsquos footsteps. It wasn&rsquot until he neared college graduation on a Navy ROTC scholarship that aviation reappeared on his radar. Following his naval commission, he attended Navy flight school. Price explains, &ldquobeing a pilot in the front seat of an airplane was a whole lot more fun than being bounced around in the back of one as a kid.&rdquo While serving as a Navy pilot, flying missions from South America to Afghanistan, he learned about the NOAA Corps and its hurricane research and reconnaissance missions. &ldquoThe idea of it was both fascinating and outside my comfort zone, but the caliber of people and the quality individuals I knew I&rsquod work alongside at NOAA sealed the deal.&rdquo

Price flies a WP-3D Orion, one of two different types of planes that the Hurricane Hunters use. Training is crucial. Most storm-specific training is done on-the-job. &ldquoIt&rsquos impossible to accurately simulate a hurricane eyewall penetration &ndash doing it in the aircraft in a storm is the only way to experience the responsiveness of the plane, flight characteristics, crew coordination, and visceral response brought on by plowing through a wall of wind and rain while you&rsquore at the controls,&rdquo explained Price. The training of a commercial pilot and Hurricane Hunter diverge sharply. The commercial aviation world trains its pilots to avoid inclement weather, while NOAA Hurricane Hunter pilots are trained to fly through the worst storms on earth, over and over again.

Gulfstream IV-SP (front) and WP-3D Orion

The flight crew for a Hurricane Hunter is normally given 48 hours of notice for a flight. It takes a significant amount of preparation to deploy a full crew to a variety of international locations. Crew work and sleep schedules often need to be adjusted to ensure each member is adequately rested for the launch. On the day of the flight, a normal pre-flight check starts 2&ndash3 hours before takeoff. The pilots, Flight Director and Navigator conduct a mission brief with science team personnel to review the planned route, mission profile, data collection objectives, current and forecast storm development, expected hazards (e.g., convection, icing, salt accretion) weather for takeoff, landing and the en-route portion, etc.

Successful hurricane missions are outstanding examples of teamwork. Crew members are by no means fearless. Price spoke of the healthy anxiety he feels before a storm flight, &ldquoNo matter how often we fly into these systems, the natural inclination of the pilot in me to avoid inclement weather will never go away entirely, and ultimately helps foster my immense respect for every storm we approach. Watching the target cyclone churn on the radar loop during the mission brief usually sparks that anxiety and also helps ground my mental preparation for the flight ahead. And though we go into each storm armed with the best available information about the conditions we should encounter, the dynamic nature of the environment means the only sure things about your trip through are the bumps behind you.&rdquo

As the Aircraft Commander, Price ensures the entry and exit plans are set, crew members are briefed and understand their specific duties, and the aircraft is ready to fly through an environment nearly every other plane in the world will never encounter. During the most dynamic portion of the flight, Price is in constant communication with the Flight Director, who provides real-time flight guidance based on the radar picture. He also continuously communicates with his co-pilot and Flight Engineer the aircraft&rsquos airspeed, attitude, track and altitude. Price states, &ldquoRegardless of how I&rsquom feeling or what&rsquos happening in the environment around us, remaining balanced and in control (or at least appearing that way) can be just as important as following the procedures we&rsquore trained to execute.&rdquo A typical hurricane mission lasts about 8 hours, which allows for a 4-hour turnaround before a follow-on mission in the same storm by a second crew. It&rsquos not unusual to fly six days in a row on a slow moving storm.

Fun fact! Gonzo, Kermit and Miss Piggy are on the sides of a few of the planes.

One of the most memorable moments Price experienced was his first P-3 mission as a NOAA pilot. In September 2008, Tropical Storm Kyle churned off the U.S. East coast, and Price was assigned the first 2 am takeoff. He describes the experience: &ldquoAs we approached the middle of the storm in the pitch black of morning, lightning momentarily lit up the sky and silhouetted the massive clouds we were getting ready to fly through, which would then vanish in the darkness just as quickly as they appeared. It was right after one of these flashes that I had the proverbial &lsquoHow in the world did I get here?&rsquo moment.&rdquo

Also memorable was Hurricane Patricia in 2015, the most intimidating storm he has flown. Hurricane Patricia was a rapidly intensifying Category V hurricane, and ultimately the strongest hurricane on record. Over the course of three missions they found a radically different storm each time they flew out to it. &ldquoOur relatively junior team overcome several challenges to safely get in and out of a storm of that caliber. It was one of the most rewarding moments in my NOAA career.&rdquo

The job of a NOAA Hurricane Hunter pilot impacts the day to day lives of ordinary people. The best information about a storm is still found within the storm itself. This information dictates whether people evacuate and businesses shutter, and can ultimately save lives and millions of dollars in property.


Watch the Air Force Hurricane Hunters fly through the eye of Dorian

Just before 9 a.m. on Monday Lt. Col. Jeff Ragusa briefed his crew at Keesler Air Force Base in Biloxi, Mississippi.

"The weather forecast is: hurricane."

Hurricane Dorian, then a Category 5 storm packing wind gusts of more than 200 mph, was over the Caribbean, threatening a swath of the East Coast from Florida to North Carolina. The Hurricane Hunters were about to fly directly into the storm. CNBC joined them on the flight.

Members of the Hurricane Hunters, the 53rd Weather Reconnaissance Squadron, have been flying on WC-130 Hercules aircraft, propeller planes specially outfitted to track weather and fly long missions, almost around the clock from the base in Biloxi into Dorian, as they do for other tropical cyclones.

These Air Force pilots, meteorologists, navigators and technicians, are tasked with collecting and transmitting data that will help federal forecasters advise countless other state agencies and businesses from airlines to hotels to retailers as they prepare for the projected the path of the storm, and if needed, evacuate.

"You have plenty of land observation," said Joel Cline, a meteorologist at the National Oceanic and Atmospheric Administration's National Weather Service. "With hurricanes if we wait to get land observations, it's a little bit late to be warning people."

The Hurricane Hunters' 10-hour mission, on Monday morning, their 32nd for this storm, included four passes through Dorian's 24-mile eye. The NOAA has its own storm-chasing team.

Weather technicians will request a path for pilots, helping them gather data, but they are careful to avoid tornadoes.

"People think Hurricane Hunters will do anything," said Ragusa. "We don't do tornadoes."

The task of predicting hurricanes remains remarkably difficult because of the number of variables that can affect a storm's path, such as winds and weather systems thousands of miles away.


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