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Enthält Fotos des Bahnhofs Brooklyn Railroad - Geschichte

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Brooklyn


Ein interurbanes Vermächtnis

Eine moderne EMU befördert Passagiere auf der CSS&SB, während ein altes Kirchturmkabinett Fracht auf der Iowa Traction befördert.

(Anmerkung der Redaktion: Der heutige Beitrag stammt von einem Gastbeitrag Kenneth Gear, lange ein Freund dieses Blogs.)

Der Untergang der elektrischen Eisenbahnen der USA, ihrer Überland- und Oberleitungslinien, war schnell und gnadenlos. Was die finanziellen Nöte der Weltwirtschaftskrise nicht zerstörten, machte das Automobil Ende der 1960er Jahre fertig.

Von einigen dieser Bahnen ist, wenn überhaupt, nur noch ein Radweg auf der Vorfahrt, einige erhaltene Geräte, Fotos oder Tonaufnahmen auf Schallplatten übrig geblieben.

In einigen Fällen gelang es jedoch, den Bahnverkehr fortzusetzen, wo nur wenige Frachtkunden blieben, konnte die Bahn von einer Hungerkur überleben. Der Wegfall der Gleise bis auf wenige Kilometer, die Deaktivierung des elektrischen Traktionssystems und der Einsatz von Diesellokomotiven verhinderten das vollständige Verschwinden der Eisenbahn.

So sehen heute, mit Ausnahme der South Shore Line für Passagiere und Iowa Traction für den Frachtverkehr, die meisten Überbleibsel der üblichen Carrier aus dem Zeitalter der elektrischen Eisenbahnen aus.

Auf meinen Railfan-Reisen habe ich mich bemüht, diese Überlebenden aufzuspüren und zu fotografieren. Obwohl ich nicht alle auf meiner Liste gefunden habe, habe ich einige besucht und möchte die Fotos teilen. In einigen Fällen konnte ich nur ein paar Lokomotiven-Dienstplanaufnahmen machen, aber manchmal hatte ich das Glück, einen fahrenden Zug zu finden und zu verschiedenen Orten entlang der Strecke zu folgen. Ich habe auch Eisenbahnen fotografiert, die nie Teil einer elektrischen Eisenbahn waren, aber zufällig oder nicht ihren Firmentitel mit einem längst verstorbenen Bahnunternehmen teilen. Diese Fotos habe ich auch eingefügt.

Ich habe (meist aus Wikipedia) eine kurze Geschichte der einzelnen Eisenbahnen zusammengeschustert.

DIE EISENBAHN, DIE ICH FOTOGRAFIERT HABE:

Chicago South Shore & South Bend

NUR DEM NAMEN NACH

Westliches New York und Pennsylvania

Die Baltimore & Annapolis Railroad lief zwischen Annapolis und Clifford Maryland.

Der elektrische Fahrgastbetrieb von B&A zwischen den beiden Städten wurde bis 1950 fortgesetzt, als die Bahnlinie zu diesem Zeitpunkt nur noch ein Güterverkehrsunternehmen wurde, das Busse für den Personenverkehr betrieb. Der Güterverkehr nach Annapolis wurde bis Juni 1968 fortgesetzt, als der Severn River Trestle für unsicher erklärt wurde. In den 1980er Jahren wurde die Strecke komplett stillgelegt. Die Vorfahrt dient jetzt als Teil des Baltimore Light Rail Systems und als Baltimore & Annapolis Trail.

Ich stolperte zufällig über Baltimore und Annapolis SW-9 87, als ich die Carolina Southern RR in Chadbourn, NC, trieb. Diese Lokomotive wurde 1953 von EMD gebaut. 22. Juni 1998.

Die Cedar Rapids und Iowa City Railway ist auch als bekannt Crandic. Die Crandic nahm ihren Betrieb im Jahr 1904 auf und bot einen Überlandverkehr zwischen Cedar Rapids und Iowa City, Iowa. Während der Frachtverkehr in den Anfangsjahren für die Crandic wichtig war, war sie besser bekannt für ihren Personenverkehr im Überlandverkehr. Nachdem der Personenverkehr 1953 eingestellt wurde, wurde der Frachtverkehr zum Hauptverkehrsmittel der Crandic. Gleichzeitig wurden die elektrisch betriebenen Lokomotiven durch Dieselmodelle ersetzt.

Im August 2006 auf dem Weg nach Mason City, IA zum Fotografieren Iowa-Traktion, ich hielt an, um zu sehen, was ich in Cedar Rapids finden konnte. In der Nähe der 8th Avenue SW entdeckte ich Cedar Rapids & Iowa City SW-900 #99, die das ADM-Werk wechselten.

Chicago South Shore und South Bend Railroad, Amerikas letzter Interurban, begann 1901 als Chicago & Indiana Airline Railroad, eine Straßenbahnstrecke zwischen East Chicago und Indiana Harbour. 1908 erreichte seine Route South Bend über Michigan City. Das Unternehmen mietete die Kensington & Eastern Railroad (eine Tochtergesellschaft von Illinois Central), um Zugang nach Chicago zu erhalten. Der Personenverkehr zwischen South Bend und Chicago begann 1909. Die Lake Shore fügte 1916 Frachtdienste hinzu. Sie wurde 1925 in Chicago South Shore and South Bend Railroad umbenannt, als Samuel Insull sie erwarb. Der Rückgang des Verkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg schadete dem Unternehmen, und es wurde 1967 von der Chesapeake & Ohio Railway gekauft. 1977 begann der Northern Indiana Commuter Transportation District (NICTD) mit der Subventionierung des Personenverkehrs und 1984 die Venango River Corporation ( VRC) kaufte die South Shore von der C&O. Venango erklärte 1989 Konkurs. 1990 erwarb Anacostia & Pacific Company die South Shore. Die NICTD kaufte das Passagiervermögen.

Da der Güter- und Personenverkehr dieser Eisenbahn von verschiedenen Unternehmen durchgeführt wird (Wortspiel beabsichtigt), denke ich, dass es nicht vom Thema abweicht, sie in meine Liste der ehemaligen elektrischen Eisenbahnen aufzunehmen. Schließlich sind die Güterzüge dieselbetrieben.

CSS&SB South Shore Freight GP-38-2s 2004/2009 & 2003 in den Geschäften der Carroll Avenue in Michigan City IN. (10-15-09)

South Shore Freight GP38-2s 2002/2007 läuft lite auf der 11th Street in Michigan City IN an einem regnerischen 15. Oktober 2009.

Die Piemont & Nordbahn war ein schweres elektrisches Überlandunternehmen, das über zwei getrennte Geschäftsbereiche in North und South Carolina operierte. Im Gegensatz zu ähnlichen Überlandsystemen überlebte die Piedmont & Northern die Große Depression und wurde später 1969 in die Seaboard Coast Line aufgenommen und schließlich von CSX übernommen. Das Verkehrsministerium von North Carolina kaufte im Mai 2010 12 Meilen der Eisenbahnstrecke von Mt. Holly, NC, nach Gastonia, NC und vergab einen Auftrag an die Patriot Rail Corporation, die Strecke zu restaurieren und Züge zu betreiben. Iowa Pacific hat die Strecke am 1. August 2015 in Betrieb genommen.

Als ich das P&N besuchte, hatte Patriot Rail die Eisenbahn bereits aufgegeben und nichts lief. Ich fand Piedmont & Northern GP-15-1s # 1434 & 1451 in Renlo, NC. Die Lokomotiven hatten keine Arbeit zu tun, aber immerhin saßen sie bei gutem Sonnenlicht auf einer weiten Fläche und ich konnte gute Dienstplanaufnahmen machen. Da ich wusste, dass die Motoren in absehbarer Zeit nirgendwo hingehen würden, wagte ich mich bei Einbruch der Dunkelheit mit meinem Nachtfoto-Set zurück und knallte ein paar Blitzlichter ab. (5. Oktober 2014)

Eine weitere kurze Linie, die auf Ex-P&N-Tracks operiert, ist die Greenville & Western.

Die Greenville & Western Railroad verkehrt auf zwölf Meilen der ehemaligen Southern Division der Piedmont & Northern Railway zwischen Pelzer und Belton, SC. 1910 wurde die Greenville Spartanburg & Anderson Railway gegründet, um eine Überlandbahn zwischen den gleichnamigen Städten zu bauen. Das Pelzer-Belton-Segment wurde zwischen 1910 und 1912 als Teil seiner Hauptstrecke von Greenwood nach Greenville gebaut. Diese Linie wurde 1914 Teil der P&N, 1968 der SCL und 1986 der CSX. CSX versuchte, die Linie von Belton nach Pelzer aufzugeben, aber die Aufgabe wurde vom Surface Transportation Board abgelehnt. Mit Wirkung zum 21. Oktober 2006 hat GRLW das Eigentum und den Betrieb der Strecke übernommen.

Bildunterschriften (nummeriert in der oberen linken Ecke):

1. Greenville & Western GP-9s # 3751 & 3752 sind kurz davor, die Ethanolfabrik in Cheddar zu verlassen und zum CSX-Kreuz in Pelzer, SC, zu fahren.

2, 3 und 4. Greenville & Western GP-9s # 3751 & 3752 Macht einen Ethanol-Zug in Williamston, SC. 8. Oktober 2014.

5. Heute ist nicht viel von der Überlandvergangenheit der ehemaligen P&N zu sehen, aber in Belton, SC, gibt es eine Seite der Straße, die an die Vergangenheit erinnert. GRLW GP-9 stehen im Hof ​​und warten auf die nächste Ausfahrt.

6 & 7. Greenville & Western GP-9s # 3751 & 3752 in Belton. Beide Einheiten sind Ex-B&O und sehen in GRLWs klassischer Farbgebung großartig aus.

8. Die Greenville & Western verkehrt mit der Pickens RR im Belton Yard. Hier liefert Pickens U18B # 9504 am späten Nachmittag des 8. Oktober 2014 einen Teil der Autos ab.

9. Greenville & Western GP-9 # 3752 wurde von EMD im Juli 1957 gebaut und ist Ex-B&O # 6554.

10. Greenville & Western GP-9 # 3751 bringt drei Autos nach Cheddar, während sie durch Belton fährt.

11. Greenville & Western GP-9 # 3751 in Cheddar, SC Diese Lokomotive wurde im Mai 1957 von EMD gebaut und ist Ex-B&O # 6513. (8. Oktober 2014)

12. An einem anderen Tag passiert Greenville & Western GP-9 # 3751 erneut Belton auf dem Weg nach Cheddar, SC. (9. Oktober 2014)

Die South Brooklyn Railway begann als The South Brooklyn Railroad and Terminal Company und wurde am 30. September 1887 gegründet, um vom Ende der Brooklyn Bath & West End Railroad (West End Line) an der 38th Street und 9th Avenue nordwestlich bis zum Fuß der 38th Street zu bauen an BB&WE vermietet, sodass BB&WE-Züge zur 39th Street Ferry fahren können. Dann verbanden der Prospect Park und die South Brooklyn Railroad 1890 die Culver Line mit der South Brooklyn Railroad, die 1893 von der Long Island Rail Road gekauft wurde. Die LIRR erhielt 1897 den Pachtvertrag der South Brooklyn Railway & Terminal Company für das Land und gebrauchte dampfbetriebene Lokomotiven. Da diese Lokomotiven nicht für den Güterverkehr eingesetzt werden konnten, wurde die Strecke 1899 elektrifiziert. Nach der Zwangsvollstreckung der South Brooklyn Railroad & Terminal Company im Dezember 1899 wurde das Unternehmen am 13. Januar 1900 in South Brooklyn Railway umorganisiert.

Die Brooklyn Rapid Transit Company erwarb die Bahn am 31. August 1902, aber die LIRR betrieb die Züge noch bis 1903 oder 1905. Nach der Einstellung des LIRR-Betriebs nahm die BRT den Personenverkehr auf und übertrug den Güterverkehr an eine Tochtergesellschaft, Brooklyn Heights Railroad, die den Güterverkehr mit drei Lokomotiven, eine vierte wurde 1907 geliefert. Sie transportierte Post für den United States Postal Service sowie Bauholz, Zement, Sand, Stein, Asche, Rohre, Marmor für Grabsteine ​​und Granit für Bordsteine. Am 28. Februar 1907 wurden die South Brooklyn Railway und die Brooklyn Heights Railroad voneinander getrennt, beide waren jedoch noch im Besitz der BRT. Die South Brooklyn Railway war eine separate Tochtergesellschaft, die sowohl Passagiere als auch Fracht beförderte. Im Jahr 1913 wurden alle BRT’s-Linien reorganisiert und das gesamte Eigentum des Güterverkehrs wurde auf die South Brooklyn Railway übertragen. Die Eisenbahn wurde zusammen mit den anderen Nicht-Schnell-Transit-Eigenschaften am 1. Juni 1940 an das New York City Board of Transportation übertragen. 1946 kaufte die Eisenbahn zwei Whitcomb-Diesellokomotiven der ehemaligen US-Armee. Der Betrieb wurde am 15. Juni 1953 an die New York City Transit Authority übertragen. Der Personenverkehr endete am 31. Oktober 1958, und danach begann die South Brooklyn Railway, die Oberflächengleise ausschließlich für den Güterverkehr zu nutzen. 1960 wurden zwei weitere dieselelektrische Lokomotiven angeschafft. Am 27. Dezember 1961 wurde die Strecke wegen der hohen Sanierungskosten der Oberleitung entelektrisiert. Elektrolokomotiven Nr. 4, 5, 6 und 7, die mit dritten Schienenführungsschuhen ausgestattet waren, wurden der NYCTA für den U-Bahn- und Hochbahnbetrieb übergeben. 1994 wurde der letzte Nicht-NYCTA-Kunde auf der stillgelegten Linie der South Brooklyn Railway dann fast ausschließlich für U-Bahn-Verbindungen zur LIRR genutzt.

Bildunterschriften (nummeriert in der oberen linken Ecke):

1, 2, & 3 Als ich diese Fotos von der South Brooklyn Railway machte, hatten sie immer noch Frachtkunden, die einen Service brauchten. GE 50T Lokomotiven # N2 & N1 liefern einen Wagen zum Bush Interchange Yard zur Abholung durch die New York Cross Harbor RR.

4. N2 hat sich von N1 abgeschnitten, während die NYCH-Crew mit Alco S-1 # 22 im Hintergrund an dem einsamen Auto kuppelt, das SBK geliefert hat.

5, 6 und 7. SBK GE 50T N1 und NYCH Alco S-1 # 22 stehen nebeneinander auf dem Bush Interchange Yard, Bush Junction, Brooklyn, NY im Mai 1992.

8. SBK GE 50T # N1 bei Bush Junction in Brooklyn, NY. Beachten Sie die interessanten Gleisanlagen auf dem Bürgersteig der 2nd Avenue. Die Straßenspur wird von der NYCH RR genutzt, um zum Bush Terminal ein paar Blocks entfernt zurückzukehren.

9. Am 5. Juni 1993 veranstaltete die New York Cross Harbor RR eine Tag der offenen Tür und eine Yard-Tour im Bush Terminal. South Brooklyn 50T N1 war an diesem Tag vor Ort und wurde mit Güterwagen (Kastenwagen für Recyclingmaterialien) am Eingang des Hofes aufgestellt.

10. SBK 50T # N1 nimmt die Kastenwagen eine kurze Strecke und gibt sie bei der Recyclinganlage ab.

11. SBK N1 und N2 fahren leicht entlang der Straßengleise zurück zu den Home-Rails. Auf dem Weg durchqueren die Gleise die Ecke des Bush-Terminal-Gebäudes an der 41st Street und der 2nd Avenue. NYCH folgt dahinter.

12. SBK 50Ts # N2 und N1 mit einem Teil von NYCTA R30 U-Bahnwagen auf dem Weg zum Schrott. Bush Interchange Yard, Brooklyn NY 6-5-93.

13. SBK 50T N1 mit Schrottautos der NYCTA R30 U-Bahn.

14. South Brooklyn 50Ts N2 & N1 am Bush Interchange Yard mit der Skyline von Manhattan in der Ferne. Brooklyn NY.

15. SBK GE 50Ts N2 & N1 und NYCH S-1 22 am Bush Interchange Yard Brooklyn NY. (6-5-93)

Die Southern Indiana Railroad war einst Teil der Indiana Railroad. Es begann als die Indianapolis and Louisville Traction Company organisierte, um eine Strecke zwischen Seymour und Sellersburg als Teil der Interstate Public Service Company Interurban Line zu bauen, die sich von Indianapolis nach Louisville erstreckte. Die Strecke wurde 1907 fertiggestellt. Es war die erste Eisenbahn des Landes, die mit einem 1200-Volt-Hochspannungs-Gleichstromnetz betrieben wurde. Die Indiana Railroad stellte den Betrieb ein und der letzte Zug verkehrte am 31. Oktober 1939. Die Southern Indiana RR nahm im selben Jahr den Betrieb auf der sechs Meilen langen Strecke zwischen Speed ​​und Watson, IN, auf, wo ein Austausch mit CSX erfolgt. Die Eisenbahn gehört heute der Essroc Cement Company. (Von der historischen Markierung des Lake Iola Interurban Site und dem AMERICAN SHORTLINE RAILWAY GUIDE)

Bildunterschriften (nummeriert in der oberen linken Ecke):

1, 2, 3, & 4. Als ich am frühen Morgen des 7. Oktober 2015 in Speed, Indiana ankam, war die Southern Indiana Railroad bereits damit beschäftigt, das ESSROC-Zementwerk zu wechseln. SIND S-2M # 103 (Ex-Pickens RR # 7 und wurde von GE mit einem Cummins-Motor repowert) sieht in seiner orangefarbenen Traktionslackierung großartig aus. Die in den Gehweg der Auffahrt des Zementwerks eingebetteten Gleise wirken fast wie Straßengleise, eine weitere Anspielung auf die Überlandvergangenheit dieser Eisenbahn.

5. Auf der Straße …SIND S-2M # 103 überquert die Utica Street in Sellersburg. Das Maschinenhaus der Straße befindet sich hier nicht weit entfernt.

6. S-2M 103 ist in der Nähe von Jeffersonville, IN . unterwegs

7. Southern Indiana S-2M 103 fährt durch die Hinterhöfe von Watson auf dem Weg zum CSX-Kreuz.

8. Eine weitere Ansicht von Süd-Indiana S-2M 103 in Watson.

9. Für mich hat dieses Foto ein sehr starkes “feel” zu ihm. Bei der orangefarbenen Traktionslokomotive, der Mastlinie und der Straßenseite fehlt nur noch ein Oberdraht und ein Oberleitungsmast. S-2M 103 kommt am CSX-Kreuz in Watson an.

10. Südindiana S-2M 103 in Watson, IN 10-7-15.

11. Southern Indiana S-2M # 103 überquert die Watson Depot Road in Watson, IN.

12. mit dem Interchange-Werk ist die Nummer 103 geht zurück zum Speedlite.

Die Tulsa-Sapulpa Union Railway begann 1907 mit der Eingliederung der Sapulpa and Interurban Railway. Die Linie verkehrte als Überlandstraßenbahnlinie mit Oberleitungswagen um Sapulpa, Oklahoma. Bis 1917 wurde die Linie bankrott und reorganisiert und als Sapulpa Electric Interurban Railway eingegliedert. Im selben Jahr wurde die Strecke nach Norden verlängert, um von Tulsa aus mit der Oklahoma Union Railway zu verbinden. 1933 erlebte die Bahn erneut schwere Zeiten und stand unter Konkurs und firmierte unter dem Namen Oklahoma Union Salvage Company. Das Unternehmen wurde 1934 von George F. Collins gekauft, der eine Sapulpa-Glasfabrik namens Liberty Glass Company besaß und betrieb. Die Linie ist seit dieser Zeit in der Kontrolle der Familie Collins geblieben. Zu dieser Zeit wurde die Strecke zu einem Güterbahnbetrieb, wobei das Glaswerk einer der Hauptkunden war. Die Strecke wurde weiterhin durch elektrische Oberleitung mit Frachtkastenmotoren als Antriebskraft angetrieben. 1934 wurde der Name in Sapulpa Union Railway Company und 1943 in Tulsa-Sapulpa Union Railway geändert. Die elektrischen Oberleitungen wurden 1960 mit dem Kauf von dieselelektrischen Lokomotiven abgebaut. Die Linie bedient weiterhin die Industrie zwischen Sapulpa und Tulsa, Oklahoma. (kondensiert von der TSU Rwy. Website)

Bildunterschriften (nummeriert in der oberen linken Ecke):

1. Tulsa Sapulpa Union Railway Schild am Maschinenhaus in Sapulpa, OK.

2. Tulsa Sapulpa Union SW-1200 # 108, die am 26. September 2008 die Sinclair-Raffinerie in Tulsa OK umstellt.

3 & 4. Tulsa Sapulpa Union SW-1200 # 108 überquert die 37th Street SW in Tulsa, OK.

5 und 6. Noch ein paar Aufnahmen von Tulsa Sapulpa Union SW-1200 # 108, die die Sinclair-Raffinerie umschalten.

7. Nummer 108 mit der Stadt Tulsa im Hintergrund.

8, 9 & 10. Tulsa Sapulpa Union SW-7 1905 (ehemals Nr. 107) im Maschinenhaus in Sapulpa, Oklahoma. (26.09.08)

Westliches New York und Pennsylvania

Obwohl diese von ALCO betriebene Eisenbahn auf ehemaligen Eisenbahnschienen von Erie und Pennsylvania verkehrt, trägt sie den Namen einer ehemaligen Überlandlinie, die einst in derselben Gegend verkehrte. Die Western New York & Pennsylvania Traction Company nahm ihren Betrieb im Jahr 1894 auf und verband Olean, NY, und Allegany, PA. 1921 wurde der Betrieb der Linie eingestellt.

1. WNY&P M-630 # 631 im Lokomotivenwerk Olean, NY.

2. WNY&P C-430 # 430 in Olean, NY

3. WNY&P C-630 # 630 Olean NY 10-3-09



Indiana-Eisenbahn

Diese Eisenbahn betreibt Gleise, die einst zur Illinois Central und Milwaukee Road gehörten. Trotzdem tragen ihre Lokomotiven den Namen der berühmten Midwest Interurban– der Indiana Railroad. IR hielt nach der Depression noch einige Jahre durch, aber 1941 beendete ein Wrack mit Todesopfern südlich von Indianapolis abrupt die letzte Operation der Überlandbusse in Indiana (außer der South Shore Line).

1. Indiana Rail Road SD40-2 # 42 führt den Zug HWPAT in Jasonville, IN. (6-7-09)

2. Auf Indiana SD40-2 # 42 fehlt der Name Indiana Rail Road im Logo.

3. Ein SD-9043MAC in einem Kohlezug ist nicht das, was den meisten Eisenbahnfans sofort in den Sinn kommt, wenn von S-Bahnen die Rede ist. Da auf der Lok der Name einer ehemaligen Bahngesellschaft prangte, dachte ich aber genau daran, als ich diesen Zug beobachtete. Indiana Rail Road # 9005 und 9006 treiben einen Kohlezug in Switz City IN an.

Shore Fast Line Railroad

Diese New Jersey Short Line begann 1983 mit dem Zugverkehr auf den ehemaligen Pennsylvania-Reading Seashore Lines und Central Railroad of New Jersey, die sich im Besitz von NJ Transit und Conrail befanden der Atlantic City & Shore Railway, bekannt als Shore Fast Line. Die Shore Fast Line war eine elektrische Überlandbahn, die von Atlantic City nach Ocean City, NJ, über die Festlandgemeinden Pleasantville, Northfield, Linwood und Somers Point führte. Die Linie verkehrte von 1907 bis 1948. Die Short Line Railroad der Shore Fast Line wechselte 1991 ihren Besitzer und ihren Firmennamen in Southern Railroad of New Jersey.

1. Shore Fast Line SW-1200 # 1145 bei Winslow Junction, NJ. (5-30-90)

2, 3 und 4. Shore Fast Line U30B # 2884 bei Winslow Junction, NJ. 15.05.91 Die Dreiecke auf der Nase des 2884 sind die gleichen, die auf den Enden der Straßenbahnen der AC&S Railways gemalt wurden!

Bob Reuter fügt hinzu:

Die abgebildete B&A-Engine (#87) wurde nur sehr kurze Zeit verwendet, die Nummer des Aggregats ist tatsächlich das Jahr der Anschaffung. Anbei ein Foto von Einheit #50, die fast die gesamte Zeit verwendet wurde, als das B&A Diesel verwendete. Dieses Foto wurde 1977 aufgenommen, als es in seiner brandneuen Farbgebung aus dem Laden rollte. (Diese Lokomotive befindet sich derzeit im Eisenbahnmuseum B&O.)

Bildnachweis: Bob Reuter

Ehemaliger Mitarbeiter des B&A RR

Aktuelle Korrespondenz

Dan Bosque schreibt:

Ich recherchiere eine Familiengruppe, die an der Kreuzung von Larretta Ct (alias Loretta Ct) und Tilden Street (später in Carpenter umbenannt) in Chicago lebte. Dieses Gebiet war von Aberdeen, Van Buren, Morgan und Congress (jetzt Eisenhower Expressway) umgeben.

Der interessante Zeitraum ist 1900 bis 1940, in dem der Garfield Park-Abzweig des L-Zuges entlang Tilden fuhr, vielleicht entlang von Grundstücken südlich der Tilden Street.

Hätte jemand Fotos von den Gleisen in dieser Gegend, die Gebäude im Hintergrund zeigen könnten?

Neben einem Bild versuche ich, ein Gefühl dafür zu bekommen, in engen Gassen zu leben, mit vielen Einwohnern und einem Zug, der wiederholt durch die Nachbarschaft fährt.

Ich habe ein Foto gefunden, das das Ende von Tilden in Racine zeigt, mit einer Straßenbahn auf Rancine, die unter den erhöhten Gleisen hindurchfährt. Es zeigte ein Tildener Straßenschild, aber nichts für die Tildener Straße. Wenn das Google-Auto da war, würde ich es nach vorne verschieben und nach links richten.

Wir haben (in früheren Posts) verschiedene Bilder der Metropolitan “L” auf der Near West Side laufen lassen. Wenn Sie im Suchfenster oben auf dieser Seite “Garfield” eingeben, sollten diese angezeigt werden. Ansonsten werden wir sehen, ob unsere Leser mehr Bilder zum Teilen haben, danke.

Miles Beitler schreibt:

Ich habe gerade diese Railfan-Videos aus den 1950er Jahren gefunden. Dazu gehören Action-Aufnahmen von CTA 6000, 4000, Holzautos, PCC-Straßenbahnen, Red Rocket-Straßenbahnen, Bussen, North Shore Line- und CA&E-Zügen, Diesel- und Dampflokomotiven, Illinois Central- und South Shore-Zügen. Sie können auch die CTA-Werften in Laramie, Logan Square und Wilson sehen.

Vielen Dank. Diese Videos sollen für unsere Leser von besonderem Interesse sein.

Einige dieser Filme wurden zwischen 1952 und 1954 gedreht, da rote Chicagoer Straßenbahnen im Einsatz sind. Die CA&E-Portionen wurden vor dem 20. September 1953 eingenommen, als der Service nach Forest Park zurückgefahren wurde. Es gibt auch Aufnahmen von Milwaukee Straßenbahnen.

Das Video der South Shore Line enthält einen Film über den Straßenlauf in East Chicago, der 1956 neben die Indiana Toll Road verlegt wurde. Sie können erkennen, dass dies East Chicago ist, weil es zweigleisig ist. Die andere Straße von South Shore in Michigan City und South Bend war fast ausschließlich eingleisig.

Alan R. schreibt:

Ich habe mich gefragt, ob Sie irgendwelche Informationen oder Fotos über die Grand Trunk Western Railroad haben, die bis mindestens 1935 einen Pendlerverkehr innerhalb Chicagos betrieb. Mein Hauptinteresse gilt der Main Line-Illinois, die seitdem auf Güterbahnlinien verkehrte glaube, mit eingeschränktem Pendlerverkehr bis 1971. Hier ist ein Link, wo ich von diesen Zügen erfahren habe. Das waren wahrscheinlich keine Trolleys, aber ich bin mir nicht sicher. Es gibt noch ein Bahnhofsgebäude in Chicago Lawn, das ich zusammen mit den Stufen des Bahnhofs in der 59th Street gesehen habe. Weiter entlang dieser Linie stehen wahrscheinlich noch weitere Bahnhofsgebäude. Alle Fotos von überall auf dieser Linie wären unglaublich.

http://www.chicagorailfan.com/msgtw.html

Ich bin kein Experte für den Grand Trunk Western, der nie elektrifiziert wurde und immer entweder Dampf oder Diesel ist, also habe ich ein paar Freunde nach ihrer Meinung gefragt.

André Kristopans:

Nun, ich weiß nicht viel über den GTW-Pendlerdienst, aber ich weiß ein wenig. Der Service lief bis in die 1950er-Jahre anscheinend mit ein paar Zügen in jede Richtung zwischen Dearborn Station und Harvey. Es gab eine Station in der 63rd/Central Park, die meines Wissens bis 1971 für Durchgangszüge genutzt wurde. Es gab andere Stationen, die noch bis in die 1970er Jahre existierten, wie die in Harvey (bei Racine?) und eine im Central Park und 82nd oder so. Aber jetzt sind die einzigen Reste auf dem 59. und 63. Platz. Das war übrigens eine sehr späte Erhebung, nach dem 2. Weltkrieg.

Bill Shapotkin:

Was den GTW-Vorortservice betrifft, habe ich Folgendes / weiß:

Betrieben bis 1934 (nach Harvey). Bis ca. 1917 verkehrte es bis nach Valparaiso, IN. Tatsächlich stehen die Treppen zur Station 59th Street noch (laut Google Earth-Ansicht vor ein paar Tagen), ebenso wie das Depot (das im Laufe der Jahre mindestens zwei erfolglosen Restaurants an der 63rd als Zuhause gedient hat).

Es gab noch zahlreiche weitere Stationen. Es gibt Schilder (Beweise) der Ashland Station (Bahnsteiggeländer). Eine Fahrt entlang der Strecke vor etwa 6 Jahren hat kaum andere Spuren von Stationen ergeben, außer dass das Depot in Griffith übrig geblieben ist (es wurde verlegt und ist Teil des dortigen Museums). Das Depot in Sedley, IN (jetzt ein Privathaus) bleibt, ebenso wie das Depot in Valparaiso (das meines Wissens vor kurzem entfernt wurde).

Ich habe ein Bild vom Depot in Eldson (51st St). Haben Sie eine Fotokopie eines Fahrplans (zur Zeit, als der Service nach Valpo lief).

Waren an praktisch allen Stationen entlang der Linie … mit Pix an jedem (wie sie heute existieren). Aus welchem ​​Grund auch immer, die Station in Harvey (von der ich weiß, dass sie bis Anfang der 1970er Jahre bestand) war sehr kamerascheu (interessanterweise gibt es ein Bild der nahe gelegenen B&OCT-Station Harvey).

Die GTW-Intercity-Züge (die ihre letzten Fahrten am Freitag, den 30. April 1971 (Amtrak-Vorabend) machten) bedienten sowohl die Stationen 63.

Wir danken Andre und Bill dafür, dass sie dies geteilt haben.

Einer von uns regelmäßige Leser schreibt:

Hier ist ein vierminütiger Clip einer Action-Sequenz aus dem 1953 erschienenen Film “City That Never Sleeps”, der hauptsächlich vor Ort in Chicago gedreht wurde. Ich dachte, Sie könnten interessiert sein, da die Aktion auf den L-Gleis mit zwei Zügen der Serie 4000 in entgegengesetzte Richtungen stattfindet.

In dieser Szene wird der Gangster Hayes Stewart, der gerade den Chicagoer Polizeidetektiv John Kelly ermordet hat, von dem Polizisten John Kelly Jr., dem Sohn des Opfers, verfolgt. Die Rolle des Hayes Stewart wurde von dem Schauspieler William Talman gespielt. Er begann seine Karriere mit kriminellen Typen, ist aber vor allem für seine Darstellung des Bezirksstaatsanwalts Hamilton Burger in der TV-Serie “Perry Mason” bekannt. Die Rolle des Streifenpolizisten John Kelly Jr. wurde von Gig Young gespielt, einem charismatischen Schauspieler, der leider nie sein wahres Potenzial erreichte.

Im Film gibt der Dispatcher den Ort als “zwischen Kinzie und dem Fluss östlich von Wells” an, was auf das alte Terminal der North Water Street oder möglicherweise den Merchandise Mart hinweisen würde. Dies war jedoch eine künstlerische Lizenz. Der eigentliche Ort, an dem dies gedreht wurde, befand sich zwischen Grand und Division auf dem Abschnitt „Evergreen Connector“ der Logan Square-Linie. Mit der Eröffnung der U-Bahn Milwaukee-Dearborn im Jahr 1951 wurde dieser Teil des L nicht mehr für den Einnahmendienst verwendet, sondern für den Gerätetransfer beibehalten, da er die einzige Verbindung zwischen der Logan Square-Route und dem Rest des L-Systems war .

Ich freue mich weiterhin über Ihre Website. Weiter so.

Ich gehe davon aus, dass beim Filmen die dritte Schiene ausgeschaltet war. Als Schauspieler Bill Talman auf die dritte Schiene fiel, sah es so aus, als ob er eine Art Requisite in den Händen hielt, die es wie einen elektrischen Funken aussehen ließ. Hätte er das Rauchen früher aufgegeben, hätte er vielleicht dem Polizisten davonlaufen können.

Danke… und danke auch an Kenneth Gear für einen weiteren tollen Beitrag! Lassen Sie diese Karten und Briefe herein.

PS- Die Arbeit an unserem kommenden Buch geht weiter Chicago Trolleys, das sich jetzt in der Layout- und Korrekturphase befindet. Es wurde viel am Text gearbeitet und die endgültige Auswahl der Fotos wurde getroffen. Wir werden Sie über den Fortgang der Dinge auf dem Laufenden halten.

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The Bay Ridge Branch – Brooklyn’s Hidden Railway

“Der Boden bebt und ein lautes, grollendes Geräusch erfüllt die Luft.” Dies sind einige Worte, die Sie wahrscheinlich in einem apokalyptischen Film erwarten würden. Stattdessen erleben viele Brooklyner dies, wenn ein Güterzug auf der Bay Ridge Branch Line fährt! Viele Besucher von Gebäuden in der Nähe dieser Linie haben oft keine Ahnung, was passiert! Die meisten Brooklyner passieren diese Bahn täglich, wissen aber nicht, dass sie existiert. Dies liegt daran, dass die Bay Ridge Branch-Linie größtenteils unter der Erde verläuft und von dichter Vegetation und mehreren Überführungen verdeckt wird! Überraschender ist, dass diese Linie die einzige ist, die in Süd-Brooklyn vollständig von Ost nach West (und umgekehrt) führt!

Bay Ridge Branch in der Nähe der Sea Beach (N) Linie – 5th Avenue, Brooklyn

Der Bay Ridge Branch ist eine Frachtstrecke, die in einer Schlucht im Süden von Brooklyn verläuft. Es gehört der Long Island Railroad Company, wird aber von der New York and Atlantic Railway betrieben. Diese 1876 eröffnete Eisenbahn verbindet das LIRR-Netz mit dem 65th Street Yard in Bay Ridge. Im Hafen werden Waggons von Pkw-Flossen (Schiffe mit Gleisen darauf) auf die Gleise gerollt.

Güterwagen am 65th Street Yard in Bay Ridge warten darauf, auf einen Lastkahn geladen zu werden.

Zweimal täglich, mehrmals in der Woche, zieht eine Diesellokomotive mehrere Güterwagen auf dieser Bahn hin und her. Die Gesamtlänge des Zuges wird auf etwa 200 Meter geschätzt. Nach der Beobachtung des Autors fährt der Zug abends von West nach Ost (Brooklyn nach Queens und darüber hinaus) und macht morgens eine Rückfahrt.

Laut Winnie Hu, über die NY Times, sind diese Güterwagen mit Obst, Heizöl und neuen Fahrzeugen gefüllt. Solche Waren werden vom Hafen von Bay Ridge weiter landeinwärts zu lokalen Supermärkten, Tankstellen und Autohändlern transportiert. Lokale Regierungsbeamte glauben, dass der Schienenverkehr Unternehmen hilft, weil er die Transportkosten für den Transport von Gütern über lange Distanzen senkt. Tatsächlich geht der New Yorker Metropolitan Transportation Council davon aus, dass sich der Bedarf an Schienengüterverkehr bis zum Jahr 2030 verdoppeln wird.

Güterwagen und Tanker auf der Bay Ridge Branch

Doch nicht alle Stadtbewohner sind mit dieser Entwicklung zufrieden. Die Bay Ridge Branch Line schlängelt sich durch mehrere Vororte und Wohnviertel. Anwohner in der Nähe der Strecke befürchten, dass die von den Zügen verursachten erhöhten Lärm- und Abgasgeräusche ihren Immobilienwert und ihre allgemeine Lebensqualität beeinträchtigen werden. Umgekehrt sind einige Brooklyner glücklich, weil sie glauben, dass mehr Schienenverkehr weniger Zugmaschinen auf den Straßen und damit weniger Verkehrsstaus und Luftverschmutzung bedeutet.

Bay Ridge Branch in der Nähe der 14th Avenue, Brooklyn – Es gibt Erosion auf der linken Seite der Strecke.

Derzeit gibt es nur ein Gleis auf dem Bay Ridge Branch und der Zugverkehr ist nicht sehr stark frequentiert. Sowohl am nördlichen als auch am südlichen Bahndamm kommt es zu Erosionen. In vielen Teilen findet sich Müll aller Art. It is also reported that many homeless individuals and drug addicts dwell under the overpasses. Last year, the NY Daily News reported that 2 men were found dead on the tracks in Borough Park.

Possible Subway Line utilizing the Bay Ridge Branch Tracks

The Bay Ridge Branch was also part of a proposed new subway connection called the ‘Triboro RX’ line. This line would have run from Brooklyn through Queens and terminate in the Bronx. Moreover, since there is only one track on the line, train traffic would have only been able to travel in one direction at a time. However, the lack of electrification of the line and other infrastructure seem to have shelved these plans.

Whether as a busy freight railway or a possible new subway line, the Bay Ridge Branch will continue to operate into the foreseeable future. Increased demands for freight rail or more efficient commutes will keep the relevant stakeholders investing in its maintenance.


Contains photographs of the brooklyn Railroad station - History


Copyright © 2005 - 2012 Arthur John Huneke
ALL RIGHTS RESERVED


L 44, ENGINE #111, WEST OF HICKSVILLE

THIS WEBSITE IS DEDICATED TO THE MEMORY OF TWO MEN WHO WERE STUDENTS OF THE LONG ISLAND RAIL ROAD AND WHO DID SO MUCH TO PRESERVE ITS HISTORY

WILLIAM D. (BILL) SLADE
JANUARY 13, 1909 - JULY 25, 1982
und
ROBERT M. (BOB) EMERY
MARCH 23, 1925 - AUGUST 1, 1995

ON SATURDAY AUGUST 25 AND SUNDAY AUGUST 26, 2007, LONG ISLAND RAIL ROAD PASSENGERS WERE BEING TRANSFERRED TO BUSES BETWEEN MINEOLA AND HICKSVILLE. RONKONKOMA TRAINS WERE OPERATING VIA THE MONTAUK BRANCH AND THE CENTRAL BRANCH REQUIRING A REVERSE MOVE - AND PROBABLY A SECOND ENGINEER - AT BABYLON AND AT BETHPAGE JUNCTION. WHY?
BECAUSE A BRIDGE WAS BEING ROLLED INTO PLACE BENEATH THE TRACKS AT ROSLYN ROAD MINEOLA.


WITH THANKS TO TOM REDMOND WHOSE GRANDFATHER WAS
A L.I.R.R. POLICE DEPARTMENT SERGEANT AND TO DON FISHER,
President Railroad Museum of Long Island
440 - 4th Street P.O. Box 726 Greenport NY 11944-0726

WE ADD THE BADGE OF SGT. JOHN J. REDMOND

THE BROOKLYN AND JAMAICA RAIL ROAD COMPANY
CHARTERED APRIL 25, 1832

THE LONG ISLAND RAIL ROAD COMPANY
CHARTERED APRIL 24, 1834

B. & J. R.R., L.I.R.R. & ATLANTIC STREET

ONE OF THE FIRST L. I. R. R. STATIONS WAS UNION COURSE
(RACE TRACK WHICH HAD OPENED IN 1821)

go to -----> UNION COURSE

ON MARCH 1, 1837 SERVICE BEGAN TO HICKSVILLE
WESTBURY HEMPSTEAD STATION IS SHOWN

IN JULY 1839 THE NEW TRACK TO HEMPSTEAD WAS OPENED FROM
HEMPSTEAD BRANCH - LATER MINEOLA - TO A TERMINAL ON MAIN STREET

THE MARCH 12 1842 "STAR" REPORTED:

ANNUAL REPORT FOR YEAR ENDING DECEMBER 31, 1844 3. THEIR BEGINNINGS 1832 - 1877 Continued - Revised APRIL 5, 2004 MAY 1, 1848 BROOKLYN TO GREENPORT SCHEDULE - FIVE HOURS! JUNE 21, 1851 NEW-YORK DAILY TRIBUNE ARTICLE

3b. 1852 - 1853 TIMETABLE - NEW BROOKLYN STATION
WAMPMISSICK STATION - NICHOLS ROAD - WATER STATION
THREE ARTISTS' RENDITIONS ALL SHOW THE TRAINS RUNNING
ON THE LEFT SIDE WHICH WAS/IS THE PRACTICE IN ENGLAND.
VERY POSSIBLY THE LONG ISLAND RAIL ROAD ADOPTED THIS PRACTICE IN 1836.

BROOKLYN CENTRAL & JAMAICA RAILROAD
BROOKLYN & JAMAICA RAILWAY
GO TO BROOKLYN CENTRAL & JAMAICA

THE FLUSHING RAIL ROAD COMPANY WAS CHARTERED
MARCH 3, 1852 AND OPENED JUNE 26, 1854
GO TO FLUSHING RAIL ROAD - PENNY BRIDGE STATION
REORGANIZED AS THE NEW YORK & FLUSHING RAILROAD MARCH 22, 1859

HICKSVILLE & COLD SPRING BRANCH RAILROAD
CHARTERED NOVEMBER 7, 1853
OPENED JULY 3, 1854 HICKSVILLE TO SYOSSET
MAY 27, 1854 THE "AMERICAN RAILROAD JOURNAL" REPORTED THAT THE
H. & C.S.B.R.R. WAS TO BUILD TO "KETCHAM'S" - "NOW KNOWN AS SYOSSIT "


THE HICKSVILLE & COLD SPRING BRANCH RAILROAD WAS EXTENDED
TO HUNTINGTON JANUARY 13, 1868 AND TO NORTHPORT APRIL 25, 1868.
go to THE OLD NORTHPORT BRANCH

THE GLEN COVE BRANCH RAILROAD WAS INCORPORATED DECEMBER 3, 1858
AND OPENED TO GLEN HEAD JANUARY 23, 1865, TO GLEN COVE MAY 16, 1867
AND TO LOCUST VALLEY APRIL 19, 1869.

MARCH 23, 1860 SOUTH SIDE RAILROAD COMPANY OF LONG ISLAND
Go to - SOUTH SIDE RAIL ROAD


A FREIGHT STATION WAS ESTABLISHED AT YOUNGSPORT
Go To YOUNGSPORT - GREAT RIVER

CREX GRASS FURNITURE COMPANY PRAIRIE GRASS FURNITURE COMPANY WORKS ATLAS TERMINALS


THE FIRST STEAM RAILROAD TO CONEY ISLAND
THE BROOKLYN, BATH & CONEY ISLAND RAIL ROAD
INCORPORATED FEBRUARY 19, 1862
Go to BROOKLYN BATH, & CONEY ISLAND


THE NORTH SHORE RAILROAD COMPANY WAS INCORPORATED
SEPTEMBER 25, 1863 TO BUILD FROM A CONNECTION WITH THE NEW YORK
& FLUSHING RAILROAD AT FLUSHING TO A POINT ON HEMPSTEAD HARBOR.
IT OPENED OCTOBER 27, 1866 TO BROOKDALE, NOW GREAT NECK
AND WAS OPERATED BY THE N. Y. & F. R. R.
Go to THE NORTH SHORE RAILROAD COMPANY


THE BROOKLYN & ROCKAWAY BEACH RAILROAD COMPANY
THE CANARSIE LINE
WAS INCORPORATED DECEMBER 24, 1863 AND
COMMENCED OPERATION IN THE AUTUMN OF 1866


THE FLUSHING & WOODSIDE RAILROAD COMPANY WAS INCORPORATED
FEBRUARY 24, 1864 TO BUILD FROM A CONNECTION WITH THE LONG ISLAND
RAIL ROAD AT WOODSIDE TO FLUSHING, WITH A BRANCH TO WHITESTONE.
IT BECAME PART OF THE FLUSHING & NORTH SIDE RAIL ROAD.

THE FLUSHING & NORTH SIDE RAIL ROAD WAS INCORPORATED APRIL 3, 1868.
go to THE FLUSHING & NORTH SIDE RAIL ROAD

THE HICKSVILLE & COLD SPRING BRANCH RAILROAD WAS EXTENDED
TO HUNTINGTON JANUARY 13, 1868 AND TO NORTHPORT APRIL 25, 1868.
go to THE OLD NORTHPORT BRANCH


THE FAR ROCKAWAY BRANCH RAILROAD COMPANY OF QUEENS COUNTY
NEW YORK WAS INCORPORATED APRIL 15, 1868 AND OPENED IN JULY, 1869.
IT MERGED WITH THE SOUTH SIDE R. R. MAY 31, 1872.
THE STATIONS APPEAR ON THIS PAGE

THE HEMPSTEAD & ROCKAWAY RAIL ROAD COMPANY
INCORPORATED APRIL 1868.
THE NEW YORK & HEMPSTEAD PLAINS RAIL ROAD COMPANY
INCORPORATED MARCH 1, 1870.
THE NEW YORK & HEMPSTEAD RAILROAD COMPANY.
INCORPORATED AUGUST 10, 1871
THE SOUTHERN HEMPSTEAD BRANCH RAILROAD COMPANY
ORGANIZED JULY 1, 1875.
Go to HEMPSTEAD and ROCKAWAY RAILROAD

THE SAG HARBOR BRANCH WAS BUILT IN 1869 AND 1870 UNDER THE APRIL 24,
1834 CHARTER OF THE LONG ISLAND RAIL ROAD AND OPENED IN MAY 1870.

THE HUNTERS POINT & SOUTH SIDE RAILROAD COMPANY
WAS INCORPORATED JANUARY 5, 1870 AND WAS TAKEN OVER
BY THE SOUTH SIDE RAIL ROAD SEPTEMBER 14, 1872

THE HUNTERS POINT AND SOUTH SIDE RAILROAD

THE SMITHTOWN & PORT JEFFERSON RAIL ROAD COMPANY WAS
INCORPORATED JUNE 9, 1870 AND OPENED IN THE SUMMER OF 1873.


ON JULY 11, 1892 THE LONG ISLAND RAIL ROAD COMPANY
NORTH SHORE BRANCH WAS INCORPORATED.
THE NEW COMPANY ABSORBED THE SMITHTOWN & PORT JEFFERSON R. R. ON SEPTEMBER 23, 1892. THE NORTH SHORE BRANCH REACHED WADING RIVER IN MAY, 1895 AND SERVICE COMMENCED LATE IN JUNE.


THE NEW YORK AND ROCKAWAY RAILROAD COMPANY
WAS INCORPORATED DECEMBER 30, 1870

THE NEWTOWN & FLUSHING RAIL ROAD WAS INCORPORATED MARCH 8, 1871.
go to THE WHITE LINE
"THE NEW FLUSHING RAILROAD"


THE ROCKAWAY RAILWAY COMPANY OF QUEENS COUNTY
INCORPORATED SEPTEMBER 5, 1871 and MERGED WITH SOUTH SIDE R. R. MAY 31, 1872.
IN 1872 IT BUILT TO THE SOUTH SIDE RAIL ROAD'S
SOUTH SIDE PAVILLION
BY 1873 THE LINE HAD REACHED THE SEASIDE HOUSE
BY MAY 1875 THE NEPTUNE HOUSE AT BEACH 116th STREET.

THE CENTRAL RAIL ROAD OF LONG ISLAND
INCORPORATED MARCH 4, 1871 - OPENED JANUARY 1, 1873
THE STEWART LINE


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Commission members said the five buildings represent the most architecturally and historically significant properties for the neighborhood.

"These buildings stand out in the neighborhood as tangible reminders of the rich history of the neighborhood and the Gowanus Canal," LPC Chair Sarah Carroll said. "They are all inherently connected to the manufacturing industries and institutions that developed around the canal in the late-19th and early-20th century."


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I COVER THE WATERFRONT. Brooklyn’s waterfront railroads

Years ago, the bustling Brooklyn waterfront,notably in Williamsburg, under the Manhattan Bridge, and Sunset Park, was home to a number of railroads that served busy shipping and freight interests. The past couple of decades, however, have seen active railroads dwindle down to only two. We’ll have a look at a pair of harborside railways on this Forgotten page.

Railroad tracks on 2nd Avenue and 38th Street in Sunset Park

THE SOUTH BROOKLYN RAILWAY (SBK)

It wasn’t all that long ago that the sight of a freight train rumbling down much-traveled Brooklyn thoroughfares wasn’t an unusual sight.

The South Brooklyn Railway is the NYC Transit Authority’s (now MTA’s) very own freight line it used to run from the TA’s fright yard at 39th Street and 2nd Avenue west and south to the Coney Island Yards.

The line ran along 2nd Avenue, then shared tracks with the IND/BMT subways in an open cut/tunnel from 4th Avenue to the 9th Ave yards. It then ran at grade under the Culver Line all the way south to the Coney Island Yards, with the SBK running on McDonald Avenue from Cortelyou Road south to beyond Avenue X.


Looking north along the SBK toward the Gowanus Expressway. The 38th Street off ramp is at right.

If they could talk, the SBK tracks would have a lot of stories to tell. According to NYC transit historian/hockey maven Stan Fischler…

–It was once attempted to haul a dead whale along the SBK to the Coney Island Yards, where it would be trucked to the Coney Island Aquarium. The whale had been killed and embalmed in the North Atlantic and shipped to the SBK yard. The whale was strapped onto a flatcar and a loco began to haul it along the SBK.

The whale got as far as the tunnel south of 4th Avenue, but wouldn’t fit in the tunnel. I suppose they had to ship it to the Aquarium.

–The SBK also hauled a downed Army plane that crashed in Pennsylvania to the Coney Yards and then the pieces were trucked over to Floyd Bennett Field on Flatbush Avenue for an inquiry.

–The SBK did a lot of business with the many Brooklyn breweries that flourished pre-Prohibition. It also did a good business hauling wine grapes for Brooklynites who flouted the law during Prohibition.

The South Brooklyn arose from one of the many different passenger and freight railroads that ran in Brooklyn before subway service arrived in the early 20th Century, the Prospect Park and Coney Island Railroad, which for much of its route ran along Gravesend (now McDonald) Avenue. For part of its route the SBK used trolley tracks on McDonald Avenue, making it the only line associated with the TA that used both subway and trolley tracks.


SBK tracks at Third Avenue just north of the merge with the BMT/IND.

SBK curves from 2nd Avenue beside the Gowanus off-ramp

Looking south toward 3rd Avenue

The bread and butter of the SBK in its heyday was the delivery of boxcars from all over North America to businesses that were situated close to the tracks along the Culver right of way. The freight would be floated on barges from Hoboken and then transferred onto cars at the 2nd Ave. yard where SBK locos would pull them to their destinations.

SBK tracks curve from the Culver right-of-way onto McDonald Avenue at Cortelyou Road.

SBK tracks peek through at Cortelyou and Dahill Roads

Business began to wind down for the SBK in the 70s. The final freight runs came in 1978, and while the tracks along 37th Street and McDonald Avenue were visible for years after, they were finally paved over in the 1980s. They do peek out here and there, if you know where to look.

After 1978 the MTA simply had freight operations from the 2nd Ave yard moved onto the elevated B line which also hooks up to the Coney yards.

CROSS HARBOR RAILROAD

Unlike the SBK, the Cross Harbor Railroad is still operating freight trains at grade along the streets of Brooklyn.

BEDT (Brooklyn Eastern District Terminal) #16, the last steam engine in regular service in New York City, waits in the Bush Terminal Cross Harbor RR yards on 1st Avenue in the winter of 1999.

BEDT #16 had worked Brooklyn waterfront freight service until 1963 (by contrast, the last LIRR steamer was retired to museum pasture in 1955).

Forgotten Fan Doug Diamond reports:

BEDT #16 was repainted and moved over to the Bush Terminal yard that is run by Cross Harbor RR (I am not sure when this happened — probably around 1996). In Jan. of 1999 CHRR donated the engine to the Railroad Museum of Long Island in Riverhead. Originally the transfer crew was hoping to move #16 out to Riverhead via the easy route of Bay Ridge to Jamaica and then the Greenport LIRR line out east. Unfortunately, they discovered that the steam engine would not clear the third rail at Jamaica. So, it was flatbedded out to Riverhead.

Tracks leading to barge transfer/carfloat at 50th Street

NYC railroad enthusiast Daniel Boyar:

The New York Cross Harbor Railroad provides New York with a vital rail freight link to the rest of the North American rail system using a small fleet of carfloats. This cross-harbor route eliminates the need to run over 280 extra miles up the Hudson River and then over down the Hudson line. The NYCH primarily serves Long Island via interchange with the New York and Atlantic Railroad and southern New England via NYA and CSX/CP.

CHRR tracks at 1st Avenue and 41st Street

“Decorated” car at the CHRR yard

The NYCH has two locations: Greenville, NJ where interchange with CSX and NS takes place and Bush Terminal, Brooklyn where interchange with NYA and the South Brooklyn Railway (SBK) takes place.

The NYCH is the result of a consolidation of two Brooklyn waterfront railways. The New York Dock Railway and the Brooklyn Eastern District Terminal (BEDT) merged in 1983 to create the NYCH.

This railroad’s business is primarily moving and interchanging freight cars from New Jersey via carfloats. Although there were once dozens of carfloat bridges along the Brooklyn coast, today only one remains in service. Once tugged over, cars are interchange with either the New York City Transit Authority via the South Brooklyn Railway or the Long Island Railroad freight division (now the New York and Atlantic RR).

The NYCH also moves a good percentage of the nation’s cocoa by floating it from the Brooklyn shipping ports to the mainland. The Cross Harbor also delivers carfloats to various docks around the Brooklyn port area.

In times past, the New York Dock Railway interchanged freight with the New Haven which were responsible for the former electrification of the Bay Ridge freight line.

Interestingly, two carfloat bridges/gantries of the LIRR in Long Island City have been restored an turned into a recreation area called Gantry Plaza State Park. This is near the former BEDT Pidgeon Street Yard which exists no more.

CHRR loco and cars at the CHRR yard

CHRR tracks at 2nd Avenue and 41st Street

JAY STREET CONNECTING RAILROAD

In addition to the SBK and CHRR, another waterfront railway operation was in Williamsburg as little as 10 years ago. These days the only remnant of it is these nearly buried tracks at Kent Avenue near North 5th Street (left).

DUMBO (down under the Manhattan and Brooklyn Bridge Overpasses) also has its share of waterfront railroad remnants. Often mistaken for trolley tracks, this waterfront RR’s tracks are on nearly every street under the Manhattan Bridge on the Brooklyn side, such as Main Street. This line was known as the Jay Street Connecting Railroad. It was constructed by the Arbuckle brothers, importers of Yuban Coffee.

Related: Dumbo’s Track Marks, by William Bryk, NYPress

NEW YORK DOCK RAILWAY

Remains of this railroad, which served the Brooklyn docks from Doughty Street south to Joralemon Street, can be seen parallel to Furman Street under the BQE and Brooklyn Heights Promenade.

This is the Pierrepont Street carfloat. Across the East River can be seen the Staten Island ferry slip, at left and the Statue of Liberty ferry slip, in the center of the picture.


The Coney Island Elevated: The First Elevated Railroad in Brooklyn

The very first elevated line in Brooklyn, elevated in the sense that most of it ran above the ground, not on an "El looking" structure as we know it, opened in 1881. It was the one mile long Coney Island Elevated Railway, and ran from the Brighton Beach Hotel to a terminal just west of the Culver Terminal. It used iron bridges at road crossings, and wooden pilings and columns elsewhere. It ran generally along the route of today's Brighton Line between Brighton Beach and West 8th Street. There were no intermediate stations on this line, which ran seasonally in the summertime only. In 1886, the Coney Island Elevated was reorganized as the Sea View Railroad and purchased by the BRT in 1897. The BRT electrified the line, then tore the structure down in 1900 due to its poor condition and extended the Brighton line, via the right of way on the surface where the line once stood, to Culver Terminal.


Contains photographs of the brooklyn Railroad station - History

Granville T. Woods

Granville Woods is one of America's most notable (but ironically least known) inventors. He was born in Columbus, Ohio in April 23, 1856 and lived in New York from the late 19th century until his death in 1910. Granville Woods received his first patent in 1884 and over the course of his life would invent fifteen new technologies for electric railways. Granville Woods succeeded in selling many to his inventions to General Electric, Westinghouse and Bell Telephone Company.

Electric Railway Conduit System & The Third Rail
With this electrical patent Granville T. Woods invents the Conduit system used for wireless streetcar transit operation in Manhattan, Washington DC and other Cities. After the great blizzard of 1888 all above ground, outdoor electrical wires (of any type) were banned on Manhattan Island. Granville woods invented an innovative method for converting Manhattans existing and extensive mechanical cable car system to electric traction. This was accomplished by removing the moving wire rope and pulleys and installing electrical contactor rails. This was the first system to use rails instead of wires.

Grandville Woods also invented a version of The Third Rail. (Detailed in article near bottom of page). Subway and Elevated systems (such as the NYC subway system) and commuter rail systems (such as the Metro-North and Long Island Rail Road) still use the 3rd Rail power distribution system to this day.

Granville T. Woods' contribution to Mass Transit & Electric Railroading Overview by David Head

Granville Woods is one of America ’s most notable (but ironically least known) inventors. Although Granville T. Woods never became a household name, his reputation as an electrical genius spread throughout the industry. Granville Woods received his first patent in 1884 and over the course of his life would invent and patent several dozen different devices including fifteen new technologies for electric railways.

In 1891 Granville T. Woods came to New York City he brought with him the vision of electrifying transportation in New York. Woods believed that New York’s horse drawn streetcars and the coal powered steam engines running on New York’s railroads and elevated transit lines could be replaced with clean, safe, electric traction. Woods would invent a number of devices and bring forth several new technologies that would allow for the electrification and proliferation of New York’s Rapid Transit System.

Granville T. Woods' Contribution to Railway Communication

By 1891, when Woods would move to New York City he had already become an accomplished inventor inventing several devises that dramatically improved railway communication. Woods’ inventions saved lives and helped prevent the almost routine train wrecks that occurred during his era. One of Woods inventions was the "telegraphony" (1885) a device that allowed telegraph stations to send messages orally and via Morse Code over the same lines. Woods’ invention of the "synchronous multiplex railway telegraph" (1887), allowed messages to be sent to and from moving trains, enabling train conductors and engineers to avoid collisions and report hazard on tracks ahead.

Granville T. Woods' field shunting speed control system

Granville T. Woods invented an innovative field shunting speed control system for trolleys and electric rail cars this system would replace the resistor based speed control systems then in use. The earlier resistor based systems controlled train speed by reducing the electrical energy being supplied to the traction motors through the application of resistors. This system was not only inefficient but also produced a great deal of heat, since excess energy would be converted to heat. The excess heat was problematic when combined with the wooden trolleys and rail cars in use at that time resistor based speed control systems could (and occasionally would) cause the wooden rail cars to spontaneously ignite.

Granville Woods’ invented an electric rail car speed control system that used field shunting instead of resistors. In this system, the field coil in the electric motor would have a portion (step) of its field coil added or removed from the circuit thereby supplying the motor with more or less energy allowing the car to accelerate, maintain speed or coast (and decelerate by using a regenerative braking system).

The electric railway power distribution
systems invented by Granville T. Woods

On Saturday February 13 th 1892 (roughly a year after Woods’ arrival in New York) Woods’ “Multiple Distributing Station System” was tested by the American Engineering Company and demonstrated to the public at Coney Island, Brooklyn. The Demonstration amazed the crowd and made a very favorable impression with the electrical experts and surface railway magnates of that period. This system was a dramatic departure from any previous distribution system for electric railway power. This system allowed for the wireless transmission of electric power, utilizing principles of electro magnetic induction instead of overhead wires, a 3 rd rail or any physical contact point.

Unfortunately, Wood’s dream of widespread implementation of the “Multiple Distributing Station System” would be derailed by the scurrilous tactics of Mr. James S. Zerbe of the American Engineering Company. Woods eventually resorted to litigation after Mr. Zerbe and the American Engineering Company attempted to market his patented invention. A newspaper article from that period states: “Mr. Woods asserts that he never received one penny compensation for the work done, while the [American Engineering] Company is preparing to reap a rich harvest.”

Woods would eventually succeed in court, but this particular invention would not see widespread implementation. Interestingly enough this invention was 100 years ahead of its time. Wood’s Multiple Distributing Station System bears a striking resemblance to today’s experimental linear induction railroad propulsion systems.

However, the three other electric railway power distribution systems invented by woods would see widespread implementation. During the 1890’s and Early 20 th Century Woods' invented the "Electric Railway Conduit System" in 1891, which was used extensively on Washington D.C. and Manhattan’s Streetcar systems (see patented drawing and description above).

Granville T. Woods also invented a 3 rd Rail Power Distribution system. The patent for third rail (Patent #687,098) was issued to Granville T. Woods in 1901. This extremely durable and low maintenance system of power collection and distribution allowed for the electrification of “Heavy” rail operations such as passenger and freight railway lines. The third rail system also allowed for more efficient tunnel construction and underground train operation. This type of power distribution system was implemented on Subway, railway and rapid transit lines around the world. Third rail systems have been used in the New York City Subway System since its inception and continues to be used today.

Woods other inventions include an improved air brake (a patent he sold to Westinghouse), an improved telephone transmitter. Here is A list of patents issued to Granville T. Woods

Recognition of Granville T. Woods - His Inventions Made The NYC Subway System Possible

As we enter the 21st Century and begin preparations to celebrate the NYC Subway System's 100th year of operation, long overdue recognition is necessary for one of the fathers of rail transit and subway technology, Granville T. Woods. Granville T. Woods inventions made the NYC subway system possible, and his innovations and creative brilliance helped shape modern society.

Mr. David L. Head, Chairman of the Transport Workers Union Black History Committee, has been on a mission over the last 5 years to restore the legacy of Granville T. Woods. Some suggestions on how best to honor him, and keep his legacy alive, include:

A permanent large bronze plaque and museum display at the New York City Transit Museum demonstrating and describing his pivotal and significant inventions and their implementation within the NYC Subway System. T

A wall mosaic or mural in a subway station uptown in the Village of Harlem.

A commemorative edition Metrocard & subway poster for the subway centennial in 2004

A Granville T. Woods award for excellence, that could be awarded annually to an MTA employee for innovation and excellence.


The NYC Subway System will turn 100 on October 27th, 2004. The upcoming centennial celebration provides a unique opportunity to look back and honor the people whose visions, ideas, innovations and perseverance made the NYC subway system possible. Brooklyn Historic Railway welcomes your suggestions regarding the people who's contributions should be honored and innovative ways in which to honor them. We will pass the information along to the MTA and provide you with additional contact information relating to the upcoming subway centennial. You can contact us here

Historic Newspaper Articles & Headlines

LINKS - Additional Information on Granville T. Woods

Researched and written by David L. Head, Chairman of the Transport Workers Union Black History Committee & Brian Kassel.


Where are railroad apartments found?

Railroad apartments are common in small multifamily walkup buildings with four to six units that were built in the late 19th and early 20th centuries. The stereotypical tenement building contains railroad apartments.

They are not common in brownstone-heavy areas of Brooklyn, which were developed in the mid-19th century. They are prevalent in neighborhoods built up in the last quarter of the 19th century, especially in working-class enclaves.

Many such apartments were built around 1900 in Williamsburg, Bushwick and, in Queens, Ridgewood.


Schau das Video: Marcus und Martinus Fotos (Kann 2022).