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Bewachung der Besatzung von U-877

Bewachung der Besatzung von U-877

Bewachung der Besatzung von U-877

Am 27. Dezember 1944 die Korvette HMCS St. Thomas versenkte das U-Boot U-877. Hier sehen wir Mitglieder der kanadischen Besatzung, die die U-Boot-Männer bewachen.


Die Waljagd

Abschneiden des oberen Teils des Kopfes eines weiblichen Pottwals (1925). Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum Walreisen waren schmutzig und gefährlich. Verletzungen und Todesfälle waren keine Seltenheit, und die Branche war am freundlichsten zu den Schiffseignern, die 60-70 Prozent des Gewinns mitnahmen.

Walprodukte waren jedoch im 18. und 19. Jahrhundert gefragt. Öl wurde für Licht und Schmierung benötigt, während Barten für Rockreifen und Korsettstreben benötigt wurde. Seeleute aus der ganzen Welt bestiegen zur Arbeit New Bedford-Walschiffe.

Zwei Männer stehen auf dem Krähennest und suchen nach Walen. Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum Wale finden
Die Besatzungsmitglieder suchten abwechselnd in Zwei-Stunden-Schichten nach Walen ab, jeden Tag von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang. Der Walfänger kletterte den Mast hinauf zum "Krähennest", wo er nach Walschwänzen, der Tülle oder einer durch den Atem des Wals verursachten Dampfwolke suchte. Zwei Holzstücke und ein Paar Eisenreifen waren die einzige Stütze des Ausgucks, während er sich 30 Meter über dem Deck aufrichtete.

Unter idealen Bedingungen könnte ein Ausguck acht Meilen entfernt einen Wal entdecken. Es brauchte einen erfahrenen Seemann, um die Art von Wal anhand seiner Schwanzform, der Position des Auslaufs oder der Größe zu identifizieren.

Der Ausguck würde schreien: "Da bläst sie", um den Rest der Crew zu warnen. Ein Kumpel oder Kapitän rief mit dem Ausguck hin und her, um den Standort des Wals so genau wie möglich zu bestimmen. Dann würde die Besatzung die Ruderboote zu Wasser lassen. Sechserteams ruderten jedes Walboot und jagten dem Wal nach. Die Schiffsbesitzer – normalerweise der Fassbinder (der Fässer herstellte und reparierte), der Schmied, der Zimmermann, der Koch und der Steward – wurden zurückgelassen, um das Schiff zu handhaben.

Raymond McKee auf Whaleboat, bereit, den Wal im Vordergrund (1922) zu harpunieren. Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum

Wal unter einem Walboot, das ihn aus dem Wasser stößt (1922). Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum Wale fangen
Der Walfang war mit stundenlanger Langeweile gefüllt, bis die Walboote zu Wasser gelassen wurden und die Jagd begann. Die Crews rannten, um den Wal zuerst zu erreichen, geführt vom Bootsführer (einem Steuermann oder Kapitän). Die Männer konnten jedoch nicht einfach schnell rudern. Wale haben ein scharfes Gehör, daher war es wichtig, sich leise zu nähern, um sie nicht zu verschrecken, weiter weg zu tauchen oder zu schwimmen.

Als sich das Walboot dem Wal näherte, trat der Harpunier auf. Die Harpune, bekannt als "Waleisen", würde den Speck des Wals durchdringen und den Wal am Walboot befestigen. Die Harpune war nicht dafür gedacht, den Wal zu töten. Für eine vierjährige Reise würde ein Walschiff 150-200 Harpunen transportieren. In den späten 1800er Jahren war die Standardharpune das Bügeleisen des Tempels.

Nachdem der Harpunier den Wal gefangen hatte, tauchte die Kreatur entweder ab, schaltete das Boot ein oder ging schwimmen. Ein an der Harpune befestigtes Seil hielt das Boot in der Nähe des um sich schlagenden Wals. Die Kiefer oder der Schwanz eines 50 Tonnen schweren Wals könnten das Boot zerschmettern und die Besatzung ins Wasser stürzen. Wenn der Wal abtauchte, ließ die Besatzung die Leine auslaufen, um nicht mitgerissen zu werden. Ein in der Leine gefangener Seemann könnte in den Tod geschleift werden.

Wenn der Wal davonschwamm, würde er das Walboot hinter sich herziehen. Dies wurde als "Nantucket-Schlittenfahrt" bezeichnet. Pottwale können mit mehr als 32 km/h an der Oberfläche schwimmen. Das Ziel der Crew war es, den Wal zu ermüden, ohne zu weit vom Schiff getragen zu werden und sich zu verirren.

Als der Wal müde war, zog die Crew an der Leine, um das Boot nah an ihre Beute zu ziehen. Der Bootsführer trug eine Lanze vor und stieß sie in das Herz oder die Lunge des Wals. Bei jedem Atemzug spuckte der Wal Blut. Das Ende kam, als der Wal mit seinem Schwanz gegen das Wasser schlug, schauderte und sich auf die Seite drehte.

Speck in Tryworks spalten. Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum Verarbeitung des Wals
Nicht alle Verfolgungen endeten mit einem Waltod. Crews jagten manchmal stundenlang und kamen ihrer Beute nie nahe. Gelegentlich löste sich die Harpune vom Wal oder das Walboot wurde umgeworfen.

Nach der stundenlangen Waljagd musste die sechsköpfige Walboot-Crew den 50 Tonnen schweren, toten Wal noch zurück zum Walschiff schleppen. Wenn der Wind günstig war, segelte das Walschiff dorthin, wo der Kadaver im Meer trieb.

Sobald die Crew das Walschiff erreichte, wurde der Wal mit schweren Ketten an der rechten (Steuerbord-) Seite des Schiffes befestigt. Es war wichtig, schnell zu arbeiten, um zu verhindern, dass Haie zu viel von dem Kadaver fressen. Die Besatzung teilte sich in zwei Wachen auf, die Tag und Nacht in 6-Stunden-Schichten arbeiteten, bis die Arbeit erledigt war. Der Vorgang kann mehrere Stunden bis mehrere Tage dauern, abhängig von der Größe des Wals, den Fähigkeiten der Besatzung und dem Wetter.

Die Crew errichtete die Schneidebühne – oder Holzplattformen – über dem Kadaver. Männer entfernten dann den Speck oder die dicke äußerste Fettschicht mit Spaten. Sie hatten den Speck in Streifen geschnitten, die jeweils etwa eine Tonne wogen. An Deck würden diese Decken in noch kleinere Stücke geschnitten.

Die Besatzung kochte dann den Speck, um das Öl zu extrahieren. Dieses "Ausprobieren" wurde in den frühen Walfangtagen an Land durchgeführt, aber Mitte des 19. Jahrhunderts wurde es an Deck durchgeführt. Große Eisentöpfe in einem Backsteinofen, genannt Tryworks, wurden verwendet, um den Speck herunterzukochen und das Öl zu extrahieren. Das Öl würde in Fässer gefüllt und im Laderaum am Boden des Schiffes gelagert. An Land wurde es gesiebt und gebleicht und dann hauptsächlich als Lampenöl verkauft.

Andere geerntete Gegenstände waren Walrat, Ambra und Barten. Mehr Informationen.

John R. Mantas Walboot, Crew bei Rudern. Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum Die Verarbeitung eines Wals war ebenfalls gefährlich. Das Deck wurde von Blut und Öl so glatt, dass ein Mann über Bord zu den Haien darunter rutschen konnte. Andere wurden durch das enorme Gewicht von Speckstreifen zerquetscht oder von Schneidwerkzeugen verwundet. Während der Speck in den Tryworks gerendert wurde, erschütterte manchmal eine Welle das Schiff und spritzte kochendes Öl auf die Besatzung. In seltenen Fällen breitete sich das Feuer in den Tryworks aus und verwüstete das Schiff. Und während der ganzen Tage und Nächte der Arbeit hing ein unvergesslicher Gestank an den Männern und ihrem Schiff.

Nachdem das letzte Fass im Laderaum verstaut war, schrubbte und polierte die Crew, bis das Schiff so sauber wie möglich war. Der Geruch von geräuchertem Speck war nie wirklich weg. Es wurde gesagt, dass ein Schiff in Windrichtung ein Walschiff riechen konnte, bevor es es entdeckte.

Als die Säuberungsaktionen beendet waren, wurden erneut Ausguckposten auf die Mastspitzen geschickt, um nach Walen Ausschau zu halten.

Männer über Bord, nachdem ein Walboot in Brand gesteckt wurde (1922). Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum

Leben an Bord eines Walschiffs

Zwei Fockmasthände Hackwalspeck (1925). Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum
Die Welt des Schiffes war isoliert, stark strukturiert, rassisch integriert und wurde Mitte des 19. Jahrhunderts zunehmend von Kapitänsfrauen und -kindern bevölkert, die sich auf längeren Reisen anschlossen.

Obwohl das Meer traditionell als romantische Landschaft verstanden wird, war der Walfang kein romantisches Geschäft. In den ersten Jahren der Branche kamen Walfänger aus Seefahrergemeinschaften und wurden erzogen, um das Schiff als ihren Arbeitsplatz zu betrachten.

Walfang war nicht nur schmutzig und gefährlich, sondern auch eintönige Arbeit. Das Leben an Bord bestand aus langen Phasen der Langeweile, wochen- oder gar monatelang, Wale waren nicht zu sehen. Die Crew reparierte Ausrüstung, schrieb Briefe, spielte Spiele und Musik und schnitzte Scrimshaw – Stücke von Walknochen oder -zähnen – um sich die Zeit zu vertreiben. Essen und Wasser wurden oft verdorben, und wegen der ungemütlichen Bedingungen brachen Kämpfe unter der Besatzung aus. Männer aller Ränge und Rassen waren Gefahren durch Verletzungen, Krankheiten, Schiffbruch, Ertrinken und Piraterie ausgesetzt.

Walsichtungen waren gleichbedeutend mit kurzen Aufregungsausbrüchen, als die Männer herbeieilten, um den Wal zu fangen und dann zu töten und zu verarbeiten.

Ränge auf einem Walschiff
Abhängig von der Größe eines Schiffes reichten die Besatzungen von fünfzehn bis vierzig Mann. Jeder Mann hatte eine Rolle inne, mit der spezifische Aufgaben verbunden waren. Diese in einer starren Hierarchie angeordneten Ränge bestimmten die Autorität jedes Besatzungsmitglieds.

Kapitän/Meister: Vielleicht war der Begriff Meister zutreffender als Kapitän. Diese Person hatte die vollständige Kontrolle und Autorität über das Walschiff und seine Operationen. Wie ein Walfangkapitän auf den Walfanggründen zu seiner schüchternen Crew sagte: „Ich bin Gott“.

Kameraden/Offiziere: Diese bestanden aus drei oder vier Männern, die vom Ersten Maat zum Vierten Maat abstiegen. Jeder kommandierte sein eigenes Walboot und fungierte als direkte Vorgesetzte des Kapitäns für den Rest der Besatzung.

Bootssteerer/Harpuniere: Drei bis fünf Besatzungsmitglieder ruderten das Walboot und einer warf die Harpune, in der Hoffnung, den Wal festzuhalten. Damit begann der Prozess der Waljagd. Sie genossen mehr Freiheiten als das durchschnittliche Besatzungsmitglied.

Mechanik: Diese Handwerker, die in Berufen von Schmieden, Küfer, Tischlern, Hausmeistern und Köchen rangierten, waren höher als die durchschnittlichen Besatzungsmitglieder. Sie verrichteten spezielle Arbeiten an Bord des Schiffes und blieben zurück, wenn die Besatzung auf die Jagd ging, um sich um das Schiff zu kümmern.

Fockmasthände/Crewmen: Die Mehrheit der Besatzung bestand aus Fockmasthänden. Sie verrichteten die täglichen Aufgaben der Reinigung des Schiffes und wechselten sich bei der Wache ab. Während einer Jagd ruderten diese Männer die Walboote zu ihrer zukünftigen Beute.

Grüne Hände: Das waren Erstbesucher. Rang das niedrigste aller Besatzungsmitglieder, von denen sie viel zu lernen hatten. Die meisten Greenhands verließen ihr Schiff, bevor ihre Reise endete. Die Menschen in New Bedford verwenden bis heute den Begriff „Greenhorn“.

Links, Ein Ziegenbock an Bord eines kapverdischen Schiffes (1928), rechts, Frank Bradshaw, der Koch, schält Kartoffeln (1925). Fotos mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum Essen auf einem Walschiff
Walmänner aßen und schliefen ihrem Rang entsprechend. Der Kapitän aß die besten Mahlzeiten und schlief auf dem Deck der Kabine, die Hände schliefen in Kojen im Vorschiff, an der Vorderseite des Schiffes.

Frisches Essen ging schnell aus: hungrige Besatzungsmitglieder aßen gesalzenes Fleisch, von Käfern befallenes Hartbrot und Bohnen. Die Crew fing ständig frischen Fisch, Schildkröten, Seevögel und Delfine. Alle freuten sich auf Nachschubstopps im Hafen, wo sie frisches Obst und Gemüse anliefern konnten.

Walschiffe transportierten Ziegen sowie Kühe, Schweine und Hühner, um die Männer mit frischer Milch, Eiern und Fleisch zu versorgen.

Die Slop-Truhe
Walfang galt als gutes Geld – aber Matrosen entdeckten schnell die Wahrheit. Sie wurden nicht durch einen Lohn, sondern durch eine Gewinnbeteiligung bezahlt. Ein Seemann mit niedrigem Rang könnte ein halbes Prozent des endgültigen Takes oder Gewinns erhalten. Der Take wurde jedoch vom Reeder bestimmt, der die Fahrtkosten abzog. Viele Männer wurden im Voraus bezahlt, um ihren Familien Geld nach Hause schicken zu können.

Walfänger mussten einen Teil der Schiffsvorräte bezahlen. Alle zusätzlichen Vorräte, die sie brauchten – Verbandsmaterial, Medikamente, Kleidung, Seife, Tabak – mussten in der „Schmutzkiste“ oder im Firmenladen gekauft werden. Wenn Walfänger zu viele Gegenstände gekauft oder zu viele Vorschüsse eingenommen haben, könnten sie ihre Einnahmen überschreiten und am Ende einer Reise Geld schulden!

Die Familie Gomes an Bord eines Walschiffs. Gomes war Erster Offizier – seine Familie besuchte das Schiff, bevor es ablegte. Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum Vielfalt an Bord
Als New Bedford zum größten Walfanghafen der Welt heranwuchs, bestand die Belegschaft immer mehr aus Männern mit landwirtschaftlichem und Arbeiterhintergrund. Dazu gehörten Männer, deren Möglichkeiten an Land aufgrund ihrer Rasse oder ihres Hintergrunds begrenzt waren, und Einwanderer, die oft in New Bedford an Bord von Schiffen landeten, die sie bemannt hatten.

Die Gemeinschaft an Bord von Yankee-Walschiffen wurde im 19. Jahrhundert nirgendwo anders in Amerika nachgebildet. Männer afrikanischer Abstammung und amerikanische Ureinwohner dienten Seite an Seite mit Männern, deren Familien aus Europa stammten. Die Bezahlung basierte auf der Position an Bord, und Aufstiegschancen basierten weitgehend auf Verdiensten und Erfahrung.

Frauen auf Walschiffen
Bis Mitte des 19. Jahrhunderts waren die Walbestände zurückgegangen. Die Walfangexpeditionen wurden länger, als die Schiffe von New Bedford ihre Jagdgründe auf den Pazifik und den Arktischen Ozean ausdehnten. Bis 1851 dauerten die Reisen durchschnittlich 46 Monate, was für verheiratete Walfänger zu einer Härte wurde.

Obwohl die meisten Männer an Bord jung und ledig waren, waren die meisten Kapitäne verheiratet. Schließlich erlaubten die Reeder den Kapitänen, ihre Familien auf lange Reisen mitzunehmen. Bis 1853 gab es auf jedem fünften Walschiff aus Neuengland eine Kapitänsfrau. Ein Schiff mit einer Frau an Bord wurde oft als „Hühnerfregatte“ bezeichnet.

Kapitäne konnten ihre Familien mitbringen, aber von ihnen wurde erwartet, dass sie den Schiffseignern für Proviant und Unterkunft (1000 US-Dollar pro Reise im Jahr 1895) erstatteten. An Bord wusch Frauen Wäsche, kochten, nähten, schrieben und lasen. Die einzige Walfangaufgabe, die Frauen machen durften, war zu rufen: „Da bläst sie!“

Jenseits der Schiffsmauern suchten die Ehefrauen der Kapitäne bei zufälligen Treffen auf See Gesellschaft bei den Frauen anderer Kapitäne. Während dieser "Spiele" tauschten die Frauen Informationen, Bücher und Geschenke aus. Wie die Walfänger trafen auch diese Frauen an exotischen Orten auf Menschen, kulturelle Praktiken, Naturphänomene und Tiere und Pflanzen, über die die meisten Amerikaner nur lesen konnten.

Bevor Walschiffe in die Arktis oder Antarktis fuhren, stiegen einige Seefahrerinnen an Versorgungshäfen wie dem hawaiianischen Archipel oder der Südwestküste Australiens aus. Unter anderem versuchten sie, ihre Neuengland-Welt mit protestantischen Kirchen, missionarischen Aktivitäten und Küstengemeinden neu zu erschaffen.

Deck überflutet (1931). Foto mit freundlicher Genehmigung: New Bedford Whaling Museum

Bewachung der Besatzung von U-877 - Geschichte

Naval War College Bewertung Sommer 1999

Bewachung der Wälle des Kalten Krieges
Die Rolle der US Navy in der kontinentalen Luftverteidigung

Die Heimatverteidigung wurde an die Spitze der nationalen Sicherheitsagenda gerückt, als Nordkoreas Flugtest seiner ballistischen Rakete Taep’odong 1 im August 1998 eine erneute Debatte über die nationale Raketenabwehr auslöste. Die Navy ist in diese Debatte verwickelt, weil ihre Programme zur Abwehr ballistischer Raketen im Theater eine Grundlage für die Entwicklung einer seegestützten nationalen Raketenabwehr bilden könnten. Es wird selten daran erinnert, dass die Marine in der jüngeren Vergangenheit eine bedeutende Heimatverteidigungsmission (kontinentale Luftverteidigung) übernommen hat. Die Marine zeichnete sich bei der kontinentalen Luftverteidigungsmission aus, fand es jedoch schwierig, sich mit ihren anderen Missionen der Seekontrolle, der Machtprojektion und der Vorwärtspräsenz zu vereinbaren. Diese Erfahrung ist es wert, untersucht zu werden, wenn wir heute über unsere Rolle in der Landesverteidigung nachdenken.

Der Kalte Krieg verschlechterte sich 1954 gravierend. In den ersten Nachkriegsjahren konnten sich die Vereinigten Staaten auf überlegene Militärtechnologie, insbesondere auf ihren alleinigen Besitz von Atomwaffen, verlassen, um den riesigen sowjetischen Armeen, die Westeuropa bedrohten, zu begegnen. Die Vereinigten Staaten verfügten über ein Arsenal von Langstreckenbombern und trägergestützten Marineflugzeugen, die Atomwaffen gegen die Sowjetunion liefern konnten. Die Sowjets hatten 1949 ihre erste Atombombe zur Explosion gebracht, aber es fehlten ihnen glaubwürdige Trägersysteme, um die Vereinigten Staaten direkt zu bedrohen. Im Jahr 1954 schien die amerikanische Überlegenheit bei den Liefersystemen jedoch fast über Nacht zu verschwinden.

Am 15. Februar 1954, Luftfahrtwoche veröffentlichte einen sensationellen Artikel, in dem leistungsstarke neue sowjetische Bomber beschrieben wurden, die Atomwaffen auf interkontinentale Distanzen abfeuern können. 1 Diese und die folgenden Enthüllungen in den nächsten anderthalb Jahren entfachten einen Feuersturm der Kontroversen über die angebliche sowjetische Überlegenheit bei Langstreckenbombern, die als „Bomberlücke“ bezeichnet wurde Macht, reagierte auf die weit verbreitete Besorgnis über die sowjetische Luftwaffe, indem sie auf eine beschleunigte Produktion des neuen B-52-Bombers drängte, unterstützte aber auch widerstrebend Forderungen nach einer Erweiterung der Luftverteidigungskräfte.

Die ersten amerikanischen Luftverteidigungsbemühungen der Nachkriegszeit waren 1948 als Reaktion auf die Berlin-Blockade und die frühen sowjetischen Demonstrationen ihrer Bomber gestartet worden, jedoch mit begrenzten Mitteln und weitgehend veralteter Ausrüstung. Dieses ursprüngliche System umfasste nur den Nordosten der Vereinigten Staaten, das Gebiet von Seattle und Hanford, Washington (Hanford ist für die Atomwaffenproduktion entscheidend und in Reichweite sowjetischer Bomber) und das Gebiet Albuquerque und Los Alamos, New Mexico (Los Alamos war an Atomwaffen beteiligt) Waffenforschung und -entwicklung). Dieses ursprüngliche System wurde zu einem Luftverteidigungssystem namens L ASHUP erweitert, das auch Kalifornien, den oberen Mittleren Westen und das Tennessee Valley abdeckte (wo es für das Atomwaffenprogramm wichtige Einrichtungen der Atomic Energy Commission gab). Von 1949 bis 1954 umfasste L ASHUP Frühwarnpatrouillen von Navy-Radarstreik-Zerstörer-Eskorten und PB-1W- und PO-1W-Frühwarnflugzeugen, um die seewärtigen Zugänge zum Nordosten der Vereinigten Staaten zu bewachen. Das Interesse an der Stärkung der Luftverteidigung der kontinentalen Vereinigten Staaten verstärkte sich nach dem sowjetischen Atomtest im Jahr 1949, und noch bevor L ASHUP 1950 einsatzbereit war, hatten Studien über ein System zur Verteidigung der gesamten kontinentalen Vereinigten Staaten begonnen. Das erste Luftüberwachungsradarsystem, das den gesamten nördlichen Anflug auf die Vereinigten Staaten abdeckte "die "Pine Tree Line", die sich über den Süden Kanadas erstreckte, wurde 1951 in Betrieb genommen, wurde jedoch als unzureichend angesehen, da es eine unzureichende Vorwarnzeit von ein sowjetischer Angriff. Frühwarnpatrouillen von Navy-Schiffen und -Flugzeugen vor dem Nordosten der Vereinigten Staaten wurden nach der Einrichtung der Pine Tree Line fortgesetzt.

Die wachsende Besorgnis über die Unzulänglichkeit der US-Luftverteidigung und die Anfälligkeit strategischer Luftwaffenstützpunkte in den Vereinigten Staaten für Angriffe durch sowjetische Bomber veranlasste die Luftwaffe 1951, eine Studie über Luftverteidigungstechnologie mit der Bezeichnung Projekt L INCOLN zu initiieren, da sie von . geleitet wurde das Lincoln Laboratory am Massachusetts Institute of Technology (MIT), das Zentrum der Radarentwicklung während des Zweiten Weltkriegs. Im Sommer 1952 wurde eine spezielle Bewertung des gesamten US-Luftverteidigungssystems durchgeführt, die Wissenschaftler des Projekts L INCOLN mit Analysten anderer Forschungszentren zusammenbrachte. Die L INCOLN-Sommerstudie empfahl ein Absturzprogramm zum Aufbau einer Reihe von Frühwarnradaren im Norden Kanadas.Die Streitkräfte, insbesondere die Air Force, zögerten, ein so ehrgeiziges Projekt zu unterstützen, da seine Forderungen aufgrund seiner Kosten mit anderen Haushaltsprioritäten konkurrieren würden, zu einer Zeit, als der neu gewählte Präsident Dwight Eisenhower seine Absicht deutlich machte, die Verteidigungslinie zu halten Ausgaben. Trotzdem initiierte die Eisenhower-Administration schnell ein Programm, bekannt als “Project 572,”, um die Distant Early Warning Line aufzubauen. Die DEW-Linie wurde 1953 durch Alaska und 1956 durch Nordkanada fertiggestellt und 1957 für voll funktionsfähig erklärt. 3

Zur Verbesserung der kontinentalen Luftverteidigung war jedoch weit mehr als ein Frühwarnradar erforderlich. Armee, Marine und Luftwaffe verfügten alle über Luftverteidigungskräfte, aber es gab keine Koordination zwischen ihnen und keinen Gesamtplan zur Verteidigung des Luftraums der Nation. Um eine zentralisierte Führung und Kontrolle der Luftverteidigungsbemühungen zu gewährleisten, wurde am 1. September 1954 das Continental Air Defense Command (CONAD) gegründet des Personals. Der Kommandant des Air Force Air Defence Command wurde als Oberbefehlshaber von CONAD (CINCCONAD) „dual hatted“. Als sich die DEW-Linie zwischen 1954 und 1956 über Kanada erstreckte, wurde klar, dass eine enge Koordination der amerikanischen und kanadischen Luftverteidigungskräfte erforderlich war, um effektiv sowjetische Bomber in den nordamerikanischen Luftraum einzudringen. Nach langwierigen Verhandlungen wurde im August 1957 eine Einigung erzielt und am 12. September das North American Air Defense Command (NORAD) offiziell gegründet. CINCCONAD erhielt nun einen zusätzlichen Titel als Oberbefehlshaber von NORAD. 4

Die Rolle der US Navy in der kontinentalen Luftverteidigung

Die Marine hatte während des Zweiten Weltkriegs bedeutende Erfahrungen in der Luftverteidigung gesammelt. In den Schlachten von Coral Sea und Midway und in mehreren anderen Gefechten hatte die Marine harte Lektionen über die Verteidigung von Trägereinsatzkräften gelernt. Diese Lehren hatten zu wichtigen Entwicklungen in den Bereichen Luftsuchradar, Kampfleitsysteme und Luftabfangkontrollverfahren geführt. Die bitteren Erfahrungen der Marine mit japanischen Kamikaze-Selbstmordflugzeugen gegen Ende des Krieges hatten ein starkes Interesse an der Entwicklung von Radarsystemen für die Langstreckenerkennung von tieffliegenden Flugzeugen geweckt. Die Marine hatte Ende des Krieges Radar-Zerstörer eingesetzt, war jedoch zu dem Schluss gekommen, dass luftgestützte Überwachungsplattformen für erweiterte Erfassungsbereiche erforderlich waren. 5

1944 startete die Marine das erste Programm zur Entwicklung von luftgestützten Frühwarnradaren und -flugzeugen und übernahm damit die Führung in dieser lebenswichtigen Technologie. Lincoln Laboratory (damals bekannt als Radiation Laboratory) entwickelte in enger Zusammenarbeit mit dem Naval Research Laboratory der Naval Air Station Anacostia in Washington, DC, ein luftgestütztes Radar und eine Funkverbindung, um Radarvideos an Displays in einem Kampfinformationszentrum eines Schiffes zu übertragen (CIC). Dieses System wurde in TBM-Torpedobombern (bezeichnet als TBM-3W, das W steht für Airborne Early Warning) installiert. Als die Flugversuche im Januar 1945 begannen, war die Marine jedoch zu dem Schluss gekommen, dass die TBM-3W aufgrund der Videoverbindung nicht in den für die Frühwarnung erforderlichen Entfernungen ihrer Trägereinsatzgruppe operieren konnte. Die Lösung bestand darin, das CIC im Flugzeug zu platzieren. Kommandant Lucien F. "Red" Dodson schlug vor, das APS-20, ein 1-Megawatt-Luftsuchradar, in einem großen, landgestützten Langstreckenflugzeug zu installieren. Commander Dodson wurde das Kommando über das Patrol Bomber Squadron 101 (VPB 101) mit Sitz auf der Naval Air Station Willow Grove, Pennsylvania, übertragen, und die Entwicklungsarbeiten begannen, wobei zwei Boeing B-17 Flying Fortress Teststände bereits im Inventar der Navy verwendet wurden. 6

Für ihr erstes landgestütztes luftgestütztes Frühwarnflugzeug kaufte die Marine 1945 zwanzig neue B-17G und modifizierte jede auf die PB-1W-Konfiguration, indem sie ihren Bombenschacht versiegelte, die Bewaffnung entfernte und eine APS-20-Luftsuchmaschine montierte Radar in einer großen Kuppel unter dem Rumpf. Die ersten PB-1 Ws wurden im Frühjahr 1946 an VPB 101 geliefert, die Navy sollte insgesamt einunddreißig kaufen. Die PB-1W war eine Freude zu fliegen, da sie viel leichter war als die ursprüngliche B-17G, aber der Mangel an Kabinendruck machte es für die Männer, die die Radar- und Ortungssysteme bedienten, kalt und unangenehm. Ende 1946 wurde VPB 101 zur Naval Air Station Quonset Point, Rhode Island, verlegt und in Airborne Early Warning Development Squadron Four (VX 4) umbenannt. VX 4 wurde im Juli 1948 von Quonset Point zur Naval Air Station Patuxent River, Maryland, verlegt. „Pax River“, wie es allgemein genannt wurde, wurde für die nächsten siebzehn Jahre zum Zentrum der luftgestützten Frühwarnung der Navy. Die Erfahrungen aus dem Fliegen mit der PB-1W flossen in die Entwicklung der Lockheed PO-1W (ein neu gestaltetes Verkehrsflugzeug der Lockheed 749 Constellation, die später als WV-1 bezeichnet wurde), das erstmals 1949 flog, und der äußerst erfolgreichen Lockheed WV-2 (basierend auf die berühmte L-1049G Super Constellation), die 1954 erstmals an die Marine ausgeliefert wurde. 7

Als die Mission, Amerikas seewärtige Flanken gegen sowjetische Langstreckenbomber zu verteidigen, aufkam, war die Marine mit kampferprobten Radarpostenschiffen, hochmodernen luftgestützten Frühwarnflugzeugen und bedeutender Luftverteidigungserfahrung gerüstet. Darüber hinaus führte die Marine bereits Patrouillen zur Überwachung von Oberflächen- und Luftradaren durch. Eine Reihe von Radar-Street-Zerstörer-Eskorten (DERs) —Vintage-Zerstörer-Eskorten des Zweiten Weltkriegs, die aus den “Mothballs” herausgebracht und mit SPS-6- und SPS-8-Luftsuchradaren modernisiert wurden, hatten begrenzte Radar-Patrouillen vor der Ostküste der Vereinigten Staaten seit 1951, Erweiterung der Radarabdeckung über das östliche Ende der Pine Tree Line hinaus. VX 4 flog seit 1946 mit PB-1W s und seit 1949 mit PO-1W s Frühwarnpatrouillen in der Luft. 8

Obwohl die Marine über die Systeme und das Fachwissen verfügte, um die Aufgabe richtig zu erledigen, hat Admiral John J. Hyland, der von Dezember 1959 bis September 1960 die Atlantik-Barriere befehligte, darauf hingewiesen, dass die Marine zögerte, die Barriere-Patrouillen-Mission anzunehmen:

Als das Konzept zum ersten Mal vorgeschlagen wurde, war sich die Marine im Joint Staff nicht einig, dass es wesentlich sei. Aber als klar wurde, dass jemand es tun würde und es wirklich eine lästige Pflicht auf dem Meer war, entschied die Marine, dass es besser wäre, es selbst zu tun, als dass es ein anderer Dienst tun würde. So bekam die Navy den Job. 9

Der Hauptgrund für die Zurückhaltung der Navy, die Barrierenpatrouillenmission anzunehmen, waren die Kosten für den Betrieb und die Wartung der erforderlichen Streitkräfte. Diese Besorgnis wurde durch die elf Jahre, in denen die Barrieren in Betrieb waren, bestätigt. Ständige Finanzierungsengpässe machten es schwierig, ausreichende Mittel für die Mission bereitzustellen. 10

Die Marine begann 1953 mit der detaillierten Einsatzplanung für Luftüberwachungsradarpatrouillen vor der Atlantik- und Pazifikküste, indem sie landgestützte Flugzeuge und Radarpostenschiffe einsetzte, die den Luftverteidigungskontrollzentren der Luftwaffe an Land berichteten. Ein System von zwei Radarbarrieren wurde im September 1954 eingerichtet, um die atlantischen und pazifischen Flanken der Vereinigten Staaten zu schützen. Die Küstenbarriere bestand aus bodengestützten Luftüberwachungsradaren der Air Force, die entlang der Atlantikküste aufgestellt und auf drei “Texas Towers” vor der Küste von Neuengland montiert waren, und aus Air Force EC-121-Frühwarnflugzeugen, die von der Marine WV-2. Die Offshore-Barrieren, bekannt als Atlantic and Pacific Contiguous Barriers, lagen in der Verantwortung der Marine. Obwohl CONAD verlangt hatte, dass die Navy insgesamt neunzehn Radarposten besetzte, konnte die Navy aufgrund von Finanzierungsbeschränkungen nur zehn—-fünf an jeder Küste besetzen. 11 Im November 1960 empfahl die Navy, die Pacific Contiguous Barrier aufzuheben, aber NORAD widersprach und die Joint Chiefs ordneten an, dass sie in Betrieb bleiben sollte. 12

Um den Bemühungen der Marine eine zentrale Richtung zu geben, wurde am 1. September 1954 auf der Ent Air Force Base der Commander Naval Forces CONAD (COMNAVFORCONAD) gegründet. Die erste COMNAVFORCONAD hatte einen Stab von etwa 45 Personen. Unter ihm standen drei Marinekommandos, die die wichtigsten CONAD-Regionen unterstützten: Commander Naval Forces (COMNAVFOR) Eastern CONAD Region, COMNAVFOR Central CONAD Region und COMNAVFOR Western CONAD Region. COMNAVFORCONAD koordinierte die Zuweisung und Planung von Marinestreitkräften, die den Luftverteidigungsmissionen, Radar-Einsatzschiffen, luftgestützten Frühwarnflugzeugen und -luftschiffen sowie Kampfflugzeugen zugeteilt waren, aber sie standen unter der operativen Kontrolle von CONAD Regional Operations Centers (ROCs). 13

Die Navy stellte auch Düsenjäger zur kontinentalen Luftverteidigung unter die Kontrolle der Luftwaffe. VF(AW) 3, stationiert auf der Naval Air Station North Island in San Diego, Kalifornien, wurde im Dezember 1955 unter die operative Kontrolle der Air Force gestellt. Dies war das einzige Navy-Geschwader, das ständig unter der operativen Kontrolle der Air Force für die Luftverteidigung stand, und es gewann zweimal Auszeichnung für die beste Einheit des Air Defense Command. VF(AW) 3 schützte in erster Linie die seewärtigen Zugänge nach Südkalifornien, aber von 1961 bis 1963 entsandte es auch eine Abteilung nach Key West, um die Luftverteidigung in Südflorida zu verstärken. Außerdem standen trägergestützte Düsenjäger der Navy (die von ihren Heimatflugstationen an Land aus operierten) zur Verstärkung der kontinentalen Luftverteidigungskräfte im Notfall zur Verfügung. 1957 standen der COMNAVFORCONAD beispielsweise durchschnittlich 1.200 Navy-Jäger für diese Mission zur Verfügung. Während der Kubakrise von 1962 wurde VF 41 mit dem brandneuen F-4H Phantom II-Jäger nach Key West unter der Kontrolle der Luftwaffe eingesetzt, um die Luftverteidigungskräfte für Südflorida zu verstärken. 14

Als die Küsten- und angrenzenden Barrieren in Betrieb genommen wurden, wurde die Notwendigkeit einer dritten Radarbarriere weiter draußen auf dem Meer als Verlängerung der DEW-Linie erkannt. Die Detailplanung für die atlantischen und pazifischen Verlängerungen der DEW-Linie begann 1955. Die Atlantikbarriere wurde 1956 und die Pazifikbarriere 1958 in Betrieb genommen. 15

Die Atlantikbarrieren

Die Atlantic Contiguous Barrier erstreckte sich entlang der Ostküste von Cape Cod bis North Carolina. Die Barriere bestand aus fünf Radarposten (Stationen 12, 14, 16, 18 und 20) etwa 300 Seemeilen vor der Küste. Ursprünglich berichtete jede Postenstation einem separaten Luftverteidigungsrichtungszentrum (ADDC) der East Coast Air Force Base, aber im Laufe der Jahre reorganisierte die Air Force ihre Luftverteidigungskräfte. Ab 1959 berichteten die Stationen 12 und 14 an das ADDC auf der Otis Air Force Base in Massachusetts und die Stationen 16, 18 und 20 an das ADDC auf der Cape Charles Air Force Base in Virginia. 16

Die Radarposten an der Contiguous Barrier wurden, wie bereits erwähnt, ursprünglich von DERs patrouilliert. Die DERs wurden am 31. März 1960 zugunsten von Radar Picket Ships (AGRs) zurückgezogen, die zwischen 1957 und 1959 aus Frachtschiffen vom Typ Liberty umgebaut worden waren.

Fast zwei Jahre lang, beginnend Ende 1954, ergänzten WV-2-Frühwarnflugzeuge, die gerade in das Inventar der Navy aufgenommen wurden, die DERs auf der Contiguous Barrier. Mitte 1956 wurden diese hochleistungsfähigen Flugzeuge zu anspruchsvolleren Aufgaben an der neu errichteten Nordatlantikbarriere verlagert. Die luftgestützten Frühwarnluftschiffe ZPG-2W und ZPG-3W, die von der Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, flogen, waren von 1954 bis 1962 ein weiterer Teil der Navy-Luftverteidigung die DERs auf der Contiguous Barrier und die bodengestützten Radare der Inshore Barrier. 17

Die atlantische Verlängerung der DEW-Linie wurde als Atlantikbarriere bezeichnet, und im Juli 1955 wurde die Commander Barrier Force Atlantic (COMBARFORLANT) gegründet, um die Schiffe und Flugzeuge zu kontrollieren, die sie patrouillieren würden. Der Hauptsitz von COMBARFORLANT befand sich in der U.S. Naval Station Argentia, Neufundland, Kanada, einer der Stützpunkte, die die Vereinigten Staaten 1941 im Rahmen des Lend-Lease-Deals mit dem Vereinigten Königreich erworben hatten. COMBARFORLANT , bezeichnet als Commander Task Force 82 (CTF 82) in der CINCLANTFLT-Aufgabenorganisation, diente auch als Commander AEW Wing Atlantic (COM-AEWINGLANT) und stellte die Flugzeuge zur Verfügung, die die luftgestützten Frühwarnpatrouillen durchführten. 18

Die Erprobung der Atlantikbarriere begann 1956. In diesem Sommer USS Strickland (DER 333) führte die erste Radar-Patrouille durch, und WV-2 begann mit Frühwarnpatrouillen in der Luft. Die Atlantikbarriere, die am 2. Juli 1957 offiziell in Betrieb genommen wurde, bestand aus vier Radarposten in Abständen von 250 Seemeilen von Neufundland bis zu den Azoren. Vier WV-2 wurden ständig in der Luft gehalten und führten Frühwarnpatrouillen in der Luft durch. (Budgetkürzungen reduzierten später die Anzahl der patrouillierenden Flugzeuge auf jeweils zwei.) Alle von den DERs oder WV-2s entdeckten Luftkontakte wurden COMBARFORLANT zur Auswertung gemeldet, die darin bestand, die Kontaktspur mit den Flugplänen zu vergleichen Zivilflugzeuge, die sich voraussichtlich in dem Gebiet befinden werden. Alle elektronischen Emissionen, die mit dem Kontakt korreliert werden konnten, wurden ebenfalls verwendet, um ihn zu identifizieren. Nicht identifizierte Luftkontakte wurden an das NORAD-Hauptquartier zur weiteren Auswertung und Entscheidung weitergeleitet, ob Kampfflugzeuge zum Abfangen geschickt werden sollten oder nicht. 19

Die Machtergreifung von Fidel Castro im Jahr 1959 wirft für die Vereinigten Staaten bald neue Sicherheitsprobleme auf. Als Castro engere Beziehungen zur Sowjetunion aufbaute, einschließlich einer umfassenden militärischen Zusammenarbeit, kamen Bedenken auf, dass sowjetische Flugzeuge die Vereinigten Staaten von Stützpunkten in Kuba aus bedrohen könnten. Im April 1961, nach der abgebrochenen Invasion Kubas in der Schweinebucht, wiesen die Joint Chiefs of Staff NORAD an, die Operation S OUTHERN T IP durchzuführen, die eine Radarpostenstation zur Überwachung des Luftraums zwischen Kuba und Südflorida errichtete. 20

Die Station S OUTHERN T IP der Atlantic Contiguous Barrier befand sich etwa hundert Seemeilen östlich von Key West, achtzig Seemeilen südlich von Miami und neunzig Meilen von der Küste Kubas entfernt. Sowohl DERs als auch AGRs wurden verwendet, um die S OUTHERN T IP-Station zu patrouillieren, die gut positioniert war, um Luftkontakte auf dem Weg nach Norden von Kuba in Richtung Florida zu erkennen. Unidentifizierte Luftkontakte wurden dem CONAD Control Center Key West, Florida, unter dem Codenamen “Brownstone, gemeldet

Mitte 1961 wurden zusätzliche Langstreckenradarstationen der Luftwaffe in Betrieb genommen, die das östliche Ende der DEW-Linie über Grönland ausdehnten. Dies deckte einen Teil der Zugänge ab, die von der Atlantikbarriere bewacht wurden, aber es gab immer noch eine Lücke zwischen der DEW-Linie und dem Allied Command Europe Early Warning System der NATO, dessen westliches Ende in Schottland lag. Um die Patrouillenkräfte der Navy besser nutzen zu können, wurden Pläne gemacht, die Atlantikbarriere am 1. Juli 1961 aufzulösen und durch eine Frühwarnbarriere Grönland-Island-Großbritannien (GIUK) zu ersetzen. Um die neue GIUK-Barriere zu kontrollieren, verlegte COMBARFORLANT, zu dieser Zeit Konteradmiral Robert N. Moore, sein Hauptquartier von Argentinien nach Keflavik, Island. Admiral Moore gab während des Umzugs das Kommando über AEWINGLANT auf, erhielt jedoch zusätzliche Aufgaben als Commander Island Defence Force und als Commander Nato Fleet Air Wing North Atlantic Sub-Area. Wenige Tage vor der Inbetriebnahme der GIUK-Barriere teilte die Luftwaffe der Marine jedoch mit, dass ihre neuen Radarstationen in Grönland noch nicht fertig seien und die Atlantikbarriere noch einen Monat in Betrieb bleiben müsse. Dies führte zu einem Pandämonium, da die Stationierungen in Keflavik fast abgeschlossen waren, aber die neue COMAEWINGLANT konnte genügend Ressourcen zusammenbringen, um die Atlantikbarriere für einen weiteren Monat zu patrouillieren. Am 1. August 1961 ging schließlich die GIUK Barriere in Betrieb. 22

Von Keflavik aus kontrollierte COMBARFORLANT zwei luftgestützte Frühwarnpatrouillen und zwei Radarposten an der Oberfläche. Die beiden Luftlandestationen, eine im Westen und eine im Osten Islands, wurden von Marine WV-2s patrouilliert, die von Keflavik aus flogen. Die Luftpatrouille in der Grönland-Island-Lücke war zu etwa 70 Prozent besetzt, in zufälligen Abständen die Luftlandepatrouille in Island-Großbritannien. Lücke wurde die ganze Zeit gefüllt. Die beiden Radarposten an der Oberfläche befanden sich ähnlich, eine im Westen und eine im Osten Islands. Luftkontakte wurden dem COMBARFORLANT-Einsatzkontrollzentrum zur Auswertung gemeldet, und nicht identifizierte Kontakte wurden an NORAD weitergeleitet. WV-2-Besatzungen würden auch nach jedem Flug im Operations Control Center eine Nachbesprechung durchführen. Neben der Patrouille der GIUK-Barriere nahmen die der COMBARFORLANT zugeteilten Kräfte an Navy-, NORAD- und Nato-Übungen teil. COMBARFORLANT-Truppen unterstützten auch die Internationale Eispatrouille und nahmen häufig an Such- und Rettungseinsätzen im Nordatlantik teil. 23

Die WV-2 waren ursprünglich VW 11 und VW 15 zugeteilt, die beide 1955 in Dienst gestellt wurden. Von Patuxent River mit der Airborne Early Warning Training Unit Atlantic stationiert, flogen diese beiden Staffeln 1955 und 1956 Contiguous Barrier Patrouillen. Beim Testen der Atlantic Barrier begann im Juli 1956, die beiden Staffeln begannen ihren Betrieb von Argentinien aus, das viel näher an der Barriere lag. 24 Die luftgestützten Frühwarnstaffeln waren sehr groß und bestanden aus etwa fünfhundert Mannschaften und hundert Offizieren. Jedes Geschwader hatte zwölf komplette Flugbesatzungen von jeweils sechsundzwanzig Mann. Das restliche Personal leistete Wartung und Unterstützung vor Ort. In den frühen 1960er Jahren unterstützte die Airborne Early Warning Training Unit Atlantic auch das Project M ERCURY Recovery Forces (Task Force 140), das Suchmissionen von Lajes auf den Azoren und der Kindley Air Force Base auf den Bermudas aus flog. 25

Ab August 1961 wurde COMAEWINGLANT auch als Commander Argentia Barrier Group (COMBARARGENTIA) bezeichnet, ein operativer Kommandant, der an COMBARFORLANT berichtet. In Notfallplänen der Marine wurde COMBARARGENTIA zum Befehlshaber der Argentia Sub-Air Antisubmarine Warfare (ASW)-Barriere, bestehend aus U-Booten und Seepatrouillenflugzeugen, bestimmt, sollte sie während einer Zeit erhöhter Bedrohung für die Vereinigten Staaten aktiviert werden. (Diese Barriere wurde tatsächlich während der Kubakrise von 1962 aktiviert, aber keine sowjetischen U-Boote versuchten, sie zu durchdringen.) COMBARARGENTIA-Flugzeuge nahmen auch regelmäßig an Marine- und gemeinsamen Übungen entlang der Atlantikküste teil, einschließlich der jährlichen NORAD S KY S HIELD-Luftverteidigung Übungen. 26

Die pazifischen Barrieren

Die Pacific Contiguous Barrier erstreckte sich von Washington bis nach Zentralkalifornien. Die Barriere bestand aus fünf Radarposten, Stationen 1, 3, 5, 7 und 9, etwa 300 Seemeilen vor der Küste. Wie an der Ostküste berichtete jede Streikposten ursprünglich einem ADDC, aber die Berichterstattungsaufgaben änderten sich im Laufe der Jahre mit Umstrukturierungen der Air Force.Ab 1959 meldeten die Stationen 1 und 3 dem ADDC auf der McChord Air Force Base in Washington, die Stationen 5 und 7 dem ADDC auf der Hamilton Air Force Base in Nordkalifornien und Station 9 dem ADDC auf der Norton Air Force Base in Süd-Kalifornien. 27

Wie an der Atlantikküste wurden die Radarposten an der Pacific Contiguous Barrier ursprünglich von DERs patrouilliert, die erste DER-Patrouille wurde 1955 durchgeführt. Die DERs begannen im Juni 1958 mit dem Rückzug aus der Pacific Contiguous Barrier, die letzte verließ im April 1959 , und überlässt diese Streikposten den AGRs. Navy WV-2s patrouillierten auch die Contiguous Barrier, bis sie 1957 der Erweiterung der Pacific DEW Line zugewiesen wurden

Die Pazifik-Erweiterung der DEW-Linie, bekannt als Pacific Barrier, wurde ursprünglich am 1. Juli 1957 zu Trainings- und Testzwecken eingerichtet, mit nur eineinhalb WV-2-Patrouillen pro Tag (und keine DERs) auf der Station. Die Pacific Barrier wurde am 1. Juli 1958 vollständig einsatzbereit, ursprünglich entlang eines Bogens von Midway Island im zentralen Pazifik nach Kodiak auf den Aleuten. Aufgrund der Länge der Barriere patrouillierten WV-2s im südlichen Teil und DERs im Norden. Es gab fünf DER-Radarposten in Abständen von zweihundert Seemeilen, wobei die nördlichste Station etwa sechzig Meilen südwestlich von Kodiak lag. Die WV-2-Patrouillen überlappten die beiden südlichen DER-Stationen. Im April 1959 wurde das nördliche Ende der Barriere aufgrund der verbesserten Bodenradarabdeckung der Luftwaffe in den östlichen Aleuten von Kodiak nach Umnak Island nach Westen verlegt. Commander Barrier Force Pacific (COMBARFORPAC) in Barbers Point, Hawaii, kommandierte die Schiffe und Flugzeuge, die der Pacific Barrier zugewiesen wurden. Alle von den DERs bzw. WV-2 erkannten Luftkontakte wurden COMBARFORPAC zur Auswertung gemeldet (Vergleich mit zivilen Flugplänen und Korrelation mit elektronischen Intercepts). Nicht identifizierte Luftkontakte wurden an das NORAD-Hauptquartier zur weiteren Auswertung und zur Entscheidung, ob Kämpfer zu versenken sind, weitergeleitet. 29

Die erste Radarpatrouille auf der Pazifikbarriere wurde von der USS . hergestellt Vance (DER 387) im Juli 1958. Zunächst waren nur drei DER auf Station, aber 1959 waren es ständig fünf DER auf Patrouille. Die neun DERs des Escort Squadron 7 (CORTRON 7) patrouillierten von 1958 bis 1960, als das Geschwader aufgelöst wurde. Sieben DERs von CORTRON 5 wurden zwischen Juni 1958 und April 1959 von Seattle nach Pearl Harbor verlegt und nahmen bis 1965 an Barrierenpatrouillen teil. 30

Als 1953 die Einsatzplanung für luftgestützte Frühwarnpatrouillen begann, hatte die Marine eine luftgestützte Frühwarnstaffel im Pazifik: VW 1, die in Barbers Point stationiert war und eine Abteilung von der Naval Air Station Sangley Point auf den Philippinen aus operierte. VW 1 war in erster Linie eine Ausbildungsstaffel für WV-1 (und später WV-2) Besatzungen, unterstützte aber auch Flottenoperationen im Pazifik. VW 1 nahm 1956 und 1957 an ersten Tests der Pacific Barrier teil und wechselte dann zur Naval Air Station Agana auf Guam, als zusätzliche Frühwarnstaffeln in der Luft in Barbers Point eintrafen.

Commander Airborne Early Warning Wing Pacific (COMAEWINGPAC) in Barbers Point wurde im Januar 1956 gegründet. In den nächsten elf Monaten wurden VW 12, VW 14 und VW 16 in Barbers Point einsatzbereit, um die Pacific Barrier zu patrouillieren. 1961 wurden VW 12 und VW 14 zur Airborne Early Warning Barrier Squadron Pacific (AEWBARRONPAC) fusioniert, die die Barriere bis 1965 patrouillierte Midway Island, bevor sie ihre Barrierenpatrouillen beginnen. Ab 1961 unterhielt AEWBARRONPAC eine vordere Abteilung auf Midway, nahe dem südlichen Ende der Barriere. 31

Flugzeuge und Luftschiffe

Die Lockheed WV-2 mit ihrem charakteristischen aerodynamischen Rumpf, den Flügelspitzentanks, drei vertikalen Stabilisatoren und vier Kolbenmotoren wurde offiziell als Warnstern bezeichnet, aber die Navy-Besatzungen, die sie flogen, nannten sie die “Willie Victor.” Die PO-2W wurde 1954 in WV-2 und 1962 in EC-121K umbenannt. Die WV-2 hatte eine Länge von etwa 116 Fuß, eine Flügelspannweite von 123 Fuß und ein maximales Bruttogewicht von 70 Tonnen. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 285 Knoten und eine Reichweite von 3.850 Meilen. Die WV-2 hatte zwei große Radome, eine unter dem Rumpf mit einem APS-20-Luftsuchradar mit einer Reichweite von etwa 250 Seemeilen und eine über dem Rumpf mit einem APS-45-Höhensuchradar. Kontaktinformationen von den Radargeräten und umfangreicher elektronischer Überwachungsausrüstung wurden in das Kampfinformationszentrum (CIC) des Flugzeugs eingespeist, um sie auf Plantafeln und einem Koppelnavigationsmarker anzuzeigen. 32

Auf der Atlantikbarriere flogen die WV-2 eine zweihundert Meilen breite Rennstrecke zwischen Neufundland und den Azoren in einer Höhe von fünf bis zwanzigtausend Fuß, je nach Wetterlage. Alle vier Stunden wurde ein Flugzeug für einen etwa zwölf Stunden dauernden Patrouillenflug gestartet. Um sicherzustellen, dass ein geplanter Start nicht verpasst wurde, wurde ein primäres Backup WV-2 in 15 Minuten startbereit und ein sekundäres Backup in einer halben Stunde bereitgehalten. Die Willie Victor war eines der anspruchsvollsten Propellerflugzeuge, um ihre komplexen elektrischen und hydraulischen Systeme zu warten, die ständige Aufmerksamkeit erforderten. Laut Admiral Hyland, COMBARFORLANT, brauchte es 1959/15060 etwa neun WV-2, um einen in der Luft zu halten. Die Marine hatte 142 dieser Flugzeuge gekauft. 33

Argentinien war berüchtigt für sein düsteres Wetter – oft neblig, regnerisch oder stürmisch – aber die Piloten von Willie Victor waren sehr stolz auf ihre Fähigkeit, die großen Vögel in die Luft zu bekommen. Wenn sie weit genug sehen konnten, um bis zum Ende der Landebahn zu rollen, hoben sie ab. Das Wetter über dem Nordatlantik war nicht besser und verlangte ausgezeichnete Flugkünste und eine beharrliche Entschlossenheit, die Mission abzuschließen. Als die Sicht in Argentia “unter das Minimum fiel, standen auf der Stevensville Air Force Base und den zivilen Flughäfen in Gander und St. John’s, alle in Neufundland, Umleitungsflugplätze zur Verfügung. Wenn das Wetter in Argentia absolut zu schlecht war, um zu fliegen, würde Willie Victors von Lajes auf den Azoren aus starten und den Flugbesatzungen eine warme und sonnige Pause von Argentia bieten. 34

Nachdem die GIUK-Barriere die Atlantikbarriere ersetzt hatte, wurden WV-2s für zwei Wochen nach Keflavik eingesetzt, wobei sie normalerweise während sieben oder acht anstrengenden Barrierenpatrouillen jeweils etwa hundert Flugstunden absolvierten. Sie kehrten nach Argentinien zurück, um vier Wochen lang Flugzeugwartung, Besatzungsruhe und Ausbildung zu absolvieren. Das Wetter in Keflavik war nicht besser als in Argentinien, aber die Piloten waren im Schlechtwettereinsatz gut ausgebildet und verpassten deshalb selten einen Einsatz. Als die Bedingungen in Keflavik unter das Minimum fielen, zogen die Willie Victors normalerweise nach Prestwick, Schottland. 35 Kapitän John J. Coonan, Kommandierender Offizier von VW 11 im Jahr 1962/15063, hat einen einzigartigen Vorteil beschrieben, den Keflavik bei der Bewältigung des schlechten Winterwetters hatte.

Trotz der schrecklichen Wetterbedingungen, die in dieser nördlichen Region herrschten, waren die Überwachungsflüge im Wesentlichen Routine. Die Bedingungen, die während der Wintermonate herrschten, verursachten große Schwierigkeiten. . . . Ich glaube, dass die eigentliche Wartung des Flugzeugs, die Kontrollen vor und nach dem Flug, das Rollen, Starts und Landungen so stark von den einzigartigen Hangars beeinflusst wurden, von denen aus wir betrieben wurden, dass dieser Artikel erwähnt werden muss. Warum ist das so? Nun, im Gegensatz zu jedem Flugbetrieb, mit dem ich jemals in Verbindung gebracht wurde, konnten wir unser Flugzeug besteigen und die Triebwerke des Flugzeugs aufdrehen Innerhalb den Hangar, dann rollen Sie zum Abheben und wiederholen Sie diesen Vorgang in umgekehrter Richtung, ohne dass unsere Füße nass oder kalt werden. Dies hat uns sicherlich unermesslich geholfen, unseren Flugplan einzuhalten. Wir könnten unsere Taxi- und Flugfreigaben noch im Hangar erhalten und dann ohne Verzögerung ausrücken und in die Luft gehen, bevor die Tragflächen unserer Flugzeuge durch eine Eisansammlung ernsthaft gefährdet werden könnten. Nur gelegentlich mussten wir vor dem Start zur Enteisungsbehandlung in den Hangar zurückkehren. 36

Auf einer luftgestützten Frühwarnmission beförderte die WV-2 insgesamt siebenundzwanzig Mann: einen Kommandanten eines Patrouillenflugzeugs und zwei Piloten zwei Naval Aviation Observer (Navigation) Officers als Navigatoren und zwei Naval Aviation Observer (Controller) Officers als CIC-Offiziere zwei Flug Ingenieure zwölf Fluglotsen (der AC-Berechtigung), um Radare zu betreiben, Kontakte in CIC zu knüpfen und Flugzeuge abzufangen, zwei Operatoren für elektronische Kriegsführung und zwei Funker und zwei Elektroniker (ATs) für die Wartung von Radaren und Funkgeräten. Die Besatzung jedes Flugzeugs war in zwei Besatzungen unterteilt, die alle drei bis vier Stunden innerhalb jeder Besatzung wechselten, Radar- und Sensorbediener wurden alle fünfundvierzig Minuten rotiert, um sie wachsam zu halten. Das CIC-Team verfolgte und versuchte, Luft- und Bodenkontakte zu identifizieren, und konnte Jäger kontrollieren, um potenziell feindliche Flugzeuge abzufangen. Das primäre Mittel zur Meldung von Kontakten war manueller Hochfrequenz-Morsefunk. Die WV-2 verfügte auch über HF- und Ultrahochfrequenz-(UHF)-Sprachfunk für die Kommunikation mit Landstationen, Flugzeugen (einschließlich Abfangjägern unter ihrer Kontrolle) und Schiffen (insbesondere den DERs in Streikposten an den Barrieren). Die elektronische Informationssammlung war bei jedem Flug eine wichtige Nebenaufgabe. 37

Barrieren-Patrouillenflüge dauerten zwölf Stunden und waren, in den Worten von Admiral Hyland, normalerweise „langweilig, ermüdend und repetitiv“.

Die größte Schwierigkeit bei dieser Aufgabe bestand darin, während einer solchen Routineoperation eine wache Haltung und Moral aufrechtzuerhalten – hin und her, hin und her. Ich benutzte Wettkampfübungen, führte unangekündigte Tests und verschiedene Schemata der einen oder anderen Art durch, um festzustellen, dass die Barriere tatsächlich wachsam und effektiv war. Und in allen Fällen war es bei diesen Tests sehr erfreulich zu sehen, dass diese Youngsters am Ball waren. 39

Um die Leistungsfähigkeit der CIC-Teams sicherzustellen, schickten die Staffeln regelmäßig erfahrenes Personal, um sie zu bewerten. COMBARFORLANT verlieh alle sechs Monate einen Outstanding Crew Award und jährlich einen Meritorious Squadron Award. 40

Auf der GIUK Barrier Patrol führte die elektronische Überwachung WV-2 zu gelegentlichen Entdeckungen sowjetischer U-Boote, die versuchten, die Grönland-Island-Kluft zu durchdringen, indem sie den Rand des grönländischen Eispakets umgingen. Aus diesem Grund wurden die WV-2 ab 1963 von der Martin Corporation mit einem Sonobojenwerfer und einem Jezebel-Sonobojenempfänger ausgestattet, was ihnen eine bescheidene ASW-Fähigkeit verlieh. Die Trägerrakete wurde in der Kabine durch die hintere Besatzungsluke montiert. Um Sonobojen zu starten, musste die Luke geöffnet, ein Sicherheitsnetz aufgestellt und die Werfer bei bestem Wetter umständlich eingeschwenkt werden. 41

Willie Victors wurden durch die Luftschiffe ZPG-2W und ZPG-3W der Airship Airborne Early Warning Squadron 1 (ZW 1) ergänzt, die von Lakehurst aus flog. Die Luftschiffe patrouillierten normalerweise jeden zweiten Tag die Station 6 des Atlantic Inshore Barrier vor der Nordostküste von New Jersey. Wie die WV-2 waren die Luftschiffe mit einem kompletten CIC ausgestattet, einschließlich Radaroperatoren und Air Intercept Controller. 42

Die Navy hatte 1954 von Goodyear fünf nicht starre Luftschiffe für die luftgestützte Frühwarnmission gekauft. Ursprünglich ZP2N-1Ws , wurden sie 1954 in ZPG-2W und 1962 in EZ-1B umbenannt davon. Es trug einundzwanzig Mann Besatzung und hatte eine Lebensdauer von über zweihundert Stunden. Im Jahr 1956 bestellte die Navy vier ZPG-3W (EZ-1C ab 1962) Luftschiffe von Goodyear. Sie begannen im Dezember 1959 Barrierenpatrouillen von Lakehurst aus zu fliegen. Etwas größer als sein Vorgänger, war der 404 Fuß lange ZPG-3W der letzte Luftschiff an die Marine geliefert. 43

Die Luftschiffpatrouille wurde von Anfang an durch begrenzte Mittel behindert, die die Flugstunden und die Verfügbarkeit von Flugzeugen für die Ausbildung von Fluglotsen einschränkten. Zu einem bestimmten Zeitpunkt war ZW 1 auf hundert Flugstunden pro Monat beschränkt, eine bescheidene Menge, wenn man die Ausdauer eines einzelnen Luftschiffs bedenkt. Im Juli 1959 forderte CINCNORAD die Navy auf, das ZW 1 nach San Diego zu verlegen, um eine bessere Radarabdeckung für Südkalifornien zu gewährleisten, aber die Navy lehnte ab, da in San Diego keine Luftschiffanlagen vorhanden waren und die Mittel fehlten, um sie zu bauen. Im Juni 1960 stürzte eine ZPG-3W ab, als die Gashülle im Flug zusammenbrach, und am 31. Oktober 1961 wurden die letzten Luftschiffeinheiten der Marine außer Dienst gestellt. Zwei ZPG-3W, die zu Forschungszwecken in Lakehurst gehalten worden waren, wurden ausgemustert, als die Navy ihr Luftschiffprogramm am 31. August 1962 beendete. 44

Unter den Jägern, die auf nicht identifizierte Barrierenkontakte reagieren konnten, befanden sich die Navy-Flugzeuge von VF(AW) 3 , einer Allwetter-Abfangjägerstaffel mit Sitz auf der Nordinsel. VF(AW) 3 flog die Douglas F3D-1 Skyknight von 1955, als das Geschwader erstmals unter die Kontrolle der Air Force gestellt wurde, bis 1959. Die F3D, der erste Allwetter-Jet-Abfangjäger der Navy, war 1951 in Dienst gestellt worden und Mitte der 1950er-Jahre näherte sie sich rasch der Obsoleszenz. Im Jahr 1957 begann der Übergang von VF(AW) 3 zum Douglas F4D Skyray und erhielt in diesem Jahr seine ersten sechs. Als der Übergang abgeschlossen war, verfügte das Geschwader über fünfundzwanzig F4Ds. Diese von Ed Heinemann entworfenen Jäger sollten als sehr schnelle Abfangjäger mit kurzer Reichweite eingesetzt werden. 45

Der 27. Air Division der Air Force auf der Norton Air Force Base in San Bernardino zugeteilt, wurden die F4Ds von VF(AW) 3 von der Frühwarnradarstelle der Air Force auf dem Mount Laguna mit dem Codenamen “Anderson” kontrolliert In den späten 1950er Jahren absolvierte die Staffel durchschnittlich ein oder zwei tatsächliche Scrambles und zwei oder drei Trainings Scrambles pro Tag. VF(AW) 3 übertraf durchweg Abfangjägerstaffeln der Air Force in der Scramble-Zeit und Abfangeffektivität. Das Geschwader unterhielt auch eine ausgezeichnete Sicherheitsbilanz und hervorragende Flugzeugbereitschaftsraten, die von der Nähe des etwa hundert Meilen entfernten Douglas-Werks und einem erstklassigen Werksvertreter profitierten. Obwohl häufiges Gerangel für Aufregung sorgte, beschrieb ein F4D-Pilot mit VF(AW) 3 in den frühen 1960er Jahren die Existenz des Geschwaders als „ein etwas langweiliges Leben des Abfangens von umherirrenden Verkehrsflugzeugen,“ ein Leben, das nur von den Spaß gemacht und interessant gemacht wurde Possen der herausragenden Piloten. Die Luftverteidigungsmission gab VF(AW) 3 Anklang bei der Öffentlichkeit, obwohl Anwohner in der Nähe von North Island sich über den Lärm der F4D-Nachbrenner beschwerten. 46

Als unidentifizierte Luftkontakte entdeckt wurden, die sich der südkalifornischen Küste näherten, würde “Anderson” auf der Nordinsel den Störalarm auslösen. Mit lodernden Nachbrennern donnerten zwei F4Ds mit Deltaflügeln in den Himmel und rüttelten an den Fenstern der Häuser in Coronado. VF(AW) 3 brachte drei Minuten nach dem Ertönen des Klaxons routinemäßig ein Paar F4Ds in die Luft. Im Notfall könnten alle fünfundzwanzig F4D in weniger als zwei Stunden in der Luft sein. Von Mount Laguna auf eine Distanz von 30 Meilen um den Kontakt gelenkt, führten F4Ds Abfangvorgänge mit ihrem Bordradar durch und versuchten, den Kontakt zu identifizieren, ohne dass er sich ihrer Anwesenheit bewusst war. 47

Fidel Castros Umarmung der Sowjetunion und seine militärische Aufrüstung schufen eine neue Mission für VF(AW) 3 . 1961 begann es, eine Abteilung von sechs F4Ds zur Naval Air Station Boca Chica in Key West zu entsenden, um die Luftverteidigung in Südflorida zu verstärken und Piloten mit Operationen zwischen Florida und dem kubanischen Luftraum vertraut zu machen. VF(AW) 3-Flugzeuge operierten auch in Key West unter der Kontrolle der Air Force. Im Januar 1962 erhöhte CONAD als Reaktion auf die sowjetische Lieferung von MiG-21-Düsenjägern nach Kuba die Bereitschaft der VF(AW) 3 Key West-Abteilung auf vier F4Ds in ständiger fünfminütiger Alarmbereitschaft. Die Einsätze dauerten acht Wochen und waren bei den Piloten beliebt. 48 Als am 14. Oktober 1962 eine U-2 der Luftwaffe sowjetische ballistische Mittelstreckenraketen in Kuba fotografierte und damit die Kubakrise auslöste, hatte VF(AW) 3 acht F4Ds in Key West. 49

Radarpostenschiffe

Wie bereits erwähnt, hatte die Marine im letzten Jahr des Zweiten Weltkriegs den Wert von Radarposten erkannt, als Zerstörer, die mit Luftsuchradaren ausgestattet waren, unschätzbare Frühwarnungen vor japanischen Luftangriffen lieferten. Schnelle, schwer bewaffnete Zerstörer waren erforderlich, um die Angriffsträger-Einsatzgruppen zu eskortieren, die immer als erste in Gefahr segelten, aber kleinere, sparsamere Schiffe konnten als Radarposten für langsamere Amphibien- und Nachschubgruppen verwendet werden. Im letzten Kriegsjahr wurde mit Konstruktionsstudien für die Radar-Street-Zerstörer-Eskorte (DER) begonnen. Sieben Buckley-Klasse Zerstörer Eskorten (DEs) wurden 1945 zu DERs umgebaut, aber bis 1947 wurden sechs außer Dienst gestellt und die siebte auf Reserveausbildungsaufgaben verbannt. Obwohl sie während des Krieges nur für kurze Zeit in Dienst waren, hatten sich diese Schiffe als effizienter und effektiver Typ der Radarpostenzerstörer-Eskorte erwiesen. 50

Die Marine entschied 1949, dass sie erneut DERs brauchte, als sie als Teil des 1948 eingerichteten begrenzten Luftverteidigungssystems L ASHUP die seewärtigen Zugänge zum Nordosten der Vereinigten Staaten bewachen sollte Buckley-Klasse DERs, deren Vintage-Elektronik-Suiten aus dem Zweiten Weltkrieg jetzt veraltet waren, beschloss die Marine, eingemottete umzurüsten Edsall-Klasse DEs, deren Dieselmotoren ihnen die doppelte Ausdauer der dampfbetriebenen gaben BuckleyS. Die Edsall Klasse war ursprünglich 1943 in Auftrag gegeben worden und nach dem Krieg in Mottenkugeln gelegt worden. Sechs dieser DEs wurden zwischen Februar 1951 und Juni 1952 wieder in Dienst gestellt und in DERs umgewandelt, die erste war USS Harveson (DER 316), am 12. Februar 1951. Mit Heimathafen in Newport, Rhode Island, waren dies die einzigen DERs, die 1954 für die Patrouillen der angrenzenden Barrieren zur Verfügung standen. Als Reaktion auf die stark erweiterte Luftverteidigungsmission konvertierte die Navy 28 mehr Edsalls und zwei DEs der John C. Butler Klasse zu DERs zwischen Januar 1955 und Dezember 1957. Bis 1957 waren 36 DERs in Betrieb. 51

Die Edsall Die DER-Umwandlung bestand aus dem Hinzufügen eines SPS-6-Langstrecken-Luftsuchradars, eines SPS-8-Höhensuchradars, eines SPS-4-Oberflächensuchradars, das für die “Zenitsuche” (direkt über dem Schiff) modifiziert wurde, IFF (Identifikation) Freund oder Feind) Ausrüstung, ein Flugzeug-Zielsuchsender, elektronische Überwachungssysteme und zusätzliche Kommunikation.Spätere Upgrades ersetzten das SPS-6-Luftsuchradar durch das SPS-12, danach das SPS-28 das SPS-8-Höhensuchradar mit dem verbesserten SPS-8B das SPS-4-Oberflächen- und das Zenit-Suchradar mit dem SPS-10-Oberflächenradar Suchradar und das Flugzeug-Homing Beacon mit TACAN (Tactical Air Navigation). Die Edsall DERs trugen eine Besatzung von 150 Mann, und ihre Dieselmotoren gaben ihnen eine enorme Ausdauer, eine Reichweite von 11.500 Seemeilen bei elf Knoten. Das Design war nicht unproblematisch: Die DERs waren überfüllt, bei Geschwindigkeiten unter acht Knoten schwer zu steuern und hatten sehr wenig Auftriebsreserven (für Stabilität in einem überfluteten Zustand). Diese Einschränkungen schmälerten jedoch nicht die herausragende Betriebsleistung der DERs, die erhebliche Leistungsfähigkeit in einem wirtschaftlichen Paket bot. 52

Die Zwei John C. Butler–Klasse DERs, USS Wagner (DER 539) und USS Vandivier (DER 540), wurden beauftragt, einen Plan zur Umrüstung von eingemotteten Diener-Klasse-DEs, von denen über siebzig im Falle einer Kriegsmobilisierung den DERs zur Verfügung standen. Sie hatten ungefähr die gleiche Größe wie die Edsall Klasse und wurden mit ähnlichem Radar und Elektronik umgerüstet. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Klassen bestand darin, dass die Dieners wurden mit Dampf angetrieben, was ihre Ausdauer auf 5.500 Seemeilen bei zwölf Knoten begrenzte. Aus diesem Grund wurden sie 1960 als erste DER außer Dienst gestellt. 53

Die DERs waren in vier Geleitstaffeln organisiert, zwei an jeder Küste. In der Atlantikflotte wurden die CORTRONs 16 und 18 in Newport stationiert. Sie patrouillierten von 1954 an der Atlantic Contiguous Barrier, bis sie Ende der 1950er Jahre von den AGRs von dieser Aufgabe entbunden wurden. Diese DERs patrouillierten von Juli 1956 bis Juli 1961 an der Atlantic Barrier und von August 1961 bis September 1965 an der GIUK Barrier. Von April 1961 bis Juni 1965 patrouillierten sie auch an der S OUTHERN T IP Station Atlantic, obwohl die Höchstzahl in Newport im Juli 1957 mit 19 ihren Höhepunkt erreichte. Die Stärke der Atlantikflotte sank 1957 aufgrund von Transfers zur Pazifikflotte auf siebzehn und blieb fast drei Jahre lang auf diesem Niveau. Der nächste Rückgang erfolgte 1960, als neun Newport-DER im Rahmen der Navy-weiten Kostensenkungen außer Dienst gestellt wurden. Im Januar 1962 wurden die verbleibenden acht DERs in CORTRON 16 konsolidiert und CORTRON 18 wurde aufgelöst.

Die ersten vier DER, die sich der Pazifikflotte anschlossen, trafen von Juli bis November 1955 ein. Sie wurden CORTRON 5 mit Heimathafen Seattle, Washington, zugeteilt und patrouillierten die Pacific Contiguous Barrier. Spätere Ergänzungen brachten CORTRON 5 1957 auf einen Höchststand von neun DERs. Die ersten beiden DER, die in Pearl Harbor heimportiert wurden, trafen im Juni 1957 ein, bis zum Frühjahr 1958 waren es dort zehn DER. CORTRON 7 zugewiesen, bestand ihre Mission darin, die Pacific Barrier zu patrouillieren, als sie im Juli 1958 in Betrieb genommen wurde. Zwischen Juni 1958 und April 1959 wurden CORTRON 5 und sieben ihrer DERs für die Pacific Barrier nach Pearl Harbor verlegt, und AGRs übernahmen Contiguous Barriere-Patrouillen. Damit erreichte die Zahl der DERs in Pearl Harbor ihren Höhepunkt, siebzehn. 1960 wurden sechs Pearl Harbor DER außer Dienst gestellt, eines wurde nach Guam und eines nach San Francisco verlegt, um als Schulschiff zu dienen. CORTRON 7 wurde 1960 aufgelöst, die restlichen neun DER gingen an CORTRON 5. 54

Die Beschäftigungsmuster der DER variierten stark zwischen den Barrieren. Die Patrouillen der Atlantikbarriere dauerten drei bis vier Wochen, wobei Schiffe auf den nördlichen Stationen in Argentinien Halt machten, um Treibstoff zu tanken. GIUK Barrier Patrouillen dauerten zwei bis vier Monate. DERs auf dem Weg zur und von der GIUK-Barriere hielten oft in Argentinien an, um Kraftstoff zu tanken. Sie hielten einen Zyklus von etwa zwei Wochen auf Patrouille, gefolgt von etwa zwei Wochen in Greenock, Schottland, für Wartung, Lagerung und Kraftstoff. S OUTHERN T IP-Patrouillen waren sehr unterschiedlich lang. Manchmal fuhren DERs für eine zweiwöchige Patrouille direkt zur Cay Sal Bank und dampften dann direkt nach Newport zurück, andere operierten für bis zu drei Monate von Key West aus, mischten S OUTHERN T IP-Patrouillen mit anderen Aufgaben und machten Besuche in Freizeithäfen in Fort Lauderdale und Miami, die bei den Crews beliebt waren. Die Patrouillen der Pacific Barrier dauerten normalerweise etwa sechs Wochen, konnten aber auch bis zu zwei Monate dauern. DERs auf der Pacific Barrier hielten regelmäßig in Midway, um Treibstoff zu tanken, bevor sie nach Norden zu ihren Patrouillenstationen fuhren, und sie machten in Alaskas Häfen Halt, um Treibstoff, Vorräte und Besatzungsruhe zu erhalten. 55

Die DERs in den Radarposten erfüllten mehrere Funktionen. Ihre Hauptaufgabe war die Frühwarnung vor Luftkontakten, die sich dem nordamerikanischen Kontinent nähern. COMBARFORLANT wurde halbjährlich mit dem Constant Vigilance Award für herausragende operative Fähigkeiten bei Patrouillen der Atlantic Barrier und GIUK Barrier ausgezeichnet. Die zweite Mission der Barriereschiffe war die Überwachung der Oberfläche und der U-Boot-Abwehr. Im Atlantik wurden dem Commander ASW Force Atlantic in Norfolk, Virginia, Überwasser- und U-Boot-Kontakte gemeldet. Die Radarposten meldeten auch die Wetterbedingungen an ihren Stationen, leisteten zivilen Verkehrsflugzeugen Navigationshilfe und halfen bei Such- und Rettungsaktionen. Schiffe auf der Station S OUTHERN T IP trafen regelmäßig auf kubanische Flüchtlinge, versorgten sie mit Wasser, Nahrung und Treibstoff, wenn sie Hilfe brauchten, und retteten sie gelegentlich vor untergehenden Schiffen. 56

Barrierenpatrouillen waren einsam und ermüdend. Admiral Hyland sagte über die DERs auf der Atlantikbarriere: „Es waren die Leute im seewärtigen Teil der Barriere, die wirklich raues Wetter hatten. Mitten im Winter im Nordatlantik gibt es keinen schwierigeren oder unangenehmeren Ort.” 57 Im Februar 1962, während einer Patrouille der GIUK-Barriere, USS Roy O. Hale (DER 336) geriet in einen heftigen Sturm, der dreizehn Besatzungsmitglieder, zwei davon schwer verletzte, die vordere Drei-Zoll-Geschützhalterung und den Igelwerfer (ASW Rocket-Propelled Depth Charge) zerstörte, das Motor-Walboot wegriss und die Brücke schwer beschädigte . Nach drei Wochen in Greenock zur Reparatur, Roy O. Hale Patrouillendienst wieder aufgenommen. Das Wetter auf der Pacific Barrier war wenig besser, besonders im Winter. Die DERs trugen keine Ärzte, so dass Besatzungsmitglieder, die medizinische Notfälle erlitten hatten, die über die Fähigkeiten der von den Schiffen angeworbenen Lazarettsoldaten hinausgingen, an Land evakuiert werden mussten. An den Contiguous Barriers war dies nicht schwierig, da die US-Häfen ziemlich nah waren. Auf der Atlantik- und GIUK-Barriere bedeutete dies die Evakuierung von Personal (mit einem Hubschrauber, wenn verfügbar und das Wetter es erlaubte) nach Argentia, Lajes, Keflavik oder anderen Häfen an der Pazifik-Barriere, normalerweise war eine Evakuierung nach Adak erforderlich. 58

Mehrere DERs der Atlantikflotte nahmen an der Kubakrise von 1962 teil. Die Station S OUTHERN T IP war durchgehend besetzt, wobei während der Krise drei DERs durch diesen Auftrag rotierten. Am 22. Oktober sichtete ein Patrouillenflugzeug des Typs P-2 Neptune der Marine das sowjetische U-Boot-Nachschubschiff Terek Betankung eines sowjetischen U-Bootes der Zulu-Klasse etwa sechshundert Meilen nordwestlich der Azoren. USS Mühlen (DER 383), auf dem Weg nach Greenock, um eine GIUK-Sperrpatrouille zu beginnen, wurde am 23. Oktober auf die Spur umgeleitet Terek. Mühlen wurde von USS abgelöst Calcaterra (DER 390) am 1. November. 59 DERs wurden auch der Florida Strait Patrol (Task Unit 81.6.1) zugeteilt, die am 23. Oktober eingerichtet wurde, um die militärischen Einrichtungen von Key West und die US-amerikanische und befreundete Schifffahrt vor Belästigungen oder Angriffen durch kubanische Luft- und Überwasserstreitkräfte zu schützen. Nach der Krise, als es noch große Besorgnis über sowjetische Waffenlieferungen nach Kuba gab, gehörten DERs zu den Schiffen, die beauftragt waren, die Schifffahrt des Sowjetblocks genau zu überwachen. Sie patrouillierten in den ersten sechs Monaten des Jahres 1963 in der Straße von Florida

Die Wächter-Klasse AGRs wurden zwischen 1957 und 1959 in den Philadelphia, Norfolk, Portsmouth und Charleston Naval Shipyards von Liberty-Schiffen umgebaut. Sie waren 441 Fuß lang, verdrängten 10.750 Tonnen voll beladen und waren die letzten Schiffe der Marine, die über dreifach expandierende Kolbendampfmaschinen verfügten. Ursprünglich als YAGRs (Ocean Radar Station Ships) bezeichnet, wurden sie im September 1958 in AGRs (Radar Picket Ships) umbenannt. und umfangreicher Kommunikationsausrüstung hatten die AGRs eine Besatzung von dreizehn bis zwanzig Offizieren und 138 bis 150 Mannschaften unter einem Lieutenant Commander. Ein großes Kampfinformationszentrum enthielt Radarrepeater, große vertikale Plotting Boards und Koppelnavigations-Tracer zum Aufspüren von Kontakten und zur Kontrolle von Abfangjägern. Ihre einzige Bewaffnung waren zwei Mark 22 Drei-Zoll-Flugabwehrgeschütze und Kaliber .50 Maschinengewehre. Die Größe der AGRs ermöglichte es ihnen, komfortable Unterkünfte anzubieten: eine oder zwei Offizierskabinen, drei oder vier Kapitänsabteile, große Mannschaftsliegeplätze, einen Mannschaftsspeiseraum, in dem die Hälfte der Besatzung sitzen konnte, und viel Platz für Freizeitaktivitäten. 61

Die sechzehn AGRs wurden zu gleichen Teilen zwischen Atlantik und Pazifik aufgeteilt. Radar Surveillance Squadron 2 (RADRON 2) patrouillierte die Atlantic Contiguous Barrier und die S OUTHERN T IP-Station. Ursprünglich in Newport stationiert, verlegte RADRON 2 im September 1958 nach Davisville, Rhode Island, auf der Westseite der Narragansett Bay. Im Pazifik patrouillierte das Radar Surveillance Squadron 1 (RADRON 1) mit Sitz in San Francisco die Pacific Contiguous Barrier. 62

Patrouillen an der atlantischen angrenzenden Barriere dauerten normalerweise drei bis vier Wochen Patrouillen im Pazifik an der angrenzenden Barriere dauerten etwas länger, vier bis fünf Wochen. Die Einreisezeiten zwischen den Patrouillen betrugen normalerweise drei oder vier Wochen, und die AGRs waren bis zu zweihundert Tage pro Jahr unterwegs. Wie die DERs trugen die AGRs keine Ärzte, sodass medizinische Notfälle an Land evakuiert werden mussten. US-Häfen waren in der Nähe, aber die langsame Geschwindigkeit der AGRs verzögerte manchmal die Ankunft innerhalb der Hubschrauberreichweite des Ufers. Das Wetter war für die AGRs nicht besser als für die DERs. Ein Autor hat die „starken und oft wilden Gewässer“ beschrieben, in denen die AGRs patrouillierten:

Schlechte Wetter- und Seebedingungen waren bei den AGRs eher die Regel als die Ausnahme. Die Stürme des Nordatlantiks und des Nordpazifiks brachten manchmal Winde von 70 bis 80 Knoten und Seehöhen von 40 bis 50 Fuß. Im Nordatlantik brachte die Wintersaison Temperaturen unter dem Gefrierpunkt mit sich, die über die Schiffe peitschten und sie oft zentimetertief mit Eis bedeckten. Im Frühjahr und Frühsommer bestand die zusätzliche Gefahr durch Eisberge und Growler [sic] oft eine eindeutige Möglichkeit. 63

Auf der Radarpostenpatrouille operierten die AGRs unter CONAD-Kontrolle und meldeten nicht identifizierte Luftkontakte an das für ihre Streikposten bestimmte Luftverteidigungsleitzentrum. Die AGRs führten gelegentlich Radarpatrouillen vor der Ost- und Westküste Kanadas durch und nahmen an Übungen mit kanadischen See- und Luftverteidigungskräften teil. Air Intercept Control Officers der US Air Force wurden regelmäßig zur Eingewöhnung und zum Cross-Training eingesetzt. AGRs wurden auch mit Wetterberichten sowie Such- und Rettungsaufgaben beauftragt und nahmen an ASW-Übungen der Atlantik- und Pazifikflotte teil. 64

Mission abgeschlossen

Die Kontroverse um die „Bomberlücke“ wurde 1957 beigelegt. Fotografische Informationen über die sowjetische Bomberproduktion, die von hochfliegenden U-2-Aufklärungsflugzeugen gesammelt wurden, zeigten, dass die Sowjets tatsächlich keine Flotte von Langstreckenbombern bauten, weil bei der beschleunigten B-52-Produktion hielten die Vereinigten Staaten tatsächlich die Führung. 65 Die Krise der "Bomber-Lücke" verschwand, aber eine neue entstand. Am 4. Oktober 1957 startete die Sowjetunion den Sputnik-Satelliten in die Umlaufbahn, was in den Vereinigten Staaten einen Schock auslöste, der die Sensation „Bomberlücke“ trivial erscheinen ließ. Sputnik, das sowjetische Raketentestprogramm, und Moskaus, die mit ihren Raketenkünsten prahlen, ließen in den Vereinigten Staaten Befürchtungen aufkommen, dass die Sowjets einen bedeutenden Vorsprung beim Einsatz von Langstreckenraketen erlangt hätten. Diese angebliche „Raketenlücke“ wurde zum Hauptanliegen in der US-Verteidigungsplanung sowie in der amerikanischen politischen Arena.

Bis 1965 hatten Verbesserungen der landgestützten Luftüberwachungsradare der Luftwaffe in Verbindung mit genauen und beruhigenden Informationen über die sowjetische Bomberbedrohung die Notwendigkeit einer aktiven Rolle der Marine in der kontinentalen Luftverteidigung beseitigt. Die Marine ging schnell vor, um die umfangreiche Truppenstruktur abzubauen, die sie zur Durchführung der Mission zusammengestellt hatte. VF(AW) 3 war bereits 1963 außer Dienst gestellt worden. Am 15. April 1965 wurde die USS Newell (DER 322) begann die letzte Radarpostenpatrouille auf der Pacific Barrier, und am 1. Mai markierte ihre Besatzung in einer Zeremonie auf Midway Island die Auflösung der Barriere. Die atlantischen und pazifischen angrenzenden Barrieren wurden am 30. Juni 1965 geschlossen. COMBARFORLANT trat zurück, und die GIUK Barriere wurde am 1. September 1965 aufgelöst Frühwarngeschwader (VW 11, VW 13 und AEWBARRONPAC) wurden 1965 außer Dienst gestellt. Die letzte COMNAVFORCONAD schloss am 1. September 1965 in Colorado und beendete damit die formelle Rolle der Marine in der gemeinsamen kontinentalen Luftverteidigungsmission. 66

Mit der Aufhebung der Contiguous Barriers im Juni 1965 wurden die AGRs nicht mehr benötigt RADRONs 1 und 2 wurden im August abgeschafft. Die Wächter-Klasse AGRs wurden alle im Jahr 1965 außer Dienst gestellt und in Mottenkugeln in den atlantischen und pazifischen National Defense Reserve Fleets platziert. Sie blieben in der Mottenkugel, bis sie Anfang der 1970er Jahre als Schrott verkauft wurden. 67

Anfang 1965 waren noch neunzehn DER in Dienst: sechs in Newport auf der GIUK-Barriere, neun in Pearl Harbor für die Pacific Barrier, einer in Guam auf den Marianen-Inseln und zwei in Seattle und einer in San Francisco als Schulschiffe . Als die Barriere-Patrouillen-Mission zu Ende ging, entstand eine neue Mission für diese Schiffe. Die Operation M ARKET T IME wurde am 11. März 1965 gestartet, um nordvietnamesische Waffenlieferungen durch das Südchinesische Meer zu unterbinden. DERs waren aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit, enormen Ausdauer und geringen Größe im Frühjahr 1965 perfekt für M ARKET T IME. Vance war der erste DER, der eine M ARKET T IME-Patrouille machte. 68

Die Auswirkungen der Barrieren

Die Bedeutung und Notwendigkeit der Radarbarrieren wurde in Frage gestellt. Schon während er BARFORLANT kommandierte, glaubte Admiral Hyland, dass die Barrierenpatrouillen unnötig seien und Ressourcen verschlingen, die für andere Missionen benötigt werden. 69 Andererseits mussten die Barrieren, die einen überraschenden Atombomberangriff auf die Atlantik- oder Pazifikküste verhinderten, in die sowjetischen strategischen Berechnungen einbezogen werden. Sowjetische Schiffe zur Erfassung elektronischer Nachrichtendienste (AGIs) waren im Nordatlantik und überwachten die Schiffe und Flugzeuge auf dem Atlantik und GIUK-Barrieren 70 die Pazifikbarriere wurde ebenfalls von AGIs untersucht. Dem sowjetischen Oberkommando war daher gut bekannt, dass die US-Marine über den ozeanischen Zugängen nach Nordamerika eine Radarbarriere errichtet hatte.

Ein Blick auf die sowjetischen strategischen Nuklearstreitkräfte im Oktober 1962 zeigt, welchen Einfluss die Barrieren auf die strategischen Berechnungen der Sowjetunion hatten. Während der Kubakrise, die die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion einem Atomkrieg wohl am nächsten kamen, bestand die sowjetische Raketentruppe, die die Vereinigten Staaten erreichen konnte, aus etwa vierundvierzig bis fünfundsiebzig Interkontinentalraketen (von denen russische Quellen) heute nur noch zwanzig voll einsatzfähig waren), etwa hundert von U-Booten abgeschossene ballistische Raketen (keine davon in Schussweite der Vereinigten Staaten stationiert) und zweiundvierzig ballistische Mittelstreckenraketen in Kuba (wofür russische Aufzeichnungen zeigen, nur zwanzig Atomsprengköpfe an Kuba geliefert worden waren). Die Sowjets verfügten somit über insgesamt nur vierzig voll funktionsfähige nuklearbewaffnete Raketen, die die Vereinigten Staaten erreichen konnten. Im Gegensatz dazu verfügte die Sowjetunion über etwa 155 Langstreckenbomber, die Atomwaffen gegen die Vereinigten Staaten abfeuern konnten. 71 Das sowjetische Oberkommando wusste jedoch, dass seine Bomber – mehr als drei Viertel seiner einsatzbereiten strategischen Nuklearstreitkräfte – die Vereinigten Staaten auf keinem Weg erreichen konnten, ohne von US-Frühwarnradaren entdeckt und von Luftverteidigungskräften abgefangen zu werden. Dieses Wissen verstärkte zweifellos die abschreckende Wirkung der amerikanischen nuklearen Überlegenheit und stärkte Präsident John F. Kennedys Hand gegen Nikita Chruschtschows Getöse und Bluffs.

Wir waren schon einmal dort

Die Beteiligung der Marine an der kontinentalen Luftverteidigungsmission ist ein markantes Beispiel für gemeinsame Operationen. Dazu könnte die Marine modernste Radarpostenschiffe und luftgestützte Frühwarnflugzeuge sowie umfangreiche Erfahrungen in der Luftverteidigung beisteuern. Einige Navy-Streitkräfte wurden unter die Kontrolle der Luftwaffe gestellt, wie VF(AW) 3 und Einheiten, die den angrenzenden Barrieren zugewiesen wurden. Marinestreitkräfte, die die Atlantik- und Pazifikbarrieren patrouillieren, blieben unter der Kontrolle der Marine, wurden jedoch in das Luftüberwachungsmeldenetz der Luftwaffe integriert. Elf Jahre lang bewachte die Marine als Teil des gemeinsamen Luftverteidigungsteams wachsam die seewärtigen Zugänge zu den Vereinigten Staaten.

Die Erfahrung der Marine mit kontinentaler Luftverteidigung bietet Lehren, die es wert ist, im Hinterkopf zu behalten, da sich am Horizont die Aussicht auf eine weitere Mission zur Heimatverteidigung abzeichnet: die seegestützte nationale Raketenabwehr (NMD). Wie in den 1950er Jahren, als sich die Technologie, die ursprünglich entwickelt wurde, um die Anforderungen der Flottenverteidigung zu erfüllen, als wertvoll für die Verteidigung der Nation erwies, könnte das ballistische Raketenabwehrprogramm der Marine eine Grundlage für die Beteiligung der Marine an der nationalen Raketenabwehr bilden. Die Debatte über den Einsatz von NMD und ob der Einsatz von NMD eine seegestützte Komponente umfassen sollte, konzentrierte sich auf Bedrohungen, die technologische Durchführbarkeit und die Erwünschtheit einer weiteren Einhaltung des Anti-Raketen-Abkommens, aber es gibt auch zusätzliche Überlegungen.

In den 1950er und 1960er Jahren war die Marine nie begeistert von der kontinentalen Luftverteidigungsmission, die sie als Ablenkung knapper Ressourcen von ihren Hauptaufgaben der Seekontrolle und Machtprojektion betrachtete. Das strategische Konzept der Marine schließt heute zwar eine Heimatverteidigungsmission nicht aus, aber es räumt sicherlich keine hohe Priorität ein.Die Ressourcenbeschränkungen sind heute mindestens genauso schwerwiegend wie vor vierzig Jahren, wenn nicht sogar noch schlimmer, was es wahrscheinlich macht, dass NMD Gelder und Streitkräfte von anderen Marinemissionen ablenken oder zumindest so wahrgenommen werden. Anders als in den 1950er Jahren, als die Marine über eine Flotte sparsamer Schiffe in Mottenkugeln verfügte, die sie für die kontinentale Luftverteidigungsmission reaktivieren konnte, erforderten moderne seegestützte NMD unsere modernsten und fähigsten Bodenkämpfer. Diese Schiffe in Streikposten vor den Küsten zu setzen, um eine einzelne, statische Mission durchzuführen, würde ihre Mobilität und robusten Multimissionsfähigkeiten nicht ausnutzen, die vor der Küste einer Schurkennation im Ausland dringend benötigt werden könnten.

Auch die Fähigkeiten zur Raketenabwehr im Einsatzgebiet (TMD) könnten in dieser Hinsicht problematisch sein, da TMD-fähige Kombattanten als Oberbefehlshaber oder sogar als nationale Vermögenswerte bezeichnet werden könnten, wobei ihre Bewegungen und Beschäftigung von . diktiert würden höhere Autorität als durch den Kommandanten der Kampfgruppe, wie es heute manchmal bei Tomahawk-fähigen Kämpfern der Fall ist. Wenn der Navy die NMD-Mission zugewiesen wird, soll es so sein. Aber wenn wir über die Aussicht auf eine neue Heimatverteidigungsmission nachdenken, erinnern wir uns daran, dass wir schon einmal dort waren und es uns aus Gründen, die noch heute gelten, nicht gefallen hat.

1. David A. Anderson, “Pictures Reveal Reds’ Neue ‘Sunday Punch,’” Luftfahrtwoche, 15. Februar 1954, S. 12ן.

2. “Kongress erhält Fakten zur Roten Ebene,” Luftfahrtwoche, 22. Februar 1954, S. 13נ Katherine Johnsen, “Twining warnt vor Red Jet Striking Power,” Luftfahrtwoche, 22. März 1954, p. 10 Robert Hotz, “Russische Jet Airpower gewinnt schnell in den USA,” Luftfahrtwoche, 23. Mai 1955, S. 12ס “Aviation Week Story spornt Debatte über US, Red Airpower Positions an,” Luftfahrtwoche, 30. Mai 1955, S. 13נ und Claude Witz, “USAF erkennt Red Gains, Spurs B-52,” Luftfahrtwoche, 6. Juni 1955, S. 12ן. Siehe auch John Prados, Die sowjetische Schätzung (Princeton, N.J.: Princeton Univ. Press, 1982), S. 38㫅 und George E. Lowe, Das Zeitalter der Abschreckung (Boston: Little, Brown, 1964), S. 121ן.

3. Joseph T. Jockel, Keine Grenzen im Obergeschoss (Vancouver: Univ. of British Columbia Press, 1987), S. 32㫲 James Meikle Eglin, Luftverteidigung im Atomzeitalter (New York: Garland, 1988), S. 60נ, 70ס und Glenn H. Snyder, “The ‘New Look’ of 1953,” in Warner R. Schilling, Paul Y. Hammond, und Glenn H. Snyder, Hrsg., Strategie, Politik und Verteidigungsbudgets (New York: Columbia Univ. Press, 1962), S. 420ם.

4. Jockel, S. 90𤩞 und Eglin, S. 165פ.

5. John Monsarrat, Angel on the Yardarm: Die Anfänge der Flottenradarverteidigung und die Kamikaze-Bedrohung (Newport, R.I.: Naval War College Press, 1985), S. 156פ Norman Friedman, Marineradar (Greenwich, Großbritannien: Conway Maritime Press, 1981), S. 99𤩔, 228ץ und Scott A. Thompson, B-17 in Blau (Elk Grove, Calif.: Aero Vintage Books, 1993), S. 1ף.

6. Thompson, S. 5㪧 Gordon Swanborough und Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft seit 1911 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1990), S. 79 "Seltsamste Form am Himmel" Marinefliegernachrichten, Mai 1958, p. 9 und Harold S. Durfee [LCdr., USN (Ret.)], ein PB-1W Pilot in VX 4 (1947㫉), ein WV-2 Patrouillenflugzeugkommandant in VW 11 (1959㫕) und Director of Ausbildung in der AEW Training Unit Atlantic (1961㫗), Brief an den Autor, 5. November 1992.

7. Thompson, S. 15㪱 Swanborough and Bowers, S. 79, 299𤬜 “Strangest Shape in the Sky,”S. 9 und Durfee, Brief an den Autor.

8. Norman Friedman, US-Zerstörer: Eine illustrierte Designgeschichte (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1982), S. 229 Historisches Marinezentrum, Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe [Jenseits DANFS], Bd. 3 (Washington, D.C.: U.S. Govt. Print. Off., 1968), p. 64 Swanborough und Bowers, S. 79, 299 und Durfee, Brief an den Verfasser.

9. John J. Hyland [Adm., USN (im Ruhestand)], “Barrier Patrol,” Marinegeschichte, Herbst 1989, p. 58.

10. Commander Naval Forces Continental Air Defence Command, “History, Naval Forces Continental Air Defence Command, 1. Juli 㪷 Dezember 1957” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1957 History], o.J., Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC, p ., 4 und Hyland, S. 58ץ.

11. COMNAVFORCONAD 1957 History, S. 2ס Hyland, S. 58ץ und Eglin, S. 139, 142.

12. Commander Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Juli 1960ם Januar 1961,” März 1961, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, D.C.

13. Der erste COMNAVFORCONAD war Konteradmiral Albert K. Morehouse. Dr. Thomas Fuller, Historiker des U.S. Air Force Space Command, Gespräch mit dem Autor, 14. Januar 1992.

14. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte George VandeWater, F4D-Pilot, der 1961㫗 VF(AW) 3 zugeteilt wurde, Briefe an den Autor, 6. September 1992 und 30. Oktober 1992 Robert L. Lawson, Die Geschichte der US Naval Air Power (New York: Military Press, 1985), S. 132ן Carson M. Smith, “They Put the Pinch on Bogeys,” Marinefliegernachrichten, April 1959, S. 22ן Larry Booda, “U.S. Auf mögliche kubanische IRBMs achten,” Luftfahrtwoche und Raumfahrttechnik, 1. Oktober 1962, p. 20 “Zivil-militärische Reibung im Pentagon nimmt zu,” Luftfahrtwoche und Raumfahrttechnik, 15. Oktober 1962, p. 26 “US Verschiebt Jets in der Nähe von Kuba,” (Charleston, S.C.) Nachrichten und Kurier, 19. Oktober 1962, p. 3 und Fuller, Gespräch mit Autor.

15. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte.

16. Station 12 war östlich von Cape Cod Station 14 war östlich von Atlantic City, New Jersey Station 16 östlich von Chincoteague Inlet, Maryland Station 18 östlich der Grenze zu Virginia/North Carolina und Station 20 östlich von Cape Lookout, North Carolina. Ebenda. Commander, Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Juli 1959㪷 December 1959” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1959 History], 29. Februar 1960, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC Commander Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Januar 1961ם Juli 1961” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1961 History], 11. September 1961, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC

17. COMNAVFORCONAD 1957 History Commander Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Januar 1960ם Juli 1960” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1960 History], 3. September 1960, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC und Swanborough und Bowers, S. 299𤬝, 580ם.

18. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte.

19. Ebenda. DANFS, Bd. 4, s. 361 und Bd. 6, s. 654. Hyland, S. 58ץ und Durfee, Brief an den Autor, 5. November 1992.

20. COMNAVFORCONAD 1961 Geschichte.

21. Die Station lag nördlich der Cay Sal Bank, in der Nähe der Dog Rocks. Schiffe, die der S OUTHERN TIP-Station zugeteilt waren, ankerten manchmal bei gutem Wetter an den Dog Rocks, um Treibstoff zu sparen —und die Fischerei war auch nicht schlecht. Ebenda. und DANFS, Bd. 5, s. 394.

22. Der neue COMAEWINGLANT war Kapitän Leonard E. Harmon. COMNAVFORCONAD 1961 History Commander Barrier Force Atlantic, “Command History 1. Januar 㪷 Dezember 1962” [COMBARFORLANT 1962 History], 11. Januar 1963, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC “Sitting on Top of the World,& #148 Marinefliegernachrichten, August 1962, S. 34ס und Leonard E. Harmon [Capt., USN (Ret.)], COMAEWINGLANT 1961㫖, Brief an den Autor, 18. März 1993.

23. COMBARFORLANT 1962 Geschichte Leo P. Zeola [Capt., USNR (Ret.)], WV-2 Marineluftfahrtbeobachter (Fluglotse) und leitender CIC-Offizier in VW 11, 1962㫘, auf Tonband aufgezeichnete Anamnese dem Autor zur Verfügung gestellt, 8. Mai 1993 und John J. Coonan [Capt., USN (Ret.)], Kommandant VW 11 1962㫗, Brief an den Verfasser, 18. März 1993.

24. Sie sind immer noch ständig in Patuxent River stationiert und haben abwechselnd sechsmonatige Einsätze in Argentinien für Barrierenpatrouillenaufgaben gemacht. Ein drittes fliegendes Frühwarngeschwader, VW 13, wurde 1958 in Dienst gestellt, und die Marine führte eine dauerhafte Verlagerung von VW 11 und VW 13 nach Argentia durch VW 11 war der erste, der 1958 umzog. VW 15 wurde am 15. April 1961 außer Dienst gestellt, weil nur zwei fliegende Frühwarngeschwader erforderlich waren, um die GIUK-Barriere zu patrouillieren. Commander Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Januar 1965ם September 1965” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1965 History], 23. August 1965, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC Airborne Early Warning Wing Atlantic, & #147Aviation Historical Summary, 1. Oktober 1961㪶 September 1962” [im Folgenden COMAEWINGLANT 1962 History], 22. Oktober 1962, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC Airborne Early Warning Wing Atlantic, “Aviation Historical Summary, 1. Oktober 1962& #15030 September 1963 ” [im Folgenden COMAEWINGLANT 1963 History], 9. Oktober 1963, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC “Barrier Gets New Squadron,” Marinefliegernachrichten, Juli 1958, p. 10 Zeola, aufgezeichnete Oral History, 8. Mai 1993 Durfee, Brief an den Autor und Coonan, Brief an den Autor.

25. “Barrier Gets New Squadron” Zeola, aufgezeichnete mündliche Überlieferung Durfee, Brief an den Autor und Coonan, Brief an den Autor.

26. COMAEWINGLANT 1962 Geschichte und COMAEWINGLANT 1963 Geschichte.

27. Station 1 war westlich von Gray’s Harbour, Washington Station 3 war westlich von Newport, Washington Station 5, westlich von Crescent City, Oregon Station 7, westlich von Mendocino, Kalifornien und Station 9, westlich von Point Sur, Kalifornien. COMNAVFORCONAD 1957, 1959, 1961 Geschichten.

28. COMNAVFORCONAD 1960 Geschichte.

29. Konteradmiral Benjamin E. Moore war der erste COMBARFORPAC. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte.

30. Ebenda. und DANFS, Bd. 7, s. 456.

31. VW 16 war 1957 außer Dienst gestellt worden, seine Flugzeuge wurden in VW 12 und 14 zusammengefasst August 1962, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC Office of the Chief of Naval Operations (OPNAV), “Naval Aeronautical Organization” (Washington, DC: Aviation History Branch, Naval Historical Center, Jahresausgaben, 1953� ) und “AEW Guards the Pacific,” Marinefliegernachrichten, August 1958, S. 12ן.

32. Swanborough und Bowers, S. 299𤬝 Samuel L. Morison und John S. Rowe, Die Schiffe und Flugzeuge der US-Flotte, 10. Aufl. (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1975), p. 176 W. R. Green, “Crew One, Best on the Barrier,” Marinefliegernachrichten, März 1963, S. 22ס Hyland, p. 58 und Durfee, Brief an den Autor.

33. Hyland, S. 58ץ “Barrier Gets New Squadron,”S. 10 Durfee, Brief an den Autor Harmon, Brief an den Autor und Morison und Rowe, p. 176.

34. Hyland, S. 58 ץ “Barrier Gets New Squadron,”S. 10 und Durfee, Brief an den Autor.

35. Hyland, S. 58ץ Green, S. 22ס Zeola, aufgezeichnete Oral History und Coonan, Brief an den Autor.

36. Coonan, Brief an den Autor.

37. Green, S. 22ס Hyland, p. 58 Durfee, Brief an Autorin Zeola, aufgezeichnete Oral History Coonan, Brief an den Autor und John B. Lukasiewicz, WV-2-Funker, der 1959 AEWBARRONPAC zugeteilt wurde㫕, E-Mail an den Autor, 29. April 1999.

40. Kapitän Leo P. Zeola, leitender CIC-Offizier von VW 11 im Jahr 1962/15064, flog häufig auf diesen Kontrollfahrten und wurde nach Keflavik eingesetzt, wobei die Besatzung bewertet wurde. Zeola, aufgezeichnete mündliche Überlieferung COMBARFORLANT 1962 History and Green, S. 22ס.

41. Zeola, aufgezeichnete mündliche Geschichte.

42. COMNAVFORCONAD 1957, 1959 Geschichten.

43. COMNAVFORCONAD 1959 Geschichte „größtes nicht starres Luftschiff der Welt“, ” Marinefliegernachrichten, August 1959, p. 3 und Swanborough und Bowers, S. 580ם.

44. COMNAVFORCONAD 1959 Geschichte Swanborough und Bowers, S. 580ם und Lawson, p. 149.

45. Swanborough und Bowers, S. 198ץ Smith, p. 22 Lawson, p. 132 und VandeWater, Brief an den Autor, 30. Oktober 1992. Edward H. Heinemann (1908�) entwarf auch die A-20, B-26 und die Mach-2 Skyrocket.

46. ​​Der Pilot war Lieutenant George VandeWater. Smith, S. 22ן VandeWater, Brief an den Autor, 30. Oktober 1992.

47. VandeWater, Brief an den Verfasser, 30. Oktober 1992.

48. VandeWater, Briefe an den Verfasser, 6. September 1992 und 30. Oktober 1992 Commander 32d Continental Air Defense Region, Funkspruch, Datum-Zeit-Gruppe 32 CONAD REGION OCAFS 200140Z JAN 62, datiert 20. Januar 1962, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington , DC

49. Die Piloten standen 24 Stunden in Alarmbereitschaft und hatten dann 36 Stunden frei. Anfänglich wurden vier Flugzeuge in fünfminütiger Alarmbereitschaft gehalten, später wurde dies jedoch auf zwei in fünfminütiger Alarmbereitschaft und zwei auf vier in fünfzehnminütiger Alarmbereitschaft gelockert. VF(AW) 3 flog auch tägliche Kampfluftpatrouillen über die Straße von Florida entlang des vierundzwanzigsten Breitengrades, der die nördliche Grenze der kubanischen MiG-Patrouillen zu sein schien. VandeWater (der sehr stolz auf seine Fähigkeit war, in weniger als zwei Minuten aus dem Bereitschaftsraum zu kommen und seine Startrolle zu beginnen) gibt an, dass er während der Krise sechsundzwanzig Missionen geflogen hat, darunter vier Scrambles mit unbekannten Kontakten, von denen sich alle vier umdrehten heraus, um B-47s der Luftwaffe zu sein. VF(AW) 3 Piloten nahmen selten kubanische MiGs visuell oder auf dem Radar wahr und hatten nie einen Anlass, sie anzugreifen, obwohl sie ihr Können gerne in einem Luftkampf mit einer MiG unter Beweis gestellt hätten. VandeWater erinnert sich: „Ich hatte großes Vertrauen in die F4D. In den Nächten, in denen wir den 24. Breitengrad entlang flogen, mit MiGs auf der anderen Seite, war ich mir sicher, dass ich sie abschießen könnte, und ich denke, wir hätten sie tagsüber in einem Luftkampf besiegen können. . . . Natürlich wünschten wir uns inständig eine Entschuldigung, um die Ziellinie zu überschreiten, um auf sie zu schießen, da unsere F4Ds leistungsstarke kleine Jäger im Unterschallgeschwindigkeitsbereich waren, die, wie ich glaubte, sogar in der Lage waren, sie mit einer MiG zu vermischen ein Wendekampf. ” VandeWater, Brief an den Autor, 30. Oktober 1992.

50. Raymond V. B. Blackman, Hrsg., Jane’s Kampfschiffe 1963㫘 (London: Janes Kampfschiffe, 1963),
P. 352 und Friedman, p. 228.

51. Friedman, S. 229㪹, 460פ Blackman, S. 353, 357. DANFS, Bd. 3, S. 265, 272, 334, 571, 657, 673, 676 vol. 4, S. 56, 152, 361 vol. 5, S. 76, 188, 308, 380 Bd. 6, S. 26, 92, 165, 365, 435, 654, 664 vol. 7, S. 147, 456 und vol. 8, s. 309.

52. Friedman, S. 229㪹 und Blackman, S. 52. 357.

53. Friedman, S. 231מ und Blackman, S. 352.

54. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte Friedman, S. 460פ. DANFS, Bd. 3, S. 265, 272, 571, 673 vol. 4, S. 56, 152 Bd. 5, s. 76 Bd. 6, S. 26, 365, 654, 664 vol. 7, s. 456 und Bd. 8, s. 309.

55. James W. Hayes, Jr. [Capt., USN (Ret.)], Kommandierender Offizier der USS Roy O. Hale (DER 336), 1961㫗, Brief an den Verfasser, 21. Juli 1992 Frau Walter B. Frick, Witwe von Kommandant Walter B. Frick, USN (im Ruhestand), Executive Officer der USS Mühlen (DER 383) 1961㫗, Brief an den Verfasser, 2. November 1992 “The History of the Roy O. Gesund als Radarschiff (DER 336),” USS Roy O. Hale Nachrichten, Winter 1990㫳, p. 3. DANFS, Bd. 3, S. 334, 571, 673 vol. 4, s. 361 Bd. 5, s. 76 Bd. 6, S. 26, 654, 664 vol. 7, S. 147, 456 und vol. 8, s. 309.

56. Robert J. Bogle, Operationsoffizier der USS Roy O. Hale (DER 336) 1962, Brief an den Autor, 20. April 1992 Everett A. Parke, “The Unique and Vital DER,” U.S. Naval Institute Verfahren, Februar 1960, S. 89㫳 DANFS, Bd. 3, s. 571 Bd. 6, S. 365, 435 und vol. 8, s. 309.

58. Hayes, Brief an Autor Bogle, Brief an Autor Parke, p. 91 und William G. Schofield, Zerstörer: 60 Jahre (New York: Rand McNally, 1962), S. 175㫱.

59. Terek hielt einen südwestlichen Kurs mit Calcaterra auf der Spur und am 4. November, 750 Meilen östlich von Bermuda, wurde beim Auftanken eines U-Bootes beobachtet. Terek und ein sowjetisches U-Boot der Foxtrot-Klasse schienen sich für ein Rendezvous zu schließen, aber die Anwesenheit von Calcaterra und ASW-Streitkräfte der US-Marine haben das U-Boot anscheinend davon abgehalten, sich anzuschließen. Unfähig, ihre Mission zu erfüllen, Terek kehrte nach Nordosten zurück und machte sich auf den Heimweg. Roy O. Hale erleichtert Calcaterra am 14. November und gezogen Terek vom Mittelatlantik bis zum nördlichen Norwegischen Meer, um sicherzustellen, dass das sowjetische Schiff keine U-Boote auftankte oder neu versorgte, die die amerikanische Quarantäne von Kuba hätten stören können. Commander in Chief Atlantic, “CINCLANT Historical Account of Cuban Crisis 1962,” 29. April 1963, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC, S. 121נ Frick, Brief an Autor Hayes, Brief an Autor Bogle, Brief an den Autor “Die Geschichte der Roy O. Hale” S. 3 Schofield, S. 175㫱 und DANFS, Bd. 7, s. 147.

60. USS Hissem (DER 400), “Ship’s History, 1962” (Washington, DC: Ship’s History Division, Ships, Naval Historical Center, 8. Januar 1963) Donald L. Lassell [Capt., USN (Ret.)] , Commander Destroyer Division 601 and Commander Florida Strait Patrol (CTU 81.6.2) während der Kubakrise, Brief an den Autor, 11. Mai 1988. DANFS, Bd. 3, S. 334, 676 vol. 6, s. 92 und Bd. 7, s. 147.

61. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte Thomas Gallagan, “Lonely Vigil of the ‘Wächter,’” Meeresklassiker, Dezember 1992, S. 10ן, 123 und Blackman, p. 393.

62. DANFS, Bd. 3, S. 178, 444ס, 451 Bd. 4, S. 129, 141 vol. 5, S. 191, 296, 394 vol. 6, S. 375, 419, 530 vol. 7, S. 254, 514 und vol. 8, s. 157. Gallagan, p. 10.

64. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte. DANFS, Bd. 3, S. 178, 444ס, 451 Bd. 4, S. 129, 141 vol. 5, S. 191, 296, 394 vol. 6, S. 374, 419, 530 vol. 7, S. 254, 514 vol. 8, s. 157. Gallagan, S. 10ן.

65. Michael R. Beschloss, Mayday: Eisenhower, Chruschtschow und die U-2-Affäre (New York: Harper and Row, 1986), S. 149㫊, 366 Dino A. Brugioni, Augapfel zu Augapfel: Die Insider-Geschichte der Kubakrise (New York: Random House, 1991), S. 3㪱, 28㪽 und Prados, S.46㫊.

66. Sein letzter Kommandant war Kapitän H. D. Mann. COMNAVFORCONAD 1965 Geschichte DANFS, Bd. 5, s. 76. Sieben Willie Victors gingen beim Patrouillieren der Barrieren verloren – fünf im Atlantik und zwei im Pazifik – mit insgesamt neunundfünfzig getöteten Flugzeugbesatzungen. Von den verlorenen WV-2 stürzten vier an Land (alle während des Starts oder der Landung), drei auf See. Außerdem stürzten ein WV-2 der AEW Training Unit Atlantic und ein R7V (die Transportversion der Super Constellation) von VW 11 bei Trainingsflügen am NAS Patuxent River mit einem Verlust von 14 Besatzungsmitgliedern ab. Earles McCaul, “The Willie Victor Roster,” http://personal.riverusers.com/

elmccaul/memoriam.htm. In Anbetracht der schwierigen Bedingungen, unter denen die Willie Victors geflogen sind, ist dies ein respektabler Sicherheitsrekord, der als Tribut an das Können und die Hingabe der Flug- und Wartungsmannschaften und an ein Flugzeug, das viele Bestrafungen einstecken könnte, ehrt Es war eine Herausforderung, es aufrechtzuerhalten.

67. DANFS, Bd. 3, S. 178, 444, 445, 451 vol. 4, S. 129, 141 vol. 5, S. 191, 296, 394 vol. 6, S. 375, 419, 530 vol. 7, S. 254, 514 vol. 8, s. 157. Gallagan, S. 10ן.

68. Im Laufe des Jahres 1965 fand eine umfangreiche Verlagerung von DERs statt. Zwei der sechs in Newport gingen an die Pazifikflotte, und CORTRON 16 wurde eingestellt. Im Pazifik wurden drei DER außer Dienst gestellt, sodass zwölf übrig blieben: acht in Pearl Harbor, drei in Guam und einer in San Francisco. Die DERs wurden im Vietnamkrieg zu einem wertvollen Gut, aber sie wurden alt, die restlichen zwölf wurden zwischen 1968 und 1973 aufgelegt. Jack Sweetman, Amerikanische Marinegeschichte, 2. Aufl. (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1991), S. 243נ Ross Wright [Capt., USN (Ret.)], Kommandierender Offizier der USS Vance (DER 387) 1963㫙, Brief an den Verfasser, 3. November 1994 Friedman, S. 233, 460פ. DANFS, Bd. 3, S. 273, 334, 673, 676 vol. 4, s. 152 Bd. 5, s. 76 Bd. 6, s. 365 vol. 7, s. 456 und Bd. 8, s. 309.

70. Zeola, aufgezeichnete mündliche Geschichte.

71. James G. Blight und David A. Welch, Am Rande: Amerikaner und Sowjets untersuchen die Kubakrise erneut (New York: Farrar, Strauss und Giroux, 1990), p. 328 und Brugioni, S. 254ס.


22 Fotografien zur Katalogisierung der Edmund Fitzgerald-Katastrophe und der Tauchgänge zur Wiederentdeckung des Wracks

Bild des Schiffswracks von Edmund Fitzgerald. Schiffswrackmuseum Great Lakes Das Krähennest Edlund FItzgerald. Schiffswrackmuseum Great Lakes Taucher Bruce Fuoco macht am 4. Juli 1995 den letzten Schnitt der originalen Glockenstützen des Edmund Fitzgerald-Schiffswracks (sogenannter Glockenturm). Great Lakes Shipwreck Museum AKTE 1975 - Offiziere der Küstenwache inspizierten Rettungsringe, die vom Erzträger Edmund Fitzgerald geborgen wurden, der am 10. November 1975 bei stürmischem Wetter im Lake Superior sank Das Rettungsboot von Edmund Fitzgerald&rsquos nach seiner Bergung im Jahr 1975 geborgen. Sault Historic Sites, Museum Ship Valley Camp Das Rettungsboot Nr. 2 erholte sich nach dem Untergang der Edmund Fitzgerald. US-Küstenwache Der Resonanzboden von Edmund Fitzgerald wurde in zwei Teile verschüttet und mit Öl bedeckt. Es war Teil der begrenzten Menge an Trümmern, die nach dem Untergang gefunden wurden. US-Küstenwache Schwimmwesten nach dem Untergang von Edmund Fitzgerald geborgen. US-Küstenwache Am 4. Juli 1995 wurde die Glocke der Edmund Fitzgerald nach 20 Jahren am Grund geborgen. Great Lakes Shipwreck Historical Society


Historischer Schnappschuss

Die Douglas A3D Skywarrior war der erste zweistrahlige Atombomber der US-Marine.

Douglas begann 1947 mit der Konstruktion des Flugzeugs, nachdem die US-Marine Studien in Auftrag gegeben hatte, um festzustellen, ob es möglich war, Gewichtsprobleme zu überwinden und einen trägergestützten strategischen Bomber zu bauen. Das Projekt war eine Herausforderung, da alles, was mit nuklearer Bewaffnung zu tun hatte, streng geheim war und die Konstrukteure das Aussehen und das Gewicht der mitzuführenden Atombomben erraten mussten. Außerdem musste der interne Bombenschacht vom Cockpit aus zugänglich sein, damit die Besatzung das Nukleargerät während des Fluges scharf stellen konnte.

Douglas baute 282 Skywarriors. Die erste Serienversion, die A-3A (A3D-1), mit einem radargesteuerten Heckturm und einer dreiköpfigen Besatzung, wurde 1956 bei der Navy Heavy Attack Squadron One in Dienst gestellt war das größte und schwerste Flugzeug, das je von einem Flugzeugträger aus betrieben wurde.

Nachdem sie einige konventionelle Bombenangriffe über Nord- und Südvietnam geflogen waren, wurden Skywarriors als trägergestützte Tankflugzeuge zur Luftbetankung und als Aufklärungsflugzeuge auf dem Ho-Chi-Minh-Pfad eingesetzt. Da die fortschreitende Technologie ihre alte Rolle obsolet machte, entwickelte sich das widerstandsfähige Flugzeug weiter. Es wurde für elektronische Gegenmaßnahmen, fotografische Aufklärung und Besatzungstrainer sowie als VIP-Transport eingesetzt.


Es wurde als "Die gewagteste Rettung der US-Küstenwache" bezeichnet, und wenn Sie erfahren, wie kühn es war, ist es unmöglich, etwas anderes zu argumentieren. Natürlich riskieren die tapferen Männer und Frauen der Küstenwache routinemäßig ihr Leben, um andere zu retten. Aber als sie sich im Februar 1952 auf den Weg machten, die Besatzung der SS Pendleton zu retten, gingen sie wirklich über ihre Pflicht hinaus. Trotz aller Widrigkeiten war die Rettungsmission ein großer Erfolg und rettete mehr als 30 Seeleute aus einem wässrigen Grab.

Die SS Pendleton war ein riesiger Tanker &ndash ein Typ T2-SE-A1 &ndash gebaut in Portland im Jahr 1944. Nachdem sie einige Jahre für die amerikanische Regierung gearbeitet hatte, wurde sie 1948 an die privaten National Bulk Carriers verkauft. Trotz der Tatsache, dass T2-Schiffe hatte sich den Ruf erworben, bei kalten Temperaturen in zwei Teile einzubrechen, blieb sie im Dienst und war Anfang 1952 im aktiven Dienst zwischen New Orleans und Boston unterwegs. Am 18. Februar geriet die Besatzung der SS Pendleton in Schwierigkeiten. Südlich von Cape Cod wird ein heftiger Sturm stürmisch. Es dauerte nicht lange, bis sie in ernsthafte Schwierigkeiten geraten waren. Sie riefen die Küstenwache.

Ein Flugzeug wurde geschickt, um nach der SS Pendleton zu suchen. Erschreckenderweise berichtete der Lotse, dass er das havarierte Schiff &ndash gefunden habe und dass es sich in zwei Teile geteilt habe, wobei beide Teile untergehen könnten. Ohne Zeit zu verlieren schickte die Küstenwache ein Schiff, die CG 36500, zur Rettung. Der Kapitän Bernard Webber stieß bald auf eigene Probleme. Sie schlugen riesige Wellen, als sie über die Sandbank fuhren, die den Hafen von Massachusetts schützte. Während die Besatzung in Sicherheit war, schlug der Schaden den Kompass des Schiffes aus. Sie würden die angeschlagene SS Pendleton ohne ihre Hauptnavigationshilfe finden müssen.

Entgegen aller Widrigkeiten fanden sie die Hecksektion mit 33 der 41 Besatzungsmitglieder. Die massive Masse schaukelte in den riesigen Wellen hin und her. Webber wusste, dass es selbstmörderisch sein würde, daneben zu ziehen. Aber trotzdem würde er aufgeben. Webber passte perfekt auf das Auf und Ab der Wellen an und fuhr sein Boot so nah wie möglich an die SS Pendleton heran. Die Crew hat auch den Abstieg von Strickleitern zeitlich festgelegt und nacheinander auf das Rettungsboot gesprungen. Nur ein Mann &ndash der Schiffskoch &ndash hat es &rsquot geschafft, fiel ins Meer und ertrank. Mit der Crew an Bord kämpfte Webber dann erneut gegen Mutter Natur, um es zurück an Land zu schaffen.

Für ihre Bemühungen erhielten Webber und seine dreiköpfige Crew die Gold Lifesaving Medal der Küstenwache, die höchste Auszeichnung des Dienstes. Die gewagte Rettung hat seitdem ein Buch und einen Hollywood-Film inspiriert. Webber diente später im Vietnamkrieg und starb 2009 als Held.


Samarra erhebt sich

Ich stehe an einer Straßenecke im Zentrum von Samarra, einer von Streitereien gezeichneten sunnitischen Stadt mit 120.000 Einwohnern am Tigris im Irak, umgeben von einem Trupp amerikanischer Truppen. Das Knistern von Funkgeräten und das Knirschen von Glasscherben in Stiefeln sind die einzigen Geräusche in diesem verlassenen Viertel, einst Zentrum des öffentlichen Lebens, heute eine mit Trümmern gefüllte Einöde. Ich komme an den Ruinen des Polizeipräsidiums vorbei, das im Mai 2007 von einem Selbstmordattentäter der Al-Qaida im Irak in die Luft gesprengt wurde, und betrete einen Korridor, der von zweieinhalb Meter hohen Betonplatten gesäumt ist. im Sprachgebrauch des US-Militärs. Ein streng bewachter Kontrollpunkt kontrolliert den Zugang zum sensibelsten Gebäude des Landes: dem Askariya-Schrein oder der Moschee des Goldenen Doms, einer der heiligsten Stätten des schiitischen Islam.

Hier sprengten Al-Qaida-Kämpfer im Februar 2006 die zarte Kuppel aus Goldkacheln über dem tausend Jahre alten schiitischen Schrein und entzündeten einen Krampf sektiererischer Morde, der das Land an den Rand eines Bürgerkriegs brachte. In den letzten anderthalb Jahren hat ein vom irakischen Premierminister Nuri al-Maliki geführtes Komitee mit Beratern der Vereinten Nationen zusammengearbeitet, um die Stätte von Trümmern zu befreien und mit dem Wiederaufbau des Golden Dome zu beginnen genug, um bis zum Sommer schiitische Pilger zu empfangen.

Ich versuche seit drei Tagen, in die Nähe des Schreins zu kommen, gehindert durch einen Befehl von al-Malikis Büro, Journalisten von der Stätte zu sperren – ein Hinweis darauf, wie sensibel die Bombardierung in diesem Land bleibt. US-Militäroffiziere in Samarra haben in meinem Namen mit dem Bürgermeister, den irakischen Polizeibeamten und dem Planungsministerium in Bagdad die Fäden gezogen. Diesmal, nachdem ich den Kontrollpunkt erreicht habe, ruft ein freundlicher Kommandant der Askariya-Brigade, einer überwiegend schiitischen Polizei, die letztes Jahr aus Bagdad entsandt wurde, um das Gelände zu bewachen, bei seinen Vorgesetzten in der irakischen Hauptstadt an und eskortiert mich dann durch.

Als ich mich dem Schrein in der 120-Grad-Hitze nähere, sehe ich Beweise für Kämpfe zwischen US-Truppen und Al-Qaida, die Samarra fünf Jahre lang auseinandergerissen haben und es laut einem US-General zur "am meisten zerstörten Stadt im Irak" gemacht haben. Ich komme an einem von Kugeln durchbohrten Hotel, einem Laden für Schmuck und Handys mit Fensterläden und einem geschlossenen Medresse, oder islamische Schule. Auf beiden Seiten der Straße wurden ordentlich Schuttberge gelegt. Der Stumpf der einst prachtvollen Kuppel ist heute mit einem Holzgerüst bedeckt. Ein paar goldene Kacheln kleben noch an den gezackten Überresten der zerschrammten und zerbrochenen Struktur. In der Nähe des Haupttors des Askariya-Schreins sehe ich die ersten Anzeichen von Aktivität in einer ansonsten sterbenden Landschaft: Ein Bulldozer, beladen mit Fragmenten der Kuppel, rumpelt durch das Portal auf eine nahegelegene Deponie zu.

Ein Dutzend Arbeiter tummeln sich auf dem Hof, der mit zerbrochenen Säulen und Betonbrocken gefüllt ist, die von freiliegendem Betonstahl strotzen. Das Heulen eines pneumatischen Bohrers und das rhythmische Schlagen eines Hammers ertönen aus dem Inneren des Schreins. "Wir haben 120 Arbeiter auf der Baustelle, die Tag und Nacht in zwei 12-Stunden-Schichten arbeiten", erzählt mir Haidar al-Yacoubi. Ein Schiit aus Bagdad, der dem Projekt seit April als technischer Berater dient, fügt hinzu: "Al Hamdulillah [Gott sei gelobt], die Kuppel wird sich wieder erheben."

Seit fast 11 Jahrhunderten wird der Askariya-Schrein von schiitischen Muslimen als Symbol für Opfer und Märtyrertum verehrt. Das ursprüngliche Gebäude wurde 944 n. Chr. Als letzte Ruhestätte für Ali al-Hadi und seinen Sohn Hassan al-Askari errichtet, schiitische Imame, die unter Hausarrest gelebt hatten und angeblich im Militärlager des sunnitischen Kalifen vergiftet worden waren al-Mu'tasim, als Samarra die Hauptstadt der islamischen Welt war. Im Jahr 1905 wurde die 50 Meter hohe Kuppel, die mit 72.000 goldenen Kacheln bedeckt und von blassblauen Wänden umgeben ist, über dem Schrein errichtet, was bedeutet, dass viele Gläubige nur die Moscheen von Najaf und Kerbela als heiliger betrachten. Die Heiligkeit des Geländes wird durch die angrenzende Blaue Moschee erhöht, die über einem sardhab, oder Keller, wo Muhammad al-Mahdi, der zwölfte oder versteckte Imam, sich zurückzog und dann im neunten Jahrhundert verschwand. Schiiten glauben, dass al-Mahdi eines Tages aus seiner "Gruft" unter der Moschee aufsteigen und die Erlösung des Menschen und das Ende der Welt einleiten wird.

Für viele Schiiten ereignete sich am Morgen des 22. Februar 2006 etwas nahe am Ende der Welt, nachdem acht in irakischer Militäruniform verkleidete Al-Qaida-Terroristen den Schrein betraten, Wachen überwältigten, Sprengstoff an der goldenen Kuppel befestigten und sie in Stücke sprengten . Der Angriff war ein wichtiger Teil der Strategie von Al-Qaida, einen Bürgerkrieg zwischen Schiiten und Sunniten im Irak zu schüren, dadurch Chaos zu säen, die US-Besatzungstruppen zu vertreiben und das Land in ein fundamentalistisches Kalifat zu verwandeln. Bei dem Angriff kam niemand ums Leben, doch innerhalb von Stunden, wie es die Führung von Al-Qaida erhofft hatte, begann die Gewaltspirale: Schiitische Militante setzten in Bagdad mindestens zwei Dutzend sunnitische Moscheen in Brand und töteten drei Imame. Sunniten rächten sich, indem sie Schiiten töteten. Schon bald gerieten Bagdad und der Rest des Iraks in einen Teufelskreis aus Autobomben, Entführungen, Morden und ethnischen Säuberungen. Bis Ende des Jahres starben im ganzen Land mehr als 10.000 Menschen. Unterdessen versank Samarra tiefer in Elend und Verzweiflung, wurde von der schiitisch dominierten Regierung vernachlässigt, von Auftragnehmern gemieden und von US-Streitkräften und einer Reihe aufständischer Gruppen umkämpft. "Die Stadt war tot", sagt mir Mahmoud al-Bazzi, Bürgermeister von Samarra.

Heute jedoch, nachdem Tausende ehemaliger sunnitischer Aufständischer auf die amerikanische Seite übergegangen sind, hat der von Präsident George W. Bush Anfang 2007 angeordnete "Aufmarsch" von 30.000 US-Soldaten die Sicherheit erhöht und eine Welle erfolgreicher US- und irakischer Angriffe gegen Al-Qaida im Irak ausgelöst die Terroristen in die Defensive drängen, scheint das Schlimmste der irakischen Gewalt vorüber zu sein. In Samarra sind die Märkte wieder zum Leben erwacht und die Spielplätze sind voller Kinder. Und das eigentliche Symbol für den Abstieg des Landes in sektiererische Gemetzel – der Askariya-Schrein – hat Sunniten und Schiiten in einem Wiederaufbauversuch zusammengebracht. Das Unterfangen, so hoffen Stadtbeamte und US-Soldaten gleichermaßen, wird Hunderttausende von schiitischen Pilgern aus dem Iran, den Golfstaaten und darüber hinaus zurückbringen, um das wirtschaftliche Vermögen von Samarra und die sektiererische Kluft im Irak wiederherzustellen. "Der Wiederaufbau einer schiitischen Moschee im Kernland des sunnitischen Aufstands wäre vor weniger als einem Jahr undenkbar gewesen", sagt Oberstleutnant JP McGee, Kommandeur des Zweiten Bataillons der 327. Infanterie, das seit Oktober 2007 in Samarra stationiert ist. "Das ist a starkes Symbol dafür, wie sich der Irak verändert hat."

Aber der Frieden in Samarra, wie im Rest des Irak, bleibt fragil. Die Stadt ist praktisch zu einem riesigen Gefängnis geworden, isoliert von einer umlaufenden Berme und geteilt durch Labyrinthe aus T-Wänden und mit Sandsäcken versehenen Kontrollpunkten. Überreste von Al-Qaida lauern in der umliegenden Wüste, rekrutieren immer noch unter Samarras Jugend und warten auf Gelegenheiten, zuzuschlagen. Premierminister al-Maliki, der sunnitischen paramilitärischen Einheiten außerhalb der Gerichtsbarkeit der schiitisch dominierten Regierung zutiefst misstrauisch gegenübersteht, hat versucht, die Kontrolle über die ehemaligen Aufständischen, bekannt als die Sons of Iraq, zu übernehmen und ihre Zahl drastisch zu reduzieren. Die Sons of Iraq haben behauptet, dass sie wieder zu den Waffen greifen könnten, wenn sie keine Arbeit bekommen – entweder bei den irakischen Sicherheitskräften oder in öffentlichen Bauprojekten –. Sollte das passieren, könnte die schwache Sicherheit in Samarra, die das Schreinprojekt möglich gemacht hat, über Nacht zusammenbrechen. Darüber hinaus waren die Bemühungen selbst, obwohl sie von der Regierung als starkes Beispiel für Versöhnung dargestellt wurden, im letzten Jahr in politischer Spielerei und sektiererischem Misstrauen versunken, und ihr Erfolg ist keineswegs gesichert.

Ich flog in einer dampfenden Nacht im vergangenen September mit dem Black Hawk-Militärhubschrauber von Bagdad nach Samarra und fegte einen Großteil der 70-Meilen- und 45-minütigen Reise tief über den Tigris. Obwohl die Angriffe auf die Koalitionsstreitkräfte dramatisch zurückgegangen sind, bleibt es riskant, sich im ganzen Land zu bewegen: Am nächsten Morgen machte ich die kurze Fahrt vom Flugplatz in die Stadt in einem Fahrzeug namens MRAP (für Minenresistenter Hinterhalt geschützt), einem 38.000- Pfund gepanzertes Ungetüm mit einem 12 Fuß hohen Turm, der von einem 50-Kaliber-Maschinengewehr gekrönt wird. Der einschüchternde Lastwagen, der auch als Cayman bekannt ist, wurde im vergangenen Februar von der US-Armee hier in der Provinz Salahuddin eingeführt, um den Humvee zu ersetzen, der weitaus anfälliger für Angriffe durch IEDs ist. "Die MRAPs haben viele Leben gerettet", sagte mir ein Spezialist, der auf meinem Cayman reitet. Aber sie sind nicht narrensicher: Am 9. Juli 2008 hat Sgt. Steven Chevalier der ersten Klasse, der einen Cayman durch das Zentrum von Samarra fuhr, wurde von einer RKG3-Thermogranate getötet, einem Handheld-Kanister, der mit brennbaren Pellets gefüllt ist, die Panzerung durchdringen können. Am 15. August explodierte ein zweites RKG3 in einem anderen Cayman und verbrannte vier US-Soldaten kritisch.

Wir überquerten den Tigris über einen Damm gleich flussabwärts, Hunderte von Irakern versuchten, der drückenden Hitze zu trotzen, indem sie von einer Sandbank schwammen. Bald erreichten wir die Patrol Base Olson, ein Casino aus der Saddam-Ära, das entlang des Flusses gebaut und durch Reihen von T-Wänden vom Rest der Stadt abgeschnitten war. Dieser stark befestigte Komplex ist die Heimat der 150 Soldaten der Charlie Company, die den Kampf gegen Al-Qaida in Samarra angeführt, Kämpfer der Sons of Iraq rekrutiert und geholfen hat, das Gebiet um den Askariya-Schrein zu sichern. Wir fuhren in einer Staubwolke auf das Gelände, und ich stieg aus dem Fahrzeug auf einen Parkplatz, der mit Patronenhülsen und zerquetschten, halbleeren Wasserflaschen übersät war. Im ehemaligen Kasino, dem Waffendepot, der Cafeteria, dem Internetcafé und dem Tactical Operations Center (TOC) der Charlie Company, wurde ich von Kapitän Joshua Kurtzman, 29, dem Kompaniekommandanten, begrüßt. Kurtzman, der Sohn eines Armeeoffiziers und Absolvent von West Point, der Kuwait mit der ursprünglichen Invasionstruppe überquerte, absolvierte jetzt seine dritte Tour im Irak.

In seinem vollgestopften Büro im TOC – einer der wenigen Ecken der Patrol Base Olson mit funktionierender Klimaanlage – erzählte Kurtzman von den Marathon-Anstrengungen der USA, Samarra in den letzten fünf Jahren unter Kontrolle zu bringen. US-Streitkräfte trafen im April 2003 in der Stadt ein und sahen sich innerhalb von sechs Monaten einem wachsenden Aufstand gegenüber. Eine Reihe von US-Offensiven tötete Hunderte von Militanten und zerstörte große Teile der Stadt. Die Versuche der USA, die Aufständischen zu vertreiben, waren jedoch nie erfolgreich. Bis Ende 2005 kontrollierte Al-Qaida Samarra, wobei die US-Truppen nur innerhalb der Patrouillenbasis Olson und einer daran angrenzenden stark befestigten "Grünen Zone" sicher waren.

Kurtzman erinnerte sich an die dunklen Tage der al-Qaida-Herrschaft in der Stadt: Militante zogen mit Flugabwehr-Maschinengewehren durch die Straßen, die auf weißen Toyota-Pickups montiert waren. Auf dem Hauptmarkt von Samarra fanden öffentliche Hinrichtungen statt. Bauunternehmer, Ladenbesitzer und sogar sunnitische Imame waren gezwungen, den Militanten Gehälter zu überweisen. Neunzig Prozent der etwa 40 Tanklaster, die alle paar Tage für Samarra bestimmt waren, wurden von Al-Qaida entführt und ihr Inhalt auf dem Schwarzmarkt für bis zu 50.000 Dollar pro LKW-Ladung verkauft. Im Juni 2007 drangen Militante erneut in den Askariya-Schrein ein und sprengten die Minarette.Einen Monat zuvor hatte ein Selbstmordattentäter das Polizeipräsidium angegriffen, den Kommandanten und elf seiner Truppen getötet und den Rest der Truppe aus der Stadt vertrieben. "Wir haben täglich mit Al-Qaida gekämpft", sagte Kurtzman. "Wir hatten innerhalb von drei Stunden neun IEDs auf [einer Straße durch die Stadt]. Bei jeder Patrouille, die wir machten, waren wir in einem Feuergefecht oder stießen auf IEDs."

Dann, im Dezember 2007, begannen die irakische Regierung und ihre US-Verbündeten, die Stadt zurückzuerobern. Die Truppen errichteten Wachtürme und sicherten 2005 eine Berme, die rund um die Stadt gebaut worden war. Einige Monate zuvor hatte die irakische Regierung damit begonnen, eine nationale Polizeibrigade zu entsenden, die sowohl aus Sunniten als auch aus Schiiten bestand ein kurdisches Bataillon der irakischen Armee. US-Truppen traten in Verhandlungen mit sunnitischen Aufständischen ein, die die Taktik von Al Qaida satt hatten, einschließlich des Zündens von Autobomben in Samarra. "Al-Qaida wollte gegen jeden kämpfen", sagte mir Abu Mohammed, der Führer der Sons of Iraq in Samarra. "Sie haben viele unschuldige Menschen aus allen Gesellschaftsschichten getötet." Im vergangenen Februar wurde ein Abkommen unterzeichnet, und 2.000 sunnitische Kämpfer, von denen viele Jahre damit verbracht hatten, IEDs zu bewaffnen, um amerikanische Truppen zu töten, erhielten ein bis drei Tage Waffentraining.

Die Sons of Iraq besetzten Kontrollpunkte und begannen, ihre neuen US-Verbündeten mit dem Geheimdienst zu versorgen. "Sie sagten: 'Mein Bruder, der in dieser Gegend lebt, hat mir gesagt, dass es hier einen Cache gibt und sechs Leute ihn bewachen'", erzählt Kurtzman. US-amerikanische und irakische Streitkräfte führten gezielte Razzien durch, verwickelten Al-Qaida in Feuergefechte und vertrieben ihre Mitglieder rechtzeitig aus Samarra. In einer Innovation, die erstmals in der Provinz Anbar ausprobiert wurde, führten US-Truppen auch eine Volkszählung in Samarra durch, registrierten jeden erwachsenen Mann in der Stadt, scannten Iris und nahmen Fingerabdrücke. Nach Angaben der US-Armee gingen die feindlichen Aktionen gegen amerikanische Truppen von 313 im Juli 2007 auf 5 im Oktober 2008 zurück. "Ich sitze jetzt hier und sage: 'Mann, ich wünschte, wir hätten vor zwei Jahren daran gedacht'", sagt Capt Nathan Adams, der 2005 ebenfalls in Samarra lebte. "Aber wir waren damals noch nicht bereit, und die irakischen [Aufständischen] waren es auch nicht. Sie mussten gegen die Supermacht kämpfen, ihr Gesicht wahren und dann zurück zum Mittelweg verhandeln." Nach sechs Monaten der Zusammenarbeit "ruhen die Zellen von Al Qaida", sagte mir Kurtzman. "Sie verstecken sich mitten in der Wüste und versuchen nur zu überleben."

Eines Abends tourte ich mit Kurtzman und einem Zug Soldaten der Charlie Company durch Samarra. Wir kletterten auf drei Caymans und polterten in die mondlose Nacht hinein, die zarte türkisfarbene Kuppel der Blauen Moschee, die in Neonlicht getaucht war, ragte direkt hinter dem Patrouillenstützpunkt auf. Es war die erste Woche des Ramadan, und die Straßen waren fast menschenleer, die meisten Leute waren noch zu Hause iftar, das Fest bei Sonnenuntergang, das das Fasten von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang bricht. Nur wenige Lebensmittelgeschäfte, Textilgeschäfte und Restaurants waren geöffnet und wurden von kleinen Generatoren beleuchtet. Samarras sporadischer Strom war wieder draußen – keine Überraschung in einer Stadt mit wenigen funktionierenden Diensten. "Die irakische Provinzregierung hat eine halbe Million Dollar in eine Wasseraufbereitungsanlage gesteckt, aber es gibt kein Chlor, also können Sie den Tigris genauso gut mit einem Strohhalm trinken", sagte mir Kurtzman.

Wir stiegen ab und gingen die Straße zur sunnitischen Hauptmoschee in Qadisiya hinauf, einem wohlhabenden Viertel, das zu Saddams Zeiten von hochrangigen Baathisten und Armeeoffizieren dominiert wurde. Noch vor wenigen Monaten, sagte Kurtzman, würden Truppen, die von Feuergefechten mit den Militanten zum Stützpunkt zurückkehren, den Ruf des Muezzin zum Dschihad gegen Amerika hören. Aber der Hauptrat der sunnitischen Moscheen im Irak hat den Imam letzten Winter gefeuert, und die radikalen Botschaften hörten auf. "Vor sechs Monaten hätte ich hier nicht gestanden", sagt Kurtzman. "Ich wäre beschossen worden." Eine Gruppe von Kindern von einem angrenzenden Spielplatz – ein Projekt der Provinzregierung, das vor einem Monat abgeschlossen wurde – versammelte sich zusammen mit einigen Erwachsenen um den Zug. Kurtzman unterhielt sich mit ihnen, sein Dolmetscher an seiner Seite.

"Es ist gut, heute Abend alle draußen zu sehen."

Die Kinder versammelten sich aufgeregt, probierten ein paar Wörter Englisch aus und hofften auf einen Stift oder ein anderes kleines Geschenk. "Dies muss derzeit der heißeste Ort der Welt sein", sagte Kurtzman. "Das Wetter in Saudi-Arabien ist 105. Hier sind es 120 Grad."

Die Männer murmelten ihre Zustimmung.

"Also, wie viel Strom bekommst du hier? Zwei Stunden an, fünf Stunden frei?"

"Vielleicht ein paar Stunden am Tag, ein paar Stunden in der Nacht. Das ist alles."

Ein Mitglied von Sons of Iraq trat vor und begann, sich über seine Beschäftigungsaussichten zu beschweren. Mir war gesagt worden, dass die US-Armee unter starkem Druck der irakischen Regierung im vergangenen Monat 200 sunnitische Kämpfer von ihrer Gehaltsliste gestrichen hatte und in den kommenden Monaten weitere tausend entlassen müsste. Darüber hinaus wurden die Gehälter, die jetzt bei 300 US-Dollar pro Monat liegen, neu verhandelt und könnten um ein Drittel sinken. "Da draußen herrscht eine Menge Angst", sagte mir Kurtzman, als wir wieder auf den Cayman stiegen.

Von Anfang an wurden die Bemühungen um den Wiederaufbau des Askariya-Schreins von der Gewalt und den sektiererischen Spannungen heimgesucht, die so viel im Irak quälten. Unmittelbar nach der Bombardierung rief der damalige Ministerpräsident Ibrahim al-Jaafari, ein Schiit, die Vereinten Nationen um Hilfe bei der Wiederherstellung auf. Einige Wochen später vereinbarten Vertreter der Unesco in Paris und Amman, Jordanien, einen irakischen Vorschlag zur Ausbildung irakischer Techniker und Architekten zu unterzeichnen und nicht nur beim Wiederaufbau des Schreins, sondern auch sunnitischer Moscheen und Kirchen im ganzen Irak zu helfen. Im April 2006 machte sich ein Team des irakischen Planungsministeriums auf den Weg nach Samarra für die erste Begutachtung vor Ort. Die Reise wurde jedoch abgebrochen, nachdem das Team die Nachricht erreicht hatte, dass Al-Qaida einen Hinterhalt plante. "Wir suchten danach monatelang nach internationalen Experten, aber die Reaktion war 'Auf keinen Fall'", sagte mir Mohamed Djelid, Direktor der Unesco im Irak.

Im Juni 2007 vergab die Unesco den Auftrag an Yuklem, ein türkisches Bauunternehmen, eine Machbarkeitsstudie durchzuführen und erste Vorbereitungen für die Rekonstruktion der Kuppel zu treffen &#Reinigung und Anfertigung von Architekturzeichnungen&#. »Sie haben zweimal einen Experten nach Samarra geschickt«, sagte Djelid. Dann kam die Zerstörung der Minarette im Juni 2007, die die Türken verschreckte und sogar einige Unesco-Beamte schüchtern machte, daran festzuhalten. "Ich habe selbst gezögert, ob die Unesco unsere Experten in eine solche Situation bringen sollte", sagte Djelid. „Aber wenn wir aufhören würden, waren wir besorgt über die Konsequenzen. Was für eine Botschaft würde das senden?“ Ende des Jahres kam es zu einem weiteren Rückschlag: Türkische Truppen begannen, in den kurdischen Irak einzudringen, um die kurdischen Separatisten-Guerillas der PKK zu verfolgen. Angesichts einer antitürkischen Gegenreaktion im Irak zögerte Yuklem noch mehr, seine Techniker nach Samarra zu schicken.

Aber im Dezember 2007 traf ein kleines Team von Unesco-Experten aus der ganzen muslimischen Welt —Ägypter, Türken und Iraner— in Samarra ein und richtete ein Büro in der Nähe des Askariya-Schreins ein. "Der Schrein war ein Chaos, es war katastrophal, es war klar, dass es eine große Herausforderung werden würde", sagte Djelid. Dann wurde der Vertrag mit dem türkischen Unternehmen, das die Arbeit an der riskanten Mission nicht aufgenommen hatte, gekündigt. Al-Maliki ernannte eine Task Force, um die Kontrolle über die Machbarkeitsstudie zu übernehmen, das Gelände zu räumen und die Überreste des Goldenen Doms zu stabilisieren und zu schützen. Doch während das Wiederaufbauprojekt an Fahrt gewinnt, ist es immer noch in sektiererische Politik verstrickt. Einige Sunniten in Samarra glauben, dass das Komitee von al-Maliki als Front für Teheran fungiert und dass die Anwesenheit von Iranern im Unesco-Team Teil einer Verschwörung ist, um die schiitische Vorherrschaft in einer sunnitischen Stadt aufzuerlegen. "Die Iraner haben dieses Projekt übernommen", klagt Suhail Najm Abed, ein lokaler Unesco-Berater. "Wir haben Al-Qaida rausgeschmissen, aber wir bringen eine weitere Hisbollah herein", bezieht sich auf die vom Iran finanzierte libanesische schiitische Guerilla. Djelid seinerseits verteidigt sich mit iranischen Ingenieuren: "[Sie] haben viel Fachwissen", sagt er. "Wenn wir mit der Bevölkerung von Samarra darüber diskutieren, sagen uns die meisten: 'Wenn die Iraner unter das Dach der Unesco kommen, haben wir kein Problem.'"

Unterdessen debattiert die Unesco mit der irakischen Regierung darüber, ob die Kuppel mit modernen Materialien wieder aufgebaut werden oder der ursprünglichen Konstruktion treu bleiben soll, was das Projekt um Jahre verlängern könnte. Niemand kann mit Sicherheit vorhersagen, wann die Kuppel wieder aufgeht. Die Unesco rechnet damit, dass nur die Aufräumarbeiten und die Vermessung bis zum Sommer abgeschlossen sein werden.

An meinem letzten Abend in Samarra nahm mich Kurtzman mit, um Abu Mohammed zu treffen, einen ehemaligen Kommandeur der Aufständischen, der zum Anführer der Söhne des Irak wurde. Als der Muezzin einer benachbarten Moschee den Gebetsruf nach dem Iftar schmetterte, hielten wir in drei Caymans vor einer hübschen Villa in Qadisiya. Abu Mohammed – ein imposanter Mann mit schlankem Gesicht, Anfang 50, in Weiß gekleidet Dishdasha, oder traditionelles Gewand "begrüßte uns in seinem Hof ​​und bedeutete uns, uns auf Plastikstühle zu setzen, die im Kreis angeordnet waren. Ein halbes Dutzend anderer Mitglieder der Sons of Iraq begrüßte uns, darunter Abu Farouk, ein Kettenraucher mit Habichtsnasen und ehemaliger Panzerfahrer im Iran-Irak-Krieg. Kurtzman hatte mir zuvor erzählt, dass Abu Mohammed auf dem Höhepunkt des irakischen Aufstands Mörserteams gegen US-Truppen geführt hatte, basierend auf seiner Erfahrung als Kommandeur eines Raketenbataillons in der irakischen Armee unter Saddam. "In jedem besetzten Land wird es Widerstand geben", begann nun der ehemalige Aufständische und balancierte seinen 5-jährigen Sohn Omar auf seinem Schoß. "Und das ist das gesetzliche Recht für jede Nation."

Abu Mohammed erzählte mir, seine sunnitischen Kämpfer hätten sich erst im Februar letzten Jahres mit den Amerikanern zusammengetan, nachdem ihre Annäherungsversuche an die irakische Regierung zurückgewiesen worden waren. "Die USA waren unsere letzte Option", räumte er ein. "Als die Amerikaner in diese Stadt kamen, hatten wir keinen gemeinsamen Feind. Aber jetzt haben wir einen Feind, den beide Seiten bekämpfen wollen." Die Zusammenarbeit sei fruchtbar gewesen, sagte Abu Mohammed, doch er mache sich Sorgen um die Zukunft. Al-Malikis schiitisch dominierte Regierung stand kurz davor, die Kontrolle über die 53.000 sunnitischen Kämpfer in Bagdad zu übernehmen und würde sich bald auf die Provinzen Anbar und Salahuddin konzentrieren. Trotz der Gespräche über die Integration der Sons of Iraq in die irakischen Sicherheitskräfte sagte er: „Wir haben versucht, die Regierung dazu zu bringen, einige unserer Kämpfer als Polizisten einzustellen.

Kurtzman bestätigte, dass die irakische Regierung, obwohl die Polizei in Samarra erbärmlich unterbesetzt ist, bei der Einstellung von Mitarbeitern zögerte. „Eine schiitisch dominierte Zentralregierung in einer Stadt, die einen der heiligsten Schreine der schiitischen Welt in die Luft gesprengt hat, hat viel Verbitterung gegen die Menschen [von Samarra]“, sagte Kurtzman. "Deshalb haben Sie seit neun Monaten keine Polizei von hier anheuern lassen." Abu Mohammed bestand darauf, dass seine Männer dem Frieden verpflichtet waren und dass der Wiederaufbau des Schreins allen in Samarra zugute kommen würde. Aber Stabilität hänge von Arbeitsplätzen für die Sons of Iraq ab, und "wir trauen der irakischen Regierung nicht".

Zurück am Askariya-Schrein gestikulierte Haidar al-Yacoubi, der Schiit aus Bagdad, der als technischer Berater beim Wiederaufbauprojekt fungiert, stolz auf die Arbeiter, die im Hof ​​Trümmer sortieren. Die Integration von Schiiten und Sunniten am Standort würde eine Botschaft an die Welt senden. "Wir machen den Unterschied zwischen Sunniten und Schiiten hier nicht wichtig", sagte al-Yacoubi, als wir zusahen, wie ein Caterpillar-Bulldozer Trümmer durch das mosaikverzierte Haupttor schob. "Der Irak ist eine Art Regenbogen. Wenn wir diese Moschee wieder aufbauen, versuchen wir, aus jeder [Gruppe] auszuwählen." Es bleibt natürlich abzuwarten, ob solch großzügige Gefühle nicht nur in der Moschee des Goldenen Doms aufrechterhalten werden können, sondern auch in Samarra und im Rest des Irak.

Freiberuflicher Schreiber Joshua Hammer hat seinen Sitz in Berlin.
Fotograf Max Becherer lebt in Kairo.


1988 - SEOUL

• Seth Bauer '81 8+ Bronze
• Peter Nordell '88 8+ Bronze
• David Johnson '83 Kanada

1984 - LOS ANGELES

• John Biglow '80 1X
• Virginia Vergolder '79 4X, Silber
• David Johnson „83“

1980 - MOSKAU

US-Boykott
• John Biglow '80'
• Virginia-Vergolder '79'
• Stephen Kiesling '80'
• Andrew Messer '81 Kanada
• Mary O’Connor '79
• Anne Warner '77'

1976 - MONTREAL

• Peter Cortes '69'
• Christine Ernst ‘76’
• Anne Warner '77 8+ Bronze

1964 - TOKIO

• H. Boyce Budd '61 8+ Gold
• Emory W. Clark 60 8+ Gold

1960 - ROM

• Richard D. Wailes '58 4-Gold

1956 - MELBOURNE

• William R. Becklean '58 8, Gold
• Donald A.E. Bier '57 8, Gold
• Thomas J. Charlton, Jr. ‘56 8, Gold
• John Patrick Cooke '58 8, Gold
• Caldwell B. Esselstyn. Jr. ‘56 8, Gold
• Charles L. Grimes ‘57 8, Gold
• Robert W. Morey, Jr. ‘58 8, Gold
• Hugh C. Thompson ‘57 Ersatz
• Richard D. Wailes '58 8, Gold
• David Henry Wight '56 8, Gold

1952 - HELSINKI

1948 - HENLEY

• John J. Brooks '48 Ersatz
• Gregory C. Gates '50 4-, Bronze
• Stuart L. Griffing '50 4-, Bronze
• Frederick J. Kingsbury '50 4-, Bronze
• Robert Perew '45 4-, Bronze
• Ralph W. Stephan, Jr. ‘51 2-
• Festus John Wade III '49 2-

1924 - PARIS

• Leonard G. Carpenter '24 8, Gold
• Walter I. Goodwin „24 Ersatz“
• Kenneth Ives „24 Ersatz“
• Howard T. Kingsbury '26 8, Gold
• Alfred D. Lindley '25 8, Gold
• J. Lester Miller '25 8, Gold
• A. Hawley Petersen „26 Ersatz“
• Archie Quarrier „24 Ersatz“
• James S. Rockefeller '24 8, Gold
• Frederick Sheffield '24 8, Gold
• Benjamin M. Spock '25 8, Gold
• Laurance R. Stoddard '25 8, Gold
• Alfred M. Wilson 8, Gold


Bewachung der Besatzung von U-877 - Geschichte

Im Februar 1996 kam es an Bord eines Schiffes der US-Marine zu einem Ausbruch von Influenza A (H3N2), obwohl 95 % der Besatzung entsprechend geimpft waren. Das Virus, das von kranken Besatzungsmitgliedern isoliert wurde, war antigenisch vom Impfstamm verschieden. Mit einer Ansteckungsrate von 42 % zeigt dieser Ausbruch das Potenzial für eine schnelle Ausbreitung der Influenza in einer begrenzten Bevölkerung und die Auswirkungen einer Folgeerkrankung auf den Arbeitsplatz.

Influenza ist ein hoch ansteckendes Virus, das über den Atemweg durch Inhalation von Aerosolen sowie durch direkten Kontakt mit lebenden oder unbelebten Gegenständen übertragen wird (1). Da sie sich bei Personen in halbgeschlossenen oder überfüllten Umgebungen schnell ausbreiten kann, stellen Influenza-Epidemien große Risiken für die Militärbevölkerung dar (2). Die Auswirkungen der Influenza auf die US Navy und das Marine Corps haben sich seit Beginn eines jährlichen Impfprogramms im Jahr 1954 stark verringert (3,4). Dieses obligatorische Programm verwendet den jährlich vom Vaccine and Related Biological Products Advisory Committee, Food and Drug Administration (Food and Drug Administration) neu formulierten Grippeimpfstoff (5). Das Grippeimpfprogramm 1995/1996 umfasste A/Texas/36/91(H1N1), A/Johannesburg/33/94(H3N2) und B/Harbin/7/94 (6).

Daten der Centers for Disease Control and Prevention (CDC) zeigen, dass das früheste Probenentnahmedatum für eine neue Variante, A/Wuhan/359/95(H3N2), der Juli 1995 war. Die Variante wurde später in China identifiziert (im August, September und Oktober 1995), Hongkong (Oktober 1995) und Guam (November 1995). In den Wintermonaten 1996 wurden A/Wuhan/359/95-ähnliche Viren in Asien, Europa und Nordamerika isoliert (7). Im Februar 1996 verursachte dieses Virus einen Ausbruch an Bord eines Schiffes der US-Marine, dessen Besatzung den Grippeimpfstoff von 1995-96 erhalten hatte. Wir beschreiben die Details dieses Ausbruchs.

Die USS Arkansas ist ein nuklearbetriebener Lenkwaffenkreuzer mit einer Besatzung von >500 Mann. Es lag im Januar 1996 in seinem Heimathafen Bremerton, Washington. Am 1. Februar brachen dieser Kreuzer und ihr Schwesterschiff, die USS California (Besatzung >550 Mann), zu einer dreiwöchigen Übung in den Gewässern vor Südkalifornien auf. Bis zum Abflugdatum war der Hauptkontakt der beiden Besatzungen ein gemeinsamer Speisesaal. Am 5. Februar kontaktierte die USS Arkansas die Navy Environmental and Preventive Medicine Unit in San Diego, Kalifornien (NEPMU-5), um den Ausbruch einer akuten fieberhaften Atemwegserkrankung bei vielen Besatzungsmitgliedern zu melden. In der Folge zwangen hohe Raten einer handlungsunfähigen Krankheit das Schiff dazu, in San Diego anzulegen, wo es 2 Tage blieb.

Die Studium

Am 6. Februar meldeten >60 Besatzungsmitglieder der medizinischen Abteilung der USS Arkansas mit Atemwegssymptomen, dass die 16 Patienten mit den meisten Symptomen einer vollständigen medizinischen Untersuchung und zusätzlichen Labortests unterzogen wurden. Rachenabstriche wurden von 50 kranken Besatzungsmitgliedern gesammelt und einer Viruskultur unterzogen. Nach der Diagnose von Influenza A wurde Amantadin zum Schiff geflogen und Ungeimpften und Personen in den ersten Krankheitstagen zweimal täglich 100 mg angeboten. Nach der Rückkehr des Schiffes von den Trainingsübungen wurden Anfang März Folgeerhebungen und Interviews durchgeführt. Die Kranken-, Liegeplatz-, Arbeitsplatz- und Impfunterlagen der Besatzung wurden überprüft.

Fallfindung

Bei diesem Ausbruch wurden mehrere Fallfindungsmethoden verwendet. Zunächst wurden Fälle durch den Schiffsarzt und die Sanitäter identifiziert. Ihre Falldefinition umfasste Besatzungsmitglieder, die eine medizinische Untersuchung mit Symptomen von Fieber, Kopfschmerzen, Halsschmerzen und/oder Husten suchten, zusammen mit unspezifischen Symptomen von Müdigkeit und Unwohlsein. NEPMU-5, das über den Ausbruch informiert wurde, schickte ein Epidemiologie-Team, um das Schiff zu treffen. Dieses Team verwendete einen symptombasierten Fragebogen, der der gesamten Besatzung zum Höhepunkt des Ausbruchs (6. Februar) verabreicht wurde, um weitere Fälle zu suchen.

Am 23. Februar kehrte das Schiff nach Bremerton zurück. Anschließend fand eine Nachuntersuchung statt, die die Überprüfung von Krankenrufprotokollen und Berichten der medizinischen Abteilung, Interviews mit ausgewählten Besatzungsmitgliedern und einen Follow-up-Fragebogen an alle Besatzungsmitglieder an Bord während des Ausbruchs umfasste. Mit diesem Fragebogen sollten die Auswirkungen des Ausbruchs auf die Schiffsfunktion und die Auswirkungen einer Intervention mit Amantadin ermittelt werden. Dazu wurden diejenigen Personen aufgefordert, die im Folgefragebogen eine grippeähnliche Erkrankung angaben und den Erstfragebogen noch nicht ausgefüllt hatten.

Als Fall galt eine Person, die eine nachgewiesene grippeähnliche Erkrankung hatte oder im Erstfragebogen angegeben hatte, dass sie in den ersten 3 Februarwochen eine grippeähnliche Erkrankung und damit verbundene Symptome gehabt hatte. Ein möglicher Fall war eine Person, die an einer grippeähnlichen Erkrankung litt, aber den Symptomfragebogen entweder nicht oder vor der Erkrankung ausgefüllt hat.

Fünfzig Rachenabstriche, die in viralen Transportmedien gesammelt wurden, wurden zur Kultur an das Virologielabor des Green Hospital der Scripps Clinic in La Jolla, Kalifornien, geschickt.Das Influenza-A-Virus wurde durch Immunfluoreszenzfärbung infizierter Zellkulturen mit kommerziell erhältlichen monoklonalen Antikörpern identifiziert. Erfolgreich kultivierte Viren wurden zur Identifizierung des Influenza-A-Subtyps an das Labor des öffentlichen Gesundheitsministeriums von San Diego County weitergeleitet. Das Labor leitete fünf dieser Isolate an CDC zur antigenen Charakterisierung durch Hämagglutinations-Hemmungsreaktionen mit Frettchen-Antiseren, die gegen eine Referenzbatterie viraler Influenza-Antigene gerichtet sind, einschließlich derzeit zirkulierender Stämme, die vom globalen Influenza-Netzwerk der Weltgesundheitsorganisation (WHO) stammen.

Schlussfolgerungen

Insgesamt 548 Marine-Besatzungsmitglieder und 3 Zivilisten waren vom 1. bis 23. Februar an Bord. 440 Besatzungsmitglieder (80%) füllten den ersten Fragebogen aus und 509 (93%) füllten den Folgefragebogen aus. Alle Befragten waren männlich im Alter von 18 bis 48 Jahren (Mittelwert 26 ± 6 Jahre). Etwa 523 Besatzungsmitglieder (95%) hatten im Dezember 1995 den Grippeimpfstoff 1995-96 erhalten. Die Verabreichung war einheitlich und die Kühlkette wurde aufrechterhalten. Die Chargennummer des Impfstoffs und die Verabreichungszeit waren die gleichen wie für die Besatzung des Begleitschiffs USS California.

Abbildung 1. . Influenza-Ausbruch an Bord der USS Arkansas, Februar 1996.

Insgesamt 232 Besatzungsmitglieder der USS Arkansas wurden während des Ausbruchs mit einer grippeähnlichen Krankheit identifiziert (Angriffsrate = 42%). 158 Fälle wurden von der medizinischen Abteilung identifiziert 74 Patienten suchten keine medizinische Hilfe auf, erfüllten jedoch die Fallkriterien. Weitere 63 Besatzungsmitglieder (11 %) berichteten von grippeähnlichen Symptomen (wahrscheinliche Fälle), erfüllten jedoch nicht die definitiven Fallkriterien. Der Ausbruch erreichte am 6. Februar seinen Höhepunkt, der letzte Fall wurde am 20. Februar identifiziert (Abbildung 1). Die Überprüfung der medizinischen Protokolle und Interviews mit der medizinischen Abteilung und der Besatzung der USS California ergab, dass niemand an Bord dieses Schiffes während der Trainingsübung wegen einer grippeähnlichen Krankheit medizinische Hilfe gesucht hatte.

Figur 2. . Anzahl der Ausfalltage vom 1.-20. Februar 1996. Ein Ausfalltag = Tag, an dem ein Patient mit Influenza Bettruhe einlegt.

Kranke Mitglieder der Besatzung von Arkansas verpassten 106 Arbeitstage (Abbildung 2). Ein Patient mit starken Brustschmerzen infolge einer Infektion wurde per Hubschrauber medizinisch evakuiert. Weitere 8 Arbeitstage gingen durch wahrscheinliche Fälle verloren (N = 63).

Nachdem Influenza A bei der Besatzung festgestellt wurde, wurde allen ungeimpften Personen (bis Abklingen des Ausbruchs) und denjenigen in den ersten 2 Krankheitstagen Amantadin, 100 mg zweimal täglich, 5 Tage lang angeboten. Insgesamt 59 Personen wählten das antivirale Mittel, 49 zur Therapie und 10 zur Prophylaxe 11 von 59 hatten Nebenwirkungen (Schlaflosigkeit, 4 Kopfschmerzen, 4 Übelkeit, 2 Schwindel, 1 und schlechte Träume, 1). Eine Person brach die Therapie wegen Kopfschmerzen ab. Insgesamt 28 ungeimpfte Besatzungsmitglieder waren an Bord 11 (61%) der 18 ungeimpften Personen, die kein Amantadin einnahmen, erfüllten die Fallkriterien für Influenza, aber keine von 10 ungeimpften Personen, die eine Amantadin-Prophylaxe einnahmen, wies grippeähnliche Symptome auf (p-Wert <0 .03, Fishers exakter Test, 1-tailed).

Interviews und Aktenüberprüfungen ergaben eine mögliche Erklärung für einen Ausbruch auf der Arkansas, aber nicht auf der California, einem Schiff mit demselben Heimathafen und Impfplan und einer Besatzung in unmittelbarer Nähe bis zum Tag der Abreise. Ein Matrose kehrte am 27. Januar mit dem Flugzeug aus dem Urlaub in North Carolina nach Bremerton zurück und erkrankte am 28. Januar. Er meldete sich am Abreisetag (1. Februar) bei der USS Arkansas. Am 28. Januar besuchte ein zweiter Seemann den ersten Seemann in seinem Haus. Der zweite Matrose erkrankte am 31. Januar und wurde sofort nach Meldung in die Arkansas am 1. Februar auf die Krankenliste gesetzt. Am 3. Februar erkrankten Besatzungsmitglieder, die in den gleichen Teilen des Schiffes wie der zweite Matrose arbeiteten und wohnten . Der Ausbruch erreichte 3 Tage später seinen Höhepunkt. Dies korrelierte mit einer 3-tägigen Inkubationszeit und einer effizienten Übertragung. Vier von sechs Mitgliedern des Untersuchungsteams (alles Navy-Personal mit dem Influenza-Impfstoff von 1995-96 geimpft) litten an einer grippeähnlichen Krankheit, die auf die Amantadin-Therapie anzusprechen schien.

Influenza A wurde aus 30 von 50 Rachenkulturproben isoliert. Sie wurden vom San Diego County Public Health Laboratory als Influenza A (H3N2) bestätigt. Alle fünf der CDC vorgelegten Isolate wurden antigenisch als A/Wuhan/359/95-ähnlich charakterisiert.

Dieser Ausbruch zeigt das Potenzial für eine schnelle Ausbreitung von Influenza A in einer begrenzten Bevölkerung trotz entsprechender Impfung. Die Effizienz der Mensch-zu-Mensch-Übertragung wird dadurch unterstrichen, dass zum Ende des Ausbruchs kein Unterschied in den Angriffsraten zwischen verschiedenen Schiffsbereichen erkennbar war. Obwohl über 95 % der Besatzung von Arkansas angemessen mit dem Influenza-Impfstoff von 1995-96 geimpft waren, erkrankten mindestens 42 % an Influenza, wenn bestimmte und wahrscheinliche Fälle eingeschlossen wurden 1995-96 Grippeimpfstoff gegen den Wuhan-Stamm.

Der Ausbruch weist erneut darauf hin, dass eine optimale Prävention der Influenza durch Impfung vom Antigen-Fit zwischen dem Impfstamm und dem infizierenden Virus abhängt, der wiederum von der frühzeitigen Identifizierung von Driftvarianten abhängt. Die Identifizierung der Drift-Variante A/Wuhan/359/95(H3N2) als verursachender Erreger unterstreicht die Notwendigkeit, die Zahl sowie die Fähigkeiten von Überwachungslabors weltweit zu erhöhen, um Stämme von derzeit zirkulierenden Influenzaviren schnell zu isolieren und zu identifizieren. In den letzten Jahren hat das Verteidigungsministerium die Überwachungsbemühungen der CDC und der WHO durch die Einrichtung eines kollaborativen Netzwerks von >30 nationalen und internationalen Influenza-Überwachungsstellen (8,9). Influenza-Isolate aus dieser Überwachung haben sich bei Entscheidungen über den Impfstoffgehalt als wertvoll erwiesen.

Dr. Earhart ist ein behandelnder Arzt für Infektionskrankheiten am Naval Medical Center San Diego. Seine akademischen Interessen umfassen neu auftretende Krankheiten mit militärischer Relevanz.

Danksagung

Wir danken der medizinischen Abteilung der USS Arkansas für ihre Unterstützung bei der Datenerhebung den Besatzungen der USS Arkansas und der USS California für ihre Zusammenarbeit bei der Untersuchung Dr. Helen Regnery und der Influenza Branch, Strain Surveillance Section, CDC, für die Antigencharakterisierung und Capt Patrick E. Olson, MC, US Navy, für die kritische Durchsicht des Manuskripts.

Diese Forschung wurde in Übereinstimmung mit allen geltenden Bundesvorschriften zum Schutz von Menschen in der Forschung durchgeführt. Dies stellt den Bericht Nr. 00-20, unterstützt vom Global Emerging Infections System des Verteidigungsministeriums und dem Navy Bureau of Medicine and Surgery, Department of the Navy, Washington, DC, unter der Arbeitseinheit Nr. erstattungsfähig-6609.


Diese neuen Änderungen am USMC-Fitnessprogramm sind ab sofort wirksam

Veröffentlicht am 18. März 2019 21:16:28

Das Marine Corps gab heute bekannt, dass sein Fitnessprogramm überarbeitet wurde, um den Physical Fitness Test (PFT), den Combat Fitness Test (CFT) und das Body Composition Program (BCP) aufzunehmen. Änderungen an BCP treten sofort in Kraft, während PFT- und CFT-Änderungen ab dem 1. Januar 2017 implementiert werden.

Die PFT-Änderungen gehören zu den tiefgreifendsten seit 1972 und die Änderungen an den CFT-Standards sind die ersten seit ihrer Einführung im Jahr 2009.

Das körperliche Fitnessprogramm des U.S. Marine Corps wurde überarbeitet und umfasst den Physical Fitness Test (PFT), den Combat Fitness Test (CFT) und das Body Composition Program (BCP). Alle letzten Änderungen an BCP treten ab Januar 2017 in Kraft.

"Letzten November haben wir mit einer umfassenden Überprüfung der Standards für körperliche Fitness und Körperzusammensetzung begonnen", sagte General Robert B. Neller, der 37. Kommandant des Marine Corps. “Die nachfolgenden Bemühungen konzentrierten sich auf die Entwicklung eines körperlichen Fitnessprogramms, das Anreize für ein Verhalten in Richtung eines Endzustands einer gesunden und fitten Truppe schafft, die in der Lage ist, den Anruf in jedem Klima und an jedem Ort besser zu beantworten.”

Zu den sofortigen Änderungen des BCP gehören eine Erhöhung der Größen- und Gewichtsstandards für Frauen, eine bessere Ausrüstung zur Bestimmung von Größe und Gewicht für alle Marines und die BCP-Waiver-Berechtigung wird vom stellvertretenden Kommandanten für Personal- und Reserveangelegenheiten an den ersten Generaloffizier in weitergegeben eine Befehlskette der Marine.

Das Marine Corps hat bei der Betrachtung von BCP die körperliche Leistungsfähigkeit berücksichtigt. Marinesoldaten, die sowohl beim PFT als auch beim CFT 285 und höher erreichen, sind jetzt von den Größen- und Gewichtsstandards befreit. Marines, die zwischen 250 und 284 Punkte erzielen, erhöhen ihren maximalen Körperfettanteil um ein Prozent.

Wenn ein Marine beispielsweise einen maximalen Körperfettanteil [von] 19 Prozent hat, mit einer Punktzahl zwischen 250 und 284 sowohl beim PFT als auch beim CFT, darf er oder sie bis zu 20 Prozent Körperfett ansteigen.

Zu den Änderungen am PFT gehört ein Pull-Up/Push-Up-Hybrid für Männer und Frauen. Dadurch entfällt die Option für das Aufhängen des Flexarms für Frauen ab Januar.

Obwohl Marines Punkte sammeln können, indem sie eine der Übungen machen, beträgt die maximale Punktzahl, die ein Marine für Liegestütze erzielen kann, 70 Punkte gegenüber 100, wenn sie sich für Klimmzüge entscheiden. Dies bedeutet, dass die höchste PFT-Punktzahl, die ein Marinesoldat erzielen kann, wenn er sich für Liegestütze entschieden hat, 270 beträgt Sicherstellung von Kraftzuwächsen des Oberkörpers über die gesamte Kraft.

Marines müssen auch mehr Crunches absolvieren, um bei ihrem nächsten PFT die maximale Punktzahl zu erreichen, wobei die Punktzahl nach Alter und Geschlecht genormt ist. Es wird auch eine leichte Anpassung des Drei-Meilen-Laufs für Marines in hohen Altersgruppen geben. Die Altersklassen PFT und CFT ändern sich von vier Altersgruppen auf acht. Die neuen Gruppen sind wie folgt: 17-20, 21-25, 26-30, 31-35, 36-40, 41-45, 46-50 und 51+.

US-Marines führen einen Kampf-Fitness-Test durch. (U.S. Marine Corps Foto von Sgt. Melissa Marnell)

Änderungen an der CFT bestehen aus einer angepassten Wertung für alle drei Veranstaltungen, um den acht Altersklassen zu entsprechen. Die drastischste Änderung wird beim Munitionsdosenlift (ACL) sein, bei dem männliche Marines im Alter von 31-35 Jahren 120 ACLs für eine perfekte Punktzahl (Vize 97) und weibliche Marines im Alter von 26-30 Jahren 75 ACLs für eine perfekte Punktzahl absolvieren müssen Punktelaster 63.

Eine weitere Änderung an der CFT ist, dass alle Marines während des Manövers unter Beschuss des Tests fünf Liegestütze anstelle von drei Liegestützen ausführen.

“Die neuen PFT- und CFT-Standards legen die Messlatte für die körperliche Fitness aller Marines höher,”, sagte Generalmajor James W. Lukeman, kommandierender General, Training and Education Command. “Marines sind heute stärker, schneller und fitter denn je und diese Veränderungen spiegeln dies wider. Größer und stärker bedeutet oft auch schwerer, daher sind Verbesserungen, die die Marines unserer Meinung nach zu schätzen wissen werden, wenn die Leistung von PFT und CFT an Änderungen am Körperzusammensetzungsprogramm gebunden wird. Letztlich geht es darum, die Einsatzbereitschaft und Kampfkraft unseres Corps zu verbessern und die körperliche Fitness jedes Marines trägt dazu bei.”

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TECOM wird die Auswirkungen dieser Anpassungen zwei Jahre lang überwachen und dann gegebenenfalls anpassen, um sicherzustellen, dass die Standards zur Wirksamkeit der Truppe beitragen.


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