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Republik XP-47E Thunderbolt

Republik XP-47E Thunderbolt

Republik XP-47E Thunderbolt

Der einzige XP-47E war so etwas wie ein Prüfstand. Ursprünglich die letzte P-47B, wurde sie 1943-4 erstmals zum Testen eines Druckcockpits eingesetzt. Es wurde auch verwendet, um den Pratt & Whitney R-2800-59-Motor mit 2.300 PS zu testen. Schließlich wurde es verwendet, um den hydraulischen Propeller Hamilton Standard zu testen.


(Bild: P-47 feuert seine M2-Maschinengewehre während des Nachtgeschützes ab)

Rolle: Kämpfer, Jagdbomber
Hersteller: Republic Aviation
Entworfen von: Alexander de Seversky, Alexander Kartveli
Erstflug: 6. Mai 1941
Einführung: 1942
Im Ruhestand: 1955, US Air National Guard
Hauptbenutzer: United States Army Air Force
Anzahl gebaut: 15.686
Stückkosten: 85.000 US-Dollar im Jahr 1945[1]

Die Republic P-47 Thunderbolt, auch bekannt als Jug, war das größte einmotorige Jagdflugzeug seiner Zeit und eine enorme Verbesserung gegenüber der Curtiss P-40 Warhawk, ihrem Vorgänger. Es war eines der wichtigsten Jagdflugzeuge der United States Army Air Force (USAAF) des Zweiten Weltkriegs und diente auch bei anderen alliierten Luftstreitkräften. Die P-47 war im Luftkampf effektiv, erwies sich jedoch als besonders geschickt im Bodenangriff. Es hatte acht .50-Kaliber-Maschinengewehre, vier pro Flügel. Voll beladen konnte die P-47 bis zu acht Tonnen wiegen. Ein modernes Gegenstück in dieser Rolle, die A-10 Thunderbolt II, hat ihren Namen von der P-47.

(Bild: WASP-Pilotin Deanie Parish auf der Fluglinie der Tyndall Air Force Base, Florida, in den frühen 1940er Jahren vor einer frühen P-47)

Die P-47 Thunderbolt war das Produkt des russischen Einwanderers Alexander de Seversky und des georgischen Einwanderers Alexander Kartveli, die ihre Heimat verlassen hatten, um den Bolschewiki zu entkommen.

Im Jahr 1939 entwarf Republic Aviation den AP-4-Demonstrator, der von einem Pratt & Whitney R-1830-Sternmotor mit einem am Bauch montierten Turbolader angetrieben wurde. Während der resultierende P-43 Lancer in begrenzter Produktion war, arbeitete Republic an einer verbesserten P-44-Rakete mit einem stärkeren Motor sowie an einem Jäger mit der Bezeichnung AP-10. Letzteres war ein leichtes Flugzeug, das vom flüssigkeitsgekühlten V-12-Motor Allison V-1710 angetrieben und mit Maschinengewehren des Kalibers 8,50 (12,7 mm) bewaffnet war. Das United States Army Air Corps (USAAC) unterstützte das Projekt und gab ihm die Bezeichnung XP-47.

Als der Krieg in Europa im Frühjahr 1940 eskalierte, kamen Republic und die USAAC zu dem Schluss, dass die XP-44 und die XP-47 den deutschen Jägern unterlegen waren. Republic versuchte erfolglos, das Design zu verbessern und schlug das XP-47A vor. Alexander Kartveli entwickelte daraufhin ein völlig neues und viel größeres Jagdflugzeug, das der USAAC im Juni 1940 angeboten wurde. Das Air Corps bestellte im September einen Prototyp mit der Bezeichnung XP-47B. Die XP-47A, die mit dem neuen Design fast nichts mehr zu tun hatte, wurde aufgegeben.

Die XP-47B war eine Ganzmetallkonstruktion (mit Ausnahme der stoffbezogenen Hecksteuerflächen) mit elliptischen Flügeln mit einer geraden Vorderkante, die leicht nach hinten gepfeilt war. Das Cockpit war geräumig und der Pilotensitz bequem – „wie ein Liegestuhl“, wie es später ein Pilot formulierte. Der Pilot wurde mit allem Komfort ausgestattet, einschließlich einer Kabinenklimatisierung. Die Baldachin-Türen waren nach oben klappbar. Haupt- und Hilfskraftstofftanks wurden unter dem Cockpit platziert, was eine Gesamtkraftstoffkapazität von 305 US-Gallonen (1.155 L) ergab.

Die Energie kam von einem Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp zweireihigen 18-Zylinder-Sternmotor mit 2.000 PS (1.500 kW) und drehte einen vierblättrigen Curtiss Electric-Konstantdrehzahlpropeller mit 146 Zoll (3,7 m) Durchmesser. Der Verlust des AP-4-Prototyps durch einen Triebwerksbrand beendete Kartvelis Experimente mit eng anliegenden Motorhauben, so dass der Motor in einer breiten Motorhaube platziert wurde, die sich vorne in einer "Pferdekragen"-förmigen Ellipse öffnete. Die Verkleidung ließ Kühlluft für den Motor, den linken und rechten Ölkühler und das Ladeluftkühlersystem des Turboladers zu. Die Triebwerksabgase wurden in zwei mit Wastegate ausgestattete Rohre geleitet, die an jeder Seite des Cockpits verliefen, um die Turboladerturbine an der Unterseite des Rumpfes etwa auf halbem Weg zwischen Cockpit und Heck anzutreiben. Bei voller Leistung glühten die Rohre an ihren vorderen Enden rot und die Turbine drehte sich mit 21.300 Umdrehungen pro Minute [2]. Das komplizierte Turboladersystem mit seinem Kanalsystem verlieh der XP-47B einen tiefen Rumpf, und die Tragflächen mussten relativ hoch montiert werden. Dies war problematisch, da lange Fahrwerke benötigt wurden, um Bodenfreiheit für den Propeller zu schaffen. Um Größe und Gewicht des langen Fahrwerks zu reduzieren und um flügelmontierte Maschinengewehre montieren zu können, wurde jede Hauptfahrwerkstrebe mit einem ausgeklügelten Mechanismus ausgestattet, durch den sie beim Ausfahren 230 Millimeter austeleskopiert wurde.

Die XP-47B war für ihre Zeit ein sehr großes Flugzeug mit einem Leergewicht von 9.900 Pfund (4.490 kg) oder 65 Prozent mehr als die YP-43. Kartveli soll bemerkt haben: "Es wird ein Dinosaurier sein, aber es wird ein Dinosaurier mit guten Proportionen sein."[3] Die Bewaffnung bestand aus acht Maschinengewehren vom Kaliber 0,50 (12,7 mm), vier in jedem Flügel. Die Geschütze waren gestaffelt, um die Zufuhr von Munitionskisten nebeneinander zu ermöglichen, jede mit einer Kapazität von 350 Schuss. Zwar besaßen die Briten bereits Jagdflugzeuge mit acht Kanonen in Form der Hurricane und der Spitfire sowie der Hawker Typhoon mit zwölf Kanonen, diese verwendeten jedoch die kleineren Geschütze des Kalibers 0,303 (7,7 mm).

Die XP-47B flog erstmals am 6. Mai 1941 mit Lowry P. Brabham am Steuer. Obwohl es kleinere Probleme gab, wie etwa Cockpitrauch, der auf einen Öltropfen zurückzuführen war, überzeugte das Flugzeug in seinen ersten Tests. Es ging schließlich am 8. August 1942 bei einem Unfall verloren, aber vor diesem Missgeschick hatte der Prototyp auf einer Höhe von 25.800 ft (7.864 m) eine ebene Geschwindigkeit von 412 mph (663 km/h) erreicht und hatte einen Aufstieg von Meereshöhe gezeigt auf 4.600 m Höhe in fünf Minuten.[4]

Die XP-47B gab den neu organisierten Luftstreitkräften der US-Armee Anlass zu Optimismus und Besorgnis. Trotz guter Leistung und Feuerkraft hatte der XP-47B seinen Anteil an Kinderkrankheiten:

- Seine schiere Größe und der begrenzte Bodenpropellerabstand ermöglichten schwierige Starts, die lange Start- und Landebahnen erforderten - der Pilot musste das Heck tief halten, bis beim ersten Start eine beträchtliche Geschwindigkeit erreicht wurde.
-Die seitlich zu öffnenden Verdeckhauben neigten zum Verklemmen.
-Bei der Mehrgeschützanlage mit ihrem engen Sitz und den beengten Munitionsgurtbahnen kam es vor allem während und nach harten Manövern zu Verklemmungsproblemen.
- Die Manövrierfähigkeit war im Vergleich zur Supermarine Spitfire und der Bf-109 geringer als gewünscht.
-Das Zündsystem bildete in großer Höhe einen Lichtbogen.
-Der Zugang zum Heckmotor-Zubehörteil war aufgrund der verwendeten kurzen Motorhalterung schwierig.
-In großer Höhe sind die Querruder "geschnappt und eingefroren".
- Bei hohen Geschwindigkeiten wurden die Steuerlasten als zu hoch angesehen.

Republic löste die Probleme mit einer verschiebbaren Haube, die im Notfall abgeworfen werden konnte, einem Druckzündungssystem und neuen Ganzmetall-Steuerflächen (ein verbesserter Zugang zum Motorzubehör musste warten, bis die P-47C eine neue Motorhalterung einführte). Während die Ingenieure verzweifelt daran arbeiteten, ihren "Dinosaurier" zum Fliegen zu bringen, bestellte die USAAF 171 P-47B. Ein technischer Prototyp P-47B wurde im Dezember 1941 geliefert, ein Produktionsprototyp folgte im März 1942 und das erste Serienmodell wurde im Mai bereitgestellt. Republic verbesserte das Design weiter, als P-47Bs produziert wurden, und obwohl alle P-47Bs die verschiebbare Haube und den neuen General Electric Turboladerregler für den R-2800-21-Motor hatten, waren Merkmale wie Ganzmetall-Steuerflächen nicht Standard anfangs. Eine einzigartige Modifikation der P-47B war der nach vorne geneigte Funkmast hinter dem Cockpit, um trotz des neuen Schiebedachs die ursprünglich ausgelegte Antennendrahtlänge beizubehalten.

Die P-47B führte nicht nur zur P-47C sondern zu einigen anderen "one off" Varianten. Eine einzelne Aufklärungsvariante mit der Bezeichnung RP-47B wurde gebaut. Im September 1942 wurde die 171. und letzte P-47B (41-6065) auch als Testplattform unter der Bezeichnung XP-47E verwendet, um das R-2800-59-Triebwerk, ein Druckcockpit mit aufklappbarer Kabinenhaube und schließlich ein neuer Hamilton Standard-Propeller. Die Produktionspläne wurden abgesagt, nachdem der Schwerpunkt auf Low-Level-Operationen in Europa verstärkt wurde. [5] [6] Eine weitere P-47B wurde später auf der Suche nach höherer Leistung mit einem neuen Laminar-Flow-Flügel ausgestattet und in XP-47F umbenannt.

(Bild: P-47 Pilot Lt Col Francis S. "Gabby" Gabreski, 56th Fighter Group, führendes Ass der 8th Air Force)

Erste Lieferungen der Thunderbolt an die USAAF gingen an die 56th Fighter Group, die sich ebenfalls auf Long Island befand. Die 56. diente als operative Bewertungseinheit für den neuen Jäger. Die Kinderkrankheiten blieben bestehen. Ein Testpilot der Republik kam in einer frühen P-47B ums Leben, als sie bei einem Tauchgang außer Kontrolle geriet, und es kam zu Abstürzen aufgrund eines Versagens des Leitwerks. Die Einführung überarbeiteter Ruder- und Höhenruderausgleichssysteme und andere Änderungen haben diese Probleme behoben. Trotz der Probleme war die USAAF interessiert genug, um weitere 602 Exemplare der verfeinerten P-47C zu bestellen, wobei die erste der Variante im September 1942 ausgeliefert wurde.

Die Piloten stellten fest, dass die P-47 eine inhärente Herausforderung bei der Bodenabfertigung hatte, die durch das Drehmoment des großen Propellers und die große Nase, die während des Rollens schwer zu überblicken war, noch verschlimmert wurde. Manchmal saßen Bodenpersonal auf dem Flügel und benutzten Handzeichen, um dem Piloten Anweisungen zu geben.

Ab Januar 1943 wurden Thunderbolt-Jäger auf den gemeinsamen Flughafen Millville der Army Air Forces und des zivilen Millville in Millville, New Jersey, geschickt, um zivile und militärische Piloten auszubilden.

Im Wesentlichen ähnlich wie die P-47B, verfügten die ersten P-47Cs über verstärkte Ganzmetall-Steuerflächen, einen verbesserten GE-Turbolader-Regler und einen kurzen vertikalen Funkmast. Nach der anfänglichen Herstellung eines Blocks von 57 P-47Cs wurde die Produktion auf die P-47C-1 umgestellt, die eine 13 Zoll (330 mm) lange Rumpfverlängerung vor dem Cockpit an der Brandwand hatte, um Schwerpunktprobleme zu korrigieren und den Motor zu erleichtern Wartung und ermöglichen den Einbau eines neuen Motorlagers. Es gab eine Reihe weiterer Änderungen, wie überarbeitete Auspuffe für die Ölkühler und Reparaturen an Bremsen, Fahrwerk und Elektrik sowie eine neu gestaltete Ruder- und Höhenruderbalance. Den 55 P-47C-1 folgten 128 P-47C-2, die einen Mittellinien-Hardpoint mit Schäkeln unter dem Rumpf für entweder eine 500 Pfund (227 kg) Bombe oder eine 200 US Gallonen (758 L, 166,5 imp. gal) einführten. Kraftstofftank, der sich an die Unterseite des Rumpfes anschmiegt. Die Hauptuntervariante der P-47C war die P-47C-5, die eine neue Peitschenantenne und den R-2800-59-Motor mit Wasser-Methanol-Einspritzung mit einer Kriegsnotleistung von 2.300 PS (1.716 kW) einführte. Durch den Einsatz von Drucktanks konnte die P-47C ihre Reichweite bei Einsätzen ab dem 30. Juli 1943 erweitern.[7]

(Bild: P-47 fliegt über Europa)

Die P-47C wurde Ende 1942 für Kampfhandlungen nach England geschickt. Die 56. FG wurde nach Übersee geschickt, um der 8. Luftwaffe beizutreten, deren 4. und 78. Jagdgruppen bald mit den Thunderbolts ausgestattet werden sollten. Die 4th Fighter Group wurde um einen Kern erfahrener amerikanischer Piloten herum gebaut, Freiwillige, die 1941-43 bei der britischen Royal Air Force (RAF) in den Eagle Squadrons gedient hatten und die Spitfire bis Januar 1943 flogen. Die 78th FG, ehemals a P-38-Gruppe, begann im Januar 1943 ebenfalls mit der Umstellung auf die P-47.

Der erste P-47-Kampfeinsatz fand am 10. März 1943 statt, als die 4. FG ihre Flugzeuge auf einen Jagdflug über Frankreich brachte. Die Mission scheiterte aufgrund von Funkstörungen. Alle P-47 wurden mit britischen Funkgeräten ausgestattet und die Missionen wurden am 8. April wieder aufgenommen. Der erste P-47-Luftkampf fand am 15. April mit Major Don Blakeslee von der 4. FG statt, der den ersten Luftsieg der Thunderbolt erzielte. Am 17. August führten P-47 ihre ersten groß angelegten Eskortmissionen durch, versorgten B-17-Bomber sowohl mit Durchschlags- als auch Rückzugsunterstützung der Mission Schweinfurt-Regensburg und forderten 19 Abschüsse bei drei Verlusten.

Im Sommer 1943 war die Jug auch bei der 12. Air Force in Italien im Einsatz und kämpfte mit der 348. Fighter Group, die von Brisbane, Australien, aus flog, im Pazifik gegen die Japaner.

(Bild: Republic P-47D Thunderbolt, genannt "Krug" während des Zweiten Weltkriegs, die P-47 diente in jedem aktiven Kampfgebiet und bei vielen alliierten Luftstreitkräften)

Die Verfeinerungen der Thunderbolt wurden fortgesetzt und führten zur endgültigen P-47D, von der 12.602 gebaut wurden. Das "D"-Modell bestand eigentlich aus einer Reihe von sich entwickelnden Produktionsblöcken, von denen sich die letzten sichtbar von den ersten unterschieden.

Die ersten P-47Ds waren eigentlich die gleichen wie P-47Cs. Republic konnte Thunderbolts in seinem Werk Farmingdale auf Long Island nicht schnell genug produzieren, daher wurde ein neues Werk in Evansville, Indiana, gebaut. Das Werk Evansville baute insgesamt 110 P-47D, die mit P-47C-2 völlig identisch waren. Farmingdale-Flugzeuge wurden durch das Suffix "RE" nach der Blocknummer identifiziert, während Evansville-Flugzeuge das Suffix "RA" erhielten.

Die P-47D-1 bis P-47D-6, die P-47D-10 und die P-47D-11 führten nacheinander Änderungen ein, wie z Probleme, die auf dem Feld gesehen wurden. Motoren und Motorsubsysteme wurden ebenso weiterentwickelt wie die Kraftstoff-, Öl- und Hydrauliksysteme. Für den Piloten wurde zusätzlicher Panzerschutz hinzugefügt.

Die P-47D-15 wurde als Reaktion auf Anfragen von Kampfeinheiten nach erhöhter Reichweite produziert. Die interne Treibstoffkapazität wurde auf 375 US Gallonen (1.421 L) erhöht und die Bombenständer unter den Flügeln wurden "nass" gemacht (ausgestattet mit Kraftstoffleitungen), um zusätzlich einen abwerfbaren Abwurftank zu ermöglichen, der durch entlüftete Abluft unter Druck gesetzt wird zum Bauchtank. Fünf verschiedene Zusatztanks wurden während seiner Karriere am Thunderbolt angebracht:

-200 U.S. Gallonen (758 L) Ferry Tank, ein konformer wannenförmiger Abwurftank aus Papier, der auf Grasflugplätzen kaum den Boden räumte, wurde zwischen dem 30. Juli und dem 31. August 1943 als Übergangsmaßnahme eingesetzt
-75 US Gallonen (284 L) Drop Tank, ein tropfenförmiger Stahltank, der für die P-39 hergestellt wurde, wurde ab 31. Panzer
-108 Gallonen (409 L) Abwurftank, ein zylindrischer Papiertank britischer Konstruktion und Herstellung, der ab September 1943 als Bauchtank und im April 1944 als Flügeltank verwendet wurde
-150 U.S. Gallonen (568 L) Absetztank, ein Stahltank, der erstmals am 20. Februar 1944 als Bauch verwendet wurde, und ein Unterflügeltank am 22. Mai 1944
-215 US-Gallonen (810 L) Bauchtank, ein breiter, flacher Stahltank, der vom VIII.

Die Tanks aus kunststoffimprägniertem (laminiertem) Papier konnten keinen Treibstoff über einen längeren Zeitraum speichern, funktionierten aber für die Zeit, die für eine einzelne Mission benötigt wurde, recht gut. Diese Panzer waren billiger, leichter und für den Feind nutzlos, wenn sie nach dem Abwurf geborgen wurden. Mit der erhöhten Treibstoffkapazität war die P-47 nun in der Lage, Eskortmissionen bis tief in feindliches Territorium durchzuführen. Ein Nachteil ihrer Verwendung bestand darin, dass Jäger wegen der Berst- und Explosionsgefahr nicht mit den eingesetzten Panzern landen konnten. Kämpfer, die von einer Mission zurückgerufen wurden oder aus irgendeinem Grund nicht abgeworfen wurden, mussten Papiertanks in einen ausgewiesenen "Deponie"-Bereich auf ihren jeweiligen Feldern abwerfen, was zu erheblichen Verlusten an Flugbenzin führte.

Die P-47D-16, D-20, D-22 und D-23 ähnelten der P-47D-15 mit geringfügigen Verbesserungen des Kraftstoffsystems, der Motorsubsysteme, einer abwerfbaren Kabinenhaube und einer kugelsicheren Windschutzscheibe. Beginnend mit dem Block 22-Flugzeug wurde der ursprüngliche Curtiss-Propeller mit schmaler Sehne durch Propeller mit größeren Blättern ersetzt, das Werk in Evansville auf einen neuen Curtiss-Propeller mit einem Durchmesser von 3,96 m umgestellt und das Werk in Long Island mit einem Hamilton Standard Propeller mit einem Durchmesser von 13 Fuß 2 Zoll (4,01 m). Da die größeren Propeller kaum 15 Zentimeter Bodenfreiheit haben, mussten Thunderbolt-Piloten lernen, bei Starts vorsichtig zu sein, um das Heck unten zu halten, bis sie eine ausreichende Bodenfreiheit erreichten, und bei Landungen, um das Flugzeug richtig abzufackeln. Andernfalls wurden sowohl der Propeller als auch die Landebahn beschädigt.
Republik P-47G-1-CU auf Skiern.

(Bild: Republic P-47G-1-CU auf Skiern)

Selbst mit zwei republikanischen Werken, die die P-47 auf den Markt brachten, erhielt die USAAF immer noch nicht so viele Thunderbolts, wie sie wollten. Daher wurde mit Curtiss eine Vereinbarung getroffen, das Flugzeug in einer Fabrik in Buffalo, New York, in Lizenz zu bauen. Die meisten Curtiss Thunderbolts waren für den Einsatz im fortgeschrittenen Flugtraining vorgesehen. Die Curtiss-Flugzeuge wurden alle als P-47G bezeichnet und ein "CU"-Suffix wurde verwendet, um sie von anderen Produktionen zu unterscheiden. Der erste P-47G war völlig identisch mit dem P-47C, der P-47G-1 war identisch mit dem P-47C-1, während die folgenden P-47G-5, P-47G-10 und P-47G- 15 Untervarianten waren mit P-47D-1, P-47D-5 bzw. P-47D-10 vergleichbar. Zwei P-47G-15 wurden gebaut, wobei das Cockpit nach vorne bis kurz vor die Vorderkante des Flügels verlängert wurde, um Tandem-Sitzplätze bereitzustellen, die als TP-47G bezeichnet wurden. Die zweite Besatzungsposition wurde durch einen viel kleineren Hauptkraftstofftank ersetzt. Der "Doublebolt" ging nicht in Produktion, aber ähnliche Modifikationen wurden im Feld an älteren P-47 vorgenommen, die dann als Geschwader-"Hacks" (verschiedene Mehrzweckflugzeuge) verwendet wurden. Curtiss baute insgesamt 354 P-47G.

(Bild: Republik XP-47K (S/N 42-8702))

Alle P-47 hatten bis zu diesem Punkt eine "Razorback"-Kabinenhaubenkonfiguration mit einem hohen Rumpfrücken hinter dem Piloten, was zu einer schlechten Sicht nach hinten führte. Auch die Briten hatten dieses Problem mit ihren Kampfflugzeugen und hatten sich als erste Lösung die ausgebauchte "Malcolm-Haube" Haube für die Spitfire ausgedacht. Dies wurde im Feld an vielen nordamerikanischen P-51 Mustangs und an einer Handvoll P-47Ds (und noch viel mehr an P-47Bs und P-47Cs) angebracht. Die Briten fanden dann jedoch eine viel bessere Lösung und entwarfen eine Rundumsicht- "Bubble"-Überdachung für den Hawker Typhoon. USAAF-Beamte mochten die Blasenkappe und passten sie schnell an amerikanische Jäger an, einschließlich der P-51 und der Thunderbolt.Die erste P-47 mit Blasendach war eine modifizierte P-47D-5, die im Sommer 1943 fertiggestellt und in XP-47K umbenannt wurde. Eine andere ältere P-47D wurde modifiziert, um eine interne Kraftstoffkapazität von 370 US-Gallonen (1.402 L) bereitzustellen und erhielt die Bezeichnung XP-47L. Die Blasenkappe und die erhöhte Treibstoffkapazität wurden dann gemeinsam in die Produktion gerollt, was zum Block 25 P-47D (anstatt einer neuen Variantenbezeichnung) führte. Die ersten Lieferungen an Kampfgruppen begannen im Mai 1944.

Es folgten ähnliche Bubble-Top-Varianten, darunter die P-47D-26, D-27, D-28 und D-30. Zu den Verbesserungen, die in dieser Serie hinzugefügt wurden, gehörten Motorverfeinerungen, mehr interne Kraftstoffkapazität und das Hinzufügen von Tauchbergungsklappen. Das Abschneiden des hinteren Rumpfes, um die Blasenkappe aufzunehmen, erzeugte eine Gier-Instabilität, und die P-47D-40 führte eine Rückenflossenverlängerung in Form eines schmalen Dreiecks ein, das vom Seitenleitwerk bis zur Funkantenne verläuft. Das Flossenfilet wurde im Feld bei früheren P-47D Bubble-Top-Varianten nachgerüstet. Die P-47D-40 verfügte auch über Vorkehrungen für zehn "Nulllängen"-Stummelwerfer für 5 Zoll (127 mm) Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen (HVARs) sowie das neue K-14-Rechenvisier. Dies war eine in Lizenz gebaute Kopie des britischen Ferranti GGS Mark IID Computer-Kreiselvisiers, das es dem Piloten ermöglichte, die Spannweite und Reichweite des Ziels einzustellen und dann das Visierabsehen zu bewegen, um die erforderliche Auslenkung zu kompensieren.

Die Bubbletop P-47 wurden von Kampfpiloten im Feld "Superbolts" genannt.[8]

Republic unternahm mehrere Versuche, die P-47D weiter zu verbessern:

(Bild: XP-47H)

Es wurden zwei XP-47H gebaut. Sie waren umfangreiche Überarbeitungen bestehender P-47Ds mit Razorback, um einen wassergekühlten 16-Zylinder-V-Motor von Chrysler IV-2220-11 aufzunehmen. Allerdings erwiesen sich solche großen Reihenmotoren als nicht besonders effektiv.

Die XP-47J begann im November 1942 als Anfrage an Republic für eine Hochleistungsversion der Thunderbolt mit einer leichteren Flugzeugzelle und einem leistungsgesteigerten Motor mit Wassereinspritzung und Lüfterkühlung.

(Bild: XP-47J)

Kartveli entwarf ein Flugzeug, das mit einer Pratt & Whitney R-2800-57(C) mit enger Haube mit einer Kriegsnotleistung von 2.800 PS (2.090 kW), einer reduzierten Bewaffnung von sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren, einem neuen und leichterer Flügel und viele andere Änderungen. Die einzige XP-47J wurde Ende November 1943 erstmals geflogen. Ausgestattet mit einem GE CH-5 Turbolader erreichte die XP-47J im August 1944 im Horizontalflug eine Höchstgeschwindigkeit von 440 Knoten (505 mph, 813 km/h). Damit ist es eines der schnellsten je gebauten Kolbenmotor-Jäger. Zu diesem Zeitpunkt war Republic jedoch zu einem neuen Konzept übergegangen, dem XP-72.

Die P-47M war ein konservativer Versuch, eine leistungsstärkere ("Sprint")-Version der Thunderbolt zu entwickeln, die mit den neu eingeführten deutschen Düsenflugzeugen und V-1-Flugbomben gleichzusetzen war. Vier P-47D-27-RE-Flugzeuge (s/n 42-27385 / 42-27388) wurden durch Einbau des R-2800-57(C)-Triebwerks und des GE CH-5-Turboladers zu Prototyp YP-47Ms modifiziert. eine Kombination, die bei Verwendung von Wartime Emergency Power (Wassereinspritzung) 2.800 PS (2.089 kW) auf 9.900 m erzeugen könnte. An den unteren Flächen des Flügels wurden Luftbremsen angebracht, um das Bremsen nach einem Sturz auf seine Beute zu ermöglichen. Die YP-47M hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 410 Knoten (473 mph, 761 km/h) und wurde mit 130 (ausreichend für eine Gruppe) gebauten Exemplaren in limitierter Auflage produziert. Aufgrund des stark abgestimmten Motors hatte der Typ jedoch ernsthafte Kinderkrankheiten im Feld. Motoren konnten die Betriebstemperaturen und Leistungseinstellungen nicht erreichen und fielen bei frühen Flügen häufig aus verschiedenen Gründen aus: Zündkabelbäume rissen in großer Höhe, trennten elektrische Verbindungen zwischen Magnetzünder und Verteiler, und auch Vergaserventilmembranen versagten. Anhaltende Öltankbrüche bei Ersatzmotoren wurden als Folge eines unzureichenden Schutzes gegen Salzwasserkorrosion beim Umschlag festgestellt. Als die Fehler behoben waren, war der Krieg in Europa fast vorbei. Die gesamten 130 P-47M wurden an die 56th Fighter Group geliefert und waren für alle vier Jet-Abschüsse dieser Gruppe verantwortlich. Zwölf wurden bei Betriebsabstürzen mit der 56. Gruppe verloren, was zu 11 Todesfällen führte, zwei nach dem VE Day, und zwei (44-21134 am 13. April 1945 und 44-21230 am 16. April 1945) wurden im Kampf abgeschossen, beide durch Bodenfeuer.

Die zweite YP-47M (aus der Charge von vier umgebauten P-47D) wurde später mit neuen Tragflächen ausgestattet und diente als Prototyp für die P-47N.

(Bild: Flugansicht eines Prototyps der Republic P-47N Thunderbolt)

Die P-47N war die letzte produzierte Thunderbolt-Variante. Es wurde als Begleitjäger für die B-29 Superfortress Bomber entwickelt, die Angriffe auf die japanischen Heimatinseln fliegen. Erhöhte interne Treibstoffkapazität und Drop-Tanks hatten viel dazu beigetragen, die Reichweite des Thunderbolt während seiner Entwicklung zu erweitern, und die einzige andere Möglichkeit, die Treibstoffkapazität zu erweitern, bestand darin, Treibstofftanks in die Tragflächen zu setzen. So wurde ein neuer Flügel mit zwei 50 US-Gallonen (190 L) Treibstofftanks entworfen. Die zweite YP-47M mit diesem Flügel flog im September 1944. Das Redesign erwies sich als erfolgreich, um die Reichweite auf etwa 2.000 Meilen (3.200 km) zu erhöhen, und die eckigen Flügelspitzen verbesserten die Rollrate. Die P-47N ging mit dem leistungsgesteigerten R-2800-77(C)-Motor in die Massenproduktion mit insgesamt 1.816 gebauten Exemplaren. Die allerletzte gebaute Thunderbolt, eine P-47N-25, lief im Oktober 1945 vom Band. Tausende weitere waren bestellt, aber die Produktion wurde mit Kriegsende im August eingestellt. Am Ende der Produktion lagen die Kosten für einen Thunderbolt 1945 bei 83.000 US-Dollar.

Das Strategische Luftkommando der USAF hatte von 1946 bis 1947 P-47 Thunderbolts im Einsatz.

Die P-47 diente bis 1949 bei den Army Air Forces (United States Air Force nach 1947) und bis 1953 bei der Air National Guard und erhielt 1948 die Bezeichnung F-47. P-47 dienten auch als Aufklärer für Rettungsflugzeuge wie z als OA-10 Catalina und Boeing B-17H.

Die F-51 Mustang wurde von der USAF während des Koreakrieges hauptsächlich in der Luftunterstützung eingesetzt. Die F-47 wurde nicht nach Korea entsandt. Da der Mustang anfälliger für Abschüsse war (und viele durch Flugabwehrfeuer verloren gingen), haben einige ehemalige F-47-Piloten vorgeschlagen, dass der haltbarere Thunderbolt nach Korea hätte geschickt werden sollen, obwohl die F-51D in verfügbar war größere Zahlen in den USAF- und ANG-Inventaren [9].

Der Typ wurde vielen lateinamerikanischen Luftstreitkräften zur Verfügung gestellt, von denen einige ihn bis in die 1960er Jahre betrieben. Kleine Mengen P-47 wurden auch an China, den Iran, die Türkei und Jugoslawien geliefert.

Insgesamt wurden 15.686 Thunderbolts aller Typen gebaut, was es zu einem der am stärksten produzierten Jagdflugzeuge der Geschichte macht. Eine Reihe von P-47 hat bis heute überlebt, und einige fliegen noch.

Die erste Reaktion auf die P-47 lobte ihre Tauchgeschwindigkeit und Leistung in großen Höhen, während sie ihre Drehleistung und Steigrate (insbesondere in niedrigen Höhen) kritisierte. In Bezug auf die Größe der P-47 scherzten britische Piloten, dass ein Thunderbolt-Pilot sich gegen einen Jäger der Luftwaffe verteidigen könnte, indem er herumlief und sich im Rumpf versteckte. Einige Briten nahmen an, dass der amerikanische P-47-Spitzname "Krug" eine Abkürzung für "Juggernaut" sei und begannen, das längere Wort als alternativen Spitznamen zu verwenden.[10] Ein anderer Spitzname, der für den Thunderbolt verwendet wurde, war "T-bolt".

Der Turbolader in der P-47 gab dem Triebwerk seine maximale Leistung bei 27.000 Fuß, und in der dünnen Luft über 30.000 Fuß wurde der Thunderbolt im Vergleich zu anderen Flugzeugen vergleichsweise schnell und wendig.

Eine frühe P-47-Staffel, die 4th Fighter Group, bestand hauptsächlich aus Piloten, die zuvor die britische Supermarine Spitfire geflogen hatten, und passten nicht zu ihrem neuen Flugzeug.[12] Ein Thunderbolt-Pilot verglich es damit, eine Badewanne durch den Himmel zu fliegen. Als seine Einheit (4th Fighter Group) mit Thunderbolts ausgestattet war, sagte Ass Don Blakeslee und bezog sich auf die gepriesene Fähigkeit der P-47, auf ihre Beute zu tauchen: „Sie sollte in der Lage sein zu tauchen. Es kann sicherlich nicht klettern.“[13] (Blakeslees frühes Modell P-47C war nicht mit dem neuen Schaufelblattpropeller ausgestattet). Der Kommandant der 4. Fighter Group hasste das Flugzeug, und seine Vorurteile sickerten auf die Piloten der Gruppe durch. Die 4. hatte die wenigsten Abschüsse aller ersten drei P-47-Staffeln in Europa.

Der anfängliche Erfolg der P-47 im Kampf war in erster Linie auf die Taktik zurückzuführen, die Rollen (die P-47 hatte eine ausgezeichnete Rollrate) und energiesparende Tauch- und Zoomaufstiege aus großer Höhe einsetzte, um deutsche Jäger auszumanövrieren. Kein deutsches Flugzeug mit Kolbenmotor konnte die Thunderbolt überholen. Die Thunderbolt war das am schnellsten tauchende amerikanische Flugzeug des Krieges und konnte Geschwindigkeiten von 480 Knoten (550 mph, 885 km/h) erreichen. Major Robert S. "Bob" Johnson beschrieb die Erfahrung des Tauchens mit dem großen Jäger, indem er schrieb: "Der Donnerkeil heulte und rannte zur Erde".[14] Einige P-47-Piloten behaupteten, die Schallmauer durchbrochen zu haben, aber spätere Untersuchungen ergaben, dass aufgrund des Druckaufbaus im Staurohr bei hohen Geschwindigkeiten die Fluggeschwindigkeitsmessungen unvorhersehbar übertrieben wurden.

Die Ankunft des neuen Curtiss-Paddelblattpropellers erhöhte die Steigrate in niedrigeren Höhen erheblich und war ein Schock für deutsche Piloten, die zu steilen Steigungen zurückgegriffen hatten, um der Verfolgung durch die P-47 zu entgehen.[12] Andere positive Eigenschaften waren die Robustheit der P-47, mit der sie großen Schaden erleiden und ihren Piloten dennoch zurück zur Basis bringen konnte.[15] Mit acht .50-Kaliber-Maschinengewehren mangelte es der P-47 nicht an Feuerkraft. Deutsche Flugzeuge, die von einem gut gezielten Schuss erfasst wurden, neigten dazu, abseits des Aufpralls so vieler panzerbrechender Projektile zu fliegen.

Obwohl die P-51 Mustang die P-47 in der Langstrecken-Eskortrolle in Europa ersetzte, beendete die Thunderbolt den Krieg immer noch mit 3.752 Luft-Luft-Kills, die in über 746.000 Einsätzen aller Art zum Preis von 3.499 P . gefordert wurden -47s auf alle Ursachen im Kampf.[16] In Europa schoss in den kritischen ersten drei Monaten des Jahres 1944, als die deutsche Flugzeugindustrie und Berlin schwer angegriffen wurden, die P-47 mehr deutsche Jäger ab als die P-51 (570 von 873) und etwa 900 der 1.983 in den ersten sechs Monaten des Jahres 1944 geltend gemacht.[17] In Europa flog die Thunderbolt mehr Einsätze (423.435) als P-51s, P-38s und P-40s zusammen.

Am Ende des Krieges war die 56. FG die einzige 8. Luftwaffeneinheit, die noch die P-47 flog, anstelle der P-51. Die Einheit behauptete 665,5 Luftsiege und 311 Bodenabschüsse zum Preis von 128 Flugzeugen.[18] Lieutenant Colonel Francis S. "Gabby" Gabreski erzielte 31 Siege,[19] darunter drei Bodenkills, Captain Bob Johnson erzielte 27 (wobei ein unbestätigter wahrscheinlicher Kill dazu führte, dass einige seine Bilanz als 28 angaben),[20] und 56. FG Commanding Officer Colonel Hubert Zemke erzielte 17,75 Kills.[21] Obwohl die 56. FG die einzige verbliebene P-47-Gruppe der 8.

Im Pazifik zerstörte Colonel Neel E. Kearby von der 5th Air Force 22 japanische Flugzeuge und erhielt die Medal of Honor für eine Aktion, bei der er sechs feindliche Jäger in einer einzigen Mission abschoss. Er wurde im März 1944 über Biak abgeschossen und getötet.[22]

(Bild: Republic P-47D-40-RE beim Abfeuern von Raketen (S/N 44-90386))

Bis 1944 befand sich die Thunderbolt in allen Einsatzgebieten mit Ausnahme der Schlacht auf den Aleuten im Kampf mit der USAAF. Mit zunehmender Treibstoffkapazität im Zuge der Weiterentwicklung des Typs vergrößerte sich die Reichweite der Begleitmissionen über Europa stetig, bis die P-47 Bomber bei Angriffen bis nach Deutschland begleiten konnte. Auf dem Rückweg von den Angriffen schossen Piloten Gelegenheitsziele auf Boden und benutzten Bauchfesseln, um Bomben bei Kurzstreckenmissionen zu tragen, was zu der Erkenntnis führte, dass die P-47 bei Begleitmissionen eine Doppelfunktion als ein Jagdbomber. Trotz seines komplizierten Turbolader-Systems könnten seine robuste Flugzeugzelle und der robuste Sternmotor viel Schaden absorbieren und trotzdem nach Hause zurückkehren. Einige Piloten entschieden sich bereitwillig dafür, ihre brennenden Thunderbolts auf dem Bauch zu landen, anstatt zu riskieren, dass die P-47 abgeschossen wurde, nachdem sie abgeschossen wurde, Bäume traf und starke Aufschläge verursachte, um Flügel, Heck und Motor abzubrechen, während die Pilot entkam mit wenigen oder keinen Verletzungen.[23]

Die P-47 wurde nach und nach der beste Jagdbomber der USAAF, der normalerweise 500 Pfund (227 kg) Bomben, M8 4,5 Zoll (115 mm) oder 5 Zoll (125 mm) Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen (HVARs oder Holy Moses) trug. . Von der Invasion in Europa am 6. Juni 1944 bis zum VE-Tag am 7. Mai 1945 behaupteten die Thunderbolt-Einheiten, zerstört zu sein: 86.000 Eisenbahnwaggons, 9.000 Lokomotiven, 6.000 Panzerkampfwagen und 68.000 Lastwagen.[24]

Die acht Maschinengewehre des Kalibers .50 der Thunderbolt können leicht gepanzerten Zielen schweren Schaden zufügen. In einer Bodenangriffsrolle erwies sich die .50-Munition als nützlich, um dünnhäutige und leicht gepanzerte deutsche Fahrzeuge zu durchdringen und ihren Treibstoff zu explodieren Panzer, sowie einige Arten von feindlichen gepanzerten Kampffahrzeugen (AFVs) beschädigen.[25] Der gefürchtete Schrei von Achtung! Jabos! (Jagdbomber) brachen regelmäßig aus deutschen Panzerkolonnen aus, als die P-47-Flüge zur Arbeit kamen.[26] Während die AP-Projektile der Kaliber .50 die Front-, Seiten- oder Turmpanzerung feindlicher Panzer nicht durchschlagen konnten, konnten sie manchmal die Motorgitter und die Abgasanlage der deutschen Pzkpf Mk IV oder Pzkpf V (Panther I) durchdringen. , Deaktivieren des Fahrzeugs.[27][28][25] Der Mk IV hatte 10-12 mm obere und untere Wannenpanzerung und der Panther hatte obere und untere Wannenpanzerung aus 16 mm dicker Platte, während die .50 AP/API-Runde 7/8 Zoll (22,2 mm) flächengehärtete Stahlplatten vollständig durchbohren konnte bei 300 Fuß (91 m) und 0,75 Zoll (19 mm) bei 1640 Fuß (500 m). Darüber hinaus neigten Geschosse des Kalibers .50, die gegen deutsche mittlere Panzer abgefeuert wurden, die auf befestigten Straßen fuhren, dazu, nach oben abzuprallen, den Panzer an seiner dünn gepanzerten Unterseite zu treffen, manchmal im Mannschaftsraum zu prallen oder in den Motorraum einzudringen und das Fahrzeug in Brand zu setzen.[27] [29] Die Kanonen des Kalibers .50 waren gegen schwere deutsche Panzer wie den Tiger wirkungslos, die den Einsatz von 500-Pfund-Bomben oder 4,5-Zoll- oder 5-Zoll-Raketen erforderten.

Für schwer gepanzerte Ziele trugen P-47-Piloten häufig zwei 500-Pfund-Bomben (227 kg), wobei sie für schwierige Ziele Skip-Bombing-Techniken verwendeten (Bomben in Eisenbahntunnel zu überspringen, um versteckte feindliche Lokomotiven oder Panzer zu zerstören, war eine bevorzugte Taktik)[26] Das Tunnelsprengen wurde zu einer hohen Kunst. Als die Piloten einen Zug entdeckten, der in einen Tunnel einfuhr, übersprangen sie Bomben an beiden Enden, um den Zug im Inneren zu versiegeln, und bombardierten dann den Tunnel selbst. In der Nähe von Canisy, Frankreich, wurde eine Lokomotive geschreddert, bis sie wie ein Stahlbesen aussah. Ein Beinahe-Unfall reichte aus, um einen Panzer auf die Seite zu schlagen, eine Kette oder einen Turm zu sprengen oder schwere Schäden an Ketten, Aufhängung und Turmmechanismen zu verursachen, was häufig dazu führte, dass das Fahrzeug von seiner Besatzung verlassen wurde.[29] Die Annahme des Dreirohr-Raketenwerfers mit hochexplosiven M8-Raketen von 4,5 Zoll (110 mm) (mit einer Sprengkraft ähnlich einer 105-mm-Artilleriegranate) erhöhte die Bodenangriffsfähigkeit der P-47 erheblich.[30] Gegen Ende des Krieges wurde die P-47 mit stärkeren 5-Zoll (130 mm) HVAR-Raketen nachgerüstet.

(Bild: Royal Air Force Republic P-47D Thunderbolt)

P-47 wurden während des Zweiten Weltkriegs von mehreren alliierten Luftwaffen betrieben. Die RAF erhielt 240 Razorback P-47Ds, die sie als "Thunderbolt Mark I" bezeichneten, und 590 Bubbletop P-47D-25, die als "Thunderbolt Mark II" bezeichnet wurden. Da kein weiterer Höhenjäger erforderlich war, wurden sie für den Bodenangriff eingesetzt. Nachdem die Thunderbolts 1944 für den Einsatz freigegeben wurden, wurden sie von 16 RAF-Staffeln des Südostasien-Kommandos aus Indien gegen die Japaner in Burma eingesetzt. Die Operationen waren Armeeunterstützung (die als "Cab-Rang" fungierte, die bei Bedarf einberufen wurde), Angriffe auf feindliche Flugplätze und Kommunikationslinien sowie Eskorteinsätze. Die Thunderbolts waren mit drei 500 Pfund (227 kg) Bomben oder in einigen Fällen britischen "60 Pfund" (27 kg) RP-3-Raketengeschossen bewaffnet. Langstrecken-Kraftstofftanks gaben fünf Stunden Ausdauer. Thunderbolts blieben bis Oktober 1946 im Dienst der RAF, diese Staffeln, die nach dem Krieg nicht sofort aufgelöst wurden, wurden mit britischen Flugzeugen neu ausgestattet.

(Bild: Brasilianischer P-47-Pilot während des Zweiten Weltkriegs)

Während der italienischen Kampagne flog das brasilianische Expeditionskorps insgesamt 67 P-47Ds im Kampf, von denen 15 an die deutsche Flak verloren gingen. Die "1º Grupo de Aviação de Caça" (1. Brasilianische Jagdgruppe) flog von November 1944 bis Mai 1945 insgesamt 445 Einsätze, wobei 5 Piloten im Einsatz starben. In den frühen 80er Jahren wurde die "1º Grupo de Aviação de Caça" von der amerikanischen Regierung in Anerkennung ihrer Leistungen im Zweiten Weltkrieg mit der "Presidential Unit Citation" ausgezeichnet.

1945 betrieb die mexikanische Escuadron Aereo de Pelea 201 (201. In 791 Einsätzen gegen japanische Streitkräfte verlor die 201. weder Piloten noch Flugzeuge durch feindliche Aktionen.[31]

Die französische Luftwaffe erhielt ab 1943 446 P-47D, diese Flugzeuge wurden in Frankreich und Deutschland sowie in den 1950er Jahren während des algerischen Unabhängigkeitskrieges ausgiebig eingesetzt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die italienische Luftwaffe (AMI) 75 P-47D-25 (an 5? Stormo und 99 an die 51?). Diese Maschinen wurden zwischen 1947 und 1950 ausgeliefert. Ab 1953 wurden sie durch F-84 ersetzt. AMI P-47s waren nicht sehr beliebt, da italienische Piloten, die an viel leichtere Flugzeuge gewöhnt waren, die Steuerung zu schwer fanden. Trotzdem wurden die Stabilität, die Nutzlast und die hohe Geschwindigkeit geschätzt. Am wichtigsten war, dass die P-47 ab 1953 als hervorragende Übergangsplattform zu schwereren Düsenjägern, einschließlich der F-84 Thunderjet, diente.[32]

Die Sowjetunion erhielt auch 203 P-47Ds.[33] Die Jäger wurden der Höhenluftverteidigung über Großstädten in rückwärtigen Gebieten zugeteilt. Im Gegensatz zu ihren westlichen Gegenstücken nutzte die sowjetische Luftwaffe die P-47 nicht nennenswert als Bodenangriffsflugzeug, sondern stützte sich stattdessen auf die P-39, P-63 und ihre eigenen weit verbreiteten Spezial-Bodenangriffsflugzeuge, die Iljuschin Il-2.

Bolivien (Nachkriegszeit)
Brasilien
Brasilianische Expeditionstruppe

-1. Brasilianische Jagdgruppe, 1944-1954

Chile
Republik China
Kolumbien (Nachkriegszeit)
Kuba (Nachkriegszeit)
Dominikanische Republik (Nachkriegszeit)
Ecuador (Nachkriegszeit)
El Salvador
Frankreich (Freier französischer AF)
Deutsche Luftwaffe (erfasst)
Honduras (Nachkriegszeit)
Iran (Nachkriegszeit)
Italien (Nachkriegszeit)
Mexiko
Escuadrón 201
Nicaragua (Nachkriegszeit)
Peru (Nachkriegszeit) (56 Flugzeuge) (Juli 1947 - Juni 1966)
Philippinen
Portugal (Nachkriegszeit)
Sovietunion
Türkei (Nachkrieg) (1948)
Vereinigtes Königreich
Vereinigte Staaten
Venezuela
Jugoslawien (Nachkriegs) (133 Flugzeuge) (1952)

Eine große Anzahl von überlebenden Flugzeugzellen existiert in flugfähigem Zustand sowie in Museumssammlungen weltweit.

Spezifikationen (P-47D Thunderbolt)

(Bild: P-47D "Kathie" mit 75-Gallonen-Abwurftank summt auf dem Flugplatz in Bodney, England)

-Besatzung: Eins
-Länge: 36 Fuß 1 Zoll (11,00 m)
-Flügelspannweite: 40 Fuß 9 Zoll (12,42 m)
-Höhe: 4,47 m (14 Fuß 8 Zoll)
- Flügelfläche: 300 ft² (27,87 m²)
-Leergewicht: 10.000 lb (4.536 kg)
-Geladenes Gewicht: 17.500 lb (7.938 kg)
-Max. Startgewicht: 17.500 lb (7.938 kg)
-Triebwerk: 1× Pratt & Whitney R-2800-59 zweireihiger Sternmotor, 2.535 PS (1.890 kW)

-Höchstgeschwindigkeit: 433 mph bei 30.000 ft (697 km/h bei 9.145 m)
-Reichweite: 800 Meilen Kampf, 1.800 Meilen Fähre (1.290 km / 2.900 km)
-Service-Obergrenze: 43.000 ft (13.100 m)
- Steigrate: 3,120 ft/min (15,9 m/s)
-Flügelbelastung: 58,3 lb/ft² (284,8 kg/m²)
-Leistung/Masse: 0,14 PS/lb (238 W/kg)

-8 x 0,50 cal (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre
-Bis zu 2.500 lb (1134 kg) Bomben
-10 x 5 Zoll (127 mm) ungelenkte Raketen

-Thunderbolt, 1947 Dokumentarfilm (Farbe), Regie: John Sturges / William Wyler, Besetzung: James Stewart, Lloyd Bridges, Erzähler: Robert Lowery. [34]
-Fighter Squadron, (1948, Farbe), Regie: Raoul Walsh, Besetzung: Edmond O'Brien, Robert Stack. Stellt eine P-47-Einheit dar, die lose auf der 4th Fighter Group basiert (manchmal auch als "Blakeslee's Bachelors" bekannt). Die 4. FG flog von April 1943 bis März 1944 P-47 im Kampf, als sie zu P-51 Mustangs umgebaut wurden. In diesem Film sind die deutschen Bf 109 tatsächlich bemalte P-51s. Vieles von dem, was mit den P-47 dargestellt wurde (z. B. die Jagdbegleitung bis nach Berlin, ein Pilot, der über feindliches Territorium aussteigt und sein Kumpel landete, um ihn abzuholen) geschah tatsächlich mit P-51s im wirklichen Leben. 35]
- Der tschechische Komponist Bohuslav Martinu würdigte das Flugzeug mit seinem Scherzo für Orchester. Es wurde am 19. Dezember 1945 in Washington D.C. uraufgeführt.
-Steve Earles Song "Johnny Come Lately" handelt von einem amerikanischen P-47-Piloten im Zweiten Weltkrieg
-"Thunderbolts: The Conquest of the Reich" 2001 Dokumentarfilm (Farbe) The History Channel. Regisseur Lawrence Bond zeigte die letzten Monate des Zweiten Weltkriegs über Deutschland, wie sie von vier P-47-Piloten der 362nd Fighter Group mit Original-Farbmaterial von 1945 erzählt wurden.

-Focke-Wulf Fw 190
-Grumman F6F Hellcat
-Hawker Taifun
-Hawker-Sturm
-Polikarpov I-185
-Vought F4U Corsair
-Mitsubishi A7M

1. Factsheet Nationalmuseum der Luftwaffe
2. Der Turbolader und das Flugzeugkraftwerk - General Electric - Januar 1943 [1]
3. P-47 Thunderbolt. Top Fighters.com. Abgerufen: 12. Juli 2006.
4. Grün
5. P-47
6. Grün 1961, p. 178.
7. Grün 1961, p. 173.
8. Freeman 2000, p. 81.
9. Geschichte der Luftkraft
10. Air Force Association 1998, p. 110.
11. Bergerud, Eric M. (2000). Feuer im Himmel. Westview-Presse. S. 269&ndash270. ISBN 0813338697. http://books.google.com/books?id=GZCNhrm9eOYC&pg=PA269.
12. a b c Caldwell, Donald, The Luftwaffe Over Germany: Defense of the Reich, MBI Publishing Company (2007), ISBN 1853677124, 9781853677120, S.89
13. Sims, Edward H. Amerikanische Asse des Zweiten Weltkriegs, London: Macdonald, 1958.
14. P-47 Thunderbolt. Abgerufen: 14. Juli 2006.
15. Quentin C. Aanenson dokumentierte seine Erfahrungen mit dem Thunderbolt am D-Day und anschließend im European Theatre in seinem Dokumentarfilm A Fighter Pilot's Story.
16. Republic P-47D Thunderbolt, Museum of Flight Abgerufen: 12. Juli 2006.
17. USAF Historical Study 70, Tactical Operations of the Eighth Air Force 6. Juni 1944 bis 8. Mai 1945, Anhang 3, S. 1 241.
18. 8th Air Force 56th FG, US Army Air Forces in World War II, 18. Juni 2004 Abgerufen: 14. Juli 2006.
19. Francis S. "Gabby" Gabreski, USAF Air University, Maxwell-Gunter AFB, 17. April 2006 Abgerufen: 14. Juli 2006.
20. Robert S. Johnson von Scott Rose, Warbirds Resource Group, 11. Juni 2006 Abgerufen: 14. Juli 2006.
21. Col. Hubert 'Hub' Zemke, Acepilots.com, 29. Juli 2003 Abgerufen: 14. Juli 2006. Anmerkung: Zemke flog für drei seiner Abschüsse eine P-38.
22. Colonel Neel Earnest Kearby Air Force History, Air Force Historical Studies Office, 20. Januar 2004 Abgerufen: 14. Juli 2006.
23. Ryan, Cornelius, A Bridge Too Far, Part Three: The Attack, New York: Simon & Schuster (1974), ISBN 9780445083738
24. Republic P-47D Thunderbolt, Smithsonian National Air & Space Museum Abgerufen: 1. April 2007.
25. a b Barnes 1989, p. 432.
26. a b "Achtung! Jabos! Die Geschichte des IX TAC."Stars & Stripes. US-Armee, 1944.
27. a b Hallion, Richard P. D-Day 1944: Luftwaffe über den Stränden der Normandie und darüber hinaus. Maxwell AFB AL: Air Force Historical Research Branch, 1994. ISBN 978-0160432057.
28. Collins, J. Lawton. Lightning Joe: Eine Autobiografie. Novato, Kalifornien: Presidio Press, 1994. ISBN 978-0891415305.
29. a b Die gewaltigen Feinde des Panzers
30. Dunn, Carle E. (LTC). Heeresluftfahrt und Feuerkraft. Mai 2000.
31. Velasco, E. Alfonso, Jr. Aztec Eagle - P-47D der mexikanischen Expeditionsluftwaffe. Stockholm: IPMS Stockholm, 9. Januar 2006. Abgerufen: 14. Juli 2006.
32. Sgarlato 2005
33. Hardesty, 1991, p. 253.
34. Blitz
35. Jagdgeschwader (1948)

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Republik P-47 Thunderbolt

Die Republic P-47 Thunderbolt, auch bekannt als Jug, war das größte einmotorige Jagdflugzeug seiner Zeit und eine enorme Verbesserung gegenüber der Curtiss P-40 Warhawk, ihrem Vorgänger. Es war eines der wichtigsten Jagdflugzeuge der United States Army Air Force (USAAF) des Zweiten Weltkriegs und diente auch bei anderen alliierten Luftstreitkräften. Die P-47 war im Luftkampf effektiv, erwies sich jedoch als besonders geschickt im Bodenangriff. Es hatte acht .50-Kaliber-Maschinengewehre, vier pro Flügel. Voll beladen konnte die P-47 bis zu acht Tonnen wiegen. Ein modernes Gegenstück in dieser Rolle, die A-10 Thunderbolt II, hat ihren Namen von der P-47.

Die P-47 Thunderbolt war das Produkt des russischen Einwanderers Alexander de Seversky und des georgischen Einwanderers Alexander Kartveli, die ihre Heimat verlassen hatten, um den Bolschewiki zu entkommen.

[Bearbeiten] P-43 Lancer / XP-47B
P-47 feuert seine M2-Maschinengewehre während des Nachtgeschützes ab.
P-47 feuert seine M2-Maschinengewehre während des Nachtgeschützes ab.

Im Jahr 1939 entwarf Republic Aviation den AP-4-Demonstrator, der von einem Pratt & Whitney R-1830-Sternmotor mit einem am Bauch montierten Turbolader angetrieben wurde. Während der resultierende P-43 Lancer in begrenzter Produktion war, arbeitete Republic an einer verbesserten P-44-Rakete mit einem stärkeren Motor sowie an einem Jäger mit der Bezeichnung AP-10. Letzteres war ein leichtes Flugzeug, das vom flüssigkeitsgekühlten V-12-Motor Allison V-1710 angetrieben und mit Maschinengewehren des Kalibers 8,50 (12,7 mm) bewaffnet war. Das United States Army Air Corps (USAAC) unterstützte das Projekt und gab ihm die Bezeichnung XP-47.

Als der Krieg in Europa im Frühjahr 1940 eskalierte, kamen Republic und die USAAC zu dem Schluss, dass die XP-44 und die XP-47 den deutschen Jägern unterlegen waren. Republic versuchte erfolglos, das Design zu verbessern und schlug das XP-47A vor. Alexander Kartveli entwickelte daraufhin ein völlig neues und viel größeres Jagdflugzeug, das der USAAC im Juni 1940 angeboten wurde. Das Air Corps bestellte im September einen Prototyp mit der Bezeichnung XP-47B. Die XP-47A, die mit dem neuen Design fast nichts mehr zu tun hatte, wurde aufgegeben.

Die XP-47B war eine Ganzmetallkonstruktion (mit Ausnahme der stoffbezogenen Hecksteuerflächen) mit elliptischen Flügeln. Das Cockpit war geräumig und der Pilotensitz war bequem, "wie ein Liegestuhl", wie es ein Pilot später ausdrückte. Der Pilot wurde mit allem Komfort ausgestattet, einschließlich einer Kabinenklimatisierung. Die Baldachin-Türen waren nach oben klappbar. Haupt- und Hilfskraftstofftanks wurden unter dem Cockpit platziert, was eine Gesamtkraftstoffkapazität von 305 US-Gallonen (1.155 L) ergab.
WASP-Pilotin Deanie Parish auf der Flightline auf der Tyndall Air Force Base, Florida, in den frühen 1940er Jahren vor einer frühen P-47.
WASP-Pilotin Deanie Parish auf der Flightline auf der Tyndall Air Force Base, Florida, in den frühen 1940er Jahren vor einer frühen P-47.

Die Energie kam von einem Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp zweireihigen 18-Zylinder-Sternmotor mit 2.000 PS (1.500 kW) und drehte einen vierblättrigen Curtiss Electric-Konstantdrehzahlpropeller mit 146 Zoll (3,7 m) Durchmesser. Der Verlust des AP-4-Prototyps durch einen Triebwerksbrand beendete Kartvelis Experimente mit eng anliegenden Motorhauben, so dass der Motor in einer breiten Motorhaube platziert wurde, die sich vorne in einer "pferdekragenförmigen" Ellipse öffnete. Die Verkleidung ließ Kühlluft für den Motor, den linken und rechten Ölkühler und das Ladeluftkühlersystem des Turboladers zu. Die Triebwerksabgase wurden in zwei mit Wastegate ausgestattete Rohre geleitet, die an jeder Seite des Cockpits verliefen, um die Turboladerturbine an der Unterseite des Rumpfes etwa auf halbem Weg zwischen Cockpit und Heck anzutreiben. Bei voller Leistung glühten die Rohre an ihren vorderen Enden rot und die Turbine drehte sich mit 60.000 Umdrehungen pro Minute. Das komplizierte Turboladersystem mit seinem Kanalsystem verlieh der XP-47B einen tiefen Rumpf, und die Tragflächen mussten relativ hoch montiert werden. Dies war problematisch, da lange Fahrwerke benötigt wurden, um Bodenfreiheit für den Propeller zu schaffen. Um die Größe und das Gewicht des langen Fahrwerks zu reduzieren

Die XP-47B war für ihre Zeit ein sehr großes Flugzeug mit einem Leergewicht von 9.900 Pfund (4.490 kg) oder 65 Prozent mehr als die YP-43. Kartveli soll bemerkt haben: "Es wird ein Dinosaurier sein, aber es wird ein Dinosaurier mit guten Proportionen sein."[2] Die Bewaffnung bestand aus acht Maschinengewehren des Kalibers 0,50 (12,7 mm), vier in jedem Flügel. Die Geschütze waren gestaffelt, um die Zufuhr von Munitionskisten nebeneinander zu ermöglichen, jede mit einer Kapazität von 350 Schuss. Obwohl die Briten mit der Hurricane und der Spitfire bereits Jäger mit acht Kanonen besaßen, nutzten diese die kleineren Geschütze des Kalibers 0,303 (7,7 mm).

Die XP-47B flog erstmals am 6. Mai 1941 mit Lowry P. Brabham am Steuer. Obwohl es kleinere Probleme gab, wie etwa Cockpitrauch, der auf einen Öltropfen zurückzuführen war, überzeugte das Flugzeug in seinen ersten Tests. Es ging schließlich am 8. August 1942 bei einem Unfall verloren, aber vor diesem Missgeschick hatte der Prototyp eine Geschwindigkeit von 412 mph (663 km/h) in einer Höhe von 25.800 ft (7.864 m) erreicht und einen Anstieg von Meereshöhe auf 15000 . demonstriert ft Höhe in fünf Minuten.[3]

[Bearbeiten] P-47B / P-47C / XP-47E / XP-47F
P-47B.
P-47B.

Die XP-47B gab den neu reorganisierten United States Army Air Forces Anlass zu Optimismus und Besorgnis. Trotz guter Leistung und Feuerkraft hatte der XP-47B seinen Anteil an Kinderkrankheiten:

* Seine schiere Größe und der begrenzte Bodenpropellerabstand sorgten für anspruchsvolle Starts, die lange Start- und Landebahnen erforderten - der Pilot musste das Heck tief halten, bis beim ersten Start eine beträchtliche Geschwindigkeit erreicht wurde.
* Die seitlich zu öffnenden Verdeckhauben neigten zum Verklemmen.
* Die Installation mit mehreren Geschützen mit ihrem engen Sitz und den beengten Munitionsgurtbahnen hatte insbesondere während und nach harten Manövern Verklemmungsprobleme.
* Die Manövrierfähigkeit war im Vergleich zur Supermarine Spitfire und Bf-109 geringer als gewünscht.
* Das Zündsystem bildete in großer Höhe einen Lichtbogen.
* Der Zugang zum Heckmotor-Zubehörpad war aufgrund der verwendeten kurzen Motorhalterung schwierig.
* In großer Höhe sind die Querruder "geschnappt und eingefroren".
* Bei hohen Geschwindigkeiten wurden die Steuerlasten als zu hoch angesehen.

Republic löste die Probleme mit einer verschiebbaren Haube, die im Notfall abgeworfen werden konnte, einem Druckzündungssystem und neuen Ganzmetall-Steuerflächen (ein verbesserter Zugang zum Motorzubehör musste warten, bis die P-47C eine neue Motorhalterung einführte). Während die Ingenieure verzweifelt daran arbeiteten, ihren "Dinosaurier" zum Fliegen zu bringen, bestellte die USAAF 171 P-47B. Ein technischer Prototyp P-47B wurde im Dezember 1941 geliefert, ein Produktionsprototyp folgte im März 1942 und das erste Serienmodell wurde im Mai bereitgestellt. Republic verbesserte das Design weiter, als P-47Bs produziert wurden, und obwohl alle P-47Bs die verschiebbare Haube und den neuen General Electric Turboladerregler für den R-2800-21-Motor hatten, waren Merkmale wie Ganzmetall-Steuerflächen nicht Standard anfangs. Eine einzigartige Modifikation der P-47B war der nach vorne geneigte Funkmast hinter dem Cockpit, um trotz des neuen Schiebedachs die ursprünglich ausgelegte Antennendrahtlänge beizubehalten.

Die P-47B führte nicht nur zur P-47C, sondern zu einigen anderen "einmaligen" Varianten. Eine einzelne Aufklärungsvariante mit der Bezeichnung RP-47B wurde gebaut. Im September 1942 wurde die 171. und letzte P-47B (41-6065) auch als Testplattform unter der Bezeichnung XP-47E verwendet, um das R-2800-59-Triebwerk, ein Druckcockpit mit aufklappbarer Kabinenhaube und schließlich ein neuer Hamilton Standard-Propeller. Die Produktionspläne wurden abgesagt, nachdem der Schwerpunkt auf Low-Level-Operationen in Europa verstärkt wurde. [4][5] Eine weitere P-47B wurde später auf der Suche nach höherer Leistung mit einem neuen Laminar-Flow-Flügel ausgestattet und in XP-47F umbenannt. Die P47 Thunderbolt wurde 1954 bei dem von der CIA unterstützten Putsch in Guatamela eingesetzt, der die demokratisch gewählte Regierung von Jacobo Arbenz stürzte.

[Bearbeiten] Betriebsverlauf
P-47 Pilot Oberstleutnant Francis S. "Gabby" Gabreski, 56. Fighter Group, führendes Ass der 8. Air Force.
P-47 Pilot Oberstleutnant Francis S. "Gabby" Gabreski, 56. Fighter Group, führendes Ass der 8. Air Force.

Erste Lieferungen der Thunderbolt an die USAAF gingen an die 56th Fighter Group, die sich ebenfalls auf Long Island befand. Die 56. diente als operative Bewertungseinheit für den neuen Jäger. Die Kinderkrankheiten blieben bestehen. Ein Testpilot der Republik kam in einer frühen P-47B ums Leben, als sie bei einem Tauchgang außer Kontrolle geriet, und es kam zu Abstürzen aufgrund eines Versagens des Leitwerks. Die Einführung überarbeiteter Ruder- und Höhenruderausgleichssysteme und andere Änderungen haben diese Probleme behoben. Trotz der Probleme war die USAAF interessiert genug, um weitere 602 Exemplare der verfeinerten P-47C zu bestellen, wobei die erste der Variante im September 1942 ausgeliefert wurde.

Ab Januar 1943 wurden Thunderbolt-Jäger auf den gemeinsamen Flughafen Millville der Army Air Forces und des zivilen Millville in Millville, New Jersey, entsandt, um zivile und militärische Piloten auszubilden.

Im Wesentlichen ähnlich wie die P-47B, verfügten die ersten P-47Cs über verstärkte Ganzmetall-Steuerflächen, einen verbesserten GE-Turbolader-Regler und einen kurzen vertikalen Funkmast. Nach der anfänglichen Herstellung eines Blocks von 57 P-47Cs wurde die Produktion auf die P-47C-1 umgestellt, die eine 13-Zoll-Rumpfverlängerung vor dem Cockpit an der Brandwand hatte, um Schwerpunktprobleme zu beheben, die Triebwerkswartung zu erleichtern und die Installation zu ermöglichen eines neuen Motorlagers. Es gab eine Reihe weiterer Änderungen, wie überarbeitete Auspuffe für die Ölkühler und Reparaturen an Bremsen, Fahrwerk und Elektrik sowie eine neu gestaltete Ruder- und Höhenruderbalance. Den 55 P-47C-1 folgten 128 P-47C-2, die einen Mittellinien-Hardpoint mit Schäkeln unter dem Rumpf für entweder eine 500 Pfund (227 kg) Bombe oder eine 200 US Gallonen (758 L, 166,5 imp. gal) einführten. Kraftstofftank, der sich an die Unterseite des Rumpfes anschmiegt. Die Hauptuntervariante der P-47C war die P-47C-5, die eine neue Peitschenantenne und den R-2800-59-Motor mit Wasser-Methanol-Einspritzung mit einer Kriegsnotleistung von 2.300 PS (1.716 kW) einführte. Durch den Einsatz von Drucktanks konnte die P-47C ihre Reichweite bei Missionen ab dem 30. Juli 1943 erweitern.[6]

[Bearbeiten] P-47 tritt in den Kampf ein
P-47 fliegt über Europa.
P-47 fliegt über Europa.

P-47Cs wurden Ende 1942 für Kampfhandlungen nach England geschickt. Die 56. FG wurde nach Übersee geschickt, um der 8. Luftwaffe beizutreten, deren 4. und 78. Jägergruppen bald mit den Thunderbolts ausgestattet werden sollten. Die 4th Fighter Group wurde um einen Kern erfahrener amerikanischer Piloten herum gebaut, Freiwillige, die 1941-43 bei der britischen Royal Air Force (RAF) in den Eagle Squadrons gedient hatten und die Spitfire bis Januar 1943 flogen. Die 78th FG, ehemals a Die P-38-Gruppe begann im Januar 1943 ebenfalls mit der Umstellung auf die P-47. In Bezug auf die Größe der P-47 scherzten britische Piloten, dass ein Thunderbolt-Pilot sich gegen einen Luftwaffenjäger verteidigen könnte, indem er herumlief und sich im Rumpf versteckte. Einige Briten nahmen an, dass der amerikanische P-47-Spitzname "Krug" eine Abkürzung für "Juggernaut" sei und begannen, das längere Wort als alternativen Spitznamen zu verwenden.[7] Ein weiterer Spitzname, der für den Thunderbolt verwendet wurde, war "T-bolt".

Der erste P-47-Kampfeinsatz fand am 10. März 1943 statt, als die 4. FG ihre Flugzeuge auf einen Jagdflug über Frankreich brachte. Die Mission scheiterte aufgrund von Funkstörungen. Alle P-47 wurden mit britischen Funkgeräten ausgestattet und die Missionen wurden am 8. April wieder aufgenommen. Der erste P-47-Luftkampf fand am 15. April statt, als Major Don Blakeslee von der 4. FG den ersten Luftsieg von Thunderbolt erzielte. Am 17. August führten P-47 ihre ersten groß angelegten Eskortmissionen durch, versorgten B-17-Bomber sowohl mit Durchschlags- als auch Rückzugsunterstützung der Mission Schweinfurt-Regensburg und forderten 19 Abschüsse bei drei Verlusten.

Im Sommer 1943 war die Jug auch bei der 12. Air Force in Italien im Einsatz und kämpfte mit der 348. Fighter Group, die von Brisbane, Australien, aus flog, im Pazifik gegen die Japaner.

[Bearbeiten] P-47D / P-47G / XP-47K / XP-47L
Republic P-47D Thunderbolt, den Spitznamen "Krug" während des Zweiten Weltkriegs, die P-47 diente in jedem aktiven Kampfgebiet und bei vielen alliierten Luftstreitkräften.
Republic P-47D Thunderbolt, den Spitznamen "Krug" während des Zweiten Weltkriegs, die P-47 diente in jedem aktiven Kampfgebiet und bei vielen alliierten Luftstreitkräften.

Die Verfeinerungen des Thunderbolt wurden fortgesetzt und führten zur endgültigen P-47D, von der 12.602 Exemplare gebaut wurden. Das "D"-Modell bestand eigentlich aus einer Reihe von sich entwickelnden Produktionsblöcken, von denen sich die letzten sichtbar von den ersten unterschieden.

Die ersten P-47Ds waren eigentlich die gleichen wie P-47Cs. Republic konnte Thunderbolts in seinem Werk Farmingdale auf Long Island nicht schnell genug produzieren, daher wurde ein neues Werk in Evansville, Indiana, gebaut. Das Werk Evansville baute insgesamt 110 P-47D, die mit P-47C-2 völlig identisch waren.Farmingdale-Flugzeuge wurden durch das Suffix „-RE“ nach der Blocknummer identifiziert, während Evansville-Flugzeuge das Suffix „-RA“ erhielten.

Die P-47D-1 bis P-47D-6, die P-47D-10 und die P-47D-11 führten nacheinander Änderungen ein, wie z Probleme, die auf dem Feld gesehen wurden. Motoren und Motorsubsysteme wurden ebenso weiterentwickelt wie die Kraftstoff-, Öl- und Hydrauliksysteme. Für den Piloten wurde zusätzlicher Panzerschutz hinzugefügt.

Die P-47D-15 wurde als Reaktion auf Anfragen von Kampfeinheiten nach erhöhter Reichweite produziert. Die interne Treibstoffkapazität wurde auf 375 US-Gallonen (1.421 L) erhöht und die Bombenständer unter den Flügeln wurden "nass" gemacht (mit Kraftstoffleitungen ausgestattet), damit ein abwerfbarer Abwurftank, der durch entlüftete Abluft unter Druck gesetzt wird, unter jedem Flügel getragen werden konnte. zusätzlich zum Bauchtank. Fünf verschiedene Zusatztanks wurden während seiner Karriere am Thunderbolt angebracht:

* 200 U.S. Gallonen (758 L) Fährtank, ein konformer, wannenförmiger Abwurftank aus Papier, der auf Grasflugplätzen kaum den Boden räumte, wurde zwischen dem 30. Juli und dem 31. August 1943 als Übergangsmaßnahme eingesetzt
* 75 US Gallonen (284 L) Drop Tank, ein tropfenförmiger Stahltank, der für die P-39 hergestellt wurde, wurde ab dem 31. Panzer
* 108-Gallonen-Abwurftank (409 L), ein zylindrischer Papiertank britischer Konstruktion und Herstellung, der ab September 1943 als Bauchpanzer und im April 1944 als Flügeltank verwendet wurde
* 150 US-Gallonen (568 L) Absetztank, ein Stahltank, der erstmals am 20. Februar 1944 als Bauch verwendet wurde, und ein Unterflügeltank am 22. Mai 1944
* 215 US-Gallonen (810 L) Belly Tank, ein breiter, flacher Stahltank, der vom VIII Service Command entwickelt wurde, der es ermöglichte, leistungsmindernde Flügelmasten zu entfernen, wurde erstmals im Februar 1945 verwendet.

Die Tanks aus kunststoffimprägniertem (laminiertem) Papier konnten keinen Treibstoff über einen längeren Zeitraum speichern, funktionierten aber für die Zeit, die für eine einzelne Mission benötigt wurde, recht gut. Diese Panzer waren billiger, leichter und für den Feind nutzlos, wenn sie nach dem Abwurf geborgen wurden . Mit der erhöhten Treibstoffkapazität war die P-47 nun in der Lage, Eskortmissionen bis tief in feindliches Territorium durchzuführen. Ein Nachteil ihrer Verwendung bestand darin, dass Jäger wegen der Berst- und Explosionsgefahr nicht mit den eingesetzten Panzern landen konnten. Kämpfer, die von einer Mission zurückgerufen wurden oder aus irgendeinem Grund nicht abgeworfen wurden, mussten Papiertanks in einem ausgewiesenen "Dump"-Bereich auf ihren jeweiligen Feldern abwerfen, was zu erheblichen Verlusten an Flugbenzin führte.

Die P-47D-16, D-20, D-22 und D-23 ähnelten der P-47D-15 mit geringfügigen Verbesserungen des Kraftstoffsystems, der Motorsubsysteme, einer abwerfbaren Kabinenhaube und einer kugelsicheren Windschutzscheibe. Beginnend mit dem Block 22-Flugzeug wurde der ursprüngliche Curtiss-Propeller mit schmaler Sehne durch Propeller mit größeren Blättern ersetzt, das Werk in Evansville auf einen neuen Curtiss-Propeller mit einem Durchmesser von 3,96 m umgestellt und das Werk in Long Island mit einem Hamilton Standard Propeller mit einem Durchmesser von 13 Fuß 2 Zoll (4,01 m). Da die größeren Propeller kaum 15 Zentimeter Bodenfreiheit haben, mussten Thunderbolt-Piloten lernen, bei Starts vorsichtig zu sein, um das Heck unten zu halten, bis sie eine ausreichende Bodenfreiheit erreichten, und bei Landungen, um das Flugzeug richtig abzufackeln. Andernfalls wurden sowohl der Propeller als auch die Landebahn beschädigt.
Republik P-47G-1-CU auf Skiern.
Republik P-47G-1-CU auf Skiern.

Selbst mit zwei republikanischen Werken, die die P-47 auf den Markt brachten, erhielt die USAAF immer noch nicht so viele Thunderbolts, wie sie wollten. Daher wurde mit Curtiss eine Vereinbarung getroffen, das Flugzeug in einer Fabrik in Buffalo, New York, in Lizenz zu bauen. Die meisten Curtiss Thunderbolts waren für den Einsatz im fortgeschrittenen Flugtraining vorgesehen. Die Curtiss-Flugzeuge wurden alle als P-47G bezeichnet und ein "-CU"-Suffix wurde verwendet, um sie von anderen Produktionen zu unterscheiden. Der erste P-47G war völlig identisch mit dem P-47C, der P-47G-1 war identisch mit dem P-47C-1, während die folgenden P-47G-5, P-47G-10 und P-47G- 15 Untervarianten waren mit P-47D-1, P-47D-5 bzw. P-47D-10 vergleichbar. Zwei P-47G-15 wurden gebaut, wobei das Cockpit nach vorne bis kurz vor die Vorderkante des Flügels verlängert wurde, um zwei Tandem-Sitze mit der Bezeichnung TP-47G bereitzustellen. Die zweite Besatzungsposition wurde durch einen viel kleineren Hauptkraftstofftank ersetzt. Der "Doublebolt" ging nicht in Produktion, aber ähnliche Modifikationen wurden im Feld an älteren P-47 vorgenommen, die dann als Geschwader-"Hacks" (verschiedene Mehrzweckflugzeuge) verwendet wurden. Curtiss baute insgesamt 354 P-47G.

[Bearbeiten] Bubbletop P-47s
Republik XP-47K (S/N 42-8702).
Republik XP-47K (S/N 42-8702).

Alle P-47 hatten bis zu diesem Zeitpunkt eine "Razorback" -Kabinenhaubenkonfiguration mit einem hohen Rumpfrücken hinter dem Piloten, was zu einer schlechten Sicht nach hinten führte. Auch die Briten hatten dieses Problem bei ihren Kampfflugzeugen und hatten sich als erste Lösung die bauchige "Malcolm Hood" Haube für die Spitfire ausgedacht. Dies wurde im Feld an vielen nordamerikanischen P-51 Mustangs und an einer Handvoll P-47Ds (und noch viel mehr an P-47Bs und P-47Cs) angebracht. Die Briten haben dann jedoch eine viel bessere Lösung gefunden und eine Rundumsicht-Blasenkappe für den Hawker Typhoon entwickelt. USAAF-Beamte mochten die Blasenkappe und passten sie schnell an amerikanische Jäger an, einschließlich der P-51 und der Thunderbolt. Die erste P-47 mit Blasendach war eine modifizierte P-47D-5, die im Sommer 1943 fertiggestellt und in XP-47K umbenannt wurde. Eine andere ältere P-47D wurde modifiziert, um eine interne Kraftstoffkapazität von 370 US-Gallonen (1.402 L) bereitzustellen und erhielt die Bezeichnung XP-47L. Die Blasenkappe und die erhöhte Treibstoffkapazität wurden dann gemeinsam in die Produktion gerollt, was zum Block 25 P-47D (anstatt einer neuen Variantenbezeichnung) führte. Die ersten Lieferungen an Kampfgruppen begannen im Mai 1944.

Es folgten ähnliche Bubble-Top-Varianten, darunter die P-47D-26, D-27, D-28 und D-30. Zu den Verbesserungen, die in dieser Serie hinzugefügt wurden, gehörten Motorverfeinerungen, mehr interne Kraftstoffkapazität und das Hinzufügen von Tauchbergungsklappen. Das Abschneiden des hinteren Rumpfes, um die Blasenkappe aufzunehmen, erzeugte eine Gier-Instabilität, und die P-47D-40 führte eine Rückenflossenverlängerung in Form eines schmalen Dreiecks ein, das vom Seitenleitwerk bis zur Funkantenne verläuft. Das Flossenfilet wurde im Feld bei früheren P-47D Bubble-Top-Varianten nachgerüstet. Die P-47D-40 verfügte auch über Vorkehrungen für zehn "Nulllängen"-Stummelwerfer für 5 Zoll (127 mm) High Velocity Aerial Rockets (HVARs) sowie das neue K-14-Computervisier. Dies war eine in Lizenz gebaute Kopie des britischen Ferranti GGS Mark IID Computer-Kreiselvisiers, das es dem Piloten ermöglichte, die Spannweite und Reichweite des Ziels einzustellen und dann das Visierabsehen zu bewegen, um die erforderliche Auslenkung zu kompensieren.

Die Bubbletop P-47 wurden von Kampfpiloten im Feld "Superbolts" genannt.[8]

[Bearbeiten] P-47 als Jagdbomber
Republik P-47D-40-RE im Flug Raketen abfeuern (S/N 44-90386).
Republik P-47D-40-RE im Flug Raketen abfeuern (S/N 44-90386).

Bis 1944 befand sich die Thunderbolt in allen Einsatzgebieten mit Ausnahme der Schlacht auf den Aleuten im Kampf mit der USAAF. Mit zunehmender Treibstoffkapazität im Zuge der Weiterentwicklung des Typs vergrößerte sich die Reichweite der Begleitmissionen über Europa stetig, bis die P-47 Bomber bei Angriffen bis nach Deutschland begleiten konnte. Auf dem Rückweg von den Angriffen schossen Piloten Gelegenheitsziele auf Boden und benutzten Bauchfesseln, um Bomben bei Kurzstreckenmissionen zu tragen, was zu der Erkenntnis führte, dass die P-47 bei Begleitmissionen eine Doppelfunktion als ein Jagdbomber. Selbst mit seinem komplizierten Turboladersystem konnte es viel Schaden absorbieren und seine acht Maschinengewehre konnten leicht gepanzerten Zielen schweren Schaden zufügen. Die P-47 wurde nach und nach zum besten Jagdbomber der USAAF und trug die 500-Pfund-Bomben (227 kg), die Dreirohr-Raketenwerfer M-8 4,5 Zoll (115 mm) und schließlich HVARs. Von der Invasion in Europa am 6. Juni 1944 bis zum VE-Tag am 7. Mai 1945 behaupteten die Thunderbolt-Einheiten, zerstört zu sein: 86.000 Eisenbahnwaggons, 9.000 Lokomotiven, 6.000 Panzerkampfwagen und 68.000 Lastwagen.[9]

Obwohl die P-51 Mustang die P-47 in der Langstrecken-Eskorte in Europa ersetzte, beendete die Thunderbolt den Krieg immer noch mit 3.752 Luft-Luft-Kills, die in über 746.000 Einsätzen aller Art zum Preis von 3.499 P . gefordert wurden -47s auf alle Ursachen im Kampf.[10] In Europa schoss in den kritischen ersten drei Monaten des Jahres 1944, als die deutsche Flugzeugindustrie und Berlin schwer angegriffen wurden, die P-47 mehr deutsche Jäger ab als die P-51 (570 von 873) und etwa 900 der 1.983 in den ersten sechs Monaten des Jahres 1944 geltend gemacht.[11] In Europa flog die Thunderbolt mehr Einsätze (423.435) als P-51s, P-38s und P-40s zusammen.

Am Ende des Krieges war die 56. FG die einzige 8. Luftwaffeneinheit, die noch die P-47 flog, anstelle der P-51. Die Einheit behauptete 665,5 Luftsiege und 311 Bodenabschüsse zum Preis von 128 Flugzeugen.[12] Lieutenant Colonel Francis S. "Gabby" Gabreski erzielte 31 Siege,[13] davon drei Bodenkills, Captain Bob Johnson erzielte 27 (mit einem unbestätigten wahrscheinlichen Kill, der dazu führte, dass einige seine Bilanz als 28 angaben),[14] und 56. FG Commanding Officer Oberst Hubert Zemke erzielte 17,75 Kills.[15] Obwohl die 56. FG die einzige verbliebene P-47-Gruppe der 8.

Im Pazifik zerstörte Colonel Neel E. Kearby von der 5th Air Force 22 japanische Flugzeuge und erhielt die Medal of Honor für eine Aktion, bei der er sechs feindliche Jäger in einer einzigen Mission abschoss. Er wurde im März 1944 über Biak abgeschossen und getötet.[16]
XP-47H
XP-47H

Republic unternahm mehrere Versuche, die P-47D weiter zu verbessern:

Es wurden zwei XP-47H gebaut. Sie waren umfangreiche Überarbeitungen bestehender P-47Ds mit Razorback, um einen wassergekühlten 16-Zylinder-V-Motor von Chrysler IV-2220-11 aufzunehmen. Allerdings erwiesen sich solche großen Reihenmotoren als nicht besonders effektiv.
XP-47J
XP-47J

Die XP-47J begann im November 1942 als Anfrage an Republic für eine Hochleistungsversion der Thunderbolt mit einer leichteren Flugzeugzelle und einem leistungsgesteigerten Motor mit Wassereinspritzung und Lüfterkühlung. Kartveli entwarf ein Flugzeug, das mit einer Pratt & Whitney R-2800-57(C) mit enger Haube mit einer Kriegsnotleistung von 2.800 PS (2.090 kW), einer reduzierten Bewaffnung von sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren, einem neuen und leichterer Flügel und viele andere Änderungen. Die erste und einzige XP-47J wurde Ende November 1943 erstmals geflogen. Ausgestattet mit einem GE CH-5 Turbolader erreichte die XP-47J im August im Horizontalflug eine Höchstgeschwindigkeit von 440 Knoten (505 mph, 813 km/h). 1944 und ist damit eines der schnellsten je gebauten Kolbenmotor-Jagdflugzeuge. Zu diesem Zeitpunkt war Republic jedoch zu einem neuen Konzept übergegangen, dem XP-72.

Die P-47M war ein konservativer Versuch, eine leistungsstärkere ("Sprint")-Version des Thunderbolt zu entwickeln, die mit den neu eingeführten deutschen Düsenflugzeugen und den fliegenden V-1-Bomben gleichzusetzen war. Vier P-47D-27-RE-Flugzeuge (s/n 42-27385 / 42-27388) wurden durch Einbau des R-2800-57(C)-Triebwerks und des GE CH-5-Turboladers zu Prototypen der YP-47Ms modifiziert. eine Kombination, die bei Verwendung von Wartime Emergency Power (Wassereinspritzung) 2.800 PS (2.089 kW) auf 32.500 ft erzeugen könnte. Die unteren Flächen des Flügels wurden mit Luftbremsen versehen, um das Bremsen nach einem Sturz auf seine Beute zu ermöglichen. Die YP-47M hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 410 Knoten (473 mph, 761 km/h) und wurde mit 130 (ausreichend für eine Gruppe) gebauten Exemplaren in limitierter Auflage produziert. Aufgrund des stark abgestimmten Motors hatte der Typ jedoch ernsthafte Kinderkrankheiten im Feld. Motoren konnten die Betriebstemperaturen und Leistungseinstellungen nicht erreichen und fielen bei frühen Flügen häufig aus verschiedenen Gründen aus: Zündkabelbäume rissen in großer Höhe, trennten elektrische Verbindungen zwischen Magnetzünder und Verteiler, und auch Vergaserventilmembranen versagten. Anhaltende Öltankbrüche bei Ersatzmotoren wurden als Folge eines unzureichenden Schutzes gegen Salzwasserkorrosion beim Umschlag festgestellt. Als die Fehler behoben waren, war der Krieg in Europa fast vorbei. Die gesamten 130 P-47M wurden an die 56th Fighter Group geliefert und waren für alle vier Jet-Abschüsse dieser Gruppe verantwortlich. Zwölf wurden bei Betriebsabstürzen mit der 56. Gruppe verloren, was zu 11 Todesfällen führte, zwei nach dem VE Day, und zwei (44-21134 am 13. April 1945 und 44-21230 am 16. April 1945) wurden im Kampf abgeschossen, beide durch Bodenfeuer.

Die zweite YP-47M (aus der Charge von vier umgebauten P-47D) wurde später mit neuen Tragflächen ausgestattet und diente als Prototyp für die P-47N.

[Bearbeiten] P-47N
Die Republic P-47N Thunderbolt fliegt ihren ersten Kampfeinsatz, einen Schwung über Westeuropa.
Die Republic P-47N Thunderbolt fliegt ihren ersten Kampfeinsatz, einen Schwung über Westeuropa.

Die P-47N war die letzte produzierte Thunderbolt-Variante. Es wurde als Begleitjäger für die B-29 Superfortress Bomber entwickelt, die Angriffe auf die japanischen Heimatinseln fliegen. Erhöhte interne Treibstoffkapazität und Drop-Tanks hatten viel dazu beigetragen, die Reichweite des Thunderbolt während seiner Entwicklung zu erweitern, und die einzige andere Möglichkeit, die Treibstoffkapazität zu erweitern, bestand darin, Treibstofftanks in die Tragflächen zu setzen. So wurde ein neuer Flügel mit zwei 50 US-Gallonen (190 L) Treibstofftanks entworfen. Die zweite YP-47M mit diesem Flügel flog im September 1944. Das Redesign erwies sich als erfolgreich, um die Reichweite auf etwa 2.000 Meilen (3.200 km) zu erhöhen, und die eckigen Flügelspitzen verbesserten die Rollrate. Die P-47N ging mit dem leistungsgesteigerten R-2800-77(C)-Motor in die Massenproduktion mit insgesamt 1.816 gebauten Exemplaren. Die allerletzte gebaute Thunderbolt, eine P-47N-25, lief im Oktober 1945 vom Band. Tausende weitere waren bestellt, aber die Produktion wurde mit Kriegsende im August eingestellt. Am Ende der Produktion lagen die Kosten für einen Thunderbolt 1945 bei 83.000 US-Dollar.

Das Strategische Luftkommando der USAF hatte von 1946 bis 1947 P-47 Thunderbolts im Einsatz.

Die P-47 diente bis 1949 bei den Army Air Forces (United States Air Force nach 1947) und bis 1953 bei der Air National Guard und erhielt 1948 die Bezeichnung F-47. P-47 dienten auch als Aufklärer für Rettungsflugzeuge wie z als OA-10 Catalina und Boeing B-17H.

Die F-51 Mustang wurde von der USAF während des Koreakrieges hauptsächlich in der Luftunterstützung eingesetzt. Die F-47 wurde nicht nach Korea entsandt. Da die Mustang anfälliger für Abschüsse war (und viele durch Flugabwehrfeuer verloren gingen), schlugen einige ehemalige F-47-Piloten vor, die haltbarere Thunderbolt hätte nach Korea schicken sollen, die F-51D war jedoch verfügbar in größerer Zahl in den USAAF/ANG-Inventaren [17].

Der Typ wurde vielen lateinamerikanischen Luftstreitkräften zur Verfügung gestellt, von denen einige ihn bis in die 1960er Jahre betrieben. Kleine Mengen P-47 wurden auch an China, den Iran, die Türkei und Jugoslawien geliefert.

Insgesamt wurden 15.686 Thunderbolts aller Typen gebaut, was es zu einem der am stärksten produzierten Jagdflugzeuge der Geschichte macht. Eine Reihe von P-47 hat bis heute überlebt, und einige fliegen noch.

[Bearbeiten] Den Blitz fliegen

Alle P-47 hatten eine inhärente Herausforderung bei der Bodenabfertigung, die durch das Drehmoment des großen Propellers und die große Nase, die während des Rollens schwer zu überblicken war, noch verschlimmert wurde. Manchmal saßen Bodenpersonal auf dem Flügel und benutzten Handzeichen, um dem Piloten Anweisungen zu geben. Das hohe Gewicht führte zu einem langen Startlauf und in der Luft war die P-47 nicht besonders wendig, wurde jedoch in großen Höhen im Vergleich zu den meisten anderen Jägern agiler. Es hatte eine gute Rollrate und Steig-/Tauchleistung. Sein Erfolg im Kampf hing vom Einsatz energiesparender „Tauchen und Zoomen“-Taktiken ab. Ein Thunderbolt-Pilot verglich es damit, eine Badewanne durch den Himmel zu fliegen. Als seine Einheit (4th Fighter Group) von Spitfires zu P-47s umgebaut wurde, sagte Ass Don Blakeslee und bezog sich auf die gepriesene Fähigkeit der P-47', auf ihre Beute zu tauchen: „Sie sollte in der Lage sein zu tauchen kann nicht klettern"[18] (seine Erfahrung mit P-47s war, bevor der Schaufelblattpropeller eingebaut wurde). Auf der positiven Seite war die P-47 robust und gut bewaffnet. Es könnte einen großen Schaden erleiden und seinen Piloten dennoch zurück zur Basis bringen. Quentin C. Aanenson dokumentierte seine Erfahrungen mit dem Thunderbolt am D-Day und anschließend im European Theatre in seiner Videodokumentation A Fighter Pilot's Story, die 1994 auf PBS ausgestrahlt wurde.

Die Thunderbolt war auch eines der am schnellsten tauchenden Flugzeuge des Krieges – sie konnte Geschwindigkeiten von 480 Knoten (550 mph, 885 km/h) erreichen. Major Robert S. "Bob" Johnson beschrieb die Erfahrung des Tauchens des großen Kämpfers, indem er schrieb, "der Thunderbolt heulte und rannte zur Erde".[19] Einige P-47-Piloten behaupteten, die Schallmauer durchbrochen zu haben, aber spätere Untersuchungen ergaben, dass aufgrund des Druckaufbaus im Staurohr bei hohen Geschwindigkeiten die Fluggeschwindigkeitsmessungen unvorhersehbar übertrieben wurden.

[Bearbeiten] P-47 im Nicht-US-Dienst
Royal Air Force Republic P-47D Thunderbolt.
Royal Air Force Republic P-47D Thunderbolt.
Brasilianischer P-47-Pilot während des Zweiten Weltkriegs.
Brasilianischer P-47-Pilot während des Zweiten Weltkriegs.
P-47s trugen die Senta a Pύa! Emblem als Nasenkunst zusammen mit den Nationalinsignien Brasiliens.
P-47s trugen die Senta a Pύa! Emblem als Nasenkunst zusammen mit den Nationalinsignien Brasiliens.

P-47 wurden während des Zweiten Weltkriegs von mehreren alliierten Luftwaffen betrieben. Die RAF erhielt 240 Razorback P-47Ds, die sie als "Thunderbolt Mark I" bezeichneten, und 590 Bubbletop P-47D-25s, die als "Thunderbolt Mark II" bezeichnet wurden. Da kein weiterer Höhenjäger erforderlich war, wurden sie für den Bodenangriff eingesetzt. Nachdem die Thunderbolts 1944 für den Einsatz freigegeben wurden, wurden sie von 16 RAF-Staffeln des Südostasien-Kommandos aus Indien gegen die Japaner in Burma eingesetzt. Die Operationen bestanden aus Unterstützung der Armee (die bei Bedarf als "Taxi-Rang" fungieren), Angriffe auf feindliche Flugplätze und Kommunikationslinien sowie Eskorteinsätze. Die Thunderbolts waren mit drei 500 Pfund (227 kg) Bomben oder in einigen Fällen britischen "60 Pfund" (27 kg) RP-3-Raketengeschossen bewaffnet. Langstrecken-Kraftstofftanks gaben fünf Stunden Ausdauer. Thunderbolts blieben bis Oktober 1946 im Dienst der RAF, diese Staffeln, die nach dem Krieg nicht sofort aufgelöst wurden, wurden mit britischen Flugzeugen neu ausgestattet.

Während der italienischen Kampagne flog das brasilianische Expeditionskorps insgesamt 67 P-47Ds im Kampf, von denen 15 an die deutsche Flak verloren gingen. Die "1º Grupo de Aviação de Caça" (1. Brasilianisches Jagdgeschwader) flog von November 1944 bis Mai 1945 insgesamt 445 Einsätze, wobei 5 Piloten im Einsatz starben. In den frühen 80er Jahren wurde die "1º Grupo de Aviação de Caça" von der amerikanischen Regierung in Anerkennung ihrer Leistungen im Zweiten Weltkrieg mit der "Presidential Unit Citation" ausgezeichnet.

1945 betrieb die mexikanische Escuadron Aereo de Pelea 201 (201. In 791 Einsätzen gegen japanische Streitkräfte verlor die 201. weder Piloten noch Flugzeuge durch feindliche Aktionen.[20]

Die französische Luftwaffe erhielt ab 1943 446 P-47D, diese Flugzeuge wurden in Frankreich und Deutschland sowie in den 1950er Jahren während des algerischen Unabhängigkeitskrieges ausgiebig eingesetzt.

Über Italien wurden 1943-45 P-47 zunächst als Feinde in erbitterten Luftschlachten getroffen. Bei den verheerenden Angriffen US-amerikanischer Bomber auf Fiat am 25. April 1945 wurden drei G.55 von P-47 ohne Verlust abgeschossen, obwohl es den italienischen Jägern zuvor gelungen war, mehrere Bomber abzuschießen. In einer weiteren Schlacht im Frühjahr 1945 schossen P-47 fünf G.55 und C.205V ohne Verluste ab. Nach dem Krieg erhielt die italienische Luftwaffe (AMI) 75 P-47D-25 (die an die 5˚ Stormo und 99 an die 51˚ geschickt wurden. Diese Maschinen wurden zwischen 1947 und 1950 geliefert. Ab 1953 wurden sie durch F-84 ersetzt.) . AMI P-47s waren nicht sehr beliebt, da italienische Piloten sie zu schwer und zu teuer in der Wartung fanden. Trotzdem wurden die Stabilität, Nutzlast und hohe Geschwindigkeit geschätzt. Vor allem waren sie eine gute Plattform, um den Übergang zu schwereren Jets einzurichten Jäger, darunter der F-84 Thunderjet, ab 1953.[21]

Die Sowjetunion erhielt auch 203 P-47Ds.[22] Die Jäger wurden der Höhenluftverteidigung über Großstädten in rückwärtigen Gebieten zugeteilt. Im Gegensatz zu ihren westlichen Gegenstücken nutzte die sowjetische Luftwaffe die P-47 nicht nennenswert als Bodenkampfflugzeug, sondern stützte sich stattdessen auf die P-39, P-63 und ihre eigene, weit verbreitete Iljuschin Il-2.

Flagge Boliviens Bolivien (Nachkriegszeit)
Flagge von Brasilien Brasilien
Flagge von Chile Chile
Flagge der Republik China Republik China
Flagge von Kolumbien Kolumbien (Nachkriegs)
Flagge von Kuba Kuba (Nachkriegszeit)
Flagge der Dominikanischen Republik Dominikanische Republik (Nachkriegszeit)
Flagge von Ecuador Ecuador (Nachkriegszeit)
Flagge von El Salvador El Salvador
Flagge von Frankreich Frankreich (Free French AF)
Flagge von Deutschland Deutschland Luftwaffe (erfasst)
Flagge von Honduras Honduras (Nachkriegszeit)

Flagge des Iran Iran (Nachkriegs)
Flagge von Italien Italien (Nachkrieg)
Flagge von Mexiko Mexiko
Flagge von Nicaragua Nicaragua (Nachkriegszeit)
Flagge von Peru Peru (Nachkriegs) (56 Flugzeuge) (Juli 1947 - Juni 1966)
Flagge der Philippinen Philippinen
Flagge von Portugal Portugal (Nachkriegszeit)
Flagge der Sowjetunion Sowjetunion
Flagge der Türkei Türkei (Nachkriegs) (1948)
Flagge des Vereinigten Königreichs Vereinigtes Königreich
Flagge der Vereinigten Staaten Vereinigte Staaten
Flagge von Venezuela Venezuela
Flagge der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien Jugoslawien (Nachkriegs) (133 Flugzeuge) (1952)

Hauptartikel: Republik P-47 Überlebende

Eine große Anzahl von überlebenden Flugzeugzellen existiert in flugfähigem Zustand sowie in Museumssammlungen weltweit.

[Bearbeiten] Spezifikationen (P-47D Thunderbolt)
P-47D "Kathie" mit 75-Gallonen-Abwurftank summt auf dem Flugplatz in Bodney, England.
P-47D "Kathie" mit 75-Gallonen-Abwurftank summt auf dem Flugplatz in Bodney, England.

* Besatzung: Eins
* Länge: 11,00 m
* Spannweite: 40 Fuß 9 Zoll (12,42 m)
* Höhe: 4,47 m (14 Fuß 8 Zoll)
* Flügelfläche: 300 ft² (27,87 m² .)
* Leergewicht: 10.000 lb (4.536 kg)
* Geladenes Gewicht: 17.500 lb (7.938 kg)
* Max. Startgewicht: 17.500 lb (7.938 kg)
* Triebwerk: 1× Pratt & Whitney R-2800-59 zweireihiger Sternmotor, 2.535 PS (1.890 kW)

* Höchstgeschwindigkeit: 433 mph bei 30.000 ft (697 km/h bei 9.145 m)
* Reichweite: 800 Meilen Kampf, 1.800 Meilen Fähre (1.290 km / 2.900 km)
* Diensthöhe 13.100 m (43.000 ft)
* Steiggeschwindigkeit: 3,120 ft/min (15,9 m/s)

* 8 x 0,5 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre
* Bis zu 2.500 lb (1134 kg) Bomben
* 10 x 5 Zoll (127 mm) ungelenkte Raketen


Republic XP-47E Thunderbolt - Geschichte

Der N wurde aus dem XP-47M-Prototyp mit den leistungsstärkeren P&W-57c und CH-5 . entwickelt
Turbolader. Der XP-47M-Prototyp 42-27387 wurde in XP-47N umbenannt. Die XP-47N wurde eingebaut
mit einem neuen "nassen" Flügel von etwas größerer Spannweite und Fläche. Erstmals wurde ein Thunderbolt mit
Treibstofftanks in den Flügeln. Jeder Flügeltank trug 93 Gallonen und mit ekternalen Tanks konnte sie 1266 . transportieren
Gallonen Kraftstoff, der die Reichweite auf ca. 2350 Meilen.
Der neue Flügel verfügte über größere Querruder und abgewinkelte Flügelspitzen, die die Rollrate des
Thunderbolt und verbesserte Manövrierfähigkeit. Die Rückenflosse war etwas größer als die der
P-47D-30. Aufgrund der erhöhten Kraftstoffbelastung und des erhöhten Gesamtgewichts ist das Fahrwerk des XP-47N
verstärkt werden musste, was das Gewicht noch weiter erhöhte. Das maximale Gewicht stieg auf über
20.000 Pfund.
Die USSAF war von diesen neuen Upgrades überzeugt und bestellte im Juni 1944 1900 P-47N-Modelle
die XP-47N wurde fertiggestellt oder getestet. Der erste Testflug der XP-47N fand am 22. Juli 1944 statt und trat ein
Produktion kurz darauf im September mit der ersten Auslieferung an die USAAF im Dezember 1944. P-47N's
waren in der Lage, B-29 von Basen wie Saipan nach Japan und zurück zu eskortieren. Die P-47N blieb im Dienst
mit den Einheiten der USAF und der Air National Guard lange nach Kriegsende.

Gesamtproduktion von P-47N-Modellen
Farmingdale-Werk: 1667
Evansville-Werk: 149

P-47 n Seriennummer:
44-87784 - 88333 Republik P-47N-1-RE Thunderbolt
Erstes Serienmodell

44-88334 - 88883 Republik P-47N-5-RE Thunderbolt
Zero-Length-Raketenwerfer hinzugefügt

44-88884 - 89083 Republik P-47N-15-RE Thunderbolt

44-89084 - 89283 Republik P-47N-20-RE Thunderbolt

44-89284 - 89450 Republik P-47N-25-RE Thunderbolt
P&W R2800-77 Motor verbaut

45-49975 - 50123 Republik P-47N-20-RA Thunderbolt

Vier P-47D-27-RE (42-27385 - 27388) wurden aus der regulären Montage gezogen und mit dem neuen P&W R-2800-57c . ausgestattet
Motoren mit größerem Turbolader (CH-5) leistete dieser neue Motor 2800 PS bei 32.500' mit Wassereinspritzung. Luft
Bremsen wurden unter den Flügeln angebracht, um die Verzögerung zu unterstützen.
Diese vier wurden als XP-47M . bezeichnet

Die Produktion begann im September 1944, und nur 130 wurden produziert, bevor die Produktion eingestellt wurde. Diese 130 waren
P-47D-30RE-Flugzeuge mit dem neuen Motor, Tauchbremsen, keine Bombenständer und umbenannt als P-47M-1-RE.
Die ersten P-47M wurden nach Europa geschickt und dem 56. FG zugeteilt, der einzigen 8. AF-Jagdgruppe, die die P-47 behielt
während des ganzen Krieges.
Die P-47M wurde im Frühjahr 1945 in Dienst gestellt und der Krieg war bald vorbei.

Die werkseitig bewertete Leistung des P-47M-1-RE gibt eine Höchstgeschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde bei 10.000 Fuß, 453 Meilen pro Stunde bei 25.000 Fuß an und
470 Meilen pro Stunde bei 30.000 Fuß. Die anfängliche Steiggeschwindigkeit betrug 3500 Fuß pro Minute bei 5000 Fuß und 2650 Fuß pro Minute bei 20.000 Fuß.
Die Reichweite (sauber) betrug 560 Meilen bei 10.000 Fuß.

XP-47H - P-47D-15-RE Flugzeugzellen 42-23297 und 23298 ausgestattet mit experimentellen 16-Zylinder Chrysler Inverted V flüssigkeitsgekühlt
Motor. Das Projekt begann 1943, flog zum ersten Mal am 26. Juli 1945, wurde kurz darauf aufgrund des Aufkommens der Strahlantriebstechnologie abgebrochen.

XP-47J - Leichtere Flugzeugzelle mit sechs Geschützen. Testplattform für neues P&W R2800-57c Powerplant

XP-47K - Flugzeugzelle P-47D 42-8702, modifiziert mit einem Hawker Typhoon "Bubble"

XP-47L - Flugzeugzelle P-47D 42-76614 modifiziert mit Luftpolsterhaube und größeren Kraftstofftanks.


Republic XP-47E Thunderbolt - Geschichte



























Republik P-47N &ldquoThunderbolt&rdquo
Einmotoriger einsitziger Jagdbomber aus dem Zweiten Weltkrieg

Archivfotos ¹

Republic P-47N Thunderbolt (c/n 499-6808), ausgestellt am 02.07.2006 im Beijing Aviation Museum, Peking, China (John Shupek Fotos Copyright & Kopie 2006 Skytamer Images)

Die Spezifikation, nach der die Republic P-47 &ldquoThunderbolt&rdquo konstruiert wurde, wurde im Juni 1940 in Wright Field erstellt von einem 50 cal. und eine 30 cal. Pistolen und Bereitstellung für zwei zusätzliche 30 cal. Flügelkanonen. Dies war nicht mit vorangegangen.

Der erste experimentelle Prototyp des &ldquoThunderbolt&rdquo, wie er heute bekannt ist, war die XP-47B, die am 6. Mai 1941 von Farmingdale nach Mitchell Field geflogen wurde. Die Produktion begann im darauffolgenden November. Die erste Serien-P-47B wurde am 18. März 1942 ausgeliefert.

Die Republik P-47 &ldquoThunderbolts&rdquo traf im November 1942 in Großbritannien ein, und der erste operative Einsatz mit der 8. Air Force wurde am 8. April 1943 durchgeführt. Der erste Einsatz mit Hilfskraftstofftanks fand im Juli und in den letzten Wochen des Jahres 1943 statt die ersten Jagdbomber-Missionen mit zwei 500-Pfund-Bomben wurden durchgeführt. Die ersten Paare von 1.000-Pfund-Bomben wurden Anfang 1944 von der Republic P-47 &ldquoThunderbolts&rdquo in Italien getragen.

Die &ldquoThunderbolt&rdquo wurde nicht nur als Standardjäger der US Army Air Forces im Rahmen von Lend/Lease an Großbritannien, Russland, Frankreich und Brasilien geliefert. Die RAF pflegte in Indien und Burma &ldquoThunderbolt&rdquo. Das in Italien eingesetzte brasilianische Jagdgeschwader war mit &ldquoThunderbolts&rdquo ausgestattet.

Der 10.000ste &ldquoThunderbolt&rdquo lief am 20. September 1944 in Farmingdale vom Band, nur zweieinhalb Jahre nachdem die erste Republic P-47B &ldquoThunderbolt&rdquo an die US Army Air Forces ausgeliefert wurde.

Im Folgenden sind die wichtigsten Produktions- und Entwicklungsversionen von Thunderbolt aufgeführt:


IPMS/USA-Bewertungen

Unter den ikonischen Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs war die Republic P-47 Thunderbolt nicht nur physisch das größte einmotorige Jagdflugzeug, sie hatte auch einen enormen Einfluss auf die Geschichte.

P-47 wurden während des Zweiten Weltkriegs von 132 Staffeln der US Army Air Force geflogen, aber sie wurden nicht nur von Amerikanern geflogen. Das Flugzeug diente auch mit sechzehn britischen Royal Air Force-Staffeln und vier französischen Staffeln sowie brasilianischen, chinesischen und mexikanischen Staffeln, die an US-Einheiten angeschlossen sind. Die sowjetische Luftwaffe flog auch prominent Thunderbolts, wobei die genaue Anzahl der mit dem massiven Jäger ausgestatteten Staffeln ungewiss ist.

Der Autor

David Doyles früheste veröffentlichte Werke erschienen in Zeitschriften, die sich dem Hobby der Restaurierung historischer Militärfahrzeuge widmeten. Bis 1999 umfasste dies regelmäßige Beiträge in führenden Hobby-Publikationen, die regelmäßig in US-amerikanischen, englischen und polnischen Zeitschriften erschienen. Seit 2003 sind über 100 seiner Bücher erschienen. Er erweiterte seinen Horizont von seinen anfänglichen Bemühungen um Fahrzeuge und fügte bald Flugzeuge und Kriegsschiffe zu seinen Forschungszielen hinzu.

Inhalt

Das Buch ist in acht Kapitel unterteilt, die alle spezifische Varianten und die Entwicklung der P-47 behandeln.

  • Kapitel 1 - XP-47B
  • Kapitel 2 - P-47B
  • Kapitel 3 - P-47G
  • Kapitel 4 - P-47 D und G Razorback
  • Kapitel 5 - P-47D Bubbletop
  • Kapitel 6 - XP-47E, XP-47F, XP-47H, XP-47J und XP-47K
  • Kapitel 7 - P-47M
  • Kapitel 8 - P-47N

Im Buch

Das Buch ist mit 112 Seiten fest gebunden und voller Archivfotos jeder besprochenen P-47-Variante. Einige der Bilder sind schwarz-weiß und einige High-Definition-Farben. Jedes Kapitel beginnt mit einem Überblick über die in diesem Kapitel behandelte Variante, mit der größten Diskussion über das Modell P-47D und über die Bubble-Top-Überdachung.

Ich wusste bis zum Lesen des Buches nicht, dass die P-47 für den Einbau eines Chrysler XIV-220-Reihenmotors modifiziert wurde, wobei die Variante zur P-47H wurde. Ebenfalls enthalten sind mehrere zeitgenössische Bilder von P-47 und ihren Besatzungen. Die meisten Bilder sind sehr klar und bieten viele Details für den Flugzeugmodellierer.

Das Buch ist kurz in der Lektüre und in den dazugehörigen Fotografien des Flugzeugs lang, meine Art von Buch.

Zusammenfassung

Ich hatte bisher nur begrenzte Kenntnisse über die P-47 Thunderbolt und daher der Grund, eine Rezension zu diesem Buch anzufordern. Das Thema wurde sehr gut mit der Geschichte der verschiedenen Varianten und einem Abschnitt für Detailbilder verschiedener Teile des Flugzeugs behandelt.

Wenn Sie sich auf den Bau einer P-47 vorbereiten, empfehle ich dieses Buch als Nachschlagewerk oder wenn Sie sich nur für die P-47 interessieren.

Ich möchte David Doyle und IPMS/USA für die Gelegenheit danken, das Buch Legends of Warfare P-47 Thunderbolt zu lesen und zu rezensieren.


Republic XP-47E Thunderbolt - Geschichte

Die Republic P-47, von denen, die sie zwischen März 1943 und August 1945 flogen, als "Krug" bekannt war, hatte ihren Anfang im Jahr 1935, als die Seversky Aircraft Corporation an einem Kampfflugzeug-Designwettbewerb des Army Air Corps teilnahm. Ohne eine Reihe von Unfällen wäre die Entwicklung des Thunderbolt an diesem Punkt möglicherweise beendet. Die Curtiss Hawk 75 und die Northrop 3-A waren beide Konkurrenten, der Start musste jedoch auf April 1936 verschoben werden, was Seversky genug Zeit gab, den Prototypen SEV-1XP Einsitzer mit Einziehfahrwerk zu entwickeln. Seversky gewann den Wettbewerb mit einer Bestellung von 77 Flugzeugen, die als P-35 bezeichnet werden sollten. Eine Besonderheit der P-35 war ihre halbelliptische Flügelform. Bald verkaufte Seversky P-35 in Europa und anderswo. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wurde die Seversky Aircraft Corporation jedoch reorganisiert und der Name in Republic Aviation Corporation geändert, aber Severskys Chefingenieur und der Konstrukteur der P-35, Alexander Kartveli, blieben.

Als Ergebnis eines neuen Jagdflugzeugwettbewerbs im Jahr 1939 trat Republic die XP-41 mit der Bezeichnung AP-4 mit einem Turbolader im mittleren Rumpf und dem P-35-Flügel an. Als Republic Ende 1940 und Anfang 1941 einen Auftrag über 13 AP-4 ausführte, wurden sie als YP-43 Lancer geliefert und mit Pratt & Whitney 1200 PS R-1830-35 Twin Wasp Motoren angetrieben. Diese Flugzeuge erreichten Geschwindigkeiten von 351 Meilen pro Stunde bei 20.000 Fuß. Als die Nachfrage nach Hochleistungsjägern stieg, entwickelte sich die Debatte über Reihen- versus Sternmotoren. Curtiss, Bell und Lockheed gingen alle in Reihe, aber Republic spezifizierte in ihrem Vorschlag für die AP-4J das R-2800-7 Double Wasp Radial. Gleichzeitig legte Republic einen Vorschlag für die AP-10 mit einem Allison V-1710-39-Reihenmotor vor.

Die große Triebwerksverkleidung der P-47 versperrte dem Piloten die Sicht nach vorne. Auf einer schmalen, durchbrochenen Stahlplanken-Rollbahn hilft ein Bodenpersonal, das sich auf der Tragfläche befindet, Maj. Glenn T. Eagleston zurück zu seinem Standplatz zu rollen. Die 353. Thunderbolts trugen eine komplett gelbe Verkleidung mit schwarzen Verkleidungsklappen und geflügelten Totenköpfen, die zu einem der denkwürdigsten Designs auf einem Thunderbolt wurden.

Nach mehreren Änderungen im AP-10-Vorschlag wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung XP-47 bestellt. Die Flügelspannweite der vorgeschlagenen XP-47 betrug 30 Fuß mit einer Fläche von 165 Quadratfuß. Die Gesamtlänge betrug 27 Fuß 6 Zoll. Das Leergewicht würde 4.790 Pfund betragen. Die geschätzte Leistung des Flugzeugs betrug 400 Meilen pro Stunde auf 15.000 Fuß. Es hätte vier 30 cal. Kanonen in jedem Flügel und zwei 50 cal. Waffen in der Nase. Bevor mit dem Bau des neuen Jägers begonnen werden konnte, deuteten Kampfberichte aus Europa darauf hin, dass das Design mangelhaft war. Die Besorgnis konzentrierte sich auf die Verwundbarkeit der wassergekühlten Motoren und die Notwendigkeit einer viel schwereren Bewaffnung. Das republikanische Designteam unter Kartveli schlug ein neues Sternmotordesign mit acht 50 cal vor. Kanonen und ein Gewicht fast doppelt so hoch wie das frühere Design. Die Armee veröffentlichte eine Überarbeitung ihres ursprünglichen XP-47-Vertrags auf der Grundlage der von Kartveli vorgeschlagenen Änderungen und bestellte 171 P-47B und 602 P-47C-Jäger.

Während Republic das Fließband mit der Herstellung von P-43 Lancers am Laufen hielt, wurde die P-47 entwickelt und die neuen Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp-Triebwerke wurden montiert. Das Aufladesystem für den großen Jäger verursachte während der Konstruktionsphase viele Probleme. Aufgrund der Bedeutung eines reibungslosen Luftstroms zwischen dem Kompressor und dem Triebwerk wurde dieser Teil des Flugzeugs zuerst entworfen und der Rest des Flugzeugs wurde so entworfen, dass er um ihn herum passt. Trotz der Tatsache, dass sich der Kompressor im Heck und der Motor in der Nase befand, erwies sich das System als recht erfolgreich und litt nicht einmal stark unter Kampfschäden.

Passend zu den großen Proportionen des Jägers drehte der Motor einen zwölf Fuß großen Propeller. Um das Fahrwerk im Flügel zu montieren und Platz für die acht Maschinengewehre zu haben und trotzdem Bodenfreiheit für den Propeller zu haben, verwendeten die Konstrukteure eine Teleskopstrebe, die das Fahrwerk beim Absenken um neun Zentimeter verlängerte.

Am 6. Mai 1941 absolvierte die XP-47B ihren Erstflug. Die P-47 war doppelt so schwer wie ihre Zeitgenossen und war der größte und schwerste einmotorige einsitzige Jäger, der die Produktionslinie erreichte. Fast zwei Jahre des Testens und Verfeinerns waren erforderlich, bevor der riesige Jäger, der jetzt Thunderbolt heißt, kampfbereit war. Als es ankam, wurde es von erfahrenen Kampfpiloten mit gemischten Gefühlen aufgenommen, die an die Trimmlinien und das geringe Gewicht der P-39 und P-40 gewöhnt waren. Aber die Zeit sollte die Weisheit von Kartvelis Design beweisen und die Thunderbolt wurde zu einem der legendären Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. Es waren die Jagdflieger der 4th Fighter Group, Eighth Air Force, die, nachdem sie mit der Thunderbolt in den Kampf eingetreten waren und sie mit der zuvor geflogenen Supermarine Spitfire verglichen hatten, dem Flugzeug den Namen "Juggernaut" gaben.

Bei ihren ersten Kampfeinsätzen, die im April 1943 geflogen wurden, entdeckten die Thunderbolt-Piloten, dass sie alle gegnerischen Jäger überholen konnten, ein klarer Vorteil im Luftkampf. Darüber hinaus erwies sich die hervorragende Fähigkeit der P-47, Kampfschäden zu überstehen, als eine ihrer herausragendsten Eigenschaften.

Während des Krieges durchlief die P-47 viele Modifikationen, um ihre Kampfeffizienz zu verbessern. Bei der P-47D wurde eine Wassereinspritzung hinzugefügt, um die Motorleistung in größeren Höhen zu steigern, leistungsstärkere Versionen des R-2800-Motors, eine erhöhte Kraftstoffkapazität und eine "Blasen" -Kanzel für eine bessere Sicht nach hinten. Der "Krug" wurde auch im Pacific Theatre in Dienst gestellt und 247 gingen im Rahmen des Lend-Lease-Programms an die R.A.F und 103 an die Sowjetunion. Die speziell für den Einsatz im Pazifik entwickelte P-47N hatte eine 18 Zoll größere Spannweite mit zwei 93 Gallonen internen Flügelkraftstofftanks zusätzlich zu den beiden Drop Tanks und einem 100 Gallonen Belly Drop Tank.Mit einer Gesamttreibstoffkapazität von 1266 Gallonen hatte es eine Reichweite von 2.350 Meilen und flog sehr effektiv Begleitmissionen mit den B-29 Superfortresses, die das japanische Festland in der Endphase des Krieges angriffen.

Von den insgesamt 15.683 gebauten P-47 erreichten ungefähr zwei Drittel operative Kommandos in Übersee, und 5.222 gingen im Einsatz verloren, 1.723 in Nicht-Kampfsituationen. Der "Krug" flog über eine halbe Million Missionen, warf über 132.000 Tonnen Bomben ab und zerstörte 7.067 feindliche Flugzeuge, von denen sich mehr als die Hälfte in der Luft und der Rest am Boden befanden.

Technische Spezifikationen

Bezeichnung der US Army Air Force: P-47 Britischer Name: Thunderbolt Als Standard-Höhenjäger der USAAF wurde die Thunderbolt hauptsächlich als Langstreckenbombereskorte über Deutschland und feindlich besetztem Gebiet eingesetzt. Anfang 1944 wurde es als Sturzkampfbomber und Bodenangriffsjäger in Italien in Dienst gestellt und wurde zu einem führenden Faktor bei den Bodenoperationen bei der europäischen Invasion und den nachfolgenden Operationen an der Westfront. Es war auch im pazifischen Operationsgebiet sowohl als Bombereskorte in großer Höhe als auch als Bodenangriffsjäger in geringer Höhe im Einsatz.

Die Spezifikation, nach der die P-47 entworfen wurde, wurde im Juni 1940 in Wright Field erstellt Kanone und ein .30 Kaliber Maschinengewehr mit Vorkehrung für zwei zusätzliche .30 Kaliber Maschinengewehre in den Tragflächen montiert. Dieser Entwurf wurde nicht fortgeführt.

Der erste experimentelle Prototyp der Thunderbolt war die XP-47B, die am 6. Mai 1941 zum ersten Mal geflogen wurde. Die Produktion begann im darauffolgenden November. Die erste Serien-P-47B wurde am 18. März 1942 ausgeliefert.

P-47s begannen im November 1942 in Großbritannien anzukommen und der erste operative Ausfall mit der 8. Air Force wurde am 8. April 1943 durchgeführt. Der erste Einsatz mit Hilfskraftstofftanks fand im Juli und in den letzten Wochen des Jahres 1943 statt Jagdbomber-Missionen mit zwei 500-Pfund-Bomben wurden durchgeführt. Die ersten Paare von 1.000-Pfund-Bomben wurden während des Italienfeldzugs Anfang 1944 von P-47 getragen.

Die Thunderbolt war nicht nur ein Standardjäger der USAAF (United States Army Air Force), sondern wurde im Rahmen des Lend-Lease Act auch nach Großbritannien, Russland, Frankreich und Brasilien geliefert. Die RAF setzte den Thunderbolt in Indien und Burma ein. Das in Italien eingesetzte brasilianische Jagdgeschwader war mit Thunderbolts ausgerüstet.

Der 10.000ste Thunderbolt lief am 20. September 1944 vom Band, nur zweieinhalb Jahre nach der Auslieferung der ersten P-47B an die USAAF.

2.000 PS Wright R-2800-21 18-Zylinder luftgekühlter Radialmotor mit abgasgetriebenem Turbolader. Curtiss Electric vierblättriger Konstantgeschwindigkeitspropeller 12 ft 2 in (3,7 m) Durchmesser. Selbstdichtende Kraftstofftanks (307 US-Gallonen-Kapazität). Panzerschutz für Piloten. Acht Maschinengewehre Kaliber .50. Länge: 34 Fuß 10 Zoll (10,6 m).

Ähnlich der P-47B, jedoch mit speziellen Schäkeln ausgestattet, um einen 200 US-Gallonen-Zusatzkraftstofftank unter dem Rumpf zu tragen. Länge: 35 Fuß 7 Zoll (10,8 m).

P-47D (Thunderbolt I und II)

Erste Modelle ähnlich der P-47C, jedoch mit Universalschäkeln unter dem Rumpf für entweder absenkbare Treibstofftanks oder 500 lb Bomben und ähnliche Tragflächengestelle. Spätere Modelle mit Wassereinspritzung, die mehrere hundert PS für den Notfalleinsatz hinzufügten, verbesserte Turbos-Breitblattpropeller (13 ft (3,96 m) im Durchmesser), die den Steigflug um 400 ft/Minute erhöhten, erhöhte Kraftstoffkapazität, wodurch der Betriebsradius auf 637 vergrößert wurde Meilen (920 km) abwerfbare Standardhaube und später eine neue abwerfbare Blisterhaube mit vollständig kugelsicherer Windschutzscheibe. Die Bombenlast wurde von zwei 500-Pfund-Bomben auf zwei 1.000-Pfund- und eine 500-Pfund-Bombe erhöht und drei Hilfskraftstofftanks konnten extern auf denselben Gestellen transportiert werden. Je nach taktischen Anforderungen konnten verschiedene Kombinationen von Bomben und Panzern mitgeführt werden. Nach der Einführung der Rückenhaube in der P-47D-25 wurde eine verlängerte Rückenflosse hinzugefügt, um die durch die Verkleinerung des hinteren Rumpfes verlorene Richtungsstabilität zu verbessern. Länge: 11 m.

XP-47E

Eine experimentelle Version der P-47B mit einer Druckkabine. Nur ein Flugzeug war so ausgestattet.

XP-47F

Eine weitere experimentelle Version der P-47B mit Laminar-Flow-Flügeln.

Ähnlich wie die P-47C und die frühe P-47D, aber gebaut von Curtiss Airplane Division in Buffalo, New York. Progressive Entwicklungen, die beim P-47D eingeführt wurden, einschließlich Wassereinspritzung und externer Racks, wurden auch dem P-47G hinzugefügt.

XP-47H

Eine Modifikation der P-47B zum Testen des experimentellen Chrysler XIV-2200 flüssigkeitsgekühlten umgekehrten Vee-Motors.

XP-47J

Ähnlich der P-47D, aber mit vielen technischen Änderungen. Gewicht reduziert um 1.000 lbs (454 kg). Motorhaube mit reduziertem Durchmesser und Kühlgebläse. Neu gestaltete Flügel. Viele Merkmale dieses Versuchsmodells wurden in die Produktion P-47M und N integriert.

Ein Sondermodell, das Anfang 1945 in Europa in Dienst gestellt wurde. Ausgestattet mit einem P-47D-Flügel, P-47N-Rumpf und einem 2.100 PS starken Pratt & Whitney R-2800-57-Motor mit größerem Kompressor und einem verbesserten Wassereinspritzsystem. Wurde behauptet, das zu dieser Zeit schnellste Propellerflugzeug im Dienst zu sein und erfolgreich im Kampf gegen deutsche Düsenjäger zu sein.

Ein Langstreckenjäger, der für Bomber-Eskorte im Pacific Theatre entwickelt wurde. Gleicher Rumpf und Triebwerk wie die P-47M, aber mit neu gestalteten Flügeln von 18 mit größerer Spannweite, 22 sq ft vergrößerter Fläche und mit quadratischen Flügelspitzen und größeren Querrudern, erhöhte Treibstoffkapazität mit acht zusätzlichen Tanks, einer in der Vorderkante jedes Flügels und drei in der Nähe jedes Radkastens verstärkte Fahrwerke mit breiterer Lauffläche. Bewaffnung wie bei früheren P-47, aber mit zwei 500-Pfund-Bomben und zehn 5-Zoll-Raketen unter den Flügeln. Maximales Gewicht über 20.000 lbs (9.080 kg).

Spezifikationen P-47D-25-RE

Typ: Einsitziger Abfangjäger/Jagdbomber

Triebwerk: Ein 2.535 PS (1.889 kW) Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp luftgekühlter 18-Zylinder-Sternmotor mit Turbolader

Flügelspannweite: 40 Fuß 9 Zoll (12,4 m)

Länge: 11,03 m

Flügelfläche: 300 sq ft (29 qm)

Leergewicht: 10.700 lbs (4853 kg)

Maximales T/O-Gewicht: 19.400 lbs (8.800 kg)

Höchstgeschwindigkeit auf der Ebene: 428 mph auf 30.000 ft (690 km/h auf 9.000 m)

Anfänglicher Aufstieg: 2.780 Fuß pro Minute (834 m)

Service-Obergrenze: 40.000 Fuß (12000 m)

Reichweite: Normal 1.000 mi (1600 km) Max. Reichweite: 1.900 mi (3060 km)

Bewaffnung: acht flügelmontierte Browning-Maschinengewehre Kaliber .50 mit 267 oder 425 Schuss pro Kanone plus 2x 1.000 lbs oder 3x 500 lbs Bomben


Republic XP-47E Thunderbolt - Geschichte

2-PA Gardist 1941 = Exportkämpfer, Trainer. 2pClwM rg 1050hp P&W R-1830 Spannweite: 41'0" Länge: 27'8" Belastung: 1683# v: 285. POP: 50 von Schweden bestellt, von USAAF als AT-12 beschlagnahmt [41-17494/17543]. Republik AT-12 [41-17530] (K O Eckland Coll)

AT-12 SIEHE 2-PA . Republik XF-12A [44-91003] (USAF über P R Buchholz coll)
Republik XF-12A [44-91002]

F-12, R-12 Rainbow 1946 = Langstrecken-Fotoaufklärung. 7pClwM rg vier 28-Zyl. 3250 PS P&W R-4360-31 Wasp Majors Spannweite: 129'2" Länge: 93'10" Last (est): 10.000# v: 450/400/104 Reichweite: 4100 Decke: 41.000'. Alexander Kartveli ff (als XF-12A): 02.07.46. Elegantes fliegendes Fotolabor mit drei Kameras und einer Dunkelkammer. Ursprünglich als Nachkriegstransporter geplant, gingen die einzigen zwei gebauten als XF-12A an die USAAF, ihr erstes viermotoriges Flugzeug, das speziell für Fotoaufklärungsaufgaben entwickelt wurde. Im Juni 1948 als XR-12A umbenannt. POP: 2 [44-91002/91003] und ein Vertrag über 6 storniert. Disposition des ersten unbekannt, letzterer wurde bei einem Absturz auf der AFB Eglin am 07.11.48 zerstört.

Prototypen für Republic XF-12 verwendeten ein System, um Abgase und Kompressor- und Nebenabgase zu einer ovalen "Jetpipe" -Auspuffanlage an vier R-4360-31 zu leiten, die 250-300 PS pro Motor leisteten. Anstelle einzelner Windlaufklappen wurde die gesamte Gondel mit einer Gleitringanordnung und einem internen drehzahlgeregelten Lüfter zur Kühlluft an den Zylinderköpfen ausgestattet.
Rainbow wurde speziell als strategisches Aufklärungsflugzeug gebaut. Die USAF beschloss, bei den F-13/modifizierten B-29 zu bleiben, die nach 1948 in RB-29 umbenannt wurden. XF-12 waren im Reiseflug deutlich schneller als die F-13/RB-29 (220 Meilen pro Stunde vs und eine Serviceobergrenze von über 40.000' und verfügte über ein Fotolabor an Bord. Die beiden Prototypen wurden 1948 in XR-12 umbenannt. Einer befindet sich auf dem Grund des Golfs von Mexiko, der andere endete in den späten 40er oder frühen 50er Jahren als Ziel auf dem Testgelände von Aberdeen.
Republic schlug eine 46-Platz-Passagierversion mit 7 Besatzungsmitgliedern und 400 Meilen pro Stunde über 3500 Meilen vor, aber es gab nicht genug Bestellungen, um die Entwicklungskosten zu decken. Ich denke, Rainbows hält immer noch den inoffiziellen Rekord für die Viermotor-Kolbengeschwindigkeit bei etwa 460 Meilen pro Stunde. Das Designziel wurde manchmal als "Fliegen auf allen Vieren" bezeichnet ת Motoren, 400 Meilen pro Stunde Kreuzfahrt, 4000 Meilen bei 40.000'. (— Bill Zorn über Richard E Gillespie 10.10.00) F-84 SIEHE P-84. Republik XF-91 [46-680] (Edwards FTC-Archive)
Republik XF-91B [46-681] (Republik Corp)

F-91 Thunderceptor 1949 = Raketengestützter Abfangjäger. 1pCmwM rg 5300# GE J47-GE-3 Turbojet + 6000# Reaktionsmotoren XLR-11 Raketenspannweite: 31'3" Länge: 43'3" Last: 7954# v: 1126/539/144 Reichweite: 1170 Decke: 55.000' ff: 09.05.49 (S: Carl Bellinger). Alexander Kartveliet al. Rocket wurde ventral am Heck angebracht. Invers verjüngte Flügel mit variablem Einfall. Ursprünglich Design-Bezeichnung als P-91. POP: 2 Prototypen als XF-91 [46-680/681]. Letzteres wurde mit einem V-Leitwerk modifiziert, und das erste wurde mit einem Nasenradom als XF-91B überarbeitet, was eine Werksbezeichnung war. F-96 1950 = Jagdbomber-Prototyp basierend auf F-84E mit 5200# Allison XJ35-A-25 ff: 03.06.50 (S.: O P Hass). POP: 1 als YF-96A [49-2430]. Im September 1950 als F-84F umbenannt. Republic XF-103 Mock-up (Republic Corp)

F-103 - In den späten 1940er Jahren gingen AAF-Verträge für einen Mach 3+ Air Superiority Fighter (auch bekannt als "1954 Interceptor") an Convair (XF-102 Delta Dagger) und Republic (XF-103 Thunderwarrior). Die XF-103 zeichnete sich durch viele neuartige Konzepte aus – ein glattes Titan-Äußeres, einen doppelten Turbo-Staustrahl und eine Pilotenkapsel, die im Notfall aus dem Boden des Rumpfes gesprengt wurde. Im Jahr 1957 wurde ein Modell des XF-103 einer AAF-Bewertung unterzogen, wurde jedoch als "seiner Zeit zu voraus" beurteilt. Convair hat standardmäßig gewonnen. F-105 Thunderchief - Nuklearfähiger Jagdbomber. 1pCmwM rg. Originaler Rumpfbombenschacht, der später für Langstrecken-Kraftstofftanks modifiziert wurde. Beliebte Spitznamen wie "Thud", "Super Hog" und "Lead Sled".

Republik YF-105A [54-0098] (USAF-Museum)
YF-105A 1955 = Servicetester mit 15000# P&W J57 ff: 22.10.55 (S.: Russell M Roth). POP: 2 [54-0098/0099]. F-105A - Keine zugunsten von F-105B gebaut.

RF-105A 1956 = Fotoaufklärungsversion. POP: 3.

Republik F-105D (Republik über Tom Heitzman coll)
F-105D 1959 = Strike Fighter Long-Nose, Allwetter, Radarversion der F-105B 26500# P&W J75 Länge: 64'3" v: 1420/x/208 Reichweite: 778 Decke: 50.000' ff: 6/9 /59 (S: Lin Hendrix) Mit sieben Tonnen Bomben bei Demonstrationen 1961, Rekord für einmotorige Jagdflugzeuge POP: 143 [58-1146/1173, x].

Republik F-105F [62-4424] (USAF-Museum)
F-105F 1963 = 2er Trainer mit größerer Flossenlänge: 67'0". POP: 143.

Republik F-105G [63-8328] (Alf Blume Coll)
F-105G 1967 = F-105F modifiziert mit Aufladung im Kampf, verbesserter Avionik und Radarstörkapseln in "Wild Weasel"-Technologie, ursprünglich als EF-105F bezeichnet. POP: 54. F-106 SIEHE XF-84H . OA-15 ​​SIEHE RC-3 .

P-35 SEE Seversky P-35 P-43 Lancer - AAF-Jäger, Export. 1pClwM rg. Alexander Kartveli, basierend auf Seversky XP-41.

Republik YP-43 (Republik)

YP-43 1940 = 1200 PS P&W Turbolader R-1830-21 Spannweite: 36'0" Länge: 27'11" Last: 1822# v: 351. POP: 13 [39-704/716].

P-43 1941 = Zwei .50 Cowling-Kanonen, zwei .30-Flügelkanonen. 1200 PS P&W R-1830-49 Länge: 28'6" Last: 2281# v: 349/280/x Reichweite: 800. POP: 54 [41-6668/6721].

P-43A 1941 = Vier .50-Flügelgeschütze. POP: 80 [40-2891/2970]. P-43A-1 1942 = Pilotenpanzerung selbstdichtende Treibstofftanks. P&W R-1830-49 v: 360. POP: 125 [41-21448/21572], davon 4 an RAAF in China als RP-43A-1 .

P-47 Registrierungen

Fliegen mit der P-47

XP-47, -47A - Geplant für Allison-Reihenmotoren, kein Projekt wurde abgeschlossen, und XP-47s zugewiesene s/n [40-3051] ging an die überarbeitete P-47B XP-47A war eine vorgeschlagene abgespeckte und unbewaffnete Testversion, s /n [40-3052] zugewiesen.

Republik XP-47B [40-3051] (USAAF)

XP-47B 1941 = Prototyp mit 1960 PS P&W XR-2800-17 Last: 3845# ff: 5/6/41 (p: Lowrey Brabham). Acht .50-Flügelgeschütze. 113.196 $ POP: 1 [40-3051].

Republik P-47B [41-5931] (USAAF)

P-47B, RP-47B 1942 = 2000 PS P&W R-2800-21/-35 Turbolader Doppel-Wasp Spannweite: 40'9" Länge: 35'0" Last: 4014# v: 412/335/100 Reichweite: 570 Decke: 38.000'. Metallhäute ersetzten die ursprünglichen stoffbezogenen Steuerflächen. Nach vorne geneigter Funkmast. POP: 171 [41-5895/6065] die meisten wurden in RP-47B als eingeschränkte Kategorie umbenannt. Eine [41-5942] war kurzzeitig mit einer Curtiss-Wright-Sechsblatt-Doppelrotationsstütze und einem übergroßen Spinner ausgestattet.

Republik P-47C

P-47C 1941 = 2000PS P&W R-2800-21, später 2535PS R-2800-59 und Curtiss-Electric Propeller längerer Rumpf, interne Modifikationen und Funkausrüstung, gerader Funkmastlänge: 35'5" (?>36'1") v: 433/350/100 Bereich: 550 Obergrenze: 42.000'. POP: 57 [41-6067/6123]. P-47C-1 1941 = Verlängerte Nase mit neuer Motorhalterung, absenkbarer Belly Tank Länge: 36'1". POP: 55 [41-6066, -6124/6177].

P-47C-2 1942 = Bomber-Eskortjäger. 205-Gal.-Fährtank. Erste P-47, die auf dem europäischen Kriegsschauplatz in den Kampf einsteigt. POP: 128 [41-6178/6305].

Republik P-47C-5 [41-6530] (USAAF)

P-47C-5 1942 = Technische Mods, beheiztes Cockpit. POP: 362 [41-6306/6667].

Republik XP-47F im Bau [41-5938] (Republik über Don Friedman)

XP-47F 1942 = P-47B modifiziert mit speziellem 42'0" Laminar-Flow-Flügel. POP: 1 [41-5938], nach Auslieferung an AAF bei einem Unfall zerstört.

Republik P-47G [42-25234/NX3395G] (James Lloyd)

P-47G (Curtiss) 1943 = Tauchbremsen. 96.475 $ POP: 354 mit Curtiss-Suffixen P-47G-1 und P-47G-15 [42-24920/25273].

Republik XP-47J [43-46952] (Republik)

XP-47J 1943 = Spezielle leichte Testversion mit 2100 PS Kompressor R-2800-57C und 4-Blatt Propeller Spannweite: 40'11" Länge: 33'3" Last: 2737# v: 504/400/92 Reichweite: 765-1070 Decke: 45.000' ff: 26.11.43. Das erste Propellerflugzeug, das am 04.08.44 im Horizontalflug 504mph überstieg. POP: 1 [43-46952]. Die Produktion wurde mit dem Aufkommen von P-72 eingestellt.

Republik XP-47K [42-8702]

XP-47K 1943 = P-47D ausgestattet mit experimenteller Luftpolsterhaube von einem Hawker Typhoon. POP: 1 [42-8702] als Prototyp P-47D-25 .

XP-47L 1944 = Prototyp des Blasendachs. POP: 1 modifiziert von P-47D mit 370-gal-Rumpftank für erweiterte Reichweite [42-76614].

Republik YP-47M [42-27385] (NACA)

YP-47M 1944 = 2100 PS P&W R-2800-14W. Keine Bauchflosse. POP: 4 modifiziert von P-47D [42-27385/27388].

Republik P-47M (NACA)

P-47M 1944 = Produktion als YP-47M für den speziellen Einsatz gegen deutsche V-1-Buzz-Bomben geplant. 2800 PS R-2800-57C mit Wassereinspritzung Spannweite: 40'9" Länge: 36'4" Last: 5068# v: 473/300/99 Reichweite: 550 Decke: 41.000'. Tauchbremsen, Curtiss Paddelblattstütze, Bauchflosse hinzugefügt. Triebwerksprobleme verzögerten ihren Einsatz bis kurz vor Kriegsende. POP: 130 [44-21108/21237].

Republik XP-47N [42-27387] (USAAF)

XP-47N 1944 = Langstreckenversion für den Pazifikraum mit zwei 93-Gallonen-Flügeltanks für eine Gesamttreibstoffkapazität von 1.266 Gallonen mit Drop-Tanks Spannweite: 42'6" Länge: 36'2" Last: 5595# v: 450 Reichweite: 2190 Decke: 39.900' ff: 22.07.44. R-2800-57C größere Querruder, abgewinkelte Flügelspitzen, verstärktes Fahrwerk. POP: 1 Konvertierung von YP-47M [42-27387].

Republik XP-84

XP-84 1946 = 3750# J35-GE-7 Turbojet ff: 28.02.46 (S.: Jack Bade) (?>S: Maj William Lien). POP: 3 [45-59475/58477].

Republik YP-84A [45-50490] (USAF)

YP-84A 1946 = POP: 15 für Dienstversuche [45-59482/59496].

Republik P-84B [46-652] (USAF)

P-84B, F-84B 1947 = Erster Serien-Schleudersitz, Raketenwerfer. 3750# Allison J35-A-15C Spannweite: 36'5" Länge: 37'5" Last: 10.151# v: 587/436/x Reichweite: 1282 Decke: 40.750' POP: 226 [45-59497/59581, 46- 533/673]. Umbenannt als F-84B.

P-84C, F-84C 1948 = 4000# J35-A-13C, neues elektrisches System. POP: 191 [47-1412/1602]. Umbenannt als F-84C.

Republik F-84D [48-657] (William T. Larkins)

F-84D 1950 = 5000# J35-A-17D schwerere Tragflächen und viele kleinere Änderungen. Zuerst in Korea ankommen. POP: 154 [48-641/794].

Republik F-84E [49-2343] (USAF)

F-84E 1951 = Radarvisier, verlängerte Cockpitlänge: 38'5". POP: 843 [49-2022/2429, 50-1111/1230, -1813/1837, 51-477/691, -9548/9622], davon 100 an die NATO.

XF-84-F, YF-84F 1951 = POP: 3 [49-2430, 51-1344/1345], umbenannt als YF-96A, der zweite wurde mit Wright YJ65-W-1 umgerüstet.

Republik F-84F [51-9532] (USAF) [51-1346] (Republik)
F-84F-Cockpit (Republik)

F-84F 1951 = Wechsel zum Pfeilflügel. 7220# Wright J65-W-3 Spannweite: 33'8" Länge: 43'5" v: 695 Reichweite: 1650. POP: 2.711 [51-1346/1827, -9311/9547, -17061/17088, 52-6355 /7228, -8767/9128, 52-10510/10538, 53-6532/7230] 1 umbenannt von YF-96A [49-2430]. Republik RF-84F [51-1829] (USAF)

RF-84F Thunderflash 1952 = Fotoaufklärer mit Flügelwurzelaufnahmen. 7800# J65 Länge: 47'8" v: 679 Reichweite: 2200 Decke: 46.000'. POP: 718 [51-1829/1958, -11250/11297, -16996/17058, 52-7229/7475, -8717/8766 , 53-7521/7697], davon 386 an die NATO.

Republik YRF-84F [51-1828] (USAF)

YRF-84F 1952 = Prototyp-Parasitenanschluss in B-36-Tests mit erweiterter Reichweite im Jahr 1953. POP: 1 umgewandelt von RF-84F [51-1828].

Republik XF-84H [51-17060]

XF-84H (aka XF-106 vorübergehend) 1955 = Große Neukonstruktion der F-84F als T-tailed Testbed für 5350 PS XT40-A-1 Turboprop und Überschallpropeller ff: 22.07.55 (S: Henry Beaird). POP: 2 [51-17059/17060], aber nur der erste flog.

Republik RF-84K GRB-36D-Anschluss (Convair)

RF-84K 1955 = Hook-up-Jäger mit B-36 für erweiterte Reichweite. POP: 25 modifiziert von RF-84F.

YF-84J 1954 = Tieferer Rumpf, neuer Bugeinlauf 8920# GE XJ73-GE-7 ff: 07.05.54 (?>5/12/54) (p: Russell Roth). POP: 2 [51-1708/1709]. Republik XP-91 [46-680] (USAF-Museum)

P-91 1946 = 1 pClwM rg. POP: 2 als XP-91 [46-680/681] umbenannt in XF-91 im Jahr 198. Der erste landete im USAF Museum, der zweite fing beim Start Mitte 1951 Feuer und brannte bis auf den Boden, der Pilot entkam. Republik RC-1 [NX41816] (Republik)

RC-1 Thunderbolt Amphibian 1944 = 2pChwAm 175 PS Franklin Pusher ff: 30.11.44 (S: P Spencer).Percy Spencer. Ganzmetallkonstruktion basierend auf Spencer S-12 Air Car. POP: 1 Prototyp [NX41816]. RC-2 - Vorgeschlagene, aber nicht gebaute, kommerzielle 53p-Transportversion von XF-/XR-12. Republik RC-3 [N87537] (William T. Larkins)
Republik RC-3 [XF-HYK] (Eddie Coates coll)

RC-3 Seabee, OA-15 ​​1945 (ATC 769) = 4pChwMAm 215 PS Franklin 6A8-B7F Schubspannweite: 37'8" Länge: 28'0" Belastung: 1050# v: 120/103/58 Reichweite: 360 Decke: 12.000 ' ff: 1.12.45 (S: P Spencer). Percy Spencer. Ganzmetallkonstruktion. . Die Produktion begann im Mai 1946. POP: 1060, davon 1 [NX87451] an USAF zur Bewertung als YOA-15 ​​(12 bestellt, aber Vertrag storniert und keiner wurde geliefert) und 1 an Army [NC6429K] für Versuche als OA-15, ebenfalls nicht aufgenommen. Ursprünglich 3.995 US-Dollar, dann 4.495 US-Dollar bis Juli und 5.995 US-Dollar im Jahr 1947. Als Republic feststellte, dass die Herstellung jedes einzelnen etwa 13.000 US-Dollar kostete, wurde die Produktion im Oktober 1947 eingestellt Norwood MA [N87588], Prototyp für Serienumbauten als United Twin Bee 1966-87. Design erschien in den 1970er Jahren auch als kanadischer Trident TR-1. R-12 SIEHE F-12 . D-24, VAX oder VFX? Modell (Republik)
D-24, VAX oder VFX? Modell (Jos Heyman)

-Fokker D-24, VAX oder VFX? 1965 = Nur Mock-up, keine Spezifikationen gefunden. Für eine temperamentvolle, hirnzerreißende Konferenz und die endgültige Lösung für diese rätselhafte Kreatur, SEE Sidebar.

QUELLEN:
-- Trenne den Himmel, Edward Maloney [Planes of Fame 1979]
-- P-47 Thunderbolt, From Seversky To Victory, Warren Bodie [Widewing 1994]


P-47 Thunderbolt


Bildunterschrift =USAAF P-47D "Razorback"-Konfiguration
Designer = Alexander de Seversky Alexander Kartveli
Erstflug = 6. Mai 1941
Einführung = 1942
im Ruhestand = 1955, US Air National Guard
Status =
Hauptbenutzer = Luftwaffe der US-Armee
mehr Benutzer =
produziert =
Anzahl gebaut =15.686
Stückkosten = 85.000 US-Dollar im Jahr 1945 [http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2213 Nationalmuseum der Luftwaffe Factsheet]
]
Varianten mit eigenen Artikeln =

Die Republik P-47 Thunderbolt, auch bekannt als "Krug", war das größte einmotorige Jagdflugzeug seiner Zeit und eine enorme Verbesserung gegenüber der Curtiss P-40 Warhawk, ihrem Vorgänger. Es war eines der wichtigsten Kampfflugzeuge der United States Army Air Force (USAAF) im Zweiten Weltkrieg und diente auch bei anderen alliierten Luftstreitkräften. Die P-47 war effektiv im Luftkampf, erwies sich jedoch als besonders geschickt im Bodenangriff. Es hatte acht .50-Kaliber-Maschinengewehre, vier pro Flügel. Voll beladen konnte die P-47 bis zu acht Tonnen wiegen. Ein modernes Gegenstück in dieser Rolle, die A-10 Thunderbolt II, hat ihren Namen von der P-47.

Entwicklung

Die P-47 Thunderbolt war das Produkt des russischen Einwanderers Alexander de Seversky und des georgischen Einwanderers Alexander Kartveli, die ihre Heimat verlassen hatten, um den Bolschewiki zu entkommen.

P-43 Lancer / XP-47B

1939 entwarf Republic Aviation die AP-4 Demonstrator angetrieben von einem Pratt & Whitney R-1830 Sternmotor mit bauchmontiertem Turbolader . Während der resultierende P-43 Lancer in begrenzter Produktion war, arbeitete Republic an einer verbesserten P-44-Rakete mit einem stärkeren Motor sowie an einem Jagdflugzeug mit der Bezeichnung AP-10. Letzteres war ein leichtes Flugzeug, das vom flüssigkeitsgekühlten V-12-Motor Allison V-1710 angetrieben und mit Maschinengewehren des Kalibers 8,50 (12,7 mm) bewaffnet war. Das United States Army Air Corps (USAAC) unterstützte das Projekt und verlieh ihm die Bezeichnung XP-47.

Als der Krieg in Europa im Frühjahr 1940 eskalierte, kamen Republic und die USAAC zu dem Schluss, dass die XP-44 und die XP-47 den deutschen Jägern unterlegen waren. Republik versuchte erfolglos, das Design zu verbessern, und schlug die XP-47A. Alexander Kartveli entwickelte daraufhin ein völlig neues und viel größeres Jagdflugzeug, das der USAAC im Juni 1940 angeboten wurde. Das Air Corps bestellte im September einen Prototypen, der als XP-47B. Die XP-47A, die mit dem neuen Design fast nichts mehr zu tun hatte, wurde aufgegeben.

Die XP-47B war eine Ganzmetallkonstruktion (mit Ausnahme der stoffbezogenen Hecksteuerflächen) mit elliptischen Flügeln. Das Cockpit war geräumig und der Pilotensitz bequem – „wie ein Liegestuhl“, wie es später ein Pilot ausdrückte. Der Pilot wurde mit allem Komfort ausgestattet, einschließlich einer Kabinenklimatisierung. Die Baldachin-Türen waren nach oben klappbar. Haupt- und Hilfskraftstofftanks wurden unter dem Cockpit platziert, was eine Gesamtkraftstoffkapazität von 305 US-Gallonen (1.155 L) ergab. Die Kraft stammte von einem Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp zweireihigen 18-Zylinder-Sternmotor, der 2.000 PS (1.500 kW) und dreht einen vierblättrigen Curtiss Electric Konstantdrehzahlpropeller mit 146 Zoll (3,7 m) Durchmesser. Der Verlust des AP-4-Prototyps durch einen Triebwerksbrand beendete Kartvelis Versuche mit eng anliegenden Motorhauben, so dass der Motor in einer breiten Motorhaube platziert wurde, die sich nach vorne in eine "pferdekragen"-förmige Ellipse öffnete. Die Verkleidung ließ Kühlluft für den Motor, den linken und rechten Ölkühler und das Ladeluftkühlersystem des Turboladers zu. Die Triebwerksabgase wurden in zwei mit Wastegate ausgestattete Rohre geleitet, die an jeder Seite des Cockpits verliefen, um die Turboladerturbine an der Unterseite des Rumpfes etwa auf halbem Weg zwischen Cockpit und Heck anzutreiben. Bei voller Leistung glühten die Rohre an ihren vorderen Enden rot und die Turbine drehte sich mit 60.000 Umdrehungen pro Minute. Das komplizierte Turboladersystem mit seinem Kanalsystem verlieh der XP-47B einen tiefen Rumpf, und die Tragflächen mussten relativ hoch montiert werden. Dies war problematisch, da lange Fahrwerke benötigt wurden, um Bodenfreiheit für den Propeller zu schaffen. Um Größe und Gewicht des langen Fahrwerks zu reduzieren und um flügelmontierte Maschinengewehre montieren zu können, wurde jede Hauptfahrwerkstrebe mit einem ausgeklügelten Mechanismus ausgestattet, durch den sie beim Ausfahren 230 Millimeter austeleskopiert wurde.

Die XP-47B war für ihre Zeit ein sehr großes Flugzeug mit einem Leergewicht von 9.900 Pfund (4.490 kg) oder 65 Prozent mehr als die YP-43. Kartveli soll bemerkt haben: "Es wird ein Dinosaurier sein, aber es wird ein Dinosaurier mit guten Proportionen sein." [ [http://www.topfighters.com/fighterplanes/p47/lancer.html "P-47 Thunderbolt".] Top Fighters.com. Abgerufen: 12. Juli 2006 .] Die Bewaffnung bestand aus acht Maschinengewehren des Kalibers 0,50 (12,7 mm), vier in jedem Flügel. Die Geschütze waren gestaffelt, um die Zufuhr von Munitionskisten nebeneinander zu ermöglichen, jede mit einer Kapazität von 350 Schuss. Obwohl die Briten bereits achtkanonige Jäger in Form der Hurricane und der Spitfire und der zwölfkanonigen Hawker Typhoon besaßen, nutzten diese die kleineren Geschütze des Kalibers 0,303 (7,7 mm).

Die XP-47B flog erstmals am 6. Mai 1941 mit Lowry P. Brabham am Steuer. Obwohl es kleinere Probleme gab, wie etwa Cockpitrauch, der auf einen Öltropfen zurückzuführen war, überzeugte das Flugzeug in seinen ersten Tests. Es ging schließlich am 8. August 1942 bei einem Unfall verloren, aber vor diesem Missgeschick hatte der Prototyp eine Geschwindigkeit von 412 mph (663 km/h) in einer Höhe von 25.800 ft (7.864 m) erreicht und hatte einen Anstieg von Meereshöhe auf 15000 . demonstriert ft Höhe in fünf Minuten. [Grün]

P-47B / P-47C / XP-47E / XP-47F

Die XP-47B gab den neu organisierten Luftstreitkräften der US-Armee Anlass zu Optimismus und Besorgnis. Trotz guter Leistung und Feuerkraft hatte der XP-47B seinen Anteil an Kinderkrankheiten:
*Die schiere Größe und der begrenzte Bodenpropellerabstand ermöglichten anspruchsvolle Starts, die lange Start- und Landebahnen erforderten - der Pilot musste das Heck tief halten, bis beim ersten Start eine beträchtliche Geschwindigkeit erreicht wurde.
*Die seitlich zu öffnenden Verdeckhauben neigten zum Verklemmen.
*Bei der Installation mit mehreren Geschützen mit ihrem engen Sitz und den beengten Munitionsgurtspuren traten insbesondere während und nach harten Manövern Verklemmungsprobleme auf.
*Die Manövrierfähigkeit war im Vergleich zur Supermarine Spitfire und Bf-109 geringer als gewünscht.
*Das Zündsystem bildete in großer Höhe einen Lichtbogen.
*Der Zugang zum Heckmotor-Zubehörpad war aufgrund der verwendeten kurzen Motorhalterung schwierig.
*In großer Höhe sind die Querruder "geschnappt und eingefroren".
*Bei hohen Geschwindigkeiten wurden die Steuerlasten als zu hoch eingestuft.

Republic löste die Probleme mit einer verschiebbaren Haube, die im Notfall abgeworfen werden konnte, einem Druckzündungssystem und neuen Ganzmetall-Steuerflächen (ein verbesserter Zugang zum Motorzubehör musste warten, bis die P-47C eine neue Motorhalterung einführte). Während die Ingenieure verzweifelt daran arbeiteten, ihren "Dinosaurier" zum Fliegen zu bringen, bestellte die USAAF 171 P-47BS. Ein technischer Prototyp P-47B wurde im Dezember 1941 geliefert, ein Produktionsprototyp folgte im März 1942 und das erste Serienmodell wurde im Mai bereitgestellt. Republic verbesserte das Design weiter, als P-47Bs produziert wurden, und obwohl alle P-47Bs die verschiebbare Haube und den neuen General Electric Turboladerregler für den R-2800-21-Motor hatten, waren Merkmale wie Ganzmetall-Steuerflächen nicht Standard anfangs. Eine einzigartige Modifikation der P-47B war der nach vorne geneigte Funkmast hinter dem Cockpit, um trotz des neuen Schiebedachs die ursprünglich ausgelegte Antennendrahtlänge beizubehalten.

Die P-47B führte nicht nur zur P-47C, sondern zu einigen anderen "einmaligen" Varianten. Eine einzelne Aufklärungsvariante bezeichnet RP-47B errichtet wurde. Im September 1942 wurde die 171. und letzte P-47B ("41-6065") auch als Testplattform unter der Bezeichnung XP-47E um das R-2800-59-Triebwerk, ein unter Druck stehendes Cockpit mit aufklappbarer Haube und schließlich einen neuen Hamilton Standard-Propeller zu evaluieren. Die Produktionspläne wurden abgesagt, nachdem der Schwerpunkt auf Low-Level-Operationen in Europa verstärkt wurde. [ [http://home.att.net/

jbaugher1/p47_5.html P-47] ] [Grün 1961, p. 178.] Eine weitere P-47B wurde später auf der Suche nach höherer Leistung mit einem neuen Laminar-Flow-Flügel ausgestattet und umbenannt XP-47F.

Betriebshistorie

Erste Lieferungen der Thunderbolt an die USAAF erfolgten an die 56th Fighter Group, die sich ebenfalls auf Long Island befand. Die 56. diente als operative Bewertungseinheit für den neuen Jäger. Die Kinderkrankheiten blieben bestehen. Ein Testpilot der Republik kam in einer frühen P-47B ums Leben, als sie bei einem Tauchgang außer Kontrolle geriet, und es kam zu Abstürzen aufgrund eines Versagens des Leitwerks. Die Einführung überarbeiteter Ruder- und Höhenruderausgleichssysteme und andere Änderungen haben diese Probleme behoben. Trotz der Probleme war die USAAF interessiert genug, um weitere 602 Exemplare des verfeinerten P-47C, mit der ersten der im September 1942 gelieferten Variante.

Ab Januar 1943 wurden Thunderbolt-Jäger auf den gemeinsamen Flughafen Millville der Army Air Forces und des zivilen Millville in Millville, New Jersey, entsandt, um zivile und militärische Piloten auszubilden.

Im Wesentlichen ähnlich wie die P-47B, verfügten die ersten P-47Cs über verstärkte Ganzmetall-Steuerflächen, einen verbesserten GE-Turbolader-Regler und einen kurzen vertikalen Funkmast. Nach der anfänglichen Herstellung eines Blocks von 57 P-47Cs wurde die Produktion auf die P-47C-1 umgestellt, die eine 13-Zoll-Rumpfverlängerung vor dem Cockpit an der Brandwand hatte, um Schwerpunktprobleme zu beheben, die Triebwerkswartung zu erleichtern und die Installation zu ermöglichen eines neuen Motorlagers. Es gab eine Reihe weiterer Änderungen, wie überarbeitete Auspuffe für die Ölkühler und Reparaturen an Bremsen, Fahrwerk und Elektrik sowie eine neu gestaltete Ruder- und Höhenruderbalance. Den 55 P-47C-1 folgten 128 P-47C-2, die einen Mittellinien-Hardpoint mit Schäkeln unter dem Rumpf für entweder eine 500 Pfund (227 kg) Bombe oder eine 200 US Gallonen (758 L, 166,5 imp. gal) einführten. Kraftstofftank, der sich an die Unterseite des Rumpfes anschmiegt. Die Hauptuntervariante der P-47C war die P-47C-5, die eine neue Peitschenantenne und den R-2800-59-Motor mit Wasser-Methanol-Einspritzung mit einer Kriegsnotleistung von 2.300 PS (1.716 kW) einführte. Durch den Einsatz von Drucktanks konnte die P-47C ihre Reichweite bei Einsätzen ab dem 30. Juli 1943 erweitern. [Grün 1961, p. 173.]

P-47 tritt in den Kampf ein

P-47Cs wurden Ende 1942 für Kampfhandlungen nach England geschickt. Die 56. FG wurde nach Übersee geschickt, um der 8. Luftwaffe beizutreten, deren 4. und 78. Jägergruppen bald mit den Thunderbolts ausgestattet werden sollten. Die 4th Fighter Group wurde um einen Kern erfahrener amerikanischer Piloten herum gebaut, Freiwillige, die 1941-43 bei der britischen Royal Air Force (RAF) in der Eagle Squadron gedient hatten und die Spitfire bis Januar 1943 flogen. Die 78th FG, früher eine P-38-Gruppe, begann im Januar 1943 ebenfalls mit der Umstellung auf die P-47. Britische Piloten scherzten über die Größe der P-47, dass ein Thunderbolt-Pilot sich gegen einen Luftwaffenjäger verteidigen könnte, indem er herumlief und sich im Rumpf versteckte. Einige Briten nahmen an, dass der amerikanische P-47-Spitzname "Krug" eine Abkürzung für "Juggernaut" sei und begannen, das längere Wort als alternativen Spitznamen zu verwenden. [Luftwaffenverband 1998, p. 110. ] Ein anderer Spitzname, der für den Thunderbolt verwendet wurde, war "T-bolt".

Der erste P-47-Kampfeinsatz fand am 10. März 1943 statt, als die 4. FG ihre Flugzeuge auf einen Jagdflug über Frankreich brachte. Die Mission scheiterte aufgrund von Funkstörungen. Alle P-47 wurden mit britischen Funkgeräten ausgestattet und die Missionen wurden am 8. April wieder aufgenommen. Der erste P-47-Luftkampf fand am 15. April mit Major Don Blakeslee von der 4. FG statt, der den ersten Luftsieg der Thunderbolt erzielte. Am 17. August führten P-47s ihre ersten groß angelegten Eskortmissionen durch, versorgten B-17-Bomber sowohl mit Durchschlags- als auch Rückzugsunterstützung der Schweinfurt-Regensburg-Mission und forderten 19 Abschüsse bei drei Verlusten.

Im Sommer 1943 war die Jug auch bei der 12. Air Force in Italien im Einsatz und kämpfte mit der 348. Fighter Group, die von Brisbane, Australien, aus flog, im Pazifik gegen die Japaner.

P-47D / P-47G / XP-47K / XP-47L

Die Verfeinerungen des Thunderbolt wurden fortgesetzt und führten zum endgültigen P-47D, von denen 12.602 Exemplare gebaut wurden. Das "D"-Modell bestand eigentlich aus einer Reihe von sich entwickelnden Produktionsblöcken, von denen sich die letzten sichtbar von den ersten unterschieden.

Die ersten P-47Ds waren eigentlich die gleichen wie P-47Cs. Republic konnte Thunderbolts in seinem Werk Farmingdale auf Long Island nicht schnell genug produzieren, daher wurde ein neues Werk in Evansville, Indiana, gebaut. Das Werk Evansville baute insgesamt 110 P-47D, die mit P-47C-2 völlig identisch waren. Farmingdale-Flugzeuge wurden durch das Suffix „-RE“ nach der Blocknummer identifiziert, während Evansville-Flugzeuge das Suffix „-RA“ erhielten.

Die P-47D-1 bis P-47D-6, die P-47D-10 und die P-47D-11 führten nacheinander Änderungen ein, wie z Probleme, die auf dem Feld gesehen wurden. Motoren und Motorsubsysteme wurden ebenso weiterentwickelt wie die Kraftstoff-, Öl- und Hydrauliksysteme. Für den Piloten wurde zusätzlicher Panzerschutz hinzugefügt.

Die P-47D-15 wurde als Reaktion auf Anfragen von Kampfeinheiten nach erhöhter Reichweite produziert. Die interne Treibstoffkapazität wurde auf 375 US-Gallonen (1.421 L) erhöht und die Bombenständer unter den Flügeln wurden "nass" gemacht (mit Kraftstoffleitungen ausgestattet), damit ein abwerfbarer Abwurftank, der durch entlüftete Abluft unter Druck gesetzt wird, unter jedem Flügel getragen werden konnte. zusätzlich zum Bauchtank. Fünf verschiedene Zusatztanks wurden während seiner Karriere am Thunderbolt angebracht:
*200 U.S. Gallonen (758 L) Fährtank, ein konformer, wannenförmiger Abwurftank aus Papier, der auf Grasflugplätzen kaum den Boden freimachte, wurde zwischen dem 30. Juli und 31. August 1943 als Übergangsmaßnahme eingesetzt
*75 US Gallonen (284 L) Drop Tank, ein tropfenförmiger Stahltank, der für die P-39 hergestellt wurde, wurde ab dem 31. Panzer
*108 Gallonen (409 L) Abwurftank, ein zylindrischer Papiertank britischer Konstruktion und Herstellung, der ab September 1943 als Bauchtank und im April 1944 als Flügeltank verwendet wurde
*150 U.S. Gallonen (568 L) Absetztank, ein Stahltank, der erstmals am 20. Februar 1944 als Bauch verwendet wurde, und ein Unterflügeltank am 22. Mai 1944
* Der Belly Tank mit 215 US-Gallonen (810 L), ein breiter, flacher Stahltank, der vom VIII.

Die Tanks aus kunststoffimprägniertem (laminiertem) Papier konnten keinen Treibstoff über einen längeren Zeitraum speichern, funktionierten aber für die Zeit, die für eine einzelne Mission benötigt wurde, recht gut. Diese Panzer waren billiger, leichter und für den Feind nutzlos, wenn sie nach dem Abwurf geborgen wurden. Mit der erhöhten Treibstoffkapazität war die P-47 nun in der Lage, Eskortmissionen bis tief in feindliches Territorium durchzuführen. Ein Nachteil ihrer Verwendung bestand darin, dass Jäger wegen der Berst- und Explosionsgefahr nicht mit den eingesetzten Panzern landen konnten. Kämpfer, die von einer Mission zurückgerufen wurden oder aus irgendeinem Grund nicht abgeworfen wurden, mussten Papiertanks in einem ausgewiesenen "Dump"-Bereich auf ihren jeweiligen Feldern abwerfen, was zu erheblichen Verlusten an Flugbenzin führte.

Die P-47D-16, D-20, D-22 und D-23 ähnelten der P-47D-15 mit geringfügigen Verbesserungen des Kraftstoffsystems, der Motorsubsysteme, einer abwerfbaren Kabinenhaube und einer kugelsicheren Windschutzscheibe. Beginnend mit dem Block 22-Flugzeug wurde der ursprüngliche Curtiss-Propeller mit schmaler Sehne durch Propeller mit größeren Blättern ersetzt, das Werk in Evansville auf einen neuen Curtiss-Propeller mit einem Durchmesser von 3,96 m umgestellt und das Werk in Long Island mit einem Hamilton Standard Propeller mit einem Durchmesser von 13 Fuß 2 Zoll (4,01 m). Da die größeren Propeller kaum 15 Zentimeter Bodenfreiheit haben, mussten Thunderbolt-Piloten lernen, bei Starts vorsichtig zu sein, um das Heck unten zu halten, bis sie eine ausreichende Bodenfreiheit erreichten, und bei Landungen, um das Flugzeug richtig abzufackeln. Andernfalls wurden sowohl der Propeller als auch die Landebahn beschädigt. Selbst mit zwei republikanischen Werken, die die P-47 auf den Markt brachten, erhielt die USAAF immer noch nicht so viele Thunderbolts, wie sie wollten. Daher wurde mit Curtiss eine Vereinbarung getroffen, das Flugzeug in einer Fabrik in Buffalo, New York, in Lizenz zu bauen. Die meisten Curtiss Thunderbolts waren für den Einsatz im fortgeschrittenen Flugtraining vorgesehen. Die Curtiss-Flugzeuge wurden alle bezeichnet P-47G, und ein "-CU"-Suffix wurde verwendet, um sie von anderer Produktion zu unterscheiden. Der erste P-47G war völlig identisch mit dem P-47C, der P-47G-1 war identisch mit dem P-47C-1, während die folgenden P-47G-5, P-47G-10 und P-47G- 15 Untervarianten waren mit P-47D-1, P-47D-5 bzw. P-47D-10 vergleichbar.Zwei P-47G-15 wurden gebaut, wobei das Cockpit nach vorne bis kurz vor die Vorderkante des Flügels verlängert wurde, um zwei Tandem-Sitzplätze bereitzustellen, bezeichnet als TP-47G. Die zweite Besatzungsposition wurde durch einen viel kleineren Hauptkraftstofftank ersetzt. Der "Doublebolt" ging nicht in Produktion, aber ähnliche Modifikationen wurden im Feld an älteren P-47 vorgenommen, die dann als Geschwader-"Hacks" (verschiedene Mehrzweckflugzeuge) verwendet wurden. Curtiss baute insgesamt 354 P-47G.

Bubbletop P-47s

Alle P-47 hatten bis zu diesem Zeitpunkt eine "Razorback" -Kabinenhaubenkonfiguration mit einem hohen Rumpfrücken hinter dem Piloten, was zu einer schlechten Sicht nach hinten führte. Auch die Briten hatten dieses Problem bei ihren Kampfflugzeugen und hatten sich als erste Lösung die bauchige "Malcolm Hood" Haube für die Spitfire ausgedacht. Dies wurde im Feld an vielen nordamerikanischen P-51 Mustangs und an einer Handvoll P-47Ds (und noch viel mehr an P-47Bs und P-47Cs) angebracht. Die Briten haben dann jedoch eine viel bessere Lösung gefunden und eine Rundumsicht-Blasenkappe für den Hawker Typhoon entwickelt. USAAF-Beamte mochten die Blasenkappe und passten sie schnell an amerikanische Jäger an, einschließlich der P-51 und der Thunderbolt. Die erste P-47 mit Blasendach war eine modifizierte P-47D-5, die im Sommer 1943 fertiggestellt und umbenannt wurde XP-47K. Eine weitere ältere P-47D wurde modifiziert, um eine interne Kraftstoffkapazität von 370 US-Gallonen (1.402 L) bereitzustellen und erhielt die Bezeichnung XP-47L. Die Blasenkappe und die erhöhte Treibstoffkapazität wurden dann gemeinsam in die Produktion gerollt, was zum Block 25 P-47D (anstatt einer neuen Variantenbezeichnung) führte. Die ersten Lieferungen an Kampfgruppen begannen im Mai 1944.

Es folgten ähnliche Bubble-Top-Varianten, darunter die P-47D-26, D-27, D-28 und D-30. Zu den Verbesserungen, die in dieser Serie hinzugefügt wurden, gehörten Motorverfeinerungen, mehr interne Kraftstoffkapazität und das Hinzufügen von Tauchbergungsklappen. Das Abschneiden des hinteren Rumpfes, um die Blasenkappe aufzunehmen, erzeugte eine Gier-Instabilität, und die P-47D-40 führte eine Rückenflossenverlängerung in Form eines schmalen Dreiecks ein, das vom Seitenleitwerk bis zur Funkantenne verläuft. Das Flossenfilet wurde im Feld bei früheren P-47D Bubble-Top-Varianten nachgerüstet. Die P-47D-40 verfügte auch über Vorkehrungen für zehn "Nulllängen"-Stummelwerfer für 5 Zoll (127 mm) High Velocity Aerial Rockets (HVARs) sowie das neue K-14-Computervisier. Dies war eine in Lizenz gebaute Kopie des britischen Ferranti GGS Mark IID Computer-Kreiselvisiers, das es dem Piloten ermöglichte, die Spannweite und Reichweite des Ziels einzustellen und dann das Visierabsehen zu bewegen, um die erforderliche Auslenkung zu kompensieren.

Die Bubbletop P-47 wurden von Kampfpiloten im Feld "Superbolts" genannt. [Freeman 2000, S. 81.]

P-47 als Jagdbomber

Bis 1944 befand sich die Thunderbolt in allen Operationsgebieten mit der USAAF im Kampf, mit Ausnahme der Schlacht auf den Aleuten. Mit zunehmender Treibstoffkapazität im Zuge der Weiterentwicklung des Typs vergrößerte sich die Reichweite der Begleitmissionen über Europa stetig, bis die P-47 Bomber bei Angriffen bis nach Deutschland begleiten konnte. Auf dem Rückweg von den Angriffen schossen Piloten Gelegenheitsziele auf Boden und benutzten Bauchfesseln, um Bomben bei Kurzstreckenmissionen zu tragen, was zu der Erkenntnis führte, dass die P-47 bei Begleitmissionen eine Doppelfunktion als ein Jagdbomber. Selbst mit seinem komplizierten Turboladersystem konnte es viel Schaden absorbieren und seine acht Maschinengewehre konnten leicht gepanzerten Zielen schweren Schaden zufügen. Die P-47 wurde nach und nach zum besten Jagdbomber der USAAF und trug die 500-Pfund-Bomben (227 kg), die Dreirohr-Raketenwerfer M-8 4,5 Zoll (115 mm) und schließlich HVARs. Von der Invasion in Europa am 6. Juni 1944 bis zum VE-Tag am 7. Mai 1945 behaupteten die Thunderbolt-Einheiten zerstört: 86.000 Eisenbahnwaggons, 9.000 Lokomotiven, 6.000 gepanzerte Kampffahrzeuge und 68.000 Lastwagen. [http://www.nasm.si.edu/research/aero/aircraft/repubP47.htm Republic P-47D Thunderbolt, Smithsonian National Air & Space Museum] Abgerufen: 1. April 2007 .]

Obwohl die P-51 Mustang die P-47 in der Langstrecken-Eskorte in Europa ersetzte, beendete die Thunderbolt den Krieg immer noch mit 3.752 Luft-Luft-Kills, die in über 746.000 Einsätzen aller Art zum Preis von 3.499 P . gefordert wurden -47s auf alle Ursachen im Kampf. [ [http://www.museumofflight.org/Collection/Aircraft.asp?RecordKey=0D778AE9-8768-421A-A133-68393123B13A Republic P-47D Thunderbolt, Museum of Flight] Abgerufen: 12. Juli 2006 .] In Europa schoss in den kritischen ersten drei Monaten des Jahres 1944, als die deutsche Flugzeugindustrie und Berlin schwer angegriffen wurden, die P-47 mehr deutsche Jäger ab als die P-51 (570 von 873) und etwa 900 von die 1.983, die in den ersten sechs Monaten des Jahres 1944 beansprucht wurden. [USAF Historical Study 70, "Tactical Operations of the Eighth Air Force 6. Juni 1944 bis 8. Mai 1945", Anhang 3, S. 241.] In Europa flog die Thunderbolt mehr Einsätze (423.435) als P-51s, P-38s und P-40s zusammen.

Am Ende des Krieges war die 56. FG die einzige 8. Luftwaffeneinheit, die noch die P-47 flog, anstelle der P-51. Die Einheit forderte 665,5 Luftsiege und 311 Bodenabschüsse zum Preis von 128 Flugzeugen. [ [http://usaaf.com/8thaf/fighter/56fg.HTM 8th Air Force 56th FG, US Army Air Forces in World War II, 18. Juni 2004] Abgerufen: 14. Juli 2006 .] Oberstleutnant Francis S. "Gabby" Gabreski erzielte 31 Siege, [ [http://www.au.af.mil/au/goe/eaglebios/88bios/gabres88.htm Francis S. "Gabby" Gabreski, USAF Air University, Maxwell-Gunter AFB, 17. April 2006] Abgerufen: 14. Juli 2006 .] einschließlich drei Bodenkills, Captain Bob Johnson erzielte 27 (mit einem unbestätigten wahrscheinlichen Kill, der dazu führte, dass einige seine Bilanz mit 28 angaben), [ [http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/johnson.html Robert S. Johnson von Scott Rose, Warbirds Resource Group, 11. Juni 2006] Abgerufen: 14. Juli 2006 .] und 56. FG Kommandant Oberst Hubert Zemke erzielte 17,75 Kills. [ [http://www.acepilots.com/usaaf_zemke.html Oberst Hubert 'Hub' Zemke, Acepilots.com, 29. Juli 2003] Abgerufen: 14. Juli 2006 . Hinweis: Zemke flog für drei seiner Abschüsse eine P-38.] Obwohl die 56. FG die einzige verbliebene P-47-Gruppe der 8.

Im Pazifik zerstörte Colonel Neel E. Kearby von der 5th Air Force 22 japanische Flugzeuge und erhielt die Medal of Honor für eine Aktion, bei der er sechs feindliche Jäger in einer einzigen Mission abschoss. Er wurde im März 1944 über Biak abgeschossen und getötet. [ [https://www.airforcehistory.hq.af.mil/PopTopics/MOH-bios/Kearby.html Colonel Neel Earnest Kearby Air Force History, Air Force Historical Studies Office, 20. Januar 2004] Abgerufen: 14. Juli 2006.]

XP-47H / XP-47J

Republic unternahm mehrere Versuche, die P-47D weiter zu verbessern:

Zwei XP-47Hs gebaut wurden. Sie waren große Überarbeitungen bestehender P-47Ds mit Razorback, um einen wassergekühlten 16-Zylinder-V-Motor von Chrysler IV-2220 -11 aufzunehmen. Allerdings erwiesen sich solche großen Reihenmotoren als nicht besonders effektiv.

Die XP-47J begann als November 1942 Anfrage an Republic für eine Hochleistungsversion des Thunderbolt mit einer leichteren Flugzeugzelle und einem leistungsgesteigerten Motor mit Wassereinspritzung und Lüfterkühlung. Kartveli entwarf ein Flugzeug, das mit einer Pratt & Whitney R-2800-57(C) mit enger Haube mit einer Kriegsnotleistung von 2.800 PS (2.090 kW), einer reduzierten Bewaffnung von sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren, einem neuen und leichterer Flügel und viele andere Änderungen. Die erste und einzige XP-47J wurde Ende November 1943 erstmals geflogen. Ausgestattet mit einem GE CH-5 Turbolader erreichte die XP-47J im August im Horizontalflug eine Höchstgeschwindigkeit von 440 Knoten (505 mph, 813 km/h). 1944 und ist damit eines der schnellsten je gebauten Kolbenmotor-Jagdflugzeuge. Zu diesem Zeitpunkt war Republic jedoch zu einem neuen Konzept übergegangen, dem XP-72.

Die P-47M war ein konservativerer Versuch, eine leistungsstärkere ("Sprint") Version des Thunderbolt zu entwickeln, die mit den neu eingeführten deutschen Düsenflugzeugen und den fliegenden V-1-Bomben gleichzusetzen war. Vier P-47D-27-RE-Flugzeuge (s/n "42-27385 / 42-27388") wurden in Prototypen umgewandelt YP-47Ms durch den Einbau des R-2800-57(C)-Motors und des GE CH-5 Turboladers, eine Kombination, die bei Verwendung von Wartime Emergency Power (Wassereinspritzung) 2.800 PS (2.089 kW) auf 32.500 ft erzeugen konnte. An den unteren Flächen des Flügels wurden Luftbremsen angebracht, um das Bremsen nach einem Sturz auf seine Beute zu ermöglichen. Die YP-47M hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 410 Knoten (473 mph, 761 km/h) und wurde mit 130 (ausreichend für eine Gruppe) gebauten Exemplaren in limitierter Auflage produziert. Aufgrund des stark abgestimmten Motors hatte der Typ jedoch ernsthafte Kinderkrankheiten im Feld. Motoren konnten die Betriebstemperaturen und Leistungseinstellungen nicht erreichen und fielen bei frühen Flügen häufig aus verschiedenen Gründen aus: Zündkabelbäume rissen in großer Höhe, trennten elektrische Verbindungen zwischen Magnetzünder und Verteiler, und auch Vergaserventilmembranen versagten. Anhaltende Öltankbrüche bei Ersatzmotoren wurden als Folge eines unzureichenden Schutzes gegen Salzwasserkorrosion beim Umschlag festgestellt. Als die Fehler behoben waren, war der Krieg in Europa fast vorbei. Die gesamten 130 P-47M wurden an die 56th Fighter Group geliefert und waren für alle vier Jet-Abschüsse dieser Gruppe verantwortlich. Zwölf wurden bei Betriebsabstürzen mit der 56. Gruppe verloren, was zu 11 Todesfällen führte, zwei nach dem VE Day, und zwei ("44-21134" am 13. April 1945 und "44-21230" am 16. April 1945) wurden im Kampf abgeschossen, beide durch Bodenfeuer.

Die zweite YP-47M (aus der Charge von vier umgebauten P-47D) wurde später mit neuen Tragflächen ausgestattet und diente als Prototyp für die P-47N.

Die P-47N war die letzte produzierte Thunderbolt-Variante. Es wurde als Begleitjäger für die B-29 Superfortress Bomber entwickelt, die Angriffe auf die japanischen Heimatinseln fliegen. Erhöhte interne Treibstoffkapazität und Drop-Tanks hatten viel dazu beigetragen, die Reichweite des Thunderbolt während seiner Entwicklung zu erweitern, und die einzige andere Möglichkeit, die Treibstoffkapazität zu erweitern, bestand darin, Treibstofftanks in die Tragflächen zu setzen. So wurde ein neuer Flügel mit zwei 50 US-Gallonen (190 L) Treibstofftanks entworfen. Die zweite YP-47M mit diesem Flügel flog im September 1944. Das Redesign erwies sich als erfolgreich, um die Reichweite auf etwa 2.000 Meilen (3.200 km) zu erhöhen, und die eckigen Flügelspitzen verbesserten die Rollrate. Die P-47N ging mit dem leistungsgesteigerten R-2800-77(C)-Motor in die Massenproduktion mit insgesamt 1.816 gebauten Exemplaren. Die allerletzte gebaute Thunderbolt, eine P-47N-25, lief im Oktober 1945 vom Band. Tausende weitere waren bestellt, aber die Produktion wurde mit Kriegsende im August eingestellt. Am Ende der Produktion kostete ein Thunderbolt 1945 83.000 US-Dollar.

Nachkriegsdienst

Das Strategische Luftkommando der USAF hatte von 1946 bis 1947 P-47 Thunderbolts im Einsatz.

Die P-47 diente bis 1949 bei den Army Air Forces (nach 1947 United States Air Force) und bis 1953 bei der Air National Guard und erhielt die Bezeichnung F-47 1948. P-47 dienten auch als Aufklärer für Rettungsflugzeuge wie die OA-10 Catalina und Boeing B-17H.

Die F-51 Mustang wurde von der USAF während des Koreakrieges hauptsächlich in der Luftunterstützung eingesetzt. Die F-47 wurde nicht nach Korea entsandt. Da der Mustang anfälliger für Abschüsse war (und viele durch Flugabwehrfeuer verloren gingen), schlugen einige ehemalige F-47-Piloten vor, dass der haltbarere Thunderbolt nach Korea hätte geschickt werden sollen, obwohl die F-51D in verfügbar war größere Zahlen in den USAAF/ANG-Inventaren [ [http://goliath.ecnext.com/coms2/summary_0199-3185986_ITM Air Power History] ] .

Der Typ wurde vielen lateinamerikanischen Luftstreitkräften zur Verfügung gestellt, von denen einige ihn bis in die 1960er Jahre betrieben. Kleine Mengen P-47 wurden auch an China, den Iran, die Türkei und Jugoslawien geliefert.

Insgesamt wurden 15.686 Thunderbolts aller Typen gebaut, was es zu einem der am stärksten produzierten Jagdflugzeuge der Geschichte macht. Eine Reihe von P-47 hat bis heute überlebt, und einige fliegen noch.

Fliegen mit dem Thunderbolt

Alle P-47 hatten eine inhärente Herausforderung bei der Bodenabfertigung, die durch das Drehmoment des großen Propellers und die große Nase, die während des Rollens schwer zu überblicken war, noch verschlimmert wurde. Manchmal saßen Bodenpersonal auf dem Flügel und benutzten Handzeichen, um dem Piloten Anweisungen zu geben. Das hohe Gewicht führte zu einem langen Startlauf und in der Luft war die P-47 nicht besonders wendig, wurde jedoch in großen Höhen im Vergleich zu den meisten anderen Jägern agiler. Ein Thunderbolt-Pilot verglich es damit, eine Badewanne durch den Himmel zu fliegen. Es hatte eine gute Rollrate und Steig-/Tauchleistung. Sein Erfolg im Kampf hing vom Einsatz energiesparender „Tauchen und Zoomen“-Taktiken ab. Die Thunderbolt war auch eines der am schnellsten tauchenden Flugzeuge des Krieges – sie konnte Geschwindigkeiten von 480 Knoten (550 mph, 885 km/h) erreichen. Major Robert S. "Bob" Johnson beschrieb die Erfahrung des Tauchens des großen Kämpfers, indem er schrieb: "Der Thunderbolt "heulte" und rannte zur Erde". [ [http://experts.about.com/e/p/p/P-47_Thunderbolt.htm "P-47 Thunderbolt".] Abgerufen: 14. Juli 2006 .] Als seine Einheit (4th Fighter Group) von Spitfires zu P-47s umgebaut wurde, sagte Ass Don Blakeslee und bezog sich auf die gepriesene Fähigkeit der P-47, auf ihre Beute zu tauchen: „Sie sollte in der Lage sein zu tauchen kann nicht klettern" [Sims, Edward H. "American Aces of World War II". London: Macdonald, 1958.] (seine Erfahrung mit P-47s war, bevor der Schaufelblattpropeller eingebaut wurde). Einige P-47-Piloten behaupteten, die Schallmauer durchbrochen zu haben, aber spätere Untersuchungen ergaben, dass aufgrund des Druckaufbaus im Staurohr bei hohen Geschwindigkeiten die Fluggeschwindigkeitsmessungen unvorhersehbar übertrieben wurden. Auf der positiven Seite war die P-47 robust und gut bewaffnet. Es könnte einen großen Schaden erleiden und seinen Piloten dennoch zurück zur Basis bringen. Quentin C. Aanenson dokumentierte seine Erfahrungen mit dem Thunderbolt am D-Day und anschließend im European Theatre in seiner Videodokumentation "A Fighter Pilot's Story", die 1994 auf PBS ausgestrahlt wurde.

P-47 im Nicht-US-Dienst

P-47 wurden während des Zweiten Weltkriegs von mehreren alliierten Luftwaffen betrieben. Die RAF erhielt 240 Razorback P-47Ds, die sie als "Thunderbolt Mark I" bezeichneten, und 590 Bubbletop P-47D-25s, die als "Thunderbolt Mark II" bezeichnet wurden. Da kein weiterer Höhenjäger erforderlich war, wurden sie für den Bodenangriff eingesetzt. Nachdem die Thunderbolts 1944 für den Einsatz freigegeben wurden, wurden sie von 16 RAF-Staffeln des Südostasien-Kommandos aus Indien gegen die Japaner in Burma eingesetzt. Die Operationen bestanden aus Unterstützung der Armee (die bei Bedarf als "Taxi-Rang" fungieren), Angriffe auf feindliche Flugplätze und Kommunikationslinien sowie Eskorteinsätze. Die Thunderbolts waren mit drei 500 Pfund (227 kg) Bomben oder in einigen Fällen britischen "60 Pfund" (27 kg) RP-3-Raketengeschossen bewaffnet. Langstrecken-Kraftstofftanks gaben fünf Stunden Ausdauer. Thunderbolts blieben bis Oktober 1946 im Dienst der RAF, diese Staffeln, die nach dem Krieg nicht sofort aufgelöst wurden, wurden mit britischen Flugzeugen neu ausgestattet.

Während der italienischen Kampagne flog das brasilianische Expeditionskorps insgesamt 67 P-47Ds im Kampf, von denen 15 an die deutsche Flak verloren gingen. Die „1º Grupo de Aviação de Caça“ (1. Brasilianisches Jagdgeschwader) flog von November 1944 bis Mai 1945 insgesamt 445 Einsätze, wobei 5 Piloten im Einsatz starben. In den frühen 80er Jahren wurde die „1º Grupo de Aviação de Caça“ von der amerikanischen Regierung in Anerkennung ihrer Leistungen im Zweiten Weltkrieg mit der „Presidential Unit Citation“ ausgezeichnet.

1945 betrieb die mexikanische "Escuadron Aereo de Pelea 201" (201. In 791 Einsätzen gegen japanische Truppen verloren die 201. weder Piloten noch Flugzeuge durch feindliche Aktionen. [ Velasco, E. Alfonso, Jr. [http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/12/stuff_eng_velasco_p47.htm "Aztekischer Adler - P-47D der mexikanischen Expeditionsluftwaffe".] Stockholm: IPMS Stockholm, 9. Januar 2006 . Abgerufen: 14. Juli 2006 .]

Die französische Luftwaffe erhielt ab 1943 446 P-47D, diese Flugzeuge wurden in Frankreich und Deutschland sowie in den 1950er Jahren während des algerischen Unabhängigkeitskrieges ausgiebig eingesetzt.

Über Italien wurden 1943-45 P-47 zunächst als Feinde in heftigen Luftschlachten getroffen. Bei den verheerenden Angriffen US-amerikanischer Bomber auf Fiat am 25. April 1944 wurden drei G.55 von P-47 verlustfrei abgeschossen, obwohl es den italienischen Jägern zuvor gelungen war, mehrere Bomber abzuschießen. In einer weiteren Schlacht im Frühjahr 1945 schossen P-47 fünf G.55 und C.205V ohne Verluste ab. Nach dem Krieg erhielt die italienische Luftwaffe (AMI) 75 P-47D-25 (die an 5˚ Stormo und 99 an die 51˚ geschickt wurden). Diese Maschinen wurden zwischen 1947 und 1950 ausgeliefert. Ab 1953 wurden sie durch F-84 ersetzt. AMI P-47s waren nicht sehr beliebt, da italienische Piloten sie für zu schwer und zu teuer in der Wartung hielten. Trotzdem wurden die Stabilität, die Nutzlast und die hohe Geschwindigkeit geschätzt. Vor allem waren sie eine gute Plattform, um den Übergang zu schwereren Düsenjägern, einschließlich des F-84 Thunderjet , ab 1953 einzurichten. [Sgarlato 2005]

Die Sowjetunion erhielt auch 203 P-47Ds. [ Härte, 1991, p. 253.] Die Jäger wurden der Höhenluftverteidigung über Großstädten in rückwärtigen Gebieten zugeteilt. Im Gegensatz zu ihren westlichen Gegenstücken nutzte die sowjetische Luftwaffe die P-47 nicht nennenswert als Bodenangriffsflugzeug, sondern stützte sich stattdessen auf die P-39, P-63 und ihre eigene, weit verbreitete Iljuschin Il-2.

Eine große Anzahl von überlebenden Flugzeugzellen existiert in flugfähigem Zustand sowie in Museumssammlungen weltweit.

Spezifikationen (P-47D Thunderbolt)

Flugzeugspezifikationen
Flugzeug oder Copter?=Flugzeug
Jet oder Prop?=Prop

Besatzung=Eins
Länge Haupt = 36 ft 1 in
Länge alt=11.00 m
Spannweite Haupt = 40 ft 9 in
Spanne alt=12.42 m
Höhe Haupt = 14 ft 8 in
Höhe alt=4.47 m
Hauptfläche = 300 ft²
Fläche alt=27,87 m²
Leergewicht Hauptgewicht = 10.000 lb
Leergewicht alt=4.536 kg
belastetes Hauptgewicht = 17.500 lb
Ladegewicht alt=7.938 kg
Max. Startgewicht Hauptgewicht = 17.500 lb
Max. Startgewicht alt=7.938 kg
Motor (Prop) = Pratt & Whitney R-2800 -59
Propellertyp = zweireihiger Sternmotor
Anzahl der Requisiten=1
Leistung Haupt = 2.535 PS
Leistung alt=1.890 kW
Höchstgeschwindigkeit Hauptleitung = 433 mph bei 30.000 ft
Höchstgeschwindigkeit alt=697 km/h bei 9.145 m
Reichweite Haupt = 800 Meilen Kampf, 1.800 Meilen Fähre
Reichweite alt=1.290 km / 2.900 km
Decke Haupt = 43.000 ft
Decke alt=13.100 m
Steigrate main=3.120 ft/min
Steiggeschwindigkeit alt=15.9 m/s
Laden main=
Belastung alt=284,8 kg/m²
Leistung/Masse Hauptleitung=
Leistung/Masse alt=238 W/kg
Bewaffnung=
*8 x 0,5 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehr s
*Bis zu 2.500 lb (1134 kg) Bomben
* 10 x 5 Zoll (127 mm) ungelenkte Raketen

Popkultur

* "Thunderbolt", 1947 Dokumentarfilm (Farbe), Regie: John Sturges / William Wyler, Besetzung: James Stewart, Lloyd Bridges, Erzähler: Robert Lowery. [ [http://www.imdb.com/title/tt0038171/ "Donnerkeil"] ]
*" Fighter Squadron " (1948, Farbe), Regie: Raoul Walsh, Darsteller: Edmond O'Brien, Robert Stack. Stellt eine P-47-Einheit dar, die lose auf der 4th Fighter Group basiert (manchmal bekannt als "Blakeslee's Bachelors"). Die 4. FG flog von April 1943 bis März 1944 P-47 im Kampf, als sie zu P-51 Mustangs umgebaut wurden. In diesem Film sind die deutschen Bf 109 tatsächlich bemalte P-51s. Vieles von dem, was mit den P-47 dargestellt wurde (z. B. die Jagdbegleitung bis nach Berlin, ein Pilot, der über feindliches Territorium aussteigt und sein Kumpel landete, um ihn abzuholen) geschah tatsächlich mit P-51s im wirklichen Leben. [ [http://www.imdb.com/title/tt0040353/ "Jagdgeschwader" (1948)] ]
* Der tschechische Komponist Bohuslav Martinů würdigte das Flugzeug mit seinem Scherzo für Orchester. Es wurde am 19. Dezember 1945 in Washington D.C. uraufgeführt.
* Steve Earles Song "Johnny Come Lately" handelt von einem amerikanischen P-47-Piloten im Zweiten Weltkrieg. "
* "Donnerkeile: Die Eroberung des Reiches" 2001 Dokumentarfilm (Farbe) The History Channel. Regisseur Lawrence Bond zeigte die letzten Monate des Zweiten Weltkriegs über Deutschland, wie sie von vier P-47-Piloten der 362nd Fighter Group mit Original-Farbmaterial von 1945 erzählt wurden.

Luftgehalt
verwandt=
* Republik P-43
* Republik XP-72

ähnliches Flugzeug=
* Focke-Wulf Fw 190
* Grumman F6F Hellcat
* Hawker Taifun
* Hawker Tempest
* Polikarpow I-185
* Vought F4U Corsair
* Mitsubishi A7M

Listen=
* Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten
* Liste der Kampfflugzeuge

Literaturverzeichnis

* Luftwaffenverband. "Luftwaffe fünfzig". Nashville, Tennessee: Turner Publishing, 1998 (limitierte Auflage). ISBN 1-56311-409-7.
* Cain, Charles W. und Mike Gerram. "Kämpfer des Zweiten Weltkriegs". Profilpublikationen, 1979.
* Davis, Larry. "P-47 Thunderbolt in Action, Squadron/Signal Publications (#67)". Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1984. ISBN 0-89747-161-X.
* Donald, David, Hrsg. "American Warplanes of the Second World War." London: Airtime Publications, 1995. ISBN 1-84013-392-9.
* Freeman, Roger A. "56. Kämpfergruppe". London: Fischadler, 2000. ISBN 1-84176-047-1.
* Grün, Wilhelm. "Fighters Vol. 2" (Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs). New York: Doubleday and Company Inc., 1961.
* Hagedorn, Dan. "Republic P-47 Thunderbolt: Das letzte Kapitel: Latin American Air Forces Service". St. Paul, MN: Phalanx Publishing Co. Ltd., 1991. ISBN 0-9625860-1-3.
* Härte, Von. „Roter Phönix: Der Aufstieg der sowjetischen Luftmacht 1941-1945“. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (Erstausgabe 1982) ISBN 0-87474-510-1.
*Mond, David. "American Aircraft of World War II." Edison, New Jersey: Book Sales, 1996. ISBN 0-7858-1361-6.
*Mond, David. "Der kurze Leitfaden für amerikanische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs." London: Chartwell Books Inc., 1994. ISBN 0-7858-0147-2.
* Sgarlato, Nico und Giorgio Gibertini. "P-47" (auf Italienisch). "I Grandi Aerei Storici n.14", Januar 2005. Parma, Italien: Delta Editrice. ISSN 1720-0636.

----Vektorseite. Die Originalversion (freigegeben) ist abrufbar unter: [http://www.vectorsite.net/avp47.html]

Externe Links

* [http://www.p47pilots.com P47Pilots.com -- P-47 Pilotenbiografien, Pilotengeschichten, Fotogalerie]
* [http://www.cradleofaviation.org/history/aircraft/p-47/1.html The Cradle of Aviation Museum – Geschichte der P-47]
* [http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2001/05/stuff_eng_ibes_p47.htm "South American 'Jug'. The P-47 Thunderbolt of the Fuerza Aerea de Chile (FACH)", IPMS Stockholm]

Wikimedia-Stiftung. 2010.

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Republik P-47 Thunderbolt

Der erste Prototyp flog am 6. Mai 1941. Insgesamt wurden 15677 Flugzeuge gebaut. Am 2. August 1944 erreichte die XP-47J eine Geschwindigkeit von 811 km/h.

Die Hauptbeschwerde für die P-47N war die mangelnde Beschleunigung aufgrund ihres hohen Gewichts mit so viel Kraftstoff. Das ist verständlich. Trotzdem tat es gut als Eskorte. Als es die japanischen Abfangjäger angreift, muss es leicht genug auf den Beinen gewesen sein, um mit den meisten fertig zu werden. Höhenchampions können nach Belieben regieren.

ICH FLIEGE IN MEINEM GANZEN LEBEN NIE EIN FLUGZEUG, ABER ICH BIN SEHR, SEHR, SEHR LANGE MILITÄRFLUGZEUGE STUDIEREN.
DIE P-47 "THUNDERBOLT", DIE VON DER REPUBLIC AIRCRAFT COMPANY GEBAUT WURDE, WAR WIRKLICH EINES DER GRÖSSTEN MILITÄRFLUGZEUGE, DIE IN AMERIKA HERGESTELLT WURDEN FLÜGEL UND EIN SCHWANZ. DIE P-47 FLIEGE MIT 440 mph AUF 40.000 FUSS. DIE P-47 FLIEGE MEIST IM EUROPÄISCHEN THEATER DES 2. WK, ABER DIE PILOTEN DER US AAF FLIEGEN DIE P-47 AUCH IM PAZIFISCHEN THEATER DES 2. WK FLUGZEUG.

Die AN /M3 0,50 Kal. Geschütze hatten eine RoF bis zu 1200 U/min pro Geschütz für die P-47N in den letzten Einsätzen des 2.
WoF vielleicht 6,848 kg pro Sekunde. wenn die 8 Kanonen nicht klemmten.

Wenn es noch erfahrene P-47-Piloten gibt, die noch hier sind und Beiträge posten, lassen Sie mich zunächst nur ein großes "Danke" für Ihren Dienst sagen. Ebenso, wenn einer von Ihnen in NY oder Long Island ist, der Heimat der P-47 (sowie der Grumman-Flugzeuge), würde ich Ihnen gerne einen Drink oder eine Mahlzeit oder was auch immer spendieren.

Um es auf den Punkt zu bringen, ich fragte mich, ob sich irgendjemand an die Leistung der P-47 mit "Feldmodifikationen" erinnern konnte. Ich habe Hinweise auf einige beeindruckende Zahlen gehört, aber nie aus erster Hand.

Ernie Treff, Sie sagten, Ihre Crew Chiefs holten 3300 PS aus der R 2800C (das sind großartige Informationen), aber erinnern Sie sich auch an die Höchstgeschwindigkeiten, die damit erzielt werden konnten?

Wie ich schon sagte, ich habe von 500 Meilen pro Stunde P-47 (meistens M) gehört, also bin ich gespannt, ob Sie dies bestätigen können. Danke noch einmal!

Tatsache ist, dass die P-47 Thunderbolt von der Luftwaffe sehr gefürchtet war! KG-200 hatte fünf erbeutete THUNDERBOLTS, die sie testeten und für Demonstrationen zu verschiedenen Luftwaffenstützpunkten flogen! Sowohl Hannah Reitsch als auch Anna Kreisling flogen beide die P-47 Thunderbolt und drängten Adolf Galland, eine Kopie davon für die Luftwaffe zu bauen! Ein weiterer amerikanischer Jäger, der in Norwegen mit britischer Markierung erbeutet und von Anna Kreisling in KG-200 geflogen wurde, war die Chance Vought F4U Corsair.

Von den insgesamt produzierten P47 waren 12602 P47Ds. Die Farbabbildung ist eine P47M des 63. Fighter Squadron der 56th Fighter Group mit Sitz in Boxted Essex im Sommer 1944. Die Tarnung ist ungewöhnlich in zwei Grautönen.

Zu einem anderen Thema, warum entfernt diese Website nicht all diesen Müll, der über Anna Kreisling auftaucht? Es gibt einige sehr traurige Leute da draußen!

Ich trat 1941 der 388th Fighter Group in Cross City Florida bei. Es war ein Trainingsgeschwader für Kampfbesatzungen. Nach Abschluss des Kurses wurde ich als Ausbilder übernommen. Ich hatte bald 1500 Stunden im JUG und juckte es, ein paar Gefechte zu sehen. Die 405. Jagdgruppe bildete sich in Waltereboro für den Versand nach Übersee. Ich flog hinüber und überzeugte den Gruppenkommandanten Jim Ferguson, dass ich mit meinen 1500 Stunden im JUG eine echte Bereicherung für seine Organisation sein würde, aber er müsste einen persönlichen Antrag stellen, um mich aus dem Ausbildungskommando zu holen. Anscheinend hatte er etwas Durchhaltevermögen, denn alle Piloten beneideten mich, als der Befehl eintraf, mich in die 405th Fighter Group zu versetzen. Ich wurde dem 510. Jagdgeschwader als C-Flugkommandant zugeteilt.
Ich wurde von German Flak abgeschossen, als ich eine Fabrik beschoss.
Ich wurde gefangen genommen und in einen deutschen Gefängniszug gebracht. Wir schnitten ein Loch in das Ende des Güterwagens und alle kleinen Kerle konnten nachts herauskriechen und abspringen, während die Wachen schliefen.
Wir schlossen uns dem französischen Untergrund an. Wir wurden mit Waffen versorgt und griffen nachts Deutsche an. Wir mussten vor Tagesanbruch wieder im Camp sein. Wir lebten in einer Gegend namens Maqui. Der Maqui war ein dichter Dornbusch, so dick, dass man sich hinlegen und kriechen musste, um hineinzukommen. Wir waren ziemlich sicher, solange wir uns tagsüber nicht hinauswagten.
Ein neues Mitglied betrat das Lager und sagte, er habe meinen Flugzeugabsturz miterlebt und mir ein Stück mit Nummern gezeigt. Es war mein Flugzeug.

Ich suche Veteranen oder Familienmitglieder der 414th Fighter Group, die 1945 P-47N Thunderbolts von Iwo Jima aus flog.

Entgegen der Annahme, dass es keine 56 FG-Piloten mehr gibt, sind mir drei bekannt: Vic Bast, Russ Kyler und ich. Wir flogen die P-47M im Kampf, nachdem wir einige der neuen Modellprobleme gelöst hatten, z 2800C mit 3300 PS bei 35000 ft und hatte ein Flugzeug, das im regulären Dienst jeden Propeller-Jäger der Welt übertreffen konnte. Es wurden 130 Stück für uns gemacht und wir haben sie alle geflogen.

OS P47 TUNDERBOLT, foram os melhores caças /escolta e ataque ua solo da 2war., EM DESTAQUE , pilotos brasileiros do esquadrão "SENTA A PUA" - mais missões com mais alvos atingidos. DIE BESTEN PILOTEN.

Die P-47 war der Cadillac der Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs: groß, schwer und leistungsstark. Der R-2800, der ihn antreibt, war ebenfalls ein Meisterwerk eines Flugzeugmotors. Wie die Flugzeugzelle konnte das Triebwerk mehr Belastung aufnehmen als die meisten seiner Zeitgenossen und trotzdem weiterlaufen. Es hat dazu beigetragen, den Thunderbolt zu einer beeindruckenden Plattform für Bodenangriffe zu machen. Darüber hinaus verlieh der Turbolader der P-47 auch eine hervorragende Höhenleistung. Kombinieren Sie all diese Eigenschaften mit acht Maschinengewehren des Kalibers .50 und der Fähigkeit, eine beeindruckende Ladung an reichweitenverlängernden Abwurfpanzern, Bomben oder Luft-Boden-Raketen zu tragen, und das Ergebnis war eines der wahren Kriegsflugzeuge des Zweiten Weltkriegs .

Ich liebe die Robustheit und Form des P-47.

Die Bezeichnung XP-47H gilt für den Thunderbolt, der mit dem Chrysler XIV-2200-Inverted-V-Motor ausgestattet ist. Modifiziert von einem P-47B. Am schnellsten aussehend und am langsamsten von allen.

Wie lautete die Bezeichnung für die P-47-Versuchsplattform für einen Chrysler-Reihenmotor?

ICH BIN LT. LEWIS T. EASTERLING, COMBAT PILOT, 2 LILA HERZEN UND POW. ICH FLIEGE MIT DEM 358 FTR. GP. 365 TH. SQ.
EUROPA 1944 & 1945. MEINE GESCHICHTE KÖNNEN SIE AM 22.01.2010 LESEN.
ICH HABE 1994 MEIN BUCH "TICKET TO HELL" GESCHRIEBEN.
ICH HABE JETZT EIN NEUES BUCH, DAS NOCH BESSER IST. ES WIRD GENANNT
"FURCHE IN DEN WOLKEN"

Mein Vater war bei der 365. FG, 388. Staffel, den Hell Hawks. Er war SSgt und Besatzungschef der P-47.

Das Flugzeug meines Onkels wurde auch in einem Video mit dem Titel "A Fighter Pilot's Story, geschrieben von Quentin Annenson, der in der 9th Air Force 366 FG. 392 FS war, gezeigt.

Mein Onkel Lt. Karl T. Hallberg war während der Ardennenoffensive mit der 9. AF 366 FG 389 FS in Asch Belgien stationiert. Am 31. Dezember 1944 starteten mein Onkel und 3 weitere P-47 ins Rhürtal. Mein Onkel war über ein Ziel der Gelegenheit hinaus und versuchte, 500 Pfund unter seiner rechten Woche freizugeben, aber ohne Erfolg. Er versuchte, es loszuschütteln, aber ohne Erfolg. Er kehrte zur Basis zurück und beim Aufsetzen löste sich die Bombe und explodierte. Alles von seinem Schalensitz achtern war weg. Das Flugzeug zerfiel total und kam abseits der Landebahn zum Liegen. Mein Onkel hat überlebt. Er rollte sich vom linken Flügel ab und wurde bewusstlos. Er überlebte mit einer Platte im Kopf. Ein Bild seines Flugzeugs befindet sich im Air Force Museum auf der Wright Patterson Air Force Base in Fairborn Ohio, dem Smithsonian Institute. Die Wiege des Luftfahrtmuseums, Roosevelt Field, NY. und war bei Republic Aviation. Während ich diesen Artikel schreibe, betrachte ich das Bild an meiner Bürowand. Ich habe ihm den Namen Miraculous Metal gegeben, ganz apropos. Wenn jemand eine Kopie dieses Drucks haben möchte, schicke ich ihn gerne zu.

Simplesmente belo. se n o. o melhor para sua poca.

Ich liebe die Shafter Minter Warbird Airshow, die jedes Jahr stattfindet! Nur ein paar Meilen nördlich von Bakersfield, Kalifornien. Vor zwei Jahren ließen sie einen silbernen P-47 Thunderbolt den Motor starten und es klang wie 32 Harley Davidson Motorräder, die anliefen!! Es war der beste Sound! Ich habe mich mit all diesen Deutschsprachigen an diesen Tisch gesetzt und angeboten, allen ein Bier zu kaufen! JA, JA, JA. IST ALLES SAGTEN, also kaufte ich ihnen allen ein Bier, dann steht nach einer Stunde diese blonde Dame in rosa Shorts vom Tisch auf und führt mich zu einem AT-6. Sie lächelt, als sie mich auf dem Rücksitz festschnallt und fragt mich, ob ich zur Luftwaffe gehen möchte!! Und ich lächelte, also setzt sie sich auf den Vordersitz und startet den Motor, und wir rollen aus! Auf der Landebahn geben wir Vollgas und klettern auf 8.000 Fuß. Dann machte sie eine Schleife und einen Hammerhai!! ES WAR DIE WILSTE FAHRT IN MEINEM LEBEN!
Eine Stunde später kamen wir zurück und landeten, und sie lächelte und sagte, ich sei jetzt Pilot der Luftwaffe! "Woran erkennst du das??" Ich fragte. Sie sagte, dass ich mich qualifiziert habe, weil ich mein Bier nicht ausgekotzt habe, KEIN DEUTSCHER PILOT WIRD BIER KOPF!! Später fand ich ihren Namen heraus, es war ANNA KREISLING!!


Schau das Video: Republic P-47D Thunderbolt Flight Demonstration (Dezember 2021).