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Amiot 144

Amiot 144


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Amiot 144

Die Amiot 144 wurde entwickelt, um die Leistung des zweimotorigen Amiot 143M-Bombers zu verbessern. Die Arbeiten an dem neuen Flugzeug begannen im Oktober 1933, bevor der Prototyp der Amiot 143 seinen Jungfernflug absolviert hatte und der Prototyp Amiot 144 am 18. Januar 1936 seinen eigenen Jungfernflug absolvierte.

Das neue Flugzeug erhielt anstelle des festen Fahrwerks des Amiot 143 ein Einziehfahrwerk. Die Flügelfläche wurde verkleinert und die Flügelstreckung vergrößert (durch Verringerung der Breite (vorne nach hinten) der Flügel) und die Flügelklappen wurden vergrößert Eingerichtet. Der Bugturm war ursprünglich enthalten, wurde aber später entfernt und verkleidet.

Im September 1936 bestellte das französische Luftfahrtministerium 25 Amiot 144, aber die Leistung des Prototyps in den Tests war enttäuschend, und Ende 1936 wurde die Bestellung auf weitere 25 Amiot 143M geändert. Drei Versionen des Amiot 144 mit alternativen Motoren wurden in Betracht gezogen (der Amiot 145, Amiot 146 und Amiot 147), aber keine wurden produziert.


RLP 144: Forschung in Missouri: Das Land und die Geschichte

In der heutigen Folge von Research Like a Pro geht es um die Geographie und Geschichte des Bundesstaates Missouri. Wir diskutieren auch, wie das Verständnis des Landes und der Geographie bei der Erforschung der Vorfahren Missouris helfen wird. Diana teilt einige ihrer Erkenntnisse aus dem Kurs des Salt Lake Institute of Genealogy (SLIG), den sie mit Pam Sayre in Missouri belegt hat.

Studiengruppe – weitere Informationen und E-Mail-Liste

Forschung wie ein Profi: A Genealogist’s Guide von Diana Elder mit Nicole Dyer auf Amazon.com

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Amiot 144 - Geschichte

Ungefähr unbekannt
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EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". ARM2 Maurice Prange Vandevers persönliche Sammlung. Während seines Dienstes bei VB/VPB-144 (Crew-4) nahm Vater an 65 Kampf-, Foto- und Aufklärungspatrouillen teil und führte 22 Bomben- und Tiefangriffe durch, wobei er insgesamt abgeworfen wurde von 25 Tonnen Bomben und das Abfeuern von 10.000 Schuss Munition gegen feindliche befestigte Stützpunkte und bewaffnete Schiffe. Bei einer Gelegenheit wurde sein Flugzeug getroffen und erhielt 81 Löcher mit einem ausgeschossenen Motor. Nur einmal wurde ein Mitglied der Besatzung verwundet und der Pilot flog den Plan gekonnt 120 Meilen mit einem Motor, um sicher zur Basis zurückzukehren. Papa erhielt 1994 das Distinguished Flying Cross und drei Gold Stars. Bildunterschrift: Aufgenommen bei Roi in Kwajalien 4. Juni 1944. Schauspieler LR: Bill Gayle, CE Foseman, Bill Hoban, MP Vandever, RE Yunk, TJ Lamb (stehend auf dem Fass) - unser Flugzeug. TJ Lam ist von Crew-1." Beitrag von Scott Vandever svand&# 101ver1950@gma&# 105l.com [26DEZ2010]

LINKS nach RECHTS - REIHE 1: Billy Walters, Monk Schiever und ich, M. P. Vandever rechts, Ruth Lawless "Chig" Tollison, M. P. Vandever, M. P. Vandever rechts, M. P. Vandever rechts und L-R: R. E. Chapmann, LT Wood und ich.

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". Fakten über VB-144. " Beigetragen von HOLCOMB, John [email protected] [01OCT2001]

Hat die Staffel während der gesamten Tour nur in zwei Fällen ihren Einsatzplan nicht eingehalten? In beiden Fällen wurden die Flüge wetterbedingt abgesagt. Angesichts dieser Tatsachen ist dieser Rekord umso lobenswerter.

Dreiundvierzig (43) Bombenangriffe, siebenundzwanzig (27) der Patrouillen und Sondersuchen und sechs der Jäger-Killer-Flüge wurden nachts durchgeführt.


Warum die Tupolev 144 ausgefallen ist

Sie haben wahrscheinlich schon von Concorde gehört, dem weit verbreiteten und romantisierten Überschalltransportflugzeug. Aber wussten Sie, dass die Sowjetunion eine eigene hatte? Die Tupolev Tu-144 kam eigentlich vor der Concorde – aber warum ist sie gescheitert?

Die Probleme mit der Tu-144 waren sowohl technischer als auch politischer Natur. Die Tu-144 wurde in den späten 1960er Jahren entwickelt, auf dem Höhepunkt eines erbitterten Technologiewettlaufs zwischen der UdSSR und den USA während des Kalten Krieges. Diesmal war es jedoch ein Wettbewerb mit Europa. Die Sowjets investierten viel Energie, Zeit und Geld in das Tu-144-Projekt und führten Forschung und Entwicklung durch. Sie wollten das Projekt so schnell wie möglich fertigstellen und erhöhten ihre Investitionen immer weiter.

Das Ergebnis macht einen doppelten Take - es sieht so ähnlich aus wie Concorde. Im Dezember 1968 hatte die Tu-144 ihren Jungfernflug - zwei Jahre vor der Concorde. Es verfügte über einziehbare Entenflügel, einen ausfahrbaren Nasenkegel und vier Nachbrenner-Turbojet-Triebwerke. Concorde hatte ein bemerkenswert ähnliches Design mit einem ausfahrbaren Nasenkonus, vier Nachbrenner-Turbojet-Triebwerken und einer Delta-Flügel-Konfiguration. Es hatte keine einziehbaren Enten und konnte im Gegensatz zur Tu-144 seine Nachbrenner ausschalten. Bei der Landung musste die Tu-144 mit unzureichender Bremskraft Fallschirme verwenden, um sich zu verlangsamen.

Eine Multiview-Zeichnung der Tu-144. Öffentliche Domäne der NASA.

Die Tu-144 hatte einen steinigen Start. Auf der Paris Air Show 1973 stürzte das Flugzeug ab. Ob dieser Vorfall auf einen Pilotenfehler oder einen Konstruktionsfehler zurückzuführen war, es war sicherlich kein gutes Aussehen für das Flugzeug, insbesondere in seiner direkten Konkurrenz mit der Concorde, die ebenfalls auf derselben Flugschau war.

Als sie 1977 anfing, Passagiere zu befördern, war die Tu-144 mit weiteren Problemen konfrontiert. Hauptsächlich war die Kabine laut. Flugzeuge sind nicht als leise Maschinen bekannt, aber hier war es außergewöhnlich schlimm. Die Passagiere konnten einander nicht sprechen oder schreien hören und griffen darauf zurück, Notizen zu übergeben, um sich zu verständigen. Auch für den Langstreckeneinsatz wäre die Tu-144 nicht gut geeignet gewesen. Die immer aktivierten Nachbrenner sowie das hohe Gewicht des Flugzeugs machten es zu einem spritfressenden Biest, das ohne Nachtanken nicht weit gekommen wäre.

Eine Tupolev 144LL, die Teil des Forschungskooperationsprojekts zwischen der NASA und den Russen ist. NASA-Foto von Jim Ross, 1998 Public Domain.

Nach nur einhundertzwei kommerziellen Flügen, 55 mit Passagieren, wurde die Tu-144 nach einer kurzlebigen Betriebsgeschichte inmitten einer politischen Verlegenheit ausgemustert. Concorde flog bis 2003.

Es war jedoch nicht das Ende der Tu-144. Nach dem Ende des Kalten Krieges beschlossen die USA, mit Russland an für beide Seiten vorteilhaften Forschungsprojekten zusammenzuarbeiten, von denen eines den Überschalltransport betraf. 1998 und 1999 verlief das Verbundprojekt nach Plan, und die Forscher konnten wertvolle Daten zum Überschalltransport sammeln. Nach dem Ende des Programms ist das Flugzeug seitdem nicht mehr geflogen.


Assoziation von Tinnitus und anderen Cochlea-Störungen mit einer Vorgeschichte von Migräne

Bedeutung: Kopfschmerzen sind ein Symptom einer Migräne, aber nicht alle Patienten mit Migräne haben Kopfschmerzen. Es ist noch unklar, ob eine Migräne das Risiko für Cochlea-Erkrankungen erhöhen könnte, auch wenn eine Migräne nicht gleichzeitig mit Cochlea-Erkrankungen auftritt.

Zielsetzung: Untersuchung des Risikos von Cochlea-Erkrankungen bei Patienten mit Migräne in der Vorgeschichte.

Gestaltung, Setting und Teilnehmer: In dieser Studie wurden Anspruchsdaten aus der Taiwan Longitudinal Health Insurance Database 2005 verwendet, um 1056 Patienten mit Migräne zu identifizieren, die zwischen dem 1. Januar 1996 und dem 31. Dezember 2012 diagnostiziert wurde. Außerdem wurden insgesamt 4224 Kontrollen aus derselben Datenbank basierend auf dem Neigungs-Score-Matching identifiziert. Die statistische Analyse wurde vom 23. Januar 1996 bis zum 28. Dezember 2012 durchgeführt.

Wichtigste Ergebnisse und Maßnahmen: Die Inzidenzrate von Cochlea-Störungen (Tinnitus, Innenohrschwerhörigkeit und/oder plötzliche Taubheit) wurde zwischen den Kohorten unter Verwendung der Kaplan-Meier-Methode verglichen. Das Cox-Proportional-Hazards-Regressionsmodell wurde auch verwendet, um den Zusammenhang von Cochlea-Erkrankungen mit Migräne zu untersuchen.

Ergebnisse: Von den 1056 Migränepatienten waren 672 Frauen und 384 Männer, und das Durchschnittsalter (SD) betrug 36,7 (15,3) Jahre. Verglichen mit der Nicht-Migräne-Kohorte betrug die rohe Hazard Ratio für Cochlea-Erkrankungen in der Migräne-Kohorte 2,83 (95%-KI, 2,01-3,99) und die adjustierte Hazard-Ratio 2,71 (95%-KI 1,86-3,93). Die Inzidenzraten von Cochlea-Erkrankungen betrugen 81,4 (95 %-KI, 81,1-81,8) pro 1 Million Personenjahre für die Migräne-Kohorte und 29,4 (95 %-KI, 29,2-29,7) pro 1 Million Personenjahre für die Nicht-Migräne-Kohorte. Die kumulative Inzidenz von Cochlea-Erkrankungen in der Migräne-Kohorte (12,2 %) war signifikant höher als in der entsprechenden Nicht-Migräne-Kohorte (5,5 %). Die Subgruppenanalyse zeigte, dass im Vergleich zur Nicht-Migräne-Kohorte die adjustierten Hazard Ratio in der Migräne-Kohorte 3,30 (95%-KI, 2,17-5,00) für Tinnitus, 1,03 (95%-KI, 0,17-6,41) für Schallempfindungsschwerhörigkeit und 1,22 . betrugen (95 % KI, 0,53-2,83) für plötzliche Taubheit.

Schlussfolgerungen und Relevanz: In dieser populationsbasierten Studie wurde festgestellt, dass das Risiko für Cochlea-Erkrankungen, insbesondere für Tinnitus, bei Patienten mit Migräne in der Vorgeschichte signifikant höher war. Dieser Befund kann das Vorliegen und/oder das Konzept einer „cochlearen Migräne“ unterstützen.

Interessenkonflikt-Erklärung

Offenlegung von Interessenkonflikten: Alle Autoren haben das ICMJE-Formular zur Offenlegung potenzieller Interessenkonflikte ausgefüllt und eingereicht, und keiner wurde gemeldet.


RV144: Die größte HIV-Impfstoffstudie der Geschichte

Einer der größten Fortschritte in der AIDS-Impfstoffforschung war eine umstrittene, wegweisende Behandlung, bei der ein neuer Impfstoff an 16.000 thailändischen Freiwilligen getestet wurde.

In etwas weniger als einem Jahr entwickelten Wissenschaftler mehrere Impfstoffe gegen COVID-19. Aber während wir uns für unsere Aufnahmen anstellen, leben wir immer noch im Schatten einer weiteren Pandemie. Seit fast vier Jahrzehnten wird nach einem Impfstoff gegen HIV, das AIDS-Erreger, gesucht. Bis heute hat nur eine groß angelegte Studie auch nur eine marginale Wirksamkeit bei der Verhinderung einer Infektion durch das Virus gezeigt: die RV144-Studie in Thailand – die größte HIV-Impfstoffstudie der Geschichte.

Nach der Entdeckung von HIV im Jahr 1983 hofften einige Wissenschaftler, dass innerhalb von zwei Jahren ein Impfstoff gegen AIDS auf den Markt kommen könnte“, schreibt der Spezialist für Infektionskrankheiten Powel Kazanjian. Leider funktioniert die traditionelle Methode zur Entwicklung eines Impfstoffs bei HIV nicht. Das Virus mutiert viel zu schnell.

RV144 fand über einen Zeitraum von drei Jahren, von 2003 bis 2006, statt und war erst die vierte jemals abgeschlossene Wirksamkeitsstudie für einen HIV-Impfstoff. Es war auch einer der ersten koordinierten Ansätze zum Testen einer Impfstoffbehandlung, schreibt Kazanjian. Die klinische Phase-III-Studie, an der 16.000 Freiwillige in Thailand teilnahmen, sollte die weit verbreitete Wirksamkeit einer Kombination aus zwei Impfstoffen (einer “prime” und einer “boost”) testen. Es wurde größtenteils von der US-Regierung finanziert und von elf internationalen Überprüfungsgremien gebilligt.

Einige argumentierten, dass diese Zusammenarbeit nicht weit genug reichte: Die National Institutes of Health haben nicht genügend unabhängige Wissenschaftler konsultiert oder einen transparenten Prozess eingerichtet, um zu entscheiden, welche Behandlungen vorangetrieben werden sollen. Darüber hinaus war keiner der beiden Impfstoffe unabhängig erfolgreich (daher wurde das neuartige Konzept der “Booster-Shots” eingeführt).

Mehrere Gruppen von Wissenschaftlern äußerten ihre Bedenken in Briefen an die Zeitschrift Wissenschaft: „Wir glauben, dass eine größere Selektivität erforderlich ist, um sicherzustellen, dass die Produkte, die die Wirksamkeitsprüfung der Phase III erreichen, vielversprechend sind und eine vernünftige Erfolgsaussicht haben“, schreiben Dennis R. Burton et al. In einem anderen Brief äußerte Robert Gallo, der Mitentdecker von HIV, seine Besorgnis, dass „die hohen Kosten von Phase-III-Studien dem Feld leicht die Ressourcen nehmen könnten, die erforderlich sind, um die vielversprechenderen dieser Kandidaten voranzubringen.“

Andere Wissenschaftler waren anderer Meinung: In derselben Ausgabe von Wissenschaft, Robert Belsheet al. schrieb: „Wenn diese Studie das Wissen über die Entwicklung von HIV-Impfstoffen erweitert und auch nur einen Bruchteil der zukünftigen HIV/AIDS-Fälle verhindert, wird ihr Beitrag sehr wichtig sein.“

Wöchentlicher Newsletter

Im Jahr 2009, drei Jahre nach Abschluss der Studie, wurden die Ergebnisse veröffentlicht. Sie zeigten eine geringfügige Verringerung der HIV-Infektion mit einer berichteten Wirksamkeitsrate von etwa 32 Prozent. Dies ist keine überwältigende Statistik – die Behandlung hätte eine Wirksamkeit von mindestens 50 Prozent erfordert, damit die thailändische Regierung die Zulassung unterstützt –, aber es war der erste Wirksamkeitsnachweis für jede Art von HIV-Impfstoff. Insgesamt starben im Verlauf der Studie 160 Freiwillige, keiner an Symptomen, die direkt mit der Behandlung in Verbindung standen.

Zehn Jahre später erinnerte Mitchell Warren, Executive Director der AIDS Vaccine Advocacy Coalition, an die Ergebnisse der RV144-Studie als “der Kompass, der [die] kollektive Suche” nach einem HIV-Impfstoff neu ausrichtete und “unglaubliche Kaskaden von Machbarkeitsstudien startete .“ Er bezeichnet RV144 als „den Katalysator, eine Verjüngung im Feld“. Vor kurzem zeigte sich eine neue HIV-Behandlung vielversprechend in der sehr frühen Phase des „Proof-of-Concept“-Tests und könnte möglicherweise mit der RNA-Technologie kombiniert werden, um weitere Innovationen voranzutreiben. Der Kampf gegen HIV ist noch lange nicht vorbei, aber die Wissenschaftler geben nicht auf.


Die französischen Luftstreitkräfte: Eine vertane Chance! (Überarbeitet 21 / 10 / 2013)

Der Amiot 340

  • Die anfangs festgelegten Ziele werden sehr oft modifiziert,
  • alle benötigten Materialien werden sehr spät und knapp freigegeben und
  • die Verantwortlichen des Projekts stimmen nie einer einfachen Änderung zu.

Fünf Monate später (Mai 1938) erteilte das Luftfahrtministerium eine Bestellung von nur 20 reinen B4-Bombern, die strikt den Vorgaben des Programms von 1934 folgten (und nicht der Amiot 340, der so einfach herzustellen gewesen wäre).

Wer hätte im französischen Luftfahrtministerium auf eine rasche Industrialisierung eines so anderen Flugzeugs hoffen können?

Die Amiot 340 hatte eine Besatzung von 3 Mitgliedern, die neue Amiot 350 brauchte 4, da sie auch ein Doppelflossen- und Ruderleitwerk und eine nach hinten feuernde 20-mm-Kanone benötigte.

Aus einem Flugzeug mit einem Gewicht von weniger als 4800 kg leitete man ein anderes Flugzeug mit einem Gewicht von 6500 kg ab.

bedauerlicherweise, alles zu rekonstruieren, so war mindestens ein ganzes Jahr umsonst vergeudet.

Der Amiot 351/354-Bomber


Glücklicherweise, für Herrn Amiot blieb sein Ingenieurteam bei ihm.

Jetzt müssen wir die Änderungen untersuchen, die erforderlich sind, um einen Amiot 340 BR 3 in einen Amiot 351 B4 zu verwandeln.

Die einzigen erhaltenen Teile waren die Tragflächen und der Rumpf mit seiner modularen Konzeption.

Zunächst war es erforderlich, eine Doppelflossen- und Ruderleitwerksanlage anzubringen, um eine eigentlich sehr mächtige Waffe einsetzen zu können: eine 20-mm-Kanone.


bedauerlicherweise, es war eine sehr dumme Spezifikation, die auf einem lustigen Glauben beruhte!

Die sogenannten Militärentscheider waren fest davon überzeugt, dass ein Bomber natürlich schneller war als jeder Jäger.

Ein solcher Glaube war die Konsequenz des Erscheinens der Heinkel 70 auf der Paris Air Show im Jahr 1934.

Dieses deutsche Flugzeug hatte ein Einziehfahrwerk und eine perfekt glatte Haut und war wirklich schneller als die tatsächlich eingesetzten Jäger, die technisch in die Jahre gekommen waren.

Wenn die Jäger also nur geringfügig schneller waren als die Bomber, die sie angriffen, sollten sie sie hauptsächlich von hinten angreifen.

So könnten Doppelflossen und Ruderheck es dem Kanonier ermöglichen, den unvorsichtigen armen Kämpfer leicht zu besiegen.

Die mit diesem Gerät ausgestatteten Amiot wurden als Amiot 351 bezeichnet.


Bedauerlicherweise, Dieses Layout erzeugte mehrere Mängel.

Erstens können mit zunehmender Geschwindigkeit die von den Motoren erzeugten Turbulenzen mit den beiden vertikalen Oberflächen interagieren, die dann zu vibrieren beginnen und eine Torsion im Stabilisator verursachen.

Um ein solches Problem zu vermeiden, muss man den Stabilisator verstärken, der deutlich schwerer geworden ist.

Die CEMA lehnte zu Recht die ersten präsentierten Doppelflossen und Ruder ab, danach lehnte er auch die zweite dann auch die dritte ab, was zur Beibehaltung des klassischen Layouts (bezeichnet als Amiot 354) führte.

Trotzdem wurden einige Amiot 351 produziert.

Erstaunlicherweise waren alle Piloten, die sie flogen, von ihren fliegerischen Qualitäten begeistert.

Dieser Bomber wurde bei ihnen sehr beliebt und General Vuillemin verlangte, mehr Amiot 351 als LéO 451 herzustellen.

Die aggressivsten Kritikpunkte an den Doppelflossen und -rudern des Amiot 351 waren die des Nachfolgers des LéO 451.

Sehr merkwürdig ist, dass wir heute wissen, dass keiner der Amiot 35x-Bomber aufgrund ihrer Doppelflossen und -ruder abgestürzt ist, im Gegensatz zu den zahlreichen Abstürzen der LéO 451, aufgrund ihrer schlechten Stabilität beim Start.

Solche historischen Tatsachen sind entsetzlich, denn sie zeigten, dass die CEMA-Testpiloten überhaupt nicht fair waren.

bedauerlicherweise für die Franzosen handelten sie wie Mitglieder einer geheimen Untergrundgesellschaft, für die das Schicksal der französischen Nation überhaupt nicht zählte.


Ein weiteres dringendes Problem, das das Amiot-Team lösen musste, war die Integration von zwei Sternmotoren zu einem stromlinienförmigen Flugzeug.

Per Definition stellt ein solcher Motor immer einen wichtigen und unvermeidlichen Schnittbereich dar: Seine Außenhaut muss zylindrisch sein.

Die einzige Möglichkeit, eine so große aerodynamische Schwäche zu beheben, besteht darin, an der Form beider Enden der Motorhülle zu arbeiten.

Es war nicht ganz einfach, denn die Kühlung des Motors verbraucht eine große Menge kühler Luft, was einen erheblichen Lufteinlass sowie einen noch größeren Heißluftaustritt bewirkt.


Eine interessante Arbeit wurde vom Chefingenieur PE Mercier von Lioré & Olivier geleistet.

Er entwarf eine ausgeklügelte Verkleidung, die aerodynamisch sehr effizient war.

Bei dieser revolutionären Cowling traten zwei Mängel auf: Erstens litten alle ihre Benutzer, einschließlich der Deutschen, an mangelnder Kühleffizienz. Zweitens war es sehr schwierig, die damit ausgestatteten Motoren zu warten.

Die Motorhaube des Amiot 143 war nicht gut, aber ausreichend, um die 860 PS starken Motoren eines nur 310 km/h fliegenden Flugzeugs zu kühlen.

In einem 50 % schneller fliegenden Flugzeug eingesetzt, verursachte es große Turbulenzen, die einen guten Weg zur Kühlluft verhinderten.

Die neue Cowling mit einem Lufteinlass von nur 76 cm Durchmesser ermöglichte sehr schnellere Flüge und bewirkte eine weitaus bessere Kühlung.


bedauerlicherweise, während eines CEMA-Tests endete ein Aufstieg in große Höhe mit einem Motorschaden.

Es ist unmöglich, dem angedeuteten Piloten einen Mangel an Fähigkeiten zu vermuten.

In Kenntnis des Hasses der CEMA-Testpiloten gegen Herrn Amiot war es also wahrscheinlich, dass es sich bei einem solchen Vorfall um eine kluge Sabotage handelte, die nach einer langen Vorflugstation mit laufendem Motor gefolgt von einem vollständigen Steigflug mit einer einfach zu niedrigen Geschwindigkeit stattfand .

Wenn Sie meinen Beitrag zu den Bloch 15x-Jägern gelesen haben, erinnern Sie sich vielleicht an die Probleme mit dem Lufteinlass der Verkleidung!

Der einfache Nachteil war, dass die besseren Cowlings diejenigen waren, die die engsten Lufteinlässe hatten.


USA MISSISSINEWA

Die USS MISSISSINEWA (AO-144), ein Öler der Neosho-Klasse, wurde am 18. Januar 1955 in Dienst gestellt. Die von der New York Shipbuilding Corp. in Camden, New Jersey, gebaute USS MISSISSINEWA nahm Station in Newport, Rhode Island, auf und diente bei der Atlantic Flotte nach Inbetriebnahme. 1956 verlegte sie ihren Heimathafen nach Neapel Italien und betankte die nächsten acht Jahre die Schiffe der US Navy im Mittelmeer. Nach ihrer Rückkehr nach Newport, RI, im Jahr 1964, nahm sie die Standardroutine einer "Oiler"-Flotte der Atlantikflotte entlang der Ostküste, Ausbildung und Wartung zur Vorbereitung auf den Einsatz und regelmäßig "MED"-Kreuzfahrten wieder auf. Die USS MISSISSINEWA diente ihrem Land 21 Jahre, 9 Monate und 28 Tage, bis sie am 15. NOV. 1976 außer Dienst gestellt wurde. Die USS MISSISSINEWA wurde nach ihrer Außerdienststellung als T-AO-144 an das Military Sealift Command übergeben und betankte die Flotte weiterhin mit einer zivilen Besatzung bis 1991. Der Rumpf der MISSISSINEWA wurde 2007 verschrottet.

Es folgen die Einsatzgeschichte der USS MISSISSINEWA (AO-144) und wichtige Ereignisse ihrer Dienstkarriere:


JAN18

1882 - Geburt von Gaston Caudron, französischer Luftfahrtpionier und Flugzeugkonstrukteur, zusammen mit seinem Bruder René.

1888 - Geburt von Sir Thomas Octave Murdoch Sopwith, englischer Luftfahrtpionier, Gründer der Sopwith Aviation Company und Segler.

1891 - Geburt von Herbert Wilhelm Franz Knappe, deutsches Flieger-Ass im Ersten Weltkrieg

1893 - Geburt von Dr. Wolfgang Benjamin Klemperer, deutscher bedeutender Luft- und Raumfahrtwissenschaftler und Ingenieur, der zu den Pionieren der frühen Luftfahrt zählt.

1893 - Geburt von Douglas Evan Cameron, britisches Flieger-Ass aus dem Ersten Weltkrieg

1906 - Der Zeppelin LZ2 wird am Tag nach seinem 1. Flug durch einen Sturm zerstört.

1911 - Eugene B. Ely macht die erste Landung eines Flugzeugs auf einem Schiff, als er seinen Curtiss Model D Pusher Doppeldecker vom Selfridge Field in der Nähe von San Francisco zu einem speziell vorbereiteten Holzdeck am Heck des Panzerkreuzers USS Pennsylvania fliegt.

1913 - Geburt von Wing Commander George Cecil Unwin DSO, DFM & Bar, britisches Jagd-Ass im Zweiten Weltkrieg.

1916 - Geburt von Giorgio Savoja (Savoia), italienischer Jagdflieger im Zweiten Weltkrieg.

1916 - 1. Flug (komplett) der Junkers J 1, deutsches Versuchsflugzeug und weltweit erstes praktisches Ganzmetallflugzeug.

1918 - Geburt von Frederick C. Bock, Pilot des Zweiten Weltkriegs, der 1945 an den Atombombenabwürfen auf Nagasaki teilnahm und den B-29-Bomber "The Great Artist" flog

1920 - Tod von Albert René Chabrier, französisches Flieger-Ass aus dem Ersten Weltkrieg

1921 - 1. Flug der Serienversion der Dewoitine D.1 , französisches einsitziges Jagdflugzeug und 1. Flugzeug entworfen von Emile Dewoitine, Hochdecker, mit einem ovalen Metallrumpf mit Duraluminiumblechverkleidung und einer Metallstrebe -verspannter Sonnenschirmflügel mit Stoffbespannung.

1930 - Tod von Tommaso (Tomaso) Dal Molin, italienischer Pilot beim Absturz seines Wasserflugzeugs Savoia-Marchetti S.65 am Gardasee.

1935 - 1. Flug der Blohm & Voss Ha 137, deutsches einsitziges Bodenangriffs-Prototypflugzeug mit festem Fahrwerk und einem invertierten Möwenflügel, sehr ähnlich der Ju-87.

1936 - Erstflug des Amiot 144, französischer zweimotoriger 5-Sitzer-Bomber.

1944 - Tod von Eugene Jules Emile Campplan, einem französischen Flieger-Ass aus dem Ersten Weltkrieg

1949 - Erster Flug der Westland Wyvern TF.Mk.2, Turboprop-Version des britischen einsitzigen trägerbasierten Mehrzweckkampfflugzeugs.

1957 - Ende der Operation Power Flite, 3 B-52B-Flugzeuge des 93. Bombardement Wings der 15. Air Force landen auf der March Air Force Base in der Nähe von Riverside, Kalifornien, nachdem sie insgesamt 45 Stunden und 19 Minuten geflogen sind die Welt nonstop

1958 - Geburt von Jeffrey Nels Williams, USAF-Testpilot und NASA-Astronaut

1960 – Capital Airlines Flug 20 Vickers 745D Viscount stürzt in eine Farm in Charles City County, Virginia, ab und tötet alle 50 an Bord.

1962 - Erstflug des Westland Wessex HC. Mk 2, Hochleistungsentwicklung des Mk 1, britische Turbinenversion des Sikorsky S-58 "Choctaw".

1965 - Tod von Charles Marie Joseph Leon Nuville, einem französischen Jagdflieger aus dem Ersten Weltkrieg und Offizier aus dem Zweiten Weltkrieg.

1965 - 1. Flug der Sud Aviation "Caravelle" 10R, Überarbeitete Version des französischen Kurz-/Mittelstrecken-Jet-Verkehrsflugzeugs

1966 - Tod von Henry Charles Biard, britischer früher Flieger, Ausbilder und Pilot des Ersten Weltkriegs, Air Racer nach dem Ersten Weltkrieg, der auch im Zweiten Weltkrieg diente.

1969 - Sojus 5 betritt die Erde wieder.

1969 – United Airlines Flug 266 Boeing 727-22C stürzt in die Bucht von Santa Monica und tötet alle 32 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder.

1973 - Ergebnisse des USAF A-X Fly-Off bekannt gegeben, wobei die Fairchild YA-10 über die Northrop YA-9 gewählt wurde.

1977 - Ein Learjet 25B der jugoslawischen Regierung stürzte bei schlechtem Wetter auf dem Inac-Berg in der Nähe von Kreševo, Bosnien und Herzegowina, ab.

1979 - Tod von Giovanni Ballestra, Pilot der italienischen Luftwaffe, der nicht aus seinem F-104 Starfighter in Brand steigt, um Opfer in einer Bevölkerungszone mit hoher Dichte zu vermeiden.

1981 - Bell Helicopters liefert seinen 25.000sten Hubschrauber, ein Modell 222, an Omniflight Helicopters.

1982 - Tod von Josef Mai, deutsches Jagd-Ass im Ersten Weltkrieg und Ausbilder im Zweiten Weltkrieg.

1982 - 4 Northrop T-38A Talon der USAF-Kunstflugstaffel "Thunderbirds" stürzte während des Betriebstrainings auf dem Indian Springs Air Force Auxiliary Field, Nevada (jetzt Creech Air Force Base) ab. Die Piloten übten den Line-Abreast-Loop mit vier Flugzeugen, bei dem die Flugzeuge mehrere tausend Fuß nebeneinander steigen, in einer langsamen Rückwärtsschleife ziehen und mit mehr als 400 Meilen pro Stunde absinken. Die Flugzeuge sollten sich auf etwa 30 m einpendeln. Stattdessen schlug die Formation mit hoher Geschwindigkeit auf den Boden.

1985 - CAAC Antonov AN-24B stürzte bei einem Fehlanflug bei Nieselregen und Nebel am Flughafen Jinan, China, ab und tötete 38 über 41

1986 - Aerovias Guatemala Sud Aviation SE-210 Caravelle III stürzte im Dschungel 8 km (5 mls) von Flores (Guatemala) nach zwei Fehlanflügen ab und tötete alle 87 Insassen.

1986 - STS-61-C Space Shuttle Columbia kehrt zur Erde zurück, letzte Shuttle-Mission vor der Space Shuttle Challenger-Katastrophe.

1988 - China Southwest Airlines Flug 4146 Iljuschin Il-18D stürzte in der Nähe von Chongqing, China, ab, nachdem Triebwerk Nr. 4 (das äußere Triebwerk auf dem rechten Flügel) Feuer fing. Das Feuer verbrannte die Motorhalterung und das Triebwerk fiel von der Tragfläche des Flugzeugs, wodurch die Kontrolle verloren ging. Alle 108 an Bord wurden getötet.

1991 - Eastern Air Lines wird nach 64 Jahren Betrieb aufgelöst. Viele seiner verbleibenden Vermögenswerte werden an American und Continental verteilt.

2001 - Erstflug der Sikorsky S-70B-28, Entwicklung des SH-60B "Sea Hawk", amerikanischer Mehrzweckhubschrauber, für die türkische Marine.


Fußnoten

Manuskriptquelle: Eingeladenes Manuskript

Fachrichtung: Gastroenterologie und Hepatologie

Herkunftsland: Vereinigte Staaten

Klassifizierung von Peer-Review-Berichten

Interessenkonflikt-Erklärung: Alle Autoren haben keinen Interessenkonflikt in Bezug auf das Manuskript.

Peer-Review gestartet: 5. Mai 2019

Erste Entscheidung: 10. Juni 2019

Artikel im Druck: 3. Juli 2019

P-Rezensent: Cremers I, Fedeli U, Kim KJ S-Redakteur: Yan JP L-Redakteur: A E-Redakteur: Zhang YL


Schau das Video: Amiot 143: The Flying Greenhouse of the Armée de lAir (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Marvyn

    Zeitnahes Thema

  2. Tutu

    Ehrlich gesagt erwartet, mehr zu sagen. Aber man sieht =)

  3. Telkree

    OK Film?

  4. Urtzi

    Bitte weitere Details

  5. Daisida

    Ich gratuliere, diese brillante Idee ist übrigens nur notwendig

  6. Zolorisar

    Seien Sie natürlich niemals sicher.

  7. Ghazi

    Es sieht aus wie er.



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