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Maiblume II

Maiblume II


Neu Maiblume Dokumentarfilm über George Soule

Ich habe meinen ersten Dokumentarfilm auf dem neuen YouTube-Kanal von MayflowerHistory.com gepostet, einen 39-minütigen Dokumentarfilm über den Mayflower-Passagier George Soule. Es bedeckt Maiblume Biografie des Passagiers George Soule sowie Interviews mit Forschern, die versuchen, seine Herkunft aufzuspüren. Bitte besuchen Sie den YouTube-Kanal von MayflowerHistory, um ihn zu abonnieren und die Benachrichtigungsglocke einzuschalten.


Eine originalgetreue Nachbildung

Besucher von Plymouth, Massachusetts, können an Bord der Maiblume II, eine Nachbildung des berühmten Schiffes der Pilgrims, um zu sehen, wie sie zu einer neuen Heimat in Neuengland reisten. Im Jahr 1620 verbrachten die 102 Pilger und ihre Besatzung 66 Tage an Bord des Originals über den Atlantik Maiblume, ein Frachtschiff, das für eine der berühmtesten Reisen der Geschichte in Auftrag gegeben wurde.

Wie seine Schwesterattraktion Plimoth Plantation, Maiblume II lässt Besucher in das Pilgrim-Erlebnis eintauchen. An Bord können Sie sich unter Deck begeben, um zu sehen, wie die Pilger während ihrer 66 seekranken Tage auf dem stürmischen Atlantik unterwegs waren, mit Besatzungsmitgliedern dieses immer noch seetüchtigen Schiffes sprechen und mit Pilger-Rollenspielern chatten, die Fragen beantworten und Einblicke in ihre Beweggründe geben diese gefährliche Reise antreten.

Die Pilgrim-Geschichte findet bei Reisenden aus der ganzen Welt Anklang, und seit mehr als 50 Jahren ist die Maiblume II hat einen Einblick in die Härten gegeben, die diese Freiheitssuchenden erdulden müssen. Erfahrene englische Schiffsbauer absolvierten die Maiblume II 1957, und diese originalgetreue Nachbildung segelte unter Windkraft über den Atlantik zu ihrem neuen Zuhause in Plymouth, Massachusetts.


Die Mayflower-Reise

Zuerst kehrten die Separatisten nach London zurück, um sich zu organisieren. Ein prominenter Kaufmann erklärte sich bereit, das Geld für ihre Reise vorzuschießen. Die Virginia Company erteilte ihnen die Erlaubnis, an der Ostküste zwischen dem 38. und 41. Und der König von England gab ihnen die Erlaubnis, die Church of England zu verlassen, “vorausgesetzt, sie verhielten sich friedlich.”

Im August 1620 schloss sich eine Gruppe von etwa 40 Heiligen einer viel größeren Gruppe (vergleichsweise) säkularer Kolonisten —“Strangers,” zu den Heiligen— und segelte von Southampton, England auf zwei Handelsschiffen: der Mayflower und der Speedwell . Der Speedwell begann jedoch fast sofort undicht zu werden, und die Schiffe fuhren zurück zum Hafen in Plymouth. Die Reisenden quetschten sich und ihre Habseligkeiten auf die Mayflower, ein Frachtschiff von etwa 25 Metern Länge und 7 Metern Breite, das 180 Tonnen Fracht transportieren konnte. Unter der Leitung von Kapitän Christopher Jones sticht die Mayflower erneut in See.

Wegen der Verspätung durch den undichten Speedwell musste die Mayflower auf dem Höhepunkt der Sturmsaison den Atlantik überqueren. Infolgedessen war die Reise schrecklich unangenehm. Viele der Passagiere waren so seekrank, dass sie kaum aufstehen konnten, und die Wellen waren so rau, dass einer der „Fremden“ über Bord gespült wurde. (Es war 𠇍ie gerechte Hand Gottes auf ihm,” Bradford schrieb später, denn der junge Seemann war 𠇊 stolz und sehr profan gewesen.


Meine Mayflower und Mayflower II

Willkommen zum letzten Tag des diesjährigen History Festivals und unserem zweiten Tag zur Erkundung der Mayflower-Geschichte und ihrer Verbindungen zu Plymouth.

Wir haben den ganzen Tag über viele interessante Dinge zu teilen, darunter Podcasts, die von Dr. Kathryn Gray und Jo Loosemore – den Stars der Live-Q&A von gestern – aufgezeichnet wurden, und Einblicke in die enorme Arbeit, die Plymouth in Zusammenarbeit mit der Wampanoag in geleistet hat Massachusetts. Wir runden den Tag und das diesjährige Festival mit einer besonderen Video-Performance der Geschichtenerzählerin Katy Cawkwell ab.

Um den Tag zu beginnen, möchten wir die kürzlich gestartete My Mayflower-Serie hervorheben, die Geschichten aus den Augen derer erzählt, die mit dem Erbe des Schiffes verbunden sind.

Das erste Video erweckt die Menschen zum Leben, die mit dem verbunden sind Maiblume II – darunter diejenigen, die nach dem Zweiten Weltkrieg am Bau des Schiffes beteiligt waren, diejenigen, die es über den Atlantik segelten und diejenigen, die kürzlich an der Restaurierung beteiligt waren.

Maiblume II wurde 1955-1557 von erfahrenen Schiffsbauern in Brixham gebaut und den USA als Geschenk Englands zur Unterstützung während des Zweiten Weltkriegs übergeben.

25 Fuß breit und 106 Fuß lang, mit vier Masten und sechs Segeln, segelte es am 20. April 1957 in Plymouth, Großbritannien, in einer Nachbildung der ursprünglichen Reise von 1620. Es traf am 22. Juni in Massachusetts, USA ein.

Diese unbenutzte Postkarte aus den sozialgeschichtlichen Sammlungen der Stadt wurde herausgegeben, als Maiblume II begann ihre Reise von Großbritannien in die USA.

Es zeigt ein Schwarz-Weiß-Bild eines bekannten Gemäldes mit dem Titel ‘The Departure of the Pilgrim Fathers 1620’. Das Originalgemälde ist farbig und zeigt einige der Passagiere beim Einsteigen in den Maiblume für ihre Reise nach Amerika. Es wurde von Bernard Gribble (1872-1962) geschaffen, einem produktiven Meereskünstler und Illustrator, von dem einst gesagt wurde, dass er "fast jedes historische Ereignis, das auf dem Wasser stattfand", gemalt hat.

Die Archivsammlungen der Stadt enthalten auch eine Reihe von Zeichnungen der Maiblume II – hier eine kleine Auswahl.

Erfahren Sie hier mehr über das unglaubliche Restaurierungsprojekt der Mayflower II.

Sehen Sie sich das brillante My Mayflower-Video über die an Maiblume II unten und genießt den Rest des Tages!


Schlagwort-Archive: Mayflower II

Diese fast exakte Nachbildung der ursprünglichen Mayflower liegt dauerhaft im Hafen von Plymouth, nicht weit von dem Ort, an dem das Originalschiff im Dezember 1621 zum ersten Mal vor Anker ging.

Obwohl die legendäre „Reise der Maiblume“ ist jetzt in der nationalen Überlieferung verankert, wir wissen eigentlich nicht viel darüber. William Bradford fasste die Reise auf ein paar Seiten in seinem Geschichte der Plymouth Plantage, und fast alles, was wir darüber wissen, stammt aus diesem kurzen Bericht. Wir wissen, dass die Reise der Maiblume begann als die Reise der Maiblume und der Ehrenpreis. Während die 180-Tonnen Maiblume war von den Londoner Kaufleuten gechartert worden, die das Unternehmen der Pilgrims finanzierten, die 60-Tonnen Ehrenpreis gehörte eigentlich den Pilgrims, die es gekauft hatten, um es nach ihrer Übersiedlung nach Amerika für ein Fischerboot zu verwenden.

Am 5. August 1620 wurde der Ehrenpreis und Maiblume lichtete den Anker und fuhr von Southampton, England, nach Westen. Sie beförderten vielleicht bis zu 150 Passagiere, eine Kombination aus „Heiligen“ (meist puritanische Separatisten aus Nordengland, die Jahre zuvor nach Leiden, Holland umgezogen waren) und „Fremden“ (Personen, die von den Londoner Finanziers rekrutiert wurden, die die Reise finanzierten). In einer der großen Antiklimaxen der Geschichte, der Ehrenpreis kurz vor der Räumung des Hafens begann „wie ein Sieb“ zu lecken, und innerhalb weniger Tage mussten beide Schiffe in Dartmouth einlaufen, nur 75 Meilen entlang der Küste.

Nach einigen kleineren Reparaturen segelten sie wieder in See, aber nachdem sie etwa zweihundert Meilen hinter der westlichsten Spitze Englands gesegelt waren, Ehrenpreis keimte Lecks so stark, dass ihr Herr schwor, dass sie in den Hafen zurückkehren oder auf den Grund gehen müssen. Diesmal legten sie in Plymouth an, etwa fünfzig Meilen westlich von Dartmouth, wo sie mehrere Tage damit verschwendeten, den Rumpf auf Undichtigkeiten zu untersuchen. Als ihr Kapitän, ein Kapitän Reynolds, keine fand, kam er zu dem Schluss, dass der Schuldige „die allgemeine Schwäche des Schiffes“ war und dass eine Fortführung des Schiffes nicht in Frage kam.

Obwohl sie es damals nicht wussten, gibt es Grund zu der Vermutung, dass die Pilger von vorgeblichen Freunden falsch behandelt wurden. Laut William Bradford haben die Besatzungsmitglieder später gestanden, dass Ehrenpreis war sabotiert worden - auf Befehl seines eigenen Kapitäns nicht weniger. Bei der Umrüstung des Schiffes vor dem Verlassen Hollands hatte man es absichtlich mit zu großen Masten versorgt. Immer wenn diese „zu sehr mit Segeln gepresst“ wurden, war die Belastung des Rumpfes mehr als er standhalten konnte und das Schiff würde undicht, Segel reduzieren, und die Undichtigkeit würde sofort aufhören.

Bradford führte diese "Schlauheit und Täuschung" auf den Wunsch des Kapitäns zurück, aus seiner Verpflichtung herauszukommen. Da das Schiff schlecht versorgt war und befürchtete, dass die „Lebensmittel“ vor seinem Vertrag ausgehen würden, hatte der Kapitän „alle Pflicht vergessen“ und befahl, jeden Zentimeter Segel auszurollen, so dass er bald die Entschuldigung hatte, umzukehren das er wollte. Jahre später hörte Bradfords Neffe Gerüchte mit einem anderen Motiv, nämlich dass die Holländer, die die englischen Bemühungen um eine Ansiedlung in der Nähe des Hudson River untergraben wollten, den Kapitän „betrügerisch angeheuert“ hatten, um „Verzögerungen zu bewirken, während sie in England waren.

Was auch immer das Motiv von Captain Reynolds war, so viel ist sicher: Seine Doppelzüngigkeit, wenn es sie war, hatte enorme Konsequenzen. Indem er einen Monat schönen Wetters verschwendete und die letzte Abfahrt der Pilger bis zum Ende des Sommers verzögerte, hatte er die Gefahren, denen sie sowohl während der Reise als auch nach ihrer Ankunft ausgesetzt waren, vervielfacht. Er hatte auch den Exodus stark reduziert, weil er die Ehrenpreis zwischen einem Viertel und einem Drittel der vorgesehenen Passagiere gezwungen, umzukehren. „Gezwungen“ ist eigentlich nicht das richtige Wort. Bradford berichtete, dass „diejenigen, die zurückgingen, größtenteils diejenigen waren, die dazu bereit waren“. Laut Pilgrim Diakon Robert Cushman – der unter denjenigen sein würde, die vom Dock zum Abschied winkten – hatten einige der Passagiere bereits gebeten, die Reise abzubrechen, als die Schiffe in Dartmouth waren.

Es waren nicht nur die Gefahren der bevorstehenden Reise. Mit jedem Tag der Verspätung fraßen sie Vorräte auf, die sie nach ihrer Ankunft ernähren sollten. Die Verschiebung verringerte ihre ohnehin geringen Chancen, vor Wintereinbruch Schutzhütten zu errichten, und gab ihnen auch genügend Zeit, um zu erkennen, wie gespalten und entmutigt sie wirklich waren. „Wenn wir jemals eine Plantage anlegen“, schrieb Cushman an einen Freund, „wirkt Gott ein Wunder.“

Und so „machten sie einen weiteren traurigen Abschied“, wie Bradford es treffend formulierte, und am 6. Maiblume segelte allein weg, nachdem sie zunächst so viele der Ehrenpreis's Passagiere und so viele ihrer Geschäfte wie möglich. Obwohl Bradford mit Details geizig war, können wir sicher sein, dass die Reise miserabel war. Nach modernen Maßstäben war das Schiff winzig, schätzungsweise 113 Fuß lang vom hinteren Teil des Poopdecks bis zum Bugspriet. (Für den Kontext, das ist weniger als der Abstand von der Home-Plate zur zweiten Base). Es war am Kiel nur sechzig Meter lang (kaum Home Plate bis zum Pitcher's Mound) und an seiner breitesten Stelle nicht mehr als fünfundzwanzig Meter breit. Im besten Fall hat die etwa zwanzigköpfige Crew einen Teil ihres Platzes aufgegeben, aber das war anfangs minimal. Das bedeutet, dass die überwiegende Mehrheit der 102 Passagiere – darunter achtzehn Ehepaare und fünfunddreißig Kinder und Jugendliche – für die nächsten fünfundsechzig Tage ihr „Quartier“ im Bereich „Zwischendecks“ direkt über dem Laderaum bezogen hätte.

Zuerst war das Wetter schön, aber nach „einer Saison“ stießen sie auf widrige Winde, gefolgt von einer Reihe von Stürmen, die so stark waren, dass sie die Maiblume wie Treibholz und zerbrach einen ihrer Hauptbalken. Oft „waren die Winde so stark und die See so heftig“, dass die Crew gezwungen war, die Segel zu schlagen und den Sturm das Schiff dahin tragen zu lassen, wo es hingehen würde Ein gutes Barometer für die schrecklichen Bedingungen ist die Tatsache, dass die Mayflower im Durchschnitt nur zwei Meilen pro Stunde während der gesamten Reise.

Bei solch heftigen Stürmen nahm sich eine „Landratte“ das Leben, als sie sich über Deck wagte. Tatsächlich wurde ein Diener namens John Howland über Bord gerissen, als er an Land kam, obwohl er auf wundersame Weise gerettet wurde, als es „Gott gefiel“, dass er sich an einem Marssegelseil festhielt, das sich gelöst hatte und im Wasser schleifte. Die Moral war klar – bleiben Sie unten, wenn Sie am Leben bleiben wollten – mit dem Ergebnis, dass die Passagiere den Großteil der Reise in den engen Grenzen unter Deck verbrachten.

Das heißt, die 102 Fahrgäste aßen, schliefen, beteten und spielten fast zwei Monate lang auf einer Fläche, die kaum größer war als ein großer Schulbus. (Elizabeth Hopkins gebar dort sogar und schenkte ihrem Mann einen Sohn, den er passenderweise Oceanus nannte.) Wie die Bedingungen waren, können wir uns nur ansatzweise vorstellen. Keine Privatsphäre. Keine Privilegien. Keine Bäder. Minimale Belüftung. Viele üble Gerüche – voneinander und von den Hühnern, Schweinen und Ziegen an Bord. Und Seekrankheit, viel davon, mit all ihren Folgen. Kein Wunder, dass die Pilgerschreiber es vorzogen, die Reise zu überspringen.

Wir sollten uns auch nicht wundern, dass sie „auf die Knie fielen und den Gott des Himmels segneten“, als sie am 9. November bei Tagesanbruch endlich Land sahen. Gott hatte sie nicht nur aus dem wütenden Nordatlantik befreit, sondern er hatte sie auch von den tödlichen Krankheiten verschont, die solche Reisen so häufig verwüsteten. Nur zwei Personen waren während der Überfahrt ums Leben gekommen, ein Diener namens William Button und „ein stolzer und sehr profaner“ Seemann, der die Passagiere verspottet hatte, als sie erstmals seekrank wurden.

Aber auch dies war ein antiklimaktischer Moment. Das Land am Horizont war nicht ihr beabsichtigtes Ziel in der Nähe der Mündung des Hudson River, sondern die Küste von Cape Cod, etwa 320 Meilen nördlich. Und so kreuzten sie nach kurzer Überlegung und fuhren nach Süden, bis tückische Untiefen entlang der Ostküste des Kaps ihren Weg versperrten. An diesem Punkt kehrten sie erneut den Kurs um und segelten um die Nordspitze des Kaps zurück in die Cape Cod Bay. Von dort aus begannen sie sechs qualvolle Wochen mit eisigen Erkundungen, während verschiedene Landungstrupps die Küste des heutigen Massachusetts auf der Suche nach einem lebensfähigen Ort für eine Siedlung auf und ab durchkämmten.

Um ihre Entmutigung noch zu verstärken, war das Land, das sie erreicht hatten, nicht das, was sie erwartet hatten. Massachusetts liegt tatsächlich mehr als sechshundert Meilen südlich von London, auf dem gleichen Breitengrad wie Madrid, Spanien. Darüber hinaus waren die europäischen Entdecker und Fischer, die die Gegend besucht hatten – und es gab viele vor den Pilgern – normalerweise während der Sommerzeit zu Besuch. Diese Tatsachen hatten zu der Annahme geführt, dass das Klima Neuenglands dem „von Italien und Frankreich, den Gärten Europas“ ähnlich sei, wie ein englischer Entdecker noch 1622 verkündete. So träumten die Reisenden von einer üppigen Landschaft und einem gemäßigten Klima, nur um zu Beginn eines „scharfen und heftigen Winters“ auf „eine scheußliche und trostlose Wildnis“ zu stoßen.

Um die Sache noch düsterer zu machen, "war kaum einer" von ihnen "frei von heftigem Husten", dank der "kalten und nassen Unterkunft" auf der Mayflower, und in einer unheilvollen Vorahnung der kommenden Dinge würden vier weitere von der Gruppe vorher sterben sie hatten sich auf einen Standort geeinigt. Eine davon war William Bradfords Frau Dorothy, obwohl die Ursache in ihrem Fall kein „vehementer Husten“ war. Dorothy Bradford ertrank im Hafen, während ihr Mann die Küste erkundete, und die Tatsache, dass sie von einem im flachen Wasser vor Anker liegenden Schiff über Bord ging, hat seitdem Spekulationen ausgelöst, dass sie Selbstmord begangen haben könnte. Was Bradford bei den Nachrichten über seine „liebste Gemahlin“ empfand, kann man sich nur vorstellen. Zehn Jahre nach der Tragödie schrieb er und konnte sich nicht einmal dazu durchringen, sie zu erwähnen.


  • Die Mayflower II hat am Montag nach umfangreichen Renovierungsarbeiten die letzte Etappe ihrer Reise absolviert
  • Tausende säumten die Ufer und jubelten, als die Nachbildung des Schiffes zurückkehrte, das Pilger nach Neuengland brachte
  • Es segelte in Plymouth, Massachusetts, und legte im Pilgrim Memorial State Park vor wartenden Menschenmassen an
  • Ab Mittwoch können die Besucher das Schiff bei seiner Eröffnung als Ausstellung im Museum für lebendige Geschichte sehen

Veröffentlicht: 11:12 BST, 11. August 2020 | Aktualisiert: 15:54 BST, 1. November 2020

Tausende von jubelnden Menschen säumten die Ufer, als Mayflower II nach einer umfangreichen Renovierung im Wert von mehreren Millionen Dollar in ihren Heimathafen zurückkehrte.

Inmitten hupender Hörner und schreiender Bullen liegt das beliebte Schiff, eine Nachbildung des Schiffes, das die Pilgrims vor 400 Jahren nach Neuengland brachte, vor Anker am Pilgrim Memorial State Pier an der Plymouth Waterfront.

„Sie ist zu Hause! Wir haben lange gewartet “, sagte Karen Gilligan aus Plymouth gegenüber NBC Boston.

Zu dem neuen Erscheinungsbild des Schiffes sagte Gilligan: „Wir konnten den Farben nicht glauben. Es war toll, einfach wunderschön.

Als Hommage an den historischen Moment schrieb die Polizei von Plymouth auf Twitter: „Auf ihrem Heimweg! #MayflowerII #Mayflower400.'

Die triumphale Rückkehr der 106-Fuß-Mayflower folgte einem dreijährigen, millionenschweren Sanierungsprojekt auf den Werften des Mystic Seaport Museum in Connecticut.

Das Schiff, das 1957 zum ersten Mal nach Plymouth segelte, musste umfassend rekonstruiert werden, nachdem es fast ständig den Elementen ausgesetzt war, die am State Pier festgemacht waren.

0: Das Replikatschiff Mayflower II unter Segeln auf dem Rückweg zum Hafen von Plymouth, nachdem es am 10. August in Connecticut drei Jahre lang rehabilitiert wurde

Eine Menschenmenge beobachtet, wie die Mayflower II, eine Nachbildung des ursprünglichen Mayflower-Schiffes, das die Pilger vor 400 Jahren nach Amerika brachte, nach Plymouth segelt

Die neu renovierte Mayflower II, eine Nachbildung des ursprünglichen Schiffes, das 1620 aus England auslief, fährt zurück zu ihrem Liegeplatz in Plymouth

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Eine Menschenmenge schwenkt Flaggen der Vereinigten Staaten und des Vereinigten Königreichs, während sie beobachtet, wie die Mayflower II, eine Nachbildung des ursprünglichen Mayflower-Schiffs, das die Pilger vor 400 Jahren nach Amerika brachte, nach Plymouth segelt

Die Stabilisierungsbemühungen begannen 2014, wobei das Schiff einen Teil des Jahres in Mystic verbrachte. Kontinuierliche Restaurierungsarbeiten im Seehafenmuseum begannen 2016 mit Schiffsbauern des Seehafenmuseums und Handwerkern der Plimoth Plantation.

Der Kiel des Schiffes wurde gerettet, aber fast 75 % des Schiffes sind neu, sagte Sheehan.

„Die Rumpfbeplankung wurde komplett durch 20.000 Bretter aus dänischer Weißeiche ersetzt, die absolut zu den schönsten Hölzern gehört, die ich je gesehen habe und die Schiffsbauer je gesehen haben“, sagte sie.

Seit der Umbenennung im Jahr 2019 erledigen Handwerker Maler-, Takelage-, Veredelungsarbeiten und installieren neue Features wie eine hochmoderne Feuerlöschanlage an Bord.

Plimoth Plantation, das Museum der frühen englischen Kolonie aus dem 17.

Ab Mittwoch können Besucher Mayflower II sehen, wenn das Museum mit öffentlichen Führungen beginnt.

Die Mayflower II, eine Nachbildung des ursprünglichen Mayflower-Schiffs, das die Pilger vor 400 Jahren nach Amerika brachte, legt am Montag in Plymouth an

Die beliebte Touristenattraktion, ein Geschenk Englands im Jahr 1957, verbrachte drei Jahre und 11,2 Millionen Dollar (9,49 Millionen Euro) für Restaurierungsarbeiten im Mystic Seaport in Mystic, Connecticut

Der neu renovierten Mayflower II, einer Nachbildung des ursprünglichen Schiffes, das 1620 aus England auslief, geht ein Löschboot voraus, das zu seinem Liegeplatz in Plymouth, Massachusetts, zurückkehrt

Auf dem Rückweg nach Pilmouth hielt es in New London, Connecticut, musste jedoch diese Woche einen geplanten Besuch in Newport, Rhode Island, wegen neuer Reisebeschränkungen für Personen, die den Staat besuchen, schrubben.

Das Schiff machte auch einen außerplanmäßigen Halt am State Pier von New Bedford, um während des Tropensturms Isaias Schutz zu suchen.

Pläne für die Teilnahme der Mayflower II an Großseglerfeiern und anderen Segeln – einschließlich einer Gedenkfeier zum 400. Jahrestag in Provincetown, Massachusetts, im September – wurden auf Eis gelegt.

Zumindest für den Rest dieses Jahres wird das Schiff im Pilgrim Memorial State Park angedockt, Kate Sheehan, Sprecherin der Pilmouth Plantation.

„Soweit es möglich ist, ihre Ankunft mit irgendeiner Art von Ereignis zu kennzeichnen, werden wir dies tun“, sagte sie.

„Selbst unter den banalsten Umständen zieht Mayflower eine Menschenmenge an. Selbst wenn sich eine Menschenmenge organisch sammelt, werden wir kommunizieren, dass sie die Sicherheitsrichtlinien des Staates in Bezug auf physische Distanzierung und das Tragen von Masken befolgen müssen.“


Anmerkung des Herausgebers: Wir freuen uns, einen weiteren Essay von Nathaniel Philbrick, Autor so herausragender Bücher wie In Das Herz des Meeres und Meer der Herrlichkeit. Teile dieses Aufsatzes erschienen in Mayflower: Eine Geschichte über Mut, Gemeinschaft und Krieg.

Nachdem sie im September von England aus die Segel gesetzt hatten, Maiblume 10 anstrengende Wochen auf See ausgehalten, bevor sie das erreichte, was heute als Provincetown Harbour in der Neuen Welt bekannt ist. Montague Dawson

In unserem digitalen Zeitalter, in dem Jets über uns fliegen und riesige Containerschiffe über die Meeresoberfläche pflügen, während sich Hightech-Atom-U-Boote heimlich durch die wässrige Dunkelheit bewegen, neigen wir dazu, vergangene Transportmittel, insbesondere alte hölzerne Segelschiffe, als antiquiert zu betrachten und urig. Aber nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein. Zu ihrer Zeit war die Maiblume stellten den Höhepunkt jahrhundertelanger technologischer Entwicklung dar.

Vor vierhundert Jahren nutzte ein etwas mehr als dreißig Meter langes Bauwerk, das aus Holz, Eisen, Hanf und Flachs von Hand gebaut wurde, nur den Wind, um mehr als hundert Menschen sicher über dreitausend Meilen Ozean zu transportieren. Es gab kein GPS, kein Unterstützungsnetz für sofortige Kommunikation, wenige Karten und nur ein Schiff inmitten einer turbulenten See, das zu einem Ort fuhr, über den seine Passagiere praktisch nichts wussten.

Fünfundsechzig Tage lang ist die Maiblume hatte sich ihren Weg durch Stürme und Gegenwind gebahnt, ihr Hintern war ein zotteliger Pelz aus Algen und Seepocken, und ihre undichten Decks spritzten Salzwasser auf die hingebungsvollen Köpfe ihrer Passagiere. Es waren 102 – 104, wenn man die beiden Hunde mitzählte: einen Spaniel und einen riesigen, sabbernden Dogge.

Die meisten ihrer Vorräte und Ausrüstung befanden sich unter ihnen im Laderaum, dem Hauptlagerbereich des Schiffes. Die Passagiere befanden sich in den Zwischendecks – einem feuchten, luftleeren Raum von etwa fünfundsiebzig Fuß Länge und nicht einmal fünf Fuß Höhe, der den Laderaum vom Oberdeck trennte.

Die Mayflower II, eine Nachbildung der ursprünglichen Mayflower aus dem 17. Jahrhundert.

Das Zwischendeck war eher ein Kriechkeller als ein Ort zum Leben, was durch die Versuche der Passagiere, sich etwas Privatsphäre zu verschaffen, noch klaustrophobischer wurde. Eine Reihe dünnwandiger Hütten war gebaut worden, die ein überfülltes Gewirr von Räumen mit Menschen und ihren Habseligkeiten bildeten: Kleiderkisten, Fässer mit Lebensmitteln, Stühle, Kissen, Teppiche und allgegenwärtige Nachttöpfe. Es gab sogar ein Boot – in Stücke geschnitten für den späteren Zusammenbau –, das vorübergehend als Bett diente.

Sie waren fast zehn Wochen in einer Reise, die in den lauen Sommertagen hätte abgeschlossen werden sollen. Aber sie hatten spät angefangen, und es war jetzt November, und der Winter kam. Das Brennholz war ihnen längst ausgegangen, und sie erreichten den schleimigen Boden ihrer Wasserfässer. Noch besorgniserregender waren die letzten Fässer Bier. Aufgrund der notorisch schlechten Trinkwasserqualität im England des 17. Jahrhunderts galt Bier als essenziell für eine gesunde Ernährung.

Und tatsächlich, mit der Rationierung ihres Bieres kamen die unverkennbaren Anzeichen von Skorbut: Zahnfleischbluten, lockerere Zähne und übelriechender Atem. Bisher waren nur zwei gestorben – ein Matrose und ein junger Diener – aber wenn sie nicht bald an Land kamen, würden viele weitere folgen. Sie hatten mit drei schwangeren Müttern die Segel gesetzt: Elizabeth Hopkins hatte einen Sohn mit dem passenden Namen Oceanus zur Welt gebracht, und Susanna White und Mary Allerton waren beide gut schwanger. Es war eine elende Passage gewesen. In der Mitte des Ozeans war eine heftige Welle gegen die Oberseite des alten Schiffes explodiert und hatte ein Konstruktionsholz belastet, bis es wie ein Hühnerknochen geknackt hatte.

Die Mayflowers Meister Christopher Jones hatte erwogen, nach England zurückzukehren. Aber Jones musste seinen Passagieren gerecht werden. Sie wussten so gut wie nichts über das Meer oder die wilde Küste, an die sie gebunden waren, aber ihre Entschlossenheit war unerschütterlich. Trotz allem, was sie bisher erlitten hatten – quälende Verzögerungen, Seekrankheit, Kälte und die Verachtung und der Spott der Matrosen – hatten sie alles in ihrer Macht Stehende getan, um dem Zimmermann bei der Reparatur des gebrochenen Balkens zu helfen. Sie hatten einen Schraubenheber mitgebracht – ein mechanisches Gerät zum Heben schwerer Gegenstände – um ihnen beim Bau von Häusern in der Neuen Welt zu helfen. Mit Hilfe des Hubgetriebes hoben sie den Balken in Position, und nachdem der Zimmermann einen Pfosten zur Unterstützung eingeschlagen hatte, Maiblume war gut genug, um weiterzumachen.

Sie waren eine sehr ungewöhnliche Gruppe von Kolonisten. Anstelle von Adligen, Handwerkern und Dienern – die Typen von Leuten, die Jamestown in Virginia gegründet hatten – waren dies größtenteils Familien – Männer, Frauen und Kinder, die bereit waren, fast alles zu ertragen, wenn es bedeutete, dass sie als sie erfreuten. Die treibende Kraft hinter der Reise war von einer Versammlung von ungefähr vierhundert englischen Puritanern aus Leiden in Holland gekommen.

Nach dem Ankern in der Nähe von Cape Cod am 11. November 1620 unterzeichneten die Passagiere der Mayflower den Mayflower Compact, das erste Regierungsdokument der neuen Plymouth-Kolonie. Jean Leon Gerome Ferris, 1899

Wie alle Puritaner glaubten diese englischen Exilanten, dass die Church of England von ihren vielen Exzessen und Missbräuchen gereinigt werden müsse. Aber das waren Puritaner mit aller Macht. Anstatt für Veränderungen innerhalb der etablierten Kirche zu arbeiten, hatten sie beschlossen, sich von der Church of England zu entfernen – eine illegale Handlung im jakobinischen England. Als Separatisten bekannt, repräsentierten sie den radikalen Rand der puritanischen Bewegung. Im Jahr 1608 hatten sie beschlossen, das zu tun, was mehrere Gruppen englischer Separatisten vor ihnen getan hatten: in das religiös tolerantere Land Holland auszuwandern. Sie hatten sich schließlich in Leiden niedergelassen, einer Universitätsstadt, die sich von den hügeligen, von Schafen übersäten Feldern ihrer Heimat England nicht hätte unterscheiden können.

Unter der Führung ihres charismatischen Pfarrers John Robinson hatte sich ihre Gemeinde mehr als verdreifacht. Aber es war wieder einmal Zeit für sie, zu gehen. Als Ausländer in Holland waren viele von ihnen gezwungen, in der Tuchindustrie niederträchtige Knechtsjobs zu verrichten, und ihre Gesundheit hatte darunter gelitten. Trotz des Rufs des Landes für religiöse Toleranz war in Holland eine neue und beunruhigende Ära angebrochen, als eine Debatte unter führenden Theologen der damaligen Zeit Unruhen und gelegentlich auch Gewalt auslöste. Und allmählich wurden ihre Kinder Holländer. Indem sie in die Neue Welt segelten, hofften sie, das englische Dorfleben, das sie so sehr vermissten, wiederherzustellen, während sie außerhalb der aufdringlichen Reichweite von König James und seinen Bischöfen blieben.

Es war ein erstaunlich kühnes Angebot. Mit Ausnahme von Jamestown waren alle anderen Versuche, eine dauerhafte englische Siedlung auf dem nordamerikanischen Kontinent zu errichten, bisher gescheitert. Und Jamestown, 1607 gegründet, konnte kaum als Erfolg gezählt werden. Im ersten Jahr waren 70 von 108 Siedlern gestorben. Im folgenden Winter kam die „Hungerzeit“, als 440 von 500 Siedlern in nur sechs Monaten begraben wurden. Wie sich herausstellte, standen die tödlichsten Tage in Jamestown noch bevor. Zwischen 1619 und 1622 schickte die Virginia Company in diesen drei Jahren fast 3.600 Siedler in die Kolonie, 3.000 starben.

Neben Hunger und Krankheit drohten Indianerangriffe. In der Universitätsbibliothek in Leiden wurden von früheren Entdeckern und Siedlern sensationelle Berichte hinterlassen, in denen berichtet wurde, wie die Indianer „mit Vergnügen Männer auf die blutigste Weise quälen, die einige mit den Schalen von Fischen bei lebendigem Leibe enthäuten und anderen die Glieder und Gelenke abschneiden“. durch Stückwerk und Grillen auf den Kohlen.“ Wie konnten Eltern ihre Kinder freiwillig einem solchen Schicksal aussetzen? Am Ende endeten alle Argumente für und gegen eine Auswanderung nach Amerika mit der Überzeugung, dass Gott sie gehen lassen wollte. Die Welt, so glaubten sie, stand am Rande des Millenniums – der tausendjährigen Herrschaft der Heiligen, die im Buch der Offenbarung vorhergesagt wurde. 1618 tauchte ein Komet am Himmel über Europa auf und signalisierte, wie viele dachten, den letzten, apokalyptischen Kampf des Guten gegen das Böse.

Und tatsächlich würde das, was als Dreißigjähriger Krieg bekannt wurde, auf dem ganzen Kontinent wüten, als protestantische und katholische Streitkräfte einen Großteil Europas auf ein brennendes, mit Leichen übersätes Schlachtfeld reduzierten. Bisher hatte England diesen Konflikt vermieden, und wie alle gottesfürchtigen englischen Puritaner wussten, war ihr Land vom Herrn dazu bestimmt worden, seine Truppen zum Triumph zu führen. Anstelle von Europa vielleicht Amerika, ein Kontinent, der zuvor von den katholischen Mächten Spanien und Frankreich dominiert wurde, war der Ort, an dem Gott die reformierte protestantische Kirche zur Vollendung bringen wollte.

Mayflower im Hafen von Plymouth von William Halsall.

Alle Engländer hatten von den Gräueltaten gehört, die die hasserfüllte Goldjagd der Spanier den Indianern Amerikas zugefügt hatte. England, so hatte Richard Hakluyt, der Chronist der britischen Erforschung, vorausgesagt, würde es anders machen. Es war die patriotische und spirituelle Pflicht der Leidener, eine gottesfürchtige englische Plantage in der Neuen Welt zu pflanzen. „Wir glauben wahrlich und vertrauen darauf, dass der Herr mit uns ist“, schrieben sie, „und dass er unsere Bemühungen gemäß der Einfachheit unseres Herzens gnädig gedeihen wird.“

Obwohl viele der Passagiere die Reise zum Wohle ihrer Seelen machten, spalteten Kontroversen und Meinungsverschiedenheiten die Gruppe, noch bevor sie England verließen. So ziemlich alles, was schief gehen konnte, ging schief. Verzögerungen plagten sie von Anfang an, und sie verließen Plymouth, England, im September, was bedeutete, dass sie, als sie es über den Atlantik schafften, an der Schwelle zum Winter ankamen – die schlechtestmögliche Zeit, um eine neue Gemeinschaft zu gründen.

Die Landung von John Alden und Mary Chilton am Plymouth Rock.

Als sie beschlossen hatten, eine Siedlung auf der sogenannten Plimoth Plantation zu bauen – auf dem Land, das die lokalen Wampanoags Patuxet nannten – tötete die Krankheit in diesem ersten Winter die Hälfte von ihnen. Ohne die Intervention des Wampanoag sachem Massasoit, der nach einem Verbündeten suchte, um seinem eigenen von Krankheiten dezimierten Volk zu helfen, hätte die englische Siedlung auf der Plimoth Plantation aufgehört zu existieren.

Während dieses schrecklichen Winters wurde auch die Mannschaft von Master Jones von einer Krankheit heimgesucht, und erst im April 1621 stellte er fest, dass die überlebenden Matrosen stark genug waren, um die Rückfahrt zu versuchen. Obwohl die Maiblume made excellent time during her return to England, Jones would be dead within the year. After his burial at a graveyard beside the Thames, his ship never set sail again and at some point was broken up for scrap.

The Mayflower II

If you visit Plimoth Plantation today, you can see a modern replica of that original ship. Much more than a mere museum exhibit, the Mayflower II is an oceangoing vessel with her own story to tell. The voyages of these two ships, almost four centuries apart, are powerful proof that while many things have changed in this country and this world, the sea is still a watery wilderness that no mariner can take for granted.

In the mid-1950s, a young Englishman named Warwick Charlton read William Bradford’s Of Plimoth Plantation during a flight from Singapore. Charlton had served during World War II as an aide to Field Marshal Montgomery and had come to appreciate the vital importance of the British-American alliance. “The story [of the Pilgrims],” he wrote, “had excited my interest, but one paragraph in Bradford’s journal . . . caught my imagination: ‘May not and ought not the children of these fathers rightly say, “Our fathers were Englishmen which came over this great ocean, and were ready to perish in this wilderness.” Quite suddenly I knew what I wanted to do and what I would do. In the fashionable postwar mood of doubt and disillusionment, my plan would recall a struggle and an achievement which held a message for both peoples. . . . I would rebuild Mayflower — and she would sail to America.’” Much like the Statue of Liberty and France, Mayflower II was intended as a gift from the people of Great Britain to their counterparts in the United States.

Almost immediately, Charlton realized there was a serious problem with his plan. In almost every instance that a historic replica of a famous ship had been built, the lack of a permanent home had led to its neglect and ultimate ruin. Two reproductions of Columbus’s ships had sailed from Spain for the Chicago World’s Fair in 1893 and were now rotting on the city’s waterfront. The same had happened to a replica of Leif Erikson’s longboat.

Before Charlton started raising money to build the Mayflower II, he needed to find someone who would be willing to take her on — a not inconsiderable responsibility given the notorious expenses of maintaining a wooden ship. As luck would have it, an organization had been recently formed in Massachusetts called Plimoth Plantation and he quickly came to realize that this would be the perfect home for the Mayflower II.

Charlton found a boatyard in the tiny Devon town of Brixton to build the ship. One of the biggest oak trees in Britain — more than six feet in circumference — was felled to make the ship’s main stem. Another enormous log was needed for the 58-foot-long keel, while a 24-inch square log was shaped by hand with adzes to create the 67-foot mast. Using only traditional materials and methods, the canvas sails were made out of flax, while hemp was used for the cordage.

The famous mariner and storyteller Alan Villiers successfully brought Mayflower II across the Atlantic.

The search for a captain led Charlton to Alan Villiers, the most experienced commander of square-rigged ships in the world. In the 1930s he had saved what would become the Joseph Conrad from destruction and circumnavigated the globe in it, an adventure that bankrupted him financially but inspired several books. Since 1947 she has been moored at Mystic Seaport at an exhibit and training ship.

Villiers had also captained the ship that served as the Pequod in John Huston’s 1956 movie Moby-Dick. Not unsurprisingly, many of the officers and men from that ship found their way to the Mayflower II, an almost cosmic melding of Melville, whaling, and the Pilgrims that is most appropriate given that Mystic Seaport, where the Mayflower II underwent an extensive overhaul, is also the home of America’s only surviving nineteenth-century whaling ship, the Charles W. Morgan. Mystic and the Mayflower seemed destined for each other.

Like the first Mayflower, the Mayflower II began its voyage across the Atlantic under less than auspicious circumstances. She was launched on April 1, 1957, during a thunderstorm, and soon after hitting the water, the hull almost rolled over and capsized due to a lack of ballast. One journalist gave the Mayflower II a fifty-fifty chance of making it successfully across the Atlantic. Time constraints prevented Villiers from conducting any significant sea trials before the ship was scheduled to depart from Plymouth, England, on April 20, 1957.

Villiers soon discovered that the ship’s wobbly launch had led the builder to overcompensate with too much ballast. A hundred and thirty tons of railway iron and old furnace bars had been stacked in the hold. Not only did this sink the ship below her proper waterline, it had the effect of making her very “stiff.” Instead of gliding over the waves with an easy motion, the Mayflower II had a tendency, in Villiers’s words, to “roll violently . . . She was like a wild little bronco constantly taking an uneven series of high fences and rolling and all but falling over as she came to each one.” The motion was so severe that each night it threatened to pitch Villiers from his bunk. But it was aloft, where the masts magnified the motion of the hull, that the real danger lay, especially in foul weather.

Fearful that he might lose the rigging if he followed the original Mayflower’s northern route, where storms and icebergs were predicted, he opted for the southern route past the Canary Islands. This required him to sail more distance, but it proved a brilliant strategy as the light to moderate winds pushed the little ship along at a surprisingly good clip, sometimes as high as seven and a half knots. “Her merit was her capacity to slip along easily in quiet winds,” he wrote.

By June 8, they were 160 miles east of Nantucket, when the weather took a sudden turn for the worse. The winds climbed into the forties, and it started to rain hard. “The ship started to pitch heavily,” remembered Warwick Charlton, who served as one of the crew, “and every time she thudded into the sea the bowsprit whipped in and out like a giant fishing pole. The hum of the wind in the rigging, the pounding of the seas against the ship’s sides, the splash of rain across the decks were the voice of the gale blowing with increasing fury from the east.”

Die Mayflower II docked at Plimouth Plantation. Kunal Mukherjee, Flickr

Villiers ordered all hands on deck and into life jackets lifelines were rigged fore and aft. He then took over the wheel and began issuing orders to take in all sail. What concerned him the most was the rectangle-shaped sail at the bow. “The bowsprit was taking a terrible beating,” Chariton wrote. “The ship was first carried high on the waves and then plunged down into the depths of the green walls of water. . . The captain was calm, decisive, smiling at those near him and nodding approval when an order was carried out.” Soon all sails had been taken in and furled, and the Mayflower II was under bare poles. Now that the sails were no longer steadying the ship, Villiers needed to ease her severe motion in the storm and “lie ahull,” with the helm lashed to leeward.

On their fifty-third day, June 11, 1957, they came upon the Coast Guard training ship Eagle. She was near enough that her captain could be heard shouting, “What ship?” Villiers replied, “The Mayflower, three hundred and fifty years out from England, sir.” That afternoon they sighted the Nantucket lightship, which sounded her horn as the Mayflower II passed to starboard. Despite having sailed a greater distance, they were more than ten days ahead of the original Mayflower.

A few days later, after a night at Provincetown, the Mayflower II was escorted to Plymouth Harbor by a huge armada of vessels. A shallop built by Plimoth Plantation rowed Villiers and Charlton to Plymouth Rock, where they were greeted by Ellis Brewster, a descendant of William, and Yellow Feather, a descendant of Massasoit. The voyage, which Villiers later called “the greatest and most interesting sailing adventure of my life,” was over.

In 2007, in celebration of the fiftieth anniversary of her voyage to Plymouth, the Mayflower II set sail for the first time in a number of years. My wife, Melissa, and I were privileged to be present on that beautiful summer day just outside Plymouth Harbor when the sails were unfurled in about twelve knots of wind and the ship began to slip through the water under her own power. It was an experience I’ll never forget, especially since there were several of the ship’s original crewmembers aboard, along with the son of Alan Villiers.

Warwick Charlton assumed that once the Mayflower II was docked in Plymouth, she would never sail again. But her stewards at Plimoth Plantation, with the help of shipwrights at Mystic Seaport, have ensured that this brave little ship, which once tossed in the waves off the deadly shoals along Nantucket Island’s southern shore, will not only sail again — she will be stronger than ever, and continue to inspire and instruct for generations to come.

Die Mayflower II has earned her own fame, but she is also important as a source of inspiration to those in search of new beginnings and a symbol of the possibility of multicultural cooperation in this nation of immigrants. She also speaks to the dark truths underlying the settlement of New England and America. Like a sturdy wooden time machine, she takes us back to the beginning.

"The First Thanksgiving at Plymouth," a 1914 painting by Jennie A. Brownscombe.

The story of the Pilgrims does not end with the First Thanksgiving. When we look to how the Pilgrims and their children maintained more than fifty years of peace with the Wampanoags and how that peace suddenly erupted into one of the deadliest wars ever fought on American soil, the history of Plymouth Colony becomes something altogether new, rich, troubling, and complex. Instead of the story we already know, it becomes the story we need to know.

In this respect, there is a surprising amount of truth in the tired, threadbare story of the First Thanksgiving, but the Indians and English of Plymouth Colony did not live in a static idyll of mutual support. Instead, it was a half century of struggle and compromise — a dynamic, often harrowing process of give and take. As long as both sides recognized that they needed each other, there was peace. The next generation, however, came to see things differently.


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A Steel Frame for MAYFLOWER II

The hull of Mayflower II will be supported in part by a steel frame. Only the first of the five beams that pass through the ship has been installed in the picture (the one at the bow). Photos by Mystic Seaport/Andy Price

The Shipyard has been busy working on the Mayflower II since the moment of her arrival last November. Unlike the last two years, the ship will remain at Mystic Seaport until 2019 and not return to her homeport of Plymouth for the summer tourist season. This will enable the restoration project to be completed in time for the 400th anniversary of the Pilgrims’ voyage to Massachusetts in 2020.

Mayflower II is a reproduction of the original Mayflower. It was a gift to the American people to commemorate the historic ties between England and America, which were strengthened during World War II. The new ship was built in 1955-57 at Upham Shipyard in the town of Brixham in Devon, England. She sailed to the United States in 1957. The ship is owned and maintained by Plimoth Plantation, which has engaged Mystic Seaport to collaborate on the restoration.

“After hauling her for survey and evaluation in the winter of 2014-15 we have been actively engaged in project planning, material acquisition, and other tasks in anticipation of this 30 month continuous regime of restoration,” said Shipyard Director Quentin Snediker. “Work included site planning and preparation, preliminary engineering, and milling framing stock, knees and other specialized timber.”

The first task for this latest phase was to downrig and lighten the ship so she could be hauled out of the water in the Museum’s shiplift. Once hauled, she was moved back into the yard and then slid sideways to permit other vessels to be hauled while work progresses on Mayflower II. A temporary shelter will be erected over the vessel in March to protect her from the elements and permit the shipwrights and other staff members to work on her year round.

According to Captain and Plimoth Plantation Maritime Preservation Director Whit Perry, the primary task for at least the next nine months will be replacing frames and planking. The futtocks that make up the frames will be fabricated out of live oak and white oak. Planking will be primarily white oak.

MAYFLOWER II under sail, Photo courtesy Plimoth Plantation

Sourcing of wood suitable for ship building is difficult in this day and age. The wood being used on Mayflower II is a combination of wood that Mystic Seaport has acquired over the years and wood secured by Plimoth Plantation.

“We are still using wood salvaged from storm-damaged trees from Hurricane Katrina and Charleston, S.C., and we are acquiring new timber from Pass Christian, Miss. and New Orleans,” said Snediker.

Throughout the restoration of any vessel, it is critical to maintain the hull’s shape while portions of it are being disassembled and reconstructed. During the restoration of the Charles W. Morgan, the ship was supported by an elaborate and precise cradle. Die Mayflower II has a cradle, but she is also supported by five steel girders that pass across the width of the ship through its gunports and two access holes.

“This is a step forward on the technical side,” said Perry. “It enables us to work on larger portions of the hull at the same time without having to worry about maintaining the integrity of its shape.”

The erection of the steel frame was carried out with the assistance of Arnold M. Graton Associates. The New Hampshire-based firm specializes in covered bridge restoration and timber-frame construction.

One of the more laborious tasks that is now complete was the removal of ballast in the bottom of the hold. (Ballast is weight carried low in a ship to prevent the vessel from being top heavy and tipping over.) In addition to 130 tons of lead and iron, concrete had been poured onto the bottom of the hold encasing some of the metal. This concretion had to literally be chiseled or jackhammered out – a hard, noisy job that the Shipyard staff is happy to have behind them.

Progress on the ship can be watched on a live camera for the next few weeks, until the shelter is constructed and the view is obstructed. Visitors to Mystic Seaport may view the ship in the Shipyard. Unfortunately, boarding is not possible due to the work presently taking place on the hull.


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