Nachrichten

DC -7 eingeführt - Geschichte

DC -7 eingeführt - Geschichte

Douglas Aircraft führte die DC-7 am 18. Mai 1953 ein. Die DC-7 war ein Derivat der DC-6. Es hatte einen längeren Rumpf mit neuen und stärkeren Motoren. Es gab drei Versionen der DC-7 gebaut - A-, B-, C-Varianten. Die C-Version war die erste, die ohne Schwierigkeiten nonstop über den Atlantik fliegen konnte.


Die Douglas DC-7C Seven Seas

Nachdem Lockheed die L1049G "Super G" Constellation für TWA eingeführt hatte, benötigte Pan American ein Flugzeug, das in der Lage war, transatlantische Nonstop-Dienste zu fliegen, selbst bei durchschnittlichem Wind nach Westen (der aktuelle DC-7B-Dienst erforderte normalerweise einen Stopp). Douglas reagierte, indem er den Rumpf um 42 Zoll streckte und, was noch wichtiger war, die Flügel verlängerte, indem er an jeder Flügelwurzel eine 5-Fuß-Verlängerung einfügte. Dies gab der neuen DC-7C Seven Seas (in einem cleveren Wortspiel mit "7C") nicht nur mehr Platz für Treibstoff, sondern platzierte die Triebwerke weiter außen am Flügel, wodurch die Geräusche und Vibrationen der ziemlich lauten Wright R-3350-Radials verringert wurden . Die DC-7C wurde mit stärkeren Motoren von jeweils 3400 PS ausgestattet, und all diese Verbesserungen erweiterten die Reichweite auf 5635 Meilen und ermöglichten Nonstop-Strecken, die mit Douglas-Flugzeugen nie zuvor möglich waren. Der erste Seven Seas-Dienst wurde am 1. Juni 1956 von Pan American eingeführt, und insgesamt wurden schließlich 121 DC-7C an die Fluggesellschaften ausgeliefert. Diese Summe macht es zur zahlreichsten der DC-7-Serie.

Die DC-7C flog auf Nonstop-Strecken durch die USA sowie auf Transatlantik-, Transpazifik- und sogar Great Circle-Strecken über den Nordpol. Lockheed war gezwungen, die DC-7C einzuholen und entwickelte schließlich den L1649A Starliner, der ursprünglich als Turboprop gedacht war, aber mit R-3350 endete und etwas langsamer war als der Seven Seas, obwohl er eine größere Reichweite hatte . Für umfangreiche Aufträge wurde es jedoch zu spät eingeführt und Lockheed verlor viel Geld für das Projekt. Im Dienst war die DC-7C nicht so zuverlässig wie die DC-6-Serie und war das letzte eingeführte Douglas-Flugzeugmodell mit Kolbenmotor. Als die letzte KLM DC-7C im Dezember 1958 ausgeliefert wurde, war die Boeing 707 bereits im Einsatz und markierte damit das Ende einer Ära. Sobald die Jets an Ort und Stelle waren, bauten die Fluggesellschaften die DC-7C entweder zu Frachtern um oder verkauften sie an zweitrangige Betreiber. Die meisten DC-7C hatten keine lange Lebensdauer und praktisch alle wurden verschrottet. Bis vor kurzem gab es jedoch einige im Brandbomberdienst, die die Nützlichkeit eines Designs demonstrierten, das während des Zweiten Weltkriegs mit der DC-4 begann und mit der Seven Seas gipfelte, einem Flugzeug, das schließlich praktisch jeden Ort der Welt in Reichweite der Fluggesellschaften der Welt über ein direktes Routing.

Hochwertige R-3350 DC-7 Stereo-Sounds sind bei Jon Jefferys erhältlich. Das sind die besten, die ich bisher gehört habe. Sie sind für die Verwendung mit dem langsamen Motorstart des FS2004 ausgelegt. Dieses Paket wird separat heruntergeladen. Die Basispakete enthalten ein viel kleineres PropSound-Paket. Zuletzt aktualisiert am 30.10.2013. Update, das den Geräuschpegel beim Abstellen von Motoren reduziert. Zuletzt aktualisiert am 01.11.2013.

Um dieses Modell neu zu lackieren, können Sie die Lackierkit für GMAX DC-7's. Enthält PSD-Dateien mit Ebenen (verwendbar in Photoshop und Paint Shop Pro), mit denen Sie Ihr Farbschema zwischen den blanken Metallschichten und den Fenstern und Türen platzieren können. Sorgt für schnelles Lackieren! Hinweis: Die Datei enthält keine tatsächlichen Malanweisungen. Befolgen Sie die detaillierten Anweisungen in meinem Repainting-Tutorial. Bitte lesen Sie die mitgelieferte Textdatei für Details zu jedem DC-7-Modell. Enthält jetzt öffnende Türformen und Frachttüren für DC-7CF und DC-7F (20 MB). Beschreibung der DC-7CF Innentexturen hier und hier. Zuletzt aktualisiert am 31.10.13.

Auspuffflammen und Starterflammen-/Rauchpaket von Wayne Tudor erhältlich! (In den Basispaketen unten bereits enthalten.)

Klicken Sie auf das Bild, um das Flugzeug herunterzuladen.

FS2004 Pan American World Airways DC-7C Seven Seas Basispaket. NUR FS2004. Dave McQueen und ich haben Greg Peppers und meine großartige GMAX Seven Seas im klassischen panamerikanischen Lieferschema mit dem geflügelten Weltemblem auf dem Rumpf bemalt. Dies hat jetzt auch die neue VC und öffnende Türen. Natürlich hat es auch die großartige Flugdynamik von FSAviator! Enthält jetzt eine Nicht-Radar-Version für TAI/Madair-Lackierungen. Dies war Clipper Blackhawk - nochmals vielen Dank! Erfordert das FS2004 United DC-7 Base Pack für Panel und Sounds. Zuletzt geändert am 16.12.19.

FSX/P3D DC-7C Basispaket . Ich habe das Modell für die Verwendung in FSX und P3D in das native FSX-Format konvertiert. Dies ist ein vollständiges Paket und erfordert nicht das obige FS2004-Basispaket. Erfordert das FSX/P3D United DC-7 Base Pack für Panel und Sounds. Zuletzt aktualisiert am 21.10.2020.

FS2004/FSX Skandinavisches Luftsystem DC-7C Seven Seas. Während SAS die '7C auf ihren Routen in die USA und nach Asien einsetzte, bestand ihr eigentlicher Anspruch auf Ruhm darin, die "Über den Pol"-Route von Kopenhagen nach Tokio und andere ähnliche Routen, einschließlich der ursprünglichen Polarroute Kopenhagen nach Los Angeles, einzuweihen. Dieses Flugzeug, die "Guttorm Viking", flog als erstes diese sehr lange Strecke. Dies ist eigentlich ein Paket der GMAX DC-7C mit 4 SAS-Lackierungen, einschließlich derer von der frühesten Lieferung bis zum letzten Frachtführer, alle bemalt von Jens B. Kristensen. Vielen Dank! Verwenden Sie nur die Texturen - erfordert die Pan American DC-7C Basispaket oben und die Vereinigte DC-7 Basispaket für Panel und Sounds. Zuletzt geändert am 16.07.03.

FS2004/FSX British Overseas Airways DC-7C Seven Seas. Als nächstes kommt BOAC, das nicht die Angewohnheit hatte, Douglas-Flugzeuge zu kaufen (tatsächlich sind diese und ein paar DC-3 möglicherweise ihre einzigen Douglas-Flugzeuge!). Als die Britannia auf Entwicklungsverzögerungen stieß, benötigte BOAC ein Flugzeug für ihre wichtigsten Transatlantikrouten. So wurden 10 DC-7C gekauft, um sie zu überbrücken, und flogen von New York nach San Francisco, um sich mit QANTAS Connies zu verbinden. Alle wurden "Seven Seas" genannt. Gemalt von Eric Joiner. Verwenden Sie nur die Texturen - erfordert die Pan American DC-7C Basispaket oben und die Vereinigte DC-7 Basispaket für Panel und Sounds. Zuletzt aktualisiert am 11.06.10. Version von Jens Christensen - Danke! Zuletzt geändert am 07.04.04.

FS2004/FSX Pan American DC-7C Seven Seas. Wayne Tudor hat die GMAX DC-7C in den späteren Farben von Pan American lackiert. Mit der DC-7C konnte die Fluggesellschaft 1957 den Great-Circle-Service von London/Paris nach Seattle einführen. Pan American nutzte die DC-7C bis zum Eintreffen der Jets im internationalen Dienst. Nur Texturen - erfordert die Pan American DC-7C Basispaket oben und die Vereinigte DC-7 Basispaket für Panel und Sounds. Zuletzt aktualisiert am 14.02.05. Vielen Dank!

FS2004/FSX Japan Air Lines DC-7C Seven Seas. Machen wir für einen Moment eine Pause von den europäischen Sieben Meeren und stellen wir die einzige asiatische Fluggesellschaft vor, die die '7C gekauft hat, Japan Air Lines, bemalt von Wayne Tudor. Während andere Connies kauften, war Japan immer ein Douglas-Befürworter gewesen, von DC-4 bis DC-10. Japan nutzte seine Seven Seas für die Langstrecke über den Pazifik nach San Francisco und Seattle. Es ermöglichte Japan, den Wake Island-Stopp auf dem SFO-Lauf zu eliminieren, was die Reise erheblich verkürzte. Ungewöhnlicherweise wurde diese "City of San Francisco" (und andere DC-7Cs) nicht nach einer japanischen Stadt oder Funktion benannt. Nur Texturen - erfordert die Pan American DC-7C Basispaket oben und die Vereinigte DC-7 Basispaket für Panel und Sounds. Zuletzt aktualisiert am 14.02.05.

FS2004/FSX Mexicana DC-7C Seven Seas. Hier ist die DC-7C, die Wayne Tudor in den panamerikanisch inspirierten Farben von Mexicana gemalt hat, die sie auf ihren internationalen Routen einschließlich der Verbindungen von Mexiko-Stadt in die USA geflogen hat. Genießen! Nur Texturen - erfordert die Pan American DC-7C Basispaket oben und die Vereinigte DC-7 Basispaket für Panel und Sounds. Zuletzt aktualisiert am 22.03.05.

FS2004/FSX Douglas Flugzeuge DC-7C Seven Seas. Dave McQueen hat Greg's und meine DC-7C in den sehr interessanten Hausfarben von DAC lackiert. Dies war das Flugzeug, das die ausgezeichnete Reichweite und die vernünftige Wirtschaftlichkeit der DC-7C demonstrierte. Es qualifiziert sich für die Aufnahme, weil es hier in Santa Monica, Kalifornien, gebaut und bemalt wurde. Vielen Dank! Verwenden Sie nur die Texturen - erfordert die Pan American DC-7C Basispaket oben und die Vereinigte DC-7 Basispaket für Panel und Sounds. Zuletzt aktualisiert am 13.04.06.


Comics: Comicbücher

Als Vorläufer der Comics sind Cartoons seit dem frühen 19. Jahrhundert in England und Amerika populär und entstanden als satirische und politische Cartoons, die in Zeitungen und Zeitschriften gedruckt wurden. Der einflussreichste Karikaturist dieser Zeit, Thomas Nast, spielte eine große Rolle beim Niedergang der korrupten politischen Maschinerie von &ldquoBoss&rdquo Tweed im New York der 1870er Jahre durch eine Reihe von Cartoons, die Tweed stark kritisierten. Durch eine natürliche Entwicklung entwickelten sich Cartoons zu Comic-Büchern, zuerst durch Veröffentlichungen, die Zusammenstellungen von Cartoon-Nachdrucken enthielten, dann als Bücher mit originalen Cartoon-Kunstwerken, bevor sie 1938 durch die Erschaffung von Superhelden eine kritische Masse erreichten.

Platinzeitalter

Veröffentlicht im Jahr 1897, Das gelbe Kind in McFadden&rsquos Flats gilt insofern als das erste Comic-Buch, als es auf der Rückseite den Ausdruck &ldquocomic book&rdquo trug. Weit entfernt von den vollfarbigen Hochglanz-Comics von heute, enthielt dieses Buch Schwarzweiß-Nachdrucke beliebter Zeitungs-Comics. Nachfolgende Comic-Compilation-Bücher enthielten Nachdrucke von Die Katzenjammer Kids, Glücklicher Hooligan, Buster Brown, und Mutt & Jeff.

Der erste monatliche Comic mit dem passenden Titel Comics monatlich, begann 1922 mit der Veröffentlichung, enthielt aber auch Nachdrucke von Comicstrips der Tageszeitung. 1933, Witze auf der Parade wurde das erste farbige Comicbuch, das in der jetzt Standardgröße von 6 5/8 x 10 1/4 Zoll gedruckt wurde.

Im Februar 1935 wurde der Vorläufer von DC Comics, National Allied Publications, veröffentlicht Neuer Spaß #1&ndashdas erste Comicbuch des Unternehmens und das allererste Comicbuch, das aus vollständig originalem Material besteht. Jerry Siegel und Joe Shuster, der bald für die Erschaffung von Superman bekannt wurde, begann mit der Arbeit an Neuer Spaß im Oktober 1935. In der Märzausgabe 1937 von Detektiv-Comics #1, Siegel und Shuster stellten ihren Charakter Slam Bradley vor, den Vorfahren von Superman.

Das Goldene Zeitalter der Comics begann im Juni 1938 mit dem Debüt von Superman in Action-Comics #1. Batman feierte weniger als ein Jahr später in Detektiv-Comics #27.

Im Oktober 1939 wurde der Vorgänger von Marvel Comics, Timely Publications, veröffentlicht Marvel-Comics Nr. 1 mit der menschlichen Fackel, dem Engel und dem Prinzen Namor, dem U-Boot. Zusammen mit dem Superhelden Captain Marvel von Fawcett Comics debütierten 1940 DC Comics Flash und Green Lantern. Marvels Captain America und DC Wonder Woman wurden erstmals im folgenden Jahr veröffentlicht.

Der Zeitraum von 1938 bis Mitte der 1940er Jahre stellt den Höhepunkt der Comic-Popularität dar. Während die aktuellen monatlichen Verkaufszahlen beliebter Comic-Titel bei etwa 100.000 Exemplaren liegen, wurden Anfang der 1940er Jahre Superman-, Batman- und Captain Marvel-Titel regelmäßig in einer Größenordnung von jeweils 1,5 Millionen Exemplaren pro Monat verkauft.

Während der Rückkehr zur Normalität im Nachkriegsamerika brachen die Verkäufe von Superhelden-Comics ein und viele Titel wurden nicht mehr veröffentlicht. Bis Mitte der 1950er Jahre wurde die Lücke von Comics gefüllt, die ernstere Themen wie Kriminalität, Romantik, Western und Horror enthielten. Während dieser Zeit behielten jedoch Comic-Bücher, die auf den Superman-, Batman- und Wonder Woman-Charakteren basierten, ein bescheidenes Publikum.

1954 schrieb der Psychiater Fredric Wertham in seinem Bestseller Verführung der Unschuldigen dass Comics aller Art die Jugend Amerikas korrumpierten. Wertham postulierte, dass Superman faschistische Ideale repräsentierte, Batman und Robin einen homosexuellen Lebensstil förderten und Wonder Woman eine Lesbe mit einer Bondage-Fixierung war. Die Kongressmitglieder waren so alarmiert, dass sie Wertham anriefen, um vor dem Senatsunterausschuss für Jugendkriminalität auszusagen.

Im selben Jahr gründeten Comic-Verlage, die öffentliche Gegenreaktionen spürten, die Comics Code Authority, um ihre Branche selbst zu regulieren, ähnlich wie die Motion Picture Association of America gegründet wurde, um die Beteiligung der Regierung an der Filmproduktion zu verhindern. Der Kodex legt eine Reihe von Anforderungen für Comics fest:

&ldquoIn jedem Fall wird das Gute über das Böse triumphieren&hellip&rdquo

&bdquoWenn Kriminalität dargestellt wird, soll es sich um eine schmutzige und unangenehme Aktivität handeln.&rdquo

&ldquoWeibchen sollen realistisch gezeichnet werden, ohne die körperlichen Eigenschaften zu übertreiben.&rdquo

&ldquo&Hellipvampire und Vampirismus, Ghule, Kannibalismus und Werwolfismus sind verboten.&rdquo

Nachdem viele Horror-, Kriminal- und Liebestitel, die gegen den Kodex verstießen, gestrichen wurden, begannen Comicbuchfirmen, Comics mit Superhelden aus dem Goldenen Zeitalter zu veröffentlichen. Sie haben bestehende Superhelden überarbeitet und neue Superhelden-Charaktere geschaffen. Die Rückkehr von Flash, wenn auch eine aktualisierte Version von Flash, in Vitrine Nr. 4 (Oktober 1956) markiert den Beginn des Silbernen Zeitalters, als Superhelden-Comics einen erneuten kommerziellen Erfolg erlebten.

In den späten 1950er bis 1960er Jahren kam es zu einem Wechsel von dunklen und übernatürlichen Comic-Themen zum anderen Ende des Spektrums mit Büchern mit albernen Handlungen und einem hohen Maß an Lager. Solche Verschwörungen betrafen Superbaby und &ldquoThe Super-Monkey from Krypton&rdquo in Superjunge #76 (Oktober 1959) und Batman und Robin verbünden sich mit dem Komiker Jerry Lewis, um gegen den Joker zu kämpfen Jerry Lewis #97 (Dezember 1966).

Vorbote der Ungeheuerlichkeit der Batman Fernsehserie Mitte der 1960er Jahre führten Batman-Comics lächerliche Charaktere wie Batbaby, Bat-Ape, Bat-Mite und Ace the Bat Hound ein. Auch während dieser Zeit wurden zahlreiche Formen von Kryptonit an die Stelle ernsthafter Schurken im Kampf gegen Superman gebracht: Gold, Blau, Juwel, Rot-Grün, Magno, Rot-Gold-Kryptonit und Kryptonit Plus.

Die Bronzezeit signalisierte einen realistischeren Stil innerhalb von Comics als eine jüngere Generation von Künstlern, einschließlich Neal Adams, John Byrne, George Perez, Frank Miller, und andere, ersetzten alternde Künstler, die geholfen hatten, die Superhelden-Comics der 1930er und 1940er Jahre zu schaffen.

Der Beginn der Bronzezeit der Comics wird durch den schockierenden Mord an Peter Parkers Freundin Gwen Stacy durch den Grünen Kobold markiert Erstaunlicher Spider-Man #121-122 (Juni-Juli 1973). In einem Genre, in dem Helden fast jede Herausforderung meistern, war es revolutionär, den brutalen Mord an einer unschuldigen Figur zusammen mit dem endgültigen Versagen ihres erwarteten Retters zu illustrieren.

1971 lockerte die Comics Code Authority einige Standards und erklärte, &ldquoVampire, Ghule und Werwölfe dürfen verwendet werden, wenn sie in der klassischen Tradition &hellip&rdquo behandelt werden

Diese nachsichtigere Haltung ermöglichte die Rückkehr des Horror-Comic-Genres, einschließlich Titeln wie Das Grab von Dracula 1972 und Geisterfahrer und Geschichten vom Zombie 1973. Weitere übernatürliche Charaktere Man-Bat, Swamp Thing und Blade wurden in den frühen 1970er Jahren eingeführt.

Darüber hinaus wurden in den 1970er Jahren sozialbewusste Geschichten zahlreicher, am bekanntesten während der gemeinsamen Abenteuer von Green Lantern und Green Arrow, die gegen Rassismus, Umweltverschmutzung und soziale Ungerechtigkeit kämpften. Green Arrow konfrontierte auch die Heroinsucht seines Kumpels Speedy, während Iron Man sich mit seinem Alkoholismus arrangierte.

Als DC und Marvel verstanden, dass die überwiegende Mehrheit ihrer Superhelden kaukasische Männer waren, stellten sie eine Reihe von Minderheiten-Superhelden wie Storm, Black Lightning, Blade und Green Lantern John Stewart vor.

Den Auftakt des dunklen Zeitalters der Comics bildete die Veröffentlichung der monumentalen Serie Krise auf unendlichen Erden. Zum Gedenken an das 50-jährige Jubiläum von DC Comics veröffentlichte DC Krise auf unendlichen Erden als Comic-Veranstaltung mit 12 Ausgaben. In dieser Serie plante DC, jahrzehntelange Inkonsistenzen in der Handlung aufzuklären und widersprüchliche Charaktere aus dem Goldenen und dem Silbernen Zeitalter zusammenzubringen. Die Idee war, mehrere alternative Realitäten zusammenzuführen, um eine konsistente Realität zu bilden, wie bei der Versöhnung, wie Green Lantern Alan Scott aus den 1940er Jahren in derselben Realität existieren kann wie Green Lantern Hal Jordan aus den 1960er Jahren. Die Justice Society der 1940er Jahre (mit ihrer Green Lantern) könnte also gleichzeitig mit der Justice League der 1960er Jahre (mit einer anderen Green Lantern) existieren. Um einige der Unstimmigkeiten zu lösen, wurden bestimmte Hauptcharaktere getötet und Charaktere, die lange aus dem Spiel waren, wurden mit neuen Handlungssträngen zurückgebracht. Letzten Endes Krise auf unendlichen Erden war ein großer Erfolg für DC Comics.

Von Mitte der 1980er bis Anfang der 1990er Jahre waren Antihelden beliebt. Es herrschten düstere, pessimistische Geschichten, wie in Alan Moore&rsquos Wächter, wo eine Welt auf einst mächtige Superhelden herabschaut oder in Frank Miller&rsquos Batman: The Dark Knight kehrt zurück wo sich ein 55-jähriger Batman von der Verbrechensbekämpfung zurückgezogen hat und Kriminelle zurückgelassen haben, um Gotham City zu terrorisieren. Die Leser sahen, wie Superman starb, Batman schwer verletzt wurde und Green Lantern Hal Jordan seine anderen Green Lanterns schlachtete.

The Dark Age sah auch die Veröffentlichung des Pulitzer-Preisträgers Maus, Kunst Spiegelman&rsquos bewegende, autobiografische Geschichte einer jüdischen Familie in Polen, die die Herrschaft des Nazi-Deutschlands durchlebte.

Dieser Zeitraum endet mit einem massiven Verkaufseinbruch und einem Rückgang der Branche, verursacht durch einen Spekulantenmarkt, auf dem überschüssige Ware, zu viele Sammlereditionen und zu viele Serien auf einem überhöhten Markt produziert wurden. Der Verkaufseinbruch trug 1996 zur Insolvenz von Marvel Comics bei.

1996-heute

Die Veröffentlichung von Alex Ross&rsquos Reich komme 1996, das auf den Optimismus und die Stärke der Superhelden des Silberzeitalters zurückgeht, markiert den Beginn der Neuzeit. Während dieser Zeit versuchten Comic-Verlage, ihre Fehler zu korrigieren, indem sie einen schlankeren Geschäftsplan erstellten und mehr Mühe in weniger Projekte investierten. Nach dem düsteren Scheitern des Kinofilms Batman und Robin (1997) wurden Superheldenfilme zum Umrüsten auf Eis gelegt. Im Jahr 2000 war der bescheidene Erfolg von Die X-Men half, die Popularität des Superheldenfilms wieder auf Kurs zu bringen.

Über achtzig Jahre seit dem Debüt von Superman ist die Comicbuchindustrie durch die frühe Einführung digitaler Comics, die erfolgreiche Sättigung in den Film- und Fernsehmärkten und die Aufrechterhaltung einer starken Verbindung zu ihrer Fangemeinde relevant geblieben.

Jesse Kowalski, Ausstellungskurator, Norman Rockwell Museum


Bronzezeit

1969 besucht Dick Grayson das College im Rahmen der Bemühungen von DC Comics, die Batman-Comics zu überarbeiten. Darüber hinaus zieht Batman vom Wayne Manor in eine Penthouse-Wohnung auf dem Gebäude der Wayne Foundation in der Innenstadt von Gotham City, um dem Verbrechen von Gotham City näher zu sein. Batman verbringt die 1970er und frühen 1980er Jahre hauptsächlich alleine, mit gelegentlichen Team-Ups mit Robin und/oder Batgirl. Batmans Abenteuer werden in dieser Zeit auch etwas düsterer und düsterer und zeigen zunehmend gewalttätige Verbrechen, darunter den ersten Auftritt (seit dem frühen Goldenen Zeitalter) eines wahnsinnigen, mörderischen Jokers und die Ankunft von Ras Al Ghul. In den 1980er Jahren wird Dick Grayson zu Nightwing.

In der letzten Ausgabe von Brave and the Bold im Jahr 1983 verlässt Batman die Justice League und gründet eine neue Gruppe namens Outsiders. Er dient als Anführer des Teams, bis Batman and the Outsiders # 32 (1986) und der Comic anschließend seinen Titel änderte.

1970er

  • Januar: Unter der Anleitung des Schriftstellers Dennis O'Neil und des Künstlers Neal Adams werden die wilden Hi-Jinks der Batman-Geschichten der letzten zwei Jahrzehnte in den Ruhestand versetzt. An seiner Stelle kommt ein modernerer Ton und eine aktuellere Stimmung in die Serie. (DETECTIVE COMICS #395)
  • Juni: Der Zoologe Kirk Langstrom verwandelt sich zum Entsetzen seiner Verlobten Francine Lee in Man-Bat. Unterdessen schließen sich Robin und Batgirl zum ersten Mal zusammen. (DETEKTIV-COMICS Nr. 400)
  • November: Nach dem Debüt auf den Seiten von Seltsame Abenteuer #215, The League of Assassins erscheint zum ersten Mal in einem Batman-Titel. (DETECTIVE COMICS #405)
  • Januar: In "Ehe: Impossible" wird Kirk Langstroms Braut Francine Lee Langstrom zur Fledermaus. (DETECTIVE COMICS #407)
  • Mai: Vor dem Debüt ihres teuflischen Vaters Ra's al Ghul tritt Talia al Ghul zum ersten Mal auf. (DETECTIVE COMICS #411)
  • Juni: Ra's al Ghul gibt sein Debüt. (BATMAN #232)
  • August: Nach 17 Jahren kehrt Two-Face in Batmans Schurkengalerie zurück. (BATMAN #234)
  • August: Auf dem Cover seines 400. Auftritts in Detektiv-Comics, Batman hält sich eine Waffe an die Schläfe, nachdem er Robin, Batgirl und Superman einen Abschiedsbrief geschrieben hat. (DETECTIVE COMICS #426)
  • Oktober–November: Batman schließt sich zum einzigen Mal mit Manhunter Paul Kirk zusammen, als Kirk sein Leben opfert, um die böse Kabale namens Rat zu vernichten. (DETECTIVE COMICS #443)
  • April–Mai: Das Debüt von Richard Dragon: Kung-Fu-Kämpfer enthält die Titelfigur und Ben Turner (alias Bronze Tiger), Kampfkünstler, die der Batman-Familie begegnen werden.
  • Mai: The Joker erscheint in seiner eigenen monatlichen Serie von Missgeschicken, die nur neun Ausgaben umfasst (THE JOKER #1)
  • September Oktober: Die Batman-Familie, eine Serie, die die Besetzung von Batman-Charakteren beleuchtet, debütiert (über 20 Ausgaben vor ihrer Einstellung im Jahr 1978). (DIE BATMAN-FAMILIE #1)
  • Dezember 1975-Januar: Man-Bat fliegt allein in seiner eigenen monatlichen Serie, die nur zwei Ausgaben umfasst. (MAN-BAT #1)
  • Januar: Lady Shiva, in späteren Jahren sowohl eine Freundin als auch eine Feindin der Batman-Familie, wird vorgestellt. (RICHARD DRAGON: KUNG-FU-KÄMPFER #5)
  • Februar–März: Sektenführer Kobra, der bald ein häufiger Feind von Batman sein wird, tritt in seiner eigenen Serie auf. (KOBRA #1)
  • März: Dr. Leslie Thompkins, eine freundliche Erwachsene, die sich mit einem jungen Bruce Wayne anfreundet, debütiert in "There Is No Hope In Crime Alley". (DETECTIVE COMICS #457)
  • Juni: Der Piratenschurke Captain Stingaree taucht zum ersten Mal auf. (DETECTIVE COMICS #460)
  • September: Batman kämpft zum ersten Mal gegen Black Spider. (DETECTIVE COMICS #463)
  • Mai: Dr. Phosphorus gibt sein Debüt. (DETECTIVE COMICS #469)
  • Juni: Die platinblonde Bombe Silver St. Cloud wird als Bruce Waynes neuestes kurzlebiges Liebesinteresse vorgestellt. (DETEKTIV-COMICS #470)
  • April–Mai: Rebecca "Becky" Langstrom, Tochter von Kirk und Francine Langstrom, wird geboren. (DIE BATMAN-FAMILIE #17)
  • Juli–August: Das akromegale Preston Payne wird zu Clayface III. (DETECTIVE COMICS #478)
  • Januar: Lucius Fox wird als Finanzassistent vorgestellt, der die täglichen Geschäftsabläufe von Wayne Enterprises in Abwesenheit von Bruce Wayne leitet. (BATMAN #307)
  • April–Mai: In der 40. Jubiläumsausgabe von Detektiv-Comics, Gangster Maxie Zeus taucht zum ersten Mal auf. (DETECTIVE COMICS #483)
  • August–September: Kathy Kane wird vom Bronzetiger ermordet. (DETEKTIV-COMICS #485)
  • Oktober: Der pyromanische Firebug debütiert. (BATMAN #318)

1980er Jahre

  • Juli: "Untold Legends of the Batman", die erste Batman-Miniserie, wird uraufgeführt.
  • August: Arkham Asylum wird eingeführt. (BATMAN #326)
  • September: Der Crime Doctor verschreibt Batman den Tod. (DETECTIVE COMICS #494)
  • Oktober: In einer Vorschaugeschichte wird Robin von den ehemaligen Teen Titans Wonder Girl und Kid Flash sowie den neuen Mitgliedern Changeling, Raven, Cyborg und Starfire begleitet, um The New Teen Titans zu gründen. (DC COMICS PRÄSENTIERT #26)
  • Dezember: Batman kollidiert zum ersten Mal mit dem mächtigen Mob-Boss, der nur als The Squid bekannt ist. (DETECTIVE COMICS #497)
  • Januar: The Electrocutioner gibt sein Debüt. (BATMAN #331)
  • März: In der 500. Ausgabe von Detektiv-Comics (in einer Geschichte mit dem Titel "To Kill a Legend") besuchen Batman und Robin eine alternative Realität, in der sie die Morde an Thomas und Martha Wayne verhindern.
  • Februar: Der illusorische Bösewicht Mirage debütiert. (DETECTIVE COMICS #511)
  • März: Dr. Death kehrt in der 45. Jubiläumsausgabe von . zurück Detektiv-Comics. (DETECTIVE COMICS #512)
  • Oktober: Batman kämpft gegen Colonel Blimp. (BATMAN #352)
  • März: Sowohl der junge Zirkusakrobat Jason Todd als auch der Reptilien-Bösewicht Killer Croc haben ihre ersten Auftritte. (BATMAN #357)
  • Mai: Batman feiert seinen 500. Auftritt in Detektiv-Comics. In der Zwischenzeit führt die Ermordung von Jason Todds Zirkusartisteneltern (die Dick Grayons eigene Herkunft widerspiegeln) durch Killer Croc dazu, dass Jason die Rolle von Robin von Dick erbt. (DETECTIVE COMICS #526)
  • Juli: Der Polizeidetektiv Harvey Bullock von Solvenly Gotham gibt sein Debüt. (BATMAN #361)
  • August: Nachdem Batman die Justice League of America verlassen hat, stellt er sein eigenes Superhelden-Team namens The Outsiders zusammen. (BATMAN UND DIE AUSSENDEN #1)
    • Die Geschwister Anton und Natalia Knight (alias Night-Slayer und Nocturna) geben ihr Debüt. (DETECTIVE COMICS #529)
    • Dezember: Jason Todd gibt sein offizielles Debüt als Robin. (BATMAN #366)
    • Februar: Dick Grayson gibt die Rolle von Robin auf. (DIE NEUEN TEEN TITANS #39)
    • Juli: Dick Grayson verkleidet sich als Nightwing, um seine Titanenkollegen vor Deathstroke the Terminator und The HIVE zu retten. (GESCHICHTEN DER TEEN TITANS #4)
    • April: Die 12-Ausgaben lange „Crisis on Infinite Earths“-Reihe von DC Comics beginnt. Dabei wird Batmans Geschichte radikal verändert. Infolgedessen werden Bat-Mite, Ace the Bat-Hound und andere Batman-bezogene Charaktere in der neuen Mainstream-Kontinuität vergessen. Inzwischen wird die Entstehungsgeschichte von Jason Todd überarbeitet.
    • August: Crime Lord Roman Sionis, auch bekannt als Black Mask, erscheint zum ersten Mal. (BATMAN #386)

    Der Gleichstrombetrieb war von dicken Kupferkabeln abhängig. Die Kupferpreise stiegen zu dieser Zeit, so dass der Gleichstromservice dadurch eingeschränkt war, dass er Kunden nicht beliefern konnte, die außerhalb von ein paar Kilometern von einem Gleichstromgenerator wohnten. Thomas Edison reagierte auf die Konkurrenz und die Aussicht, gegen den AC-Service zu verlieren, indem er eine Verleumdungskampagne gegen Westinghouse startete und behauptete, die AC-Technologie sei unsicher in der Anwendung. Im Jahr 1887 hielt Edison eine öffentliche Demonstration in West Orange, New Jersey, ab und unterstützte seine Anschuldigungen, indem er einen 1.000-Volt-Westinghouse-Wechselstromgenerator an einer Metallplatte befestigte und ein Dutzend Tiere hinrichtete, indem er die armen Kreaturen auf die elektrifizierte Metallplatte legte. Die Presse hatte einen Feldtag, in dem das schreckliche Ereignis beschrieben wurde, und der neue Begriff "Stromschlag" wurde verwendet, um den Tod durch Elektrizität zu beschreiben.

    Am 4. Juni 1888 verabschiedete die New Yorker Legislative ein Gesetz, das den Stromschlag als neue offizielle Hinrichtungsmethode des Staates einführte Formular zu wählen. Edison setzte sich aktiv für die Auswahl des Westinghouse-Stuhls ein, in der Hoffnung, dass die Verbraucher nicht die gleiche Art von Elektroversorgung in ihren Häusern wünschen würden, die für die Ausführung verwendet wurde.

    Später im Jahr 1888 stellte die Edison-Forschungseinrichtung den Erfinder Harold Brown ein. Brown hatte kürzlich einen Brief an die New York Post geschrieben, in dem er einen tödlichen Unfall beschrieb, bei dem ein kleiner Junge starb, nachdem er einen freiliegenden Telegrafendraht berührt hatte, der mit Wechselstrom betrieben wurde. Brown und sein Assistent, Doktor Fred Peterson, begannen mit der Entwicklung eines elektrischen Stuhls für Edison, experimentierten öffentlich mit Gleichspannung, um zu zeigen, dass die armen Labortiere gefoltert, aber nicht tot waren, und testeten dann die Wechselspannung, um zu demonstrieren, wie der Wechselstrom schnell tötete.

    Doktor Peterson war der Leiter des Regierungsausschusses, der das beste Design für einen elektrischen Stuhl auswählte, während er noch auf der Gehaltsliste der Edison Company stand. Es war nicht verwunderlich, als der Ausschuss bekannt gab, dass der elektrische Stuhl mit Wechselspannung für das landesweite Gefängnissystem ausgewählt wurde.


    Die Geschichte der Flugklassen und Kabinen

    Doppeldecker, separate Kabinen, sogar separate Luxussuiten. Nein – das ist kein neuer A380. Dies ist ein Boeing 314 Flugboot aus den späten 1930er Jahren.

    Das Leben war einmal einfacher. Auf Flugreisen gab es nur eine Klasse für Passagiere. Anfangs war es eine sehr ‘abenteuerliche’-Klasse,– offene Cockpits und hohe Todesraten.

    Es entwickelte sich dann zu vergleichsweise luxuriös und lächerlich teuer und erstreckte sich sogar auf Schlafsuiten – gedacht als moderne Einführung, stammt aber tatsächlich aus den Flugbooten der späten 1930er Jahre. Doch dann, Anfang der 1960er-Jahre, wurde die First Class bei der gebotenen Luxusausstattung zurückgenommen, in jüngster Zeit aber noch einmal gezielt weiterentwickelt.

    Unser Vorschlag ist, dass die heutige Business Class funktional der First Class von gestern entspricht und dass die besseren Premium Economy-Typen von heute den früheren Business Class-Produkten entsprechen. Leider gibt es keine entsprechende Verbesserung in der Reisebusklasse, die in gewisser Weise schlechter ist als je zuvor.

    Lassen Sie uns die Entwicklung der Sitze und Dienste von Fluggesellschaften verfolgen, bevor wir herausfinden, wo der Sweet Spot für viele von uns jetzt zu finden sein könnte.

    Bei den ursprünglichen Fluggesellschaften drehte sich alles um das Fliegen von Post, nicht um Menschen. Oh, – Varney Airlines? Sie werden es besser an seinem modernen Namen erkennen. United Airlines.

    Passagiere waren ein nachträglicher Gedanke der Fluggesellschaft

    Wir denken natürlich, dass sich bei Fluggesellschaften alles um ihre Passagiere dreht – oder vielleicht denken wir, dass sie es sein sollten. Ohne Passagiere gibt es keine Fluggesellschaften, oder? Naja, eigentlich falsch!

    Obwohl die Passagiereinnahmen heutzutage mehr als 90 % der Einnahmen der meisten Fluggesellschaften ausmachen, wurden die frühen Fluggesellschaften hauptsächlich gegründet, um US-Post durch das Land zu fliegen. Passagiere (und andere Fracht) waren eine Nebensache, und das gesamte Geld- und Gewinnpotenzial drehte sich um die Post.

    In der ersten Hälfte der 1920er Jahre wurde die größte Fluggesellschaft der Welt vom US Postal Service betrieben. In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre wurde die Postbeförderung nach und nach privatisiert, und Fluggesellschaften konnten mit der Beförderung von Post sehr viel mehr Geld verdienen als mit Passagieren. Frühe Flugzeuge hatten auch eine begrenzte Kapazität – ein frühes Flugzeug konnte entweder 100 Pfund Post oder einen einzelnen (leichten) Passagier befördern, und infolgedessen waren die Passagiere unwichtig und irrelevant.

    Manchmal waren die staatlichen Subventionen für die Beförderung der Post so hoch, dass die Fluggesellschaften sich selbst Post schickten, um ihre Einnahmen zu steigern. Eine Fluggesellschaft könnte 9 Cent zahlen, um einen Brief zu versenden, und dann von der Regierung 18 Cent erhalten, um den Brief von einem Flughafen zum anderen zu fliegen.

    Hier ist eine interessante Geschichte der Entwicklung von Fluggesellschaften, die ich 2010 geschrieben habe. Sie konzentrierte sich hauptsächlich auf die Entwicklung der Regulierungsstrukturen, die den Fluggesellschaften auferlegt wurden, berührte jedoch diese Themen.

    Dieses restaurierte Bild stammt aus dem Jahr 1931 und zeigt eine Handley Page H.P.42, die in Israel betankt wird.

    Größere und bessere Flugzeuge fördern auch die Passagiere

    Mit zunehmender Größe und Kapazität der Flugzeuge wurde den Fluggesellschaften klar, dass sie Schwierigkeiten haben würden, alle Flüge, die sie durchführen wollten, nur mit Post zu erfüllen. So verlagerte sich der Fokus langsam auf die Passagiere. Als sich die Flugzeuge weiterentwickelten und sich der Flugverkehr von einem offenen Cockpit mit Ledermantel und Schutzbrille zu einer Innenkabine verlagerte, wurde das Konzept des Flugreisens potenziell breiter angelegt, und die Fluggesellschaften handelten, um den Flugverkehr komfortabler zu gestalten und vornehmer.

    Diese Entwicklung geschah innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahren. Man könnte vermuten, dass es 1928 mit der geschlossenen Kabine des Ford Trimotor begann – es hatte frühere Flugzeuge mit geschlossenen Kabinen gegeben, aber der Trimotor aus Metall markierte eine große Veränderung in den Erwartungen der Fluggesellschaften und der Passagiere an die Flugzeuge, die sie flogen (und einige wenige). blieb bis in die 1960er Jahre im kommerziellen Dienst).

    Anderer Luxus war die erste Flugzeugtoilette (verschieden auf der Handley Page H.P.42 genannt, die 1930 zum ersten Mal flog, oder der etwas früheren Handley Page W.8). Zuvor machten kürzere Flüge Toiletten zu einem etwas nötigen Luxus. Wir schreiben hier und hier sehr ausführlich über Probleme im Zusammenhang mit Flugzeugtoiletten.

    Not quite such a luxury, leastways not in its early incarnations, was airline food. This was introduced very early on, with London-Paris flights operated by Handley Page Transport in 1919 generally being thought to be the first example of on-board food. This was, at the time, about a 2.5 hour flight (210 miles) on a plane that carried 5 – 10 passengers.

    Another step forward was the introduction of flight attendants. The first airline to feature a flight attendant was United Airlines, in 1930.

    A big boost in passenger comforts was offered by the first pressurized cabin, offered on the Boeing 307, in 1938. Until then passenger planes needed to cruise appreciably below 15,000 ft, meaning that rather than flying above the weather, they would fly through it. Pressurized cabins, in conjunction with supercharged engines and subsequently jets, allowed planes to fly much higher (and also faster and more economically with less air friction), giving improved travel experiences.

    These technological improvements allowed the airlines to compete not just on speed but also on amenities and comfort with trains and passenger liners. There was a steady improvement in passenger experience, in a single class of service, although at the time it was not considered first class, it was just normal class.

    Although often very utilitarian – sometimes with a cabin split on one side for freight and the other side for passengers, the DC-3 could also be luxurious, as in this late 1930s image.

    The First Airline/Passenger Revolution

    A silent revolution occurred in the mid 1930s, and emerged in full force after World War 2.

    1936 saw the introduction of the extraordinary Douglas DC-3, an airplane still to be found operating in commercial service in some parts of the world today. There were many revolutionary features of this plane – longer range, faster speed, greater comfort, larger passenger capacity, and extraordinary robustness – but the hidden/obscured revolution brought about by this plane is that it was the first plane that could be commercially and profitably operated with only passengers, no freight or mail.

    This was indeed a revolution. Passengers had shifted from an unnecessary irrelevance, to a less profitable addition to a flight, to now being center stage and an essential element of any airline’s future plans for growth and profit.

    The second part of the DC-3 revolution happened after WW2. The plane had been built in comparatively enormous numbers by the measures of the age, during its production run from 1936-1942 – 607 of them were built, each costing what would be, in today’s money, about $1.4 million.

    But during the war, the military built more than 10,000 of the equivalent C-47 transport plane, and after the war, started selling them off very inexpensively, allowing new airlines to spring up and existing airlines to add many more planes to their fleets at low cost, converting the C-47s into passenger planes.

    As a result, air travel grew enormously, and started to be limited not so much by the number of planes, but by the number of passengers available. The airlines needed to grow their market, by reducing the cost of air travel.

    First class on a TWA Super Constellation, in the late 1950s.

    Expanding the Market for Air Travel

    The airlines expanded their markets by offering lower fares for less convenient routes with more stops along the way – these would be routes primarily operated for the mail contracts, but by planes with available space for passengers, although the routes or the schedules did not attract many passengers. So, for example, you could fly between two moderately far apart cities on a nonstop flight for a higher fare, or on a less convenient schedule and with one or two stops on the way for a lower fare – a revolutionary idea in its time, and one which has survived all the way through to the present day.

    Eventually this concept evolved further so that passengers who were paying less were provided with a lower standard of seating and service. Which came first – lower fares or poorer quality seating and service? Hard to say!

    This new service standard came to have its own name – ‘coach class’. The term may have evolved from one of two origins. Possibly it referred to the different types of train service – ‘coach class’ which was just plain seating in a ‘coach’ carriage, as compared to saloon or first or sleeper or Pullman class, which had lounges and private cabins. Or perhaps it dated even further back, to the concept of stage coaches which would make lots of stops on their route. You wanted the nonstop flight, you flew first class, you wanted the cheaper flight, you took the multi-stop coach class flight.

    Adding another level of fare was not as simple as it sounds. Within the US, the Civil Aeronautics Board (CAB), constituted in 1940 (evolving out of the earlier Bureau of Air Commerce that had been created in 1935), had to approve all fares and sought to establish standard fares on routes that all airlines were required to adhere to. And internationally, there were treaty restrictions limiting what fares airlines could charge, often requiring formal government approval by the governments of both countries for new fares. Even if this wasn’t needed, the airlines had their own pricing cartel, the International Air Transport Association (IATA), that acted ostensibly to ensure airlines all provided a consistent high standard of service and safety, and in reality, was primarily an anti-competitive club of airlines who acted in concert to ensure that none of their number would suddenly ‘break the rules’ and start selling tickets for less than the rest of them.

    IATA finally acknowledged the potential for multi-class travel and allowed transatlantic tourist fares in summer of 1952 – a New York to London flight, one way, then cost either $395 in standard class or $270 in tourist class. This innovation – something we take for granted now – quickly spread around the world.

    Domestically, while coach class fares were spreading, the airlines used the same seating on the planes for coach and first class until 1955 when TWA introduced two-cabin configurations on its Super Constellations. The images on this web page not only evoke a wave of nostalgia for the imagined ‘golden age’ of airline travel, but also clearly show the very different type of accommodation offered to coach and first class passengers in the mid 1950s.

    No matter how much this Lufthansa staged publicity shot tried to pretend otherwise, the 707 changed first class to just plain rows of seats all facing forward. No more lounges, sofas, beds.

    The Second Air Travel Revolution

    Air travel was becoming broadly accepted as a sensible and convenient way to travel for both moderate and long distances, but it remained expensive. Internationally, ocean liners, taking almost as many days as planes would take hours, were still the major carrier of travelers, and domestically, trains, buses, and private cars carried many people, even on longer journeys.

    But after the many advances in aviation that came out of WW2, and during the 1950s, air travel became steadily more affordable, and started to not only skim the ‘top’ off the market, but also to displace and replace other forms of longer distance travel (ie 300+ mile journeys). Passenger trains and ocean liners started suffering from terminal declines in passenger numbers, while planes became more and more essential.

    The first passenger jets appeared in 1953, and the last ocean liners were launched, probably already after the demise of the industry they were being built to serve, in 1962 and 1963.

    The revolutionary rather than evolutionary change occurred at the end of the 1950s, with the appearance of the Boeing 707 and very similar DC-8. These planes carried about twice as many passengers, about 80% faster, and at lower overall cost per passenger mile flown, than the planes they were replacing. The huge increase in passenger carrying capacity was expanded further by the sales success of the new jet planes (four times as many 707s were sold as Super Constellations) and air travel finally started becoming something that the middle class could consider as well as the upper class.

    Most significantly, from the perspective of this article, they marked a transition from the former fanciful and extravagant first class accommodations on planes to a new utilitarian layout in both coach and first classes. Compare the images of the Super Constellation interiors, with facing seating, lounges, and beds, with a typical layout for any 707/DC-8 and similar plane – orderly rows of seats either side of a center aisle – two seats either side in first class, three seats either side in coach class.

    This marked the end of the brief ‘golden age’ of air travel, an era that was not revived for almost fifty years. The ‘jet age’ replaced the gorgeous ‘Connie’ and her predecessors with planes that now were primarily designed for the coach class passenger, and with less space and luxury for first class passengers, too. Soon, passengers in all classes would stop dressing up for a flight, and instead, start dressing down.

    At the same time, the deluxe alternative modes of travel were disappearing. The Queen Mary ceased operations in 1967, the Queen Elizabeth in 1968 and the SS United States in 1969. The steady demise of passenger rail traffic and the railroads offering such services saw the formation of Amtrak in 1970, an organization that has never been profitable at any point since then.

    This Pan Am publicity shot of one of their new 747 planes is interesting – if you count the seats, you’ll see that originally the 747 had only nine seats per row in coach class. Subsequently, the airlines squeezed in ten per row.

    The Third Revolution

    The next revolution followed, a mere ten years later. The first part of this revolution was when the magnificent 747 lumbered into the skies for the first time in 1969 and entered commercial service the next year. This saw another doubling of passenger capacity per flight, and nearly all that growth in passengers was to be found in coach rather than first class.

    The second part of this revolution was the end of airfare regulation in the US, something that happened at the same time as the 747’s appearance.

    The airlines found themselves in a situation where they could handle more passengers than ever before, their costs were lower than ever before, and they were comparatively free to experiment with all sorts of new fare types and related service offerings. The earlier rigidity of the airline fare structure was abandoned, allowing airlines to have multiple different prices for their coach class fares, a concept that has carried forward from the 1970s through to the present day.

    The airlines also recognized that as well as structuring different fares for advance purchase and with or without restrictions on changes and cancellations, they could also charge more for ‘better’ coach class seats than for ‘worse’ ones – another concept that has seen a recent renaissance.

    Air travel quickly grew in volume. If the first revolution made air travel accessible to the upper class and the second revolution made it accessible to the middle class, the third revolution made it now open to everyone.

    The focus of the airlines shifted to match their new demographic targets. They switched from developing a first class product to developing a middle class product to now developing a very utilitarian product. The new concept was ‘we’ll make up in volume what we miss out in margin’.

    Traditional style business class seats.

    Bridging the Divide

    So, by the mid/late 1970s, there was an increasing gap between first class and coach class on planes and in their respective fares. First class fares had trended upwards, while coach class fares had trended downward. Whereas when the two classes first appeared, there was only a 50% or less extra cost to upgrade from coach to first class, by the late 1970s, and in some cases, there was as much as a ten fold difference in fare.

    One of the related benefits of the 747 was that there was enough room on the plane to experiment with new cabin configurations and layouts. Initially this had seen short lived experimentation with first class lounges and piano bars, similar in concept to the ‘golden age’ of travel in the 1930s and 1940s, but this did not last long. The airlines quickly decided there was more money to be made by adding another 20 or 30 coach class seats than in having open spaces for their small number of first class passengers.

    But with flight loadings usually below 70% or thereabouts, those extra seats were more often empty than full. There were clearly opportunities to add more premium services – things that were better (and more expensive) than coach class, but not quite reaching first class – a market that was more or less saturated and adequately catered for. The airlines reasoned that it would be better to swap 30 empty unsold coach class seats for 15 ‘better’ seats that could/would be sold. They were sacrificing nothing and gaining a whole new product.

    We are talking about the concept that became known as Business Class. El Al and British Airways were the first two airlines to announce plans for a new section of their planes (in 1977 and 1978) with this ‘mid grade’ class, but Qantas was the first to actually operate a plane with this third type of service/seating, in 1979.

    Most airlines followed suit and for a decade or two, the concept of three cabin planes (on international long distance routes) was broadly accepted.

    Another quiet change first started in 1979 – the dawn of frequent flier programs. Ostensibly to reward passengers for their business, they also provided new ways for airlines to identify their most valuable passengers, and to selectively reward such people. This had unexpected impacts in terms of seating styles and passenger behavior, which we discuss below.

    New (2016) style business class with lie-flat seats on Lufthansa

    Creating a New Divide

    In 1995 the first part of a new two part revolution occurred. British Airways introduced a ‘lie-flat’ first class ‘sleeper seat’. The earlier first class seats were wide and had plenty of recline on the seat back, and leg rests that extended out the front of the seat, but were basically nothing more than airline versions of Lazyboy lounge chairs. They were typically spaced on a 55″ – 60″ seat pitch.

    The new lie-flat seats required a broader seat pitch, around 75″ – 85″, so airlines couldn’t fit quite as many into the same space, but this was felt to be no huge loss. One of the possibly unexpected outcomes of the frequent flier programs was that increasingly, most people flying first class were flying on free frequent traveler tickets or had been given courtesy upgrades.

    The frequent flier programs created a structure whereby airlines knew who to select for courtesy upgrades, making the millions of articles about ‘how to get a free upgrade’ increasingly obsolete. Prior to then, it is true that if you dressed well and acted obsequiously, you had a chance of being selected for an upgrade, but the airlines became more and more sophisticated, and realized that the possibility of preferential upgrades to the premium cabins could be used as a carrot to encourage their more frequent fliers back onto their flights. Plus many people were proving to prefer to redeem the miles they earned for premium cabin travel rather than for coach cabin travel.

    So the first class cabin was still valuable, but reducing the number of seats by two or so didn’t mean much other than there being two fewer people getting free upgrades on each flight.

    This new lie-flat seating made for a very clear distinction between the three cabins. First class now might offer lie-flat sleeper seats, business class would have seats with reasonable seat pitch and seat width and good service/food and coach class would have narrow seats crammed tightly together. In the classic manner of ‘give your customers three choices’, this seemed perfect.

    But, airlines are never content with perfection, and often seek to destroy it. Strangely, the airlines then proceeded to introduce similar lie-flat seating in their business classes.

    While, from a traveler’s point of view, there’s little to complain about improvements to any class of seating on a flight (although I find lie-flat sleeper seats to often be appallingly uncomfortable, too narrow and too short – their promise is not matched by their reality), from an airline business point of view, an improved business class started to drain away some of the remaining ‘real’ passengers from first class – the ones who were actually buying tickets rather than enjoying upgrades and free mileage type tickets.

    Sure, if you weren’t paying for the ticket, you’d aspire to flying in first class. But if it was your money at issue, very few people felt the need to go all the way to the very front of the plane any more.

    The airlines responded inelegantly either by eliminating their first class cabins entirely, or by pushing the cost of business class travel up to a level much closer to first class. A trans-Atlantic flight might cost $1000 or less in coach class, but $5000-$7500 in business class and $7500-$9000 in first class.

    So, whether the airlines retained their first class cabin or not, there was an increasing divide again between coach class and the next class up from it. The airlines reacted by creating another class of travel, but a less clearly defined one.

    Virgin Premium Economy

    The Fourth – and now Fifth Class of Airline Travel

    The first airline to experiment with a class of travel that was designed to fall between regular coach class and business class was EVA Air, in 1991. They termed it Evergreen Class – a puzzling name that gave no indication of what it actually was. Not long after that, Virgin Atlantic Airways introduced their Premium Economy cabin, although this wasn’t really a fourth class of service for Virgin, because they had never offered first class. When major airlines that already had three classes started adding a premium economy type cabin as well – for example, British Airways and their ‘World Traveler Plus’, the concept of a fourth class of service became mainstream.

    Economy Plus has never been a clearly defined standard – there’s not even a universal name. Economy Plus? Premium Economy? Or maybe something entirely different. The vagueness in name was matched with a similar imprecision in terms of what specific features are better than coach class. Does it offer separate checkin lines? Early boarding? Are the seats wider or just more generously pitched? Is the food regular coach class food or is it better? Do you get extra frequent flier mile credits for flying premium economy? Do you have extra baggage allowances? Are there better in flight entertainment options?

    In some cases, with some airlines, some of these questions are answered yes and others no in other cases, with other airlines, there is a different set of inclusions and exclusions. Considerable pricing differences also exist.

    But, in general terms, a moderately ‘good’ premium economy class seat these days can be thought of as having perhaps a 38″ or thereabouts seat pitch, and an extra inch or two of seat width (18″ – 19″ wide), and some of the other features included too.

    Now – here’s the thing. What I’ve just described is very similar to the original types of business class seats, which were, as best I recall, 19″ or thereabouts wide and commonly with a 39″ seat pitch.

    Today’s premium economy seat is very similar to the early versions of business class.

    But wait – there’s more. The airlines are rediscovering one of their early strategies, abandoned decades ago, but now resurfacing. Charging extra for ‘better’ coach class seats – maybe nothing ‘better’ that simply being closer to the front of the plane, maybe with an extra inch or two of seat pitch, and probably not middle seats. Again with a very amorphous product concept and similarly imprecise name, but this type of ‘slightly better than normal coach but still coach’ class is also becoming more prevalent. Sometimes it is nothing more than simply an exit row seat, but on other occasions there are other inclusions as well.

    Not all airlines offer all five types of seating/service on their long haul flights, but many have four and most now have three.

    Facts and figures about the extraordinary two level three room ‘residences’ on Etihad

    A Sixth Class?

    Some airlines are now enhancing their first class product even further, by introducing a super-first class product, with miniature ‘suites’, half-high partitioning for privacy, on-board showers, and even ‘butlers’ rather than flight attendants.

    This seems unlikely to become commonplace on most airlines, probably being restricted to a few of the middle Eastern carriers, especially those operating the enormous A380 planes.

    Etihad has pursued this concept to perhaps its (il)logical conclusion with their extraordinary three room, two level ‘residences’ on their new A380 planes. Although very expensive, they are apparently proving very popular with high end passengers.

    At the opposite end of the scale, some airlines are now introducing a ‘worse than standard coach’ type class. They might offer coach class with or without any checked bag allowance, with or without any type of included food or drink, with or without advance seat selection, and with or without frequent flier credit. Is this another class of service, or merely just another way to sell the same thing a different way?

    An old style airline ticket and an ‘infamous’ revalidation sticker – many a trick has been played on airlines with them!

    Playing the Accounting Game

    Companies have simultaneously become more sophisticated in their ability to monitor and track employee travel spending, and also less generous in the travel budgets and policies they have in place.

    This was another factor in killing off first class. Companies told their employees ‘no more first class – you can travel in business class, but not first class’. Initially all a company could do to ensure compliance with that policy was to look at copies of tickets and see if they said ‘First class’ on them, and, at a slightly more sophisticated level, see what class of service the fare was booked in – P and F being common indicators for first class fares.

    So the airlines started playing games with the corporate cost managers. They came up with ‘free upgrades to first class’ that involved booking business class tickets, which allowed travelers to book an allowable business class fare and fly in the forbidden first class cabin ‘for no more money’. Some would also have ‘free upgrades to business class’ for business travelers only allowed to fly in coach class.

    Some airlines simply renamed their first class cabin as ‘business class’ or gave it a meaningless name like ‘Business First’ to try and be all things to all people – the accountants could pretend it was business class and the travelers could pretend it was first class (or possibly vice versa!).

    The not-so-good older days of airline travel – the in-cabin movie screen.

    All Cabins Improve in Some Respects

    While it is easy to criticize many aspects of modern day flying, and it is definitely true in coach class that the airlines put more seats in per row and more rows per cabin, there are also some remarkable improvements in the overall travel experience.

    These improvements are almost entirely to do with the in-flight entertainment. The first movie was shown on a plane as part of a sightseeing tour around Chicago in 1921, and the first movie on a regular passenger flight was in 1925. But these were oddities, in-flight movies only became commonplace in 1963 with the deployment of 16mm film movies and the invention of pneumatic sound driven earphones (the early ‘stethoscope type’ headphones if you remember them).

    In 1979 some airlines started to replace the pneumatic headphones with regular electrical headphones, initially in their premium cabins and slowly, subsequently, in coach class too. Delta was the last airline to still use pneumatic headphones, finally abandoning them in 2003.

    Some airlines now even offer noise cancelling headphones in premium cabins, but generally they are of very poor quality. An exception is Lufthansa that offers Bose noise cancelling headphones.

    In the mid 1980s, individual video players started appearing – initially in the form of video cassette players in premium cabins. You’d have a list of available video cassettes and request the ones you wanted to watch, and sometimes would have to wait for other passengers to finish watching the movie first. Some types of players were unreliable and loved to ‘chew up’ the video cassettes.

    Instead of one movie on central large video projectors that displayed the movie to the entire cabin (and some airlines – notably Aeroflot – would play the sound track over the public address system, whether you wished to watch/listen to the movie or not!) airlines started to offer half a dozen or more channels of video at individual seat players. But the movies all started at the same time, and if you wanted to watch a movie, you’d potentially have to wait two hours until it next restarted.

    Now of course, most airlines offer video on demand. We can choose the programs we want to watch, start them, pause them, and stop them as we wish, and might have anywhere from several dozen to several hundred or even a thousand different programs to choose from. Plus the video screens have massively improved too.

    The first seatback video screens measured a mere 2.7″ (on Northwest Airlines in 1988), and were low/standard definition. Today, even coach class screens are usually 7″ or larger, while business and first class screens can grow to 15″ or more, and usually all types of screens in all cabins are high definition.

    A related improvement has been in the field of at-seat power. Until relatively recently, there was no power to be had at seats. Then some airlines started introducing ‘universal’ power outlets – universal in the sense that you then had to buy an expensive power adapter that would allow you to operate your laptop from the seat power outlet. Whenever I tried to use those, the power my laptop required was invariably too much for the seat power circuit, and either the laptop would refuse to charge, or the power outlet’s circuit breaker would trip.

    More recently, real 110/220v power outlets started to appear in the premium cabins at seats, and now even in some coach class cabins, too. The new thing is to also provide USB power outlets, but in a manner reminiscent of the earlier ‘universal’ power outlets, most airline USB power outlets seem to be limited to the original and now inadequate 0.5A standard, which is too little to charge most tablets.

    And there has been an evolution in in-flight communications. Remember the Airphones mounted in the seatbacks in front of us? Fiendishly expensive per minute, but sometimes fun to use in the days before cell phones, to call to someone on the ground and impress them with where you were calling from.

    They were so expensive that no-one used them. But now their capability is being replaced by in-flight Wi-Fi and inflight phone service connectivity, and the initial limitations on in-flight Wi-Fi are being replaced by truly fast and flexible service.

    On the other hand, if you don’t want to work and do want to sleep, don’t go looking for a blanket or pillow in coach class any more. They no longer exist on most planes – to ‘save weight’, if you can believe it!

    Looking for all the world like business class of a couple of decades back, this is current day Premium Economy class on Cathay.

    The New Value Spot

    For many of us, coach class has become worse and worse – all the more so because while their seats have gotten smaller and smaller, we have done the opposite and become larger and larger.

    Business class, while often much less expensive in terms of multiples of the coach class fare than it once was, is still an enormous amount extra to pay, particularly if expressed in terms of ‘dollars per hour of travel’ (commonly an extra $100 or $200 or even more per hour flown). There’s almost nothing legal or illegal the airlines could offer to justify that type of expense.

    The extra thousands of dollars more that first class typically costs, compared to already over-priced business class, brings very little of value these days, particularly now that both classes offer lie-flat sleeper bed/seats. Sure, first class gives you an extra choice of two on the wine menu, and an extra course on the food menu, and maybe one or two more hot towels during the flight, and an extra inch or two on the movie monitor, and sometimes some extra perks prior to and after the flight – a slightly more ‘exclusive’ lounge prior to boarding, maybe limo transfers too.

    But most of us find such added features unnecessary rather than essential, and definitely not worth paying thousands of dollars more to enjoy. If we needed such things, we could buy many of them separately for much less money. Want a bigger screen monitor? Buy an iPad. Want a limo transfer? Pay $100 directly, not $1000 extra on the air fare. Want a vintage year champagne? Buy a dozen bottles at your destination and celebrate having still saved substantially over the effective cost for a glass or two on board. Und so weiter.

    But premium economy has improved, and might be available for $25 – $50/hour, and while that is still an appreciable extra expense (a 10 hour trans-Atlantic flight might cost an extra $1000 roundtrip to upgrade to premium economy) the difference is something that most people can really feel and benefit from.

    Remember though that premium economy varies widely in cost and quality/features included. It pays to shop around. The second part of this article series will summarize the features of the major airlines’ premium economy products so you can better know where to focus your comparisons.


    5. Bring out your dead

    As mentioned previously, not only are "some" of the characters that lost their lives during Death Metal alive (does that include the Batman Who Laughs before Wonder Woman killed him? Hmmm?), but DC has left the door open to just about any character who was dead now being alive.

    "Not just those who fell in battle, but people who died Vor recent events…"

    But the first such character returning from the dead (who died prior to Death Metal) is Roy Harper, who was killed by Wally West in Heroes in Crisis. Read more about that through the link.


    One final homecoming: Legacy of a Delta DC-7B culminates in Atlanta return

    Standing idle in the Arizona desert, a beloved historic airplane was prepped for its ultimate journey – one final flight back to where it all began. The recently discovered Ship 717, the last remaining Douglas DC-7B - last flown by Delta more than 50 years ago - drew the eye of the Delta Flight Museum as staffers worked with the plane's owner to return the plane to its Atlanta roots.

    During their heyday, Delta's fleet of 10 DC-7Bs brought luxury to the skies, even including a lounge in the rear of the cabin. With more power and range than its DC-7 counterpart, the DC-7B was outfitted with four Wright Duplex Cyclone R-3350 engines, developed shortly before World War II before being improved and widely adopted in commercial flying. In 1968, as the aviation industry increasingly turned to newer jet engines as the preferred airplane power source, Delta said farewell to our last Douglas DC-7 type aircraft and piston-engine propeller planes – including the DC-6 and Convair 440 series.

    In quiet Coolidge, Ariz., where summer temperatures near 110 degrees, mechanics spent days and nights making repairs, running tests, making more repairs, replacing multiple engines and testing all four engines again – all with the goal of making this DC-7B ready to take to the skies for the first time in 11 years. The trip to Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, which included an overnight stop in Midland, Texas, was a flown at 9,500 feet in the now-depressurized aircraft for a combined 6.5 hours in the air.

    "Saying goodbye to this beautiful airplane is truly a bittersweet moment for me," said Woody Grantham, the longtime owner of this DC-7B and the founder of International Air Response. "Even as we fly on some of the latest and greatest new airplanes of today, I think it's so important that we never lose our touch with history, and I can't express how happy it makes me to see the DC-7B going home to be celebrated and immortalized at the Delta Flight Museum."

    Touching down in Atlanta at shortly after 5 p.m. EST Sunday and soon to be heading to Delta's TechOps facility, the final chapter of this DC-7B's story has yet to be written. Keep an eye on Delta News Hub to see what's next.​

    Standing idle in the Arizona desert, a beloved historic airplane was prepped for its ultimate journey – one final flight back to where it all began. The recently discovered Ship 717, the last remaining Douglas DC-7B - last flown by Delta more than 50 years ago - drew the eye of the Delta Flight Museum as staffers worked with the plane's owner to return the plane to its Atlanta roots.

    During their heyday, Delta's fleet of 10 DC-7Bs brought luxury to the skies, even including a lounge in the rear of the cabin. With more power and range than its DC-7 counterpart, the DC-7B was outfitted with four Wright Duplex Cyclone R-3350 engines, developed shortly before World War II before being improved and widely adopted in commercial flying. In 1968, as the aviation industry increasingly turned to newer jet engines as the preferred airplane power source, Delta said farewell to our last Douglas DC-7 type aircraft and piston-engine propeller planes – including the DC-6 and Convair 440 series.

    In quiet Coolidge, Ariz., where summer temperatures near 110 degrees, mechanics spent days and nights making repairs, running tests, making more repairs, replacing multiple engines and testing all four engines again – all with the goal of making this DC-7B ready to take to the skies for the first time in 11 years. The trip to Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, which included an overnight stop in Midland, Texas, was a flown at 9,500 feet in the now-depressurized aircraft for a combined 6.5 hours in the air.

    "Saying goodbye to this beautiful airplane is truly a bittersweet moment for me," said Woody Grantham, the longtime owner of this DC-7B and the founder of International Air Response. "Even as we fly on some of the latest and greatest new airplanes of today, I think it's so important that we never lose our touch with history, and I can't express how happy it makes me to see the DC-7B going home to be celebrated and immortalized at the Delta Flight Museum."


    A Capital Fixer-Upper

    The Fairchilds’ front yard may have looked gorgeous, but Washington, D.C., wasn’t terribly pretty. A nation’s capital is symbolic of its stability and aspirations—a notion that Teddy Roosevelt supported when he urged Congress to transform the raw land around the Washington Monument into a park with fields, paths for walking and bicycling, and a separate road for automobiles to pass at greater speed. This area would come to be called the speedway, and many thought the flowering cherry trees could lend the Tidal Basin an elegant visage.

    In late March 1908 Fairchild gave a series of lectures in the D.C. area. He described his travels and recalled his first view of the sakura in Japan. He ended each lecture by displaying a photograph of the unsightly speedway near the Washington Monument. What an excellent place, he mused, to plant cherry blossom trees. Shortly after, in the Washington Star, Fairchild’s thought was given front‑page treatment. If the trees were planted soon around the Tidal Basin’s speedway, they could bloom the following spring and not long after, the newspaper reported, “Washington would one day be famous for its flowering cherry trees.”

    Tense Relations

    In the mid 1900s, discrimination against Japanese immigrants to the United States was hurting diplomatic relations between Japan and the U.S.A. Japanese immigrants had moved to the Pacific Northwest and were finding work on farms and railroads and in mining operations and canneries as they found success, they purchased land and started businesses. Spurred on by prejudice and fear, nativist groups organized campaigns that sensationalized Japanese-Americans as dangerous and incapable of becoming “true” citizens. Nativists lobbied for legislation to restrict immigration and to isolate Japanese populations. In 1906 San Francisco segregated Japanese and Chinese children into separate schools, a move that outraged Japan. In an attempt to save the friendship, the U.S.A. and Japan entered into what was known as the Gentlemen’s Agreement in 1907-08. Under its terms, Japan promised to limit the number of immigrants to the States, and the U.S. government would persuade San Francisco to desegregate its schools. It was this fraught relationship that William Howard Taft inherited when he became president in 1909. To try to mend it, he turned to the beauty of the cherry trees.

    In 1909 the idea of bringing cherry trees to D.C. was gaining traction, and America’s new first lady, Helen Taft, was an advocate. While Mrs. Taft marveled over their beauty, her husband, President William Howard Taft, saw a diplomatic tool to build up international relations with Japan, a nation he had visited in 1905 as secretary of war.

    Now motivated to smooth over relations, Taft quickly realized that the cherry trees could be the perfect way to quell past antagonisms. To Japan, it was an opportunity to show off a beautiful piece of itself in America’s capital. Japanese officials also enjoyed the tacit admission that despite America’s larger size, population, and economy, the countries were, in a way, equals. So when the then mayor of Tokyo, Yukio Ozaki, was tasked with finding the 300 finest cherry blossom trees in the city to be uprooted and shipped to America, it became his top priority.

    Fairchild brokered the initial deal, but the plan for 300 trees ballooned into 2,000. Tokyo’s mayor selected so many trees that the steamer sailing across the Pacific was overflowing. To make room, the tree roots were cut.


    Teen Titans: Origin and Background

    Although many point to The Brave and the Bold #54 (July 1964) as the team’s debut, that’s only partly true. The trio of Robin, Kid Flash, and Aqualad seen there are joined by Wonder Girl in issue #60 (July 1965), and there they adopt the actual team name, “The Teen Titans.” For all intents and purposes, then, we can consider these four as the founding members of the original Titans. Writer Bob Haney was responsible for uniting the young heroes and shepherding them through many exploits after a third (or second official) outing in Showcase #59 (December 1965), they began appearing in their own series in February 1966. A few breaks interrupted their run until they finally disbanded in February 1978 with Teen Titans #53.

    As revived by the powerhouse team of writer Marv Wolfman and artist George Perez in DC Comics Presents #26 (October 1980), the next incarnation of the Titans enjoyed a great deal of success and lasted through a title change to Tales of the Teen Titans and some membership turnover as Robin became Nightwing and Jericho took the place of Kid Flash, among other alterations. During this time, the team –which also included Cyborg, Starfire, Raven, and Changeling – participated in an award-winning story arc titled “The Judas Contract.” (Head here for our take on five ways Teen Titans: The Judas Contract changed DC Comics.) After 1984, drastic shifts in the title’s creators and the cast of characters attracted controversy and declining interest. Nevertheless, the Titans soldiered on through the beginning of DC’s multiple multiverse reboots. There was even a historic meeting of universes as Marvel and DC collided with Marvel and DC Present The Uncanny X-Men and the New Teen Titans (1982).

    In the ’90s, a “youthified” Ray (Atom) Palmer led a new team of Teen Titans that included Prysm, Risk, Joto, Argent, Arsenal, and a host of others. This team operated in the aftermath of “Zero Hour,” while another group assembled from past members also turned up without the “Teen” modifier. The 2000s also introduced yet another team with a replacement Robin (Tim Drake, not Dick Grayson), Wonder Girl (Cassie Sandsmark and not Donna Troy), and Kid Flash (Bart Allen and not Wally West). They were joined by a Superboy clone named Kon-El, but as the 2010s arrived, the confusion of constant DC universe rebooting led to still more permutations of the team, at times erasing the existence of past configurations and rewriting the history of the Titans entirely. In order to calm fan complaints, that history was restored in the “Titans Hunt” miniseries, and during the DC Rebirth initiative two new Titans teams were launched, with two each of the original four members joining colleagues from other past incarnations. Confused yet? Just imagine trying to summarize all of this!


    Schau das Video: An Animated History of Batman. Batman Day. DC Kids (Januar 2022).