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Die Schlacht auf den schmalen Meeren, Peter Scott

Die Schlacht auf den schmalen Meeren, Peter Scott

Die Schlacht auf den schmalen Meeren, Peter Scott

Die Schlacht auf den schmalen Meeren, Peter Scott

Die Geschichte der leichten Küstenstreitkräfte im Ärmelkanal und in der Nordsee 1939-1945

Dieses Buch befasst sich mit der Arbeit der britischen Light Coastal Forces in der Nordsee und im Ärmelkanal während des Zweiten Weltkriegs und wurde von dem berühmten Naturschützer Sir Peter Scott geschrieben, dem einzigen Sohn von Scott in der Antarktis, der während des Krieges diente Rang eines Lieutenant-Commander und Kommandant eines der Motortorpedoboote, deren Aktionen im Text beschrieben sind.

Das Buch wurde sehr bald nach den beschriebenen Ereignissen geschrieben und erschien rechtzeitig zur Weihnachtszeit 1945. Dies hat eine Reihe von Auswirkungen auf die Art des Werks, von denen der offensichtlichste die deutsche Seite der Geschichte ist fast ganz fehlt. Dieser fehlende Zugang zu deutschen Aufzeichnungen bedeutet auch, dass das Schicksal einiger Boote bei der Entstehung des Buches selbst bei Ereignissen, die relativ früh im Krieg stattfanden, wie dem Überfall auf St. Nazaire, nicht bekannt war. Die einzige Informationsquelle über die deutsche Seite der Geschichte stammt aus deutschen Kriegsgefangenen, die während des Krieges gefangen genommen wurden, oder aus offiziellen deutschen Pressemitteilungen, die hauptsächlich eingeführt wurden, um zu zeigen, wie ungenau sie waren. Das vielleicht beste Zeichen für den kurzen Zeitrahmen der ursprünglichen Produktion des Buches ist, dass Scott keine Zeit hatte, zusätzliche Informationen von alliierten Kriegsgefangenen, die nach Kriegsende in ihre Heimat zurückkehrten, in den Haupttext zu integrieren, sondern sie aufzunehmen in den Fußnoten.

Scotts Nähe zu den im Buch geschilderten Ereignissen mindert erwartungsgemäß eher seine Objektivität, was aber durch die Frische und Begeisterungsfähigkeit des Berichts mehr als wettgemacht wird. Scott führt uns erfolgreich in die kleinformatige und hautnahe Welt der Light Coastal Forces (nicht zuletzt durch die Einbeziehung einiger seiner eigenen eindrucksvollen Gemälde von Seeschlachten, in denen die Dunkelheit der Nacht nur von Leuchtspuren, Flammen erhellt wird und Sternmuscheln).

Scott unternahm eine Reihe von Versuchen, um sicherzustellen, dass der Leser nicht von der Aufregung der beschriebenen Ereignisse mitgerissen wurde, am erfolgreichsten in der Einleitung, in der er seine Gedanken zu den Kosten des Krieges darlegte und den Leser aufforderte, zurückzukehren zu diesen Worten am Ende des Buches. Seine Versuche innerhalb des Textes, dem Leser vor Augen zu führen, wie langweilig das Leben in Coastal Forces sein könnte, sind eher weniger erfolgreich und werden unweigerlich von den aufregenderen Passagen überschattet.

Dies ist eine der unmittelbarsten und lebendigsten Berichte über den Dienst während des Zweiten Weltkriegs, die ich je gelesen habe. Die Frische und Unmittelbarkeit des Textes macht alle Mängel, die aufgrund seines frühen Datums eingeführt wurden, mehr als wett (die Arbeit an dem Bericht begann tatsächlich im Jahr 1944, als Scott dem D-Day-Planungsteam beitrat).

Kapitel
I: Admiralitätskommuniqué. Die M.T.B. ausgemacht. Ein neues Ziel.
II: Die gegensätzlichen Kräfte. Die Entwicklung des Handwerks. Die Geburt des M.G.B. Die Besatzungen und das Wartungspersonal. Der Senior Officer der Flottille. Jedes Detail des Plans kennen. Der Kampf wird erneuert.
III: Der Feind war zu weit weg. Der letzte und der kleinste. Eine Szene der Tragödie und Verwüstung. Eine Bürste mit Trawlern. Die Antwort war 'Nein'. Abfangen von Blanc Nex. Der Herbst 1941 in der Meerenge. Scharnhorst und Gneisenau. Eine unmögliche Situation.
IV: Die Motorkanonenboote kommen an. E-Booten auflauern. Sie gehörten Bruno. Aus dem elektrischen Zug wurde ein elektrisches Haar. E Bootsgasse
V: Der Überfall auf S. Der Anflug. Der Sturm bricht. In der Nähe des alten Maulwurfs. Ein mörderisches Kreuzfeuer. Die Steuerbordsäule. Ganz zu Hause im Fluss. 'Eine dumme Sache'. Die Zerstörer in Aktion. 'Wir haben die Eidechse abgeholt'. Die Folgen.
VI: Eine Einführung in die Küstenstreitkräfte. Gegen beängstigende Chancen. 'Stell den Kaffee weg'. Die aktive Saison. Der Nelson-Touch. Das Tempo nimmt zu. Die Bedrohung aus der Luft. Von dem Völkischer Beobacter. Was wirklich passierte.
VII: Luft-/Seenotrettung. Der Kampf breitet sich nach Westen aus. Lehrer in Cherbourg. Das erste der 'D'-Boote. Der Durchgang der Schwabenland. 'Schwules Lachen von unten'. Entscheidung durch Rammen. Der Angriff auf den Van des Feindes. Die nächste Nacht.
VIII: Um die Drohung umzusetzen. Dieppe: Die Kraft macht sich auf den Weg. Die Berührung. Aufrechterhaltung einer Nebelwand. 'Können wir helfen?'. Der Untergang der Berkeley. Der Weg nach Hause.
IX: „Aufarbeiten“ war eine anstrengende Angelegenheit. Ein Meister der gemächlichen Herangehensweise. Perfekt in Konzeption und Ausführung. Unbeobachteter Angriff. Schiffe, die in der Nacht passieren. Ein wichtiges Ziel. Die Gnadenstoß. Große Verwirrung unter den Feinden.
X: Frische Felder. Sie wussten nie, was sie traf. Zusammenarbeit in der Meerenge. Organisation an Land. Herumschleichen von hinten. Das M.G.B. gelang es nicht, das E-Boot zu passieren. „In der Tat ein Unglück des Krieges“
XI: 'Die vier Reiter', 'Unten waren zwei Krümel zu spüren', 'Dieser Kampf dauerte drei Stunden'. 'Schlag in den Rücken'. 'Ansatz durch Bluff'. 'Viel Spaß, komm zu uns'. „Einen ahnungslosen Feind beobachten“. Greifen Sie den Feind näher an.
XII: In der Baie de la Seine. Sie sahen aus wie eine Herde Pfeifente. Eine Übung im Schleppen. Zeit und Phosphoreszenz haben sich gegen uns verschworen. Eine willkürliche Drehung nach Steuerbord. 'Welche Schiffe?'
XIII: Extravagante Ansprüche. M.T.B. der Königlich Niederländischen Marine. 'Ein bisschen Gummischuharbeit'. 'Ein Paket kaufen'. Ein E-Boot-Ausfall. Ein weiterer Massenangriff. Mit einer Quote von sechs zu eins. 'Im Geiste des größten Seglers von allen'.
XIV: Die weniger Glücklichen. Die Aufgabe des Minenlegens. Auf der Innenseite der Kurve. Unter den Leads. Eine Anti-Bergungsaktion.
XV: Pläne für eine Invasion. Das Portsmouth-Plot. Verteidigung und Angriff. D-Tag. Das Schlachtfeld. Der Luftangriff.
XVI: Eine Flanke sicher. „Der Nachtzug“. Der westliche Bereich. Der P. T. Boote in Aktion. Die letzten Wochen von Cap d'Antifer. La Combattante wieder.
XVII: Die Patrouillen quälen. Ein weiterer Winter. Der Angriff drückte nach Hause. Das letzte Abenteuer von M.T.B. 347. Das Ende in Sicht. 'Die wahre Herrlichkeit'.

Autor: Peter Scott
Ausgabe: Gebundene Ausgabe
Seiten: 228
Verlag: Seaforth
Jahr: Ausgabe 2009, Original 1945



Küstenstreitkräfte der Royal Navy

Küstenstreitkräfte war eine Division der Royal Navy, die ursprünglich während des Ersten Weltkriegs und dann erneut im Zweiten Weltkrieg unter dem Kommando von Konteradmiral Coastal Forces gegründet wurde. [1] Es blieb aktiv, bis 1968 die letzten Minensucher, die die „HM Coastal Forces“-Kapitäne trugen, aus der Reserve genommen wurden. Im Jahr 2020 wurde die 1st Patrol Boat Squadron umstrukturiert als Geschwader der Küstenstreitkräfte umfasst die Patrouillenschiffe der Archer-Klasse und die Offshore-Patrouillenschiffe der Batch 1 River-Klasse und ist für UKEEZ Protection and Patrol verantwortlich. [2]


DIE SCHLACHT DER SCHMALEN MEER

Sehr guter Zustand. Eine Geschichte der leichten Küstenstreitkräfte im Ärmelkanal und in der Nordsee 1939-1945. Farbfront. s/w Fotos. Hellblaues Tuch.

Deckt etwas schmuddelig ab. Einige Stockflecken.

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Produktinformation

  • Dies ist die Geschichte des Kampfes um die Kontrolle der engen Meere des Ärmelkanals und der südlichen Nordsee während des Zweiten Weltkriegs, erzählt von Peter Scott, der als MTB-Kommandant im Laufe des Krieges gegen den Feind vorgegangen war . Das Buch ist viel mehr als nur eine Erinnerung und erzählt die ganze Geschichte des weitreichenden Konflikts gegen die Deutschen, der in den überfüllten Gewässern des Kanals ausgetragen wurde. Aktionen gegen Konvois und E-Boote, oft im Schatten französischer Klippen, ein unmöglicher Ausfall gegen Scharnhorst und Gneisenau, als sie im Februar 1942 den Spießrutenlauf durch die Meerengen führten, der Angriff auf St MTBs während der Landungen am D-Day sind nur einige der Ereignisse, die in diesem Buch behandelt werden. Die Tapferkeit der Besatzungen dieser kleinen Schiffe wurde legendär und die Verluste, die bei kurzen und heftigen Begegnungen erlitten wurden, waren entsetzlich. Als sich der Krieg in die Länge zog, wurden Motortorpedoboote zu einem Begriff, und ihre Aktivitäten, die oft, vielleicht ein wenig grell in der Presse, beschrieben wurden, trugen dazu bei, die Moral der Nation in ähnlicher Weise zu heben wie die Kampfflugzeuge in der Schlacht von Großbritannien im September 1940. Eine dringend benötigte Neuausgabe. AUTOR SIR PETER SCOTT war der einzige Sohn des Arktisforschers Robert Scott, der im Alter von drei Jahren in der Antarktis ums Leben kam. Obwohl er heute wahrscheinlich am besten für seine Arbeit als Naturschützer in Erinnerung ist, war seine Kriegskarriere als MTB-Kommandant eine bemerkenswerte, für die er das Distinguished Service Cross für Tapferkeit erhielt. VERKAUFSPUNKTE Veröffentlichung pünktlich zum 100. Geburtstag von Sir Peter Scott Schöne Sammleredition mit den Originalgemälden des Autors Ein Thema mit großer Anhängerschaft unter Marineenthusiasten des Zweiten Weltkriegs ABBILDUNGEN 120 Farb- und S/W-Abbildungen

Die Schlacht auf den schmalen Meeren: Die Geschichte der leichten Küstenstreitkräfte im Ärmelkanal und in der Nordsee, 1939–1945

"In den frühen Morgenstunden des Dienstagmorgens fingen Patrouillen unserer leichten Küstenstreitkräfte unter dem Kommando von Lieutenant PGC Dickens, MBE, RN und Lieutenant J. Weeden, DSC, RNVR, ein kleines feindliches Versorgungsschiff ab, das von zwei großen Trawlern eskortiert wurde nahe der vom Feind besetzten Küste Hollands.

"Im anschließenden Gefecht wurden das Versorgungsschiff und einer der beiden Trawler torpediert und in die Luft gejagt.

Unsere Streitkräfte erlitten trotz des Feuers feindlicher Küstenbatterien, die sich zur Unterstützung der Überwasserschiffe anschlossen, einen leichten Verlust und keinen Schaden.

DIESE Art von Ankündigung wurde oft in den Nachrichtensendungen gehört oder in den Tageszeitungen gesehen, aber ein solches Bild ist kurz und notwendigerweise unvollständig. Die ganze Geschichte ist natürlich viel länger: Sie ist voller Erwartung, Spannung, Heiterkeit und Angst. Hier also, detaillierter, als in einem Kommuniqué erzählt werden kann, ist dieselbe Geschichte – die Geschichte eines typischen M.T.B. Aktion, bei der trotz ihres Erfolgs auch die Gelegenheit zum Bedauern verpasst wurde. Nur wenige Marineaktionen, wenn überhaupt, sind völlig ohne ein solches Bedauern.

Am Nachmittag des 18. Januar 1943 schlüpften fünf Motortorpedoboote aus einem Hafen an der Ostküste, jedes mit seiner Besatzung, die bereits ihre Ölzeug-Overalls angezogen, auf dem Vorschiff eingefallen und eine Reihe von bunten farbige Anhänger fliegen von der Rah.

Nachdem sie den Wellenbrecher verlassen hatten, nahmen sie Kurs nach Osten und erhöhten die Geschwindigkeit. Der Lärm der Motoren stieg von einem tiefen, hohlen Rumpeln zu einem wilden Brüllen an, das die Rümpfe auf die Meeresoberfläche hoben und zusammen mit einer Schaumexplosion, die sich wie eine Pfeilspitze auf beiden Seiten ausbreitete, und einer milchigen Straße in ihrem Kielwasser. Ihre Formation war auch eine Pfeilspitze, zwei Boote hielten in jedem Viertel des Anführers nahe Position. So liefen sie Stunde um Stunde weiter, durch die Dämmerung und die Dunkelheit und den Mondaufgang, bis die holländische Küste dicht vor ihnen lag.

Wenn der Senior Officer des eigenen Bootes einer Flottille außer Gefecht ist oder einer regelmäßigen Überholung unterzogen wird, steigt der Senior Officer oft selbst in ein anderes Boot ein, um die Truppe auf See zu führen. So war es in dieser Nacht. Das führende M.T.B. wurde von Sub-Lt kommandiert. P. Magnus, R.N.V.R., mit Lt. Dickens als Senior Officer der gesamten Truppe an Bord. Die kommandierenden Offiziere der beiden Boote auf der Steuerbordseite, die die erste Division vervollständigten, waren Lt. N. S. Gardner, R.N.V.R., und ein Neuseeländer, Lt. G. J. MacDonald, D.S.C., R.N.Z.N.V.R. Im Hafenviertel wurden die beiden Boote der zweiten Division, die zu einer anderen Flottille gehörten, von Lt. Weeden geführt. Er wurde in ein Boot eingeschifft, das von Lt. J. H. Saunders, R.N.V.R. Die zweite wurde von Lt. R. Morgan, R.N.V.R.

Als es einige Meilen vor der Küste war, verringerte die Truppe die Geschwindigkeit und begann, sich lautlos auf die Konvoispur zu schleichen, wo feindliche Schiffe auftreffen könnten. Der Mond war fast voll, obwohl er in Wolken verborgen war, und die Nacht war hell mit einem glasklaren Meer.

Es war 51 Minuten nach Mitternacht, als der Feind zum ersten Mal direkt vor Ihnen gesichtet wurde. Das ist der erste große Nervenkitzel in einer Nachtaktion – der Moment der Sichtung. Plötzlich ist da ein dunkler Fleck, halb gesehen, halb eingebildet. Das Fernglas fegt davon weg und wieder zurück – ja, da ist es – ein Schiff – und noch eins. Das sind feindliche Schiffe. An Bord sind deutsche Seeleute, die vielleicht auch durch eine Brille hinausschauen, vielleicht auch aufgedreht und erwartungsvoll, ohne sich des Feindes bewusst zu sein, der sie ansieht. Bald werden sie wissen, bald wird der Kampf beginnen.

Die beiden feindlichen Schiffe waren große Trawler und dampften mit sehr langsamer Geschwindigkeit südwärts. Die Truppe hielt an, und Dickens teilte seinen Kommandanten den Angriffsplan mit und rief ihnen durch ein Megaphon zu. Weeden sollte seine Division in eine Angriffsposition bringen, während Dickens seine drei Boote in eine andere lenkte und möglichst ungesehen herumschlich. Sobald der Plan für alle klar war, trennten sich die beiden Divisionen und gingen zu ihren Stellungen. Als Dickens sich einschlich, sah er plötzlich ein drittes feindliches Schiff weiter küstennah. Das neue Ziel war ein kleines Schiff von etwa 800 Tonnen, aber es war ein Ziel, das es wert war, angegriffen zu werden. Um 1.20 Uhr war Dickens mit seiner Position für einen Torpedoangriff zufrieden und drehte zum Endanflug ein. Sechs Minuten später wurde das Boot vorsichtig ausgerichtet und der Steuerbordtorpedo abgefeuert. Die Impulsladung, die ihn aus dem Rohr trieb, schlug fehl, und es gab einen Moment Angst, aber der Matrosentorpedomann schlug mit einem Hammer, der Teil des Fehlzündungsbohrers ist, auf den Schlagmann, und der Torpedo sprang mit einem Entladungsrauschen aus seinem Rohr. ein Surren von Propellern und ein Plätschern, als es eintauchte und auf das feindliche Schiff zuraste. Für den Kommandanten ist die Erleichterung nach dem Abschuss eines Torpedos enorm. Im Guten wie im Schlechten ist es auf dem Weg. Es ist unwiderruflich. In wenigen Sekunden wird es treffen oder verfehlen. Nichts kann seinen Kurs ändern.

Diesmal war sein Ziel wahr gewesen. Der Feind dampfte mit nicht mehr als 3 Knoten weiter und bemerkte den Angriff immer noch nicht, bis der Torpedo einschlug. Die sichtbare Wirkung eines Torpedotreffers ist sehr vielfältig. Manchmal gibt es einen Blitz, manchmal ein mattes Leuchten, manchmal nur eine Wassersäule. Dickens berichtet, dass bei dieser Gelegenheit der Torpedo für ein so kleines Schiff mit einer sehr großen Explosion einschlug. Es gab einen leuchtenden roten Blitz, der offenbar von der Detonation eines Magazins verursacht wurde. Brennende Munition wurde hoch in die Luft geschleudert und explodierte wie ein Feuerwerk. Als das aufgehört hatte, fährt Dickens fort, sah ich nur den Bug des Schiffes gerade in die Luft ragen und sonst nichts.

Unmittelbar nach der Explosion drehte das Feuerboot mit hoher Geschwindigkeit ab. Von Weeden war an Bord ein Signal empfangen worden, dass seine Division in Position sei, und Dickens hoffte, dass die Aufmerksamkeit der Trawler beim Ausrücken auf sich selbst gelenkt werden könnte. Aber noch einige Zeit lang gab es keine Reaktion des Feindes. Viele lange Sekunden, die wie Minuten vorkamen, eröffneten die Trawler kein Feuer.

Die beiden Boote der zweiten Division waren angriffsbereit, als sie das Aufblitzen der Explosion sahen, und drehten sich ein, um je einen Torpedo aus einer Entfernung von etwa 700 Metern abzufeuern. Aber in dem Moment, als die Trawler die Zerstörung ihres Gefährten sahen, hielten sie sofort an, so dass die Torpedos vor ihnen verfehlten. Ihre Spuren wurden offensichtlich von den Trawlern gesichtet, die mit all ihren automatischen Waffen sofort das Feuer eröffneten. Ströme weißer und grüner Leuchtspurgeschosse ergossen sich in Richtung der beiden Boote, die mit hoher Geschwindigkeit davonfuhren.

Nach wenigen Minuten war das feindliche Feuer überholt und die Trawler richteten ihre Aufmerksamkeit auf Dickens und die erste Division. Weedens Boote hielten. Zehn Minuten später begannen sie langsam zurückzukriechen, und bald sahen sie die beiden Trawler direkt vor ihnen wieder. Diesmal sind die M.T.Bs. 400 Meter eingedrückt. Im letzten Moment wurden sie gesehen und ein schweres Feuer wurde vom Feind wieder eröffnet. Trotzdem nahmen beide Boote ihr Visier auf und feuerten ihre verbliebenen Torpedos ab. Sobald sie geschossen hatten, drehten sie hart nach Aport, erhöhten die Geschwindigkeit und bildeten eine Nebelwand. Ich bin der Spur unseres Torpedos gefolgt, schreibt Weeden, der mittschiffs einen der Trawler traf. Es gab eine große Explosion und der Trawler schien in zwei Teile zu zerbrechen. Der verbleibende Trawler hielt einige Minuten lang ein schweres Feuer, und Splitter von Beinaheunfällen kamen an Bord beider Boote. Sie richteten keinen Schaden an, aber Saunders – der Kapitän des führenden – wurde leicht im Gesicht verwundet.

Die beiden Divisionen trafen sich wieder, nachdem sie das Gefecht verlassen hatten, und besprachen die Situation, während sie mit abgestellten Motoren lagen. Der dritte Trawler hätte erledigt werden können, aber die Boote der zweiten Division hatten ihre Torpedos verbraucht und die der ersten Division waren mit einem Torpedotyp ausgestattet, für den ein Trawler nicht als ausreichend wichtiges Ziel angesehen wurde. Also beschloss Dickens, den Zweitligisten nach Hause zu schicken und sich auf die Suche nach größerem Spiel zu begeben. Seine Streitmacht hatte noch fünf Torpedos übrig.

Kurz nachdem sie heimwärts aufgebrochen war, sichtete die 2. Division am Steuerbord-Bug ein Schiff. Weeden hielt an und stellte fest, dass die neue deutsche Streitmacht aus zwei weiteren Trawlern mit einem viel größeren Schiff dahinter bestand. Hier war ein feines Ziel, und er hatte keine Torpedos mehr. Das einzige, was er tun konnte, war, die erste Division per Funk zu beschwören und zu versuchen, sich ungesehen davonzuschleichen, um den Feind nicht in Alarmbereitschaft zu versetzen.Hohe Geschwindigkeit hätte ihn durch den Lärm seiner Motoren und die von seinem Kielwasser aufgewirbelte weiße Wasserwolke verraten, die nachts viel weiter entfernt als das Boot selbst zu sehen ist. Während er ging, summte die Morsetaste im Funkbüro geschäftig, und weitere Einzelheiten über die Bewegungen des Feindes wurden an Dickens und die erste Division übermittelt. Aber nach ein paar Minuten entdeckte ihn der Feind und blitzte einen Brief als Herausforderung auf. Unkraut kroch immer noch langsam davon. Dann ertönte ein Knall, und einen Moment später explodierte ein einzelner Lichtstern, gefolgt von einem anderen und einem anderen. Wir wurden von einer gut platzierten Sternenschale umrissen, sagt er, und der Feind eröffnete ein intensives Feuer mit 4-Zoll, 2-Pfünder und Oerlikon. Die Boote stürzten erneut ab und trennten sich zuerst nach Osten, dann für etwa zehn Minuten nach Norden und schließlich mit 38 Knoten nach Westen, wobei sie ständig von Sternenschalen beleuchtet wurden.

Die beiden Boote setzten ihre Heimfahrt fort, aber eine halbe Stunde später, als sie nach Westen steuerten, kamen sie wieder in Kontakt mit feindlichen Schiffen. Auf Backbordbalken wurden drei kleine Boote gesichtet, die auf Gegenkurs in Richtung Holland steuerten. Zuerst wurden sie für die drei Boote der ersten Division gehalten, obwohl ihr Kurs und ihre hohe Geschwindigkeit ungeklärt waren. In wenigen Augenblicken war jedoch klar, dass es sich um E-Boote handelte, die von einem offensiven Ausfall vor unserer Küste zurückkehrten. Als sie identifiziert wurden, waren sie fast vorbei. Die M.T.B. begann zu jagen, aber die E-Boote hatten bereits zu viel Start, und in dem Bemühen, den wichtigeren Angriff der ersten Division nicht zu stören, beschloß Weeden, die Verfolgung aufzugeben, und setzte seinen Heimkurs ohne weitere Zwischenfälle fort.

Inzwischen manövrierte die erste Division, die die Sternengranaten der zweiten Schlacht gesehen und das Signal von Weeden empfangen hatte, mit langsamer Geschwindigkeit, um ihre Anwesenheit nicht zu verraten, und versuchte, sich in eine Abfangposition einzuarbeiten. Nach fast einer Stunde vergeblicher Suche erkannte Dickens, dass der Feind an ihm vorbeigekommen sein musste und dass das einzige, was zu tun war, darin bestand, die Haupttriebwerke zu starten und die Verfolgung aufzunehmen. Er beschreibt, wie er, sobald er dies tat, sofort von einer Sternenschale beleuchtet wurde, die von Osten nach Nordosten kam. Ich konnte dies erkennen, da jede Granate eine schwache Spur zeigte, bevor sie zerplatzte. Es war also mit ziemlicher Sicherheit nicht der Konvoi, und ich schätzte, dass er vom Ufer kam.

Die Küstenbatterien begnügten sich jedoch mit Sternenschalen, nur konnten sie die MTBs offensichtlich nicht sehen. deutlich genug, um sie mit hochexplosiven Mitteln anzugreifen. Unsere Boote setzten ihren Kurs fort, und die Sternenschale sank allmählich nach achtern, bis sie schließlich aufhörte.

Dickens ging bis 6.20 Uhr auf die Jagd, bis er entschied, dass kein feindliches Schiff jetzt nah genug sein konnte, um Zeit für einen Angriff vor Sonnenaufgang zu geben. Widerstrebend gab er die Jagd auf und nahm Kurs auf die Heimat.

Erst am Vormittag erreichten die Boote den Hafen und legten längsseits an. Ihr Erfolg war gemischt mit Bedauern für das, was hätte sein können, aber es entschädigte die Müdigkeit und das Unbehagen ihrer 18 Stunden auf See. Sie hatten zwei feindliche Schiffe versenkt und erlitten nur einen leichten Verlust.

DIE Küstenstreitkräfte, die in dieser Geschichte eine Rolle spielen, sind in drei Haupttypen von Schiffen unterteilt, von denen jede eine andere Funktion hat (obwohl in einigen von ihnen die Funktionen kombiniert wurden).

Am bekanntesten ist das Motortorpedoboot, das sich hauptsächlich mit dem Angriff auf feindliche Schiffe in feindlichen Gewässern beschäftigt. Seine Schlagkraft ist für seine Größe schwer und in dieser Hinsicht eine Parallele zum Bomber.

Das MGB – Motorkanonenboot – entspricht einem Kampfflugzeug. Es geht hauptsächlich darum, feindliche leichte Schiffe zu bekämpfen.

Der ML – Motor Launch – der langsamer ist als die anderen beiden, wird für viele verschiedene Zwecke verwendet, manchmal offensiv, wie zum Beispiel zum Verlegen von Minen oder zum Führen der Landungstrupps bei einem Überfall der kombinierten Operationen, aber häufiger defensiv, wie zum Beispiel routinemäßig Patrouillen und eskortierende Konvois, Minenräumung und den unschätzbaren Dienst der Luft-/Seerettung.

M.Ls. wurden hundertmal als die Mägde aller Arbeiten der Küstenstreitkräfte beschrieben, aber es ist eine treffende Beschreibung. Sie legten die längsten Stunden der Seefahrt ein, obwohl man wenig von ihnen hörte, weil sie, als wir einmal die Offensive in der engen See ergriffen hatten, immer seltener mit dem Feind in Berührung kamen. Der Überfall auf St. Nazaire war jedoch eine Operation, bei der sie sich zu eigen machten – eine Abwechslung zu der Spatenarbeit, die sie normalerweise verrichten mussten, den langweiligen Konvoi-Eskortenjobs. Sie haben die Konvoirouten um unsere Küsten Winter und Sommer, bei schönem Wetter oder bei schlechtem Wetter, monatelang, manchmal jahrelang auf und ab gepflügt, ohne auch nur den Geruch des Feindes. Über einen dieser M.L. wird eine unfreundliche Geschichte erzählt, in der die Navigationseinrichtungen etwas primitiv sind. Als eine der Eskorten hielt sie während einer sehr dunklen Nacht auf einem der kleineren Schiffe eines Konvois Station. Als die Morgendämmerung kam, wurde die M.L. war immer noch dicht neben diesem Schiff, aber der Rest des Konvois war nirgendwo zu sehen. Kurz darauf lief das Schiff auf einer Sandbank auf Grund, und wenige Augenblicke später lief die M.L. lief auch auf. Der Skipper des kleinen Schiffes beugte sich mit einem Megaphon über seine Brücke. Ich bin wegen Sand hier, rief er. Wofür bist du hier?

Aber St. Nazaire entschädigte für eine Menge langweilige Konvoi-Arbeit. Begleitung der Campbeltown die Loire hinauf war eine neue Art von Arbeit für M.Ls., und sie lösten sie auf großartige Weise.

Diese Flottillen von M.T.B., M.G.B. und M.L. arbeitete von etwa einem Dutzend Stützpunkten an unserer Küste aus. Gegen sie aufgestellt die Deutschen, die von Orten wie Ijmuiden aus arbeiten,¹ Rotterdam, Ostende, Boulogne, Havre, Cherbourg und die Kanalinseln verfügten über eine Reihe von E-Booten (entsprechend unseren MTBs), mit denen sie unsere Schifffahrt mit Torpedos angriffen und auf unseren Konvoirouten Minen legten. Der deutsche Name für diese Handwerke ist Schnellboot (Schnellboot) der Begriff E-Boot wurde von uns 1940 offiziell als Abkürzung für Enemy War Motorboat übernommen. (Von feindlichen E-Booten zu sprechen ist daher eine Redundanz.)

Neben E-Booten gab es Flottillen von R-Booten (entsprechend ungefähr unseren M.Ls.), die zur Minenräumung und Verteidigungspatrouille entlang der besetzten Küsten eingesetzt wurden. Der Name R-Boot ist eine Abkürzung des deutschen Namens Räumboot, was Kehrboot bedeutet.

Das Problem der E-Boote war ganz anders als das unserer MTBs. Unsere Küstenschifffahrt, die regelmäßig in großer Zahl auf unseren gefegten Kanälen hin und her fuhr, wurde so stark wie möglich eskortiert, aber da auch der U-Boot-Krieg zu kämpfen hatte, waren unsere Zerstörer, Korvetten und Trawler voll ausgestreckt, und die Begleitkräfte für unsere Süd- und Ostküstenkonvois konnten nicht sehr groß sein. Die Deutschen dagegen hatten wenige Handelsschiffe und viele Begleitschiffe. Oft bestand einer ihrer Konvois aus einem Handelsschiff mit einem Dutzend oder mehr Begleitschiffen. Neben E-Booten und R-Booten gab es also Zerstörer, Torpedoboote, Minensucher der M-Klasse und bewaffnete Trawler, die gegen unsere Küstenstreitkräfte aufgestellt waren, und neben diesen Eskorten gab es Patrouillen von bewaffneten Trawlern und Flakschiffen, die von den Deutschen speziell stationiert waren, um zu versuchen, unsere MT zu behalten Bs. weg von ihren Konvoi-Routen.

Es gab drei weitere Faktoren, die die Schlacht in der Enge See beeinflussten – Flugzeuge, Küstenbatterien mit großer Reichweite und Minen.

Flugzeuge könnten die Schifffahrt auf den Konvoirouten angreifen. 1940 und 1941 forderte die Luftwaffe einen hohen Tribut an unseren Handelsschiffen, aber ihre Bemühungen bei Tag und die der E-Boote bei Nacht konnten unseren Verkehr nicht unterbrechen. Unsere Gegenoffensive war erfolgreicher. Blenheims und Hurribombers und später Beaufighters, Whirlibombers, Mosquitoes und Taifuns ließen die Deutschen ihre Schiffe fast ausschließlich nachts entlang des gesamten Teils der besetzten Küste segeln, der innerhalb von 100 Meilen von England lag. Die Patrouillen sowohl unserer eigenen Küstenstreitkräfte als auch der E-Boote wurden durch die Bedrohung durch Kampfflugzeuge eingeschränkt, die sie bei Tageslicht angreifen könnten, wenn sie nicht den Schutz ihres eigenen Jagdgürtels wiedererlangt hätten. Und in späteren Stadien wurden die E-Boote und R-Boote sogar nachts von Flugzeugen wie Albacores der Fleet Air Arm, Wellingtons, Avengers und anderen bedroht.

Zweitens waren da die vom Radar kontrollierten Langstreckengeschütze an den besetzten Küsten, die unsere MTBs oft anstellten, um sie von den Konvoirouten zu vertreiben, und unsere eigenen Langstreckengeschütze, insbesondere in der Straße von Dover, die Treffer bei der Durchfahrt von feindlichen Schiffen erzielte.

Schließlich gab es Minen: Offensivminen, die von unseren Coastal Force-Fahrzeugen auf den feindlichen Schifffahrtswegen und von E-Booten auf unseren Schifffahrtswegen gelegt wurden, und Verteidigungsminen, die auf großen Feldern von beiden Seiten als Schutzgürtel seewärts ihrer Konvoirouten gelegt wurden.

Dies waren also die Kräfte, die vier Jahre lang in den Kampf um die Beherrschung der Meerengen verwickelt waren.

DIE ENTWICKLUNG DES HANDWERKS

In unserer Baupolitik für Leichtflugzeuge unterschieden wir uns von den Deutschen ebenso wie in der Herstellung von Flugzeugen. Sie konzentrierten sich auf ein oder zwei Typen, die in großer Stückzahl produziert wurden, während wir sehr viele verschiedene Typen entwickelten, aus denen wir die besten Punkte in einem progressiven Evolutionssystem auswählen konnten. Zu Beginn des Krieges waren wir mit MTBs genauso gut ausgerüstet wie mit Kampfflugzeugen. Unsere Politik war langsam, aber es war eine langfristige Politik, die endlich Früchte trug.

Die Küstenstreitkräfte dieses Krieges waren direkte Nachkommen der Motorboote und Küstenmotorboote des letzten Krieges. Im Juli 1915 bestellte die Admiralität aus Amerika die ersten 50 Motorboote, die so erfolgreich waren, dass sofort eine Bestellung über 500 weitere folgte. Dies waren 80-Fuß-Boote mit zwei 250-PS-Booten. Motoren und einer Geschwindigkeit von 20 Knoten und wie die M.Ls. dieses Krieges wurden sie für eine Vielzahl von Aufgaben verwendet. Sie fegten Minenfelder, griffen U-Boote an, eskortierten Konvois und erlangten schließlich bei den Blockadeexpeditionen von Zeebrügge und Ostende unsterblichen Ruhm.

Am Ende des Krieges wurden einige von ihnen als verkauft. Jachten oder Hausboote, aber die meisten blieben im Hamble River im Schlamm liegen, ein trauriges Schicksal für eine so tapfere Flotte. Vor kurzem wurden einige von ihnen jedoch wieder als Wohnquartiere für die Besatzungen einiger der kleineren Landungsboote in Dienst gestellt, während sie auf die Invasion Frankreichs warteten.

Anfang 1916, damals die M.Ls. in diesem Land ankamen, genehmigte die Admiralität die Entwürfe von Thornycrofts für ein 40-Fuß-Motortorpedoboot, von denen zwölf sofort gebaut wurden. Sie waren bekannt als Coastal Motor Boats oder CMBs.

Die Idee eines kleinen Torpedobootes war nicht neu. Die gleiche Firma hatte 1878 ein 60-Fuß-Dampftorpedoboot für die britische Regierung gebaut, und ein 50-Fuß-MTB mit einem 14-Zoll-Torpedo wurde während des russisch-japanischen Krieges für Russland gebaut.

Den 40-Fuß-CMBs von 1916 folgte eine Klasse von 55-Fuß-Booten, die zwei 18-Zoll-Torpedos trugen und von zwei Motoren mit 375 PS und einer Geschwindigkeit von weit über 35 Knoten angetrieben wurden. Die C.M.B. hatte im letzten Krieg viele und bewegende Abenteuer, entlang der belgischen Küste und in der Nordsee und schließlich in Russland. Ihr größter Erfolg war der Überfall auf den Hafen von Kronstadt in der Nacht vom 17. auf den 18. August 1919. Acht C.M.B. nahmen im Schutz eines ablenkenden Luftangriffs teil, passierten zwei Reihen von Inselforts und liefen in den Hafen ein. Hier torpedierten sie zwei Schlachtschiffe und ein U-Boot-Depotschiff, um drei ihrer Zahl zu verlieren (zwei davon hauptsächlich, weil sie das Unglück hatten, im Eingang zu kollidieren). Dieses sehr entscheidende Ergebnis veränderte das damalige Gleichgewicht der Seemacht in der Ostsee völlig und demonstrierte am eindringlichsten den besonderen Wert des kleinen Torpedobootes für einen Überraschungsangriff auf einen durch Batterien und Minenfelder gut verteidigten Feind. Aber selbst diese brillante Leistung reichte nicht aus, um die Lektion zu erteilen, dass diese Schiffe eines Tages wieder ein fester Bestandteil unserer Marine werden würden.

So wurden in der Zeit zwischen den beiden Kriegen schnelle Motorboote hauptsächlich von Privatpersonen entwickelt, bis die Admiralität 1935 zwölf 60-Fuß-MTBs bestellte. mit der British Power Boat Company, deren Chefdesigner Herr Hubert Scott-Payne war. Sie sollten zwei 18-Zoll-Torpedos tragen und von drei Napier Lion-Motoren mit 600 PS angetrieben werden. jede einzelne. Die ersten sechs dieser Boote, die die First M.T.B. Flottille, unter dem Kommando von Lt. Cdr. (jetzt Kapitän) G. B. Sayer, R. N., wurden im März 1937 abgeliefert, und um sie zu testen, machten sie die Überfahrt zum Mittelmeer aus eigener Kraft, begleitet von einem Trawler - H.M.S. Vulkan- die in ein Depotschiff umgebaut worden war. Die zweiten sechs Boote wurden nach Hongkong verschifft,¹ wo sie bis Dezember 1941 dienten, als Hongkong fiel.

Im Jahr 1936 baute die Firma Vosper als privates Unternehmen ein 68-Fuß-MTB, das zwei 21-Zoll-Torpedos trug und mit drei 1.050-PS-Motoren angetrieben wurde. Isotta-Fraschini-Motoren, die ihm eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 40 Knoten gaben. Dieses Boot war der Prototyp der 70-Fuß-MTBs. die während dieses Krieges so erfolgreich eingesetzt wurden.

Die Entwicklung zuverlässiger Hochleistungs-Schiffsmotoren ist jedoch eine sehr lange Arbeit, und der Kriegseintritt Italiens hat die Lieferung von Isotta-Fraschini-Motoren zum Erliegen gebracht. Die britische Ottomotoren-Produktion konzentrierte sich noch immer hauptsächlich auf Flugmotoren, und obwohl einige davon umgebaut wurden, gab es dennoch eine schwierige Zeit vor der 1.250-PS-Produktion. Packard-Motoren könnten aus Amerika in ausreichender Zahl geliefert werden, um die erforderliche Expansionsrate der Küstenstreitkräfte aufrechtzuerhalten.

Das M.T.B. von 1945 ist weitaus besser ausgestattet als die C.M.B. von 1917. Es ist viel größer und schwerer und kann bei viel rauerem Wetter eingesetzt werden, aber seine Geschwindigkeit ist nicht höher. Leistungsgewichte sind komplizierte Dinge, und es ist zum Teil die starke Gewichtszunahme, vor allem aber das Fehlen eines geeigneten Triebwerks, das für die scheinbare Anomalie verantwortlich ist, dass die C.M.B. mit zwei 375-PS-Motoren. Motoren, über 35 Knoten, während einige Typen moderner M.T.B. mit vier 1.250-PS- Motoren gehen nicht so schnell. Das E-Boot, angetrieben von schnelllaufenden Dieselmotoren von großer Ausdauer und Zuverlässigkeit, war uns in dieser Hinsicht immer im Vorteil, und wir können nur bedauern, dass in den Vorkriegsjahren hierzulande kein größeres Interesse an Dieseln gefunden wurde.

Inzwischen war zu Beginn des Krieges damit gerechnet worden, dass deutsche U-Boote wie vor fünfundzwanzig Jahren im Ärmelkanal und in der Nordsee sowie in britischen Küstengewässern operieren würden. Ein kleines, schnelles U-Boot-Motorboot, bekannt als M.A./S.B. (meist Masby ausgesprochen), wurde daher nach dem Entwurf der British Power Boat Company entwickelt und mit Asdic, dem U-Boot-Jagdgerät, ausgestattet. Diese konnten nur in der Nähe ihrer Stützpunkte und bei relativ gutem Wetter eingesetzt werden, und es stellte sich bald heraus, dass die U-Boote von unseren Luftpatrouillen aus Küstengewässern vertrieben worden waren. Ihr Jagdrevier wurden die Konvoirouten weit draußen im Atlantik, und so wurden die M.A./S.B. waren ohne Steinbruch.

Solange die kontinentale Küste in alliierter oder neutraler Hand blieb, lagen deutsche E-Boote zu weit von unseren Küstenkonvoirouten entfernt, um eine Bedrohung zu sein. Aber als Frankreich und die Niederlande fielen, änderte sich die Situation. Der M.A./S.B. wurden daher sofort in Motorkanonenboote umgebaut, um die E-Boote, die jetzt so gefährlich nahe an unseren Schifffahrtswegen stationiert sind, in Angriff zu nehmen. Somit sind die M.G.Bs. wurden geboren.

All diese frühen M.G.Bs. waren keine Ex-M.A./S.B.s. eine von ihnen, zum Beispiel, ein 70-Fuß-Boot, war jedoch 1939 von der British Power Boat Company für die niederländische Regierung gebaut worden. Es war ursprünglich mit Torpedorohren ausgestattet und hatte eine interessante Geschichte, denn es wurde gestohlen und anschließend zurückgegeben. Bei Ausbruch des Krieges wurde es auf der Werft der British Power Boat Company in Hythe in Southampton, Water, getestet, aber da alle verfügbaren Boote benötigt wurden, teilte die britische Regierung der niederländischen Regierung mit Bedauern mit, dass das Boot nicht an sie geliefert werden konnte. Leutnant Cdr. O. de Booy, R.Neth.N., hielt wenig von dieser Entscheidung. Er bat jedoch darum, die Versuche, nachdem sie begonnen hatten, zugunsten einer Reihe ähnlicher Boote, die sich noch im Bau in Holland befinden, abschließen zu dürfen. Seinem Antrag wurde stattgegeben, und zu gegebener Zeit wurde der M.T.B. segelte für diese Versuche, die mit vollem Treibstoff durchgeführt werden sollten. Es scheint, dass die Hochgeschwindigkeitsfahrten alle in östlicher Richtung durchgeführt wurden, und nach Fertigstellung legte das Boot überraschenderweise in einem holländischen Hafen an, wo es sofort Teil des Koninklijke Marine.

Als Holland von den Deutschen überrannt wurde, wurde H.Neth.M. M.T.B. 51 unterstand Lt. J. van Staveren, R.Neth.N., und befand sich am 10. Mai 1940 in Rotterdam, wo Hunderte von Fallschirmspringern vom Feind abgeworfen wurden, um die Brücken über die Maas zu erobern. Unter ständigem Angriff von Sturzkampfbombern und Jägern wird die M.T.B. Stunde um Stunde spielte sie eine glänzende Rolle bei der Verteidigung der Brücken und feuerte sie mit Feuer, bis sie schließlich durch einen Beinahe-Unfall schwer beschädigt wurde. Ihre Motoren konnten noch laufen, und als die Lage aussichtslos wurde, entkam sie und kam nach England. Durch seinen Mut und seine Entschlossenheit im Kampf um die Brücken gewann van Staveren den Militär Willemsorde, die höchste niederländische Auszeichnung für Tapferkeit.

Zurück in England, M.T.B. 51 wurde zu einem Motorkanonenboot umgebaut und in M.G.B. umbenannt. 46. ​​Bald darauf wurde sie wieder von Holländern besetzt und schloss sich der 3. M.G.B. Flottille, in der sich britische, niederländische und polnische Besatzungen befanden: 46 wurde zuerst von Lt. WA de Looze, R.Neth.N., dann von Lt. JA Schreuder, R.Neth.N. und später noch von de . kommandiert Looze wieder beide waren Offiziere von großem Schlag, die in vielen Schlachten in der Meerenge kämpften, in denen das Ex-MTB Ihrer niederländischen Majestät gewann ehrenvolle Narben.

Die Aussicht auf U-Boot-Aktivitäten in Küstengewässern hatte auch zur Entwicklung eines größeren und langsameren Motorfahrzeugtyps geführt, vergleichbar mit dem M.L. von 1916, hauptsächlich zum Schutz der Küstenschifffahrt. Designs für diese neuen M.Ls. wurden von der Fairmile Marine Company hergestellt, die vorschlug, sie in Massenproduktion zu bauen, wobei die Teile vorgefertigt und auf verschiedenen Werften im ganzen Land und in Übersee montiert wurden. Der große Vorteil dieses Schemas bestand darin, dass die Boote von Firmen montiert werden konnten, die keine Erfahrung im Bootsbau hatten. Eine solche Firma zum Beispiel, die viele M.L. herstellte, war vor dem Krieg eine bekannte Klavierbauerfirma.

Eine Reihe von M.Ls. wurden speziell für Luft-/Seerettungsarbeiten ausgerüstet und modifiziert. Sie ließen achtern eine Krankenstation als Deckshaus bauen, damit Verletzte versorgt werden konnten, ohne durch eine senkrechte Luke in die darunter liegenden Wohnräume gebracht zu werden.

Eine kleinere Art von M.L. wurde für die Hafenverteidigung entwickelt. Diese H.D.M.Ls. wurden für Patrouillenausleger an Hafeneinfahrten und ähnliche Routineaufgaben verwendet. Aber es sind ausgezeichnete Seeschiffe, nichtsdestotrotz schafften zwei von ihnen einst aus eigener Kraft die Passage des Indischen Ozeans von Durban nach Colombo.Im Mittelmeer haben sie sich im Kampf vielfach bewährt. Ihr Dienst beim Fall von Tobruk war ein Beispiel für die großartige Arbeit, die sie leisten konnten.

Die kleinen M.T.B. und M.G.B. waren aufgrund ihrer Größe und ihres Rumpfdesigns auf den Betrieb nur bei relativ gutem Wetter beschränkt. Aus dem früheren Fairmile M.L. wurden daher größere Boote entwickelt. Typen. Zur gleichen Zeit wurde ein dampfbetriebenes Stahlschiff entworfen, das als Steam Gunboat oder S.G.B.

Das Design von Coastal Force-Schiffen geht noch weiter, obwohl es sich mit sich ändernden Taktiken und Strategien ändern wird, aber die Coastal Forces sind jetzt ein integraler Bestandteil der Marine, und es ist am wichtigsten, dass sie es diesmal bleiben.

Vieles von der Geschichte des Kampfes in der Meerenge hat jedoch mit den Tagen zu tun, als unsere Küstenstreitkräfte erbärmlich wenige waren und diejenigen, die uns zur Verfügung standen, oft unterbewaffnet und mechanisch unzuverlässig waren. Auch als die Produktion neueren und besseren Materials in vollem Gange war, verschlangen die großen Offensivpläne im Mittelmeer und im Fernen Osten einen Großteil davon. Veteranenboote mussten viele von ihnen Jahr für Jahr im Dienst bleiben, und sie leisteten sehr gute Arbeit.

Aber in den letzten fünf Jahren haben unsere Küstenstreitkräfte in der Anfangszeit so oft mit minderwertigen Booten und minderwertigen Waffen gekämpft, dass sie die Initiative behielten. Das ist ein Zustand, der eher in den Köpfen der Menschen als in materiellen Dingen existiert. Aber die Deutschen sind eine materialistische Rasse. In Strategie und Taktik dieser Schlacht in der Meerenge waren sie so materialistisch und einfallslos wie eh und je. Ein E-Boot transportierte Torpedos und Minen gegen Handelsschiffe. Sollte es auf etwas anderes stoßen, darf es sich nicht einmischen, sondern muss sich hinter eine Nebelwand zurückziehen. So wurden die E-Bootsbesatzungen instruiert, und sie patrouillierten in ständiger Bereitschaft zu fliehen, falls Widerstand auftauchte. Trotz unserer häufigen Unterlegenheit in Anzahl und Bewaffnung waren dies weder die Anweisungen noch die Traditionen unserer Küstenstreitkräfte oder eines anderen Teils unserer Marine.

Eines Nachts im Jahr 1943 zum Beispiel wartete eine Einheit unserer Küstenstreitkräfte nachts vor Cherbourg auf ein großes feindliches Handelsschiff, das den Kanal hinauffuhr. Die Truppe traf auf eine deutsche Patrouille, die ihnen zahlenmäßig drei zu eins überlegen war. Das Handelsschiff war nicht darunter, aber unsere Streitmacht hatte Kontakt mit feindlichen Schiffen und der Senior Officer beschloss, anzugreifen. Dabei wurden mehrere unserer Schiffe beschädigt und einige Tage lang repariert. Während dieser Zeit rutschte das Handelsschiff aus und fuhr den Kanal hinauf.

Aus materieller Sicht wäre es für den leitenden Offizier unserer Truppe richtig gewesen, sich zurückzuziehen, sobald er sich vergewissert hatte, dass das Handelsschiff nicht bei der Patrouille war. Aber von jedem Gesichtspunkt außer dem materiellen konnte eine solche Gelegenheit, den Feind vor seiner eigenen Haustür zu bekämpfen, nicht versäumt werden.

In seinem Trafalgar-Memorandum vom 9. Oktober 1805 schrieb Nelson: … kein Kapitän kann viel falsch machen, wenn er sein Schiff neben das eines Feindes stellt.

Weil dies unsere Tradition und immer noch unsere Politik ist, konnten die britischen Küstenstreitkräfte die Initiative in der Narrow Sea behalten.

Es wäre jedoch nicht nur ungerecht, sondern auch äußerst unklug, die Errungenschaften der E-Bootsflottillen zu verharmlosen oder zu unterschätzen. Viele von ihnen wurden sehr geschickt geführt und haben unserer Schifffahrt große Zerstörungen angerichtet, mit einer Fähigkeit, die diejenigen in unseren eigenen Küstenstreitkräften, die die Probleme, mit denen sie konfrontiert sind, so gut kennen, beeindruckend sein kann. Die Männer, die sich in den leichten Booten gegenüberstanden, sowohl britische als auch deutsche, waren vor dem Krieg viele Segler, die gemeinsam an Seerennen teilnahmen. Die Deutschen sind keine Seefahrernation wie wir, aber ihre Liebe zum Detail macht sie zu furchtbaren Gegnern, sei es in einer Nachtschlacht oder einem Yachtrennen.

DIE MANNSCHAFTEN UND DAS WARTUNGSPERSONAL

Bei den größeren Arten von Coastal Force-Fahrzeugen leben die Besatzungen an Bord ihrer Boote, aber bei den kleineren Arten leben sie an Land in der Basis, genauso wie Luftbesatzungen in einer R.A.F. Bahnhof. Diese Basen gelten als Mutterschiffe der M.T.B. und G.Bs., und die meisten von ihnen sind nach schädlichen Insekten benannt - H.M.S. Wespe, Mücke, Hornisse und so weiter. Normalerweise bestehen sie aus Reparaturwerkstätten und Läden in der Nähe der Boote, mit Büros und Unterkünften in einem umgebauten Hotel in der Nähe des Hafens.

Die Crews von M.T.Bs. und M.G.B. variieren von 8 oder 9 bei den kleineren Booten bis zu fast 30 bei den größeren und bei einigen sogar noch mehr. Sie bestehen hauptsächlich aus "Hostilities Only"-Einstufungen, Männern, die direkt aus dem zivilen Leben kommen, mit einer kurzen Ausbildungszeit bei ihrem Eintritt in die Marine und einer weiteren kurzen Zeit einer Spezialausbildung für den Einsatz der Küstenstreitkräfte. Ihre Offiziere tragen fast alle die Wellenstreifen des R.N.V.R. und haben ihre Zeit als gewöhnliche Seeleute gedient, bevor sie ihre Aufträge erhalten haben. Sie haben eine hochtechnische Aufgabe zu erfüllen, die täglich komplexer wird, da immer mehr der neuesten Erfindungen auf ihre Boote angewendet werden. Sie haben schwere Verluste erlitten, aber ihre Moral war unangreifbar und die meisten von ihnen hätten ihren Job in der Marine nicht gegen einen anderen eingetauscht. Ihr Geist wird in der Geschichte des führenden Telegraphen verkörpert¹ die als M.T.Bs auf die Brücke kamen. näherten sich den Schlachtkreuzern Scharnhorst und Gneisenau, und der schwere Kreuzer Prinz Eugen, die mit einem Schutzschirm aus E-Booten und Zerstörern und einem Regenschirm aus Kampfflugzeugen am Mittag durch die Straße von Dover fuhren. Während er die ängstliche und majestätische Szene überblickte, rieb sich der Telegrafist die Hände und hörte, wie er ausrief: Roll, Bowl oder Pitch, jedes Mal eine Kokosnuss!

Ebenso notwendig für den Betrieb unserer Coastal Force-Fahrzeuge ist das Wartungspersonal der Coastal Force Base. Verbrennungsmotoren, Torpedos, automatische Geschütze, drahtlose und elektrische Geräte erfordern nach so vielen Stunden Dampf, nach so vielen Tagen, nach so vielen Wochen eine regelmäßige Routinewartung sowie die unvermeidlichen und ständigen kleineren Reparaturen und Anpassungen. Für diese Arbeit wird in jeder Basis ein großer Stab von Motormechanikern, Maschinenraum-Konstrukteuren, Torpedomen, Kampfmittel-Künstlern, qualifizierten Kampfrichtern, Funkmechanikern, elektrischen Konstrukteuren, Wiremen usw. In einigen dieser Kategorien wird die Arbeit von Wrens erledigt, und zwar sehr effizient. Obwohl diese Techniker normalerweise nicht zur See fahren, sind sie wie die Bodenmannschaften der R.A.F. sehr stolz auf die Kampfmaschinen, die sie unterhalten und die ohne ihre Sorgfalt und Aufmerksamkeit nicht in den Kampf gehen könnten.

Oft geht ihre Arbeit ohne Pause für Ruhe oder gar Essen weiter, damit ein Boot einsatzbereit ist, und sogar gelegentlich fährt das Boot mit dem Techniker an Bord, um die Reparatur abzuschließen, bevor das Patrouillengebiet erreicht wird. Bei einer solchen Gelegenheit war der Flottilleningenieuroffizier zur See gefahren und der Feind wurde getroffen. Es waren die E.O. erste Schlacht, und es wird erzählt, dass er mittendrin seinen Kopf durch die Maschinenraumluke gesteckt hat, er blieb nur einen Moment dort, und als der mehrfarbige Leuchtmarker über ihm kreuzte, hörte man ihn sagen: , Oh, sage ich - wahnsinniger Krieg, nicht wahr?

Neben dem Personal der Royal Navy sind viele der alliierten Marinen unter den kleinen Schiffen vertreten. Amerikanische, niederländische, norwegische, polnische und französische Flottillen haben Seite an Seite mit unseren im Ärmelkanal und in der Nordsee gekämpft.

Die meiste Arbeit der Küstenstreitkräfte wird nachts verrichtet und das meiste davon verläuft ereignislos. Normalerweise gibt es für jede Aktion viele Nächte fruchtloser Patrouillen. Auch wenn es in diesem Buch hauptsächlich um die Schlachten geht, muss man sich bewusst machen, dass diese Schlachten nur die Ausnahmen waren, die gelegentlich auftraten, um die Monotonie langer nächtlicher Patrouillen zu durchbrechen, die vielleicht stehen blieben und hilflos im Tal eines kurzen Wellengangs wälzten, oder mit hoher Geschwindigkeit und durchnässt von Regen und Gischt.

Die Aktivität der Küstenstreitkräfte wird weitgehend vom Wetter bestimmt. Obwohl sie die Meere bei sehr schlechtem Wetter halten können, können die Boote unter diesen Bedingungen nicht bekämpft werden. Es nützt nichts, wenn sich eine Truppe in einem halben Sturm über die Nordsee kämpft, wenn die Boote dort nicht für einen Torpedoangriff stabilisiert werden können und so wild rollen und springen, dass die Kanoniere das Ziel nicht im Blick behalten können.

Bei gutem Wetter hingegen können die Küstenstreitkräfte Nacht für Nacht auf See sein, die feindlichen Konvoirouten fegen und gegen E-Boote patrouillieren. Für die Crews ist das Leben eine kuriose Mischung aus anstrengenden und zermürbenden Einsätzen und langen Tagen, die neben dem Steg liegen und darauf warten, dass sich ein Sturm ausbreitet. Im Winter ist das Wetter öfter ungeeignet, so dass es zu viel lästiger Inaktivität kommt, aber bei gemäßigtem Wetter sind die Nachtpatrouillen lang und die Belastung daher groß. Im Sommer, wenn die Meere ruhiger sind, wird die Aktivität der Coastal Force durch die kurzen Stunden der Dunkelheit eingeschränkt.

Dunkelheit ist aus vier Gründen die Hauptjagdzeit der Küstenstreitkräfte. Erstens, weil feindliche Konvois, die stark von Flugzeugen belästigt wurden, nachts normal fahren. Zweitens ist bei einem eskortierten Konvoi eine gewisse Überraschung fast unerlässlich. Drittens, obwohl unsere Küstenstreitkräfte einige Torpedoaktionen bei Tageslicht durchgeführt haben, wäre die feindliche Eskorte tagsüber normalerweise zu stark in der Feuerkraft, um die für einen erfolgreichen Torpedoangriff erforderliche sehr nahe Annäherung zu ermöglichen. Schließlich können sowohl Flugzeug- als auch Landbatterien erfolgreich gegen leichte Fahrzeuge eingesetzt werden, die tagsüber in der Nähe einer feindlichen Küste operieren. Auch die E-Boote fanden das alles heraus und waren fast ausschließlich nachtaktiv.

DER SENIOR OFFICER DER FLOTILLA

Der Geist einer Coastal Force Base hängt stark von den Aktionen der Flottillen ab, die von ihr aus operieren, und der Geist dieser Aktionen hängt von der Führung der leitenden Offiziere der Flottillen ab, die sie bekämpfen. So kommt es, dass sich die Organisation sowohl an Land als auch zu Wasser weitgehend um die Senior Officers dreht. Es kann mehrere Flottillen geben, die auf demselben Hafen basieren – vielleicht eine von M.T.B., eine von M.G.B. und eine von M.L. vielleicht zwei oder mehr der gleichen Art. Verfolgen wir also das Tageswerk eines Senior Officers, der am Abend eine Offensive von M.T.Bs. auf einer Nachtpatrouille gegen die feindliche Schifffahrt auf See.

Um neun Uhr morgens wird das Flottillenbüro, in dem er arbeitet, überfüllt sein mit Kommandanten, die berichten, dass ihre Boote einsatzbereit sind, oder alternativ, dass ein Defekt an den Motoren oder den Geschützen entdeckt wurde, der so viele braucht Stunden richtig zu stellen. Diese Informationen werden an den Einsatzstab des Oberbefehlshabers übermittelt, der wissen muss, welche Stärke in dieser Nacht voraussichtlich verfügbar sein wird. Dieser Stab mag viele Meilen von der Basis entfernt sein, aber die Bedeutung einer engen Zusammenarbeit zwischen den Offizieren, die eine Operation planen, und den Offizieren, die sie durchführen sollen, hat einen Großteil der schwerfälligeren Mechanismen der Marineverfahren überwunden.

Für den Senior Officer ist der Vormittag voll mit der Verwaltung seiner Flottille. Auf seinem Bürotisch sind Zeichen zu lesen, Briefe zu beantworten, Berichte zu machen. Sie behandeln eine Vielzahl relevanter und scheinbar irrelevanter Themen und die Arbeit des Senior Officers wird ständig durch das Telefon unterbrochen. Sein Verstand wird gefordert sein, von Geschäften zu Wetterberichten, zu Disziplin, zu Motorreparaturen, zu Taktiken zu springen. Den ganzen Vormittag geht die mentale Akrobatik weiter: es werden hundert unzusammenhängende Probleme auftauchen, über die er jedes Detail und jede Entwicklung kennen muss.

Kurz nach Mittag findet ein Treffen im Wardroom eines der Boote bei einem Glas Gin statt. Als er zu den Booten hinuntergeht, beobachtet der Senior Officer das Wetter. Er hat es den ganzen Vormittag beobachtet, den Schornsteinrauch beobachtet, die Flaggen der Schiffe, die Wellen im Hafenbecken. Wird es bis heute Nacht durchhalten? Bisher weiß er nur, dass vier Boote seiner Flottille benötigt werden. Er mag, als er mit dem Planungsraum sprach, einen seiner Lieblingspläne für eine Operation vorgeschlagen haben – die meisten leitenden Offiziere von Flottillen haben Haustierpläne, wie ihre Boote am besten eingesetzt werden können –, aber er weiß noch nicht, ob der Kommandant- Der Chef wird seinem Plan zustimmen oder die Flottille für einen ganz anderen Job benötigen.

Im Wardroom des M.T.B. Es wird über Taktiken, Ausrüstung und vergangene Abenteuer diskutiert. Über den Nachtbetrieb wird nicht viel gesprochen, außer vielleicht ein paar Erwähnungen der Wetteraussichten.

Nach dem Mittagessen können einige der Boote einen Motortest durchführen, um sicherzustellen, dass eine Reparatur durchgeführt wurde, oder Torpedos laden oder mit Treibstoff fertigstellen. Der Senior Officer kann vielleicht ein oder zwei Stunden schlafen, oder er kann im Besprechungsraum über eine Karte blättern und auf die Ankunft der Signale warten, die den Nachtbetrieb anordnen:

Gefolgt von den zu verwendenden Funkfrequenzen und Rufzeichen. Es wird auch ein Nachtbewegungssignal geben, das den Aufenthaltsort unserer eigenen Schifffahrt während der Nacht anzeigt. Der Senior Officer arbeitet an der Karte und zeichnet die Patrouillenpositionen vom Signal und den Kurs aus, um sie zu erreichen. Die Karte kann mit einem Blatt Plexiglas oder Zelluloid bedeckt werden. In diesem Fall werden die Route und die Patrouillenlinie mit einem Chinagraph-Bleistift darauf gezeichnet und die Zeiten und Geschwindigkeiten darauf geschrieben, um sie später beim Briefing zu verwenden. Die möglichen Bewegungen des Feindes, die Positionen seiner Patrouillen, soweit bekannt oder abschätzbar, die Mondrichtung und die Windrichtung werden vom Oberoffizier in die Karte eingezeichnet, so dass die strategischen und taktisches Bild kann sowohl von ihm selbst als auch von den Kommandanten seiner Boote erfasst werden. Er wird voraussichtlich über eine geheime Leitung mit dem Stabsoffizier (Operationen) telefonieren, um die Art und Weise, wie er die Operation durchführen will, genauer zu besprechen.

JEDES DETAIL DES PLANS KENNEN

Etwa eine halbe Stunde vor dem Auslaufen der Einsatzkräfte versammeln sich die Kommandanten und Oberleutnants der Boote im Besprechungsraum. Sie werden mit dicken Jerseys unter ihren Affenjacken und mit Fleece gefütterten Stiefeln für das Meer gekleidet sein. Der kommandierende Offizier der Basis kann auch dort sein. Der Senior Officer¹ beschreibt den allgemeinen Plan und das Ziel der Operation, liest die Befehle vor und stellt sicher, dass jedes Boot eine Kopie der entsprechenden Signale hat. Dann geht er eine Liste von Details durch, die jeder kennen und verstehen muss. Er teilt ihnen die neuesten Informationen mit, die er vom Geheimdienstoffizier erhalten hat, die Ergebnisse der fotografischen Aufklärung, die Wettervorhersage. Er zeichnet in die Karte die geplanten Nachtbewegungen unserer eigenen Schifffahrt in der Umgebung ein, damit sie auf der Hin- und Rückfahrt vermieden werden kann. Er bestätigt, dass alle Boote auf ihren Karten die Positionen der neuesten Minenfelder und überstrichenen Kanäle aufgezeichnet haben.

Er sagt ihnen die Zeit des Ausrutschens und der Fahrt zur See, die Geschwindigkeit bei der Durchfahrt und die Geschwindigkeit beim Kehren in feindlichen Gewässern, die Reihenfolge der Flottennummern und die kreuzende Formation, in der sich die Boote bilden werden. Er bespricht die spezielle Taktik, die anzuwenden ist, wie die Truppe eingesetzt wird und wo sie sich nach einer Aktion trifft. Dann befasst er sich mit Dingen wie den Tiefeneinstellungen der Torpedos, der zu verwendenden Funkfrequenz, den kollektiven Rufzeichen der Truppe und einem Dutzend anderer technischer Details, von denen der Erfolg der Operation abhängt.

Während des Briefings werden viele Fragen gestellt, denn in keiner Form der Kriegsführung ist es für jeden Kommandanten wichtiger zu wissen, wie sein Vorgesetzter unter bestimmten Umständen wahrscheinlich reagieren wird, und für den Vorgesetzten, dass er genau weiß, was seine Vorgesetzten sind tun, wenn die Zeit gekommen ist, für sie eigene Initiative zu ergreifen.

Die Offiziere gehen zurück zu ihren Booten. Die Motoren sind warmgelaufen, und es ist fast Zeit auszurutschen, als der Senior Officer den Kai hinuntergeht. Das Wetter hält, die Wettervorhersage ist gut, eine schöne Nacht für eine Schlacht und unter ihm sind die Boote, die er in Aktion setzen wird, die schweigend mit ihren Besatzungen warten, in Ölzeuganzügen gekleidet, an den Leinen bereit stehen


Inhalt

Bildung zu Germantown Bearbeiten

Das 8. Virginia Regiment wurde ab dem 11. Januar 1776 für den Dienst bei den Virginia State Troops aufgestellt. [1] Der erste kommandierende Offizier der Einheit war der Patriotenführer und Pastor Peter Mühlenberg, der 1775 auf Ersuchen Washingtons Milizoberst wurde. In seiner letzten Predigt von der Kanzel las Mühlenberg aus Prediger 3,1 vor: „Es gibt eine Zeit für alles, eine Zeit zum Predigen und eine Zeit zum Beten, aber es gibt auch eine Zeit zum Kämpfen, und diese Zeit ist nun gekommen. " Er legte seine klerikalen Gewänder ab, um zu zeigen, dass er seine Uniform als Milizoberst trug. Er rekrutierte schnell 300 Männer aus seiner Gemeinde in die Einheit, die zur 8. Virginia wurde. Muhlenberg wurde am 1. März 1776 zum Oberst ernannt. [2] Die 8. Virginia wurde zwischen dem 9. Februar und dem 4. April 1776 im Suffolk County Court House organisiert. Die 10 Unternehmen der Einheit kamen aus den Grafschaften Augusta, Berkeley, Culpeper, Dunmore, Fincastle, Frederick und Hampshire , sowie der Bezirk West Augusta. Am 25. Mai 1776 wurde das Regiment offiziell Teil der Kontinentalarmee. [1] Außer Oberst Mühlenberg waren die Feldoffiziere der Einheit Oberstleutnant Abraham Bowman und Major Peter Helphenstine. [3]

Im Jahr 1776 wurden Virginia-Regimenter in der Regel in 10 Kompanien organisiert, von denen sieben Musketen und drei Gewehre trugen. Die 792-Mann-Liste des Regiments hatte drei Feldoffiziere und einen Stab, der einen Adjutanten, Quartiermeister, Chirurgen, Gefährten des Chirurgen, Kaplan, Sergeant-Major, Quartiermeister-Sergeant und Tambourmajor umfasste. Jede Kompanie bestand aus einem Hauptmann, zwei Leutnants, einem Fähnrich, vier Unteroffizieren, vier Korporalen, einem Trommler, einem Pfeifer und 64 Gefreiten. [4]

Die 8. Virginia marschierte nach Süden nach Charleston, South Carolina und war dort rechtzeitig zur Schlacht von Sullivan's Island am 28. Juni 1776, aber sie war nicht im Einsatz. [2] Am 21. Januar 1777 erhielt das Regiment den Befehl, sich George Washingtons Hauptarmee anzuschließen. [1] Muhlenberg wurde am 21. Februar zum Brigadegeneral befördert [5] und Abraham Bowman wurde am 22. März Oberst der 8. Virginia. [6] Zu dieser Zeit waren die anderen beiden Feldoffiziere Lieutenant Colonel John Markham und Major William Darke. [3] Am 11. Mai 1777 wurde die Einheit der 4. Virginia-Brigade, [1] zusammen mit dem 4. und 12. Virginia-Regiment, dem zusätzlichen Kontinentalregiment von Grayson und dem zusätzlichen Kontinentalregiment von Patton zugeteilt. [8] Charles Scott wurde ernannt, um die Brigade zu führen. [9]

In der Schlacht von Brandywine am 11. September 1777 waren Scotts und William Woodfords Virginia-Brigaden Teil von Adam Stephens Division.[10] An diesem Morgen marschierte Sir William Howe mit einem Flügel seiner Armee 27 km weit, um eine Position im hinteren Teil der rechten amerikanischen Flanke zu erreichen. George Washington befahl sofort den Divisionen Stephen, John Sullivan und Lord Stirling, Howe zu blockieren. [11] Stephens 1.500 Soldaten hielten das Recht, Stirlings 1.500 Mann verteidigten das Zentrum, und Sullivans Soldaten begannen sich auf der linken Seite der Position zu bilden. Den Amerikanern waren etwa 8.000 bis 4.000 Mann zahlenmäßig überlegen. [12] Von zwei Kanonen unterstützt, hielt Stephens Division einen bewaldeten Hügel in einem Gebiet namens Sandy Hollow. Zunächst behauptete sich die Division gegen das britische 2nd Light Infantry Battalion und die hessischen Jäger. Der britische Angriff brach Sullivans Division zuerst. Angegriffen vor und auf ihrer neu exponierten linken Flanke, zogen sich Stirlings Männer als nächstes zurück. Schließlich konvergierten die Briten auf Scotts Brigade, die die linke Flanke von Stephens Linie hielt. Die Virginianer gaben schließlich nach und zogen sich zurück. [fünfzehn]

In der Schlacht von Germantown am 4. Oktober 1777 begleitete Scotts Brigade in Stephens Division die Kolonne von Nathanael Greene. Washington plante, dass diese Truppen die rechte Flanke der Briten angreifen sollten, während Sullivan und Stirling die feindliche linke Seite angriffen. [16] Die Divisionen von Sullivan und Anthony Wayne griffen zuerst an und machten einige Fortschritte, aber Greenes Flügel kam zu spät. [17] Der Einsatz von Greenes Kolonne war verwirrt. Die Divisionen von Greene und Stephen rückten so schnell vor, dass die Connecticut Brigade von Alexander McDougall sie aus den Augen verlor. Währenddessen beschuldigte Stephen Scott, seine Brigade von der Division getrennt zu haben. Ein Beobachter glaubte, dass die Brigaden von Scott und Mühlenberg (in Greenes Division) gemeinsam angegriffen hätten. Ein Teil von Woodfords Brigade und ihrer unterstützenden Artillerie stoppte, um auf 100 britische Soldaten im Chew House zu schießen. Als Stephens Division vorrückte, traf sie im Nebel auf einige von Waynes Truppen und es kam zu einem freundlichen Feuervorfall, der Waynes Männer zum Rückzug veranlasste. [18]

Monmouth nach Charleston Bearbeiten

Die Zahl der Kompanien des Regiments wurde am 1. November 1777 auf acht reduziert. [1] John Neville übernahm am 10. Dezember das Kommando über die 8. Virginia. [6] In der Schlacht von Monmouth kämpften das 4., 8. und 12. Virginia-Regiment als konvergierte Kampfgruppe unter dem Kommando von James Wood. Die Virginianer waren Teil der 600-Mann-Abteilung von William Grayson, zusammen mit Graysons und Pattons zusätzlichen Kontinentalregimenten und der Zwei-Kanonen-Kompanie von Thomas Wells des 3. Kontinentalen Artillerie-Regiments. [19] Unter dem Oberbefehl von Charles Lee führte Graysons Abteilung die amerikanische Marschkolonne am 28. Juni 1778 um 8:00 Uhr morgens an. Unterdessen wurde Philemon Dickinsons New Jersey-Miliz von den Rangers der Queen zurückgedrängt. Als sich Graysons Abteilung näherte, zogen sich die Rangers der Königin nach Osten zurück. Dickinson riet Grayson, nicht über eine Brücke vorzurücken, da dies seine Truppen in eine schwierige Lage mit britischen Truppen in der Nähe bringen würde. Lee setzte Wayne jedoch das Kommando über Grayson, zwei Abteilungen unter Richard Butler und Henry Jackson und die vier Kanonen von Eleazer Oswald und schickte die Truppen gegen 9:00 Uhr nach vorne. Als Wayne um 9:30 Uhr britische Truppen sah, schickte er Butler und Jackson los, um sie anzugreifen, während er Graysons Männer zurückhielt. [20]

Lee sah bald, dass er anstelle einer kleinen Nachhut Sir Henry Clinton und mindestens 6.000 Soldaten gegenüberstand. Zu diesem Zeitpunkt begannen einige amerikanische Einheiten, sich ohne Befehl zurückzuziehen. Einer von Lees Adjutanten befahl Grayson, sich zurückzuziehen. Unfähig, die rückläufige Bewegung aufzuhalten, befahl Lee vor dem unerwarteten britischen Vormarsch einen allgemeinen Rückzug. [21] Als Washington vorwärts ritt, war er beunruhigt, als er sah, wie sich Lees Division zurückzog, angeführt von Graysons und Pattons zusätzlichen Regimentern. [22] Später traf Washington auf Walter Stewart und Nathaniel Ramsey und bat sie, die Briten mit ihren Abteilungen aufzuhalten. Sie bildeten ihre Männer in einem dichten Wald auf der linken Seite, während Jeremiah Olney und Henry Livingston Jr. rechts hinter einer Hecke aufmarschierten, unterstützt von Oswalds vier Geschützen. Es ist wahrscheinlich, dass sich Woods Virginians auf der linken Seite zu Stewart und Ramsey gesellten. Es folgte eine scharfe Aktion, als die Amerikaner in den Bäumen das 1. Bataillon der Gardebrigade überfielen, als es versuchte, vorbeizukommen. Gestochen von dem Überraschungsfeuer, das ihren Kommandanten verwundete, stürmten die Gardisten den Wald, kosteten 40 Tote und trieben die Amerikaner ins Freie. Stewart wurde verwundet, während Ramsey von Soldaten der britischen 16th Light Dragoons niedergestreckt und gefangen genommen wurde. Britische Grenadiere überrannten dann die Hecke nach schweren Kämpfen, die das Leben von Colonel Henry Monckton forderten. [23]

Am 22. Juli 1778 wechselte die 8. Virginia zur 3. Virginia Brigade. [1] James Wood wurde am 14. September 1778 Oberst und leitete die Einheit für den Rest ihrer Karriere. [6] Das Regiment wurde am 12. Mai 1779 in das 4. Virginia Regiment eingegliedert. [1] Unter dem Kommando von Woodford erreichten etwa 750 Virginia Continentals am 6. April 1780 nach einem Marsch von 500 Meilen (805 km) Charleston, South Carolina. in vier Wochen. [24] Die Belagerung von Charleston endete am 12. Mai 1780 mit der Kapitulation von Benjamin Lincoln. Mindestens 2.650 amerikanische Continentals wurden zusätzlich zu Milizsoldaten gefangen genommen. [25] Unter den Gefangenen waren die Soldaten des 4. Virginia. [7]

Das 8. Virginia war als deutsches Regiment bekannt. Das Regiment sollte nicht mit dem Regiment von Oberst Nicholas Haussegger verwechselt werden, das als Deutsches Bataillon bekannt war. [6]


Inhalt

Der Hinterhalt ereignete sich auf der A2 bei Narrow Water Castle, etwas außerhalb von Warrenpoint, im Süden der Grafschaft Down in Nordirland. Die Straße und das Schloss befinden sich am Nordufer des Newry River (auch bekannt als Clanrye River), der die Grenze zwischen Nordirland und der Republik Irland markiert. Die republikanische Seite des Flusses, die Cooley-Halbinsel in der Grafschaft Louth, war ein idealer Ort, um einen Hinterhalt zu starten: Sie war dicht bewaldet, was den Hinterhaltenden Deckung bot, und die Flussgrenze verhinderte eine Verfolgung durch die britischen Truppen. [10]

Erste Explosion Bearbeiten

Am Nachmittag des 27. August fuhr ein Konvoi der britischen Armee aus einem Land Rover und zwei Vier-Tonnen-Lastwagen mit Soldaten des 2. Bataillons, Fallschirmjägerregiment, von der Ballykinler-Kaserne nach Newry. [11] [12] Die britische Armee war sich der Gefahren der Nutzung des Straßenabschnitts entlang des Newry River bewusst und erklärte ihn oft für gesperrt. Sie mussten es jedoch manchmal verwenden, um ein Muster zu vermeiden. [10] Um 16:40 Uhr, als der Konvoi am Narrow Water Castle vorbeifuhr, wurde eine 360 ​​kg schwere Düngerbombe, die zwischen Strohballen auf einem geparkten Tieflader versteckt war, von IRA-Mitgliedern ferngesteuert gezündet Grenze in der Grafschaft Louth. [12] Die Explosion erwischte den letzten Lastwagen des Konvois, schleuderte ihn auf die Seite und tötete sofort sechs Fallschirmjäger, deren Leichen auf der Straße verstreut lagen. [13] Unter den mitfahrenden Soldaten befanden sich nur zwei Überlebende, die beide schwer verletzt wurden. Der Fahrer des Lastwagens, Anthony Wood (19 Jahre), war einer der Getöteten. Von Woods Körper war nur noch sein Becken geblieben, das von der heftigen Hitze der Explosion mit dem Sitz verschweißt war. [10]

Nach Angaben der Soldaten wurden sie unmittelbar nach der Explosion von Gewehrfeuer aus den Wäldern auf der Cooley-Halbinsel auf der anderen Seite der Grenze angegriffen [14] [15] und diese Ansicht wurde von zwei Teilzeit-Feuerwehrleuten unterstützt, die den Verwundeten halfen , die "sicher waren, dass sie von der Omeath-Seite des Wassers aus beschossen worden waren". [16] Kurz darauf wurden bei den beiden IRA-Mitgliedern, die von der Garda Síochána (der Polizei der Republik Irland) festgenommen und verdächtigt wurden, hinter dem Hinterhalt zu stehen, Spuren von Rauchrückständen an ihren Händen und auf dem Motorrad, mit dem sie fuhren, gefunden. [17] Die erste Erklärung der IRA zu dem Vorfall bestritt jedoch, dass Schüsse auf die Truppen abgefeuert worden seien, [18] und nach Angaben von Forschern der Royal Ulster Constabulary (RUC) könnten die Soldaten das Geräusch von Munitionskochen für verwechselt haben feindliche Schüsse. [19] Dennoch erklärten die Soldaten bei der offiziellen Befragung unter Eid, auf sie geschossen worden zu sein. [20]

Die überlebenden Fallschirmjäger baten per Funk um dringende Hilfe, und auf der Straße wurden Verstärkungen zum Einsatzort geschickt. [12] Eine schnelle Eingreiftruppe wurde von einem Gazelle-Hubschrauber geschickt, bestehend aus Oberstleutnant David Blair, dem kommandierenden Offizier der Queen's Own Highlanders, seinem Signalgeber Lance Corporal Victor MacLeod und Armeesanitätern. Ein weiterer Hubschrauber, ein Wessex, landete, um die Verwundeten aufzunehmen. Colonel Blair übernahm einmal das Kommando vor Ort. [21]

Erschießung von Hudson-Cousins ​​Bearbeiten

William Hudson, ein 29-jähriger aus London, wurde von der britischen Armee getötet und sein Cousin Barry Hudson, ein 25-jähriger gebürtiger Dingle, wurde verwundet, als Schüsse über den Carlingford Lough auf Omeath, ein Dorf an der Küste, abgefeuert wurden Cooley-Halbinsel im Norden der Grafschaft Louth. [fünfzehn]

Die beiden waren Partner bei "Hudson Amusements" und hatten während der Omeath-Gala ihre Unterhaltungen in Omeath betrieben. Als die erste Explosion über dem Lough zu hören war, gingen die beiden ans Ufer, um zu sehen, was sich abspielte. Die beiden machten sich auf den Weg zum Narrow Water auf der Südseite, um einen besseren Überblick über das Geschehen auf der Nordseite des Loughs zu bekommen. Barry Hudson wurde in den Arm geschossen, und als er zu Boden fiel, sah er, wie sein Cousin, der Sohn eines Kutschers im Buckingham Palace war, zu Boden fiel und in den Kopf geschossen wurde. Er starb fast sofort. [22]

Zweite Explosion Bearbeiten

Die IRA hatte das Verhalten der britischen Armee nach einem Bombenangriff untersucht und richtig vorausgesagt, dass sie am steinernen Tor auf der anderen Straßenseite einen Incident Command Point (ICP) einrichten würde. Um 17:12 Uhr, zweiunddreißig Minuten nach der ersten Explosion, explodierte eine weitere 800-Pfund-Bombe (360 kg) am Tor, zerstörte es und schleuderte Granitklumpen durch die Luft. Es detonierte, als der Wessex-Hubschrauber mit verwundeten Soldaten abhob. Der Hubschrauber wurde durch die Explosion beschädigt, stürzte aber nicht ab. [11]

Die zweite Explosion tötete zwölf Soldaten: zehn vom Fallschirmjägerregiment und die beiden von den Queen's Own Highlanders. [23] Colonel Blair war bis dahin der ranghöchste Offizier der britischen Armee, der bei den Unruhen getötet wurde. [12] Nur eine von Colonel Blairs Schulterklappen blieb übrig, um ihn zu identifizieren, da sein Körper in der Explosion verdampft worden war. Die Schulterklappe wurde von Brigadegeneral David Thorne vom Tatort zu einer Sicherheitsbesprechung mit Premierministerin Margaret Thatcher gebracht, um "den menschlichen Faktor" des Angriffs zu veranschaulichen. [24] Mike Jackson, damals Major im Fallschirmjägerregiment, war kurz nach der zweiten Explosion am Tatort und beschrieb später, dass er menschliche Überreste über die Straße verstreut, im Wasser und an den Bäumen hängen sah. Er wurde gebeten, das Gesicht seines Freundes, Major Peter Fursman, zu identifizieren, das noch erkennbar war, nachdem es ihm durch die Explosion vom Kopf gerissen und von Tauchern der Royal Engineers aus dem Wasser geborgen worden war. [10]

Der Pressefotograf Peter Molloy, der nach der ersten Explosion am Tatort eintraf, wurde fast von einem wütenden Fallschirmjäger erschossen, der ihn sah, wie er Tote und Sterbende fotografierte, anstatt den Verwundeten anzubieten. Der Soldat wurde von seinen Kameraden angegriffen. Molloy sagte: „Ich wurde angeschrien und mit allen möglichen Dingen gerufen, aber ich verstand warum. [25]

Der Hinterhalt in Warrenpoint war ein Sieg für die IRA. Es war der tödlichste Angriff auf die britische Armee während der Unruhen und der größte Verlust des Fallschirmjägerregiments seit dem Zweiten Weltkrieg mit sechzehn getöteten Fallschirmjägern. [11] General Sir James Glover, Kommandeur der britischen Streitkräfte in Nordirland, sagte später, es sei „wohl der erfolgreichste und sicherlich einer der am besten geplanten IRA-Angriffe der gesamten Kampagne“. [11] [26] Der Hinterhalt ereignete sich am selben Tag, an dem Lord Mountbatten, ein prominentes Mitglied der britischen Königsfamilie, zusammen mit drei anderen an Bord seines Bootes in Mullaghmore durch eine IRA-Bombe getötet wurde.

Die Republikaner stellten den Angriff als Vergeltung für den Bloody Sunday im Jahr 1972 dar, als das Fallschirmjägerregiment während eines Protestmarsches in Derry 13 unbewaffnete Zivilisten erschoss. Graffiti tauchten in republikanischen Gebieten auf und erklärten "13 weg und nicht vergessen, wir haben 18 und Mountbatten". [27] Am Tag nach den Angriffen auf Mountbatten und Warrenpoint rächte sich die Ulster Volunteer Force, indem sie den Katholiken John Patrick Hardy (43) in seinem Haus in Belfasts New Lodge Anwesen erschoss. Hardy wurde in der irrigen Annahme, ein IRA-Mitglied zu sein, ins Visier genommen. [28]

Kurz nach dem Hinterhalt wurden die IRA-Freiwilligen Brendan Burns und Joe Brennan von den Gardaí festgenommen. Sie wurden während einer Motorradfahrt auf einer Straße gegenüber von Narrow Water Castle angehalten. Aus Mangel an Beweisen wurden sie später gegen Kaution freigelassen. [29] Burns starb 1988, als eine Bombe, die er in der Hand hielt, vorzeitig explodierte. [30] 1998 behauptete das ehemalige IRA-Mitglied Eamon Collins, Burns sei einer von denen gewesen, die den Hinterhalt in Warrenpoint ausgeführt haben. [11] Niemand wurde jemals strafrechtlich angeklagt. [31]

Laut Toby Harnden hat der Angriff "einen Keil zwischen die Armee und die RUC getrieben". Generalleutnant Sir Timothy Creasey, Kommandant Nordirland, schlug Margaret Thatcher vor, die Internierung zurückzuholen und die Verbindung mit den Gardaí in die Hände des Militärs zu legen. [32] Sir Kenneth Newman, Chief Constable der RUC, behauptete stattdessen, dass die seit 1975 praktizierte britische Armee, ihre Garnisonen in South County Armagh per Hubschrauber zu versorgen, der IRA zu viel Bewegungsfreiheit gebe. [33] Ein Ergebnis war die Ernennung von Sir Maurice Oldfield in eine neue Position des Koordinators des Sicherheitsgeheimdienstes in Nordirland. Seine Aufgabe war es, den Geheimdienst zwischen dem Militär, MI5 und der RUC zu koordinieren. Ein anderer war die Erweiterung der RUC um 1.000 Mitglieder. [34] Tim Pat Coogan behauptet, dass der Tod der 18 Soldaten den Umzug nach Ulsterisation beschleunigte. [35]

Lieutenant-Colonel Blair wird auf einem Denkmal am Radley College in Oxfordshire erinnert. [36]


Geologie

Yamato Ridge besteht aus Granit, Rhyolith, Andesit und Basalt, mit Felsbrocken aus Vulkangestein, die auf dem Meeresboden verstreut sind. Geophysikalische Untersuchungen haben ergeben, dass das Japanbecken und das Yamatobecken ozeanischen Ursprungs sind, während der Rücken kontinentalen Ursprungs ist.

Bodenablagerungen im Japanischen Meer weisen darauf hin, dass Sedimente kontinentalen Ursprungs wie Schlamm, Sand, Kies und Gesteinsfragmente bis in Tiefen von etwa 200 bis 300 Metern ozeanischen Ursprungs), die hauptsächlich aus an organischem Material reichem Blauschlamm bestehen, finden sich bis in Tiefen von etwa 300 bis 800 Metern und tiefere pelagische Sedimente, die aus Rotschlamm bestehen, finden sich bis in die größten Tiefen des Meeres.

Die vier Meerengen, die das Meer entweder mit dem Pazifischen Ozean oder mit Randmeeren verbinden, wurden in jüngeren geologischen Perioden gebildet. Die ältesten davon sind die Meerengen von Tsugaru und Tsushima, deren Bildung am Ende der Neogenzeit (vor etwa 2,6 Millionen Jahren) die Wanderung der Elefanten auf die japanischen Inseln unterbrach, die jüngste ist die Straße von La Perouse, die etwa gebildet wurde vor 60.000 bis 11.000 Jahren und schloss die Route der Mammuts, deren Fossilien in Hokkaido gefunden wurden.


Belagerung von Charleston - 1776

Die Belagerung von Charleston, South Carolina, 1776 war eine kurze, aber wichtige militärische Episode in den frühen Jahren der amerikanischen Revolution. Eine kleine amerikanische Patriot-Truppe, die Charleston unter dem Oberbefehl von Generalmajor Charles Lee verteidigte, schlug am 28. Juni 1776 erfolgreich eine kombinierte britische Angriffstruppe von 2.900 Soldaten und Seeleuten unter Generalmajor Sir Henry Clinton und Commodore Peter Parker zurück Sullivan&rsquos Island spielte eine entscheidende Rolle beim Sieg, da das Fort den engen Kanal in den Hafen von Charleston beherrschte und britische Schiffe am Einlaufen hinderte. Der Sieg der Patrioten trug dazu bei, die Unterstützung für die Unabhängigkeit unter der Bevölkerung von South Carolina zu stärken, und die Briten kehrten fast drei Jahre lang nicht in Kraft in die Südkolonien zurück.

Die Briten versuchten 1776 die Belagerung von Charleston als Teil einer Gesamtstrategie, um die wichtigsten Häfen von Georgia, South Carolina und North Carolina als Stützpunkte zu nutzen, um amerikanische Loyalisten zu sammeln, um die Rebellion in den südlichen Kolonien zu besiegen. Die königlichen Gouverneure dieser Kolonien hatten die britischen Behörden davon überzeugt, dass eine Machtdemonstration einiger Regimenter britischer Regulärer ausreichen würde, um eine große Anzahl von Loyalisten zu sammeln, um die Bemühungen zu unterstützen, ins Landesinnere vorzudringen und die amerikanische Rebellion im Hinterland zu besiegen. Im schlimmsten Fall würde die Einnahme eines Hafens eine britische Basis ermöglichen, von der aus die Regulars und eine kleinere Anzahl von Loyalisten Überfälle im Landesinneren durchführen könnten.

Die amerikanischen Patrioten verstanden unterdessen die Bedeutung von Charleston als größter Hafen und größte Stadt in den südlichen Kolonien. Als General George Washington im März 1776 nach der Vertreibung der britischen Streitkräfte aus Boston in New York City ankam, entsandte er Lee, einen ehemaligen britischen Regulären, um das Oberkommando der Patriot-Verteidigung von Charleston zu übernehmen. Washington war der Meinung, dass Lees Erfahrung den Verteidigern einen entscheidenden moralischen Schub geben würde. Verteidigung von Charleston und seinem Hafen mit einer Festung aus Sand und Palmettos auf der Insel Sullivan&rsquos. Fort Sullivan, kommandiert von Colonel William Moultrie, beherrschte alle schmalen Eingangskanäle durch die Sandbank an der Mündung des Charleston Harbour. Bei seiner Ankunft ordnete Lee den Bau zusätzlicher Befestigungen auf den Inseln und Buchten um Charleston an, um Fort Sullivan zu erweitern.

Die britische Streitmacht unter Clinton und Parker bestand aus einer Mischung aus Regimentern, die aus Boston evakuiert worden waren, und anderen, die neu aus Europa eingetroffen waren. Clinton hatte ursprünglich beabsichtigt, in North Carolina zu landen, um sich mit einer Streitmacht amerikanischer Loyalisten zusammenzuschließen, aber die entscheidende Niederlage der Patrioten gegen mehrere hundert Loyalisten in der Schlacht von Moore&rsquos Creek Bridge im Februar 1776 machte eine größere Landung in North Carolina undurchführbar . Nach langer Verzögerung vor der Küste von North Carolina traf die vereinte britische Streitmacht am 4. Juni 1776 vor Charleston ein. Parker entsandte Aufklärungseinheiten der Marine, die berichteten, dass die Stadt „nahezu unverteidigt&rdquo und „leicht eingenommen werden könnte&rdquo Insel nördlich von Fort Sullivan ab dem 7. Juni, aber amerikanische Verteidiger widerstanden allen Versuchen, nach Süden vorzudringen.

Am 28. Juni schließlich versuchte die britische Flotte, die Einfahrt in den Hafen von Charleston zu erzwingen. Trotz eines überwältigenden Kanonenvorteils waren die britischen Schiffe nicht in der Lage, die Geschütze in Fort Sullivan zum Schweigen zu bringen, obwohl die Briten zehnmal so viele Kanonen hatten wie die Patrioten.Die schwammige Konsistenz der Palmettstämme, die beim Bau des Forts verwendet wurden, absorbierte einen Großteil des Stoßes der Projektile. Das sandige und sumpfige Gelände rund um Fort Sullivan milderte auch ernsthafte Schäden durch Marinegeschütze. Die amerikanischen Geschütze beschädigten unterdessen viele britische Schiffe. Moultries Entscheidung, die Feuerkraft auf das britische Flaggschiff zu konzentrieren, führte zu erheblichen Schäden und verletzte Parker.

Trotz des Scheiterns, die amerikanischen Verteidiger in Fort Sullivan zu unterdrücken, versuchten drei britische Schiffe immer noch, die Passage durch den Hafen zu erzwingen. Alle drei liefen auf einer Untiefe in der Hafeneinfahrt auf Grund. Die Besatzungen konnten zwei Schiffe retten, aber die Besatzung des dritten konnte es nicht loswerden. Die britischen Kommandeure, die nicht in der Lage waren, die Einfahrt in den Hafen zu erzwingen, und bei Einbruch der Nacht erheblichen Schaden erlitten, befahlen die britischen Kommandanten, das eine noch auf Grund liegende Schiff zu verbrennen, um eine Gefangennahme zu verhindern, und holten die Truppen, die nördlich von Sullivan Island gelandet waren, zurück. Die britische Flotte zog sich zurück und segelte nach Norden. Clintons Kommando würde bald die erfolgreiche britische Kampagne zur Einnahme von New York City unterstützen, aber ihr Versuch, Charleston zu erobern, war gescheitert.

Einige Historiker bezeichnen die erfolgreiche Verteidigung des Hafens von Charleston im Juni 1776 als den ersten großen amerikanischen Sieg der amerikanischen Revolution. Der atemberaubende Sieg in Fort Sullivan, das zu Ehren seines Kommandanten in Fort Moultrie umbenannt wurde, hat der Sache der Patrioten sicherlich einen entscheidenden moralischen Schub gegeben, insbesondere im Vergleich zu Washingtons schweren Rückschlägen in und um New York City später in diesem Jahr. Historiker argumentieren, dass der Sieg wahrscheinlich die Unterstützung für die Entscheidung der Delegation von South Carolina beim Kontinentalkongress, am 2. Juli für die Unabhängigkeit zu stimmen, verstärkte, da es vor der Schlacht nur begrenzte Unterstützung für die Unabhängigkeit gegeben hatte. Die Belagerung von Charleston 1776 brachte auch Francis Marion und Thomas Sumter, die später während des langen, erbitterten Feldzugs für die Carolinas von 1780-1781 eine entscheidende Rolle als Partisanenkämpfer spielten, wertvolle militärische Erfahrungen.

Es sollte 1780 dauern, bis die britischen Truppen nach Charleston zurückkehrten und eine weitere Belagerung versuchten. Als sie zurückkehrten, näherten sie sich Charleston von der Landseite, um Fort Moultrie zu vermeiden, und eroberten erfolgreich die Stadt und ihre gesamte kontinentale Garnison.

1. Zitiert in John S. Pancake, Dieser destruktive Krieg: Der britische Feldzug in den Carolinas, 1780-1782 (Tuscaloosa, AL: The University of Alabama Press, 2003), 23.

Literaturverzeichnis:

Bärens, Edwin C. Die Schlacht von Sullivan's Island und die Einnahme von Fort Moultrie. Washington, D.C.: National Park Service, 1968.

Pfannkuchen, John S. 1777: Das Jahr des Henkers. Tuscaloosa, AL: The University of Alabama Press, 1977.

&ndash. This Destructive War: The British Campaign in the Carolinas, 1780-1782. Tuscaloosa, AL: The University of Alabama Press, 2003.

Savas, Theodore P. und J. David Dameron. Ein Leitfaden für die Schlachten der amerikanischen Revolution. New York: Savas Beatie, 2010.

Stephenson, Michael. Patriot Battles: Wie der Unabhängigkeitskrieg geführt wurde. New York: Mehrjährige Harper.


Das letzte volle Maß (2020)

Nein. Das letzte volle Maß Die wahre Geschichte zeigt, dass Pitsenbarger während seines Junior-Jahres an der Piqua Central High School in Ohio versuchte, der US-Armee beizutreten, um ein Green Beret zu werden, aber seine Eltern gaben ihre Erlaubnis nicht. William H. Pitsenbarger musste warten, bis er seinen Abschluss machte, und entschied sich stattdessen, der Air Force beizutreten. Ende 1962 wurde er zur Grundausbildung nach San Antonio geschickt. Dort beschloss er, sich freiwillig für Pararescue zu engagieren. Er qualifizierte sich sofort und wurde gleich nach der Grundausbildung zur Rettungsschirmausbildung geschickt. Nach Abschluss seiner Ausbildung ging er zur Hamilton AFB in Kalifornien, um Teil des dort stationierten Rescue Squadron zu werden.

Wo war Das letzte volle Maß gefilmt?

Wie kam es dazu, dass die Charlie Company vom Vietcong festgenagelt wurde?

Die Schlacht von Xa Cam My spielte sich vom 11. bis 12. April 1966 ab. Die ursprüngliche Absicht war, den Vietcong herauszulocken, indem man allein die Charlie Company als Köder schickte. Zwei andere nahe gelegene Schützenkompanien würden dann eintreffen, um den Vietcong zu überholen und zu zerstören. Dies war Teil einer größeren Such- und Zerstörungsmission, die als Operation Abilene bekannt ist.

Die Unternehmen zogen in einer Formation um, mit Charlie Company an einem Ende. Die Charlie Company war jedoch von der Formation abgedriftet. Während sie sich durch die Courtenay Rubber Plantation bewegte, stieß die Charlie Company auf Vietcong-Scharfschützen und wurde bald vom Feind umzingelt. Die anderen Kompanien, die als Verstärkung eintreffen sollten, waren zu weit entfernt und wurden auf ihrem Weg durch den dichten Dschungel verlangsamt. Somit befand sich die Charlie Company in einer schlimmen Situation.

Ist der Hubschrauber, der im Film verwendet wird, derselbe Hubschrauber, mit dem Pits im wirklichen Leben geflogen ist?

Nein. Die Helikopter in Das letzte volle Maß Film sind Hueys (Bell UH-1 Iroquois). Der echte Hubschrauber, mit dem Pitsenbarger während der Schlacht ankam, war der Kaman HH-43F Huskie (der Spitzname "Pedro" wegen seines Rufzeichens). Drehbuchautor und Regisseur Todd Robinson gibt zu, dass dies eine der größten Abweichungen des Films von der wahren Geschichte ist. Er sagt, dass sie sich für Hueys gegenüber Pedros entschieden haben, weil letztere knapp sind und die Transportkosten nach Thailand anfallen. -Luftwaffenmagazin

Wie wurde der Fallschirmspringer William H. Pitsenbarger in die Schlacht von Xa Cam My verwickelt?

Der Fallschirmspringer William H. Pitsenbarger flog während des Vietnamkrieges mehr als 250 Rettungseinsätze. Am 11. April 1966, seinem freien Tag, meldete er sich freiwillig, einen von zwei Kaman HH-43F Huskie-Hubschraubern zu besteigen, die entsandt wurden, um etwa ein halbes Dutzend verwundeter Soldaten zu befreien, die bei einem Feuergefecht in der Nähe von Cam My, einem ländlichen Gebiet in Vietnam, 35 Meilen östlich von Saigon. Als sein Hubschrauber über der Schlacht eintraf, wurde er zwischen den Bäumen herabgelassen.

"Ich habe gesehen, wie der Kerl zwischen den Bäumen heruntergekommen ist", sagt Johnny Libs, Infanterist der Armee, "und ich sagte: 'Was macht er da runter?' . Wir waren wirklich durcheinander auf diesem Boden und er ist dort geblieben und hat uns geholfen."

Pitsenbarger begann sofort, sich um die Verwundeten am Boden zu kümmern. Auf drei Flügen gelang es ihm, neun von ihnen über ein Kabel in Helikopter zu verladen. Er würde mit 20 anderen Soldaten am Boden bleiben, während die beiden Air Force Huskie-Hubschrauber die Verwundeten zu einer Versorgungsstation flogen und zurückkamen, um mehr zu holen.

Als einer der Helikopter seinen Abfallkorb nach Pitsenbarger absenkte, wurde er von feindlichem Handfeuerwaffenfeuer getroffen und sein Motor verlor an Leistung. Anstatt den Hubschrauber mitten im Gefecht zu landen (oder auf amerikanische Soldaten abzustürzen), wusste der Pilot, dass er den Hubschrauber in Sicherheit bringen musste. Pitsenbarger hätte in den Abfallkorb klettern und versuchen können, mit dem Hubschrauber zu fliehen, aber er entschied sich, zu bleiben und den Infanteristen am Boden zu helfen (der Pilot gab zu, dass er nicht sicher ist, ob er Pitsenbarger hätte herausheben können). Er kümmerte sich um die Verwundeten, formte Schienen aus Ranken und baute provisorische Tragen aus Setzlingen. Er sammelte Munition von den Gefallenen und gab sie den Männern, die knapp wurden. Dann schnappte er sich ein Gewehr und kämpfte mit den Männern, um den Vietcong aufzuhalten.

"Er ist hierher gekommen, um Leben zu retten", sagt Fred Navarro, ein Schlammsoldat der Armee und Purple Heart-Empfänger, "und das hat er getan."

Wie stark waren die Amerikaner in der Schlacht von Xa Cam My zahlenmäßig unterlegen?

Waren Pitsenbargers Aktionen vor Ort wirklich so heldenhaft?

Jawohl. Bei fünf oder sechs Gelegenheiten sahen Männer, wie Pitsenbarger über den Umkreis rannte, einen verwundeten Soldaten packte und ihn zurückbrachte, um ihn zu retten. Er wurde mindestens zweimal verwundet, machte aber weiter. Als er nicht mehr kämpfen konnte, rief er seinen Kameraden weiter Anweisungen zu.

Hat Pitsenbarger einen verwundeten Soldaten versteckt, indem er ihn mit zwei Leichen bedeckt hat?

Jawohl. Während der Schlacht schlich sich der Vietcong in den Umkreis und tötete die Verwundeten. Bei der Untersuchung Das letzte volle Maß Tatsache vs. Fiktion, wir bestätigten, dass Pitsenbarger zwei Leichen über einen verwundeten Soldaten namens Fred Navarro gezogen und ihm gesagt hat, er solle unten bleiben. Navarro sah zu, wie Pitsenbarger seine erste Kugel abbekam.

Um mehr über die heldenhaften Aktionen von Xa Cam My und Pitsenbarger zu erfahren, sehen Sie sich das Video unten auf unserem YouTube-Kanal an:

Wurde William H. Pitsenbarger von Vietcong-Scharfschützen getötet?

Jawohl. Nachdem er sich entschieden hatte, am Boden zu bleiben und mit den umkämpften Soldaten zu kämpfen, wurde Pitsenbarger mindestens zweimal verwundet und später in der Nacht von Vietcong-Scharfschützen erschossen. Bei der Untersuchung der historischen Genauigkeit des Films erfuhren wir, dass er, als die US-Armee am nächsten Tag seine Leiche fand, in einer Hand immer noch sein Gewehr und in der anderen seine medizinische Ausrüstung hielt. In der Stirn der Gasmaske, die er trug, war ein Einschussloch.

Wie endete die Schlacht?

Wie viele amerikanische Soldaten wurden in der Schlacht von Xa Cam My verloren?

Unser Faktencheck ergab, dass 80 Prozent der 134 Soldaten der Charlie Company, 2nd Battalion, 16th Infantry Regiment am Ende der Schlacht, die am Montagnachmittag, dem 11. , 1966. 34 amerikanische Soldaten wurden getötet und 71 verwundet. Einige der Verwundeten starben später an ihren Verletzungen. Die Schlacht von Xa Cam My gilt als eine der katastrophalsten Schlachten des Vietnamkrieges. Die Vietcong hinterließen Berichten zufolge 41 Tote auf dem Schlachtfeld und es wird geschätzt, dass sie mehr als 80 Tote und Verwundete beseitigten.

Wurde Pitsenbarger die Ehrenmedaille wegen einer Verschwörung verweigert, um einen Vorfall mit einem freundlichen Feuer geheim zu halten?

Dies ist einer der Gründe, warum der Film zur Ablehnung der Medal of Honor geführt haben könnte. Tatsächlich gab es während der Schlacht von Xa Cam My (11. April und 12. April 1966) einen Vorfall mit einem Freundschaftsfeuer. Charlie Company hatte einen kreisförmigen Umkreis gebildet, als sie versuchten, die Vietcong, die sie umzingelten, aufzuhalten. Als der Perimeter zusammenzubrechen begann und die Situation schlimmer wurde, wurde es chaotischer, als eine amerikanische Artillerieeinheit fälschlicherweise auf sie feuerte, was zu amerikanischen Todesfällen führte (es ist nicht bekannt, wer der Einheit die falschen Koordinaten gab). Ein Teil des Artilleriefeuers traf die Wipfel der Bäume und ließ speerartige Stücke auf sie herabregnen.

In dem Film sagt Ed Harris' Charakter, Veteran Ray Mott: "Es war Freundschaftsfeuer. Wir kämpften gegen unsere eigenen Männer." Das scheint ein bisschen irreführend zu sein, da Das letzte volle Maß wahre Geschichte betraf freundliches Artilleriefeuer, das ihren Standort traf. Sie "kämpften" nicht ihre eigenen Männer. Der Film stellt klar, dass es sich um einen Vorfall mit Artilleriefeuer handelte, den er in Rückblenden darstellt.

Die Verschwörungstheorie des Films, dass ein Vorfall mit freundlichem Feuer den Airman First Class William Pitsenbarger direkt davon betroffen hat, die Ehrenmedaille zunächst nicht zu erhalten, scheint unwahrscheinlich. Wir wissen, dass Pitsenbargers kommandierender Offizier der Air Force ihn sofort für die Ehrenmedaille empfahl, aber Pitsenbarger erhielt stattdessen die nächsthöhere Ehre für Tapferkeit, das Air Force Cross (die höchste von der Air Force verliehene Ehrung). Der Armeegeneral, der die Herabstufung der Ehre empfahl, sagte, es gebe zu diesem Zeitpunkt nicht genügend Unterlagen, um ein genaues Bild von Pitsenbargers heroischen Handlungen zu erhalten. Es ist möglich, dass dies die wahre Geschichte ist, zumal die Soldaten, die dort waren, nicht in Kontakt blieben und über die ganze Welt verstreut waren. Sie haben sich erst Jahrzehnte später nach der Entwicklung des Internets wieder verbunden. Eine weitere Widerlegung der Behauptung des Films ist die Tatsache, dass ein anderer Soldat, der in der Schlacht von 1966 kämpfte und starb, Sgt. James W. Robinson, Jr., erhielt 1967, im folgenden Jahr, die Ehrenmedaille.

Etwas genauer, auf das sich der Film konzentriert, ist die Möglichkeit, dass die Ehrenmedaille teilweise verweigert wurde, weil es sich um eine Armeeoperation handelte und Pitsenbarger Teil der Luftwaffe war. Wie im Film erwähnt, sollte die Air Force nicht dort sein. Sie meldeten sich freiwillig, als die Hubschrauberpiloten der Armee sich weigerten, weil die Gegend zu heiß war. Pitsenbargers Aktionen anzuerkennen, würde die Armee nicht gerade gut aussehen lassen. Wenn bewusst versucht wurde, die Medaille zu verweigern, war dies höchstwahrscheinlich der Grund. Es gibt jedoch auch keine Beweise, die diese Theorie stützen.

Ist der Pentagon-Ermittler Scott Huffman eine echte Person?

Nein. In dem Film führt der mittlere Bürokrat des Pentagon, Scott Huffman, den Kampf an, um Pitsenbarger für die Ehrenmedaille erneut in Betracht zu ziehen. Es gab keinen echten Huffman. Bei der Analyse Das letzte volle Maß Fakt vs. Fiktion entdeckten wir, dass die fiktive Figur nur lose von dem verstorbenen Historiker Parker Hayes inspiriert wurde, der von 1997 bis 1999 als Kurator und historischer Autor am Airmen Memorial Museum in Maryland eine kurze Biografie über Pitsenbarger schrieb das Museum. Bald wurde er von anderen Pararescuemen und Historikern kontaktiert, die ihn ermutigten, eine formelle Überprüfung für Pitsenbarger zu beantragen, um die Ehrenmedaille zu erhalten, die seinen Heldenmut am treffendsten charakterisiert. Fasziniert sprach Hayes mit 12 Veteranen, die bei Pitsenbarger gedient hatten.

"Die Interviews waren einige der anstrengendsten und härtesten Erfahrungen, die ich je gemacht habe", sagte Hayes im Alumni-Newsletter seiner Graduiertenschule. "Als sie den schlimmsten Tag ihres Lebens nacherzählten, fand ich es unmöglich, mich nicht einzumischen."

Basieren die Veteranen im Film auf echten Menschen?

Nicht direkt. Während Veteranen der Schlacht von Xa Cam My dafür kämpften, Bill Pitsenbarger die Ehrenmedaille zu erhalten, scheinen die Veteranen im Film keine Eins-zu-Eins-Beziehungen mit den echten Veteranen zu unterhalten. Dazu gehören Samuel L. Jacksons Charakter Billy Takoda, Ed Harris' Charakter Ray Mott, William Hurts Charakter Tully und Peter Fondas Charakter Jimmy Burr, um nur einige zu nennen. Einige der echten Veteranen erscheinen im Publikum bei der Medal of Honor-Zeremonie am Ende des Films.

Wie genau ist der Dialog in Das letzte volle Maß?

Während ein Großteil der Dialoge dramatisiert wurde, sind viele der Aussagen der Veteranen, die sich für Pitsenbarger einsetzen, direkte Zitate von einigen der echten Veteranen. Dazu gehört auch die Aussage des Charlie Company-Veteranen F. David Peters: "An diesem Tag war nur ein Mann vor Ort, der eine Fahrt aus diesem Höllenloch abgelehnt hätte &mdash und dieser Mann war Pitsenbarger" (Troja Daily News). Es stimmt auch, dass Frank Pitsenbarger sagte, dass er es bereue, seinen Sohn nie heiraten und ein Kind bekommen zu sehen, denn nur so könnte sein Sohn wissen, wie sehr er ihn liebt (Der Morgenruf).

Wann wurde William Pitsenbarger endlich die Ehrenmedaille verliehen?

Pitsenbarger wurde am 8. Dezember 2000 bei einer Preisverleihung in Dayton, Ohio, die von 3.000 Menschen besucht wurde, mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet. 34 Jahre waren seit seinem Tod vergangen. Sein Vater, Frank Pitsenbarger, wurde mit der posthumen Ehrenmedaille seines Sohnes ausgezeichnet. Parker Hayes, der Historiker, der die Empfehlung zur Ehrenmedaille an das Pentagon geschickt hatte und der Sebastian Stans Charakter sehr locker inspirierte, war ebenfalls anwesend.

Pitsenbarger war einer von zwei Männern, denen die Ehrenmedaille in Bezug auf ihre Aktionen während der Schlacht von Xa Cam My 1966 verliehen wurde. Sgt. James W. Robinson, Jr., der ebenfalls in der Schlacht getötet wurde, erhielt die Ehrung 1967 posthum.

Starb Pitsenbargers Vater wirklich?

Jawohl. Die wahre Geschichte dahinter Das letzte volle Maß bestätigt, dass Pits' Vater, Frank Pitsenbarger (dargestellt von Christopher Plummer), an Krebs starb, als sein Sohn im Dezember 2000 posthum die Ehrenmedaille erhielt. Bei der Untersuchung der historischen Genauigkeit erfuhren wir, dass Frank etwa 14 Monate nach seiner Annahme verstarb die lang ersehnte Auszeichnung im Namen seines Sohnes.

War die Ehrenmedaille die erste Anerkennung, die Pitsenbarger für sein Heldentum erhielt?

Nein. Die Eltern des Airman First Class William H. Pitsenbarger erhielten 1966 posthum sein Air Force Cross, fünf Monate nachdem er in der Schlacht von Xa Cam My getötet worden war. Es war die höchste Ehre, die die Air Force verleihen konnte. 34 Jahre später wurde es zu einer Ehrenmedaille des Kongresses aufgewertet. Er wurde auch posthum zum Stabsfeldwebel befördert.

Pitsenbarger hat im Laufe der Jahre eine Reihe weiterer Ehrungen erhalten. Das Containerschiff der United States Navy MV A1C William H. Pitsenbarger (T-AK-4638) wurde nach ihm benannt. Auch verschiedene Regierungsgebäude tragen seinen Namen, darunter das William H. Pitsenbarger Professional Military Education Center auf der Beale Air Force Base in Kalifornien, die Pitsenbarger Hall auf der Randolph Air Force Base in Texas, die William H. Pitsenbarger Airman Leadership School auf der Spangdahlem Air Base in Deutschland, unter anderen.

Mehrere nichtmilitärische Institutionen wurden ihm zu Ehren benannt. Der Pitsenbarger Sports Complex in Piqua, Ohio, die U.S.A.F. Der Pararescue Memorial Parkway (Ohio State Route 48) und das Pitsenbarger-Stipendium am Edison Community College wurden alle ganz oder teilweise nach ihm benannt.

Woher kommt der Titel "The Last Full Measure"?

Tauchen Sie mit unserer YouTube-Episode, die die Fakten von der Fiktion trennt, tiefer in die historische Genauigkeit des Films ein.


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