Nachrichten

Curtiss Hawk I

Curtiss Hawk I

Curtiss Hawk I

Die Curtiss Hawk I war die Bezeichnung, die einer Reihe früher Hawk-Doppeldecker nach der Entwicklung der Hawk II nachträglich verliehen wurde. Der Name Hawk I wurde sicherlich für die Export-P-6 verwendet. Es wird manchmal auch an eine Reihe von Export-P-1s angehängt, aber es ist nicht ganz klar, ob Curtiss diese Bezeichnung jemals selbst verwendet hat.

Die P-1 verkaufte sich nicht in großen Stückzahlen. Chile war der erste Kunde, der 1926 acht P-1A kaufte. Japan bestellte 1927 auch eine einzelne P-1A. Chile kaufte 1927 auch acht P-1B.

Der P-6 wurde auch in kleinen Stückzahlen verkauft. Die Niederländer waren die Hauptkunden. Im September 1930 kauften sie acht für den Einsatz in Niederländisch-Ostindien und bauten sechs in Lizenz in den Niederlanden (viele englischsprachige Quellen sagen acht, aber niederländische Dokumente bestätigen die niedrigere Zahl).

1930 wurden auch vier von Pratt & Whitney Wasp angetriebene Hawks verkauft, die damals als P-6S bekannt waren. Drei gingen nach Kuba und wurden auch als Cuban Hawk bekannt. Der vierte wurde nach Japan verkauft, wurde aber möglicherweise mit dem Conqueror-Motor des Standard-P-6 geliefert.

Die sechzehn P-6 und vier P-6S von 1930 erhielten 1932 nach der Entwicklung des Hawk II alle die Bezeichnung Hawk I.

Curtiss verkaufte auch eine kleine Anzahl ziviler Falken. Der Hawk 1 oder Doolittle Hawk wurde von Jimmy Doolittle verwendet und dann an Jesse Bristow, einen Flugshow-Piloten, verkauft. Die Gulfhawk wurde ursprünglich 1929 von Curtiss gebaut und als Langstreckendemonstrator verwendet. Es wurde bei einem Unfall beschädigt, mit einem Wright Cyclone-Motor wieder aufgebaut und an Alford J. William von Gulf Oil verkauft. Er betrieb es von 1930 bis 1936 und veränderte das Flugzeug mehrmals. Es landete schließlich im Marine Corps Museum in Quantico.


Nederlandse Modelbouw en Luchtvaartsite

Am Montag, 30. April 2018, starb Wilko Jonker nach langer Krankheit im Alter von 58 Jahren. Er hinterlässt eine Frau und zwei Kinder. Die niederländische Militärfliegerei und der Plastikmodellbau waren sein Hobby und auf dieser Website teilte er all sein Wissen, das er im Laufe der Jahre gesammelt hat. Sein Hobby hat ihn bis in die letzte Woche seines Lebens von der hartnäckigen Krankheit in seinem Körper ablenken können. Die Kontakte zu anderen Bastlern waren ihm eine große Stütze.

Diese Website wird so lange wie möglich von verschiedenen Personen gepflegt, damit andere Enthusiasten weiterhin von umfangreichen Inhalten profitieren können.

Sie sind hier: Startseite Flugzeug Flugzeug C Curtiss Hawk I

Curtiss Story Teil 7 – P-36/Hawk 75

Nach den Doppeldeckern Hawks und Racern, die im letzten Beitrag dieser Serie behandelt wurden, ist es jetzt an der Zeit, einen Blick auf Curtiss' ersten Eindecker-Jäger zu werfen, der im Zweiten Weltkrieg Spuren hinterlassen hat, die P-36.

Entwicklung

Dieser stämmige Jäger stieg erstmals 1935 in die Lüfte und obwohl er ein Curtiss-Produkt war, enthielt er tatsächlich viele Elemente von Designs anderer Hersteller. Das Model 75, wie es ursprünglich genannt wurde, wurde als privates Unternehmen mit der Northrop Company gestartet. Interessanterweise wurde der charakteristische Fahrwerksmechanismus, der unverkennbar Curtiss geworden ist, tatsächlich zuvor von Boeing patentiert.

Diese neue Hawk-Generation verfügte über eine Ganzmetallkonstruktion und einen 900 PS starken Wright-Sternmotor, der dieses neue Design bei seinem Erstflug im Mai 1935 auf 281 Meilen pro Stunde brachte. Innerhalb eines Monats nach dem Start in die Lüfte war die 75 bereits bereit, am einsitzigen Jäger teilzunehmen Versuche bei Wright Field. Zu der Zeit, als der Test begann, hatte Curtiss das Kraftwerk gewechselt und verwendet jetzt einen 950 PS starken Wright Cyclone.

Der Wettbewerb verzögerte sich um 11 Monate und fand erst im April 1935 statt, technische Probleme führten zu einer enttäuschenden Veranstaltung für Curtiss und verlor schließlich gegen die Seversky P-35. Die sich ändernde Stimmung in Europa führte jedoch dazu, dass die US Army Air Force auf der sicheren Seite war und sich dafür entschied, auch den Curtiss-Einzug anzuordnen, um im Bedarfsfall ausreichend Deckung zu gewährleisten. Im Rahmen des Wettbewerbs von 1937 wurde eine weitere Version der 75 vorgestellt, die zur Bestellung von 210 P-36A führte.

Betriebshistorie

Die Hawk erlebte den größten Teil ihres aktiven Dienstes bei der französischen Luftwaffe, die das Exportmodell Hawk 75 flog. Ein vollständiger Beitrag, der die Einsatzgeschichte der Typen in den frühen Kriegsjahren in Frankreich skizziert, wird bald folgen, mit Sicherheit, dass sich der Curtiss-Kämpfer in diesen frühen Kriegsjahren gegen die BF109 behauptete, wenn man die Unterschiede in der Technologie berücksichtigt.

Diese Hawk 75 Exportmodelle fanden schließlich ihren Weg in das Vereinigte Königreich, wobei die Royal Air Force ein Beispiel zu Evaluierungszwecken auslieh. Die Hauptverhandlung fand 1939 statt und sah, dass die Hawk gegen die Spitfire Mk I und Gloster F5 (ein einzigartiger Typ, der Gegenstand eines weiteren bevorstehenden Warbird Tails-Posts sein wird) antrat. Es wurde festgestellt, dass der Hawk dem Supermarine-Jäger in vielerlei Hinsicht überlegen war, insbesondere erforderte er bei hoher Geschwindigkeit viel weniger Kraft auf die Steuerung.

Als sich die Situation in Frankreich verschlechterte, wurden die geplanten Lieferungen an das europäische Festland umgeleitet und die RAF befand sich plötzlich im Besitz von über 200 Hawks, die als Mohawks im RAF-Dienst bekannt wurden. Viele dieser Mohawks dienten in der Royal Indian Air Force und führten Bombereskorte und Bodenangriffsaufgaben aus, bevor der Typ 1944 offiziell aus der RAF ausgemustert wurde.

Ein weiterer bemerkenswerter europäischer Betreiber war die finnische Luftwaffe, die kurz nach dem Ende der Schlacht um Frankreich rund 50 erbeutete Exemplare dieses Typs von Deutschland kaufte und diese Flugzeuge im Kampf gegen die russische Luftwaffe einsetzte.

Zu Hause in den Vereinigten Staaten wurde der Hawk nur eingeschränkt eingesetzt. Frühe Exemplare waren von Problemen geplagt, die dazu führten, dass der Typ von der US Army Air Force schnell als veraltet angesehen wurde. Viele wurden nach Hawaii verbannt. Die Lieferung an die Inseln war insofern ungewöhnlich, als die Hawks vom Deck des US-Trägers USS Enterprise geflogen wurden. In einer Wendung des Schicksals sahen diese “obsoleten” Kämpfer tatsächlich den ersten Luftkampf des Krieges für ein amerikanisches Flugzeug. Fünf P-36As wurden am 7. Dezember 1941 zur Bekämpfung des japanischen Angriffs gestartet und forderten zwei Zeros für den Verlust einer P-36. Dies wäre der einzige aktive Dienst, den die P-36 bei der US Army Air Force sah.

Eine Reihe von festen Fahrwerksvarianten des Hawk 75 wurden auch für den Export gebaut, insbesondere bis 1954 beim argentinischen Militär eingesetzt und ursprünglich nach China verkauft. Diese Fixed-Gear-Varianten wurden als 75H-Modelle bezeichnet.

Die Geschichte des P-36 ist sicherlich die eines Underdogs, es war ein weiteres Beispiel für die bekannte Geschichte, zwischen zwei Zeitaltern gefangen zu sein. Wie viele andere Flugzeuge dieser Zeit überbrückte es die Lücke zwischen dem Doppeldecker und den klassischen Eindecker-Jägern, die wir bald sehen würden. Trotzdem hatte der kleine Falke in Europa einige Erfolge und verteidigte Amerika an dem Tag, an dem er in den Krieg eintrat. Während der Hawk in den frühen Kriegstagen nicht die erste Wahl war, hat er sich sicherlich bewährt und sich als Konkurrent erwiesen. Die Tatsache, die wirklich auffällt, ist, wie weit dieses grundlegende Flugzeugdesign gehen würde. Der Hawk-Flügel wurde mit Blick auf Geschwindigkeit gebaut, eine Geschwindigkeit, die mit der damals verfügbaren Leistung nicht erreicht werden konnte. Die p-36-Flugzeugzelle wurde bald als Ursprung der P-40-Linie verwendet, Curtiss' berühmtestes Kind und obwohl wieder ein Außenseiter, ein weiteres ikonisches Flugzeug des Zweiten Weltkriegs.

Aus dem Cockpit

Für diesen Abschnitt des Beitrags habe ich im Rahmen der RAF-Auswertung im Jahr 1939 Piloteneindrücke aus den Aufzeichnungen des Nationalarchivs der Hawk gezogen.

Die ersten Eindrücke, die man damals bei einem Besuch in Frankreich gesammelt hatte, ergaben, dass das Flugzeug “ außergewöhnlich einfach und angenehm zu fliegen war, da die Querrudersteuerung besonders leistungsstark war” – Curtiss-Querruder hatten während der gesamten P-40-Linie einen guten Ruf Kurs. Interessanterweise war einer der Gründe, warum der Hawk in diesen Test aufgenommen wurde, die zunehmende Besorgnis, dass die Querruder in der Spitfire bei Geschwindigkeit schwer werden, so dass sie fast unmöglich waren, über 300 Meilen pro Stunde zu bewegen.

In Boscombe Down angekommen, begann die Air Force mit Hochgeschwindigkeitstests des Curtiss-Jägers. Die folgenden Gedanken und Kommentare stammen aus den Erkenntnissen des Aerodynamics-Fluges zwischen dem 29. Dezember 1939 und dem 13. Januar 1940, als der Hawk an die RAF geliehen wurde.

Der Start sei unkompliziert, jede Neigung zum Ausschwenken nach links lässt sich mit dem Ruder leicht korrigieren und das Flugzeug beschleunigt gut. Alle Bedienelemente reagieren in der Luft und die anfängliche Steigrate ist gut.

Die Stall-Zahlen für den Hawk machen eine interessante Lektüre, mit Getriebe und Klappen nach unten fliegt der Flügel bis 65 Meilen pro Stunde, während der aufgeräumte Stall bei 75 Meilen pro Stunde ankommt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Steuerung bis zum Strömungsabriss wirksam bleibt, danach sinkt ein Flügel und die Nase folgt, obwohl dies leicht korrigiert werden kann. Der Strömungsabriss ist weniger schwerwiegend, wenn das Getriebe und die Klappen oben sind.

Die Hawk verfügte nicht nur über sehr starke Querruder, sondern auch über eine gut harmonisierte Steuerung, obwohl das Ruder im normalen Flug kaum verwendet werden muss. Wie in Frankreich festgestellt wurde, neigen die Bedienelemente nicht dazu, bei hoher Geschwindigkeit schwer zu werden.

Hochgeschwindigkeitsforschung war der Hauptzweck der Air Force, die sich die Curtiss auslieh, und sie wurde während des Tests mit bis zu 400 Meilen pro Stunde getaucht, ohne dass bedenkliche Ergebnisse festgestellt wurden.

Sobald ein Flug beendet ist, neigen Getriebe und Klappen dazu, dass die Nase sinkt, aber es ist einfach, eine Geschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde beizubehalten und die Steuerung behält ihre Wirksamkeit auch bei niedriger Geschwindigkeit. Der Hawk kann mit 85 Meilen pro Stunde glücklich manövrieren, ohne dass die Tendenz zum Strömungsabriss oder einer Reduzierung der Kontrollreaktion besteht. Bei den Finals ist eine Geschwindigkeit von etwa 80-85 Meilen pro Stunde erforderlich und das Flugzeug setzt sich ruhig auf die Landebahn. Der einzige Hinweis in dem Bericht ist, die Klappen beim Durchstarten nicht zu früh anzuheben, da dies zu einem schnellen Anheben der Nase führt.

Ein letzter Punkt ist das Cockpit selbst, das viel geräumiger war als die Jäger, an die die britischen Piloten gewöhnt waren, nicht ungewöhnlich bei amerikanischen Designs. Hinzu kam die Herausforderung, dass der Gashebel entgegen der Tradition arbeitet (vollständig nach vorne für Leerlauf und ganz nach hinten für volle Leistung), woran sich die Testpiloten anscheinend schnell gewöhnt haben!

Weitere Entwicklung

Das Design der P-36 war schon immer entwicklungsorientiert konzipiert, insbesondere die Basiszelle und der Flügel waren zu weit mehr fähig, als die verfügbaren Kraftwerke leisten konnten. Curtiss versuchte, die P-36 weiterzuentwickeln, indem er eine Alison V-1710-21 an der Vorderseite einer P-36-Flugzeugzelle befestigte. Diese verlängerte Nase, kombiniert mit der strengen Neupositionierung des Cockpits, führte zu dem "einzigartig" aussehenden XP-37. Der neue Prototyp wurde ausgiebig getestet, aber es überraschte nicht, dass Probleme mit der Sicht sowohl am Boden als auch in der Luft offensichtlich wurden. Das neue Design sah eine Verbesserung der Höchstgeschwindigkeit gegenüber der P-36 mit einer Geschwindigkeit von 340 Meilen pro Stunde.

Letztendlich überwogen die Probleme mit dem Design die gesteigerte Leistung und es wurde nur ein Exemplar gebaut. Curtiss hatte jedoch mit ihrer Testanpassung einer Alison an ihr Design einen Punkt bewiesen. Der nächste Versuch, die P-36-Flugzeugzelle mit einem Alison-Triebwerk zu verbinden, würde viel besser ausfallen.

Flugtaugliche Beispiele

Für einen relativ unbesungenen und unbekannten Vorgänger der P-40 hat die P-36/H75-Flugzeuglinie einen unerwarteten Eindruck auf dem britischen Airshow-Circuit hinterlassen. Stephen Gray war dafür verantwortlich, zwei atemberaubende Beispiele dieses klassischen Kämpfers wieder zum Leben zu erwecken und in den britischen Himmel zu bringen.

Hawk 75 – No.82/G-CCVH

Die Hawk 75 No.82, die seit über einem Jahrzehnt in Duxford ansässig ist und regelmäßig spielt, war die erste Hawk aus der Fighter Collection, die in die Lüfte stieg. Dieses Flugzeug war Teil der ersten Serie von Hawks, die 1939 nach Frankreich geliefert wurde.

Nach der Ankunft in Frankreich schloss sich 󈨖 der 11/5 Combat Group an und wurde das persönliche Flugzeug von Kommandant Murtin. Nach der Schlacht um Frankreich überstand dieses Flugzeug den Rest des Krieges in Nordafrika und diente von 1946 bis 1949 als Trainer. Erstaunlicherweise entging diese Flugzeugzelle der Verschrottung, als die Franzosen diese Flugzeuge nicht mehr flog und The Fighter Collection die Flugzeugzelle in erwarb 1995. Der Hawk war dann Gegenstand eines umfangreichen Restaurierungsprojekts, das zu einem der bedeutendsten Warbirds der Welt führte.

Ich muss zugeben, dass ich den Hawk bis zur Ankunft dieser Flugzeugzelle in Duxford nicht kannte, aber ich hatte immer eine besondere Faszination für den Typ und dies hat zu meinem allgemeinen Interesse an der Curtiss-Linie geführt. Es gibt etwas an diesem Eindecker-Design aus der Vorkriegszeit, das wirklich einen Nerv trifft. Es war besonders ergreifend, zu sehen, wie das Flugzeug 2016 in Frankreich in den Händen eines Franzosen in La Ferté-Alais eine anmutige Einzelausstellung aufführte, bei der die Hawk seit ihrer Rückkehr zum Flug regelmäßig aufgetreten ist.

P-36C – 38-210/G-CIXJ

2015 schloss sich der Flotte der Fighter Collection in Duxford das zweite Modell 75 an, diesmal in Form einer P-36C, von der angenommen wird, dass sie die letzte P-36 vom Band ist. Die Flugzeugzelle wurde 1939 gebaut und nahm bekanntlich an einem alternativen Tarnungsversuch bei den Cleveland Air Races im selben Jahr teil (Bild unten). Das Flugzeug verbrachte in den ersten Kriegsjahren Zeit mit einer Reihe von USAAC-Staffeln, bevor es 1942 zum Chanute Technical Training Command wechselte.

Die Flugzeugzelle war nur wenige Monate beim Training Command, bevor sie für veraltet erklärt wurde und schließlich von einem kanadischen Eigentümer erworben wurde. Die Fighter Collection erwarb das Projekt und die Restaurierung begann Anfang der 2010er Jahre, was zu einer unerwarteten Einführung auf der Airshow Planes of Fame 2015 in Chino führte.

P-36-Überlebende galten als alle und sind sicherlich als seltene Sehenswürdigkeiten bekannt, so dass es unglaublich war, die Nachrichten über einen anderen flugfähigen Falken im Mai 2015 online zu sehen. Obwohl es zu diesem Zeitpunkt noch unangekündigt war, schien es offensichtlich, dass der neue Hawk in Kürze auf dem Weg nach Duxford sein würde, angesichts der Geschichte der Fighter Collection, seltene Curtiss-Kämpfer zu altem Ruhm zurückzubringen. Tatsächlich wurde die Flugzeugzelle später im Jahr nach Duxford verschifft und feierte im Juli 2015 ihr Debüt bei den Flying Legends gemeinsam am Himmel.

Die Zelle wurde seitdem in das britische Register aufgenommen und erneut bei der Flying Legends-Ausstellung 2016 sowie bei einem statischen Auftritt bei der Freddie Marsh Spirit Of Aviation-Veranstaltung in Goodwood im September aufgeführt. Neben der makellosen P-40C und Hawk 75 ist die P-36 eines der beeindruckendsten Restaurierungsprojekte der Welt und ich freue mich darauf, in Zukunft mehr von dieser Maschine zu sehen.

Statische Überlebende

Während die in Duxford stationierten flugfähigen Flugzeuge derzeit 50% der Überlebenden der Hawk 75/P-36 ausmachen, existieren zwei weitere komplette Flugzeugzellen sowie ein weiteres Restaurierungsprojekt in Neuseeland.

Hawk 75N – Thai Air Force Museum – Bangkok

Über die Geschichte dieser speziellen Flugzeugzelle ist wenig bekannt, außer dass es das einzige verbleibende Beispiel einer mit Hawk 75 fixierten Maschine ist. Das N-Modell war eine speziell vereinfachte Version des Designs für die thailändische Luftwaffe, diese unbekannte Flugzeugzelle ist in ein vollständig restaurierter Zustand.

P-36A – 38-001 – National Museum der United States Air Force – Dayton

Diese Flugzeugzelle ist die erste an das US-Militär gelieferte P-36 und trägt derzeit die Markierungen eines der Flugzeuge, die an der Reaktion auf die Angriffe auf Pearl Harbor teilgenommen haben. (Bildquelle)

Ein wichtiges Kapitel in der Geschichte der Curtiss-Luftfahrt führte die P-36 zur P-40, das wohl bekannteste Flugzeug von Curtiss und wie so viele Designs der Mitte der 30er Jahre in den frühen Kriegstagen, als modernere Flugzeuge waren, ihre Aufgabe erfüllte schwerer zu kommen. Ich hoffe, dass Sie am Ende dieses Beitrags ein wenig verstehen, warum ich diese Curtiss-Kämpfer so sehr bevorzuge. Der Anblick der beiden flugfähigen Exemplare, die in Duxford auftraten, ist zu schätzen und sicherlich nicht selbstverständlich. Während die P-40 einen Großteil des Kriegsruhms von Curtiss eingenommen haben mag, wäre sie nicht entstanden nicht für diesen robusten Radialjäger gewesen.

Alle Bilder in diesem Beitrag unterliegen dem Copyright von Warbird Tails, sofern markiert, Archivaufnahmen stammen aus dem Archiv des San Diego Air and Space Museum oder werden entsprechend gutgeschrieben.


23. Juni 1924

23. Juni 1924: Lieutenant Russell Lowell Maughan, Air Service, United States Army, startete um 3:58 Uhr Eastern Time von Mitchel Field, Long Island, New York, und flog quer durch das Land, um in Crissy Field zu landen Presidio von San Francisco, Kalifornien um 21:46 Uhr Pacific Time. In 21 Stunden und 47 Minuten legte er eine Distanz von 2,670 Meilen (4,297 Kilometer) zurück. Die tatsächliche Flugzeit von Maughan betrug 20 Stunden und 48 Minuten. Er durchschnittlich 128,37 Meilen pro Stunde (206,59 Kilometer pro Stunde).

Sein transkontinentaler Flug Dawn-to-Dusk fand an einem Hochsommertag statt, um die längeren Stunden des Tageslichts zu nutzen, und er flog von Ost nach West, um der vorrückenden Sonne über den Himmel zu folgen.

Generalmajor Mason Matthews Patrick, Chef des Air Service, mit Lieutenant Russell L. Maughan, 8. Juli 1924. (Kongressbibliothek)

Lieutenant Maughan machte Halt in McCook Field, Dayton, Ohio St. Joseph, Missouri North Platte, Nebraska Cheyenne, Wyoming und Salduro Siding, Utah. Der Halt in Dayton dauerte 1 Stunde und 20 Minuten, als ein Mechaniker eine Kraftstoffleitung zu fest anzog und beschädigte. Als er in “Saint Joe” ankam, war das Grasfeld nass vom Regen, was sein Startgewicht einschränkte. Da er nicht in der Lage war, eine volle Ladung Kraftstoff zu transportieren, startete er mit reduzierter Ladung und machte dann einen zuvor ungeplanten Halt in North Platte, Nebraska, wo er seinen Kraftstofftank auffüllte.

Geplante Route des transkontinentalen Flugs von Maughan von der Morgendämmerung bis zur Abenddämmerung. (US-Luftwaffe)

Russell Maughan war ein erfahrener Kampfpilot und Testpilot. Für seine Leistungen im Ersten Weltkrieg war er mit dem Distinguished Service Cross ausgezeichnet worden, hatte an zahlreichen Luftrennen teilgenommen und mehrere Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt.

Das von Lieutenant Maughan geflogene Flugzeug war die vierte Curtiss PW-8 Hawk, ein einsitziges, einmotoriges Doppeldecker-Jagdflugzeug mit der Seriennummer A.S. 24-204. Es wurde von der Curtiss Airplane and Motor Company in ihrer Fabrik in Long Island, New York, modifiziert. Curtiss entfernte die beiden .30-Kaliber-Maschinengewehre des Jägers und fügte 100 Gallonen (378,5 Liter) zu der Standard-Treibstoffkapazität des Flugzeugs von 77 Gallonen (291,5 Liter) hinzu.

Der Curtiss PW-8 Hawk wurde von einem wassergekühlten Curtiss D-12 Dual Overhead Cam (DOHC) 60° V-12 Motor mit 1.145,111 Kubikzoll Hubraum (18,765 Liter) angetrieben, der von Arthur . entwickelt wurde Nutt, basierend auf der früheren Curtiss K-12, die von Charles B. Kirkham entworfen wurde. Der D-12 hatte vier Ventile pro Zylinder und ein Verdichtungsverhältnis von 5,7:1. Es hatte eine Leistung von 415 PS bei 2.000 U/min und 460 PS bei 2.300 U/min. Während der Tests produzierte es 475 PS bei 2.320 U/min. unter Verwendung einer 50/50-Mischung aus 95-Oktan-Benzin und Benzol. Der D-12 war ein Traktor mit Direktantrieb für die rechte Hand. Es drehte sich um einen zweiflügeligen, geschmiedeten Aluminiumpropeller mit fester Steigung, der von Dr. Sylvanus A. Reed entworfen wurde. Die Curtiss D-12 war 1,441 Meter lang, 0,718 Meter breit und 0,882 Meter hoch. Es wog 678,25 Pfund (307,65 Kilogramm).

Die PW-8 hatte eine Reisegeschwindigkeit von 136 Meilen pro Stunde (219 Kilometer pro Stunde) und eine Höchstgeschwindigkeit von 171 Meilen pro Stunde (275 Kilometer pro Stunde) auf Meereshöhe. Die Dienstobergrenze des Flugzeugs betrug 20.350 Fuß (6.203 Meter) und seine Reichweite betrug 544 Meilen (875 Kilometer).

In den Anfangsjahren der militärischen Luftfahrt unternahmen Piloten verschiedene dramatische Flüge, um die Öffentlichkeit für die Fähigkeiten von Militärflugzeugen zu sensibilisieren. Über diesen transkontinentalen Flug sagte Maughan: "Der wahre Grund für meinen Flug durch die Vereinigten Staaten in den Sonnenstunden eines Tages war, dass der Chef des Air Service dem Kongress zeigen wollte, wie ungeschützt die Menschen an der Pazifikküste sind."

Leutnant Russell L. Maughan mit Curtiss PW-8 Hawk A.S. 24-204, 10. Juni 1924. (Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum)


Curtiss P-40 Serie I

Das wohl bekannteste Jagdflugzeug der US Army Air Forces (USAAF) im ersten Jahr direkter amerikanischer Kriegsbeteiligung war die Curtiss P-40. Der von Donovan Reese Berlin entworfene Prototyp XP-40 war in seiner Konzeption eher evolutionär als revolutionär und war nichts anderes als die zehnte Produktionszelle des Berliner P-36A Hawk-Jägers mit einem flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710-Reihenmotor anstelle des P- 36's 875 PS starkes Wright GR-1820-G3 Cyclone luftgekühltes Radialrad.

Donovans ursprüngliches Eindecker-Design stammte aus dem Jahr 1934. Er bezeichnete es als Curtiss Model 75, was seine Besessenheit von dieser Zahl widerspiegelte, während der emotionale Spitzname „Hawk“, der bereits von einer früheren Generation von Curtiss-Doppeldeckern berühmt war, für die neue Generation wiederbelebt wurde Eindecker. Obwohl die Hawk 75 erstmals 1935 flog, verzögerten Triebwerksprobleme ihre Entwicklung bis zum 7. Juli 1937, als das Army Air Corps Curtiss den bis dahin größten amerikanischen Friedensproduktionsauftrag erteilte - 210 P-36, wie die Armee sie nannte, für 4.113.550 $. Hawk 75 – gebaut mit Einziehfahrwerk oder mit festem, gespachteltem Fahrwerk, je nachdem, ob Geschwindigkeit oder Einfachheit das oberste Gebot des Kunden war – wurden auch an zahlreiche ausländische Luftwaffen verkauft.

Die ersten, die sie im Kampf einsetzten, waren die Chinesen. Die erste ankommende Hawk 75 wurde im Juli 1937 von Madame Chiang Kai-shek für 35.000 US-Dollar als Geschenk für Col. Claire Lee Chennault gekauft Veteran 25th Pursuit Squadron, dessen Piloten mit der Ausbildung unter Chennaults Anleitung begannen. Seine Feuertaufe fand am 18. August statt, als siebenundzwanzig Mitsubishi G3M2 in drei Wellen eintrafen, um Hengyang zu bombardieren, und Staffelkommandant Tang Pusheng führte drei der neuen Hawks zusammen mit sieben I-152s an. Tang fing den ersten Flug von neun ab, schoss einen ab und beschädigte einen anderen, dann griff er die zweite Welle von Bombern an, nur um in ein Kreuzfeuer der Kanoniere zu geraten, die ihn in Flammen abschossen. Die beiden anderen Hawk 75M stürzten bei der Landung ab.

Am 1. Oktober wurden neun weitere Hawk 75M dem 16. Verfolgungsgeschwader in Zhiguang zugeteilt, das gerade von einer leichten Bombereinheit, die zuvor Vought V-92 Corsairs geflogen hatte, umbenannt worden war. In ähnlicher Weise hatte die nächste Einheit, die neun Hawk 75Ms erhielt, die 18th Pursuit Squadron, zuvor Douglas O-1MCs geflogen. Das Training ging zügig weiter, erlitt jedoch am 2. Januar 1939 einen Rückschlag, als fünf Piloten des 25. Geschwaders bei Abstürzen auf dem Flug von Kunming nach Sichuan ums Leben kamen. Curtiss Hawk III Doppeldecker wurden dem Geschwader zugeteilt, um seine reduzierte Anzahl zu ergänzen. Das Vertrauen der Chinesen in das neue Flugzeug blieb drei Monate später so gering, dass, als am 8. April 23 japanische Bomber Kunming angriffen, keine Hawks aufstanden, um sie herauszufordern, und die neun am Boden zerstört wurden.

Im August 1939 wurde das 25. Geschwader aufgelöst, gefolgt vom 16. im folgenden Monat, so dass nur das 18. der neu gegründeten 11. Verfolgungsgruppe angegliedert wurde, die neben I-152 und I-16 sechs Hawk 75M betrieb. Der Erfolg blieb den Eindeckern Hawks weiterhin aus, und der ultimative Schlag kam am 4. Oktober 1940, als 27 G4Ms Chengdu angriffen, begleitet von acht neuen A6M2 Zeros der 12. Kokutai, angeführt von Lt. Tamotsu Yokoyama und Lt. j.g. Ayao Shirane. Weit davon entfernt, den Feind abzufangen, wurde das 18. Verfolgungsgeschwader vom Luftstab der 3. Hawk 75M Nr. 5044 wurde in Flammen abgeschossen und sein Pilot, Shi Ganzhen, getötet, als sich sein Fallschirm nicht öffnen ließ. Darüber hinaus wurden eine I-152 und eine Gladiator mit ihren jeweiligen Piloten, Gin Wei und Liu Jon, verwundet. Zwei weitere I-152, die mit Triebwerksproblemen zur Basis zurückkehrten und von Zing Ziaoxi und Liang Zhengsheng gesteuert wurden, wurden bei der Landung beschossen und wurden anscheinend zu den fünf „I-16“ gezählt, die die Zero-Piloten angeblich abgeschossen hatten, zusammen mit einem „ SB-2-Bomber“, bei dem es sich tatsächlich um einen Iljuschin DB-3 des 6.

Auf dem Flugplatz Taipingzhi berichteten die Japaner, dass sie neunzehn Flugzeuge am Boden zerstört hätten, von denen vier ihrer Piloten kühn landeten, um einige von ihnen in Brand zu setzen. Die Chinesen räumten den Verlust von zwei I-16, zwei I-152, zwei Hawk III, sechs Flottentrainern, einer Beech UC-43 Traveler, einer Dewoitine 510 und einer Hawk 75M ein. Das unglückliche Kampfdebüt der Hawk 75M in China ging offiziell zu Ende, als die praktisch ohnmächtige 18. Verfolgungsgruppe im Januar 1941 aufgelöst wurde.

Obwohl seine Leistung 1940 von anderen Typen in den Schatten gestellt wurde, wurde die Hawk 75 von vielen anderen, die sie flogen, wegen ihrer einfachen Handhabung und hervorragenden Manövrierfähigkeit in liebevoller Erinnerung behalten. Export Hawk 75As, angetrieben von Pratt & Whitney Twin Wasp-Triebwerken mit 950 PS, wurde im Mai 1940 zu den besten Jägern, die den Franzosen in Quantität zur Verfügung standen, und es wurden mehr feindliche Flugzeuge abgeschossen als jedem anderen französischen Jäger. Thailand kaufte Hawk 75N mit festem Fahrwerk und setzte sie während seines Krieges gegen die Franzosen in Indochina im Januar 1941 sowie während seines kurzen Widerstands gegen die japanischen Invasionskräfte im Dezember ein. Das US Army Air Corps hatte noch P-36Cs auf Stärke, als Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 angegriffen wurde, und sie erzielten an diesem Tag einige der ersten amerikanischen Luft-Luft-Siege. Die im Exil lebende Royal Netherlands Air Force benutzte P-36 mit Cyclone-Motor in Ostindien, wo sie leichte Beute für die japanische Zero wurden. Die RAF setzte auch P-36, die sie Mohawks nannte, als Notbehelfsjäger ein, vor allem in Burma im Jahr 1942. Vichy-französische Piloten flogen Hawk 75As gegen die Briten und Amerikaner während ihrer Invasion in Nordafrika im November 1942 und andere französische H- 75As, von den Deutschen nach Finnland verschifft, kämpfte bis September 1944 gegen die Sowjets. Obwohl weder so modern noch so berühmt wie die P-40, die ihr nachfolgte, kann die P-36 eine größere Allgegenwart und die seltenen – wenn auch etwas zweifelhaften – Auszeichnung, während des Zweiten Weltkriegs auf beiden Seiten gekämpft zu haben.

Der Allison-Motor XP-40 flog zum ersten Mal am 14. Oktober 1938 und trat am 25. Januar 1939 in Wright Field in der Nähe von Dayton, Ohio, gegen Lockheed XP-38, Bell XP-39 und Seversky AP-4 an -40 ging als Sieger hervor, und im April wurde Curtiss mit dem als größter Vertrag seit dem Ersten Weltkrieg angepriesenen 543 P-40 belohnt.

Obwohl sie von der Zero deklassiert wurden, kämpften die P-40 so gut sie konnten, beginnend mit dem allerersten japanischen Angriff auf Pearl Harbor. In den darauffolgenden Monaten kämpften die P-40-Piloten verzweifelt und oft heldenhaft, mit ausgesprochen gemischtem Glück. Sie wurden schließlich auf den Philippinen und in Niederländisch-Ostindien vernichtet, aber in den Händen der Meistertaktikerin Col. Claire Chennault und seiner American Volunteer Group in China tat die Hawk 81 (wie die Exportversion der P-40 genannt wurde) eine unverhältnismäßig viel Schaden und wurde zu einem der legendären Kämpfer des Krieges.

Mehr als ein halbes Jahr bevor die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten, kämpften P-40s jedoch bereits über Gelände, das nicht weiter von Pearl Harbor, den Bergen Chinas oder den Dschungeln Südostasiens entfernt hätte sein können.

Während Curtiss die Bestellungen des Army Air Corps für P-36 und P-40 ausführte, vermarktete Curtiss sowohl die Hawk 75 als auch die 81 an ausländische Kunden. Obwohl die Hawk 81 nicht ganz so weit verbreitet war wie die Hawk 75, wurde die Hawk 81 in China – zuerst bei den amerikanischen Söldnern der AVG und später bei chinesischen Piloten – sowie bei der sowjetischen Armee und den Marineluftwaffen, der RAF und der Royal Australian Air Force (RAAF). Tatsächlich wurde der „Hawk“-Bezeichner im britischen Dienst wahrscheinlich mehr in Bezug auf die P-40 verwendet als jemals von den amerikanischen Piloten des Jägers. Die frühesten Modelle wurden von den Briten Tomahawks genannt, während die späteren Kittyhawks getauft wurden.

Die erste große Aktion, bei der Tomahawks eine prominente Rolle spielten, war eine Nebenschau, die dennoch daran erinnert, wie global ein Konflikt der Zweite Weltkrieg war. Am 2. Mai 1941 wurden die britischen Streitkräfte im Irak von irakischen Streitkräften angegriffen, die vom antibritischen, pro-deutschen Chef der Nationalen Verteidigungsregierung, Rashid Ali El Ghailani, geleitet wurden. Der Aufstand wurde schnell niedergeschlagen und Rashid Ali floh am 30. Mai aus dem Land, jedoch nicht bevor eine Reihe von Achsenflugzeugen für seine Sache eingesetzt worden waren. 62 deutsche Transportflugzeuge transportierten Material zu den Irakern, machten Tankstopps auf Flugplätzen in Syrien und im Libanon, dann Mandate des nominell neutralen Vichy-Frankreichs. Die Deutschen und Italiener hatten auch Jagd- und Bomber entsandt, die, hastig mit irakischen Markierungen geschmückt, von den französischen Luftwaffenstützpunkten ins Land gekommen waren. Inmitten des britischen Gegenangriffs führten am 14. Mai um 16:50 Uhr zwei Tomahawk Mark IIb der No Blenheims bei einem Angriff auf mutmaßliche deutsche und italienische Flugzeuge in Palmyra in Syrien.

Indem sie Achsenflugzeugen erlaubte, von ihrem Territorium aus zu stationieren, stellte die von Frankreich mandatierte Levante eine Bedrohung für die britische Sicherheit in Palästina und Ägypten dar, zu einer Zeit, als Generalleutnant (Generalmajor) Erwin Rommels Afrika Korps begann, seine Präsenz in Nordafrika zu spüren. Am 15. Mai griffen britische Flugzeuge französische Luftwaffenstützpunkte in Palmyra, Rayack, Damaskus, Homs, Tripolis und Beirut an. Die Vichy-Regierung reagierte, indem sie die Groupe de Chasse III/6 nach Rayak entsandte, mit einer Ergänzung von erstklassigen Dewoitine D.520-Jägern. Darüber hinaus verfügte Général de Division (Generalmajor) Jean-François Jannekeyn, Kommandant der Armée de l'Air in der Levante, über GC I/7, ausgerüstet mit Morane-Saulnier MS.406-Jägern Groupe de Bombardment II/39 , mit in den USA gebauten Glenn Martin 167F zweimotorigen Bombern GB III/39, mit antiquierten Bloch 200s Groupe de Reconnaissance (GR) II/39 und Flug GAO 583, beide mit Potez 63-IIs und einer Vielzahl weniger effektiver Armee und Marine Flugzeuge für insgesamt neunzig Flugzeuge zur Verfügung.

Ende Mai hatten die Briten beschlossen, die Levante zu erobern. General Archibald Wavell organisierte eine Invasionstruppe, indem er die australische 7. , ein Geschwader von Panzerwagen und ein Kavallerieregiment. Die Scratch Force sollte einige Offshore-Unterstützung von der Royal Navy und Luftunterstützung von sechzig Flugzeugen der RAF und der RAAF erhalten. The Aussie contingent included Tomahawk Mark IIbs newly delivered to replace the Gladiators of No. 3 Squadron RAAF at Lydda, Palestine. Meanwhile, on May 22, No. 250 Squadron had been reassigned to the defense of Alexandria, Egypt.

The three-pronged invasion, dubbed Operation Exporter, commenced from Palestine and Trans-Jordan at 0200 hours on June 8. The British and accompanying Gaullist French forces had hoped that the 35,000 Vichy troops in Syria would be loath to fight their former allies, but they were in for a disappointment. Anticipating Allied propaganda appeals based on the idea of saving Syria from German domination, Vichy High Commissioner Gen. Henri-Fernand Dentz saw to it that all signs of German presence were removed throughout the country. The Luftwaffe, too, had discretely evacuated all of its planes, aircrews, and technicians from the Syrian airfields forty-eight hours ahead of the expected invasion. In consequence the Allied propaganda fell on deaf ears, the French officers defending Syria refused to deal with their Gaullist compatriots, and the Allied invasion force found itself with a fight on its hands.

On the day of the invasion, June 8, Hurricanes of Nos. 80, 108, and 260 Squadrons, and five Tomahawks of No. 3 Squadron, RAAF, made preemptive attacks on the French airfields. Among other targets, the Hurricanes and Tomahawks strafed GC III/6’s fighters on the ground at Rayak, burning a D.520 and damaging seven others. On this occasion, the Tomahawks drew relatively little fire from French ground gunners, who mistook the unfamiliar new fighters for their own D.520s. On the same day, two Tomahawks of 250 Squadron, flown by Flying Officer Jack Hamlyn and Flt. Sgt. Thomas G. Paxton, together with shore batteries, shot down an intruding Cant Z.1007bis reconnaissance bomber of the Italian 211a Squadriglia five miles northwest of Alexandria.

As Vichy France rushed reinforcements to the Levant, the Germans and Italians put airstrips in newly conquered Greece at their disposal, allowing the swift ferrying of Lioré et Olivier LéO 451 bombers of GB I/31, I/14, and I/25 D.520s of GC II/3 and Martin 167s of the 4e Flotille of the Aéronavale to Syria by June 17.

French bombers attacked Adm. Sir Andrew Cunningham’s naval force off Saida on June 9, damaging two ships. Eight German Junkers Ju 88A-5s of II Gruppe, Lehrgeschwader 1, operating from Crete, also turned up to harass the fleet on June 12, but they were intercepted by Tomahawks of No. 3 Squadron. Squadron Leader Peter Jeffrey shot down one of the attackers, Flt. Lt. John R. “Jock” Perrin and John H. Saunders claimed two others, while Flt. Lt. Robert H. Gibbes caught a fourth bomber right over the fleet and claimed it as a “probable.” In fact, two Ju 88s failed to return—one from the 4th Staffel, piloted by Ltn. Heinrich Diekjobst, and one from the 5th Staffel, flown by Ltn. Rolf Bennewitz.

Three days later, the Aussies turned their attention to the Vichy French, as Jeffrey and Flt. Lt. Peter St. George B. Turnbull each accounted for a Martin 167F of GB I/39 in the area of Sheik Meskine. On June 19, Turnbull damaged another Martin bomber over Saida, and Pilot Officer Alan C. Rawlinson damaged two others near Jezzine. Damascus fell to the Allied forces on June 21. In an encounter between Tomahawks and D.520s of GC III/6 two days later, Capitaine Léon Richard, commander of the 6e Escadrille, was credited with shooting down a Tomahawk south of Zahle—probably Turnbull, who crashed his damaged Tomahawk upon returning to Jenin. The starboard wing of Sgt. Frank B. Reid’s Tomahawk was also damaged by 20mm shells, but the French took the worst of the fight. Sous-Lieutenant Pierre Le Gloan was forced to beat a hasty retreat when his D.520 began to burn, probably after being hit by Flying Officer Percival Roy Bothwell, who also sent Lt. Marcel Steunou, a five-victory ace, down in flames near Zahle, and killed Sgt. Maurice Savinel between Ablah and Malakaa. Flying Officer Lindsey E. S. Knowles claimed to have shot the wingtip off another Dewoitine, which was credited to him as damaged.

Among the toughest Vichy strongpoints was Palmyra, a fortified air base surrounded by concrete pillboxes, antitank ditches, observation posts, and snipers’ nests. When Habforce, a composite invasion group drawn from British and Arab troops occupying Iraq, crossed the border and moved on Palmyra on June 20, it came under heavy and very effective bombing and strafing attacks by the base’s aircraft. Habforce’s advance ground to a halt for about a week. Then, on June 25, appeals for air support by Habforce’s commander, Maj. Gen. J. George W. Clark, were finally answered as Commonwealth aircraft arrived, including No. 3 Squadron’s Tomahawks. In an aerial engagement fifteen miles southwest of Palmyra, Saunders, Flying Officers John F. Jackson and Wallace E. Jewell, and Sgt. Alan C. Cameron each claimed a LéO 451 of GB I/12—though only three such bombers were in fact present, and all were lost along with the lives of five of their twelve crewmen. When six Martin 167s of Flotille 4F sallied out of Palmyra to attack Habforce again on June 28, they were intercepted by No. 3 Squadron’s Tomahawks, and six were promptly shot down in sight of the British ground troops, Rawlinson accounting for three of them, Turnbull downing one, and Sgt. Rex K. Wilson destroying another. The action heralded a pivotal turn in Habforce’s fortunes, the day’s only sour note being struck after the Tomahawks refueled and returned to Jenin, where Sergeant Randall’s plane suffered engine failure, and he was killed in the crash.

Ultimately, the Allied forces prevailed, launching their final thrust on Beirut on July 7. Amid fierce but hopeless resistance, High Commissioner Dentz passed a note to Cornelius Engert, the US consul general in Beirut, expressing his willingness to discuss surrender terms with the British, but absolutely not with the Gaullist French.

Negotiations dragged on for sixty hours, during which fighting continued, and the Tomahawks had one more occasion to test their mettle against the D.520 in the air. On July 10, seven Tomahawks of No. 3 Squadron RAAF went to cover twelve Bristol Blenheims of No. 45 Squadron, which were to bomb an ammunition dump near Hamana, south of Beirut. The Blenheims bombed the target, but the explosions drew the attention of five D.520s of Aéronavale Flight 1AC, which had transferred to Lebanon six days earlier and were escorting Martin bombers on a mission. Attacking from head on and below, the French quickly shot down three Blenheims, riddled a fourth so badly that it subsequently had to crash-land, and damaged six others.

Diving to the belated rescue, the Tomahawk pilots claimed all five of the Dewoitines—two by Turnbull, and one each by Jackson, Pilot Officer Eric Lane, and Sgt. Geoffrey E. Hiller. In actuality, only two French fighters were lost: Second Maître (Petty Officer Second Class) Pierre Ancion was mortally wounded, dying in Beirut hospital two days later, while Premier Maître (Petty Officer First Class) Paul Goffeny bailed out of his burning D.520 over the Bakaa Valley with slight wounds, subsequently claiming that his pursuer had crashed into a mountain while trying to follow his evasive maneuvers. The other three French pilots returned—Enseigne de Vaisseau de 1ère Classe (Lieutenant Junior Grade) Jacques du Merle being credited with two bombers, Premier Maître Jean Bénézet with another, and Lieutenant de Vaisseau (Lieutenant) Edouard Pirel sharing in the destruction of the fourth Blenheim with Goffeny, who was also credited (wrongly) with the “crashed” Tomahawk.

On the following day, Lt. René Lèté of GC II/3, lagging behind his formation due to engine trouble, spotted three Tomahawks and attacked, shooting down Flying Officer Frank Fischer. Lèté was one of only two Frenchmen to shoot down a Tomahawk during the campaign, but he had little time to exalt in the distinction, for moments later Gibbes and Jackson got on his tail and claimed to have sent him down in flames—Bobby Gibbes subsequently getting full credit for his first of an eventual ten victories by winning the coin toss. In fact, Lèté survived his crash landing—as did Fischer, who, after hiding from the French in an Arab village, rejoined 3 Squadron after hostilities ceased. The squadron lost one other Tomahawk to antiaircraft fire over Djebel Mazar that day, Flying Officer Lin Knowles crash-landing near Yafour, ten miles from Damascus.

At 1201 hours on July 12, a cease-fire finally went into effect, ending the thirty-four-day Syrian campaign. A formal armistice was signed at Saint-Jean-d’Acre on July 14—Bastille Day, ironically enough. The Tomahawks of No. 3 Squadron RAAF were transferred to the Western Desert, where their colleagues in RAF and South African air squadrons were already battling the Luftwaffe and Regia Aeronautica. Among other early successes over the Western Desert, Pilot Officer Thomas G. Paxton of 250 Squadron, who had shared in the Cant Z.1007bis on June 8, added an Me 109E to his growing score south of Tobruk on June 26, while on June 30 one of Paxton’s squadron mates, Sgt. Robert J. C. Whittle, shared in the destruction of an Me 110, damaged an Me 109, and probably downed an Italian aircraft.

And so, the Curtiss P-40 had its baptism of fire in the Middle East. Although its principal virtue in 1941 was its ready availability, great things would be done in the P-40, and a series of improved models kept the Curtiss fighter in production for five years, a total of 13,737 being produced.


Aviation of Japan 日本の航空史

Following on from Part 1 of the Curtiss Hawk Monoplanes for China story, the second Curtiss Hawk 'China Demonstrator' was the H75-Q, sometimes described unofficially as an H75-A5. It was basically similar to the Cyclone engined H75-A4 but with a proposed wing armament of 23mm Madsen cannon in underslung gondolas as trialled in the XP-36F (38-172). Some sources incorrectly refer to it as being a fixed undercarriage design or modified to have a retractable undercarriage and it has also been confused with the earlier 'Hawk Special', the first 'China Demonstrator', in some references. It was first flown as NX 2208 on 6th October 1938 but delivered to China as the 'China Demonstrator' on 28th November 1938 with the c/n 12898 at a cost of $35,000. Accompanying the aircraft was Curtiss test pilot Bob Fausel together with a CW-21 interceptor NX 19431. The shipping of the two Curtiss designs together has led to some accounts referring to zwei H75-Q demonstrators being sent to China.

The two aircraft arrived crated in Rangoon and were then sent upriver by boat to Bhamo where Bob Fausel was met by the CAMCO foreman Charles Hunter. The crates were then taken on to Loiwing by truck where the aircraft were assembled in somewhat primitive field conditions using a bamboo constructed gantry to lift the wings to the fuselage. Further work was done inside bamboo matsheds as the CAMCO factory buildings were still under construction. At the time William Pawley of CAMCO was acting as the de-facto agent for Curtiss-Wright in China although their agents are officially listed as Intercontinental Corporation (US) at 353 The Hamilton House, Shanghai. According to Malcolm Rosholt Bob Fausel air tested the H75-Q at Loiwing on 11 February 1939 and on 13 February flew it to Kunming. The aircraft was then flown on to Chengtu on 17 February where armament specialist Rolfe Watson reportedly made modifications for the installation of the Madsen cannon under the wings and test fired them, noting in his diary that it was the first time in history that cannon had been fired from a Hawk 75. However, a photograph of the H75-Q being assembled at Loiwing shows the cannon and gondolas already in situ under the wings.

The CW-21 was also taken to Chengtu in less certain circumstances. Meanwhile another ex-14th squadron pilot, George H Weigle, whom Elwyn Gibbon had brought to China from the Philippines was now working for Pawley as a CAMCO test pilot. "Sebie" Smith described Weigle as a "good cow pasture pilot" but with no fighter experience, whilst Chennault rated him as "a very good pilot". On 19 March Weigle flew the H75-Q to Chungking, accompanying Fausel who was flying the CW-21 and a DC-2 carrying Pawley, other CAMCO staff and two Madsen technicians from Denmark. Photographs from this trip reveal that both aircraft had been camouflaged and displayed Chinese insignia, including rudder stripes. Some time afterwards Weigle flew the H75-Q back to Chengtu. Then on 4 May Fausel telephoned Weigle and asked him to fly the H75-Q back to Chungking and to land it on the airfield at Chiulungpo, on a sandbar on the north side of the Yangtze River at Chungking. When Weigle arrived the city was under attack by Japanese bombers and the smoke and dust obscured the landing strip so he flew the aircraft to Kwangyuenpa, a Chinese fighter airfield about 15 miles from the city. The following day, when he was taking off from the airfield to return to Chungking, he crashed and was killed. Reportedly he had climbed too steeply and stalled the aircraft.

In his memoirs published in 1949 Chennault claimed that Weigle had engaged the Japanese bombers over Chungking in the Hawk, shooting down at least four of them with the Madsen cannon. This claim was repeated in Martin Caidin's book 'The Ragged, Rugged Warriors' (Elselvier-Dutton Publishing Co. Inc. 1966) a book about American pilots "who fought the early air war against Japan", written in somewhat purple prose and which even included an illustration by Fred L Wolff* of Weigle in a fixed undercarriage Hawk making an overhead pass on Japanese 'Nells':-

"A single Hawk fighter rose swiftly from a field on the outskirts of the city. The airplane gleamed in the sun as its pilot, George Weigel (sic), hammered the throttle against its stop to gain altitude as quickly as possible. His aircraft was a modified Hawk 75M, with a heavy cannon fitted beneath each wing."


The Beauchamp/Cuny book states that an American pilot flew the Hawk "Interceptor" against Japanese Fiat Br.20 bombers on 3 May, firing at one of them at long range. However, Fausel flew to Kwangyuenpa in the CW-21 to inspect the wreckage of the Hawk H75-Q and according to him the Madsen cannon had not been fired. The remains of George Weigle were returned to Chungking by the US gunboat Tutuila and he was buried there in the International Cemetery. During its evaluation in China the Hawk was flown in comparison trials against the I-15, I-16 and Dewoitine D-510C. It is possible that the Hawk combat story had been confused with an earlier combat in February 1939 in which a Hawk had reportedly participated and during which Captain Shen Tse-Liu of the 17th PS shot down the lead Japanese bomber whilst flying an I-15bis. In November 1939 Captain Shen in a Dewoitine 510 shot down with cannon fire a G3M bomber being flown by the leader of the 13th Kokutai.

The unfortunate crash of the H75-Q was not the end of the Chinese Curtiss Hawk connection. Afterwards the Chinese Nationalist government contracted Curtiss-Wright for one complete Hawk H75 and parts for 49 more to be assembled in China by CAMCO. According to Beauchamp/Cuny the production version of the H75-Q was to be the H75-A5, an example of which was completed in 1940 to serve as the pattern aircraft for the CAMCO production. After the bombing of the CAMCO factory on 26 October 1940 and with the agreement of the Chinese government everything was shipped to Bangalore in India where Pawley had set up the Hindustan Aviation Company to build 48 Hawks under contract for the Indian government! Were the same Hawks sold twice or was the Chinese contract cancelled and taken over by the Indian government? There is considerable obscurity about the Hawk aircraft assembled there but the first H75-A5 was reportedly not test flown until 31 July 1942. However, Derek Wicks of 5 Sqn RAF recorded flying an unpainted "silver" Hawk 75 with the RAF serial AX 799 at Risalpur on 30 November and 1 December 1941, which is believed by some to have been the original H75-A5 pattern aircraft. Air Britain lists AX 799 as a "believed ex-Hindustan Aircraft order for China" and records its service as being at 308 MU (Maintenance Unit), 151 OTU (Operational Training Unit) and 5 Squadron, RAF where it swung on landing after an undercarriage collapse on 7 July 1942.

Camouflage and Markings

The Hawk H75-Q was painted overall in a slightly glossy olive green with Chinese insignia, including blue and white rudder stripes and under wing 'white sun in blue sky' roundels. It is not certain whether the roundels were painted on the wing upper surface. The profile above, kindly provided by Seweryn Fleischer von Wydawnictwo Militaria is the best and most accurate depiction of the appearance of the Hawk H75-Q to date.

Modelling the Hawk H75-Q

AFAIK there are no kits of this actual aircraft. It is basically a Cyclone-engined H75-A4 with underwing Madsen cannon. In 1/72nd scale the cannon could be obtained from the Special Hobby H75-M kit or scratch-built. Airwaves produce an excellent 1/72 Cyclone engine/Mohawk IV resin conversion for a suitable P-36 such as the Monogram kit but it seems to be available only intermittently from Hannants.

AML produced a limited run Curtiss Hawk 75-A4/Mohawk IV but it is not that easy to find and is a difficult build. There is supposed to be a new Cyclone engine Hawk/Mohawk IV kit on the way from AZ Models.

Long ago Martin Caidin's book and the sudden and surprising appearance of the Revell blue swastika adorned Curtiss P-36/Hawk 75 (above) were an inspirational revelation to someone whose technical finesse then stopped at H75! I still think Revell's P-36 makes a rather neat little model.

In 1/48th scale Hobbycraft of Canada issued a Curtiss Hawk H75-A4/Mohawk IV and this has been re-released by Akademie and more recently by Musthave. The unused cannon from their H75-M/N/O kit could be added to this.

Curtiss Hawk 75 by Gerry Beauchamp and Jean Cuny (VIP Publishers Inc., 1996)
Mohawks Over Burma by Gerry Beauchamp (Midland Counties, 1985)
The Curtiss Hawks by Page Shamburger and Joe Christy (Wolverine Press, 1972)
Flight in the China Air Space by Malcolm Rosholt (Rosholt House, 1984)
The Ragged, Rugged Warriors by Martin Caidin (Elselvier-Dutton Publishing Co. Inc. 1966 and Bantam Books 1979)

* Fred L Wolff illustrated other books for Caidin and appears to have specialised in science fiction and hypothetical aerospace art and technical drawings.

Image credits:- San Diego Air & Space Museum Archive via Internet Illustration © Fred L Wolff and © Elselvier-Dutton Publishing Co. Inc.1966 Hawk H75-Q profile courtesy of Seweryn Fleischer of Wydawnictwo Militaria © 2000


Curtiss Hawk I - History

Ihr Browser unterstützt keine Frames.

U.S.A.A.F. RESOURCE CENTER > FIGHTERS > P-36 HAWK > PREVIOUS PAGE
CURTISS P-36 HAWK
The Curtiss P-36 Hawk, also known as Curtiss Hawk Model 75, was a U.S.-built fighter aircraft of the 1930s. A contemporary of the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, it was one of the first fighters of the new generation – sleek monoplanes with extensive use of metal in construction and powerful piston engines. Obsolete at the onset of World War II and best known as the predecessor of the Curtiss P-40, the P-36 saw only limited combat with the United States Army Air Forces but was extensively used by the French Air Force and also by British Commonwealth and Chinese air units. Several dozen also fought in the Finnish Air Force against the Soviet Red Air Force. With around 1,000 aircraft built, the P-36 was a major commercial success for Curtiss.

Curtiss P-36 Hawk (Hawk 75/Mohawk)

The Curtiss P-36 Hawk aircraft saw considerable operational service in the years leading up to, and during, World War 2. Its basic appearance was not unlike Curtiss' more famous product - the P-40 Warhawk - and sported a heavily framed canopy and raise fuselage spine. Though not an overly impressive aircraft by any stretch, the P-36 Hawk nonetheless was a serviceable mount that could - at the very least - help national air forces compete against the likes of the Axis powers. Donovan Berlin was attributed with the design of the aircraft and a first flight was achieved on May 6th, 1935. The aircraft was formally introduced into service in 1938 and it was not - amazingly - fully retired until 1954, this with Argentina. Despite the 215 or so P-36s produced for the United States Army Air Corps (USAAC), the Hawk made more of a splash in foreign hands (as the Hawk 75 and Mohawk) which accounted for 900 examples.

Design of the P-36 was conventional though it did promote several rather evolutionary features for its time including an enclosed cockpit and a powered, fully-retractable undercarriage. The engine was traditional mounted at the front of the fuselage and powered a three-blade propeller assembly. The fuselage was tubular and tapered at the rear. The wings were low-mounted and straight in their design with rounded wing tips. The cockpit was set above and behind the wing assemblies and offered up adequate views. The fuselage spine was raised, however, which made a clear view to the "six" nearly impossible. The canopy was also heavily framed in true 1930s fashion. The empennage consisted of a single, rounded vertical tail fin and applicable rounded horizontal planes. The undercarriage was conventional with two single-wheeled main landing gear legs and a small tail wheel for ground maneuvering.

Basic armament was rather weak by comparison to other American warplanes of the war, consisting of a 1 x 0.50 caliber M2 Browning heavy machine gun and 1 x 0.30 caliber M1919 Browning general purpose machine gun. Later production versions featured 2 x 0.50 caliber heavy machine guns in the engine cowl synchronized to fire through the spinning propeller blades. This was further supplemented by the addition of 2 or 4 x 0.30 caliber machine guns in the wings. Still later production models were given provision for 2 x underwing drop bombs (100lbs each) or 3 x 50lb bombs or 5 x 30lb bombs allowing pilots to undertake strike missions with their fighter.

Power for the P-36A production model was provided for by a single Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp air-cooled radial piston engine of 1,050 horsepower. Radial piston engines in the war gave good performance while being able to withstand much more punishment than their sexier liquid-cooled brethren. Performance specifications included a top speed of 313 miles per hour with a range of 625 miles and a service ceiling of approximately 32,700 feet. Rate of climb was 3,400 feet per minute.

The P-36 was originally born as the Curtiss company Model 75A which was used to demonstrate the design's viability as well as evaluate various available powerplants. The Model 75B was similar in scope and mounted a Wright R-1820 radial piston engine. The Model 75D was completed with a Wright Whirlwind R-1670 series radial piston engine. The Model 75H designation was a Curtiss marker for export versions and these were heavily simplified in their construction, featuring a fixed undercarriage, and only two were produced. A supercharger was tested in the Model 75J while the Model 75R was evaluated with a turbo-supercharger but never furthered. The Model 75K was a proposed evaluation model intended to fit a Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet radial piston engine but was never constructed. The Model 75P was to be the official P-36 production model and finished with an Allison V-1710 liquid-cooled engine but this went on to become the P-40 Warhawk.

The US Army Air Corps finally received their prototype as the Y1P-36 which was the Model 75E in Curtiss company nomenclature. This prototype was completed with a Pratt & Whitney R-1830 series engine. The initial production version of the P-36 therefore became the P-36A (Model 75L) for the USAAC and delivered with 4 x 0.30 caliber machine guns in the wing. A one-off model then followed as the P-36B which was essentially the P-36A fitted with a Pratt & Whitney R-1830-25 radial engine of 1,100 horsepower. After testing, this model was reverted back to P-36A form. The P-36C saw an additional pair of 0.30 machine guns added one to a wing to help increase overall firepower as well as a Pratt & Whitney R-1830-17 series radial of 1,200 horsepower. However, since the original wing design lacked the internal spacing for additional ammunition, boxes were installed under the wings.

Several experimental mounts existed but never saw serial production. These included the XP-36D with its 2 x 0.50 caliber machine guns in the nose and 4 x 0.30 caliber machine guns in the wings, the XP-36E and up to 8 x 0.30 caliber machine guns and the XP-36F which attempted to fit 2 x 23mm Madsen cannons under the wings. The latter version, while vastly improved in firepower, was dropped from contention for the weight gain of the cannon armament proved detrimental to the P-36 airframe. The XP-37 was given an Allison V-1710 inline piston engine and saw its cockpit moved further aft. The XP-37 was further developed into 13 examples of the YP-37 for testing. The XP-42 (Model 75S) was an experimental model with a specially devised aerodynamic engine cowling.

Export Hawks were known as the Hawk 75. The initial production order for France became Hawk 75A-1 models and were delivered with R-1830-SC-6 radials of 900 horsepower. Armament was 4 x 7.5mm machine guns and approximately 100 were produced. The Hawk 75A-2 were similar though mounting R-1830-SC-G/R-1830-SC3-G radials of 1,050 horsepower and 6 x 7.5mm machine guns. Again some 100 of the type were produced. The Hawk 75A-3 were built in 135 examples and were generally similar to the preceding A-2 models. The Hawk 75A-4 were similar to the A-2 models but delivered with the Wright R-1820-G205A Cyclone radial engine instead. These outputted at 1,200 horsepower and a total of 285 were contracts. Only 81 of these eventually made it to French forces. The Hawk 75 saw combat actions against the German Luftwaffe in the Battle of France and were the first to claim a German air victory. After the Fall of France, surviving French Hawks were flown to Britain to continue the fight.

China produced the Hawk under license and these were noted as the Hawk 75A-5. There were generally similar to the preceding French A-4 models. When production facilities were in danger, manufacture of the aircraft moved to India where they promptly reemerged as the Mohawk IV mark under British control. The Hawk 75A-6 was originally a Norwegian mark but, after the German conquest, these were captured and delivered (sold, not handed over) to allied Finland. Some Luftwaffe pilots were also trained on the type. A tropicalized Hawk version was born in the Hawk 75A-7 mark and destined for the Netherlands East Indies. These fitted 1 x 0.50 caliber heavy machine gun and a 0.30 caliber machine gun in the cowl with up to 4 x 0.30 caliber machine guns in the wings. They were also given provision for the carrying of up to 6 x 50lb bombs and delivered with Wright Cyclone engines of 1,200 horsepower.

Norway was also the recipient of the Hawk 75A-8 and these eventually came to be known under the P-36G designation. They served in the training of Norwegian pilots sent to Canada and completed with R-1820-G205A radials of 1,200 horsepower. G-models eventually found their way to Peru. The Hawk 75A-9 saw combat action with the British in India as were also known as Mohawk IVs. These were originally 10 examples intended for Iran.

A few more "simplified" variants existed for export as the Hawk 75M, Hawk 75N,Hawk 75O and Hawk 75Q. The 75M were produced for and by China with fixed undercarriage systems and Wright R-1820 Cyclone engines. The 75N was delivered to Siam again with a fixed undercarriage. Argentina received the 75O in about 20 examples. The 75Q consisted of two evaluation models for Chinese consideration.

Portugal was another Hawk operator and purchased several despite their neutral position. In March of 1942, the United States delivered 10 P-36A model Hawks to Brazil.


Curtiss Hawk I - History

Reviewed by Steven "Modeldad" Eisenman


HyperScale is proudly supported by Squadron.com

FirstRead

Kari Stenman Publishing has been re-releasing a number of long out of print books in its Finnish Air Force History series. The most recent release is Number 5. This one is about the Hawk 75 and the one, lone P-40 M during the Winter War, Continuation War and post-war period.

Finland bought a total of 44 Hawk 75s from Germany. Except for the last 15, all were war booty, which were refurbished by the Germans and shipped in crates to Finland, where they were reassembled. The last 15 were war booty aircraft, but were flown to Finland and were refurbished there. These 44 Hawk 75s were a mixture of the A-1, -2, -3 and -4 from France and the A-6 from Norway. The A-1, -2 and -3 all had the broad chord cowl with the bulbous cowl gun covers. The A-1 had one gun per wing, the others had two. The A-4 and 6 had the narrow chord cowl without the bulbous gun covers. The A-4 had two guns per wing, the A-6 had one gun per wing.

Even though the text is in Finnish, this book s primary value is in the 170 excellent quality photographs of all five types of Hawks 75s used. The photos are captioned in both Finnish and well written English. Clearly, the pictures are the heart soul of this book. There is one excellent picture of the wing bomb rack, which alone gives me an excellent understanding of how it worked.

There is also a short section on the one captured P-40M. There are pictures of this aircraft in both its VVS and Finnish markings. This aircraft has always been portrayed as being in a solid green upper surface. But one clear photograph gives the impression that the upper surface may have been more mottled. Either that, or the light through the trees strongly affected the photograph.

A brief section in English gives the number of each type of Hawk 75 bought by the Finns and the serials assigned to them. It also sets out the service history of each of the aircraft and the victories of the pilots who flew the Hawk 75. Luutn. K. Tervo, of HleLv 32, was the highest scoring Hawk 75 pilot with 15 3/4 victories.

Finally there are nine profiles: five of the Hawk 75 in all green, three in green and black and one profile of the P-40M.

Abschluss

You will definitely like this book if you (1) like the Hawk 75, (2) you like the Finnish A F and (3) you read Finnish. Actually, you will like this book even if you don t read Finnish, just as long as you fall within either (1) or (2). Falling in both (1) and (2), I, with acknowledged prejudice, highly recommend this volume.

A selection of pictures and color profiles in this book may be seen on the Kari Stenman Publishing web site at http://www.kolumbus.fi/kari.stenman/sih05.html

Dank an Kari Stenman for the sample.

All Keri Stenman Publishing books are available direct from the publishers,
who now accept credit cards (Visa, Mastercard).