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Mitsubishi Army Typ 87 Leichter Bomber (2MB1)

Mitsubishi Army Typ 87 Leichter Bomber (2MB1)

Mitsubishi Army Typ 87 Leichter Bomber (2MB1)

Der leichte Bomber vom Typ 87 (2MB1) der Mitsubishi-Armee war eine Version des Trägerangriffsflugzeugs vom Typ 13 der Marine, das zu Beginn des Konflikts in der Mandschurei bei der japanischen Armee eingesetzt wurde.

1925 forderte die japanische Armee Mitsubishi, Nakajima und Kawasaki auf, neue leichte Bomber zu entwickeln. Die Designs von Nakajima und Kawasaki hatten nicht die erforderliche Leistung. Der Mitsubishi Experimental Light Bomber vom Typ Washi (2MB2) war ein erfolgreicheres Flugzeug, aber es war zu komplex und damit zu teuer. Alle drei Entwürfe wurden abgelehnt.

Mitsubishi reagierte mit der Produktion einer modifizierten Version seines eigenen Navy Type 13 Carrier Attack Aircraft (B1M). Dieses von Herbert Smith entworfene Flugzeug war 1923 erstmals geflogen, obwohl der 2MB1 auf dem späteren Typ 13-2 basierte. Die 2MB1 war ein dreischiffiger Doppeldecker mit Holzkonstruktion und Stoffbespannung. Es war ähnlich groß wie der Typ 13-2, mit einem ähnlichen Leergewicht, aber einem höheren Ladegewicht. Es war langsamer und hatte weniger Ausdauer als das Marineflugzeug, konnte aber eine ähnliche Nutzlast tragen. Der 2MB1 unterschied sich vom Typ 13 dadurch, dass er keine V-Form am oberen Flügel hatte, eine Besatzung von zwei statt drei trug und einen Hispano-Suiza-Motor anstelle des beim Typ 13 verwendeten Napier Lion verwendete. Der 2MB1 war langsamer und konnte eine kleinere Nutzlast als der Bomber vom Typ Washi, aber einfacher und billiger in der Herstellung.

Der 2MB1 wurde von der japanischen Armee akzeptiert und als leichter Bomber vom Typ 87 der Armee in Dienst gestellt. Zwischen 1926 und 1929 wurden insgesamt 48 Stück gebaut, aber die Produktion wurde nach der Einführung des Kawasaki Typ 88 leichten Bombers und des Kawasaki Typ 88 Aufklärungsflugzeugs eingestellt.

Der leichte Bomber vom Typ 87 der Armee war im Einsatz, als die Kämpfe in der Mandschurei ausbrachen. Sie wurden in der Rolle des Bodenangriffs eingesetzt, um die Armee zu unterstützen, wurden jedoch bald durch die beiden Kawasaki-Designs ersetzt.

Motor: Mitsubishi-Hispano-Suiza Zwölfzylinder-V-Wassergekühlter Motor
Leistung: 450-600 PS
Besatzung: 2
Spannweite: 48 Fuß 6,5 Zoll
Länge: 32 Fuß 9,5 Zoll
Höhe: 11 Fuß 11 Zoll
Leergewicht: 3,968lb
Geladenes Gewicht: 7,275 lb
Höchstgeschwindigkeit: 115 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe
Steigrate: 87 Meilen pro Stunde
Service-Obergrenze: 14.025ft
Ausdauer: 3 Stunden
Bewaffnung: Vier 7,7-mm-Maschinengewehre - zwei feste nach vorne feuernde, eine flexibel montierte dorsale Kanone und eine flexibel montierte ventrale Kanone
Bombenlast: 1,102 lb

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Mitsubishi 2MB2

Mitsubishi 2MB2 atau Experimenteller leichter Bomber vom Typ Washi Adalah Doppeldecker Bermesin Tunggal Prototyp Jepang Bomber Ringan Dari Tahun 1920-an. Es folgten Sebuah mit Tunggal Dibangun und Tentara Kekaisaran Jepang, Tetapi Tidak ada produksi.

Prototyp-Bomber, Yang Dikenal Sebagai 2MB2, Atau Experimenteller leichter Bomber vom Typ Washi (Washi - Eagle), Selesai Pada Dezember 1925 (Breguet 19) Oleh Evaluator Angkatan Darat, es ist dianggap terlalu mahal untuk membangun karena struktur yang kompleks, und juga ditolak. Tentara Jepang bukannya mengadopsi versi modifikasi dari Mitsubishi Navy Type 13 Carrier Attack Aircraft Sebagai Army Type 87 Light Bomber (perusahaan penunjukan 2MB1), meskipun kinerja yang lebih miskin dan bombload.


Datenbank des Zweiten Weltkriegs


ww2dbase 1925 lehnte die kaiserliche japanische Armee Mitsubishis experimentellen 2MB2 Washi zweisitzigen leichten Bomber, der von Alexander Baumann entworfen wurde, zugunsten des konventionelleren 2MB1-Designs von Herbert Smith ab. Die 2MB1, die 1927 unter der Bezeichnung Army Type 87 Light Bomber in Dienst gestellt wurde, war ein großer zweisitziger Doppeldecker mit einem breitspurigen geteilten Fahrwerk.

ww2dbase Für die IJA wurden 48 Flugzeuge gebaut, die jeweils von einem 450 PS starken Hispano-Suiza-Motor angetrieben wurden, der eine Höchstgeschwindigkeit von 115 mph erreichte. Die Defensive Bewaffnung bestand aus einem einzigen, nach vorne gerichteten 7,7-mm-Maschinengewehr sowie Zwillingsgeschützen ähnlichen Kalibers auf einer Ringhalterung im hinteren Rumpf für den Beobachter. Außerdem war eine vierte Kanone vorgesehen, die durch eine ventrale Falltür feuerte.

ww2dbase Die 2MB1-Doppeldecker nahmen von Ende 1931 bis Anfang 1932 an Bodenunterstützungsfunktionen im Nordosten Chinas in der als Mandschurei bekannten Region teil Rest ihrer Lebensdauer.

ww2dbase Quellen:
Wikipedia
World Aircraft Information Files 901/29

Letzte größere Revision: Dez 2011

2MB1

MaschinenEin Hispano-Suiza-Motor mit 450 PS
Rüstung1x7,7 mm vorderes Maschinengewehr, 1x7,7 mm ventrales Maschinengewehr, 2x7,7 mm hintere ringmontierte Maschinengewehre, 500 kg Bomben
Besatzung2
Spanne14,80 m²
Länge10,00 m²
Höhe3,63 m²
Flügelfläche60,00 m²
Gewicht, leer1.800 kg
Gewicht, Maximum3.300 kg
Geschwindigkeit, Maximum185 km/h

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Von Besuchern eingereichte Kommentare

1. Bill sagt:
7. Januar 2014 18:54:55

Der 2MB1 war eine modifizierte Version des Träger-Angriffsbombers Typ 13 der Imperial Navy. Dieses Design wurde von der kaiserlichen Armee als leichter Bomber vom Typ 89 mit Pilot und Beobachter/Schütze akzeptiert.

Der Typ 89 war ein großer zweisitziger einmotoriger Doppeldecker mit Breitspurfahrwerk aus Holz und Stoff bezogen. Der Typ 89 hatte gute Flug- und Steuereigenschaften. Zugewiesen an
Armee-Bombereinheiten und sahen Dienst in China fliegen
Unterstützung der Bodentruppen der Armee.
Während des Dienstes in China wurde es obsolet und den Trainingseinheiten beiseite geschoben. Gesamtproduktion
48 Flugzeuge, die zwischen 1928 und 1929 gebaut wurden, überleben
Flugzeuge wurden als Hacker oder zur Ausbildung von Bodenpersonal eingesetzt. 1941 wurde die 2MB1 außer Dienst gestellt
als veraltet und sah keine Aktion während des Pazifikkrieges.
Der 2MB1 war mit 2 x 7,7-mm-Maschinengewehren mit festem Vorwärtsschuss, 1 x flexiblen 7,7-mm-Maschinengewehr hinten für den Richtschützen und 1 x 7,7-mm-Maschinengewehr in ventraler Position bewaffnet. Bombenlast 500kg / 1.102lb Bomben. Dateifoto aus japanischen Flugzeugen 1910-1941 von Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe.

Alle von Besuchern eingereichten Kommentare sind Meinungen derjenigen, die die Beiträge eingereicht haben, und spiegeln nicht die Ansichten von WW2DB wider.


Mitsubishi Ki-30 (Ann)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 23.09.2020 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Mitsubishi spielte während des 2. Weltkriegs eine herausragende Rolle als Hauptverteidigungsunternehmen für das japanische Imperium. Um eine kaiserlich-japanische Armee-Luftwaffe (IJAAF) für einen leichten Bomber als Nachfolger der veralteten Kawasaki Ki-3 Doppeldecker-Serie zu erfüllen, stellte sich Mitsubishi ins Quadrat gegen seinen Rivalen in Kawasaki bei der Entwicklung eines komplett modernen Designs ab 1936. Jedes Unternehmen wurde aufgefordert, bis Ende des Jahres zwei praktikable Prototypen bereitzustellen, in denen die Prototypen sehr spezifische Programmziele erfüllen mussten, darunter eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde und die Fähigkeit, bis zu 13.000 Fuß ohne Einschränkungen zu arbeiten. Drei Triebwerke – eines von Mitsubishi, ein weiteres von Nakajima und ein drittes von Kawasaki – wurden als potenzielle Triebwerke für das neue Flugzeug ausgewählt.

Im kommenden Jahr konnte Mitsubishi seine Einreichung vorstellen, die am 28. Februar 1937 erstmals mit einem Radialkolbenmotor der Mitsubishi Ha-6-Serie in die Lüfte stieg. Ein zweiter Prototyp, der mit einem Nakajima Ha-5-Motor ausgestattet war, erwies sich bei der Erprobung als der vielversprechendste der beiden Konstruktionen und brachte Mitsubishi den Produktionsauftrag ein. Die japanische Armee benötigte sechzehn erste Evaluierungsmodelle, die dann Anfang Januar 1938 gründlich getestet wurden. Die formelle Zulassung des Typs folgte im März. Bei Mitsubishi wurde das Modell als "Ki-30" anerkannt, während die IJAAF ihm den formelleren Namen "Army Type 97 Light Bomber" zuteilte. Während des Zweiten Weltkriegs gaben die Alliierten dem Flugzeug den Codenamen "Ann".

Äußerlich war die Ki-30 für die damalige Zeit ein konventionelles Flugzeugdesign. Das Fahrzeug verfügte über eine zweiköpfige Standardbesatzung, bestehend aus dem Piloten und dem Bombardier / Funker / Heckschützen, die unter einem lang laufenden "Gewächshaus" -Stil gerahmten Baldachin im Tandem saßen. Der große Radialpistolenmotor wurde in ein vorderes Fach eingebaut und trieb eine dreiblättrige Propelleranordnung hinter einem abgerundeten Spinner an. Flügel waren mittig angebrachte Anhängsel entlang der abgerundeten Rumpfseiten mit einem internen Bombenschacht unter dem Rumpf. Während der ursprüngliche Prototyp ein einziehbares Fahrwerk hatte, wurden die fertigen Ki-30s mit festen, gespachtelten (verhüllten) Beinen eingesetzt, als sich herausstellte, dass die einziehbaren Versionen wenig Leistungssteigerung und komplizierte Produktion und Wartung boten. Jedes Bein hielt ein einzelnes Rad mit einem Spornrad, das an der Rückseite des Rumpfes angebracht war. Das Leitwerk war traditionell mit einer einzelnen vertikalen Heckflosse und einem Paar tief angesetzter horizontaler Flugzeuge. Die Leistung wurde durch den luftgekühlten 14-Zylinder-Zweireihen-Radialkolbenmotor Nakajima Ha-5-kai mit einer Leistung von 950 PS bereitgestellt. Die Ha-5 war Japans erster zweireihiger Sternmotor, der in ein Flugzeug eingebaut wurde. Das Triebwerk ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 263 Meilen pro Stunde bei einer Reisegeschwindigkeit von 236 Meilen pro Stunde. Die maximale Dienstobergrenze betrug 28.100 Fuß mit optimaler Leistung im erforderlichen Höhenbereich von 6.500 Fuß bis 13.000 Fuß. Mit internen Treibstofflagern erreichte das Flugzeug eine Reichweite von bis zu 1.060 Meilen. Die Selbstverteidigung erfolgte durch 1 x 7,7-mm-Maschinengewehr vom Typ 89, das in einer festen, nach vorne gerichteten Position am Flügel angebracht war, und 1 x 7,7-mm-Maschinengewehr vom Typ 89 auf einer trainierbaren Halterung am hinteren Cockpit, die von der hinteren Besatzung verwaltet wurde. Das Flugzeug wurde für den Transport von bis zu 880 Pfund an internen Vorräten freigegeben.

Eine im Dienst befindliche Ki-30 bildete die Flugzeuggruppen Nr. 82 und 87 Dokuritsu Hiko Chutai und Nr. 6, 16, 31, 32, 35 und 90 Hiko Sentai der kaiserlichen japanischen Luftwaffe. Ihre Feuertaufe erwies sich während des Zweiten Chinesisch-Japanischen Krieges zwischen Japan und China seit 1931. Die Ki-30 debütierte Anfang 1938. Dort erwies sich der Typ gegen einen begrenzten Feind als ausgezeichnetes leichtes Bombardement Plattform und machte sich sicherlich zu einem brauchbaren taktischen Werkzeug im japanischen Armeearsenal - insbesondere unter dem Schutz japanischer Armeekämpfer. Als eigenständiges Angriffsschiff verfügte die Ki-30 über begrenzte Fähigkeiten und Bewaffnung, was sie zu einem entschlosseneren Feind machen würde. Während die japanische Expansion im Pazifik bis 1941 andauerte, blieb die Ki-30 im Dienst, während das japanische Militär die Initiative zu Lande, zu Wasser und in der Luft hielt. Ihr Schicksal verschlechterte sich jedoch zum Schlechteren, als die kaiserliche japanische Marine den Überraschungsangriff von Pearl Harbor, Hawaii, anführte, um die Vereinigten Staaten offiziell in den Zweiten Weltkrieg einzubeziehen.

Die Ki-30 erwies sich in den Monaten nach dem Angriff als einsatzbereit, entwickelte sich jedoch schnell zu einem veralteten Design. Als amerikanische Technik, Taktik und Ausbildung die Kriegsanstrengungen endlich einholten, galt die Ki-30 nicht mehr als brauchbares Frontgerät - fortschrittliche alliierte Kämpfer konnten Ki-30 problemlos bekämpfen, insbesondere wenn IJA-Flüge ohne Jägerschutz blieben. Die Verluste stiegen auf ein unannehmbares Niveau, was die Hand der IJAAF zwang, die Ki-30-Operationen an vorderster Front zu reduzieren. Stattdessen diente der Flugzeugbestand als Trainer, wo sie den Rest ihres Lebens verbrachten. Die Ki-30 wurde Anfang 1943 offiziell aus dem Frontdienst zurückgezogen. Sie wurde während der Kamikaze-Selbstmordanschläge während der endgültigen Verteidigung Japans und seiner Bestände kurzzeitig eingesetzt und beendete damit die Amtszeit der Ki-30 als konventionelle Bombenflugzeuge.

Neben dem Einsatz durch die japanische Armee im 2. Weltkrieg war die Ki-30-Serie auch bei der Royal Thai Air Force im Einsatz, als sie ab Januar 1941 gegen die Franzosen in den Krieg zog. Der Französisch-Thailändische Krieg dauerte ab Oktober 1940 bis Mai 1941, bevor es in einem Waffenstillstand (von den Japanern arrangiert) endete. Thailand erhielt im Rahmen des Waffenstillstands mehrere Territorien von den Franzosen. Angesichts der nach der deutschen Eroberung geschwächten Position Frankreichs in Europa war die Nation nicht in der Lage, ihre kolonialen Interessen eine halbe Welt entfernt zu verteidigen.

Die Produktion von Ki-30-Flugzeugen erstreckte sich von 1938 bis 1941, an die insgesamt 704 Einheiten geliefert wurden. Es wurden keine bekannten Varianten aufgeführt. Zu den Betreibern der Nachkriegszeit gehörten die chinesische Luftwaffe und die indonesische Luftwaffe, die beide den Typ in relativ begrenzten Mengen einsetzen.


Datenbank des Zweiten Weltkriegs


ww2dbase Die B1M Doppeldecker-Torpedobomber wurden von der japanischen Marine als trägergestütztes Angriffsflugzeug vom Typ 13 der Marine eingesetzt. Bei Mitsubishi wurden die verschiedenen Varianten des B1M-Designs auch als 2MT1 (B1M1), 2MT2 (B1M1), 2MT3 (B1M1), 3MT1 (B1M2) und 3MT2 (B1M3) bezeichnet. Der britische Flugzeugingenieur Herbert Smith spielte eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung des Designs. Sie flog 1923 zum ersten Mal und wurde 1924 in Dienst gestellt. 1929 wurden eine Reihe von überzähligen B1M-Flugzeugen, die mit geschlossenen Kabinen modifiziert wurden, unter der neuen Bezeichnung T-1.2 auf dem zivilen Markt verkauft. 32 B1M-Torpedobomber nahmen 1932 als Mitglieder der Luftgruppen an Bord der Träger Kaga und Hosho an der Ersten Schlacht von Shanghai teil. Eine kleine Anzahl von ihnen wurde auch von der japanischen Armee unter der Bezeichnung Army Type 87 Light Bomber eingesetzt. Insgesamt 443 B1M-Flugzeuge wurden von Mitsubishi und dem Hiro Naval Arsenal in Kure, Japan, gebaut.

ww2dbase Quelle: Wikipedia

Letzte größere Überarbeitung: Januar 2012

2MT2

MaschinenEin Napier Lion 12-Zylinder-Breitpfeil-Motor mit 500 PS
Rüstung2x7,7-mm-Maschinengewehre vorne, 2x7,7-mm-Maschinengewehre hinten, 1x18-Zoll-Torpedo oder 2x250-kg-Bomben
Besatzung2
Spanne14,77 m²
Länge9,77 m²
Höhe3,50 m²
Flügelfläche59,00 m²
Gewicht, leer1.442 kg
Gewicht, Maximum2.697 kg
Geschwindigkeit, Maximum210 km/h
Service-Obergrenze4.500 m²

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Waffen und Ausrüstung

    35-mm-Doppel-Autokanone, die eine Vielzahl von Granaten abfeuern kann, darunter hochexplosive, Brand-, Halbpanzer- und Raketenabwehrgeschosse, die 152 schwere Wolframmetall-Subprojektile sowie Leuchtspurgeschosse für schlechte Sichtbedingungen abfeuern.
  • Zwei Rauchgranatenwerfer, von denen jeder drei Rauchgranaten trägt, also insgesamt sechs.
  • Landgeschwindigkeit von 53 km/h (33 mph).
  • Rüstung aus Stahl und anderen klassifizierten Materialien.
  • Betriebsreichweite von 300 km (190 mi).
  • Ausgestattet mit einem Radar zur Erkennung von Luftzielen und Bedrohungen.

1. B-17 Fliegende Festung (USA)

Boeing B-17

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts hatten die USA einen eigenen Luftwaffenarm, stattdessen war die Luftwaffe Teil der US Army Air Forces. Die B-17 war wohl der erfolgreichste Bomber im Zweiten Weltkrieg. Es wurde in den 1930er Jahren von Boeing für die US Army Air Forces entwickelt, als die Führung einen Bedarf an modernen Bombern verspürte. Es war der erste viermotorige Langstreckenbomber, den die Welt gesehen hatte, und war so effektiv, dass er während des gesamten Krieges entwickelt wurde.

Es gab einen anfänglichen Vertrag über 200 Bomber, dies änderte sich jedoch, sobald seine Stärke im strategischen Bombardement gefunden wurde. Der Bomber wurde nur zum Abwerfen von Bomben hergestellt, war jedoch so konzipiert, dass er sich vor feindlichen Flugzeugen schützen konnte. Es hatte 8 Geschützstellungen sowie 14 schwere Maschinengewehre, die von einer Besatzung von 10 Personen bedient wurden. Es konnte 5 Tonnen Bomben tief in feindliches Territorium transportieren und mit 406 km/h fliegen.

Nach dem Krieg wurde die Fliegende Festung von vielen Ländern, die es schafften, sie zu erobern, als Inspiration für ihre eigenen Bomber genutzt.


Die Avro Lancaster war der erste wirklich erfolgreiche schwere Bomber des zweiten Weltkriegs. Seine Zeitgenossen im RAF-Dienst waren die Short Stirling und die Handley Page Halifax. Letzteres war gut, aber der Stirling blieb etwas hinter den Erwartungen zurück. Die Lancaster, angetrieben von Rolls Royce Merlins, konnte jedoch die größten Bomben der RAF aufnehmen und war ein unglaublich erfolgreiches Flugzeug.

Was die IL-2 Sturmovik wirklich berühmt gemacht hat, war die spätere Veröffentlichung von Flugsimulatoren, einige der besten, die jemals für den PC entwickelt wurden. Aber auch das Flugzeug selbst war unglaublich erfolgreich. Ein Bodenangriffsflugzeug und ein Tankbuster, über 42.000 wurden gebaut, was die größte Produktionsserie für jedes Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg ist. Die Deutschen nannten das Flugzeug „Der Schwarze Tod“, und es trug maßgeblich zur Verteidigung Stalingrads bei.


Dauntless Forever: Der Sturzkampfbomber, der den Verlauf des Zweiten Weltkriegs veränderte

Die Douglas SBD-5 Dauntless des Lone Star Flight Museum fliegt 2015 in der Nähe von Galveston, Texas. Der 1942 als A-24B gebaute Sturzbomber des Museums wurde 1997 nach einer 12.000-stündigen Restaurierung wieder in Betrieb genommen.

Der „langsame, aber tödliche“ Douglas SBD-Tauchbomber nutzte Technologie und Taktiken aus den 1930er Jahren, um das Blatt im Pazifikkrieg zu wenden

Nennen Sie die effektivsten amerikanischen Bomber des Zweiten Weltkriegs und Sie werden sicherlich auf die B-17, B-24 und B-29 kommen, vielleicht die zweimotorige B-25, aber wie viele werden denken, die kleine Douglas einzuschließen? SBD Dauntless auf der Liste? Der Sturzkampfbomber Dauntless flog fast vollständig über den Pazifik, und dort trug er mehr zum Gewinn des Krieges bei als jeder andere Bombertyp, sogar einschließlich der beiden Atombombenmissionen des Superfort. Doch von den 35 US-Typen, die im Zweiten Weltkrieg große Gefechte flogen, war keiner so altmodisch und Low-Tech wie der SBD.

Zeigen Sie jemandem, der kein Luftfahrtfan ist, Fotos von einem Dauntless und einem nordamerikanischen AT-6-Trainer, der 1935 zum ersten Mal geflogen ist, und er wird den Unterschied nicht erkennen können. Die beiden Flugzeuge sind in Größe, Form und Detail nahezu identisch. Mit einer Spannweite von einem halben Zoll schmaler als die des AT-6 hatte der SBD-5 genau die doppelte Pferdestärke des Trainers und nur eine mäßig bessere Leistung – 40 Meilen pro Stunde mehr Reisegeschwindigkeit, eine 1.300 Fuß höhere Decke, 500 Fuß pro Minute bessere Steigrate – aber das zusätzliche Grunzen gab ihm die Fähigkeit, typischerweise eine 1.200-Pfund-Bombenladung zu tragen, einschließlich eines schiffsvernichtenden Halbtonners unter der Rumpfmittellinie.

Mit diesen Bomben versenkten SBDs fünf der acht japanischen Flugzeugträger und einen sechsten leichten Träger. Die Dauntless spielte eine wichtige Rolle dabei, Japans Kader von Weltklasse-Marinepiloten auf eine Gruppe von Anfängern zu reduzieren, die ihre Flugzeuge und Leichen als Kamikaze auf amerikanische Schiffe schleudern mussten.


Ed Heinemanns Northrop XBT-1 (oben) aus dem Jahr 1936 wurde schlecht gehandhabt, aber sein Douglas XBT-2 (oben) behob viele seiner Probleme und führte direkt zum SBD. (US-Marine)

Die SBD begann als Northrop, nicht als Douglas. Sein Designer, Ed Heinemann, arbeitete für Jack Northrop, der die schlanken, präzedenziellen Alpha-, Beta- und Gamma-Mailplanes der späten 1920er und frühen 30er Jahre entwickelt hatte. Northrop produzierte bereits für das Air Corps den auf Gamma basierenden Sturzbomber A-17A vor der SBD. Aufbauend auf dieser soliden Grundlage entwickelte Heinemann zunächst den schlecht zu handhabenden Sturzkampfbomber Northrop XBT-1 von 1936. Als Donald Douglas die Firma Northrop übernahm, hatte Heinemann seine Mängel behoben und den stark verbesserten XBT-2 entwickelt, der der direkte Vorläufer der Dauntless.

Die XBT-2 hatte Letterbox-Flügelschlitze – keine Vorderkantenschlitze, sondern feste Durchflüsse weit hinter der Vorderkante, in der Mitte der Sehne direkt vor den Querrudern. Diese Schlitze hielten den Luftstrom fest und heilten die unangenehmen Stall-Eigenschaften des XBT-1. Sie trugen auch dazu bei, die hervorragenden Handhabungseigenschaften der seitlichen Kontrolle zu schaffen, die den SBD so effektiv machen würden, sein Ziel während eines fast vertikalen Tauchgangs sowie sein fügsames Verhalten bei Landungen mit Trägern so präzise zu ändern. Eine der wichtigsten Errungenschaften Heinemanns bei der Perfektionierung des Dauntless-Designs waren die wunderbar ausgewogenen Bedienelemente. Bei richtiger Trimmung machte der solide und stetige Tauchgang einer SBD, der auf geringfügige Anpassungen in jede Richtung reagierte, sie zu einer bemerkenswert stabilen und präzisen Waffenplattform.

Heinemann war einer der effektivsten Kampfflugzeugkonstrukteure der 1940er bis 1960er Jahre. Neben der SBD war er verantwortlich für die Angriffsbomber Douglas A-20 und A-26, den AD-1 Skyraider, A3D Skywarrior (der „Wal“, bis heute das schwerste Flugzeug, das jemals für den routinemäßigen Trägereinsatz produziert wurde) und die A-4 Skyhawk. Er beaufsichtigte auch die Entwicklung der F-16 Viper, als er Anfang der 1960er Jahre schließlich Vice President of Engineering bei General Dynamics wurde.

Heinemann war mit der SBD so beschäftigt, dass er nichts mit dem plumpen Douglas TBD Devastator-Torpedobomber zu tun hatte, der verächtlich „Torpecker“ genannt wurde. Sein Hauptbeitrag zum Krieg bestand darin, die Japaner während der Schlacht um Midway mit ihren erfolglosen Angriffen auf niedriger Ebene abzulenken, während SBDs von oben auf die Träger stürzten. Während einer Midway-Mission griffen 41 Verwüster die japanische Flotte an. 35 wurden abgeschossen und keiner erzielte einen erfolgreichen Torpedotreffer. (Zugegebenermaßen mussten ihre schrecklichen Mark-13-Torpedos die Schuld tragen, die selten richtig liefen oder beim Aufprall explodierten.) Unterdessen beschädigten SBDs alle vier japanischen Träger, die an der Schlacht vom 4. bis 5. Juni 1942 teilnahmen.

Ein Problem bei frühen Sturzkampfbombern mit festem Fahrwerk bestand darin, dass Mittellinienbomben dazu neigten, im Luftstrom herumzuwackeln und unmittelbar nach dem Abwurf vom Fahrwerk abzuprallen. (Es mag den Anschein haben, dass das Abwerfen einer Bombe durch die Propellerscheibe ein größeres Problem wäre, aber das hätte einen steileren Tauchgang erfordert als das, was damals erreicht wurde.) Die Lösung war eine Bombenverdrängungsausrüstung, die normalerweise als Bombenkrücke oder -joch bezeichnet wird einfaches Gerät, das die abgefeuerte Bombe durch einen 90-Grad-Bogen schwenkte, der sie weit vom Rumpf entfernte, bevor sie vollständig abgeworfen wurde. Heinemann stattete den Northrop XBT-1 mit festem Gang mit einem Bombenjoch aus und behielt ihn für die Dauntless, die tatsächlich steil genug abtauchen konnte, um ihre Bombe durch die Stütze zu werfen.


Besatzungsmitglieder laden am 7. August 1942, dem ersten Tag der Angriffe auf Guadalcanal und Tulagi, eine 500-Pfund-Bombe auf eine SBD an Bord des Flugzeugträgers USS Enterprise. (Naval History and Heritage Command)

Trotz seines vorsintflutlichen Aussehens und seines Low-Tech-Ansatzes erreichte die SBD nur langsam den Geschwaderdienst. Die ersten beiden Versionen, die SBD-1 und -2, waren nicht einmal kriegstauglich, da sie weder Panzerung noch selbstdichtende Treibstofftanks hatten. Die kampfbereite SBD-3, die „Speedy Three“, wurde ungefähr zur gleichen Zeit wie die fortschrittliche Lockheed P-38 Lightning in Dienst gestellt.

Die SBD begann ihren Krieg im Pazifik pünktlich – am Morgen des 7. Dezember 1941 –, aber es war ein unglückliches Debüt. Sieben Dauntlesses wurden abgeschossen oder abgestürzt und weitere wurden am Boden zerstört, insgesamt etwa zwei Dutzend verloren. Drei Tage später jedoch eine SBD vom Spediteur Unternehmen das U-Boot versenkt I-70 nördlich von Hawaii und erzielte das erste japanische Flotten-U-Boot des Krieges.

Eine weitere frühe Aktion, bei der ein SBD eine Rolle spielte, war Jimmy Doolittles Tokyo Raid im April 1942. In seiner S-for-Scouting-Rolle entdeckte ein Dauntless das japanische Streikpostenschiff, das den frühen Start von Doolittles Bombern erzwang. Obwohl er wusste, dass das kleine Boot ihn entdeckt hatte, konnte der SBD-Pilot die Funkstille nicht unterbrechen und musste zu Doolittles Einsatzgruppe zurückfliegen und eine gewichtete Nachricht senden Unternehmen's Flugdeck.


SBD-3s auf Enterprise begleiten den Träger Hornet und seine B-25s während des Doolittle-Überfalls im April 1942. (Kongressbibliothek)

Der SBD-4 erhielt ein 24-Volt-Bordnetz, einen Flügel mit breiterer Sehne mit abgerundeteren Spitzen und eine hydraulische Hamilton Standard-Stütze. Aber der SBD-5 wurde mit 1.200 PS anstelle der früheren 1.000 zum bevorzugten Dauntless. Ein ebenso wichtiges Upgrade war ein Reflektor-Bombenvisier anstelle des vorherigen Dreifach-Teleskops. Das Visier mit Tubus und Okular neigte dazu, zu beschlagen, als eine Dauntless-Taube aus 15.000 Fuß durch die immer warme, feuchte Luft des Pazifiks tauchte, ebenso wie die Windschutzscheibe, die beim SBD-5 eine Beschlagheizung hatte. Der SBD-6 gewann weitere 150 PS, wurde aber bereits durch den ungeliebten Curtiss SB2C Helldiver ersetzt. (Ein Schiffsführer, Kapitän Joseph „Jocko“ Clark von der USS Yorktown, weigerte sich, Helldivers an Bord seines Schiffes zu lassen. Er verlangte SBDs.)

Das auffälligste Merkmal des SBD waren seine perforierten Klappen, die mit 318 präzise konischen und gebördelten, leicht ovalisierten Drei-Zoll-Löchern durchsetzt waren. Die Änderung war vom National Advisory Committee for Aeronautics vorgeschlagen worden, als der frühe XBT-1-Prototyp während des Tauchgangs ernsthafte Schwanzschläge aufwies. Das äußere horizontale Stabilisator schlug Berichten zufolge in einem zwei Fuß großen Bogen, und Heinemann selbst, der als Beobachter auf dem Rücksitz ritt, gab zu, dass es "mich zutiefst erschreckt hat". Die Erschütterungen wurden durch turbulente Wirbel verursacht, die von den Klappen taumelten, und die Löcher ermöglichten es einer sorgfältig berechneten Luftmenge, gerade nach hinten zu strömen, während die Klappen die Fähigkeit behielten, das Flugzeug bei einer sicheren Tauchgeschwindigkeit zu halten.


Ein Dauntless landet an Bord des Begleitträgers Santee. (U.S. Navy/Zwischenarchiv/Getty Images)

Es gab zwei Sätze von Dauntless-Klappen: konventionelle geteilte Klappen, die sich unter der Flügelhinterkante und unter dem Rumpf erstreckten, und Tauchklappen, die sich über der Hinterkante jedes Flügels nach oben ausbreiteten. Alle waren perforiert. Für Start und Landung wurden die unteren Klappen eingestellt. Sie wurden auch zum Tauchen verwendet, jedoch mit dem zusätzlichen Widerstand der oberen Klappen. Die Tauchklappen waren stark genug, dass das Flugzeug während des Einsatzes selbst bei voller Leistung keinen Horizontalflug halten konnte. Daher war es wichtig, dass die Piloten kurz vor dem Ausstieg aus einem Tauchgang mit dem Einfahren der langsam wirkenden hydraulischen Klappen beginnen.

Ein Merkmal, das der Dauntless fehlte, waren die Klappflügel, die zum Parken auf Trägern als unverzichtbar angesehen wurden. Aber Ed Heinemann wollte die stärksten Flügel für die typischen 5G+-Auszüge eines SBD. Keine Scharniere für ihn. Eine neuartige Lösung für das Parkproblem waren Mulden, die gerade breit genug für SBD-Spornräder waren und seitlich aus dem Deck eines Trägers herausragten, sodass eine Reihe von Dauntlesses mit ihrem Hauptfahrwerk direkt am Rand des Decks geparkt werden konnte.

Die SBD war überraschend effektiv im Luft-Luft-Kampf. Während der Schlacht im Korallenmeer im Mai 1942 schossen Dauntlesses mehr japanische Flugzeuge ab – 35 – als die begleitenden Grumman F4F Wildcat-Jäger. Während der gesamten Pazifikkampagne beanspruchten SBDs insgesamt 138 feindliche Flugzeuge, während sie selbst weniger als 80 Mal auf japanische Jäger fielen (die Aufzeichnungen waren ungenau).

Ein SBD-Pilot, Lieutenant Stanley „Swede“ Vejtasa, griff während der Schlacht im Korallenmeer am Vortag sieben Zeros an und schoss drei von ihnen in einer einzigen Mission ab, als er am Untergang des japanischen leichten Trägers teilgenommen hatte Shōhō. Cook Cleland, der später als Thompson Trophy-Rennfahrer berühmt wurde, wurden auch mehrere SBD-Siege zugeschrieben.


Links: Das „Büro“ des Piloten der SBD-6 in der Sammlung des National Air and Space Museum in Washington, D.C.. Rechts: Der Rücksitz bemannte ein Zwillings-Maschinengewehr Kaliber .30. (Fotos: National Air and Space Museum/Eric Long und Mark Avino)

Ein Dauntless-Pilot steuerte zwei an der Haube montierte Kanonen des Kalibers .50, die durch den Propellerbogen feuerten, und die SBD war wendig genug, um sie gelegentlich zu einer Bedrohung zu machen. Aber die effektivsten Geschütze waren die flexiblen Twin .30er des Rücksitzers. (Frühe SBDs hatten nur ein Heckgeschütz, aber es stellte sich schnell als impotent heraus.) Der berüchtigtste Dauntless-Schütze war der Senator von Wisconsin, Joseph McCarthy, der ein Marine-Geheimdienstoffizier gewesen war. McCarthy war versiert genug, um zu verstehen, dass ein Kampfrekord, egal wie falsch, eines Tages bei den Wählern gut ankommen würde. Nie erwähnt wurde die Tatsache, dass er einmal das Seitenleitwerk seines eigenen Flugzeugs mit einem ungeübten Burst durchbohrt hatte.

Der Schütze war auch der Funker einer SBD, und sein Sitz war schwenkbar, damit er doppelte Aufgaben erfüllen konnte. Außerdem verfügte er über eine Reihe rudimentärer Flugsteuerungen – Fahrtmesser und Höhenmesser, Gashebel und einen Steuerknüppel, der von der linken Cockpitseitenwand gelöst und in eine Steckdose am Boden gesteckt werden konnte. Er hatte keine Möglichkeit, das Fahrwerk oder den Heckhaken abzulegen, aber er konnte zumindest einen verwundeten Piloten zum Schiff zurückbringen und in der Nähe des Schiffes aussteigen.

Die Armee erhielt ihre eigene Version der SBD, die A-24 Banshee, obwohl sie weitgehend ungeliebt war. Besessen von ihren schweren Bombern und großen strategischen Bombenplänen hatten die Anführer der Army Air Forces keine Verwendung für Sturzbomben. Sie glaubten, dass das absichtliche Abfeuern eines Bombers direkt auf die Flugabwehr aus nächster Nähe nur eine Möglichkeit sei, die Flugbesatzung in Gefahr zu bringen. Sie konnten die A-24 nicht als Level- oder Gleitbomber einsetzen, also verwendeten sie sie als Schul- und Mehrzweckflugzeug.

Dies trotz der Tatsache, dass die AAF sich des Erfolgs der Junkers Ju-87 Stuka gegen Bodenziele, insbesondere Panzerung, während des Blitzkriegs der deutschen Armee 1939-40 und der unüberlegten sowjetischen Kampagne durchaus bewusst war. Wenn es ein Flugzeug gab, das die SBD ernsthaft um den Titel des weltbesten Sturzkampfbombers herausforderte, dann war es die Stuka. Aber die US-Armee hatte zu Beginn des Zweiten Weltkriegs selbst nur wenige Panzer und wenig Erfahrung in der Abwehr. In den beiden Vorkriegsjahrzehnten, in denen die Marine das Sturzkampf-Bombardement geübt und perfektioniert hatte, hatte die Armee diese Taktik sorgsam ignoriert.

Tatsächlich versuchte der AAF-Führer Henry "Hap" Arnold, die ursprüngliche Bestellung von 16 A-24 zu stornieren, und behauptete, die Armee habe das Konzept des Sturzkampfes bereits getestet und befunden, dass es fehlt, hauptsächlich aufgrund der Verwundbarkeit eines Sturzkampfbombers gegenüber feindlichen Jägern. Arnold wurde von General George C. Marshall außer Kraft gesetzt.


US Navy SBD-3s patrouillieren vor dem Midway Atoll, wo Dauntlesses am 4. Juni 1942 in vier dramatischen Minuten den Verlauf des Pazifikkriegs änderte. (Frank Scherschel/The LIFE Bildersammlung über Getty Images)

Nichtsdestotrotz brachte die AAF ihren A-24-Piloten bei, in einem 30-Grad-„Tauchgang“ zu bombardieren, was eigentlich ein steiler Gleitflug war. Das Maximum, das die Armee erlauben würde, war 45 Grad, was immer noch Gleitbomben war. Einige nüchterne Armeepiloten hatten das Zeug dazu, die Banshee "einen lausigen Sturzbomber" zu nennen.

Wie nützlich könnten Sturzbomber der Armee gewesen sein? Ein Beispiel: Ende der Schlacht um Sizilien 1943 flohen deutsche und italienische Truppen an Bord einer Schießbude aus Schiffen und Booten über die enge Meerenge von Messina auf das italienische Festland. Jagdbomber der Armee flogen insgesamt 1.883 Einsätze und konnten nur 13 davon versenken.

Nach dem Krieg wurden die überlebenden Banshees Teil der Air Force, die sie in F-24 umbenannte. Sie blieben bis 1950 im Dienst, lange nachdem die letzten SBDs ausgemustert worden waren.

Der britische Fleet Air Arm erwog den Einsatz von SBDs und testete mehrere davon. Ihre Spitznamen für sie waren „Clunk“ und „Barge“ und nicht „Slow But Deadly“. Einer der Testpiloten, Kapitän Eric „Winkle“ Brown, der erfahrenste Trägerpilot aller Zeiten, war von dem kleinen Douglas überwältigt.

„Die Dauntless war untermotorisiert, schmerzhaft langsam, kurz vor der Reichweite, erbärmlich anfällig für Jäger und unbequem und ermüdend, für längere Zeit zu fliegen, da sie von Natur aus laut und zugig war“, schrieb Brown später. „Es war ein ausgesprochen veraltetes Vorkriegsflugzeug, dessen Ersatz sicherlich überfällig war.“ Verdammt mit schwachem Lob bezeichnete er die Leistung des SBD-5 als „behäbig“.

Die Dauntless ließ Brown verblüfft zurück. Seine Leistungsdefizite waren so offensichtlich, dass er es für „ein sehr mittelmäßiges Flugzeug“ hielt. Dennoch kannte er ihre Kampfbilanz im Pazifik und konnte nur schlussfolgern, dass die SBD „zu den wenigen Flugzeugen gehörte, die allen Widrigkeiten zum Trotz herausragende Erfolge erzielt haben“. (Er musste sich nur an seinen eigenen Fairey Swordfish Doppeldecker-Torpedobomber, den berüchtigten Stringbag, wenden, um ein weiteres Beispiel für eine solche Anomalie zu finden.)

Wenn die Dauntless eine geheime Zutat hatte, dann war es „das Wichtigste, es war eine“ präzise Stuka." Brown found it easy to make precise downline corrections in a dive with the “pleasantly light” ailerons. He also admitted that the Dauntless was hell for stout. “Extremely strong but also rather heavy,” which gave it “a loss rate in the Pacific…lower than that experienced by any other U.S. Navy shipboard aeroplane.” In fact, the Dauntless had the lowest loss rate of any Ameri­can combat aircraft of the war.

The SBD began to be replaced in Novem­ber 1943 by the brutish, short-coupled Helldiver—which, in fact, was supposed to have gone into service early enough in the war that the Dauntless would never have been needed. “Events that stick in my memory include every flight I ever made in the SB2C Helldiver,” recalled former Patuxent River test pilot Rear Adm. Paul Holmberg. “We had three to use in testing. Of the three, two had their wings come off.”

The Helldiver’s handling qualities were so bad—much of which could be attributed to the unusually short fuselage—that pilots quickly took to calling it the Beast. The airplane had been intended to trump the SBD in speed, range and weight-carrying ability, yet when it went into service it provided minimal improvements over its predecessor.

The SB2C’s moment of glory came in April 1945, when Helldivers and Grumman Avengers sank the supership Yamato, one of the two heaviest and biggest-gunned battleships ever built. It was the last great dive-bombing feat of any war.

Meanwhile, the SBDs evicted from the fleet continued to fly into 1944 in the hands of the Marine Corps, in support of the island-hopping campaign. They became what Stukas had once been: flying artillery, giving close air support to both Marine and Army troops, particularly in the Philippines. Near-vertical dive bombing was often the only way to bring heavy ordnance to bear against troops in heavily jungled areas. Douglas developed .50-caliber machine gun pods for underwing mounting on SBDs, for dive strafing.


Pilot George Glacken and gunner Leo Boulanger fly in an SBD-5 near New Guinea in April 1944. (J.R. Eyerman/The LIFE Picture Collection via Getty Images)

The last SBDs to see action were those of the French navy, flying in 1947 in support of the Indo­china War. The SBD-3 was originally intended for export to France, in 1940, but the French order for 174 aircraft was taken over by the U.S. Navy after the country’s fall. The French eventually got the airplane when some 40-plus A-24 Banshees were delivered to Algeria and Morocco in 1943, plus a further 112 SBD-5s and A-24s in 1944. Some of them operated over France after D-Day.

The French removed their Dauntlesses from combat in late 1949, but they continued flying as trainers through 1953. In the U.S. a few civil SBDs operated as photo-mappers, mosquito sprayers and skywriters—one of the last painted in Pepsi-Cola red, white and blue. An SBD even ended up at MGM Studios in Hollywood for use as a wind generator during filming.

One of the world’s most concentrated SBD graveyards is the floor of Lake Mich­igan, where 38 Dauntlesses were lost in training crashes. Only a few have been recovered, largely because the Navy insists it still owns them. Many of those still on the bottom are particularly rare because they have substantial combat history. After having gone to war, they were superseded by the Helldiver and then sent back to the U.S. for training use.

What was once intended to be a stopgap to await the arrival of a real dive bomber ended up flying through the end of WWII and becoming the most effective carrier-based dive bomber of all time, of all maritime nations. “The SBD’s contribution to winning the Pacific War was unexcelled by any other American or Allied aircraft,” wrote Luftfahrtgeschichte contributor Barrett Tillman, the world’s leading Dauntless expert and historian.

As Tillman points out, the Navy got more than its money’s worth. The last SBD-6s cost $29,000 in 1944 dollars (about $425,000 today), less government-supplied equipment such as the engine, instruments, radios and ordnance. Call it a Slow But Deadly bargain.

For further reading, contributing editor Stephan Wilkin­son recommends: The Dauntless Dive Bomber of World War Two, by Barrett Tillman SBD Daunt­less: Douglas’s US Navy and Marine Corps Dive-Bomber in World War II, by David Doyle and Douglas SBD Dauntless, by Peter C. Smith.

This feature originally appeared in the May 2021 issue of Geschichte der Luftfahrt. Subscribe today!


How Scout Squadron Six Took the Fight To Japan at Pearl Harbor

The men of Scouting and Bombing Squadron Six had reason to be proud of their actions on December 7, 1941.

Das müssen Sie wissen: Scout Squadron 6 departed from the aircraft carrier Enterprise that arrived over Pearl Harbor simultaneously with the Japanese.

Many people have heard of the six American Curtiss P-40 Tomahawk fighters that actually got off the ground and contested the Japanese attack on Pearl Harbor, December 7, 1941. Some know about the 11 Boeing B-17 Flying Fortress bombers winging toward Pearl Harbor from California unarmed and out of gas. A few are aware of the six obsolete Curtiss P-36 Hawk that were able to take off. However, almost no one knows the story of 18 Douglas SBD Dauntless dive-bombers from the aircraft carrier Unternehmen that arrived over Pearl Harbor simultaneously with the Japanese. These were the planes of Scouting Squadron Six.

Three U.S. aircraft carriers were operating in the Pacific that day. Die Saratoga (CV3) was being overhauled in San Diego. Die Lexington (CV2) had just left Pearl Harbor to deliver 18 Vought SB2U Vindicator dive bombers to Midway. Die Unternehmen (CV6) was just returning from a similar delivery of 12 Grumman F4F Wildcats to Wake Island. She was due back at Pearl on December 6. Fortunately, a storm loomed, so Halsey reduced speed and the ship did not actually reach port until the 8th.

Halsey knew war was imminent. Drills had been conducted regularly over the past few months, the most recent on November 27. When Halsey was given his orders to reinforce Wake, he had deliberately asked, “How far do you want me to go?”

Admiral Husband E. Kimmel, commander of the U.S. Pacific Fleet, replied, “Use your own common sense.”

That was all Halsey needed to hear. In his famous “Battle Order Number One,” the first item read, “The Unternehmen is now operating under war conditions.” When his operations officer challenged this order, Halsey replied, “I’ll take [responsibility]. If anything gets in the way, we’ll shoot first and argue afterwards.” He intended to bomb anything on the sea and shoot down anything in the sky.

It was ironic. Unlike the rest of the Navy on December 7, the Unternehmen fliers saw the enemy first. Their guns were loaded. Their crews were trained. But still, like everyone else, they did not quite expect an attack at home. They were looking for submarines. When they arrived, they thought the smoke was from burning sugar cane fields. They thought the shell fire was just a drill. They thought the stacks of green aircraft belonged to the Army. Only when they saw the antiaircraft blossoms over Pearl did they realize the truth.

Both the Japanese and American forces had launched aircraft at first light. At 0615 on December 7, the Japanese carriers sent their first attack wave aloft 250 miles north-northwest of Oahu. At exactly the same moment, the Unternehmen launched what was thought to be a routine patrol directly in front of the ship’s advance. As usual, the patrol would search a hemisphere of 180 degrees directly ahead of the task force. The flight consisted of nine pairs of SBD-2 Dauntless dive-bombers, mostly from Scout Squadron Six, but including a few planes from Bomb Squadron Six. Each pair of aircraft would conduct a zigzag search in an arc 150 miles long and approximately 10 degrees wide. Instead of returning to the ship, they would then continue on to land at Ford Island, thus getting a jump on shore leave.

At 0645, the destroyer USS Station fired on and sank a Japanese midget submarine operating within the defensive perimeter of Pearl Harbor. Seventeen minutes later, the Army radar station at Opana Point picked up the first wave of Japanese attackers. Thirteen minutes later, the second Japanese wave was launched. At 0748, Kaneohe Airfield was strafed and bombed. At 0752, Lt. Cmdr. Mitsuo Fuchida, tactical commander of the first wave, sent the message, “Tora, Tora, Tora,” meaning that surprise had been achieved. At the same time Scouting Six planes began to arrive over Oahu.

To maintain radio silence, Halsey had not informed Pearl Harbor his location or of his reconnaissance patrol. When news of the attack reached him, his first thought was, “My God, they’re shooting at my own boys!”

One of the first two-plane sections to arrive was aircraft 6-S-16, piloted by Frank A. Patriarca with a gunner named DeLuca, and 6-S-15, piloted by Ensign W.M. Willis with gunner Fred J. Ducolon. They almost made it to Ford Island. The two had passed Barbers Point, rounded Ewa Field, and were actually lining up on their landing approach when the attack began. They noticed the antiaircraft fire, but it was not until a Japanese Aichi “Val” dive-bomber winged over and flashed the rising sun insignia that Patriarca knew something was very wrong. At the same instant, tracers began whizzing past his plane.

Immediately, Patriarca opened throttle, diving back toward the coast. He had decided to try and make it all the way back to the Unternehmen when he realized he was alone. After searching for 6-S-15, his fuel was low, so he landed at Burns Field on Kauai. Willis and Ducolon were never found, although Mitsubishi Zero fighters led by Lieutenant Masaji Suganami from the carrier Soryu would later claim three SBDs.

After Sending His Final Message, “Do not fire. We are American Aircraft” No Trace of Gonzalez was Ever Found

At about the same time, S-B-3 and S-B-12 approached Pearl Harbor. Ensign Manuel Gonzalez and gunner Leonard J. Kozelek were in S-B-3, and S-B-12 was piloted by Ensign Frank T. Weber with a gunner by the name of Keany. Their segment of the search had finished 20 miles north of Kauai, whereupon they turned and headed toward Oahu and Pearl Harbor. No one knows exactly what happened to Gonzalez that day, but when the two planes were about 25 miles off Oahu, Weber noticed a group of 40 to 50 planes he thought belonged to the Army circling at about 3,500 feet. Although he had been flying just 500 feet above and behind S-B-3, when Weber looked back Gonzalez was gone.

Gonzalez’s last message, which several other aircraft heard, was something like, “Do not fire. We are American aircraft,” or words to that effect. Moments later, Gonzales was calling to his gunner to break out the rubber raft. Nothing else was heard from them, and no trace was ever found.

It seems incredible that an aircraft could have shot down Gonzalez and missed Weber, but such may well have been the case, since Weber innocently began a search of the area and performed four or five slow “S” turns looking for his comrade. It was just Weber’s bad luck that he had told his radioman to change frequencies and get some homing practice on the approach into Pearl, thus missing Gonzalez’s last message.

Still unaware of the attack and unable to spot S-B-3, Weber continued on toward Pearl until he noticed an aircraft about 2,000 feet directly ahead of him. Thinking it was Gonzalez at last, he increased speed and attempted to form up on him when the unknown plane suddenly turned 180 degrees and approached. Weber performed a slow, wide turn to help close on the approaching aircraft. Only when it was close off his starboard bow and finally made a flipper turn was Weber able to see the red circles that identified it as Japanese. He immediately increased speed and dove to an altitude of 25 feet.

The Japanese pilot did not follow, and Weber flew on to Barbers Point where he formed up on 6-S-10, piloted by Lieutenant W.E. Gallaher, and began circling a few miles off the coast as other Unternehmen planes were arriving.

Weber described the Japanese plane as resembling a German Junkers Ju-87 Stuka type dive-bomber. Such a description would seem to describe the Japanese Val dive-bombers operating over Pearl Harbor. A Japanese report confirms that Vals from the aircraft carrier Shokaku were returning to sea after bombing Hickam Field and were 20 miles off Keana Point when they shot down an SBD.

At about 0820, 6-S-14, piloted by E.T. Deacon with gunner Audrey G. Coslett, and 6-S-9 flown by W.E. Roberts with gunner D.H. Jones, arrived off Kaena Point. There they noticed about 30 aircraft in a long column at an altitude of 100 feet and only 400 feet away. Roberts saw their green camouflage and assumed they were U.S. Army aircraft. One plane came so close that the Japanese pilot even waggled his wings as he flew by. “The significance of the red circles on the wings did not occur to me until later,” said Roberts.

The column of planes did not attack, and neither did the Dauntlesses. At the same time, the Dauntless pilots noticed the large amount of smoke and geysers of water produced by coastal antiaircraft guns. Dauntlesses 6-S-14 and 6-B-9 kept flying toward Ford Island until they heard the “Don’t shoot” call of Ensign Gonzalez. Then they charged their guns and climbed to 1,000 feet, observing about 20 Japanese fighters over Pearl Harbor. Worse, coming straight toward them were 25 dive-bombers that had just completed their dives. Both Deacon and Roberts dove to the water and headed for Hickam Field, flying directly over Fort Weaver.


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