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Fokker D.V

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Fokker D.V

Die Fokker DV war die deutsche Bezeichnung für den Doppeldecker Fokker M.22, der im Oktober 1916 als Schulflugzeug bestellt wurde 1916.

Im Oktober 1916 erhielt Fokker eine Bestellung über 200 D.Vs, gefolgt von Bestellungen über weitere 50 im Februar 1917 und schließlich 50 im April. Diese Flugzeuge wurden zwischen Dezember 1916 und Juli 1917 von der deutschen Wehrmacht abgenommen. Die beiden letzten Bestellungen können daher als Vertrauensbeweis für den Typ, zumindest als Ausbilder, gewertet werden, nachdem die Ausbildungseinheiten umfangreiche Erfahrungen im Umgang mit dem Typ.

Ende 1916 war sich die Bundeswehr der Qualitätskontrollprobleme bei jedem Fokker-Flugzeug bewusst, und so wurde nach dem Zufallsprinzip ein Serienflugzeug ausgewählt, das strengen Tests unterzogen wurde. Es war vorhersehbar, dass sowohl die Flügel als auch das Seitenruder diese Tests nicht bestanden und verstärkt werden mussten, aber danach schnitt der Typ zufriedenstellend ab. Verglichen mit dem Kampfflugzeug von 1917 war es untermotorisiert, und sein Rotationsmotor bedeutete, dass es nicht die gleiche Leistung wie das Flugzeug von 1917 erbrachte. Die DV erlebte 1918 einen endgültigen Ausbruch, als der drehangetriebene Fokker-Dreidecker kurz vor dem Ende stand Dienst betreten. Zu dieser Zeit waren Drehmotorflugzeuge selten, ebenso wie Piloten mit Flugerfahrung, und so wurden einige der überlebenden D.Vs an Fronteinheiten geschickt, um als Umrüstungstrainer eingesetzt zu werden.

Spannweite: 28ft 8in
Länge: 19 Fuß 10 Zoll
Motor: 100 PS Oberursal UR.I
Höchstgeschwindigkeit: 106 Meilen pro Stunde
Zeit bis 3.300 Fuß: 3 Minuten
Zeit bis 13.000 Fuß: 24 Minuten
Bewaffnung: Ein LMG 08/15 synchronisiertes Maschinengewehr (falls vorhanden)

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Fokker D.V - Geschichte

    Die D.V/Va flog mit deutschen Einheiten in Italien und operierte in Palästina. Maschinen von der Ostdeutsche Albatros Werke wurden als Alb bezeichnet. D.V oder D.Va (OAW).

    Als die Albatros-Typen nach dem Krieg umbenannt wurden (um die Bedingungen des Waffenstillstands zu umgehen), erhielt die DV/Va den Titel L.24.

Spezifikationen:
Albatros D.V
Maße:
Flügelspannweite: 29 Fuß 8 Zoll (9,04 m)
Länge: 24 Fuß 1 Zoll (7,33 m)
Höhe: 8 Fuß 10 Zoll (2,70 m)
Gewichte:
Leer: 1,515 Pfund (687 kg)
Geladenes Gewicht: 2.066 Pfund (937 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 116 mph (187 km/h)
Steigrate: 827 Fuß/min (229 m/min)
Service-Obergrenze: 9.840 Fuß (3.000 m)
Ausdauer: 2 Stunden
Kraftwerk:
Ein 180 PS (135 kW) Mercedes D.IIIa 6-Zylinder wassergekühlter Reihenmotor.
Rüstung:
Zwei 7,92 mm (0,312 Zoll) LMG 08/15 Maschinengewehre.

© Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 13. November 2009. Aktualisiert am 21. Mai 2015.


Nachbildung der Geometrie eines vergessenen Kämpfers aus dem Ersten Weltkrieg

Diesen Winter war ich mit meinem Tagesgeschäft beschäftigt und habe eine Auszeit vom SBD-Modell genommen. Im Februar und März verbrachte ich jedoch einige Sonntage damit, bei einem anderen Projekt mitzuhelfen: dem Doppeldecker Fokker D.V, der 1917 von der deutschen Luftwaffe als „fortgeschrittener Trainer“ eingesetzt wurde:

Abbildung 96-1 Fokker D.V

Ich wurde von C. West gebeten, an diesem Projekt teilzunehmen. Er hat alle Nachforschungen angestellt und alle Materialien zur Verfügung gestellt: Blaupausen und Fotos. Mein Teil bestand darin, die Geometrie dieses Flugzeugs nachzubilden, insbesondere seinen Rumpfrahmen aus Stahlrohren. Alles, was wir hatten, waren ein Dutzend verschiedener Archivfotos, eine schlechte Gesamtzeichnung und die Abmessungen des Fahrwerks:

Abbildung 96-2 Alle verbleibenden D.V-Blaupausen

In diesem Fall musste ich die vorhandenen Fotos wie bei der SBD in die genaue Referenz umwandeln und daraus die benötigten Geometriedetails ermitteln.

Zunächst baute ich in Blender ein vereinfachtes 3D-Modell dieses Flugzeugs unter Verwendung der verfügbaren Maßstabspläne. Die besten davon wurden 1999 von Ian Stair erstellt (Abbildung 96‑3):

Abbildung 96-3 Das anfängliche 3D-Modell, basierend auf den Zeichnungen von Ian Stair

Die Maßstabspläne habe ich in Blender als Bildobjekte („leer“) platziert und in die nominalen D.V-Maße eingepasst: Spannweite – 875 cm, Länge – 605 cm, Höhe – 230 cm. Ich habe auch zusätzliche Informationen verwendet: Flügelsehnenlänge – 115 cm, Fahrwerksspur – 170 cm. Wie Sie in Abbildung 96-3 sehen können, habe ich diese Pläne nicht „blind“ befolgt und für einige Anpassungen Original-Blaupausen verwendet. (Zum Beispiel: das Landerad war nach den Maßen des Bauplans größer als in den Zeichnungen von Stair).

Ich habe erwartet, dass ich dieses Modell mehrmals „strecken“ muss. Um es für diesen Zweck vorzubereiten, habe ich viele Modifikatoren verwendet, um das anfängliche Netz so einfach wie möglich zu halten. Zum Beispiel: Der obere und untere Flügel haben das gleiche Netz (weil sie die gleichen Rippen verwendet haben). Ich habe nur den oberen Flügel mit wenigen Hilfsobjekten modifiziert und Boolesches Modifikatoren. Dann fegte ich diese Baugruppe (die Flügel, Querruder und die Hilfsobjekte zum Schneiden) mit dem Netzverformung Modifikator (Abbildung 96‑4):

Abbildung 96-4 Modifikatoren, die im oberen Flügel verwendet werden

Im Ergebnis ist die einfach verformende „Box“ der Netzverformung Modifikator steuert vollständig die Form des oberen Flügels.

Natürlich hat die Spitze dieses oberen Flügels eine vereinfachte „Block“-Form. Da ich gebeten wurde, den Rumpfrahmen nachzubauen, habe ich bei diesem Modell auch die Seitenverkleidungen übersprungen. (Sie bestanden aus Stoff, der um Holzbeschläge gespannt und am Stahlrahmen befestigt war). Die Grundform des Rumpfes dieses Modells entspricht der Form dieses Rahmens – ich habe sogar die Kanten dieses Objekts mit (in der Fase Modifikator) der wahrscheinliche Radius der längeren Röhren (10 mm). Ich habe nur die Rumpfdetails hinzugefügt, die es mir ermöglichen, die Silhouette des Flugzeugs besser mit den Fotos abzugleichen: die oberen Beschläge, die Kante der Cockpitöffnung und die Triebwerksverkleidung (ohne den Ausschnitt im Boden). Das Seiten- und Höhenruder sind einfache Flugzeuge, 10 mm dick unter Verwendung der Verfestigen Modifikatoren.

Für den ersten Fotoabgleich habe ich eine Seitenansicht gewählt (Abbildung 96‑5), da ich so eventuelle Fehler durch falsche Breiten oder falsche Spannweitenposition der Flügelstreben ausgeschlossen habe. Im Allgemeinen ist das Abgleichen eines solchen Fotos ein „Trail-and-Error“-Prozess. Das Referenzfoto habe ich an der Kamera befestigt und teilweise transparent gemacht, damit ich mein Modell hindurch sehen konnte. Diese Kamera zeigt auf das Hilfszielobjekt (Abbildung 96‑5):

Abbildung 96-5 Einpassen des 3D-Modells in das Referenzfoto

Ich könnte das Modell über dieses Foto schwenken/bewegen, indem ich das Kamerazielobjekt bewege. Um die Modellausrichtung zu ändern, habe ich die Kamera um das Modell herum kreisen lassen und den Abstand angepasst. Es gab auch noch eine andere Variable: die Intensität der perspektivischen Verzerrung, gesteuert durch den Parameter der Kameraobjektivlänge. Während ich diese Parameter im linken Fenster einstellte, konnte ich im rechten Fenster die aktuelle Kameraansicht sehen. Um die richtige Projektion zu finden, habe ich zuerst die Kamera- und Zielpositionen gefunden, die eine akzeptable Annäherung an das Foto ergaben. Dann habe ich versucht, dieses Ergebnis zu verfeinern, indem ich die Objektivlänge der Kamera änderte.

In der idealen perspektivischen Projektion bleiben alle Geraden gerade. Sie sind also gerade in der Blender-Kameraansicht. Allerdings weisen die von den echten Kameraobjektiven gemachten Fotos zusätzliche, sogenannte „Tonnenverzerrungen“ auf. (Die Extremfälle können Sie auf den Weitwinkel-„Fischaugen“-Fotos beobachten). Ich konnte die tonnenförmigen Verzerrungen dieser alten Fokker D.V-Fotos nicht einschätzen und schließlich kompensieren. Daher musste ich mein 3D-Modell in mehrere ähnliche Fotos einpassen, in der Hoffnung, dass jedes davon anders verzerrt ist. Ich ging davon aus, dass die Modellform, die all diesen Fotos möglichst nahe kommt, den Einfluss ihrer individuellen Verzerrungen minimiert. (Dies ist eine einfache Regel von „mehreren Zeugen“). Abbildung 96‑6 zeigt ein weiteres übereinstimmendes Foto. Diesmal ist es eine klassische ¾ Ansicht:

Abbildung 96-6 Ein anderes übereinstimmendes Referenzfoto

Als Ergebnis dieses Matchings habe ich mehrere Anpassungen im Modell vorgenommen (Abbildung 96‑7):

Abbildung 96-7 Identifizierte Unterschiede zum Treppenplan

Die meisten waren um den unteren Flügel konzentriert: Ich musste ihn ein paar Zentimeter nach unten und zusammen mit dem Unterwagen 10 cm nach vorne verschieben. Auch der untere Teil des Rumpfes lag einige Zentimeter tiefer als auf den Plänen von Ian Stair. Es scheint, dass die Flügelbucht kürzer war: 50 cm, sowie die Flügelsehne: 110 cm statt 115 cm. Dieser letzte Unterschied ist eine Überraschung, da die ursprüngliche allgemeine Blaupause von Fokker (das blaue Papier in Abbildung 96‑2) diese Länge ausdrücklich als „1150 mm“ angibt. Stimmt der Raddurchmesser jedoch (71cm, laut einem anderen Bauplan), dann beträgt diese Flügelsehne ca. 110cm (+/- 1cm). Ansonsten passen die Flügel nicht auf die Fotos.

Beachten Sie, dass ich einige Zweifel an den übergroßen Flügelspitzen in Abbildung 96-6 hatte, aber vorerst entschied ich, dass dies ein Nebeneffekt der vereinfachten (dickeren) Spitzen meines Modells ist.

Dann fing ich an, dieses Modell in die Fotos einzupassen, die aus mehr frontalen Richtungen aufgenommen wurden. Zuerst habe ich zwei Fotos derselben Fokker D.V wn 2721 mit dem Namen „Hamster“ kartiert (Abbildung 96-8):

Abbildung 96-8 Einpassen des Modells in eine eher frontale Ansicht

Wie Sie sehen, stimmte mit den Flügelspitzen etwas nicht: Während alle anderen Elemente recht gut zum Bild passten, reichten diese Spitzen weit über die auf dem Foto abgebildeten Flügel hinaus.

Um sicherzustellen, dass es sich bei dieser speziellen Fokker D.V wn 2721 nicht um eine modifizierte Version handelt, habe ich ein Foto eines anderen Flugzeugs verwendet (Abbildung 96-9):

Abbildung 96-9 Noch ein passendes Foto der Frontalansicht

Als ich jedoch die Flügelspannweite des Modells verringerte (indem ich die Flügel entlang ihrer Holme verkleinerte), entsprach es dem Bild auf diesem Foto (Abbildung 96-10):

Abbildung 96-10 Das Modell mit der verringerten Spannweite

Natürlich habe ich diese kürzeren Flügel mit allen zuvor kartierten Fotos verglichen. (Ich habe sogar ein Hilfs-Add-In in Python vorbereitet, mit dem ich mit einem einzigen Tastenklick zwischen nachfolgenden Fotos und ihren Projektionen wechseln kann). Es scheint, dass die wahre Flügelspannweite der Fokker D.V 815 cm betrug und ihre Rippen 37 cm voneinander entfernt waren.

Zum jetzigen Zeitpunkt können wir feststellen, dass dieses Flugzeug ein anderes Längen-Spann-Verhältnis hatte als in seiner allgemeinen Beschreibung angegeben. Aber welche dieser beiden Dimensionen ist wahr: die Spannweite oder die Länge?

Wenn die Flügelspannweite der Fokker DV 815 cm betrug, dann betrug der Raddurchmesser 71 cm (wie in den Bauplänen des Fahrwerks), der Durchmesser der Triebwerksverkleidung 107 (+/- 1) cm und die Länge des Flugzeugs 605 cm (wie in den Bauplänen):

Abbildung 96-11 Ist dieses Flugzeug 605 cm lang?

Wenn die Spannweite der Fokker D.V-Flügel 875 cm betrug, betrug der Raddurchmesser proportional 77 cm (anstelle von 71 cm aus den Blaupausen), die Rumpflänge betrug 650 cm und der Durchmesser der Triebwerksverkleidung 115 cm.

Der Durchmesser des Fokker D.V. Wankelmotors (Gnome/Oberursel) betrug 101 cm. Somit beträgt der wahrscheinlichere Durchmesser der Triebwerksverkleidung 107 cm, und dies bedeutet, dass die Rumpflänge tatsächlich 605 cm betrug, wie in den Fokker-Blaupausen angegeben.

Wenn die Flügelspannweite dieses Flugzeugs 875 cm betragen würde, wäre der Mann in Abbildung 96-9 193 cm groß. Dies ist weniger möglich, insbesondere wenn Sie die anderen Fotos der Fokker D.Vs und ihrer Crew ähnlich schätzen. Alle diese Männer wären über 180cm groß! Auch heute ist es kaum möglich. Außerdem waren die Männer vor 100 Jahren noch etwas kleiner!

Sie können feststellen, dass zwei der vier Dimensionen, die im Gesamtentwurf von Fokker D.V. angegeben wurden, falsch waren. Darüber hinaus unterscheidet sich dieses Bild in vielen Aspekten vom realen Flugzeug (Abbildung 96-12):

Abbildung 96-12 Gesamtabmessungen in der Original-Blaupause von Fokker D.V.

Warum gibt die „allgemeine“ Blaupause von Fokker eine Flügelspannweite von 875 cm an? Vielleicht war es ursprünglich als „8150“ handgeschrieben und jemand hat „1“ als „7“ gelesen? Ich kann auch nicht erklären, warum der Flügelakkord „1150“ statt „1100“ war. Vielleicht, weil „1150“ die Sehnenlänge des früheren Fokker-Doppeldeckers ähnlicher Größe war – der D.II? Der D.V war in vielen Aspekten dem D.II ähnlich. Zumindest diese kürzere Akkordlänge wird in einem Buch von 1918 bestätigt:

Abbildung 96-13 Abmessungen der Fokker D.V. in Eng. Willy Meiss’ Buch von 1918

Wie Sie sehen, sind die Spannweiten von D.II und D.V in dieser Tabelle identisch: 8750. Jemand im Fokker-Büro könnte diese Zahl einfach von einer Zeile in eine andere kopieren…

Ich habe kein Foto, das die Proportionen des Aufzugs enthüllen würde. C. West schlug jedoch vor, dass die Fokker D.V das gleiche Seiten- und Höhenruder wie in der D.III und D.IV verwenden könnte (Abbildung 96-14):

Abbildung 96-14 Original Blaupausen der Fokker D.III / D.IV Seiten- und Höhenruder

Ich habe überprüft, dass die D.III-Ruderform perfekt zu den Fotos passt, also habe ich das Höhenruder nach dem D.III / D.IV-Bauplan geformt. Abbildung 96-15 zeigt das Ergebnis im Vergleich zu den ursprünglichen Maßstabsplänen:

Abbildung 96-15 Unterschiede zwischen dem aktualisierten Modell und den maßstabsgetreuen Plänen von Ian Stair (Draufsicht)

Ich habe auch versucht, die Konturen der Fokker D.V-Rippen anhand der Herstellerfotos nachzubilden. Es scheint, dass das D.V-Profil ähnlich ist, aber etwas dicker als das D.II (Abbildung 96-16):

Abbildung 96-16 Vergleich der Tragflächen Fokker D.II und Fokker D.V

Als schließlich die Gesamtgeometrie überprüft wurde, konnte ich die übereinstimmenden Fotos als detaillierte Referenzen für die Nachbildung des Rumpfrahmens verwenden (Abbildung 96-17):

Abbildung 96-17 Nachbau der Rumpfstruktur anhand eines Werksfotos vom März 1917

Wenn das Referenzfoto richtig angepasst ist, können Sie es genauso einfach wie den Maßstabsplan verwenden. Sie müssen sich nur daran gewöhnen, das 3D-Modell in einer nicht orthogonalen Ansicht zu erstellen.

Natürlich habe ich dann auch die anderen Fotos verwendet, um die Geometrie dieser Struktur zu überprüfen (Abbildung 96-18):

Abbildung 96-18 Überprüfung der Rumpfstruktur auf anderen Fotos desselben Flugzeugs

Anhand dieser Bilder baute ich das Modell seines Rumpfrahmens (der Stahlteil aus geschweißten Rohren). Abbildung 96-19 zeigt das Endergebnis: eine nachgebaute Geometrie des fast vergessenen Jägers aus dem Ersten Weltkrieg:

Abbildung 96-19 Das 3D-Modell, das die Schlüsselgeometrie des Fokker D.V . nachbildet

Wie ich bereits erwähnt habe, ist dieses Modell aus vereinfachten Komponenten aufgebaut – es ergeben sich beispielsweise die „blockartigen“ Spitzen des Oberflügels. Es fehlen auch der Motor, die Kabel, das Cockpit usw. Es bildet jedoch eine solide Basis für ein detaillierteres Modell oder anständige maßstabsgetreue Pläne.

Durch die Photo-Matching-Methode konnte ich einen kleinen Beitrag zur Aktualisierung der historischen Daten zu diesem Flugzeug leisten. Die überraschendste „Entdeckung“ war, dass die tatsächliche Flügelspannweite von Fokker D.V um 0,6 m kürzer war als die in allen Büchern veröffentlichte Spannweite (8,15 m statt 8,75 m). Ich nenne einen solchen Fehler „eine Wirkung des Aristoteles“. Dieser Name stammt aus folgender Geschichte:

Vor vielen Jahrhunderten, im Mittelalter, blieben vom mächtigen Römischen Reich nur ein paar Ruinen und einige alte Schriften übrig, die in den Klöstern aufbewahrt wurden. Die Mönche kopierten sie und ermöglichten den anderen, etwas über die halbvergessenen Ideen griechischer Philosophen zu erfahren. Eines der beliebtesten Bücher war Aristoteles’ „Natural History“, das die Welt der Tiere und Pflanzen beschrieb. Einer seiner Kopisten machte einen kleinen Fehler und änderte den Satz „Fliegen haben sechs Beine“ in „Fliegen haben acht Beine“. Leider wurde die Kopie mit diesem Satz als Grundlage für die meisten anderen Kopien dieses Buches verwendet. In der Folge wiederholten die anderen Mönche jahrhundertelang die Aussage, dass „Feilen acht Beine haben“. Niemand versuchte, die Beine der Kreatur zu zählen, die über die Kante seines Schreibtisches ging!

Wenn Sie denken, dass so etwas nur im „dunklen Mittelalter“ passieren kann, dann schauen Sie sich dieses Fragment der geometrischen Daten von Fokker D.V an (es ist aus einer der Veröffentlichungen über sein Flugzeug kopiert):

Abbildung 96-20 Beispiel für fehlerhafte Daten, wiederholt in einer Veröffentlichung über die Fokker D.V

Die Flügelfläche der Fokker D.V wird hier mit „15,5m 2“ angegeben. Sie finden diesen Bereich in vielen anderen Quellen. Mit Spannweite und Sehnenlänge ist es jedoch recht einfach, die Flügelfläche für einen solchen Doppeldecker aus dem Ersten Weltkrieg abzuschätzen, bei dem beide Flügel die gleiche Spannweite und eine feste Sehne hatten. Machen wir es für die in diesem Bild angegebenen Zahlen und berechnen die Fläche äquivalenter „rechteckiger“ Flügel:

Flügelfläche „rechteckig“ = 2* (8,75m*1,16m) = 20,3 m 2

Der Rückschlag des Oberflügels hat auf dieses Ergebnis keinen Einfluss. Nach Anpassung dieser Fläche für die nicht rechteckigen Flügelspitzen (-0,85 m 2 ) und dem Ausschnitt um das Cockpit (-0,58 m 2 ) ergibt sich eine Flügelfläche von ca. 18,9 m 2 ! Auch wenn wir davon ausgehen, dass die Fokker damals den Rumpf zwischen den Tragflächen nicht in die Tragflächenfläche (0,87 m 2 ) mit einbezog, ergeben sich 18 m 2 .

Diese schnelle Berechnung zeigt, dass jemand, der die in Abbildung 96-20 gezeigten Maße veröffentlicht hat, diese Zahlen nicht überprüft hat. (Sie können eine solche Berechnung manuell auf einem Stück Papier durchführen). Das ist eine reine „Aristoteles-Wirkung“!

Wenn wir jedoch die kleineren Abmessungen der Flügel berücksichtigen, die ich aus meinem Fotoabgleich erhalten habe, liegt das Ergebnis viel näher am veröffentlichten Bereich:

Flügelfläche „rechteckig“ = 2* (8,15m*1,10m) = 17,93 m 2

Ich schätze die tatsächliche Flügelfläche (angepasst an die Flügelspitzenform: -0,82 m 2 und den Ausschnitt: -0,50 m 2 ) auf 16,6 m 2 . (Diese Anpassungen sind aufgrund der kürzeren Flügelsehne und des engeren Rippenabstands etwas kleiner als im vorherigen Fall). Wenn wir von diesem Ergebnis die Rumpffläche zwischen den unteren Tragflächen ausschließen (0,83 m 2 ), erhalten wir 15,8 m 2 . Sie unterscheidet sich von der Fläche „15,5 m 2 “ nur um 2%.


Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: einer
  • Länge: 6,05 m (19 Fuß 10 Zoll)
  • Spannweite: 8,75 m (28 Fuß 9 Zoll)
  • Höhe: 2,30 m (7 Fuß 6 Zoll)
  • Flügelfläche: 15,5 m² (167 ft²)
  • Leergewicht: 363 kg (800 lb)
  • Bruttogewicht: 566 kg (1.248 lb)
  • Kraftwerk: 1 × Oberursel UI Rotary, 82 kW (110 PS)
  • Maximale Geschwindigkeit: 170 km/h (106 mph)
  • Bereich: 240 km (149 Meilen)
  • Leistungsgrenze: 3.900 m (12.795 Fuß)
  • Steiggeschwindigkeit: 2,6 m/s (520 Fuß/min)

Eine kurze Geschichte des Albatros D.V

L blickt man durch die Geschichte des Ersten Weltkriegs und insbesondere durch die primitive Auswahl der damals aktiven Fluggeräte, tauchen schnell die Namen verschiedener Flugzeuge auf, die die Geschichte geprägt haben. Namen, die den Luftfahrtleuten so vertraut geworden sind. Auf der alliierten Seite der Linien Sopwiths legendäres Camel, die französische Nieuport- und SPAD-Serie, der Bristol Fighter. Auch Flugzeuge, die Kreuze auf den Flügeln trugen, sind zumindest in Luftfahrtkreisen fast schon ein Begriff.


Die erste war die Fokker E.III oder Eindekker, die als erster Typ erfolgreich durch die Propellerblätter feuerte. Der bekannteste der germanischen geflügelten Krieger war ohne Frage der unverwechselbare Fokker Dr.1 Dreidekker oder Dreidecker, der zweimal durch die Geschichte berühmt wurde, zuerst durch ein Mitglied der deutschen Aristokratie, der der versierteste Luftkämpfer des Konflikts wurde, und dann, Jahrzehnte später von einem Cartoon-Beagle. Nur 320 dieser Maschinen wurden in dieser Zeit gebaut und genossen nur wenige Monate einen Platz im Frontdienst.


Weitaus erfolgreicher und auch in guter Erinnerung war die Fokker D.VII, ein weiteres Meisterwerk des Genies von Reinhold Platz, das im Versailler Vertrag die Auszeichnung erhielt, namentlich genannt zu werden, aber auch hier hatte es eine Frontkarriere von kaum acht Monaten . Ohne Frage ist die deutsche Kampfmaschine des Ersten Weltkriegs, an die wir uns mehr als jede andere erinnern sollten, die Albatros-Serie von einsitzigen Kampfaufklärern, die den Kampf über Frankreich länger als alle Fokker-Jäger zusammen trugen.


B In der zweiten Hälfte des Jahres 1916 brauchte Deutschland einen neuen Kampfaufklärer, um die Fokker E.III „Eindekker“ abzulösen, die eine Zeit der Überlegenheit genossen hatte, aber zu diesem Zeitpunkt zu Ende ging. Es waren verschiedene schwerere und besser bewaffnete Maschinen aufgetaucht, die jedoch nicht die erforderliche Leistung lieferten, bis die neue Albatros D.I im August desselben Jahres auf den Markt kam. Der von Robert Thelen entworfene neue Jäger verfügte über zwei 7,92-mm-Spandau-Maschinengewehre und einen 160-PS-Mercedes-Motor, die ihm zusammen eine überlegene Feuerkraft und überlegene Steig- und Reisegeschwindigkeiten verliehen. Bis Ende 1916 waren über 50 D.Is über der Front aktiv, aber Albatros hatte bereits das verbesserte Modell D.II eingeführt. Dieses zeichnete sich durch eine überarbeitete Anordnung zwischen dem Cockpitbereich und dem oberen Hauptflugzeug aus, wodurch die Sicht für den Piloten erheblich verbessert wurde. Eine weitere Verbesserung war die Streichung der sperrigen rumpfmontierten Kühler zugunsten einer flächenbündigen Flügeleinheit. Bis Januar 1917 waren bereits über 200 DII im Einsatz, aber um sich nicht auf den Lorbeeren auszuruhen, hatten Albatros-Ingenieure bereits die nächste Überarbeitung, die D.III, produziert diese Kante beibehalten.


T er Albatros D.III führte die charakteristische 'V'-Strut-verspannte Sesquiplane-Anordnung ein, die von den französischen Nieuport-Scouts übernommen wurde. Dies hat dem Design gute Dienste geleistet und die Geschwindigkeit und Steigleistung des D.II noch weiter verbessert. Während des gesamten Jahres 1917 erfreuten sich Albatros D.III an der Front anhaltenden Erfolg und die Produktion dieses Modells wurde bis Anfang 1918 fortgesetzt, obwohl die neuen D.V und D.Va im Juli an der Front auftauchten.


Sisällysluettelo

Fokker-Flugzeugwerke toimi Berlinin Johannisthalissa. Sen M.2-kone voitti Saksan keisarillisten ilmavoimien (pääesikunnan alainen toiminto, ei itsenäinen aselaji) tarjouskilpailun, ja yhtiöstä kasvoi vähitellen yksi Saksan suurimmista lentokonetehtaista. Vuonna 1913 tehdas muutti Schweriniin.

Ensimmäisen maailmansodan alussa yhtiö teki yhtenä monista toimittajista erilaisia ​​lentokoneita Saksan ilmavoimille. Kaupallinen läpimurto tuli sattumalta kesällä 1915, kun sodan osapuolet yrittivät kuumeisesti kehittää yksipaikkaisia ​​hävittäjälentokoneita.

Ranskalainen hävittäjälentäjä ja urheilusankari Roland Garros oli asennuttanut nopeaan Morane-Saulnier-yksitasoonsa ainutlaatuisen potkurin läpi ampuvan konekiväärin. Potkuriin oli ruuvattu metallivahvikkeet, jotka kimpouttivat niihin osuneet luodit syrjään. Garros pystyi näin lentämään viholliskoneiden kimppuun ketterällä yksipaikkaisella koneella, eikä hänen tarvinnut varoa ilmassa vaurioittavansa omaa potkuriaan tai siipiään. Aiemmin valtaosa aseistetuista sotakoneista oli ollut hitaita kaksipaikkaisia, joissa tähystäjä oli toiminut käsin suunnattavan konekiväärin ampujana.

Saksalaisten onneksi Garros teki huhtikuussa 1915 pakkolaskun heidän puolelleen. Fokker-yhtiön insinöörit pääsivät heti tutkimaan sotasaaliskonetta.

Yhtiö paranteli Garrosin ideaa. Se keksi mekaanisen tahdistuslaitteiston, joka esti konekiväärin laukeamisen silloin, kun potkurinlapa oli piipunsuun edessä. Uusi laite asennettiin Fokkerin kehittämään E.1-yksitasoon (E = Eindekker). Heinäkuusta 1915 alkaen tämä kevyt pieni hävittäjä alkoi kylvää tuhoa länsirintamalla vastustajan raskaiden ja hitaiden koneiden parissa.

Fokkerin ”hittituotteen” menestyskausi kesti kevääseen 1916 asti. Vaikka E.1 oli lento-ominaisuuksiltaan oikukas kone, eikä tahdistinlaite toiminut täysin luotettavasti, mutta vastapuolellakaan ei ollut parempia tarjolla.

Näin hyvän alkumenestyksen jälkeen Fokkerilla oli etulyöntiasema Saksan ilmavoimien seuraavissa tarjouskilpailuissa. Yhtiötä suosittiin, vaikka kilpailijoista (Albatros, Roland, Junkers jne.) moni olisi tehnyt teknisesti yhtä toimivia tai edistyksellisempiä Malleja.

Kuuluisin Fokkerin ensimmäisen maailmansodan konetyypeistä lienee ketterä Fokker Dr.I -kolmitaso. Ensimmäinen globaali ilmasodan sankari Manfred von Richthofen (”Punainen paroni”) käytti viimeisinä kuukausinaan ko. mallia.

Teknisesti yhtiön onnistunein hävittäjä oli keväällä 1918 esitelty kaksitaso Fokker D.VII. Nopea, virtaviivainen ja kestävä vaneriverhoiltu kone oli niin pelätty vastustaja, että sodan jälkeen Saksaa kiellettiin nimeltä mainiten valmistamasta niitä.

Seuraava malli, ylätaso Fokker D.VIII, olisi ollut vieläkin edistyksellisempi, mutta sitä Fokkerin tehtaat eivät ennättäneet saada kunnolla tuotantoon ennen Saksan häviötä.

Hävinneen Saksan kaaoksessa ylijäämä-Fokkerit kulkeutuivat talvella 1918–1919 hämärien liikemiesten kauppavälineinä ympäri Eurooppaa. Samoin keinoin Fokkerin tehdas siirtyi Hollantiin. Yhtiön rahoittaja oli Steenkolen Handels Vereniging (nykyinen SHV Holdings), ja yhtiön nimi oli aluksi Nederlandse Vliegtuigenfabriek – Anthony Fokkerin osuus siitä piilotettiin Ententen viranomaisilta. Tämä oli Saksan varautumista rauhanehtoihin.

Fokker avasi elokuussa 1919 Amsterdamissa tehtaan nimellä N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek, ja sen pääomana oli 1,5 miljoonaa Hollannin guldenia. [1] Anthony Fokker toi junalastin Fokker D.VII-ja C.I.-sotilaskoneita sekä varaosia.

1930-luvulla Fokkerin matkustajakoneet olivat merkittävässä markkina-asemassa globaaleilla markkinoilla.

Fokker rakensi sotilaskoneita vain Hollannin, Tanskan ja Suomen ilmavoimille. Suomen ilmavoimat oli harvinainen poikkeus: se osti muun muassa Fokker C.V-, Fokker C.X-, Fokker D.X- ja Fokker D.XXI -koneita.

1920-luvulla Fokkerin suurin menestys oli kolmimoottorinen F.VIIa/3m-matkustajakone (Trimotor), Joka Hallitsi Euroopan markkinoita, kunnes Saksan ja Yhdysvaltain kokometalliset matkustajakoneet saapuivat markkinoille 1930-luvun puolivälissä. Yhdysvaltoihin Fokker ei saanut myydä suoraan, vaan autoyhtiö Ford rakensi Fokker Trimotoria lisenssillä Ford Trimotor -nimellä.

Toinen maailmansota tuhosi Fokkerin tehtaat, joita oli käytetty Saksan sotataloudessa.

Vuonna 1946 Alankomaihin perrustettiin Nederlands Instituut voor Vlietuigontwikkeling (NIV, vuodesta 1971 alkaen NIVR (R = Ruimtevaart), jolloin mukaan tulivat toi avaruusteollisuuden tutkimustarpeetkon), jonka tarkoitusolsu. Samana vuonna alkoi Fokker S-11 -koulukoneen kehitystyö – Hollannin ilmavoimat olivat luvanneet suunnittelun alussa tilata suuren määrän koneita, mikä loi pohjan tehtaan toiminnalle.

Vuonna 1951 perustettiin uusi Fokkerin tehdas Amsterdamin Schipolin lentoaseman luo. Siellä rakennettiin muun muassa lisenssillä F-104 Starfighter (jonka kauppoihin liittyvästä lahjonnasta lankesi varjo kuningashuoneeseen, prinssi Bernhardiin, asti). Toinen tehdas sijaitsi Woensdrechtissä.

Vuonna 1958 tuli myyntiin Fokker F-27 „Freundschaft“. Siitä tuli luokkansa menestynein: sitä myytiin noin 800 kpl vuosina 1958–1986. F-27-konetta seurasivat Fokker F-28 ”Fellowship”, Fokker F50, Fokker F70 und Fokker F100. F-27-konetta käytetään yhä sekä sotilasettä siviilikoneena. Suomen ilmavoimat käyttää sitä muun muassa laskuvarjojoukkojen kuljetuskoneena.

Vuonna 1969 Fokker liittoutui Bremenissä toimivan Vereinigte Flugtechnische Werke (osa ERNOa) kanssa, jolla oli monikansallinen omistuspohja. Yhtymä kehitti epäonnistuneen syöttöliikennekoneen VFW-614:n. Euroopan avaruusjärjestö ESA tilasi ERNO-VFW-Fokker GmbH -yhtymältä kesäkuussa 1974 Spacelab-laboratorion NASAn avaruussukkulaan.

1990-luvun lopussa Schipholin lentoasemalla Amsterdamissa toiminut Fokker ajautui vaikeuksiin brasilialaisen Embraerin vallatessa moderneilla koneillaan Fokker Friendshipin kokoluokan markkinat. Yhtiö oli konkurssissa vuonna 1996.

Hollantilainen Stork Fokker Aerospace Group -yhtiö jatkaa Fokkerin toimintaa mutta vain lentokoneiden osavalmistajana.

Fokkerin avaruusosasto muuttui erilliseksi Dutch Space -yhtiöksi, joka siirtyi EADS:n omistukseen vuonna 2006.


Fokker D.V - Geschichte

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Achim Engels, Heubeundstraße 1, 73116 Waeschenbeuren - Deutschland


Windsack - Mini Datafile 011 - Fokker D.V

h. Die Fokker D.V war wirklich ein Pilotenflugzeug und spiegelt als solches Anthony H G Fokkers erstaunliches Talent wider, ein Flugzeug zu testen und perfekt abzustimmen. Der erfahrene deutsche Marine- und pfälzische Testpilot Ernst Ditzuleit aus dem Ersten Weltkrieg erinnerte sich gerne an die quirlige Fokker D.V. Wie ich mich erinnere,

die D.V wurde von der Marine nicht im aktiven Kampf eingesetzt, da sie nicht über 2500 Meter (8200 ft) kletterte. Die Flugeigenschaften waren außergewöhnlich, ähnlich wie bei dem Sopwith-Einsitzer, den ich im Vergleich geflogen habe. Die D. V hatte einen sehr kurzen Startlauf, sprang nach etwa 15 oder 20 Metern in die Luft, stieg von selbst bis auf etwa 2000 Meter (6562 ft) auf. Es war außerordentlich wendig.

Vorausgesetzt, Sie schalten die Zündung des Motors aus, können Sie ihn praktisch auf der Stelle drehen. Sehr reaktionsschnell auf die Steuerelemente, auf die es sofort reagierte. Gute Gleiteigenschaften, aber man musste aufpassen, dass man knapp über dem Boden und oberhalb der Überziehgeschwindigkeit ausflackert, damit es nicht nach links abfällt und abstürzt. Schon ein Aufflackern in einem halben Meter Höhe war kritisch, weil es blitzschnell zur Seite fallen würde.

AUF DEM TITEL: In tadellosem Zustand und frisch vom Werk eingetroffen, Fokker D.V 2688/16 (Win 1276) bei einer bayerischen Trainingseinheit - siehe auch Seite 4.

Oben, Fokker D.V -692/17-Trainer mit entfernter Bewaffnung. Links, offensichtlich aus der früheren D.II entwickelt, trägt dieser Fokker-Prototyp mit Tony Fokker an Bord die Single-Bay-Cellule und den nach hinten geschwungenen oberen Flügel, der die Fokker D.V. Nach neuesten Forschungsergebnissen ist dies mit ziemlicher Sicherheit der erste Prototyp der M 22-Entwicklungsreihe. Der Motor ist ein 100-PS-Oberursel-UI-Rotationsmotor.

Links ein weiterer M 22-Prototyp mit vielen der Fokker D.V. The broad-bladed airscrew was often used with the 100hp Oberursel U.I rotary engine. The photo number (704) places this photo in early August 1916. Below, the Fokker D.V 2710/16 (M 22, win 1068) production machine photographed on the Schwerin airfield in October 1916 prior to being shipped to Adlershof for static-load testing. Compared to the previous photo the fuselage length is shorter and the centre-section struts have been reconfigured.

After touch down it had a short run. I flew the D. V for months without an accident. However, Albatros pilots experienced difficulties accustomed to the lazy flight characteristics of their machines, they either crashed the D. V or avoided it altogether. On the Flanders Front I flew the Albatros D.III and D. V They were torture for me. The Fokker D. V to the Albatros . fighter was like a thoroughbred racehorse compared to a farm nag. I regard the Fokker D. Vas the leichtsinnigste of Fokker's designs.(1) You could lift the fuselage with two fingers, the engine was held by four bolts - my way of explaining its "racy" charaCteristics of which I was so specially fond. ' During the Battle of the Somme in the summer of 1916, the Fokker monoplane fighters were chased from the sky by the speedier and more maneou-

Forssman correspondence. Villehad Forssman, a Swede whose engineering consulting firm in Johannisthal provided assistance to Fokker particularly in patent matters, had connections with Bruning & Sohn AG - owner of the 'four largest plywood veneer factories' in Germany. In April 1916 Forssman proposed the idea of building wings entirely of thin plywood veneer manufactured by Bruning.(2) Initially Fokker vrable Allied biplane fighters. The had provided drawings of the Fokker German Fliegertruppe, quick to M20, now identified as a wire-braced respond, ordered biplane fighters from experimental monoplane, but after Fokker, Halberstadt, Roland and Fokker dropped the project, Bruning Albatros which began to reach the agreed to build veneer wings for a 'new Front in numbers in the autumn of single-bay biplane' later identified as the M 22.(3) 1916. Although Fokker's biplane fighters, Original documents concerning the the DJ (l20-hp Mercedes), DJI (lOO-hp Fokker D.V (M 22) development are Oberursel U.l) and D.lII (160-hp scarce but from a few existing phoOberursel U.III) saw limited combat tographs it is possible to engage in service, they were inferior to the first- what I call 'photo archaeology' to idenrate Albatros fighters. Owing to struc- tify the M 22 prototype and arrive at an tural and quality control shortcomings approximate date of appearance. The at the Fokker factory, the Fokker DJV . well-known photo No.S69, (illustrated was purchased as a fighter-trainer and opposite) of an unidentified Fokker specifically excluded from combat ser- fighter fitted with a single-bay, sweptvice, and it might be said the same was back wing cellule that is almost identitrue of the Fokker D.Y. cal to the Fokker D.V configuration proWe first learn of a new single-bay vides the clue. From a chronological biplane that Fokker was developing comparison of all Fokker photo numfrom the recently discovered Fokker- bers, it is possible to date the photo between June 23 and July 27 1916, a time frame which coincides with the Forssman mention of the 'new singlebay biplane' that he later labelled the M 22 in the letter of September 13 1916. Incidentally the Bruning veneer wings were sent to Adlershof on November 24 1916 for flight and static load tests . Whether these were ever performed is

Left, the disassembled Fokker D.V 2710/16 being rolled into a hangar at Adlershof. Because of a variety of failures involving weak wing spars and rudder strength, the load test lasted from October 12 to November 1 1916 as two new wings with reinforced wing spars and three different rudders were tested before the aircraft was approved for military service.

impossible to ascertain.(4) By October 1916 sufficient progress with the M 22 design and flight testing had been made for Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen - inspectorate of flying troops) to order 200 Fokker O.V fighter-trainers for 'school use'. These were numbered 0.2600-2799/16. Power was supplied by a 100-hp Oberursel U.I rotary engine. In view of the poor record of previous production aircraft, the O.V was subject to a stringent typetest and acceptance program. Taken at random from the production line to avoid special preparation, aircraft 0.2710/16 (win 1068) underwent static load testing at Adlershof between October 12 and November 1 1916. Fokker had to supply two reinforced wing cellules fitted with strengthened spars, and a beefed-up rudder before the D.V was able to meet the required factor of safety. (5) In February 1917, a second production batch consisting of 50 D.V fighters, (0.650/17 to 0.699/17) was ordered, followed by a final batch of 50 aircraft (0.1600/17 to 0.1649/17) ordered in April 1917. Acceptances began in December 1916 and effectively ended in July 1917 (see table on inside rear cover). Contrary to what has been written elsewhere, documents show that from inception, Idflieg never regarded the D.V as a frontline fighter. On December 16 1916, Idflieg decreed that 'as far as new Fokker aircraft are concerned, they will be used to equip schools.'(6) In spite of a boast by Fokker management that 'the top speed of 160 km/h (99.4 mph) was at the time not attained by any of the many types equipped with this engine,' the 100-hp Oberursel U.l engine simply did not

Top, Fokker 'D.VI' in OctoberNovember 1917. This fighter prototype was developed in parallel with the Fokker D.V but differed in minor aspects especially centre-section structure and the wider gap between fuselage and top wing. In Autumn 1916, Fokker abandoned the 'M' designation and for a limited time used the 'D' factory designation. The Fokker 'D.VI' prototype should not be confused with the Fokker D.VI fighter that appeared in mid-1918. Centre, an early production Fokker D.V framework lacking engine, armament and fabric covering photographed at the factory in October 1916. Right, an Fokker D.V framework of the last production series dated AprilJune 1917. Some minor changes from the preceding framework can be seen particularly the plywood reinforcement of the tail section, but this modification may not have been introduced into the production sequence. 2

have the guts to compete with modern fighters in the 160-200-hp class. The under-powered D.V fighters were employed primarily in flight schools, home defence flights or as trainers attached to combat units to introduce pilots with the operating characteristics of the rotary engine, scheduled to arrive with fighters such as the Fokker DRI, Pfalz DVm or Siemens-Schuckert D.III. In February 1918, 25 D.V trainers (the maximum) were listed in the frontline inventory. The D.V fighter-trainer was also flown by naval defence flights (combined with training service) at Cuxhaven, Kiel, Hage, and the naval schools at Putzig and Langfuhr. The German Navy had at least 72 D.V fighter-trainers in service.

Left, while bored ground crew wonder about their next home leave, a fighter pilot trainee gets acquainted with the controls of Fokker D.V 2669/16. Used only as a trainer and for base defence flights, the Fokker D.V was not flown in combat. Centre, a naval rating posing in Fokker D.V 2676/16 which was accepted at the factory in February 1917. A single Spandau LMG 08 machine gun provided the armament. The scalloped fabric covering the aileron attachment is clearly in evidence. Below, Leutnant Hans Elmenhorst died in the crash of Fokker D.V 2687/16 (win 1275) in May 1917 at Bavarian Flieger Schule 1 at Schleissheim. As with many trainers, the older Spandau LMG 08 machine gun was installed. " .'

A final question needs clarification: who designed the D.V? The 'new singlebay biplane' design was already underway and probably flying at the time chief designer Martin Kreutzer died in a flying accident on June 27 1916. The Forssman correspondence dealing with the various wooden wings was signed off by Liebig, Moser and Fokker. From the Forssman correspondence it is obvious that Platz was involved only when metal structural fittings for wooden wings were required. It is impossible that Platz had the overall design function in the creation of the D.Y as alleged by Weyl. Fokker and Kreutzer were pilots. To my knowledge Platz never learned to fly - and the D.V was above all a pilot's aircraft. It was Fokker's remarkable flying skills and ability to winkle out the problems that made the D.V a success. While Fokker may never have bent over the drawing board and worked a slide rule, his contribution to aircraft design as test pilot remains unassailable. Finally, we now know that the all-veneer, wooden wing was entirely Forssman's, not Platz's, inspiration. Going one step further, it could only have been Fokker, after flying the thickwinged, all-metal Junkers monoplanes, who inspired his engineering department to develop the all-woD'd en, internally-braced monocoque wing that was destined to become a post-war Fokker hallmark. That the aircraft were assembled and appropriate metalwork expertly welded by Platz's small team, I doubt not, but his design contribution remains minor. Table 1 shows the Fokker D.V acceptances of 299 production aircraft (excluded is the static test aircraft D.2710/16). At the Front the Fokker D.V was used to train pilots in operating characteristics of the rotary engine, consequently beginning in late 1917 the D.V frontline inventory increased proportionally with the arrival of the Fokker. Dr.I.

Top, another aspect of the cover subject, D.V 2688/16 (win 1276). Seen hanging from the bracing wire is the rectangular port fuselage access panel pushed clear for maintenance. The generous aperture allows plenty of room for the cable. Next, as the ground crew turns the airscrew to prime the engine, a pilottrainee receives last minute flight instructions in Fokker D.V 2699/16 at a naval air station. Above, Feldwebel Kneer was lucky to escape the flaming crash of Fokker D.V on May 16 1917. The work number is 1278 and from inference the serial number may be D.2700/16. This is one of the few photos showing 'a Spadau LMG 08/15 instead of a LMG 08 installed. Right, Fokker D.V 2786/16, accepted on March 1917. 4


Copper State 1/48 Fokker D V

A product of late 1916, the Fokker D V never received the acclaim that its more famous stablemates enjoyed. Underpowered and deemed structurally questionable by the German authorities, it managed to earn its keep as an advanced trainer. Reportedly pleasant to fly, it soldiered on through 1918 in the schools and in a few frontline units as a hack. Perhaps its greatest contribution was allowing the Fokker company to stay busy and solvent in the lean time before the DR-I and D VII were sprung upon the world. Around 300 were built.

Upon opening the box of the Copper State 1/48 Fokker D V kit, I was struck by the seeming completeness. Main airframe parts are in a pleasing tannish-pink resin with fine details done in photo-etched nickel-silver and cast pewter. Instructions are rather sketchy, but anyone familiar with biplanes and multi-media kits shouldn't have too much trouble. However, great scale drawings of the real item by MartinDigmayer are included, and these supply most of the answers to most of the construction questions.

I've worked with all these media before, but I must confess that this was my first venture into building a model whose main parts were all resin. Another confession is that I cordially dislike cast metal and photo-etch for any structural members such as struts. With these confessions and prejudices out of the way, I'll begin the kit!

A quick rinse in soapy water to remove mold gunk allowed a closer inspection of the resin bits. NO pits or tiny air bubbles! None! The wings are perhaps the best part of the kit, having very thin trailing edges and just the right amount of rib detail. Five minutes of general refinement and leading edge cleanup with a sanding stick and the wings are ready. Moving to the tail surfaces, I found the outlines to be good, with the rudder needing just a few gentle kisses with sandpaper to pull it into shape. However, unlike the wings, these parts are overly thick planks and lack finesse. Since the rib detail wasn't so great to begin with, I elected to sand and file these parts to the correct cross section, first marking the perimeters with a felt tip pen. The rudder was just generally thinned down, while the elevators were given a slight airfoil shape and razor thin trailing edges. Despite this rather harsh sounding treatment, the job was accomplished in a few minutes and was much easier than scratchbuilding new parts. To get all of the cleanup out of the way, I next tackled the fuselage, grinding out and enlarging the cockpit cavity. The fuselage is split horizontally and a test fit revealed a warp or bow in the pieces. If the nose was held together, the tail halves wouldn't meet. Instead of the heat-and-bend method of straightening, I just flat sanded the halves as one would a vac form. This actually brought the model into true conformity with the drawings. The overall outline looks good, but the major weakness of the kit is the fuselage. The detail is too soft and indistinct - the stringers of the real thing are sharp and pronounced, but the kit merely has some flabby facets. The one area of sharp detail is the lacing along the bottom, and this is grossly over scale. Fortunately, some sanding does take this down, and it doesn't look all that bad.

My resin learning curve was rising steeply. In my cockpit grinding, I found out that resin cockpit walls don't like being too thin. Upon realizing that I wouldn't be able to accurately stuff this area with everything needed, I went for a cover-up strategy. I would hide alot of the interior with a pilot! Not a terribly popular thing in modeling these days, I find it to be a wonderful solution whenever there's a problem with getting the cockpit just right. I built some internal structure using very thin sprue for the stringers and longerons and thin strips of typing paper coated with craft acrylic paint for the vertical formers. These assemblies were built and painted outside the cockpit and installed into the upper half. A few never-to-be-seen-again pieces were made and installed - a hand pump here and an instrument there. A dummyammunition box facade was made from plastic sheet and stuck up under the front coaming supported from the back with a crude scrap stick. Lurking on the photo-etch frame in the kit is a truly wonderful ammo box, which I elected to save for some future project.

The pilot consumed the most effort in this area. He was hashed together from three different figures, including an old Lindberg Me262 pilot, an Airfix Stuka pilot, and an Aurora ground crew guy. With the various body parts arranged, a long flying coat and scarf were built up and the flight helmet altered using good ol' tube style Bondo auto body putty reduced with MEK and lacquer thinner. I keep this mix on hand at all times, mixed in a bottle and ready to work with an old brush, literally painting on detail. Once this had set, and after a bit of clean-up sanding and filing, I shot it with gray primer. I fixed the remaining rough spots and then did the final painting. To this finished figure, I started adding more cockpit bits, including the kit's great rudder pedals and control stick grip. The belts and strappings were made from the acrylic-soaked paper. The underside of the "leather" coaming was painted and a block of wood glued under the turtle where a seat back would go, and the fuselage was ready to receive the pilot. He was unceremoniously shoved up into the upper half and his back glued to the block and the cockpit detailing was complete. To this point, all assembly was accomplished using green label Zap-A-Gap. The halves were put together with 2- part epoxy to allow plenty of working time to get the pieces lined up. Some Bondo-mix filled the side seam, a bit of sanding and the fuselage was ready for priming. Das war sprayed and left to dry.

Turning back to the flying surfaces, I connected the elevators with a rod of skinny bamboo, shaved out of a kabob skewer. Bamboo is far stronger than plastic and easier to work than metal wire. A notch was cut into each elevator half and the ends of the bamboo rod glued into these notches. Bondo-mix was slopped on the joint, slight cleanup performed and my elevators were connected. I needed to replace the rib indications on the elevators, and this I did by masking off each rib location and spraying several thick coats of paint. When this had dried, I peeled off the tape, and gently sanded the proud paint stripes, leaving subtle but noticeable raised detail. The wings also had their already fine ribbing enhanced using the same method. The rudder had some material cut away to allow for a bamboo hinge post, and with a little touch of sandpaper, all was ready for priming. This was done and the major components were ready for a version of the Fokker streaked paint job.

Everything was first sprayed with a fabric color mixed from Model Master flat white with a few drops of the same brand's Skin Tone Base - Light, and insignia yellow. This was allowed to dry for maybe twenty-four hours, then the fun began. I had a film canister sitting around marked "Fokker green-brown water base". I have no idea what's in it, but it looked good. Taking an old stiff brush, I started at the front of the fuselage brushing vertical strokes until the brush needed recharging, following what was probably the actual method. Except for the prototype, all other D Vs seemed to have the same pattern of dense opaque strokes starting just behind the cowl, thinning out behind the cockpit, and more opaque denseness sprouting out behind the white cross field. The wings were similarly streaked, with the strokes perpendicular to the leading edge - NOT angled as on later Fokker products.

The elevators did receive angled strokes. This same color was also used to paint practically everything that wasn't fabric such as the struts, cowl, fasteners and all manner of minutia. Searching about for an underside color, I spied another mystery film canister, this one labled "WW I Ger Turq oil base". I opened and sniffed. It looked to be a usable light turquoise blue.

Declaring it to be satisfactory, I masked and sprayed the fuselage bottom along the longeron line (apparently correct for the D V). The elevator and wing undersurfaces also got shot with this stuff, with the bottom of the bottom wing having the fabric colored areas masked where the crosses would go. All sources consulted were uncertain about whether the flying surface undersides were clear doped fabric or painted in the turquoise light blue. I went with blue - just because it looks good! When all this was thoroughly dry, I "varnished" it using tinted Future floor wax. I filled a film canister (handy things!) roughly 2/3 with Future and added a couple of drops of brown craft acrylic and a drop of yellow. The acrylic colors were very generically labeled, being in fact called "brown" and "yellow". This stuff was hand brushed all over the components, giving a very pleasing and accurate appearance. After this "varnish" dried, I masked and sprayed the white cross fields on the top of the top wing.

Meanwhile, I needed some struts, an engine, some wheels, a cowl and a gun. As stated before, I dislike cast metal struts. This project did nothing to change my mind. The kit-supplied pieces are pretty rough and need lots of careful clean up. Indeed I was defeated. By the time they were even remotely smoothed, they had become so bent and irredeemably misshapen, that I resorted to my favorite material for parts such as these- bamboo. Strong, easy to shape, glue-and-paint loving bamboo! Hacked out of the ends of skewers, the shaped struts were coated with Zap-A-Gap, sanded, and the ties uniting the steel tubes and wood fairings of the real objects were painted on using white glue mixed with a little white paint - the white merely providing an indicator of where I'd been. Moving to the engine, I must say the kit piece is a jewel. It has the best cooling fins I've seen. Just be sure to put the etched rod assembly on the FRONT of the engine, disregarding the instructions on this matter. A dark black-brown wash, followed by the Future "varnish" mix and you'll be looking at a perfect miniature of a real Oberursel rotary. It's too bad that it will be almost completely obscured by the cowl and spinner. After the great engine, I was disappointed when I looked at the wheels. From the side, they appear fine, but head-on they're not just thin, they're cardboard thin. Scaled up, they wouldn't support a bicycle. It's really a shame because they have good diameter and detail. Digging into the scrap box, I found a couple of wheels from who knows what old kit.

The gun. Hmmmm. Copper State makes great photo-etch gun jackets so it was a surprise to find the kit only contained a one piece solid casting. Harumph! Out came an Eduard Spandau set. After dealing with the gun, the cowl was next. Like all such cast parts, it's heavy and at first glance appears somewhat crude. Before anything else, I shot it with primer and was pleasantly surprised with the surface finish, as there were very few pits or other anomalies. I now cheerfully grabbed the Dremel and thinned out the rear edge, and cleaned up the front opening. I added the retaining wire from some fine stuff I got out of an old clothes drier coil, Zapped it on, gave it another primer shot and was truly pleased.

Assembly went quickly - the bottom wing fit perfectly into a wide slot in fuselage (particularly fine work here, Copper State!). The gun was mounted and feed and ejection chutes added. Strut holes were emphasized with a bit in a pin vise and rigging holes drilled with a home made bit chucked into a battery powered Dremel. The homemade bit is nothing more than a piece of .007" guitar string jammed into the end of a piece of bamboo and Zapped in place. Cheap and disposable, it will drill true provided a starter dimple is pricked. I like structural rigging, and because I've heard horror tales about resin wings sagging over the years, this was the way I went. The holes are drilled all the way through. Starting with the photo-etch cabane struts, I mounted the top wing and made sure everything was lined up. I wish I had made my own bamboo cabanes - the etched units are just too weak and wobbly. Oh well. Using a little more than ordinary care, I cut the bamboo interplane struts to length, wedged them between the wings, got a couple of them secured with Zap and rested for a bit. After caffeinating myself, I took some so-called "invisible thread" nylon monofilament and started running it through all the holes. All lines were first secured at the top positions using drug- store brand name Krazy Glue. This stuff holds tighter and stronger for rigging. When the top glue joints had set, I went about pulling strands through the bottom holes, tweaking here, pulling tighter there, gluing as I went along, getting the alignment right, using the model's rigging to true and trim. When all had set firm, I trimmed the sprouts with a new #11 blade, gave the spots a little sanding and then touched up the cross fields on the wings. The fuselage white field was also masked and sprayed at this time.

After the previous day's work had dried overnight, the landing gear received its due. I DID use the kit cast struts as they were sturdy enough to withstand the cleanup. I cut an axle from wire-cored plastic rod and using all three hands somehow managed to get all three pieces lined up and stuck on. The D V had a rather unusual bungee arrangement and I duplicated this using a small piece of plastic rod for a spool, glued above the axle on the outside of the struts. To make the bungee chord itself, I used cotton thread that had been treated with white glue. There are four separate bungee coils, so for each one, I Zapped one end of the thread to the spool and started wrapping till it looked right and then cut and tucked. Next came all of the model's little bits and doo-dads: steps, rear fuselage handholds, a windshield from cigarette package cellophane and elevator horns. The D V's tail skid mount was an inverted pyramid of tubing and the kit's etched parts were just too flat so I used stretched sprue. Also, the kit's part list shows a tail skid among the cast items, but there was none to be found. Here again, the miracle of bamboo saved the day. The elevators were now glued on, directly across the knife-edge of the rear fuselage. The rudder received its control horns, the post was trimmed to length and this unit attached. Control wires were made from stretched sprue and stuck on. Now the beast was starting to look like a little Fokker!

It still needed its engine. Copper State has thoughtfully molded a little peg on the back of the crankcase and over this I glued an extension of plastic tubing to form the basis of a rotating mount. A firewall was cut and a piece of tube the inner diameter of which would receive the engine extension was lined up and glued into a carefully cut hole. The rear of the little motor was now offered up to the firewall, it's tiny plastic extension fitting into the firewall hole-and-tube. A retaining cap was glued on and I had a rotary engine that would spin on the firewall! Let me say here that I usually don't go for movable parts on models- it's just more things to break and fall off. But I make a big exception in the case of props- and especially when attached to spinning WW I rotary motors. I've noticed that with most kids and some adults, the first they do when they see a propeller is flick it with their fingers. If the prop can't move freely- SNAP! There's a murder to be committed and a repair to be made. In that order. If there's a chance your model will be shown in public or your friends and relatives are congenital "prop spinners", you must make the thing move! Yes, where were we? Ah, the engine mount. To allow the firewall-engine unit to be glued to the nose of the fuselage, I grabbed the Dremel and hollowed out the nose interior immediately behind where the firewall would fit. After attaching the unit to the nose and popping on the cowl takes, the prop was next. The kit includes two kinds - a Garuda and a Germania. They both look good, but I chose to use a scrapbox plastic prop modified to look like a Garuda. The kit spinner just didn't look right to my eye, appearing too pointy and narrow. Back to the scrap box. The spinner I chose ended up being too flat and fat, which covered even more of the great engine. Rats!

On to the decals. Printed by Microscale, they're GREAT. They're well printed, thin, non-curling and they're pretty much perfect. Copper State also did a very nice thing by including two sheets. They mention in the instructions that they goofed and the sheet only included one serial number, when two are required. Bless 'em - they just threw in another entire sheet! If there is one gripe about the markings, it's that the serial number - 2672/16- is for a machine that had plywood aileron gap fairings. This mod could be done, and it does show up on most pictures of the bird, but it's almost a shame to do too much fiddling with the great wings. For my markings, I just reversed the last two digits and this still gives me a machine in the right serial range.

In the home stretch now, I gently Futured the entire airplane and let this dry for a few days. I added the wheels and made and attached aileron control horns on the top of the top wing. Engine inspection side panels were painted on. I then dry-brushed and sprayed some rotary engine gunk around and underneath as these rotary powered planes could get incredibly filthy. An attempt was made to bring out the soft stringer detail by adding some airbrushed shadows in a few spots. A coat of half-shook Testors flat was sprayed overall for a semi-matte finish and all that was left to do was hit a few spots with a small brush and Future - the pilot's goggles, his leather jacket and the cockpit coaming.

The kit has its problems, but overall I enjoyed making it. If I decided to put on my "evil killer contest hat" and construct a world beating Fokker D V model, would I get this kit? YES! The basics plus a lot more are contained in this small box. Aside from my personal problems regarding some metal parts, the only real disappointment is the soft fuselage detail, and this could be dealt with. Please just don't ask me how right now - I'm tired!



Bemerkungen:

  1. Mroz

    Ich empfehle Ihnen, auf einer Website zu kommen, auf der Sie viele Informationen zu einem Thema finden, das Sie interessant ist. Wird nicht bereuen.

  2. Nikobar

    Und wirklich kreativ ... super!

  3. Arashigul

    Stimmen Sie zu, sehr nützliche Phrase

  4. Cullo

    Netter Post! Ich habe mir viel Neues und Interessantes ausgedacht! Ich werde einem Freund in ICQ einen Link geben



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