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Geschichte von A-5 - Geschichte

Geschichte von A-5 - Geschichte

A—5

(U-Boot-Torpedoboot Nr. 5: dp. 107, 1. 63'10", b. 11'11" dr. 10'7"; s. 8 k. (surf.); 7 k. (subm.); kpl. 7; a. 1 18" tt.; cl. Kolben)

Das U-Boot-Torpedoboot A-5 wurde ursprünglich als Pike (U-Boot-Torpedoboot Nr. 6) am 10. Dezember 1900 in San Francisco, Kalifornien, von Union Iron Works, einem Subunternehmer der John P. Holland Torpedo Boat Co., auf Kiel gelegt. von New York, ins Leben gerufen am 14. Januar 1903; gesponsert von Frau Frank Baker Zahm, der Frau des Marinekonstrukteurs bei Union Iron Works; und im Mare Island Navy Yard, Lt. Arthur MacArthur Jr. (der ältere Bruder des zukünftigen Generals der Armee Douglas MacArthur) in Auftrag gegeben.

Pike operierte über drei Jahre lang vom Mare Island Navy Yard aus und war hauptsächlich in experimentellen und Trainingsfunktionen tätig. Nach dem Erdbeben und dem anschließenden Brand in San Francisco am 18. April 1906 nahmen Mitglieder der Pike-Besatzung an den Hilfsmaßnahmen nach der Katastrophe teil.

Am 28. November 1906 außer Dienst gestellt, blieb Pike bis zum 8. Juni 1908 inaktiv, als sie für lokale Operationen mit der Pacific Torpedo Flottille vor der Pazifikküste wieder in Dienst gestellt wurde. Sie blieb dieser Einheit bis Juni 1912 verbunden. Gegen Ende dieser Zeit wurde Pike am 17. November 1911 in A-5 (U-Boot-Torpedoboot Nr. 6) umbenannt.

A-5 traf am 26. Juni 1912 im Puget Sound Navy Yard ein und wurde zwei Tage später in Reserve gestellt. Nach zweieinhalb Jahren Inaktivität wurde dort am 15. Februar 1915 die A-5 an Bord des Colliers Hector verladen (ihr Schwesterschiff A-5, U-Boot-Torpedoboot Nr. 4, wurde am nächsten Tag geladen). A-5 machte die Reise zu den Philippinen als Decksladung. Sie kam am 26. März in Olongapo an. Am 13. April vom Stapel gelaufen, wurde sie am 17. April wieder in Dienst gestellt und der asiatischen Flotte zugeteilt.

Kurz nachdem die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eingetreten waren, sank die A-5, während sie am Cavite Navy Yard vor Anker lag, am 15. April 1917 wurde ihr Untergang auf ein langsames Leck in einem Hauptballasttank zurückgeführt. Sie wurde am 19. April aufgezogen und kehrte nach der Rekonditionierung in den aktiven Dienst zurück. Wie ihre Schwesterschiffe patrouillierte sie während des Krieges mit den Mittelmächten vor der Einfahrt zur Bucht von Manila.

Die A-5, die am 17. Juli 1920 die alphanumerische Baunummer SS-6 erhielt, wurde am 25. Juli 1921 außer Dienst gestellt. Das U-Boot-Torpedoboot wurde als Zielschiff am 16. Januar 1922 aus dem Marineschiffsregister gestrichen.


Vor 1930 Bearbeiten

Im Jahr 1909 wurde William E. Boeing, ein wohlhabender Holzunternehmer, der an der Yale University studierte, von Flugzeugen fasziniert, nachdem er eines auf der Alaska-Yukon-Pacific Exposition in Seattle gesehen hatte. 1910 kaufte er die Heath Shipyard, eine Fabrik zur Herstellung von Holzbooten an der Mündung des Duwamish River, die seine erste Flugzeugfabrik werden sollte. [2] Im Jahr 1915 reiste Boeing nach Los Angeles, um von Glenn Martin das Fliegen beigebracht zu werden, und kaufte ein Martin-Wasserflugzeug "Flying Birdcage" (so genannt wegen all der Abspanndrähte, die es zusammenhalten). Das Flugzeug wurde zerlegt per Bahn an das Nordostufer des Lake Union verschifft, wo Martins Pilot und Handwerker James Floyd Smith es in einem Zelthangar zusammenbaute. Der Birdcage wurde bei einem Absturz während der Tests beschädigt, und als Martin Boeing mitteilte, dass Ersatzteile monatelang nicht verfügbar sein würden, erkannte Boeing, dass er in dieser Zeit sein eigenes Flugzeug bauen konnte. Er stellte die Idee seinem Freund George Conrad Westervelt, einem Ingenieur der US-Marine, vor, der sich bereit erklärte, an einem verbesserten Design zu arbeiten und beim Bau des neuen Flugzeugs namens "B&W"-Wasserflugzeug zu helfen. Boeing nutzte seine Duwamish-Bootsfabrik und ihre Holzarbeiter unter der Leitung von Edward Heath, von dem er sie kaufte, bei der Herstellung von Holzkomponenten, die in Lake Union montiert werden sollten. Westervelt wurde von der Marine an die Ostküste verlegt, bevor das Flugzeug fertiggestellt war, aber Boeing heuerte Wong Tsu an, um Westervelts technisches Know-how zu ersetzen, und fertigte zwei B&Ws im Hangar am Seeufer an. Am 15. Juni 1916 absolvierte die B&W ihren Jungfernflug. Boeing sah die Gelegenheit, ein regelmäßiger Produzent von Flugzeugen zu sein, mit dem Fachwissen von Herrn Wong, geeigneten Produktionsanlagen und einem reichhaltigen Angebot an Fichtenholz, das für Flugzeuge geeignet ist, und gründete am 15. Juli sein Flugzeugfertigungsgeschäft als "Pacific Aero Products Co". , 1916. [3] [4] Die B&W-Flugzeuge wurden der US Navy angeboten, aber sie waren nicht daran interessiert, und die reguläre Produktion von Flugzeugen begann erst, als die USA ein Jahr später in den Ersten Weltkrieg eintraten. Am 26. April 1917 [A 1] änderte Boeing den Namen in „Boeing Airplane Company“. Boeing wurde später in Delaware neu gegründet und die ursprüngliche Gründungsurkunde wurde am 19. Juli 1934 beim Außenminister von Delaware eingereicht.

1917 verlegte das Unternehmen seinen Betrieb in das Boeing-Bootswerk Duwamish, das zum Boeing-Werk 1 wurde. Der erste Ingenieur der Boeing Airplane Company war Wong Tsu, ein chinesischer Absolvent des Massachusetts Institute of Technology, der im Mai 1916 von Boeing eingestellt wurde das Boeing Model C, das der erste finanzielle Erfolg von Boeing war. [9] Am 6. April 1917 hatten die USA Deutschland den Krieg erklärt und traten in den Ersten Weltkrieg ein. Als die USA in den Krieg eintraten, wusste Boeing, dass die US Navy Wasserflugzeuge für die Ausbildung benötigte, und lieferte daher zwei neue Modell C nach Pensacola. Florida, wo die Flugzeuge für die Navy geflogen wurden. Die Navy mochte das Modell C und bestellte 50 weitere. [10] Angesichts dieses finanziellen Glücksfalles „ab Bill Boeing haben die Vorstandsvorsitzenden des Unternehmens im Laufe der Jahrzehnte sorgfältig darauf geachtet, dass das Unternehmen ohne die Bemühungen von Wong Tsu, insbesondere mit dem Modell C, die frühen Jahre, um es zu werden, möglicherweise nicht überlebt hätte der dominierende Flugzeughersteller der Welt." [9]

Als der Erste Weltkrieg 1918 endete, überschwemmte ein großer Überschuss an billigen, gebrauchten Militärflugzeugen den Markt für Verkehrsflugzeuge, verhinderte den Verkauf neuer Flugzeuge und trieb viele von ihnen aus dem Geschäft. Andere, darunter Boeing, begannen, andere Produkte zu verkaufen. Boeing baute Kommoden, Theken und Möbel sowie Flachbodenboote namens Sea Sleds. [10]

1919 absolvierte das Flugboot Boeing B-1 seinen Erstflug. Es beherbergte einen Piloten und zwei Passagiere sowie einige Post. Im Laufe von acht Jahren führte es internationale Luftpostflüge von Seattle nach Victoria in British Columbia durch. [11] Am 24. Mai 1920 machte das Boeing Model 8 seinen Erstflug. Es war das erste Flugzeug, das den Mount Rainier überflog. [12]

1923 trat Boeing in den Wettbewerb mit Curtiss ein, um einen Verfolgungsjäger für den US Army Air Service zu entwickeln. Die Armee akzeptierte beide Entwürfe und Boeing entwickelte seinen PW-9-Jäger weiter zu den nachfolgenden Sternmotor-Jägern F2B F3B und P12/F4B [13], die Boeing im Laufe des nächsten Jahrzehnts zu einem führenden Hersteller von Jagdflugzeugen machten.

1925 baute Boeing sein Postflugzeug Modell 40 für die US-Regierung, um es auf Luftpostrouten einzusetzen. 1927 wurde eine verbesserte Version, das Modell 40A, gebaut. Das Modell 40A erhielt den Auftrag der US-Post für die Zustellung von Post zwischen San Francisco und Chicago. Dieses Modell hatte auch eine Kabine für zwei Passagiere. [14]

Im selben Jahr gründete Boeing eine Fluggesellschaft namens Boeing Air Transport, die ein Jahr später mit Pacific Air Transport und der Boeing Airplane Company fusionierte. Der erste Luftpostflug der Fluggesellschaft fand am 1. Juli 1927 statt. [14] 1929 fusionierte das Unternehmen mit Pratt & Whitney, Hamilton Aero Manufacturing Company und Chance Vought unter dem neuen Titel United Aircraft and Transport Corporation. Der Fusion folgte die Übernahme der Sikorsky Manufacturing Corporation, der Stearman Aircraft Corporation und der Standard Metal Propeller Company. 1930 kaufte United Aircraft National Air Transport.

Am 27. Juli 1928 absolvierte der Doppeldecker Boeing 80 mit 12 Passagieren seinen Erstflug. Mit drei Triebwerken war es das erste Flugzeug von Boeing, das ausschließlich als Passagiertransporter gebaut wurde. Eine verbesserte Version, die 80A, mit achtzehn Passagieren, machte ihren Erstflug im September 1929. [14]

1930er und 1940er Bearbeiten

In den frühen 1930er Jahren wurde Boeing führend im Ganzmetallflugzeugbau und in der Designrevolution, die den Weg für Transportflugzeuge in den 1930er Jahren ebnete. 1930 baute Boeing die Monomail, einen Ganzmetall-Tiefdecker, der Post transportierte. Die widerstandsarme Flugzeugzelle mit den freitragenden Flügeln und dem Einziehfahrwerk war so revolutionär, dass die damaligen Triebwerke und Propeller nicht ausreichten, um das Potenzial des Flugzeugs auszuschöpfen. Zu der Zeit, als Propeller mit verstellbarer Steigung entwickelt wurden, baute Boeing sein Verkehrsflugzeug Modell 247. Es wurden zwei Monomails gebaut. Das zweite, das Modell 221, hatte eine 6-Personen-Kabine. [15] [16] Im Jahr 1931 wurde das Monomail-Design zur Grundlage der Boeing YB-9, des ersten Ganzmetall-Eindeckerbombers mit freitragenden Flügeln. Fünf Exemplare wurden zwischen September 1932 und März 1933 in Dienst gestellt. Die Leistungsfähigkeit des zweimotorigen Eindecker-Bombers führte zu einer Neubewertung der Anforderungen der Luftverteidigung, obwohl er durch die schnell voranschreitenden Bomberkonstruktionen bald obsolet wurde.

1932 stellte Boeing das Modell 248 vor, das erste Ganzmetall-Eindecker-Jagdflugzeug. Die P-26 Peashooter war von 1934 bis 1938 im Frontdienst des US Army Air Corps.

1933 wurde die Boeing 247 eingeführt, die den Standard für alle Wettbewerber auf dem Personenverkehrsmarkt setzte. Die 247 war ein Ganzmetall-Tiefdecker, der viel schneller, sicherer und einfacher zu fliegen war als andere Passagierflugzeuge. Es war zum Beispiel das erste zweimotorige Passagierflugzeug, das mit einem Motor fliegen konnte. In einer Ära unzuverlässiger Triebwerke verbesserte dies die Flugsicherheit erheblich. Boeing baute die ersten 59 Flugzeuge exklusiv für den Betrieb der eigenen United Airlines-Tochter. Die mit der 247 begründete Richtung wurde von Douglas Aircraft weiterentwickelt, was zu einem der erfolgreichsten Designs der Luftfahrtgeschichte führte.

Das Air Mail Act von 1934 verbot Fluggesellschaften und Herstellern, unter demselben Dach zu sein, so dass das Unternehmen in drei kleinere Unternehmen aufgeteilt wurde – Boeing Airplane Company, United Airlines und United Aircraft Corporation, der Vorläufer von United Technologies. Boeing behielt die Stearman-Einrichtungen in Wichita, Kansas, bei. Nach der Auflösung von United Aircraft verkaufte William Boeing seine Anteile und verließ Boeing. Clairmont "Claire" L. Egtvedt, der 1933 Präsident von Boeing geworden war, wurde ebenfalls Vorsitzender. Er glaubte, die Zukunft des Unternehmens liege im Bau größerer Flugzeuge. [17] [18] Die Arbeiten am Boeing-Werk 2 begannen 1936, um die Produktion größerer moderner Flugzeuge unterzubringen.

Von 1934 bis 1937 entwickelte Boeing einen experimentellen Langstreckenbomber, den XB-15. Bei seiner Einführung im Jahr 1937 war es das größte bis heute gebaute Schwerer-als-Flugzeug. Versuche ergaben, dass seine Geschwindigkeit unbefriedigend war, aber die Konstruktionserfahrung wurde bei der Entwicklung des viermotorigen Bomber-Prototyps Modell 299 von 1935, der in die YB-17 von 1936 weiterentwickelt wurde, und des Flugboots Modell 314, das zuerst eingeflogen wurde, genutzt 1938.

Überlappend mit der Entwicklungsphase der YB-15 wurde eine Vereinbarung mit Pan American World Airways (Pan Am) getroffen, um ein kommerzielles Flugboot zu entwickeln und zu bauen, das Passagiere auf transozeanischen Routen befördern kann. Der Erstflug der Boeing 314 Clipper fand im Juni 1938 statt. Es war das größte zivile Flugzeug seiner Zeit mit einer Kapazität von 90 Passagieren bei Tagflügen und 40 Passagieren bei Nachtflügen. Ein Jahr später wurde der erste Linienverkehr von den USA nach Großbritannien eingeweiht. Anschließend wurden weitere Strecken eröffnet, sodass Pan Am bald mit der Boeing 314 zu Zielen in der ganzen Welt flog.

1938 schloss Boeing die Arbeiten an seinem Modell 307 . ab Stratoliner. Dies war das weltweit erste Transportflugzeug mit Druckkabine, und es war in der Lage, in einer Höhe von 6.100 m (20.000 Fuß) zu fliegen – über den meisten Wetterstörungen. Es basierte auf der B-17 und verwendete die gleichen Flügel, das gleiche Heck und die gleichen Motoren.

Während des Zweiten Weltkriegs baute Boeing eine große Anzahl von B-17- und B-29-Bombern. Beim Wert der Produktionsverträge in Kriegszeiten belegte Boeing den zwölften Platz unter den US-amerikanischen Unternehmen. [19] Viele der Arbeiter waren Frauen, deren Ehemänner in den Krieg gezogen waren. Anfang März 1944 wurde die Produktion so hochgefahren, dass monatlich über 350 Maschinen gebaut wurden. Um einen Angriff aus der Luft zu verhindern, wurden die Produktionsstätten mit Grün und Ackerland bedeckt. Während der Kriegsjahre kooperierten die führenden Flugzeugfirmen der USA. Der von Boeing entworfene B-17-Bomber wurde auch von Vega (einer Tochtergesellschaft von Lockheed Aircraft Corp.) und Douglas Aircraft Co. zusammengebaut, während die B-29 auch von Bell Aircraft Co. und Glenn L. Martin Company zusammengebaut wurde. [20] Im Jahr 1942 begann Boeing mit der Entwicklung des C-97 Stratofreighter, dem ersten einer Generation von schweren Militärtransportern, die 1947 in Betrieb genommen wurden. Das Design der C-97 wurde erfolgreich für den Einsatz als Lufttanker angepasst. obwohl seine Rolle als Transportmittel bald durch Designs eingeschränkt wurde, die entweder Vorteile in Bezug auf Vielseitigkeit oder Kapazität hatten.

Nach dem Krieg wurden die meisten Bomberbestellungen storniert und 70.000 Menschen verloren ihre Jobs bei Boeing. [ Zitat benötigt ] Das Unternehmen wollte sich schnell erholen, indem es seinen Stratocruiser (das Modell 377) verkaufte, ein luxuriöses vierstrahliges Verkehrsflugzeug, das von der C-97 abgeleitet wurde. Der Verkauf dieses Modells war jedoch nicht wie erwartet und Boeing musste nach anderen Möglichkeiten suchen, um die Situation zu überwinden. [ Zitat benötigt ] 1947 flog Boeing sein erstes Düsenflugzeug, die XB-47, von der die sehr erfolgreichen B-47- und B-52-Bomber abgeleitet wurden.

1950er Jahre Bearbeiten

Boeing entwickelte in den späten 1940er und bis in die 1950er Jahre Militärjets wie den B-47 Stratojet [21] und B-52 Stratofortress Bomber. In den frühen 1950er Jahren nutzte Boeing Unternehmensmittel, um den 367-80-Jet-Airliner-Demonstrator zu entwickeln, der zum KC-135 Stratotanker und zum Boeing 707-Jetliner führte. Einige davon wurden in den Boeing-Werken in Wichita, Kansas, die von 1931 bis 2014 existierten, gebaut.

Zwischen der letzten Auslieferung einer 377 im Jahr 1950 und der ersten Bestellung für die 707 im Jahr 1955 wurde Boeing vom Markt für Verkehrsflugzeuge ausgeschlossen.

Mitte der 1950er-Jahre hatte sich die Technologie stark weiterentwickelt, was Boeing die Möglichkeit gab, neue Produkte zu entwickeln und herzustellen. Eine der ersten war die gelenkte Kurzstreckenrakete, mit der feindliche Flugzeuge abgefangen wurden. Zu diesem Zeitpunkt war der Kalte Krieg Realität geworden, und Boeing nutzte seine Kurzstreckenraketentechnologie, um eine Interkontinentalrakete zu entwickeln und zu bauen.

1958 begann Boeing mit der Auslieferung seiner 707, dem ersten Verkehrsflugzeug der Vereinigten Staaten, als Reaktion auf den britischen Kometen De Havilland, die französische Sud Aviation Caravelle und die sowjetische Tupolev Tu-104, die die erste Generation von Verkehrsflugzeugen der Welt waren. Mit der 707, einem viermotorigen Verkehrsflugzeug für 156 Passagiere, wurden die USA zu einem führenden Hersteller von Verkehrsflugzeugen. Einige Jahre später fügte Boeing eine zweite Version dieses Flugzeugs hinzu, die Boeing 720, die etwas schneller war und eine geringere Reichweite hatte.

Boeing war in den 1950er und 1960er Jahren ein bedeutender Hersteller von Kleinturbinentriebwerken. Die Triebwerke stellten eine der wichtigsten Bemühungen des Unternehmens dar, seine Produktbasis nach dem Zweiten Weltkrieg über Militärflugzeuge hinaus zu erweitern. Die Entwicklung des Gasturbinentriebwerks begann 1943 und Boeings Gasturbinen wurden als Modelle 502 (T50), 520 (T60), 540, 551 und 553 bezeichnet. Boeing baute 2.461 Triebwerke, bevor die Produktion im April 1968 eingestellt wurde. Viele Anwendungen der Boeing-Gasturbine Motoren galten als Neuheiten, darunter der erste mit Turbinen angetriebene Hubschrauber und das erste Boot. [22]

1960er Bearbeiten

Die Vertol Aircraft Corporation wurde 1960 von Boeing übernommen [23] und in die Boeing-Division Vertol reorganisiert. Der Doppelrotor CH-47 Chinook von Vertol absolvierte 1961 seinen Erstflug. Dieser Schwerlasthubschrauber ist bis heute ein Arbeitspferd. 1964 begann Vertol auch mit der Produktion der CH-46 Sea Knight.

Im Dezember 1960 kündigte Boeing das Jetliner Modell 727 an, das etwa drei Jahre später in den kommerziellen Dienst ging. Für die 727 wurden verschiedene Passagier-, Fracht- und Cabrio-Frachter-Varianten entwickelt. Die 727 war das erste Verkehrsflugzeug, das 1.000 Mal verkauft wurde. [24]

Am 21. Mai 1961 verkürzte das Unternehmen seinen Namen auf die heutige „Boeing Company“. [25] [ nicht spezifisch genug, um zu überprüfen ]

Boeing erhielt 1961 einen Auftrag zur Herstellung der S-IC-Stufe der Saturn-V-Rakete, die im Michoud-Montagewerk in New Orleans, Louisiana, hergestellt wurde.

1966 bat Boeing-Präsident William M. Allen Malcolm T. Stamper, die Produktion des neuen 747-Flugzeugs zu leiten, auf dem die Zukunft des Unternehmens lag. Dies war eine gewaltige technische und Management-Herausforderung und beinhaltete den Bau der weltweit größten Fabrik, in der die 747 in Everett, Washington, gebaut werden sollte, ein Werk, das die Größe von 40 Fußballfeldern hat. [26]

1967 stellte Boeing ein weiteres Kurz- und Mittelstreckenflugzeug vor, die zweistrahlige 737. Seitdem ist sie das meistverkaufte Verkehrsflugzeug der Luftfahrtgeschichte. [27] Mehrere Versionen wurden entwickelt, hauptsächlich um die Sitzplatzkapazität und die Reichweite zu erhöhen. Die 737 bleibt ab Februar 2018 mit der neuesten 737 MAX-Serie in Produktion.

Die Einführungszeremonien für die erste 747-100 fanden 1968 in der riesigen neuen Fabrik in Everett statt, etwa eine Autostunde von Boeings Heimat Seattle entfernt. Ein Jahr später absolvierte das Flugzeug seinen Erstflug. Der erste kommerzielle Flug fand 1970 statt. Die 747 hat eine interkontinentale Reichweite und eine größere Sitzplatzkapazität als die vorherigen Flugzeuge von Boeing.

Boeing entwickelte in den 1960er Jahren auch Tragflügelboote. Die schraubengetriebene USS Hochpunkt (PCH-1) war ein experimenteller U-Boot-Jäger. Das Patrouillentragflächenboot USS Tucumcari (PGH-2) war erfolgreicher. Nur eines wurde gebaut, aber es wurde in Vietnam und Europa eingesetzt, bevor es 1972 auf Grund lief. Seine Wasserstrahl- und vollständig untergetauchten Tragflügel waren die Beispiele für die späteren Patrouillen-Tragflügelboote der Pegasus-Klasse und die Jetfoil-Fähren des Modells 929 in den 1980er Jahren. Die Tucumcari und spätere Boote wurden in Renton hergestellt. Während die Tragflügelboote der Marine Ende der 1980er Jahre aus dem Dienst genommen wurden, sind die Boeing Jetfoils immer noch in Asien im Einsatz.

1970er Bearbeiten

In den frühen 1970er Jahren litt Boeing unter dem gleichzeitigen Rückgang der Militärausgaben im Vietnamkrieg, der Verlangsamung des Raumfahrtprogramms, als das Projekt Apollo sich dem Abschluss näherte, der Rezession von 1969-70, [28] : 291 und den Schulden des Unternehmens in Höhe von 2 Mrd neues 747-Flugzeug. [28] : 303 Boeing erhielten seit mehr als einem Jahr keine Bestellungen. Seine Zukunftswette, die 747, verzögerte sich wegen Problemen mit den Pratt & Whitney-Motoren um drei Monate. Im März 1971 stimmte der Kongress dann dafür, die Finanzierung für die Entwicklung des Überschalltransporters Boeing 2707 (SST), der Antwort der USA auf die britisch-französische Concorde, einzustellen, was das Ende des Projekts erzwang. [29] [30] [31] [32] [33] [34]

Die Commercial Airplane Group, die bei weitem größte Einheit von Boeing, stieg von 83.700 Mitarbeitern im Jahr 1968 auf 20.750 im Jahr 1971. Jeder arbeitslose Boeing-Mitarbeiter kostete mindestens einen weiteren Arbeitsplatz in der Region Seattle, und die Arbeitslosigkeit stieg auf 14%, die höchste in den Vereinigten Staaten Zustände.[ Zitat benötigt ] Die Leerstandsquote stieg von 1 % im Jahr 1967 auf 16 %. [ Zitat benötigt ] Den U-Haul-Händlern gingen die Anhänger aus, weil so viele Leute auszogen. In der Nähe des Flughafens erschien eine Werbetafel: [28]: 303–304

Wird die letzte Person
SEATTLE verlassen -
Mach die Lichter aus. [28] : 303

Im Januar 1970 flog die erste 747, ein vierstrahliges Langstreckenflugzeug, ihren ersten kommerziellen Flug mit Pan American World Airways. Die 747 veränderte die Luftfahrtindustrie und bot eine viel größere Sitzplatzkapazität als jedes andere in Produktion befindliche Flugzeug. Das Unternehmen hat über 1.500 Boeing 747 ausgeliefert. Die 747 wurde ständig verbessert, um sie technologisch auf dem neuesten Stand zu halten. Durch das Strecken des Oberdecks wurden auch größere Versionen entwickelt. Die neueste Version der 747, die 747-8, bleibt ab 2018 in Produktion. [ Zitat benötigt ]

Boeing brachte drei Jetfoil 929-100 Tragflügelboote auf den Markt, die 1975 für den Dienst auf den Hawaii-Inseln erworben wurden. Als der Dienst 1979 endete, wurden die drei Tragflügelboote von Far East Hydrofoil für den Dienst zwischen Hongkong und Macau erworben. [35]

In den 1970er Jahren entwickelte Boeing auch das US Standard Light Rail Vehicle, das in San Francisco, Boston, und Morgantown, West Virginia, eingesetzt wurde. [36]

1980er Bearbeiten

1983 begann sich die wirtschaftliche Lage zu verbessern. Boeing baute sein 1.000stes 737-Passagierflugzeug. In den folgenden Jahren wurden Verkehrsflugzeuge und deren militärische Versionen zur Grundausstattung von Fluggesellschaften und Luftstreitkräften. Als der Passagierflugverkehr zunahm, wurde der Wettbewerb härter, hauptsächlich von Airbus, einem europäischen Newcomer in der Herstellung von Verkehrsflugzeugen. Boeing musste neue Flugzeuge anbieten und entwickelte die Single-Aisle 757, die größere, Twin-Aisle 767 und weiterentwickelte Versionen der 737. Ein wichtiges Projekt dieser Jahre war das Space Shuttle, zu dem Boeing seine Erfahrung mit Weltraumraketen einbrachte während der Apollo-Ära erworben. Boeing nahm auch mit anderen Produkten am Weltraumprogramm teil und war der erste Auftragnehmer für das Internationale Raumstationsprogramm.

Im Laufe des Jahrzehnts gingen mehrere Militärprojekte in Produktion, darunter die Boeing-Unterstützung des B-2 Tarnkappenbombers. Als Teil eines von Northrop geleiteten Industrieteams baute Boeing den äußeren Flügelabschnitt der B-2, den hinteren mittleren Rumpfabschnitt, das Fahrwerk, das Kraftstoffsystem und das Waffensystem. Auf seinem Höhepunkt im Jahr 1991 war die B-2 das größte Militärprogramm bei Boeing und beschäftigte etwa 10.000 Mitarbeiter. Im selben Jahr verlieh die US-amerikanische National Aeronautic Association dem B-2-Designteam die Collier Trophy für die größte Errungenschaft in der Luft- und Raumfahrt in Amerika. Die erste B-2 rollte im November 1988 aus dem Endmontagewerk des Bombers in Palmdale, Kalifornien, und flog zum ersten Mal am 17. Juli 1989. [37]

Auch das Luftverteidigungssystem Avenger und eine neue Generation von Kurzstreckenraketen gingen in Produktion. In diesen Jahren war Boeing sehr aktiv bei der Modernisierung bestehender militärischer Ausrüstung und der Entwicklung neuer. Boeing trug auch mit den experimentellen MOD-2-Windturbinen für die NASA und das Energieministerium der Vereinigten Staaten sowie mit dem MOD-5B für Hawaii zur Entwicklung der Windkraft bei. [38]

1990er Bearbeiten

Boeing war eines von sieben konkurrierenden Unternehmen, die sich um den Advanced Tactical Fighter bewarben. Boeing stimmte zu, mit General Dynamics und Lockheed zusammenzuarbeiten, damit alle drei Unternehmen an der Entwicklung teilnehmen würden, wenn eines der Designs der drei Unternehmen ausgewählt würde. Das Lockheed-Design wurde schließlich ausgewählt und zum F-22 Raptor entwickelt. [39]

Im April 1994 stellte Boeing zwischen der 767 und der 747 das damals modernste Verkehrsflugzeug vor, die zweistrahlige 777 mit einer Sitzplatzkapazität von etwa 300 bis 370 Passagieren in typischer Drei-Klassen-Anordnung zweimotorigen Flugzeuge der Welt war die 777 das erste Boeing-Verkehrsflugzeug mit einem "Fly-by-Wire"-System und wurde teilweise als Reaktion auf das Vordringen des europäischen Airbus in den traditionellen Boeing-Markt konzipiert. Dieses Flugzeug erreichte einen wichtigen Meilenstein, indem es das erste Verkehrsflugzeug war, das vollständig mit computergestützten Konstruktionstechniken (CAD) konstruiert wurde. [40] Die 777 war auch das erste Flugzeug, das bei der Indienststellung von der FAA für 180 Minuten ETOPS zugelassen wurde. [41] Ebenfalls Mitte der 1990er Jahre entwickelte das Unternehmen die überarbeitete Version der 737, die als 737 "Next-Generation" oder 737NG bekannt ist. Seitdem ist sie die am schnellsten verkaufte Version der 737 in der Geschichte, und am 20. April 2006 übertrafen die Verkäufe die der "Classic 737", mit einer Folgebestellung von 79 Flugzeugen von Southwest Airlines.

Im Jahr 1995 beschloss Boeing, den Hauptquartierkomplex am East Marginal Way South abzureißen, anstatt ihn an die neuen seismischen Standards anzupassen. Der Hauptsitz wurde in ein angrenzendes Gebäude verlegt und die Anlage 1996 abgerissen. [42] 1997 hatte Boeing seinen Hauptsitz am East Marginal Way South, am King County Airport in Seattle. [43]

1996 erwarb Boeing die Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungseinheiten von Rockwell. Die Rockwell-Geschäftseinheiten wurden eine Tochtergesellschaft von Boeing mit dem Namen Boeing North American, Inc. Im Dezember 1996 kündigte Boeing seine Absicht an, mit McDonnell Douglas zu fusionieren, und nach der behördlichen Genehmigung wurde dies am 4. August 1997 abgeschlossen durch Einwände der Europäischen Kommission verzögert, die letztlich 3 Bedingungen an den Zusammenschluss stellten: Kündigung von Exklusivitätsvereinbarungen mit 3 US-Fluggesellschaften, getrennte Buchführung für das zivile Flugzeuggeschäft von McDonnell-Douglas und Bereitstellung einiger Verteidigungspatente zu Konkurrenten. [45] Nach der Fusion wurde die McDonnell Douglas MD-95 in Boeing 717 umbenannt, und die Produktion des MD-11-Trijets beschränkte sich auf die Frachterversion. Mit Abschluss der Fusion führte Boeing eine neue Unternehmensidentität ein, die die 1947 eingeführte Boeing Stratotype-Wortmarke und eine stilisierte Version des McDonnell Douglas-Symbols enthielt, das die Übernahme des Douglas Aircraft-Logos aus dem Jahr 1962 darstellte. Es wurde vom Grafikdesigner Rick . entworfen Eiber folgte einer Anfrage von Boeing. [46] [47] [48] [49]

Ein Luft- und Raumfahrt-Analyst kritisierte den CEO und seinen Stellvertreter Philip M. Condit und Harry Stonecipher, weil sie zuerst an ihre persönlichen Vorteile dachten und viele Jahre später Boeing die Probleme bereiteten. Anstatt die riesige Barreserve in den Bau neuer Flugzeuge zu investieren, starteten sie ein Programm zum Rückkauf von Boeing-Aktien für mehr als 10 Milliarden US-Dollar. [50] [ Bedeutung? ]

Im Mai 1999 untersuchte Boeing den Kauf von Embraer, um die Gemeinsamkeit zwischen den E-Jets und der Boeing 717 zu fördern, aber dies wurde vom damaligen Präsidenten Harry Stonecipher verworfen. Er zog es vor, Bombardier Aerospace zu kaufen, aber der Eigentümer, die Familie Beaudoin, verlangte einen zu hohen Preis für Boeing, das sich an den Kauf von de Havilland Canada Mitte der 1980er Jahre erinnerte und drei Jahre lang jeden Tag eine Million Dollar verlor, bevor er es 1992 an Bombardier verkaufte [51]

2000–2009 Bearbeiten

Im Januar 2000 beschloss Boeing, seine Präsenz in einem weiteren Luft- und Raumfahrtbereich der Satellitenkommunikation durch den Kauf von Hughes Electronics auszubauen. [52]

Im März 2001 kündigte Boeing die bevorstehende Verlegung seines Hauptsitzes von Seattle in eine von drei Städten an: Chicago, Dallas oder Denver. [53] [54] Alle drei hatten Steuererleichterungen in Höhe von mehreren Millionen Dollar angeboten, und die Wahl von Chicago wurde am 10. Mai bekannt gegeben [55] [56] [57] der Umzug wurde Anfang September, kurz vor dem 11. . [58] Seine Büros befinden sich im Fulton River District direkt außerhalb des Chicago Loop. [59]

Im Oktober 2001 verlor Boeing im harten Wettbewerb um den milliardenschweren Joint Strike Fighter-Vertrag gegen seinen Rivalen Lockheed Martin. [60] [61] Boeings Einstieg, die X-32, wurde zugunsten der X-35 von Lockheed abgelehnt. Boeing fungiert weiterhin als Hauptauftragnehmer der Internationalen Raumstation und hat mehrere der Hauptkomponenten gebaut.

Boeing begann Anfang der 2000er Jahre mit der Entwicklung des Luftbetankungstankers KC-767. Italien und Japan bestellten jeweils vier KC-767. Nach Entwicklungsverzögerungen und der FAA-Zertifizierung lieferte Boeing die Tanker ab 2008 [62] [63] mit dem zweiten KC-767 nach Japan [66] [67] [68]

Im Jahr 2004 stellte Boeing die Produktion der 757 ein, nachdem 1.050 Flugzeuge produziert wurden. Fortgeschrittenere gestreckte Versionen der 737 begannen, mit der 757 zu konkurrieren, und die geplante 787-3 sollte einen Großteil des oberen Endes der 757-Märkte füllen. Ebenfalls in diesem Jahr kündigte Boeing an, dass die 717, das letzte von McDonnell Douglas konstruierte zivile Flugzeug, die Produktion im Jahr 2006 einstellen würde das Programm.

Nach mehreren Jahrzehnten des Erfolgs verlor Boeing gegenüber Airbus an Boden und verlor 2003 seine Führung auf dem Markt für Verkehrsflugzeuge. Mehrere Boeing-Projekte wurden verfolgt und dann abgebrochen, insbesondere der Sonic Cruiser, ein geplanter Jetliner, der knapp unter Schallgeschwindigkeit fliegen würde. Verkürzung der interkontinentalen Reisezeiten um bis zu 20 %. Es wurde 2001 zusammen mit einer neuen Werbekampagne gestartet, um das neue Motto des Unternehmens "Forever New Frontiers" zu fördern und das Image zu rehabilitieren. Das Schicksal des Flugzeugs wurde jedoch durch die Veränderungen auf dem kommerziellen Luftfahrtmarkt nach den Anschlägen vom 11. September und der anschließenden schwachen Konjunktur und einem Anstieg der Treibstoffpreise besiegelt.

Anschließend rationalisierte Boeing seine Produktion und richtete seine Aufmerksamkeit auf ein neues Modell, den Boeing 787 Dreamliner, der einen Großteil der für den Sonic Cruiser entwickelten Technologie verwendet, jedoch in einem konventionelleren Flugzeug, das auf maximale Effizienz ausgelegt ist. Außerdem brachte das Unternehmen neue Varianten seiner erfolgreichen Modelle 737 und 777 auf den Markt. Die 787 erwies sich bei Fluggesellschaften als sehr beliebt und gewann eine Rekordzahl an Pre-Launch-Bestellungen. Aufgrund von Verzögerungen im A380-Programm von Airbus drohten mehrere Fluggesellschaften damit, ihre A380-Bestellungen auf Boeings neue 747-Version, die 747-8, umzustellen. [69] Die Antwort von Airbus auf die 787, der A350, erhielt zunächst eine lauwarme Resonanz, als sie als verbesserte Version des A330 angekündigt wurde, und erhielt dann bedeutende Aufträge, als Airbus ein völlig neues Design versprach. Das 787-Programm hatte Verspätungen, der Erstflug fand erst Ende 2009 statt. [70]

Nach der behördlichen Genehmigung hat Boeing am 1. Dezember 2006 mit seinem Konkurrenten Lockheed Martin ein Joint Venture, die United Launch Alliance, gegründet. Das neue Unternehmen ist der größte Anbieter von Raketenstartdiensten für die US-Regierung. [71]

Im Jahr 2005 schlug Gary Scott, Ex-Boeing-Manager und dann Leiter des CSeries-Programms von Bombardier, eine Zusammenarbeit bei der kommenden CSeries vor, aber eine interne Studie bewertete Embraer als den besten Partner für Regionaljets. Die brasilianische Regierung wollte die Kontrolle behalten und blockierte eine Übernahme. [51]

Am 2. August 2005 verkaufte Boeing seine Raketentriebwerkssparte Rocketdyne an Pratt & Whitney. Am 1. Mai 2006 stimmte Boeing zu, Aviall, Inc. mit Sitz in Dallas, Texas, für 1,7 Milliarden US-Dollar zu kaufen und 350 Millionen US-Dollar Schulden einzubehalten. Aviall, Inc. und ihre Tochtergesellschaften Aviall Services, Inc. und ILS bildeten eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Boeing Commercial Aviation Services (BCAS). [72]

Angesichts der Tatsache, dass immer mehr Passagiere auf ihre Computer angewiesen sind, um in Kontakt zu bleiben, führte Boeing Connexion by Boeing ein, einen satellitenbasierten Internet-Konnektivitätsdienst, der Flugreisenden einen beispiellosen Zugang zum World Wide Web versprach. Das Unternehmen stellte das Produkt im Jahr 2005 Journalisten vor und erhielt allgemein positive Kritiken. Angesichts der Konkurrenz durch billigere Optionen wie Mobilfunknetze erwies es sich jedoch als zu schwierig, es an die meisten Fluggesellschaften zu verkaufen. Im August 2006 entschied sich Boeing nach kurzer und erfolgloser Suche nach einem Käufer für das Geschäft, den Service einzustellen. [73] [74]

Am 18. August 2007 wählte die NASA Boeing als Fertigungsauftragnehmer für die flüssigkeitsbetriebene Oberstufe der Ares-I-Rakete aus. [75] Die Bühne, die sowohl auf Apollo-Saturn- als auch auf Space-Shuttle-Technologien basiert, sollte in der Michoud Assembly Facility der NASA in der Nähe von New Orleans gebaut werden. Boeing baute an dieser Stelle in den 1960er Jahren die S-IC-Stufe der Saturn-V-Rakete.

Boeing hat den 777-Frachter im Mai 2005 im Auftrag von Air France auf den Markt gebracht. Die Frachtervariante basiert auf der −200LR. Weitere Kunden sind FedEx und Emirates. Boeing kündigte im November 2005 offiziell an, eine größere Variante der 747, die 747-8, in zwei Versionen zu produzieren, beginnend mit der Freighter-Version mit Festbestellungen für zwei Frachtunternehmen. Die zweite Version namens Intercontinental ist für Passagierfluggesellschaften. Beide 747-8-Versionen verfügen über einen verlängerten Rumpf, neue, fortschrittliche Triebwerke und Flügel sowie die Integration anderer Technologien, die für die 787 entwickelt wurden.

Boeing erhielt auch den Startvertrag von der US-Marine für das P-8 Poseidon Multimission Maritime Aircraft, ein Patrouillenflugzeug zur U-Boot-Kriegsführung. Es hat auch Bestellungen für das Flugzeug 737 AEW&C "Wedgetail" erhalten. Das Unternehmen hat auch neue Versionen der 737 mit erweiterter Reichweite eingeführt. Dazu gehören die 737-700ER und die 737-900ER. Die 737-900ER ist die neueste und wird die Reichweite der 737-900 auf eine ähnliche Reichweite wie die der erfolgreichen 737-800 erweitern, mit der Fähigkeit, mehr Passagiere zu fliegen, da zwei zusätzliche Notausgänge hinzugefügt wurden.

Der 777-200LR Worldliner ging in der zweiten Hälfte des Jahres 2005 auf eine vielbeachtete globale Demonstrationstour und demonstrierte seine Fähigkeit, weiter zu fliegen als jedes andere Verkehrsflugzeug. Am 10. November 2005 stellte die 777-200LR einen Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug auf. Das Flugzeug, das von Hongkong nach London flog, nahm eine längere Strecke, unter anderem überflog es die USA. Es flog während seines 22-stündigen 42-minütigen Fluges 11.664 Seemeilen (21.601 km). Es wurde von Piloten der Pakistan International Airlines geflogen und PIA war die erste Fluggesellschaft, die den 777-200LR Worldliner flog.

Am 11. August 2006 vereinbarte Boeing mit dem großen russischen Titanproduzenten VSMPO-Avisma ein Joint Venture zur Bearbeitung von Titanschmiedeteilen zu gründen. Die Schmiedestücke werden im 787-Programm verwendet. [76] Im Dezember 2007 gründeten Boeing und VSMPO-Avisma ein Joint Venture, Ural Boeing Manufacturing, und unterzeichneten einen Vertrag über die Lieferung von Titanprodukten bis 2015, wobei Boeing plante, in den nächsten 30 Jahren 27 Milliarden US-Dollar in Russland zu investieren. [77]

Im Februar 2011 erhielt Boeing einen Auftrag über 179 Tanker vom Typ KC-46 der US-Luftwaffe im Wert von 35 Milliarden US-Dollar. [78] Die Tanker KC-46 basieren auf der KC-767.

Boeing war zusammen mit der Science Applications International Corporation (SAIC) der Hauptauftragnehmer des Future Combat Systems-Programms des US-Militärs. [79] Das FCS-Programm wurde im Juni 2009 abgebrochen, alle verbleibenden Systeme wurden in das BCT-Modernisierungsprogramm aufgenommen. [80] Boeing arbeitet gemeinsam mit SAIC im BCT-Modernisierungsprogramm wie dem FCS-Programm, aber die US-Armee wird eine größere Rolle bei der Entwicklung von Basisfahrzeugen spielen und andere nur für Zubehör beauftragen.

Die Verschiebung der Verteidigungsausgaben von Verteidigungsminister Robert M. Gates dahingehend, "harte Entscheidungen über bestimmte Systeme und Verteidigungsprioritäten allein auf der Grundlage des nationalen Interesses zu treffen und dann im Laufe der Zeit an diesen Entscheidungen festzuhalten" [81] traf Boeing aufgrund ihrer schweren Beteiligung an abgebrochenen Air Force-Projekten. [82]

Unethisches Verhalten Bearbeiten

Im Mai 2003 kündigte die US Air Force an, 100 KC-767-Tanker zu leasen, um die ältesten 136 KC-135 zu ersetzen. Im November 2003 gab das DoD als Reaktion auf Kritiker, die argumentierten, der Leasingvertrag sei teurer als ein direkter Kauf, einen überarbeiteten Leasingvertrag von 20 Flugzeugen und den Kauf von 80 Flugzeugen bekannt Ermittlungen wegen Korruptionsvorwürfen durch eine ihrer ehemaligen Beschaffungsmitarbeiterin, Darleen Druyun (die im Januar eine Stelle bei Boeing antrat) wurde eingeleitet. Die Folgen davon führten zum Rücktritt von Boeing-Chef Philip M. Condit und zur Entlassung von CFO Michael M. Sears. [83] Harry Stonecipher, ehemaliger CEO von McDonnell Douglas und COO von Boeing, ersetzte Condit interimistisch. Druyun bekannte sich schuldig, den Preis des Auftrags zu Gunsten ihres zukünftigen Arbeitgebers überhöht und Informationen über das konkurrierende Airbus A330 MRTT-Angebot weitergegeben zu haben. Im Oktober 2004 wurde sie zu einer Freiheitsstrafe von neun Monaten im Bundesgefängnis, sieben Monaten in einer Gemeinschaftseinrichtung und drei Jahren auf Bewährung verurteilt. [84]

Im März 2005 zwang der Boeing-Vorstand Präsident und CEO Harry Stonecipher zum Rücktritt. Boeing sagte, eine interne Untersuchung habe eine "einvernehmliche" Beziehung zwischen Stonecipher und einer weiblichen Führungskraft ergeben, die "im Widerspruch zu Boeings Verhaltenskodex" stehe und "seine Fähigkeit, das Unternehmen zu führen, beeinträchtigen würde". [85] James A. Bell war bis zur Ernennung von Jim McNerney zum neuen Chairman, President und CEO am 30. Juni 2005 als Interims-CEO (zusätzlich zu seinen normalen Aufgaben als CFO von Boeing) tätig.

Wirtschaftsspionage Bearbeiten

Im Juni 2003 verklagte Lockheed Martin Boeing und behauptete, das Unternehmen habe 1998 auf Industriespionage zurückgegriffen, um den Wettbewerb Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV) zu gewinnen. Lockheed Martin behauptete, dass der ehemalige Mitarbeiter Kenneth Branch, der für McDonnell Douglas und Boeing arbeitete, fast 30.000 Seiten geschützter Dokumente an seine neuen Arbeitgeber weitergegeben habe. Lockheed Martin argumentierte, dass Boeing aufgrund dieser Dokumente 19 der 28 ausgeschriebenen Militärsatellitenstarts gewinnen konnte. [86] [87]

Im Juli 2003 wurde Boeing bestraft, wobei das Pentagon dem Unternehmen sieben Starts wegnahm und sie an Lockheed Martin vergab. [86] Darüber hinaus war es dem Unternehmen für einen Zeitraum von 20 Monaten, der im März 2005 auslief, verboten, Angebote für Raketenverträge anzubieten. [87] Anfang September 2005 wurde berichtet, dass Boeing mit dem US-Justizministerium eine Einigung verhandelte in dem es bis zu 500 Millionen Dollar zahlen würde, um dies und den Darleen-Druyun-Skandal abzudecken. [88]

Im Juli 2009 war der eingebürgerte Staatsbürger Dongfan Chung, ein Ingenieur, der bei Boeing arbeitet, die erste Person, die nach dem Wirtschaftsspionagegesetz von 1996 verurteilt wurde. [89] Chung wird verdächtigt, geheime Informationen über Konstruktionen wie die Delta IV-Rakete, F-15 Eagle, B-52 Stratofortress und die Hubschrauber CH-46 und CH-47. [90]

Anmerkungen zum Abkommen EG-USA von 1992 Bearbeiten

Bis Ende der 1970er Jahre hatten die USA ein nahezu Monopol im Sektor Large Civil Aircraft (LCA). [91] Das Airbus-Konsortium (gegründet 1969) begann in den 1980er Jahren effektiv miteinander zu konkurrieren. Zu diesem Zeitpunkt machten sich die USA Sorgen über den europäischen Wettbewerb und die angeblichen Subventionen der europäischen Regierungen für die Entwicklung der frühen Modelle der Airbus-Familie. Dies wurde zu einem großen Streitthema, da die europäische Seite gleichermaßen besorgt war über Subventionen, die US-Ökobilanzherstellern durch NASA- und Verteidigungsprogramme flossen.

Europa und die USAbegann Ende der 1980er Jahre bilaterale Verhandlungen über die Begrenzung staatlicher Subventionen für den Ökobilanzsektor. Die Verhandlungen wurden 1992 mit der Unterzeichnung des Abkommens zwischen der EG und den USA über den Handel mit großen Zivilflugzeugen abgeschlossen, das beiderseits des Atlantiks Disziplinen für die staatliche Unterstützung auferlegt, die deutlich strenger sind als die einschlägigen Regeln der Welthandelsorganisation (WTO): Das Abkommen regelt detailliert die Formen und Grenzen staatlicher Unterstützung, schreibt Transparenzpflichten vor und verpflichtet die Parteien zur Vermeidung von Handelsstreitigkeiten. [92]

Subventionsstreitigkeiten Bearbeiten

Im Jahr 2004 vereinbarten die EU und die USA, eine mögliche Überarbeitung des EG-US-Abkommens von 1992 zu erörtern, sofern dies alle Formen von Subventionen einschließlich der in den USA verwendeten umfasst, insbesondere die Subventionen für die Boeing 787, das erste neue Flugzeug 14 Jahre lang von Boeing auf den Markt gebracht werden. Im Oktober 2004 leiteten die USA ein Gerichtsverfahren bei der WTO ein, indem sie WTO-Konsultationen über europäische Startinvestitionen für Airbus beantragten. Auch die USA traten einseitig aus dem EU-US-Abkommen von 1992 aus. [93] Die USA behaupteten, Airbus habe ein bilaterales Abkommen von 1992 verletzt, als es von mehreren europäischen Regierungen, was Boeing als "unfair" bezeichnete, Subventionen erhielt. Airbus antwortete mit einer separaten Beschwerde, in der bestritten wurde, dass Boeing auch gegen das Abkommen verstoßen habe, als es von der US-Regierung Steuererleichterungen erhielt. Darüber hinaus beklagte die EU, dass die Investitionssubventionen japanischer Fluggesellschaften gegen das Abkommen verstießen.

Am 11. Januar 2005 vereinbarten Boeing und Airbus, dass sie versuchen würden, den Streit außerhalb der WTO beizulegen. Im Juni 2005 eröffneten Boeing und die US-Regierung jedoch den Handelsstreit mit der WTO erneut und behaupteten, Airbus habe illegale Subventionen von europäischen Regierungen erhalten. Airbus hat auch auf diese Klage gegen Boeing reagiert, den Streit wieder aufgenommen und Boeing außerdem vorgeworfen, Subventionen von der US-Regierung zu erhalten. [94]

Am 15. September 2010 urteilte die WTO, dass Boeing staatliche Subventionen in Milliardenhöhe erhalten habe. [95] Boeing antwortete mit der Feststellung, dass das Urteil nur einen Bruchteil des Umfangs des Urteils gegen Airbus ausmachte und nur wenige Änderungen in seinem Betrieb erforderlich seien. [96] Boeing hat 8,7 Milliarden US-Dollar an Unterstützung vom Staat Washington erhalten. [97]

2010–2016 Bearbeiten

Im Sommer 2010 erwarb Boeing das in Fairfax, Virginia ansässige C4ISR und den Kampfsystementwickler Argon ST, um seine C4ISR-, Cyber- und Geheimdienstfähigkeiten zu erweitern. [98]

Im Jahr 2011 zögerte Boeing zwischen der Überarbeitung der 737 oder der Entwicklung eines völlig neuen Kleinflugzeugs, an dem Embraer hätte beteiligt sein können, aber als die A320neo mit neuen Triebwerken auf den Markt kam, führte dies zur Entscheidung für die 737 MAX. [51] Am 17. November erhielt Boeing von der indonesischen LCC Lion Air seinen größten vorläufigen Auftrag über 21,7 Mrd -300ER von Emirates. [99]

Am 5. Januar 2012 kündigte Boeing an, sein Werk in Wichita, Kansas, mit 2.160 Mitarbeitern vor 2014 zu schließen, mehr als 80 Jahre nach seiner Gründung, wo bis zu 40.000 Mitarbeiter beschäftigt waren. [100] [101]

Im Mai 2013 kündigte Boeing an, in den nächsten drei Jahren 1.500 IT-Arbeitsplätze in Seattle durch Entlassungen, Fluktuation und hauptsächlich Verlagerungen nach St. Louis und North Charleston, South Carolina, abzubauen – jeweils 600 Stellen. [102] [103] Im September kündigte Boeing an, dass sein Werk in Long Beach, in dem der Militärtransporter C-17 Globemaster III hergestellt wird, geschlossen werden würde. [104]

Im Januar 2014 gab das Unternehmen einen Gewinn von 1,23 Milliarden US-Dollar für das vierte Quartal 2013 bekannt, ein Anstieg von 26 % aufgrund der höheren Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen. [105] Das letzte Flugzeug, das im Mai 2014 gewartet wurde, verließ das Werk von Boeing Wichita. [106]

Im September 2014 vergab die NASA an Boeing und SpaceX Aufträge für den Transport von Astronauten zur Internationalen Raumstation ISS. [107]

Im Juni 2015 gab Boeing bekannt, dass James McNerney als CEO zurücktreten und am 1. Juli 2015 durch Boeings COO Dennis Muilenburg ersetzt werden würde 2.200 Arbeitsplätze. [104] Ebenfalls im Jahr 2015 begann Boeing Berichten zufolge mit den Studien der 797/NMA, nachdem bekannt wurde, dass ein Ersatz der eigenen 757 eher ein Ersatz als eine Neumotorisierung wäre. [109]

Im Februar 2016 gab Boeing bekannt, dass Boeing-Präsident und CEO Dennis Muilenburg als Nachfolger von James McNerney zum zehnten Vorstandsvorsitzenden gewählt wurde. [110] Im März kündigte Boeing an, bis Mitte des Jahres 4000 Stellen in der Verkehrsflugzeugsparte abzubauen. [111] Am 13. Mai 2016 eröffnete Boeing im US-Bundesstaat Washington eine 11 Hektar große Fabrik für 1 Milliarde US-Dollar, die Flügel aus Kohlenstoff-Verbundwerkstoff für die ab 2020 ausgelieferte Boeing 777X herstellen wird. [112]

CSeries-Dumping-Petition Bearbeiten

Am 28. April 2016 hat Bombardier Aerospace einen Festauftrag von Delta Air Lines über 75 CSeries CS100 plus 50 Optionen erhalten. Am 27. April 2017 reichte Boeing einen Antrag auf Dumping von jeweils 19,6 Mio. US-Dollar ein, was unter den Produktionskosten von 33,2 Mio. US-Dollar liegt.

Am 9. Juni 2017 stellte die US-amerikanische International Trade Commission (USITC) fest, dass die US-Industrie bedroht sein könnte. Am 26. September stellte das US-Handelsministerium (DoC) Subventionen in Höhe von 220 % fest und beabsichtigte, entsprechend Einlagen zu erheben, zuzüglich eines vorläufigen Antidumpingzolls von 80 %, was zu einem Zoll von 300 % führte. Das DoC gab am 20. Dezember seine endgültige Entscheidung über eine Gesamtsteuer von 292 % bekannt. Am 10. Januar 2018 reichte die kanadische Regierung bei der Welthandelsorganisation (WTO) eine Beschwerde gegen die USA ein.

Am 26. Januar 2018 haben die vier USITC-Kommissare einstimmig entschieden, dass die US-Industrie nicht bedroht ist und keine Zölle erlassen werden, wodurch die auferlegten Zölle aufgehoben werden. Der öffentliche Bericht der Kommission wurde im Februar 2018 zur Verfügung gestellt. Boeing lehnte es am 22. März ab, gegen das Urteil Berufung einzulegen.

2017–heute Bearbeiten

Im Oktober 2017 gab Boeing Pläne zur Übernahme von Aurora Flight Sciences bekannt, um seine Fähigkeiten zur Entwicklung autonomer, elektrisch angetriebener und Langstreckenflugzeuge für sein kommerzielles und militärisches Geschäft vorbehaltlich der behördlichen Genehmigung zu erweitern. [113] [114]

Im Jahr 2017 gewann Boeing 912 Nettobestellungen für 134,8 Milliarden US-Dollar zu Listenpreisen, darunter 745 737, 94 787 und 60 777, und lieferte 763 Verkehrsflugzeuge aus, darunter 529 737, 136 787 und 74 777. [115]

Im Januar 2018 gründeten der Autositzhersteller Adient (50,01 %) und Boeing (49,99 %) ein Joint Venture zur Entwicklung und Herstellung von Passagiersitzen für Neuinstallationen oder Nachrüstungen, ein Markt von 4,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2017, der bis 2026 auf 6 Milliarden US-Dollar anwachsen wird , mit Sitz in Kaiserslautern bei Frankfurt und vertrieben von der Boeing-Tochter Aviall mit ihrem Kundendienstzentrum in Seattle. [116]

Am 4. Juni 2018 gaben Boeing und Safran eine 50-50-Partnerschaft zum Design, Bau und Service von Hilfstriebwerken (APU) nach behördlicher und kartellrechtlicher Freigabe in der zweiten Jahreshälfte 2018 bekannt. [117] Dies könnte die Dominanz von Honeywell und United Technologies im APU-Markt. [118]

Auf einer AIAA-Konferenz im Juni 2018 stellte Boeing ein Hyperschall-Transportprojekt vor. [119]

Am 5. Juli 2018 gaben Boeing und Embraer ein Joint Venture bekannt, das das Flugzeuggeschäft von Embraer abdeckt. [120] Dies wird als Reaktion auf den Erwerb der Mehrheit der konkurrierenden Bombardier CSeries durch Airbus am 16. Oktober 2017 gesehen. [121]

Im September 2018 unterzeichnete Boeing einen Vertrag mit dem Pentagon im Wert von bis zu 2,4 Milliarden US-Dollar, um Hubschrauber zum Schutz von Atomraketenbasen bereitzustellen. [122] Boeing erwarb im September 2018 das Satellitenunternehmen Millennium Space System. [ Zitat benötigt ]

Am 10. März 2019 stürzte eine Boeing 737 MAX 8 der Ethiopian Airlines nur wenige Minuten nach dem Start in Addis Abeba ab. Erste Berichte stellten Ähnlichkeiten mit dem Absturz einer Lion Air MAX 8 im Oktober 2018 fest. In den folgenden Tagen legten zahlreiche Länder und Fluggesellschaften alle 737 MAX-Flugzeuge am Boden. [123] Am 13. März wurde die FAA die letzte große Behörde, die das Flugzeug am Boden festsetzte, und kehrte ihre frühere Haltung, dass die MAX sicher zu fliegen war, um. [124] Am 19. März forderte das US-Verkehrsministerium eine Prüfung des Regulierungsprozesses, der 2017 zur Zertifizierung des Flugzeugs führte, [125] [126] angesichts der Bedenken, dass die aktuellen US-Vorschriften den Herstellern erlauben, Flugzeuge weitgehend selbst zu zertifizieren . [127] Im März 2019 fiel der Aktienkurs von Boeing deutlich. [128] Im Mai 2019 gab Boeing zu, vor dem zweiten Absturz von Problemen mit der 737 MAX gewusst zu haben, und informierte die Federal Aviation Authority erst einen Monat nach dem Absturz von Lion Air über das Softwareproblem. [129] [130]

Am 23. April 2019 berichtete das Wall Street Journal, dass Boeing, SSL und das Luft- und Raumfahrtunternehmen The Carlyle Group der chinesischen Volksbefreiungsarmee dabei geholfen haben, ethnische Gruppen wie die uigurischen Muslime in der autonomen Region Xinjiang im Nordwesten Chinas massenhaft zu überwachen sowie die Bereitstellung eines Highspeed-Internetzugangs zu den künstlichen Inseln im Südchinesischen Meer unter anderem durch den Einsatz neuer Satelliten. Die Unternehmen haben die neuen Satelliten an ein chinesisches Unternehmen namens AsiaSat verkauft, das ein Joint Venture zwischen der Carlyle Group und dem chinesischen Staatsunternehmen CITIC ist, das dann Platz auf diesen Satelliten an chinesische Unternehmen verkauft. Die Unternehmen gaben an, dass sie nie ausdrücklich beabsichtigten, dass ihre Technologie vom chinesischen Ministerium für öffentliche Sicherheit und der Polizei verwendet wird. [131]

Am 18. Juli 2019 gab Boeing bei der Präsentation der Ergebnisse des zweiten Quartals bekannt, dass es eine Nachsteuerbelastung von 4,9 Milliarden US-Dollar verbucht hatte, die seiner ursprünglichen Schätzung der Entschädigungskosten für die Fluggesellschaften für das Flugverbot der 737 MAX entspricht, jedoch nicht den Kosten für Gerichtsverfahren, potenzielle Geldstrafen oder die weniger greifbaren Kosten für seinen Ruf. Es stellte auch einen Anstieg der geschätzten MAX-Produktionskosten um 1,7 Milliarden US-Dollar fest, hauptsächlich aufgrund höherer Kosten im Zusammenhang mit der reduzierten Produktionsrate. [132] [133]

Am 18. November 2019 kündigten Boeing (49 %) und Embraer (51 %) ein Joint Venture zur Vermarktung des taktischen Transportflugzeugs C-390 Millennium mit dem Namen Boeing Embraer – Defense an, das nach den behördlichen Genehmigungen und Abschlussbedingungen in Betrieb genommen werden soll. [134]

Die Joint Ventures mit Embraer für Verkehrs- und Militärflugzeuge wurden beide im April 2020 abgesagt, da Boeing durch das Grounding der 737 MAX und die Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie 2019-20 auf die Luftfahrt finanziell stark betroffen war. [135] Boeing behauptete, dass Embraer die erforderlichen Bedingungen bis zum 24 entstandene Schäden". [137] Die Master-Teaming-Vereinbarung für die Vermarktung der C-390 wurde fortgesetzt, obwohl sich die Aussichten auf internationale Verkäufe durch Boeing verringerten. [138]

Ende April 2020 hat Boeing aufgrund des Groundings der 737 MAX Studien für das New Midsized Airplane/797 zugunsten von Erfrischungen seiner geriatrischen 757 und 767, alternativ 757-Plus und 767X, aufgegeben. [139] Im Mai 2020 hat das Unternehmen aufgrund des Rückgangs des Flugverkehrs während der COVID-19-Pandemie 12.000 Stellen gestrichen. [140] Im Juli 2020 meldete Boeing einen Verlust von 2,4 Milliarden US-Dollar als Folge der Pandemie und des Groundings des 737 MAX-Flugzeugs. Als Folge des Gewinnverlusts kündigte das Unternehmen an, weitere Stellen- und Produktionskürzungen vorzunehmen. [141]

Zukunftskonzepte Bearbeiten

Im Mai 2006 wurden vier von Boeing geprüfte Konzeptentwürfe skizziert Die Seattle Times basierend auf unternehmensinternen Dokumenten. Die Forschung zielt in zwei Richtungen: Billigflugzeuge und umweltfreundliche Flugzeuge. Das nach einigen der Muppets-Charaktere benannte Designteam, das als Green Team bekannt ist, konzentrierte sich hauptsächlich auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Alle vier Designs zeigten Heckmotor-Layouts. [142]

  • "Fozzie" verwendet offene Rotoren und bietet eine niedrigere Reisegeschwindigkeit. [142]
  • "Beaker" hat sehr dünne, lange Flügel, die teilweise zusammengeklappt werden können, um das Rollen zu erleichtern.
  • "Kermit Kruiser" hat nach vorne gepfeilte Flügel, über denen seine Motoren positioniert sind, mit dem Ziel, die Geräusche unten durch die Reflexion der Abgassignatur nach oben zu senken. [142]
  • "Honeydew" gleicht mit seinem Deltaflügel-Design einer Vermählung des Nurflügelkonzepts mit dem traditionellen Rohrrumpf. [142]

Wie bei den meisten Konzepten befinden sich diese Designs nur in der Erprobungsphase, die Boeing helfen sollen, das Potenzial solcher radikaler Technologien zu bewerten. [142]

Im Jahr 2015 patentierte Boeing seine eigene Kraftfeldtechnologie, auch bekannt als Stoßwellendämpfungssystem, die Fahrzeuge vor Stoßwellen schützen würde, die durch nahe gelegene Explosionen erzeugt werden. [143] Boeing muss noch bestätigen, wann sie die Technologie bauen und testen wollen. [144]

Das Boeing-Yellowstone-Projekt ist das Projekt des Unternehmens, sein gesamtes Portfolio an zivilen Flugzeugen durch Flugzeuge mit fortschrittlicher Technologie zu ersetzen. Zu den neuen Technologien, die eingeführt werden sollen, gehören Verbund-Flugzeugstrukturen, mehr elektrische Systeme (Reduzierung der Hydrauliksysteme) und treibstoffeffizientere Turbofan-Triebwerke wie der Pratt & Whitney PW1000G Geared Turbofan, General Electric GEnx, der CFM International LEAP56 und der Rolls- Royce Trent 1000. Der Begriff "Yellowstone" bezieht sich auf die Technologien, während sich "Y1" bis "Y3" auf das eigentliche Flugzeug beziehen.


Der Ford von 1950

Ford sah eine Chance in den schnell wachsenden Polizeiflotten des Nachkriegsbooms und unternahm mit der Ford-Limousine von 1950 den ersten Versuch der Branche, spezielle Schwarz-Weiß-Farben zu kreieren und für die Strafverfolgung zu vermarkten für "sperrige Funkgeräte", erhöhte Ausdauer und kraftstoffsparende Leistung. Laut einer Anzeige aus der Ära war Ford bereits als Hauptakteur bei Polizeiautos etabliert:

Die Vorliebe für Ford-Autos für die Polizeiarbeit wird durch eine der größten Bestellungen belegt, die jemals von einer Behörde aufgegeben wurden – der Kauf von 430 Fords durch die New Yorker Polizei!


Browning A5 Shotgun: Der erste Autoloader

Warum der Browning A5 ein Klassiker ist:

  • System mit langem Rückstoß.
  • Ursprünglich von FN in Belgien hergestellt.
  • Später Miroku Corp. in Japan.
  • Remington stellte eine lizenzierte Version her, das Model 11.
  • Brownings neuer A5 ist dem Auto-Five nur kosmetisch ähnlich.
  • Produziert von 1902 bis 1998.
  • Mehr als 3 Millionen hergestellt.
  • Es wurden 12-, 16- und 20-Gauge hergestellt.

John Browning war sehr stolz auf die halbautomatische Schrotflinte Auto 5. Tatsächlich nannte er es seine beste Leistung. Es wurde 1900 patentiert und ging 1902 zum ersten Mal von der Fabrique Nationale in Lüttich, Belgien, in Produktion.

Die meisten Leser dieses Magazins kennen wahrscheinlich die Geschichte der Browning A5, die sich als erste erfolgreiche Selbstladeflinte auszeichnet.

John Browning hatte zuvor seine vielen Waffenentwürfe gegen eine Pauschalzahlung an Winchester verkauft. Als er Winchester den Auto-5 anbot, wollte er dieses Mal eine Lizenzgebühr basierend auf dem Verkauf, aber dies wurde abgelehnt.

Browning beschloss, Remington das Design zu präsentieren, und wartete, so die Geschichte, in der Lobby auf den Firmenpräsidenten Marcellus Hartley, als Hartley in seinem Büro an einem Herzinfarkt starb.

FN bekommt den Browning Auto Five

Dies veranlasste Browning, mit seinem neuen Schrotflintendesign nach Übersee zu gehen. Nachdem er zuvor mit FN in Belgien zusammengearbeitet hatte, um einige seiner Pistolendesigns zu produzieren, ging er zu FN und einigte sich auf die Produktion der Auto-Five.

Browning lizenzierte später Remington das Recht, das grundlegende Design zu verwenden. Ihre Version war als Model 11 bekannt und wurde von 1905 bis 1947 produziert.

Dies machte die Remington zur ersten halbautomatischen Schrotflinte, die in den Vereinigten Staaten hergestellt wurde. Browning lizenzierte das Design auch an Savage für sein Modell 720.

Der von FN hergestellte Auto-Five (auch bekannt als A-Five) wurde von 1903 bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs in die Vereinigten Staaten importiert und nach dem Krieg von 1947 bis 1975, als die Produktion nach Miroku in Japan verlegt wurde.

Der Importeur war immer die Browning Arms Co., die 1878 von Browning und seinen Brüdern in Morgan, Utah, gegründet wurde.

(Es sollte beachtet werden, dass keines der FN Auto-Fives mit Stahlschrot verwendet werden sollte, nur die japanischen Modelle.)

Die ursprüngliche Auto-Five wird eingestellt

Die Browning Auto 5 verließ schließlich 1998 die Schrotflintenszene. Mehr als 3 Millionen wurden hergestellt und viele sind noch immer auf der ganzen Welt im Einsatz.

Die Auto-Five sollte nicht mit dem jüngsten Browning A5-Modell aus dem Jahr 2012 verwechselt werden. Kosmetisch ähnelt sie der Auto-Five mit einer modifizierten Square-Back-Silhouette, jedoch mit einem kurzen Rückstoßsystem.

Brownings grundlegende A5-Bedienung

Die Auto 5 wurde wegen der quadratischen Form der Rückseite des Gehäuses liebevoll als "Hump-Back" bezeichnet. Er arbeitet mit dem sogenannten Long-Recoil-System, das im Laufe der Jahre von vielen anderen Herstellern übernommen und modifiziert wurde.

Wenn eine Granate abgefeuert wird, stoßen sowohl der Bolzen als auch der Lauf zusammen zurück. Der Lauf kehrt zuerst nach vorne zurück und wirft die leere Hülle aus. Dann kehrt der Bolzen nach vorne zurück und lädt eine weitere Granate in die Kammer. Dieses Selbstladesystem ist sehr zuverlässig und gibt selten Probleme.

Die Auto-Five wurde in mehreren Varianten mit unterschiedlichen Lauflängen und Schaftformen hergestellt. Von oben ein 12-Gauge, 20-Gauge und Sweet Sixteen mit belüfteter Rippe.

Browning hat einmal damit geworben, dass das lange Rückstoßsystem den Rückstoß über einen längeren Zeitraum verteilt und dass der „gefühlte“ Rückstoß geringer war als der einer Pumpe oder einer Doppelkanone.

Es gibt ein System von Reibringen, das eingestellt werden kann, um den Rückstoßeffekt zu verzögern, je nach verwendeter Schrotpatronenlast. Ein weiteres einzigartiges Merkmal des Browning A5 ist ein Magazintrennhebel auf der linken Seite des Empfängers, der praktisch zur Verfügung steht, wenn der Schütze schnell die Ladung wechseln muss.

A5 Varianten und Modelle

Auto-Fives wurden ursprünglich nur in Spur 12 angeboten. Die 16-Spur wurde 1909 für Europa hinzugefügt, war aber erst 1923 in den Vereinigten Staaten erhältlich. Sie basierte auf der gleichen Rahmengröße wie die 12.

Die 20-Spur A-Fives erschienen erstmals während des Zweiten Weltkriegs, als die Deutschen Belgien übernommen hatten und FN eine Vereinbarung mit Remington getroffen hatte, das Modell in 12, 16 und 20 Spurweiten zu produzieren.

Es ist interessant festzustellen, dass von 1940 bis 1947 Remington Model 1911 und Browning A5 nebeneinander in der Remington-Fabrik in Ilion, New York, hergestellt wurden. Diese Modelle werden oft als „American Brownings“ bezeichnet.

Die Light 20 und Light 12 kamen nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Markt, ebenso wie die Magnum 12 und Magnum 20 – und eine, die fast schon Kult ist, die Sweet 16.

Moderne, gasbetriebene Schrotflinten mit automatischem Ladevorgang haben die meisten Geschütze mit Rückstoßsystem ersetzt.Aber die feine alte Browning ist wirklich ein Klassiker, der von vielen Schrotflinten auf der ganzen Welt zutiefst geliebt, respektiert und gesammelt wird.

Ich erinnere mich an einen Schriftsteller – ich glaube, es war tatsächlich der große Jack O’Connor – der schrieb, dass in den Wachteljagdplantagen des Südens, wo die Wachteljagd so etwas wie eine Religion ist, früher von einem Jäger erwartet wurde, dass er auftauchte für die Jagd mit einem klassischen Side-by-Side oder Over/Under.

Eine einläufige Waffe wäre definitiv verpönt, es sei denn, es handelte sich um eine Browning A5.

Anmerkung des Herausgebers: Dieser Artikel erschien ursprünglich in der September-Ausgabe 2018 von Gun Digest das Magazin.


Die komplette Geschichte der Chevrolet Corvette, von C1 bis C8

Sehen Sie, wie Amerikas Sportwagen von einem Country-Club-Cruiser zu einer Performance-Ikone wurde.

Chevrolet befand sich Anfang der 1950er-Jahre in einer Verkaufsflaute, und wie viele in den Reihen der Fliege-Sparte war Markenmanager Thomas Keating bestrebt, den Kurs umzukehren. Seine Lösung? Einen Sportwagen für das Brot-und-Butter-Typenschild von General Motors bestellen. Der unter dem Codenamen Project Opel produzierte Sportwagen war eine eindeutig amerikanische Interpretation der britischen Sportwagen der Ära, die aus einer Fiberglaskarosserie und einem 3,9-Liter-Reihensechszylindermotor mit zwei Gang Automatikgetriebe (wirklich). Nachdem sie ihr Debüt auf der Motorama-Show 1953 von GM in New York City mit einem herzlichen Empfang feierte, wurde die Corvette der seltene Teilnehmer, der später für Kunden produziert wurde. Schade, dass die Käufer nicht viel Lust auf die 300 1953er Corvettes hatten, die Chevrolet schließlich baute, ein unglücklicher Start in die Blutlinie, die Amerikas Sportwagen wurde. Sie wissen bereits, dass diese Geschichte ein Happy End hat, aber wischen Sie durch, um zu sehen, wie sich diese Geschichte entwickelt hat:

Chevrolet bringt die Corvette nach dem Debüt des Modells auf der Motorama-Show 1953 von GM schnell in Produktion. Der zweisitzige Roadster verwendet Karosserieteile aus Fiberglas und verlässt sich als Motivation auf Chevys bewährten Blue Flame Inline-Six. Während das Sechszylinder-Triebwerk in Chevys Limousine 115 Pferde leistet, stimmt die Fliegermarke den Motor auf 150 Ponys in der Corvette ein. Als einziges Getriebe wird eine Zweigang-Automatik angeboten, und alle Autos sind Poloweiß lackiert und tragen eine rote Innenausstattung. Chevrolet produziert 1953 300 Corvettes und verkauft nur 183 davon. Geben Sie dem Fahrzeug die Schuld daran, dass es weder zivilisiert genug ist, um ein echter Grand Tourer zu sein, noch engagiert genug, um die Sportwagen-Menge anzusprechen.

Die ersten Corvettes werden auf einem kleinen Fließband in Flint, Michigan, produziert. Ende 1953 verlagert Chevrolet die Produktion seines Sportwagens jedoch nach Saint Louis, Missouri. Die Corvette von 1954 fügt drei neue Lackfarben hinzu (schwarz, rot und blau) und tauscht das vorherige schwarze Verdeck gegen ein braunes ein. Eine überarbeitete Nockenwelle ergänzt den Stall des Sechszylinders um fünf Pferde. Trotz dieser Verbesserungen hat Chevrolet immer noch Schwierigkeiten, die Corvette zu verkaufen. Während die Fabrik in Saint Louis in der Lage ist, 10.000 Corvettes pro Jahr zu produzieren, produziert sie für 1954 nur 3640 Einheiten.

1955 erwacht die Corvette zu neuem Leben, als Chevrolet endlich seinen 4,3-Liter-V-8 unter die Haube des Modells schiebt. Der 195-PS-Motor bringt ein verfügbares Dreigang-Schaltgetriebe mit. Zum ersten Mal bietet die Corvette dem Fahrer die richtige Sportwagen-Performance.

Chevrolet verwandelt die Corvette für das Modelljahr 1956 vollständig. Eine überarbeitete Frontpartie erinnert an das Mercedes-Benz 300SL Coupé, während die überbackenen Seiten für einen markanteren Look sorgen. Der V-8 wird übernommen, verfügt jedoch über ein neues Nockenwellendesign, das es ihm ermöglicht, mit dem Standard-Vierzylinder-Vergaser von Carter 210 PS zu erzeugen. Ein zweiter Vergaser ist verfügbar und erhöht die Leistung auf 225 Pferde. Zu neuem Komfort zählen außenliegende Türgriffe, in die Türverkleidung einrollbare Fenster (1953 bis 1955 hatten Corvettes abnehmbare Fenstervorhänge) und ein verfügbares elektrisch betriebenes Faltdach.

Wir (noch immer angerufen Sportwagen illustriert zu der Zeit) einen Corvette-Prototyp von Anfang 1956 eine Runde drehen und feststellen, dass das 225-PS-Cabrio mit Knüppelschaltung in 7,5 Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreicht - eine massive Verbesserung gegenüber dem alten Sechszylinder-Auto, das mehr als 11 Sekunden brauchte, um die Meile zu erreichen. eine Minute-Marke. 1957 wird es noch besser, als Chevrolet den Hubraum des V-8 auf 4,6 Liter (283 Kubikzoll) vergrößert und dem Menü ein verfügbares Kraftstoffeinspritzsystem hinzufügt. Im stärksten Zustand leistet der Motor atemberaubende 283 PS.

Die Corvette geht erneut unters Messer und präsentiert sich mit einer überarbeiteten Frontpartie mit einem neuen Doppelscheinwerfer-Design für 1958. Zu den weiteren Änderungen gehört ein aktualisiertes Interieur, bei dem der Drehzahlmesser von der Mitte des Armaturenbretts in die Sichtlinie des Fahrers verschoben wird , knapp unter dem Tacho. Auch die Leistung steigt weiter, und die stärkste Corvette produziert coole 290 Pferde aus ihrem V-8 mit Kraftstoffeinspritzung. Diese Zahl steigt auf 315 Ponys für 1960.

Chevrolet bereitet sich auf den Abschied von der Corvette der ersten Generation vor. Ein neu gestaltetes Heck debütiert 1961 und führt das heute berühmte Quad-Rücklicht-Design des Sportwagens ein. Chevrolet schiebt 1962 seinen neuen 5,4-Liter (327-Kubikzoll) V-8 unter die Haube der Corvette, wo er in seinem höchstbewerteten Zustand bis zu 360 PS leistet.

Chevrolet bringt für das Modelljahr 1963 eine komplett neue Corvette auf den Markt. Die Corvette der zweiten Generation, liebevoll Sting Ray genannt, führt das Modell mit einer Einzelradaufhängung hinten und einem Coupé-Karosseriestil ein. Der formschlüssige Körper besteht wiederum aus Fiberglas. Ein Split-Window-Design ist einzigartig für die Coupés des ersten Jahres. Der 327 V-8 von Chevy wird übernommen und kann entweder mit einem Automatikgetriebe oder einem Drei- oder Viergang-Schaltgetriebe kombiniert werden. In unserem Test der damals neuen Corvette tadeln wir Chevrolet dafür, dass er alles andere als das Viergang-Schaltgetriebe im Auto anbietet.

Da Chevrolet weiß, dass die Corvette die Renngemeinschaft ansprechen wird, bietet Chevrolet das Modell mit einem rennfertigen Paket namens Regular Production Option (RPO) Z06 an. Das Paket fügt einen Vakuum-Bremskraftverstärker, einen Doppelhauptzylinder, Power-Trommelbremsen mit gesinterten Metallbremsbelägen, größere Stoßdämpfer und einen größeren vorderen Stabilisator hinzu. Limitiert auf Corvettes, die mit der stärksten 360-PS-Variante des V-8-Motors (250 Pferde sind Standard) und einem Viergang-Schaltgetriebe ausgestattet sind, wird RPO Z06 1963 auf nur 199 Corvettes angewendet.

Chevrolet reagiert auf Kritiker der Trommelbremsen der Corvette, indem es das Auto für das Modelljahr 1965 mit Standard-Vierrad-Scheibenbremsen ausstattet. (Käufer können sich immer noch für Trommeln mit einem Kredit von 64,50 US-Dollar entscheiden.) Die Bremsverbesserungen sind ein rechtzeitiges Upgrade, da Chevrolet es auch für richtig hält, seinen Big-Block-V-8-Motor unter die Haube der Korvette zu stecken. Der optionale Motor verdrängt 6,5 Liter (396 Kubikzoll) und produziert monströse 425 Brutto-PS. Viele vermuten, dass dieser Wert unterschätzt wird.

Für 1966 vergrößert Chevrolet die Bohrung des Motors und erhöht anschließend den Hubraum auf 7,0 Liter (427 Kubikzoll). Der größere Big-Block hat eine gemeldete Leistung von 425 PS, mit einer Leistung von bis zu 435 PS für 1967. Ein zweiter 427 V-8 wird auch für 1967 zur Corvette-Reihe hinzugefügt. Das Top-of-the-Line Bent-Eight mit dem Namen L88 produziert 430 Pferde auf dem Papier. Die tatsächliche Zahl liegt jedoch näher bei 560 PS. Nur 20 Käufer kreuzen das Kästchen für den bulligen L88-Motor an.

Nach fünf Modelljahren wird die C2 Corvette für 1968 durch die C3 ersetzt. Das neue Auto zeichnet sich durch Styling-Details aus dem Konzeptfahrzeug Mako Shark II des Designers Larry Shinoda aus. Das Coupé bietet keinen formalen Heckstauraum mehr. Der Karosseriestil umfasst jedoch jetzt abnehmbare Dachpaneele. Trotz der neuen Form sind die Grundlagen der Corvette der dritten Generation nahezu identisch mit denen ihres Vorgängers. Antriebsstränge werden weitgehend übernommen, obwohl ein neues Dreigang-Automatikgetriebe das bisherige Zweigang-Aggregat ersetzt.

Chevrolet führt den Namen Stingray 1969 (jetzt als ein Wort) wieder ein und vergrößert den Hub des Standard-V-8, der den Hubraum auf 5,7 Liter (350 Kubikzoll) bringt. Ein neuer V-8, ebenfalls 5,7 Liter Hubraum, findet 1970 seinen Weg unter die Haube der Corvette. Der Motor leistet 370 PS mehr als das Basistriebwerk. Chevrolet streicht auch den schwereren Big-Block-V-8 von 7,0 Liter auf 7,4 Liter. Dieser 454-Kubik-Zoll-Motor leistet 390 Pferde und wird LS5 genannt.

Die Leistung beginnt 1971 zu sinken, da die Oktanzahl in Vorbereitung auf den bevorstehenden Wechsel zu bleifreiem Kraftstoff reduziert wird. Ein neuer 425-PS-Big-Block-V-8 wird unter dem LS6-Banner eingeführt. Wir testen vier verschiedene Antriebsvarianten des Sportwagens und finden, dass das 270-PS-Einstiegsmodell mit Dreigang-Automatik in angemessenen 7,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Der Platzhirsch LS6 benötigt für die gleiche Tat nur 5,3 Sekunden.

Um die bundesstaatlichen Sicherheitsstandards zu erfüllen, trägt die Corvette von 1973 eine neue Tasse mit einer körperfarbenen Urethan-Stoßfängerabdeckung. Die Abdeckung erhöht das Gewicht des Autos um 35 Pfund und kann Stößen von bis zu 8 km / h standhalten, ohne die Lichter oder Sicherheitsfunktionen zu beschädigen. Die Leistung sinkt weiter, und die Einsteiger-Corvette von 1973 spuckt nur 190 PS aus. Die Entscheidung für den stärksten Big-Block-Motor bringt nur 275 Pferde in den Stall. Chevy fügt der Corvette 1974 eine Heckstoßstange in Wagenfarbe hinzu. Der Big-Block-Motor stammt aus der 1975er Corvette, ebenso wie die Cabriolet-Karosserie. Katalysatoren werden hinzugefügt, und die Leistung des 5,7-Liter-V-8 der Einstiegsklasse sinkt auf 165 PS, obwohl eine 205-PS-Option für diejenigen verfügbar ist, die mehr Grunzen suchen. Zu dieser Zeit stellten wir eine Korvette von 1975 gegen einen Flügeltürer Bricklin SV-1 und stellten fest, dass beiden Frontmotorfahrzeugen die "wesentlichen Zutaten eines modernen Hochleistungsautos" fehlen.

Das Modelljahr 1976 führt eine überarbeitete Ansaugung ein, die die Leistung auf 180 bzw. 210 Pferde erhöht. Die Corvette übertrifft in einem Vergleichstest einen Dodge Dart Sport, einen Pontiac Firebird Trans Am, einen Chevrolet C-10 Silverado und einen Ford Mustang II Cobra II und verdient sich damit als schnellstes amerikanisches Auto, das 1976 verkauft wurde. Wir fahren auch mit einer Corvette nach Alaska und Richtung Nordwestpassage während des zweihundertjährigen Bestehens der USA. Die Fahrt ist zermürbend, und die klobigen Aftermarket-Reifen des Autos spucken Schlamm über den Körper der Corvette und hinterlassen "die Narben ihrer Konfrontation mit einer Welt, für die noch niemand einen Stingray entworfen hatte".

Chevrolet feiert das 25-jährige Jubiläum der Corvette, indem es das Modell von 1978 mit einem neuen Fastback-Heck ausstattet. Die große Glasfläche am Heck der Corvette lässt sich zwar nicht öffnen, ermöglicht aber einen formellen Gepäckraum hinter den Sitzen. Chevy engagiert die 1978er Corvette, um den Indy 500 zu beschleunigen, was zur Produktion von 300 nachgebauten Pace-Car-Corvetten führt.

Die Corvette erweitert ihre Ställe 1979 um 5 Ponys, wobei der stärkste Motor 225 PS leistet. In unseren Tests beschleunigt der 3480-Pfund-Sportwagen in 6,6 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und durch die Viertelmeile in 15,3 Sekunden bei 95 Meilen pro Stunde. Redakteur Rich Ceppos nennt das Auto "das raffinierteste [Corvette] aller Zeiten" und rät Corvette-Fans, "jetzt zu kaufen oder für immer in Ruhe zu bleiben". Trotz dieses Hinweises ist die Corvette alles andere als perfekt und bleibt hinter den Noten von Porsche 924 und Mazda RX-7 zurück, die sie in einem Vergleichstest mit sechs Autos geschlagen haben. Der Chevy schneidet am besten mit einem Alfa Romeo Spider Veloce, einem Datsun 280ZX und einem Fiat Spider 2000 ab.

Ende 1981 wird die Corvette-Produktion ausschließlich in die neue Fabrik des Unternehmens in Bowling Green, Kentucky, verlagert, da das alte Werk in Saint Louis, Missouri, offiziell vom Netz genommen wird. Das Alter des Sportwagens beginnt sich jedoch zu zeigen, und die Corvette endet in einem Vergleichstest mit fünf Autos, der einen DeLorean, einen Datsun 280ZX Turbo, einen Porsche 911 SC und einen Ferrari 308GTSi umfasst. Chevy markiert 1982 das letzte Jahr der Corvette der dritten Generation. Das Modell ist weit entfernt von dem Auto, das es 1968 war, und die 1982er Corvette wird ausschließlich mit einem 200 PS starken 5,7-Liter-V-8 verkauft, der mit einem Viergang-Automatikgetriebe gekoppelt ist.

Chevrolet überspringt das Modelljahr 1983 und bringt die Corvette der vierten Generation als 1984er Modell auf den Markt. Der Sportwagen ist von Grund auf neu konzipiert und begrüßt zusätzliche Bodenfreiheit, aber einen tieferen Schwerpunkt. Ein 205 PS starker 350-Kubikzoll-V-8 ist der einzige Motor, der angeboten wird und passt entweder zu einem Viergang-Automatikgetriebe oder Chevrolets Vier-plus-Drei-Schaltgetriebe, das einen verfügbaren Overdrive für die Gänge zwei, drei und vier bietet . Wir finden, dass das Automatikauto in der Lage ist, das niedrige Coupé in 6,7 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und in 15,1 Sekunden bei 91 Meilen pro Stunde durch die Viertelmeile zu rollen. Trotz unserer Liebe zu Handschaltgetrieben bezeichnen wir das selbstschaltende Getriebe als „ein durchaus leistungsfähiges Werkzeug zur Erstellung von Leistungsstatistiken“.

Chevrolet nimmt eine Handvoll Optimierungen an der Corvette für 1985 vor, und wir nennen das Modell anschließend in unserer dritten jährlichen 10BestCars-Liste und nennen es ein "amerikanisches Auto, das mit den besten der Welt fahren wird und einen Bruchteil ihres Preises hat". Der Sportwagen hat für den Rest des Jahrzehnts einen Platz auf unserer Liste.

Das Cabrio kehrt für 1986 in die Corvette-Reihe zurück. Zur Feier entwirft Chevrolet die Droptop-Corvette, um den Indianapolis 500 von 1986 zu beschleunigen.

Chevrolet produzierte 1989 84 Corvette ZR-1, von denen keine an die Öffentlichkeit verkauft wird. Der ZR-1 erreicht schließlich 1990 die Händler und wird bis zum Modelljahr 1995 verkauft. Das Modell verfügt über einen von Lotus entwickelten und von Mercury Marine gebauten 5,7-Liter-V8-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Mit 375 PS auf dem Hahn und einem von ZF gebauten Sechsgang-Schaltgetriebe, das diese Leistung auf den Boden bringt, bringen wir eine ZR-1 von 1990 in blitzschnellen 4,5 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 275 Meilen pro Stunde. Passend zu seinen massiven 11 Zoll breiten Hinterrädern trägt der ZR-1 modellspezifische Türen und hintere Karosserieteile. Wir haben 1991 die mächtigste Corvette gegen einen Porsche 911 Turbo antreten lassen und dem amerikanischen Sportwagen Gold verliehen mit der Begründung, dass die "ZR-1 aus einem einfachen Grund über den 911 Turbo triumphiert hat: Es geht schnell besser."

Chevrolet überarbeitet 1991 das Äußere der Corvette leicht. Neue Front- und Heckschürzen und überarbeitete Seitenlamellen verleihen dem Auto ein moderneres Aussehen. Ein neuer 5,7-Liter-V-8 erscheint 1992 unter der Klapphaube der Corvette. Der als LT1 bezeichnete Motor produziert komfortable 300 PS und 50 Pferde mehr als der vorherige L98-Motor und ein Drehmoment von 330 lb-ft. Traktionskontrolle ist in der gesamten Corvette-Linie Standard. Im Juli rollt die einmillionste Corvette vom Fließband in Bowling Green, Kentucky. Als Ode an die Ur-Corvette ist das millionste Modell ein weißes Cabriolet mit rotem Interieur.

Das Modelljahr 1996 sieht die Einführung des einjährigen LT4-Motors. Der optionale 5,7-Liter-V-8 leistet 330 PS und koppelt ausschließlich mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. 1996 kommt auch ein spezielles Grand Sport-Modell auf den Markt. Das Modell geht auf die Corvette Grand Sport Rennwagen der 1960er Jahre zurück. Der Grand Sport ist ausschließlich in Admiral Blue mit dem stärkeren LT4-Motor erhältlich und wird sowohl als Coupé als auch als Cabriolet angeboten. Das Cabrio verzichtet jedoch auf die ausgestellten hinteren Kotflügel des Coupés.

Die Corvette der fünften Generation kommt 1997 auf den Markt. Obwohl sie den Stil ihres Vorgängers weiterentwickelt, ist die neueste Corvette ein völlig neues Tier. Die Leistung kommt von Chevys neuem LS1-Motor. Wie der LT1 und LT4 ersetzt er, der LS1 verdrängt 5,7 Liter. Die Leistung liegt jetzt bei 345 Pferden, und diese Leistung wird über ein Viergang-Automatikgetriebe oder ein Sechsgang-Schaltgetriebe geleitet. Im Gegensatz zu früheren Corvettes platziert das Modell der fünften Generation sein Getriebe im Heck des Autos, gegenüber dem hinteren Differential.

Mit einem fast acht Zoll längeren Radstand und einer 4,4 Zoll breiteren Vorder- und 2,9 Zoll breiteren Heckspur ist die neue Corvette sowohl geräumiger als auch stabiler als ihr Vorgänger. Es ist auch um etwa 80 Pfund leichter als das alte Auto. 1998 wird ein Cabriolet eingeführt, und die gesamte Corvette-Modellreihe erobert nach fast einem Jahrzehnt wieder ihren Platz auf unserer Liste der 10 besten Autos.

Chevrolet führt 1999 das Corvette-Coupé mit festem Dach ein. Der Karosseriestil ergänzt die Modelle mit Targa-Hecktürmodell und Cabrio-Corvette. Das Coupé mit festem Dach ist etwa 12 Prozent steifer als sein Targa-Geschwister und fast 80 Pfund leichter. Es ist auch die günstigste Corvette-Option und trägt dazu bei, dass das Auto seinen Platz auf unserer Liste der 10 besten Autos behält, in der wir alle drei Formen des Modells als "raffinierte, praktische Sportwagen mit einer Leistung bezeichnen, die zu diesem Preis einfach nicht zu erreichen ist" ."

Das Corvette-Coupé mit festem Dach zeugt die Hochleistungs-Corvette Z06. Eingeführt im Jahr 2001 mit 385 Pferden, die aus seinem V-8-Motor strömten, verdankt der Z06 seinen Namen dem berühmten rennfertigen Optionspaket, das Chevy erstmals für die Corvette von 1963 anbot. Neben der zusätzlichen Leistung reduziert die Z06 ihr Gewicht im Vergleich zur Standard-Corvette dank dünnerer Front- und Heckscheiben und einem Satz Titan-Schalldämpfer. Mit 3126 Pfund wiegt die erste Corvette Z06, die wir testen, 54 Pfund weniger als das letzte Corvette-Coupé mit festem Dach, das in unser Büro kommt.


Eine kurze Geschichte von ACAB

Es befindet sich außerhalb des Utah State Capitol und auf der Churchill-Statue in London. Ihre Kinder machen Videos darüber und Ihre Eltern wollen wissen, was das bedeutet. Das Akronym ACAB hat sich durch die US-Protestbewegung gerollt, von Graffiti über Schilder bis hin zu Streetwear. Deine Kinder machen Videos darüber, deine Eltern fragen dich, was es ist. Es taucht auf städtischen Gebäuden auf. Wenn Sie es noch nicht wissen, bedeutet es "Alle Cops sind Bastarde". (Sie können auch die numerische Alternative „1312“ sehen, bei der Buchstaben durch Zahlen ersetzt werden.) Es ist ein Begriff mit einer reichen, kontroversen Geschichte – und einer, der uns über Protest, Polizei und die Machtdynamik zwischen einem Staat und seinem Bürger.

Die genauen Ursprünge des Begriffs sind unbekannt, aber der Konsens ist, dass er in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in England auftauchte. „All Coppers are Bastards“ wurde in den 1940er Jahren von streikenden Arbeitern zum ersten Mal mit ACAB abgekürzt. James Poulter bei Vize entdeckte einige Videoaufnahmen aus dem Jahr 1958 von einigen Jungs, die den Satz auf der Straße schmetterten. Aber ACAB erhielt seine moderne Bedeutung erst 1970, als die Tagesspiegel führte den Satz als Überschrift. Die begleitende Geschichte erklärte, dass die Polizei einen Teenager aufgegriffen hatte, der den Satz auf seine Jacke gestickt hatte, nachdem er ihn von einem Hells Angel kopiert hatte, den er auf der Straße sah.Der Junge behauptete, er dachte, ACAB stehe für "All Canadians are Bums" und kam mit einer Geldstrafe von 5 GBP davon, aber die Schlagzeile machte das Akronym zu einem Synonym für eine jüngere Generation, die es satt hatte, von Polizisten herumgeschubst zu werden. Dies war ein Wendepunkt für den Alarmismus, den dieser Satz noch heute auslöst – aber die Panik hatte den unbeabsichtigten Effekt, ACAB in die Mundart der aufkeimenden Punkbewegung einzuführen.

Und in der Punkmusik hat ACAB seine spirituelle Heimat gefunden. Die Punk-Bewegung trug ACAB um den Globus, wo sie zu einem Schlagwort für anarchistische und antiautoritäre Bewegungen von New York bis Indonesien wurde. Das primäre Vehikel waren natürlich aufrichtige und wütende zweiminütige Gesangsausbrüche: Das bekannteste Beispiel ist der Song „ACAB“ der Londoner Band The 4-Skins, aber es gibt noch viel mehr.

Im halben Jahrhundert seit der Tagesspiegel Schlagzeile hat sich ACAB als flexibel erwiesen, und das nicht immer in positiver Weise: Es verkörpert Ideen unterschiedlicher Nuancen und Intensität, von einem beiläufigen Ausdruck der Rebellion über nuancierte anarchistische Gedanken bis hin zu einer unheilvolleren Skinhead-Ideologie. Es war Gegenstand von Hate Speech-Prozessen in Deutschland. Die Anti-Defamation League listet ACAB derzeit als Hasssymbol / Abkürzung auf, stellt jedoch fest, dass "es in dem Kontext, in dem es erscheint, sorgfältig beurteilt werden sollte", da es ein Schlagwort für rassistische und antirassistische Gruppen.

Jetzt erreicht ACAB einen neuen Höhepunkt in der Popularität. Und nicht mehr nur Anarcho-Punks und Skinheads verwenden es: TikTok-Videos mit dem Label #acab wurden über eine halbe Milliarde Mal angesehen. Obwohl es den Anschein hat, dass dieser Anstieg aus dem Nichts entstanden ist, ist ACAB in der Vergangenheit gelegentlich in der breiteren amerikanischen Anti-Polizei-Brutalitätsbewegung aufgetaucht. Bereits 2018 tauchten beispielsweise Graffiti auf einer Werbetafel in Portland, Oregon, auf, die auf die Brutalität der Polizei aufmerksam machten und Black Lives Matter unterstützten. „Portland, zeigt sich deine weiße Zerbrechlichkeit?“ fragte das Schild. „Ja, das ist es“, fügte ein inspirierter Tagger hinzu. "EIN TAXI."

Diese Darstellung von unterstützenden, aber nadelnden Graffiti spiegelt gut wider, wo ACAB heute in der Protestbewegung steht. Einerseits ist ACAB ein einfaches Schlagwort und ein wirksamer Ausdruck antiautoritärer Solidarität. Auf der anderen Seite ist es aggressiv – unbestreitbar eine provokative und eine, die mehr Probleme als Lösungen hervorbringen kann. Bei Komplex, Kevin L. Clark hat darauf hingewiesen, dass ACAB, das oft von weißen Demonstranten verwendet wird, eine „fehlgeleitete“ Form der Verbündeten ist und zu größerer Polizeigewalt führen kann. Einige Aktivisten haben vorgeschlagen, das Akronym in das geringfügig weniger beleidigende „All Cops Are Bad“ zu überarbeiten. Aber die beste Verteidigung von ACAB könnte von Anarchisten kommen, die ACAB seit Jahrzehnten predigen. Wie eine Gruppe es ausdrückte, sind nicht alle Polizisten Bastarde, sondern alle Polizisten sind „gebunden“ – keine schlechten Menschen selbst, sondern institutionell gefangen in einem System, das von Natur aus unterdrückerisch ist.

Unabhängig davon, ACAB bleibt im Trend und ob die Leute ein Punkrock-Akronym verwenden oder nicht, der Aufschrei gegen die Brutalität der Polizei wird immer lauter. Der Begriff bedeutet möglicherweise nicht für jeden, der ihn verwendet, konsistente Dinge, aber das zugrunde liegende Gefühl – dass Missbrauch von Autorität inakzeptabel ist – schwingt überall mit.


Wird Volvo den 5-Zylinder jemals wieder einführen?

In zwei Worten. Wahrscheinlich nicht. Wie gesagt, der 5-Zylinder gehört der Vergangenheit an. Zu seiner Blütezeit war er der perfekte Treffpunkt zwischen 4- und 6-Zylinder-Motoren: fast so effizient wie 4-Zylinder, fast so kraftvoll wie 6-Zylinder.

Mit der modernen Motortechnologie von heute können wir mehr Leistung aus Inline-4-Motoren herausholen und viele Autohersteller springen sogar auf 3-Zylinder-Motoren in Verbindung mit Turbos, um noch mehr Leistung zu packen. Genau wie die anderen Hersteller bewegt sich Volvo in eine Ära kleinerer, aber leistungsstarker Motoren.

Bildnachweis: Creative Commons Flickr

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5 Kommentare

[…] Geschichte des Volvo 5-Zylinders […]

[…] Geschichte des Volvo 5-Zylinders […]

[…] Geschichte des Volvo 5-Zylinders […]

“Zu seiner Blütezeit war er der perfekte Treffpunkt zwischen 4- und 6-Zylinder-Motoren: fast so effizient wie 4-Zylinder, fast so kraftvoll wie 5-Zylinder”

Ich glaube, du wolltest sagen “fast so mächtig wie 6 -Zylinder”

Danke lbas, du hast recht.

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Inhalt

Vorgeschichte Bearbeiten

Im August 2020 berichteten Wissenschaftler von der Entdeckung der ältesten Grasstreu vor mindestens 200.000 Jahren, viel älter als die älteste bisher bekannte Streu. Sie spekulieren, dass unter der Einstreu gefundene insektenabweisende Pflanzen und Ascheschichten, die teilweise auf verbrannte ältere Graseinstreu zurückzuführen sind, für einen schmutzfreien, isolierten Untergrund und zum Fernhalten von Gliederfüßern verwendet wurden. [3] [4] [5]

Alte Geschichte Bearbeiten

Frühe Beete waren kaum mehr als Haufen von Stroh oder anderem natürlichen Material (z. B. ein Haufen Palmblätter, Tierhäute oder getrockneter Farn). [ Zitat benötigt ] Eine wichtige Änderung bestand darin, sie vom Boden zu heben, um Zugluft, Schmutz und Schädlinge zu vermeiden. [ Zitat benötigt ] Vor 23-5 Millionen Jahren, bevor der Mensch auftauchte, begannen Affen Betten zu bauen, die aus einer Schlafplattform mit einem Holzkissen bestanden. [6]

In der Sibudu-Höhle in Südafrika wurde Bettzeug aus der Zeit um 3600 v. Chr. entdeckt. [7] Die Einstreu besteht aus Seggen und anderen Monokotyledonen, die mit den Blättern von Cryptocarya woodii Engl. [7]

Betten, die in einem erhaltenen nordschottischen Dorf gefunden wurden, waren erhöhte Kisten aus Stein und wahrscheinlich mit bequemen Füllstoffen bedeckt, wurden zwischen 3200 v. Chr. und 2200 v. Chr. Datiert. [8]

Die Odyssee, ein antikes griechisches Epos, beschreibt das Bett seines Protagonisten Odysseus und erklärt, dass er das Bett für sich und seine Frau Penelope aus einem riesigen Olivenbaumstamm gefertigt hat, der früher an Ort und Stelle wuchs. [9] Der mutmaßliche Autor des Gedichts, Homer, erwähnt auch die Intarsien des Holzes des Bettes mit Gold, Silber und Elfenbein. [9]

Antike römische Matratzen wurden mit Schilf, Heu oder Wolle gefüllt. Federn wurden gegen Ende der Republik verwendet, als der Brauch Luxus verlangte. Kleine Kissen wurden am Kopf und manchmal am Rücken platziert. Die Bettgestelle waren hoch und konnten nur mit Hilfe von Stufen bestiegen werden. Sie waren oft für zwei Personen arrangiert und hatten hinten ein Brett oder Geländer sowie den erhöhten Teil am Kopf. Die Decken waren manchmal sehr kostspielig, meist lila mit goldenen Figuren bestickt, und reiche Behänge fielen zu Boden und maskierten die Vorderseite. Die Bettgestelle selbst waren oft aus Bronze mit Silbereinlagen, und Elagabalus hatte eines aus massivem Silber. In den Wänden einiger Häuser in Pompeji finden sich Bettnischen, die wahrscheinlich durch Vorhänge oder Schiebewände verschlossen waren. Die alten Römer hatten verschiedene Arten von Betten zum Ausruhen. Diese enthielten:

  • lectus kubikularis, oder Kammerbett, zum normalen Schlafen
  • lectus genialis, das Ehebett, es war sehr geschmückt und im Atrium gegenüber der Tür aufgestellt
  • lectus discubitorius, oder Tischbett, auf dem sie aßen – denn sie aßen auf der linken Seite liegend – es waren normalerweise drei Personen auf einem Bett, wobei der mittlere Platz die ehrenhafteste Position ausmachte
  • lectus lucubratorius, zum Studieren
  • und ein lectus funebris, oder emortualis, auf dem die Toten zum Scheiterhaufen getragen wurden[10]

Auch die Griechen und Römer nahmen ihre Mahlzeiten im Bett ein. Sie lehnten sich auf eine Seite und streckten die Hand aus, um Essen von einem nahegelegenen Tisch zu holen. [11]

Die Ägypter hatten hohe Bettgestelle, die über Stufen hinaufgeführt wurden, mit Polstern oder Kissen und Vorhängen zum Herumhängen. Die Elite der ägyptischen Gesellschaft wie ihre Pharaonen und Königinnen hatten sogar Betten aus Holz, manchmal vergoldet. Oft gab es auch eine Kopfstütze, halbzylindrisch und aus Stein, Holz oder Metall. Alte Assyrer, Meder und Perser hatten ähnliche Betten und schmückten ihre Möbel häufig mit Einlagen oder Applikationen aus Metall, Perlmutt und Elfenbein.

Das nebenstehende Bild zeigt eine Kopfstütze. Kopfstützen wie diese wurden im Leben verwendet, um den Kopf beim Schlafen zu stützen. Sie stützen auch den Kopf einer Mumie im Sarg. Diese Kopfstütze wurde vielleicht speziell für das Grab angefertigt, da das Opfergebet auf der tragenden Säule eingraviert ist, obwohl das Gebet nach dem Tod des Besitzers hinzugefügt wurde. [12]

Mittelalterliche Geschichte Bearbeiten

Die Europäer des Mittelalters lagen auf dem Boden auf Blättern, die mit Häuten bedeckt waren, oder in einer Art flacher Truhe, die mit Blättern und Moos gefüllt war. Im frühen Mittelalter legten sie Teppiche auf den Boden oder auf eine Bank an der Wand, legten darauf mit Federn, Wolle oder Haaren gefüllte Matratzen und verwendeten Felle als Bespannung. Vorhänge wurden von der Decke oder von einem aus der Wand ragenden Eisenarm aufgehängt. [13] Sie scheinen im Allgemeinen nackt im Bett gelegen zu haben und sich in große Leinentücher gewickelt, die über die Kissen gespannt waren.

Im 12. Jahrhundert nahm der Luxus zu und Bettgestelle wurden aus Holz hergestellt, die viel mit eingelegten, geschnitzten und bemalten Ornamenten verziert waren. Sie benutzten auch Klappbetten, die tagsüber als Sofas dienten, und hatten Kissen, die mit Seide auf Leder bezogen waren. Nachts wurde ein Leinentuch ausgebreitet und Kissen darauf gelegt, während mit Seide bezogene Häute als Bettdecken dienten. Die karolingischen Handschriften zeigen Metallbettgestelle, die am Kopfende viel höher sind als an den Füßen, und diese Form wurde bis zum 13. Jahrhundert in Frankreich verwendet, wobei viele Kissen hinzugefügt wurden, um den Körper in eine schräge Position zu bringen. In Handschriften des 12. Jahrhunderts erscheinen die Bettgestelle viel reicher, mit Intarsien, Schnitzereien und Malereien sowie mit bestickten Decken und Matratzen in Harmonie. Über dem Bett wurden Vorhänge aufgehängt und oft wird eine kleine Hängelampe gezeigt.

Im 14. Jahrhundert verlor die Holzarbeit an Bedeutung, da sie im Allgemeinen vollständig von Behängen aus reichen Materialien bedeckt war. Seide, Samt und sogar goldene Stoffe wurden häufig verwendet. Inventaren vom Anfang des 14. Jahrhunderts geben Einzelheiten über diese mit Fell ausgekleideten und reich bestickten Behänge. Damals wurde das Himmelbett (auch bekannt als a Testerbett). Der Raum zwischen Bett und Wand wurde als bezeichnet ruelle, und sehr intime Freunde wurden dort empfangen. Das 14. Jahrhundert ist auch die Zeit, in der Federbetten zu hochgeschätzten Besitztümern wurden. [13]

Im 15. Jahrhundert wurden die Betten sehr groß und erreichten 2,1 bis 2,4 m (7 bis 8 Fuß) mal 1,8 bis 2,1 m (6 bis 7 Fuß). Die Matratzen waren oft mit Erbsenschalen, Stroh oder Federn gefüllt. Zu dieser Zeit pflegten große Persönlichkeiten den größten Teil ihres Besitzes, darunter Betten und Bettbehänge, mit sich zu tragen, und aus diesem Grund waren die Bettgestelle meist nur zu verdeckende Gerüste, aber etwa Anfang des 16. Jahrhunderts Bettgestelle wurden leichter und dekorativer gestaltet, da die Herren längere Zeit am selben Ort blieben.

Moderne Geschichte Bearbeiten

Im 17. Jahrhundert, das "das Jahrhundert der prächtigen Betten" genannt wurde, wurde der Stil a la Herzogin, mit Tester und Vorhängen nur am Kopfende, ersetzte die geschlosseneren Betten in Frankreich, obwohl sie in England viel länger hielten. Ludwig XIV. verfügte über eine enorme Anzahl von prächtigen Betten, von denen 413 in den Inventaren seiner Paläste beschrieben sind. Einige von ihnen hatten mit Perlen verzierte Stickereien und Figuren auf silbernem oder goldenem Grund. Das große Bett in Versailles hatte karmesinrote Samtvorhänge, auf die "Der Triumph der Venus" gestickt war. Es wurde so viel Gold verwendet, dass der Samt kaum zu sehen war.

Im 18. Jahrhundert wurden Federkissen erstmals in Deutschland als Bezüge verwendet, was in der Mode des Bettes und der mit dem Schlafgemach verbundenen kuriosen Etikette größtenteils Frankreich folgte. Die Betten waren a la Herzogin, aber in Frankreich selbst gab es eine große Vielfalt sowohl in Namen als auch in Form. Die Sitte des "Gerichtsbettes", auf dem der König von Frankreich bei seiner Anwesenheit im Parlament lag, die Fürsten saßen, die großen Beamten standen und die niederen Beamten knieten, galt noch mehr als die königliche Macht Thron.

Louis XI wird seine erste Verwendung zugeschrieben und der Brauch dauerte bis zum Ende der Monarchie. In dem chambre de parade, wo das zeremonielle Bett aufgestellt wurde, wurden gewisse Personen, wie Gesandte oder große Herren, die man ehren wollte, intimer empfangen als die Menge der Höflinge. In Versailles empfingen die Frauen ihre Freundinnen in ihren Betten, sowohl vor als auch nach der Geburt, in Trauerzeiten und sogar direkt nach der Heirat, und zwar unter allen Umständen, die einer Gratulation oder eines Beileids würdig waren. Im 17. Jahrhundert wurde dieser merkwürdige Brauch allgemein, vielleicht um die lästigen Details der Etikette zu vermeiden. In der französischen High Society wurden bis Ende des 20. Jahrhunderts tragbare Betten verwendet Antike Regierung. Die älteste gefundene Erwähnung gehörte Karl dem Kühnen. Sie hatten Vorhänge über einem leichten Rahmen und waren auf ihre Art so fein wie die stationären Betten.

Eisenbetten tauchten im 18. Jahrhundert auf, die Werbungen erklären sie als frei von Insekten, die manchmal Holzbettgestelle befallen. An anderer Stelle gab es auch das geschlossene Bett mit Schiebe- oder Klappläden, und in England – wo Betten meist recht schlicht gehalten waren – war das Himmelbett bis Mitte des 19. Jahrhunderts das übliche Bürgerbett.


Inhalt

Die International Phonetic Association wurde 1886 in Paris unter dem Namen Dhi Fonètik Tîtcerz' Asóciécon (The Phonetic Teachers' Association), eine Entwicklung von L'Association phonétique des professeurs d'Anglais ("The English Teachers' Phonetic Association"), um ein internationales phonetisches Alphabet zu fördern, das hauptsächlich für Englisch, Französisch und Deutsch entwickelt wurde und in Schulen verwendet wird, um das Erlernen der ausländischen Aussprache zu erleichtern. [3]

Ursprünglich hatten die Buchstaben von Sprache zu Sprache unterschiedliche phonetische Werte. Zum Beispiel wurde Englisch [ʃ] mit ⟨c⟩ und Französisch [ʃ] mit ⟨x⟩ transkribiert. [4]

Ab Mai und November 1887 waren die Alphabete wie folgt: [5] [6]

In der August-September-Ausgabe 1888 ihrer Zeitschrift veröffentlichte die Phonetic Teachers' Association ein standardisiertes Alphabet, das für die Transkription mehrerer Sprachen gedacht ist, was den Konsens ihrer Mitglieder widerspiegelt, dass nur ein Alphabet für alle Sprachen verwendet werden sollte, [7] zusammen mit einer Reihe von sechs Prinzipien:

  1. Für jeden unterscheidbaren Laut, d. h. für jeden Laut, der, wenn er anstelle eines anderen in derselben Sprache verwendet wird, die Bedeutung eines Wortes ändern kann, sollte es ein eigenes Zeichen geben.
  2. Wenn ein Laut in mehreren Sprachen gefunden wird, sollte in allen das gleiche Zeichen verwendet werden. Dies gilt auch für sehr ähnliche Klangfarben.
  3. Das Alphabet sollte möglichst aus den gewöhnlichen Buchstaben des lateinischen Alphabets bestehen, so wenig neue Buchstaben wie möglich verwendet werden.
  4. Bei der Wertzuweisung der lateinischen Buchstaben sollte der internationale Gebrauch entscheiden.
  5. Die neuen Buchstaben sollten durch ihre Ähnlichkeit mit den alten auf die Klänge hinweisen, die sie darstellen.
  6. Diakritische Zeichen sollten vermieden werden, da sie für die Augen anstrengend sind und das Schreiben erschweren. [8]

Die Prinzipien würden alle zukünftigen Entwicklungen des Alphabets bestimmen, mit Ausnahme von #5 und in einigen Fällen #2, [9] bis sie 1989 drastisch überarbeitet wurden. [10] Auch #6 wurde gelockert, da diakritische Zeichen zugelassen wurden für begrenzte Zwecke. [11]

Das entwickelte Alphabet war wie folgt. Die mit einem Sternchen gekennzeichneten Buchstaben waren "provisorische Formen", die ersetzt werden sollten, "wenn die Umstände es zulassen". [8]

Form Wert
Englisch Französisch Deutsch Andere Sprachen
P wie in Put Pwie Pferd
B But Bwie Boot
T Tde TAmeise TÖT
D Dde Dent Dein
k kind képi käh
g good gai gut
m mja mein mein
n nÖ nAn nein
ɴ betreffendgne Ital. betreffendgnÖ
* ɴ diesng ding Ital. einnche
l lduNS lein lang
* ʎ fiNSe (im Süden) sp. NSano, ital. gli
R Red ReinRe Rot (Zungenspitze R)
ʀ ReinRe Rot (zurück R). – Dan. TRæ
Qduähm Flem. wroch, Span. BichBir.
ɥ Bduist
w wel duich Ital. Qduesto
F Ful Fdu voll
v vain vin wein
θ NSin Spanne. razAn
D NSde Dan. gaDe
S Seal Sel weiss
z zeal zèle weiSe
* C NSe CHbei fisch Schwede. skl, Dan. sjl, Ital. laSCNS
ʒ leiSure JEU genie
C ichCH
J jadu jaak Jein Schwede. Ja, Ital. Jen
x einCH Spanne. Jota
Q wagde
h high (haut) hoch
du FduNS Cdu nduss
Ö SÖul PÖT SÖNS
ɔ nÖT nÖte Ital. nÖtte
PeinS veinter Schwede. Seinl
* ein Feindort Ital. meinnein, Schwede. meinnn.
ein eja, haÖw Peintte meinnn
æ meinn
ɛ aiR aiR bær
e men né nett
ich PichT nich michT
* œ Bdut, fduR
œ SEUl kœnnen
* ɶ PEU Sœhne
ja ndu Dünn
* ü FüR
ə neveR Je gabe
' Glottaler Fang
-u, u- Schwach gestresst du Diese Änderungen gelten für alle Buchstaben
·u, u·, u̇ Stark gestresst du
du: Lang du
œ̃ Nasal œ (oder ein anderer Vokal)
û Lang und schmal du (oder ein anderer Vokal)
hl, lh Stimmlos l (oder ein anderer Konsonant)
: Längenmarkierung

In den 1890er Jahren wurde das Alphabet erweitert, um Laute des Arabischen und anderer nichteuropäischer Sprachen abzudecken, die nicht leicht in das lateinische Alphabet passten. [4]

Während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts veröffentlichte die Vereinigung eine Reihe von Broschüren mit den Spezifikationen des Alphabets in mehreren Sprachen, wobei die erste eine französische Ausgabe im Jahr 1900 war. [12] In dem Buch erschien die Tabelle wie folgt: [13 ]

Anfänglich waren die Diagramme mit Kehlkopfgeräuschen links und labialen Tönen rechts angeordnet, gemäß der Konvention von Alexander Melville Bells Visible Speech. [16] Vokale und Konsonanten wurden in einem einzigen Diagramm platziert, das widerspiegelt, wie die Klänge in der Offenheit von Stopps (oben) bis zu offenen Vokalen (unten) reichten. Der stimmhafte velare Frikativ wurde seit 1895 durch ⟨ ⟩ (unterscheidbar von ⟨ ɡ ⟩, das einen Plosiv darstellt) repräsentiert, bis er 1900 durch ⟨ ǥ ⟩ ersetzt wurde. [17] [18] ⟨ ǥ ⟩ wurde ebenfalls durch ⟨ ɣ ersetzt ⟩ 1931. [19]

Nicht alle Buchstaben, insbesondere die in der Reihe der Frikative, die sowohl Frikative im modernen Sinne als auch Approximanten enthielten, waren selbsterklärend und konnten nur in den Anmerkungen nach der Tabelle erkannt werden, die Buchstaben mit den Orthographien der Sprachen neu definierte, in denen die Laute sie darstellen auftreten. Zum Beispiel:

(ꞯ) [ Q ] [ist] das Arabische ain [modern ⟨ ʕ ⟩]. (ꜰ) (ʋ) ist ein einfacher bilabialer Frikativ [modern ⟨ ɸ β ⟩] . (θ) ist das Englische schwer NS, Spanisch z, Romaisch [Griechisch] θ, Isländisch þ (ð) das englische Soft NS, Isländisch ð, Romaisch δ. (ɹ) ist das nicht gerollte R von Southern British, und kann auch für die einfache R von Spanisch und Portugiesisch [modern ⟨ ɾ ⟩] . (x) findet sich auf Deutsch in ach (ǥ) , in wagen, wie im Norden Deutschlands oft ausgesprochen [modern ⟨ ɣ ⟩]. (ᴚ) ist das Arabische kh wie in Khalifa [modern ⟨ χ ⟩] (ʁ) der Däne R der Pariser R zwischen (ʀ) und (ʁ) liegt. — (ʜ) [modern ⟨ ħ ⟩] und (ɦ) sind die Ha und er auf Arabisch. [20] — (ᵷ) und (ʒ) sind Laute auf Tscherkessisch [ungefähr modern ⟨ ɕ ʑ ⟩ [21] ]. [22]

Nasalisierte Vokale wurden mit einer Tilde gekennzeichnet: ã ⟩, ⟨ ẽ ⟩ usw. Es wurde festgestellt, dass ⟨ ə ⟩ für „jeden Vokal von dunkler und mittlerer Qualität, der in schwachen Silben gefunden wird“ verwendet werden kann. [22] Ein langer Laut wurde durch das nachgestellte ⟨ ː ⟩ gekennzeichnet. Betonung kann bei Bedarf durch ⟨ ´ vor der betonten Silbe und der schwedische und norwegische „zusammengesetzte Ton“ (Doppelton) mit ⟨ ˇ ⟩ vor der Silbe gekennzeichnet werden. [22]

Ein stimmhafter Laut wurde mit ⟨ ◌̬ ⟩ und ein stimmloser mit ⟨ ◌̥ ⟩ gekennzeichnet. Retroflex-Konsonanten wurden mit ⟨ ◌̣ ⟩ markiert, wie in ⟨ ṣ, ṭ, ṇ ⟩. Arabische emphatische Konsonanten wurden mit ⟨ ◌̤ ⟩ gekennzeichnet: ⟨ s̤, t̤, d̤ ⟩. Konsonanten, die von einem Glottalstop (Ejektive) begleitet wurden, wurden mit ⟨ ʼ ⟩ gekennzeichnet: ⟨ kʼ, pʼ ⟩. Angespannte und lockere Vokale wurden durch akute und ernste Akzente unterschieden: Nichts [nicht] , nicht [nicht] . Nichtsilbige Vokale wurden mit einem Breve wie in ⟨ ŭ ⟩ und syllabische Konsonanten mit einem Akut darunter markiert, wie in ⟨ n̗ ⟩. Nachfolgende Buchstaben, ⟨ ⊢ ⟩ stand für vorgerückte Zunge, ⟨ ⊣ ⟩ für eingezogene Zunge, ⟨ ˕ ⟩ für mehr offene, ⟨ ˔ ⟩ für engere, ⟨ ˒ ⟩ für mehr abgerundete und ⟨ ˓ ⟩ für mehr Spreizung. Es wurde auch angemerkt, dass ein hochgestellter Buchstabe verwendet werden kann, um einen Ton dieses Tons in dem Ton anzugeben, der durch den vorhergehenden Buchstaben repräsentiert wird, wie in ⟨ ʃ ç ⟩. [23]

Es wurde jedoch betont, dass solche Details bei der Transkription in der Regel nicht wiederholt werden müssen. [23] Der entsprechende Teil der englischen Ausgabe von 1904 sagte:

[I]t muss ein allgemeiner Grundsatz bleiben, um alles Selbstverständliche und alles, was sich ein für allemal erklären lässt, weglassen. Dadurch kann auf die Modifikatoren und auf viele andere Zeichen, außer in wissenschaftlichen Arbeiten und einführenden Erläuterungen, fast vollständig verzichtet werden. Wir schreiben Englisch füllen und Französisch fil in der gleichen Weise fil doch der englische Vokal ist 'breit' und der französische 'schmal', und der englische l ist viel weiter zurück gebildet als die Franzosen. Wenn wir diese Unterschiede markieren wollten, sollten wir Englisch schreiben fol ⊣ , Französisch füllen . Aber das brauchen wir nicht zu tun: Wir wissen ein für alle Mal, dass Englisch kurz ist ich ist immer ì , und französisch ich immer í dass Englisch l ist immer l ⊣ und Französisch l immer l ⊢ . [24]

In den 1904 Ziel und Prinzipien der International Phonetic Association, die erste ihrer Art in englischer Sprache, erschien die Tabelle wie folgt: [25]

Im Vergleich zum 1900-Chart erschien der Glottalstop als Modifikatorbuchstabe ⟨ ˀ ⟩ und nicht als vollständiger Buchstabe ⟨ ʔ ⟩, ⟨ ʊ ⟩ ersetzte ⟨ ᴜ ⟩ und ⟨ ɫ ⟩ ersetzte ⟨ ł ⟩. ⟨ ᵷ, ʒ ⟩ wurden aus der Tabelle entfernt und stattdessen nur als "vorgeschlagen für ein tscherkessisches Zahnzischen [Zischlaut] und seinen stimmhaften Korrespondenten" erwähnt. [24] ⟨ σ ⟩ wird für den labialisierten Bantu-Zischlaut und ⟨ * ⟩ als diakritisches Zeichen für Klickkonsonanten vorgeschlagen. Es wird darauf hingewiesen, dass einige ikonische ⟨ ɵ ʚ ⟩ gegenüber ⟨ ø œ ⟩ bevorzugen, und dass ⟨ ı ⟩ und ⟨ ː ⟩ unbefriedigende Buchstaben sind.

In den Anmerkungen wird jetzt das Halblängenzeichen ⟨ ˑ ⟩ erwähnt, und es wird darauf hingewiesen, dass geflüsterte Laute mit einem diakritischen Komma markiert werden können, wie in ⟨ u̦, i̦ ⟩. Ein silbischer Konsonant wird jetzt durch einen vertikalen Strich gekennzeichnet, wie in ⟨ n̩ ⟩, anstatt ⟨ n̗ ⟩. [28] Nur in dieser Ausgabe wird darauf hingewiesen, dass "verschobene Vokale" angegeben werden können: ⟨ ⊣⊣ ⟩ für in-mixed oder in-front und ⟨ ⊢⊢ ⟩ für out-back. [29]

Nach 1904 erschienen 1905 und 1908 Spezifikationen in französischer Sprache, mit wenig bis gar keinen Änderungen. [30] [31] 1912 erschien die zweite englische Broschüre. Erstmals wurden links labiale und rechts laryngeale Töne gezeigt: [32]

Zum ersten Mal wurden Affrikate oder "'[a]ssibilierte' Konsonantengruppen, dh Gruppen, in denen die beiden Elemente so eng verbunden sind, dass das Ganze als ein einziger Klang behandelt werden könnte", als mit a darstellbar festgestellt Haltestange, wie in ⟨ t͡ʃ, d͜z ⟩. Palatalisierte Konsonanten könnten durch einen Punkt über dem Buchstaben markiert werden, wie in ⟨ ṡ, ṅ, ṙ ⟩, „was die Verbindung mit den Lauten suggeriert ich und J". [35]

Die 1921 criture phonétique internationale führte neue Briefe ein, von denen einige in keinem anderen Heft zu sehen waren: [36]

Das Buch erwähnte auch Briefe, die "in speziellen Werken bereits häufig verwendet werden", von denen einige schon lange Teil des IPA waren, andere aber "noch nicht endgültig verabschiedet wurden": [42]

  • ⟨ ɾ ⟩ für ein einmaliges Tippen R
  • ⟨ ř ⟩ für den tschechischen Frikativtriller
  • ⟨ ɦ ⟩ für ein stimmhaftes [h]
  • ⟨ ħ, ʕ ⟩ für das Arabische ح und ع , „über deren Bildung wir uns noch nicht einig sind“
  • ⟨ σ, ƍ ⟩ (Zahn) und ⟨ ƪ, ƺ ⟩ (alveolär oder palatinal) für labialisierte Zischlaute in südafrikanischen Sprachen
  • Wie vorgeschlagen":
    • ⟨ ᵷ, ʒ ⟩ für tscherkessische Zahnfrikative
    • ⟨ ɮ ⟩ für Frikativ [l] von Bantusprachen
    • ⟨ ɺ ⟩ für einen Laut zwischen [r] und [l] in afrikanischen Sprachen und im Japanischen

    Es führte auch mehrere neue suprasegmentale Spezifikationen ein: [43]

    • ⟨ ˎ ⟩ für "Halbakzent"
    • ⟨ ˝ ⟩ für "verstärkter Akzent"
    • Töne können entweder vor der Silbe oder auf dem Kernvokal angegeben werden: ⟨ ´◌, ◌́ ⟩ hoch ansteigend, ⟨ ˉ◌, ◌̄ ⟩ hoch, ⟨ ˋ◌, ◌̀ ⟩ hoch fallend, ⟨ ˏ◌, ◌̗ ⟩ niedrig steigend, ⟨ ˍ◌, ◌̠ ⟩ niedrig, ⟨ ˎ◌, ◌̖ ⟩ niedrig fallend, ⟨ ˆ◌, ◌̂ ⟩ steigen-fallen, ⟨ ˇ◌, ◌̌ ⟩ fallen-steigen
    • Mitteltöne nach Bedarf: ⟨ ´ ◌ ⟩ mittel steigend, ⟨ ˉ ◌ ⟩ mittelpegel, ⟨ ˴◌ ⟩ mittel fallend

    Es empfahl die Verwendung eines Zirkumflexes für den schwedischen Grabakzent, wie in [ˆandən] („der Geist“). [43] Es wurde erwähnt, dass einige Autoren ⟨ ˖, ˗ ⟩ anstelle von ⟨ ⊢ , ⊣ ⟩ bevorzugen. Aspiration wurde als ⟨ pʻ, tʻ, kʻ ⟩ und stärkere Aspiration als ⟨ ph, th, kh gekennzeichnet. [44]

    Die Klickbuchstaben ⟨ ʇ, ʖ, ʞ, ʗ ⟩ wurden von Daniel Jones konzipiert. 1960 schrieb A. C. Gimson an einen Kollegen:

    Paul Passy erkannte die Notwendigkeit von Briefen für die verschiedenen Klicks in der Juli-August-Reihe von 1914 Le Maître Phonétique und bat um Vorschläge. Diese Zahl war jedoch kriegsbedingt die letzte für einige Jahre. Während dieser Pause erfand Professor Daniel Jones in Absprache mit Paul Passy selbst die vier Buchstaben und sie wurden alle vier in der Broschüre abgedruckt L'Écriture Phonétique Internationale veröffentlicht im Jahr 1921. Die Briefe wurden also auf etwas ungewöhnliche Weise eingeführt, ohne die ausdrückliche Zustimmung des gesamten Vereinsrates. Sie wurden jedoch von da an allgemein akzeptiert und wurden, wie Sie sagen, 1923 von Professor Doke verwendet. Ich habe Professor Jones in dieser Angelegenheit konsultiert, und er übernimmt die Verantwortung für ihre Erfindung während der Zeit des Ersten Weltkriegs . [45]

    ⟨ ʇ, ʖ, ʗ ⟩ würden vom Rat 1928 genehmigt. [39] ⟨ ʞ ⟩ würde in alle nachfolgenden Broschüren aufgenommen, [46] [47] [48] [49] aber nicht in die einseitigen Tabellen . Sie würden in der Kieler Revision von 1989 durch die Lepsius/Bleek-Briefe ersetzt.

    Das Buch von 1921 war das erste in der Reihe, das das Wort erwähnte Phonem (Phonem). [44]

    Im April 1925 nahmen 12 Linguisten unter der Leitung von Otto Jespersen, darunter IPA-Sekretär Daniel Jones, an einer Konferenz in Kopenhagen teil und schlugen Spezifikationen für ein standardisiertes phonetisches Notationssystem vor. [50] Die Vorschläge wurden von den Mitgliedern des IPA-Rates weitgehend abgelehnt. [51] Dennoch wurden 1927 die folgenden von der Konferenz empfohlenen Ergänzungen genehmigt: [52]

    • ⟨ ˑ ⟩ könnte jetzt volle Länge anzeigen, wenn keine Notwendigkeit besteht, zwischen halber und voller Länge zu unterscheiden
    • Gerade ⟨ ˈ ⟩ für Spannung statt bisher schräg ⟨ ´ ⟩ und ⟨ ˌ ⟩ für Sekundärspannung
    • ⟨ ◌̫ ⟩ für labialisierte und ⟨ ◌̪ ⟩ für dental
    • ⟨ ʈ, ɖ, ɳ, ɭ, ɽ, ʂ, ʐ ⟩, mit unter den Buchstaben geführtem Arm, für Retroflex-Konsonanten
    • ⟨ ɸ, β ⟩ für bilabiale Frikative, ersetzt ⟨ ꜰ, ʋ ⟩ (⟨ ʋ ⟩ wurde für den labiodentalen Approximant umfunktioniert)
    • ⟨ ◌̣ ⟩ für mehr Nähe und ⟨ ◌᪷ ⟩ für mehr Offen

    1928 wurden folgende Briefe angenommen: [39]

    • ⟨ ɬ, ɮ ⟩ für seitliche Frikative
    • ⟨ ᵭ ⟩, ⟨ ᵶ ⟩, etc. zur Velarisierung oder Pharyngealisierung (in Erweiterung von ⟨ ɫ ⟩)
    • ⟨ ƫ ⟩, ⟨ ᶁ ⟩, ⟨ ᶇ ⟩ usw. für palatalisierte Konsonanten
    • ⟨ ɓ ⟩, ⟨ ɗ ⟩ usw. für Implosive

    Die folgenden Briefe, die in früheren Ausgaben erschienen waren, wurden wiederholt oder formalisiert: [39]

    • ⟨ ɕ, ʑ ⟩
    • ⟨ ƪ, ƺ ⟩
    • ⟨ χ ⟩
    • ⟨ ħ, ʕ ⟩
    • ⟨ ɨ, ʉ, ɵ ⟩
    • ⟨ ɤ ⟩
    • ⟨ ɜ ⟩
    • ⟨ ɒ ⟩
    • ⟨ ɺ ⟩
    • ⟨ ʇ, ʖ, ʗ ⟩

    Jones (1928) fügte auch ⟨ ɱ für ​​einen labiodentalen Nasal hinzu, ⟨ ɾ ⟩ für einen dentalen oder alveolären Tap, ⟨ ʞ ⟩ für einen palatinalen ('velar') Klick und das tonale Notationssystem aus der Association phonétique internationale (1921) , P. 9. Für die schwedischen und norwegischen zusammengesetzten Töne empfahl er „jedes willkürlich gewählte Zeichen“ mit der Illustration [˟andən] („der Geist“). Er benutzte ⟨ ᴜ ⟩ anstelle von ⟨ ʊ ⟩. [53] Abgesehen von ⟨ ᴜ ⟩ und ⟨ ʞ ⟩ würden diese neuen Spezifikationen in die nachfolgenden Tabellen und Broschüren übernommen. Die diakritischen Zeichen für geflüstert, ⟨ ◌̦ ⟩, und für angespannt und locker, ⟨ ◌́, ◌̀ ⟩, wurden nicht mehr erwähnt.

    Eine aktualisierte Grafik erschien als Ergänzung zu Le Maître Phonétique 1932. [54]

    Die Vokale wurden nun in einem rechtwinkligen Trapez angeordnet, im Gegensatz zu einem gleichschenkligen Trapez, was Daniel Jones' Entwicklung der Kardinalvokaltheorie widerspiegelt. Ein praktisch identisches Diagramm – mit Ausnahme von ⟨ ɣ ⟩ – in deutscher Sprache war in Jones (1928), S. 23. Die Ersetzung von ⟨ ɣ ⟩ für ⟨ ǥ ⟩ wurde 1931 genehmigt. [19]

    Die begleitenden Anmerkungen lauten:

    1938 erschien eine neue Karte mit einigen Modifikationen. ⟨ ɮ ⟩ wurde durch ⟨ ꜧ ⟩ ersetzt, das Anfang des Jahres mit dem Kompromiss ⟨ ⟩ auch als Alternative anerkannt wurde. [55] Die Verwendung von Zugstangen ⟨ ◌͡◌, ◌͜◌ ⟩ wurde für synchrone Artikulation zusätzlich zu Affrikaten zugelassen, wie in ⟨ m͡ŋ ⟩ für simultan [m] und [ŋ] , was 1937 genehmigt wurde. [56 ] In den Anmerkungen der Hinweis auf Association phonétique internationale (1921), p. 9, in Bezug auf die tonale Notation wurde entfernt. [57]

    1947 erschien ein neues Diagramm, das die bisherigen geringfügigen Entwicklungen widerspiegelte. Sie waren: [58]

    • ⟨ ʔ ⟩ für den Glottisstop, ersetzt ⟨ ˀ ⟩
    • ⟨ ⟩, die 1938 als Alternative genehmigte Kompromissform, [55] ersetzt ⟨ ꜧ ⟩
    • ⟨ ʆ, ʓ ⟩ für palatalisiert [ʃ, ʒ]
    • ⟨ ɼ ⟩ ersetzt ⟨ ř ⟩, genehmigt 1945 [59]
    • ⟨ ƞ ⟩ für die japanische Silbe nasal
    • ⟨ ɧ ⟩ für eine Kombination aus [x] und [ʃ]
    • [60]
    • ⟨ ƾ, ƻ ⟩ als Alternativen zu [t͡s, d͡z] : ⟨ eɹ ⟩, ⟨ aɹ ⟩, ⟨ ɔɹ ⟩ usw., ⟨ eʴ ⟩, ⟨ aʴ ⟩, ⟨ ɔʴ ⟩ usw. oder ⟨ ᶒ ⟩, ⟨ ᶏ ⟩, ⟨ ᶗ ⟩ usw.
    • R-farbig [ə] : ⟨ əɹ ⟩, ⟨ əʴ ⟩, ⟨ ɹ ⟩ oder ⟨ ᶕ ⟩
    • ⟨ ◌̟, ◌˖ ⟩ und ⟨ ◌̠, ◌˗ ⟩ (oder mit Serifen, wie in ⟨ ◌ I ⟩) für vorgerückt bzw. zurückgezogen, offiziell ersetzt ⟨ ◌ ⊢ , ◌ ⊣ ⟩

    Das Wort „plosives“ in der Beschreibung der Ejektive und das Qualifier „leicht“ in den Definitionen von ⟨ ˔, ˕ ⟩ wurden entfernt.

    Die 1949 Prinzipien der International Phonetic Association war der letzte Teil der Serie, bis er von der abgelöst wurde Handbuch der IPA 1999. [61] Es wurden einige neue Spezifikationen eingeführt: [62]

    • Einfügen eines Bindestrichs zwischen einem Plosiv und einem homorganischen Frikativ, um anzuzeigen, dass sie separat ausgesprochen werden, wie in ⟨ t-s ⟩, ⟨ d-z ⟩, ⟨ t-ʃ ⟩
    • ⟨ eh ⟩, ⟨ ah ⟩ usw. oder ⟨ e̒ ⟩, ⟨ a̒ ⟩ usw. für "Vokale ausgesprochen mit 'atemiger Stimme' (h-farbige Vokale)"
    • ⟨ m̆b ⟩, ⟨ n̆d ⟩ usw. „um zu zeigen, dass ein nasaler Konsonant sehr kurz ist und dass die intime Kombination mit dem folgenden Plosiv als ein einziger Laut gilt“, parallel zur Verwendung für nichtsilbige Vokale
    • Ein "willkürlich gewähltes Zeichen" wie ⟨ ˟ ⟩ oder ⟨ ˇ ⟩ für einen schwedischen oder norwegischen zusammengesetzten Ton, wie in [ˇandən] ("der Geist")

    Keine dieser Spezifikationen wurde in die nachfolgenden Diagramme übernommen. ⟨ ˌ ⟩ wurde als Indikator für „mittlere Belastung“ definiert. [63]

    ⟨ ʞ ⟩ wurde als velarer Klick definiert, während er zuvor als Khoekhoe-Klick identifiziert wurde, der in Xhosa nicht gefunden wurde (dh ein palatinaler Klick).

    1948 wurden ⟨ ɡ ⟩ und ⟨ ⟩ als typografische Alternativen genehmigt, wobei auch anerkannt wurde, dass ⟨ ⟩ für einen velaren Plosiv und ⟨ ɡ ⟩ für einen fortgeschrittenen in enger Transkription einer Sprache verwendet werden kann, bei der es vorzuziehen ist, zu unterscheiden die beiden, wie Russisch. [64] Die 1949 Grundsätze empfahl diesen Buchstabenwechsel, erwähnte aber nicht ihre typografische Gleichwertigkeit in anderen Sprachen. [49] Trotzdem wurde die Empfehlung kaum angenommen, [65] auch nicht von Jones & Ward (1969), die ⟨ ɡ ⟩ und ⟨ ᶃ ⟩ verwendeten. [66]

    Das Diagramm von 1951 fügte ⟨ ɚ ⟩ als eine weitere Alternative zu einem r-farbigen [ə] hinzu, [67] nach seiner Genehmigung im Jahr 1950. [68] Konzipiert von John S.Kenyon war der Buchstabe an sich eine Kombination aus ⟨ ə ⟩ und dem Haken für Retroflex-Konsonanten, der 1927 von der IPA genehmigt wurde. Seit seiner Einführung im Jahr 1935 wurde der Brief von amerikanischen Linguisten weithin angenommen und die IPA war aufgefordert worden, ihn als . anzuerkennen Teil des Alphabets. [69] [70]

    1979 erschien ein überarbeitetes Diagramm, das die Entwicklungen des Alphabets zu Beginn des Jahrzehnts berücksichtigt: [71]

    ˈ Stress, am Anfang platziert-
    Betonung der Silbe:
    ˌ Sekundärspannung: ˉ hoch
    Ebene Tonhöhe, hoher Ton:
    ˍ niedriges Niveau: ˊ hohes Steigen:
    ˏ niedrig steigend: ˋ hoch fallend:
    ˎ tief fallend: ˆ steigen-fallen:
    Herbst Anstieg.

    AFRIKATES können sein
    geschrieben als Digraphen, als
    Ligaturen oder mit Bindebogen
    markiert so ts, tʃ, dʒ :
    ʦ ʧ ʤ : t͡s t͡ʃ d͡ʒ .
    c, ɟ kann gelegentlich . sein
    verwendet für tʃ, dʒ .

    ⟨ ɻ ⟩ für einen Retroflex-Approximant wurde 1973 genehmigt. Bei der gleichen Gelegenheit wurden ⟨ š ⟩, ⟨ ž ⟩, ⟨ č ⟩ und ⟨ ǰ ⟩ oder ⟨ ǧ ⟩ als Alternativen für [ʃ, ʒ, tʃ, dʒ] vorgeschlagen, aber die Abstimmungen waren nicht schlüssig. Diakritische Zeichen ⟨ ◌̢ ⟩ (tiefgestellt, nicht beigefügt) für Retroflexion, ⟨ ◌̮ ⟩ für Palatalisierung und ⟨ ◌̯ ⟩ für nicht-frikative Kontinuität wurden vorgeschlagen, aber abgelehnt. [72]

    1976 wurden folgende Änderungen genehmigt: [73]

    • ⟨ ɶ ⟩ für das gerundete Äquivalent von [a] (aus dem Begleittext zu Daniel Jones' 1956er Aufnahme der sekundären Kardinalvokale) [41][74]
    • ⟨ ◌̈ ⟩ repräsentiert "zentralisiert" statt "zentral"
    • ⟨ ʰ ⟩ für Aspiration (obwohl dies lediglich als Alternative zu ⟨ ʻ ⟩ genehmigt wurde, wurden weder das letztgenannte diakritische Zeichen noch der Buchstabe ⟨ h ⟩ nach einem Plosiv in der Grafik von 1979 erwähnt)
    • ⟨ ◌̚ ⟩ bei fehlender akustischer Freigabe (in der Tabelle weggelassen)
    • ⟨ ʘ ⟩ für einen bilabialen Klick
    • ⟨ ◌̤ ⟩ für gehauchte Stimme
    • ⟨ ɰ ⟩ für einen velaren Approximant
    • Anwendung von ⟨ ◌̣, ◌᪷ ⟩ (aber nicht ⟨ ◌̝ ◌˔, ◌̞ ◌˕ ⟩) auf Konsonanten, um Frikativ bzw. Approximant zu bezeichnen, wie in ⟨ ɹ̣, ɹ᪷ ⟩

    Bei der gleichen Gelegenheit wurden die folgenden Buchstaben und diakritischen Zeichen entfernt, weil sie "nicht mehr gebraucht wurden": [73]

    • ⟨ ◌̇ ⟩ zur Palatalisierung
    • ⟨ ƾ, ƻ ⟩ für [t͡s, d͡z]
    • ⟨ ƞ ⟩ für japanische Moränennasen
    • ⟨ σ, ƍ, ƪ, ƺ ⟩ für labialisierte [θ, ð, ʃ, ʒ]
    • ⟨ ◌̢ ⟩ für r-Färbung, wie in ⟨ ᶒ, ᶏ, ᶗ, ᶕ ⟩

    Andererseits wurden ⟨ ɘ ⟩ für den nahe-mittleren zentralen ungerundeten Vokal, ⟨ ɞ ⟩ für den offenen-mittleren zentralen abgerundeten Vokal und ⟨ ᴀ ⟩ für den offenen zentralen ungerundeten Vokal vorgeschlagen, aber abgelehnt. [41] [73] Der Vorschlag von ⟨ ɘ, ɞ ⟩ basiert auf Abercrombie (1967), S. 161. [75] ⟨ ʝ ⟩ für den stimmhaften Gaumenfrikativ und ⟨ ◌̰ ⟩ für knarrende Stimme wurden vorgeschlagen, aber die Abstimmungen waren nicht eindeutig. [73]

    In der Tabelle von 1979, ⟨ ɩ, ʏ, ɷ ⟩, zuvor definiert als „abgesenkte Sorten von ich, ja, du ", erschien leicht zentriert und nicht einfach auf halbem Weg zwischen [i, y, u] und [e, ø, o], wie sie es in der Karte von 1912 taten. ⟨ ɪ, ʊ ⟩, die Vorgänger von ⟨ ɩ, ɷ ⟩, wurden anerkannt als Alternative zu ⟨ ɩ, ɷ ⟩ im Abschnitt „Andere Symbole“ ɵ ⟩ erschien als abgerundetes Gegenstück zu [ə] und nicht zwischen [ø] und [o] .

    Der Name der Spalte "Dental und Alveolar" wurde in "Dental, alveolar oder postalveolar" geändert. "Pharyngeal", "Triller", "Tap or Flap" und "Approximant" ersetzten "Pharyngal", "Rolled", "Flapped" bzw. "Reibungslose Kontinuität". ⟨ ɹ, ʁ ⟩, die in den vorherigen Diagrammen sowohl in den Reihen mit Frikativ als auch mit reibungsfreier Kontinuität zweimal aufgeführt waren, erschienen jetzt als Approximant bzw und umgekehrt, ggf. unter Verwendung der erhöhten und abgesenkten diakritischen Zeichen. ⟨ ʍ ⟩, zuvor definiert als "stimmlos w ", wurde als Frikativ angegeben. ⟨ j ⟩ blieb zweimal in den Frikativ- und Approximantenreihen aufgeführt. ⟨ ɺ ⟩, zuvor nur als "ein Laut zwischen R und l ", wurde neu definiert als alveolarer Seitenlappen, in Übereinstimmung mit der Verwendung, für die er ursprünglich zugelassen war, "ein Klang zwischen l und D".

    In den 1980er Jahren hatten sich die phonetischen Theorien seit der Einführung des Alphabets so weit entwickelt, dass ihr Rahmen veraltet war. [76] [77] [78] Um dies zu lösen, versammelten sich auf Initiative des IPA-Präsidenten Peter Ladefoged etwa 120 Mitglieder der IPA im August 1989 auf einer Tagung in Kiel, um Überarbeitungen des Alphabets zu diskutieren und die Grundsätze, auf denen sie beruht. [10] Auf dieser Tagung wurde beschlossen, dass die Handbuch der IPA (International Phonetic Association 1999) geschrieben und veröffentlicht werden, um die 1949 . zu ersetzen Grundsätze. [79]

    Neben den Überarbeitungen des Alphabets wurden zwei Arbeitsgruppen eingerichtet, eine zur Computerkodierung von IPA-Zeichen und Computerdarstellung einzelner Sprachen und die andere zu pathologischer Sprache und Stimmqualität. [10] [80] Die erstgenannte Gruppe kam zu dem Schluss, dass jedem IPA-Zeichen eine dreistellige Nummer für die Computercodierung zugewiesen werden sollte, die als IPA-Nummer bekannt ist, die in International Phonetic Association (1999), S. 161–185 veröffentlicht wurde. Letzterer entwickelte eine Reihe von Empfehlungen für die Transkription von Sprachstörungen auf der Grundlage des IPA, bekannt als Extensions to the International Phonetic Alphabet oder extIPA, das 1990 veröffentlicht und von der International Clinical Phonetics and Linguistics Association übernommen wurde, die es heute pflegt. 1994. [81]

    Später im Jahr erschien eine drastisch erneuerte Tabelle des Alphabets, die die auf dem Kongress getroffenen Entscheidungen widerspiegelt. Ergänzungen waren: [82]

    • Konsonanten
      • ⟨ ʙ ⟩ für einen stimmhaften bilabialen Triller
      • ⟨ ʝ ⟩ für einen stimmhaften Gaumenfrikativ, wobei ⟨ j ⟩ jetzt nur noch für den Approximant steht
      • ⟨ ʟ ⟩ für einen stimmhaften velaren lateralen Approximant (mindestens schon 1926 vorgeschlagen)
      • ⟨ ʄ, ʛ ⟩ für stimmhafte Gaumen- und Zäpfchenimplosive
      • ⟨ ƥ, ƭ, ƈ, ƙ, ʠ ⟩ für stimmlose Implosive
      • ⟨ ʜ, ʢ ⟩ für epiglottale Frikative
      • ⟨ ʡ ⟩ für einen stimmhaften epiglottalen Plosiv
      • ⟨ ǀ, ǃ, ǁ, ǂ ⟩ für dentale, (post)alveoläre, alveoläre laterale und palatinale Klicks, ersetzt ⟨ ʇ, ʖ, ʗ ⟩ und obsoletes ⟨ ʞ ⟩ (siehe Klickbuchstaben) [83]
      • ⟨ ◌̰ ⟩ für knarrende Stimme
      • ⟨ ◌̼, ◌̺, ◌̻ ⟩ für linguolabial, apikal und laminal
      • ⟨ ◌̹, ◌̜ ⟩ für mehr und weniger gerundet, jetzt unter dem Buchstaben platziert
      • ⟨ ◌̽ ⟩ für mittelzentrale
      • ⟨ ◌̘, ◌̙ ⟩ für vorgerückte und zurückgezogene Zungenwurzel
      • ⟨ ◌ ˞ ⟩ für Rhotizität
      • ⟨ ◌ʷ ⟩ zur Labialisation, ersetzt ⟨ ◌̫ ⟩
      • ⟨ ◌ʲ ⟩ für Palatalisierung, ersetzt ⟨ ◌̡ ⟩
      • ⟨ ◌ˠ, ◌ˤ ⟩ zur Velarisierung und Pharyngealisierung
      • ⟨ ◌ⁿ, ◌ˡ ⟩ für nasale und seitliche Freisetzung
      • ⟨ ◌̯ ⟩ für nichtsilbig, ersetzt ⟨ ◌̆ ⟩, das jetzt für extrakurz steht
      • ⟨ ◌̆ ⟩, was früher für silbenfrei stand, für extrakurz
      • . ⟩ für eine Silbenpause
      • ⟨ |, ‖ ⟩ für Moll- (Fuß) und Dur-Gruppen (Intonation)
      • ⟨ ‿ ⟩ zum Verlinken (keine Unterbrechung)
      • ⟨ ↗, ↘ ⟩ für globales Steigen und Fallen der Tonhöhe
      • ⟨ ꜜ, ꜛ ⟩ für Downstep und Upstep

      Der Ton, der mit einer ikonischen Linie vor der Silbe oder über oder unter dem Vokal angezeigt wurde, wurde jetzt auf zwei Arten geschrieben: mit einer ähnlichen ikonischen Linie nach der Silbe und verankert an einem vertikalen Balken, wie in ⟨ ˥, ˦, ˧˩˨ ⟩ (Chaos Tonbuchstaben) oder mit abstrakteren diakritischen Zeichen über dem Vokal (akut = hoch, Makron = mittel, ernst = tief), die miteinander verbunden werden könnten, wie in ⟨ ə᷄, ə᷆, ə᷈, , ə̏ ⟩.

      Die palato-alveoläre Säule wurde entfernt und ⟨ ʃ, ʒ ⟩ wurden neben den postalveolären aufgeführt. ⟨ ɹ ⟩ erschien an derselben horizontalen Position wie die anderen Alveolen und nicht etwas weiter hinten wie in den vorherigen Diagrammen. ⟨ ʀ ⟩ wurde als Triller und nicht als Triller oder Klapper angegeben. Die alternativen erhöhten und erniedrigten diakritischen Zeichen ⟨ ◌̣, ◌᪷ ⟩ wurden zugunsten von ⟨ ◌̝, ◌̞ ⟩ eliminiert, die nun an Konsonanten angehängt werden konnten, um Frikativ oder Approximant zu bezeichnen, wie in ⟨ ɹ̝, β̞ ⟩. Diakritische Zeichen für die relative Artikulation, die neben und nicht unter einem Buchstaben platziert wurden, nämlich ⟨ ◌˖, ◌˗, ◌ I , ◌˔, ◌˕ ⟩, wurden nicht mehr erwähnt. Das diakritische Zeichen für keine hörbare Auslösung ⟨ ◌̚ ⟩ wurde schließlich in der Tabelle erwähnt.

      ⟨ ɩ, ɷ ⟩ wurden zugunsten von ⟨ ɪ, ʊ ⟩ eliminiert. Der Buchstabe für den ungerundeten Vokal im mittleren hinteren Bereich wurde von ⟨ ⟩ ("Baby-Gamma") mit flacher Spitze zu ⟨ ⟩ ("Widderhörner") mit abgerundeter Spitze überarbeitet, um ihn besser von ⟨ ɣ ⟩ zu unterscheiden. , das einen stimmhaften velaren Frikativ darstellt. ⟨ ɮ ⟩ wurde anstelle von ⟨ ⟩ wiederbelebt. ⟨ ɚ ⟩ wurde nicht mehr erwähnt, und stattdessen wurde ein rechtshakeniges diakritisches ⟨ ˞ ⟩ für Rhotizität hinzugefügt, die hochgestellten rhotic diakritischen wurden nicht mehr erwähnt.

      ⟨ ʆ, ʓ ⟩ für palatalisierte [ʃ, ʒ] und ⟨ ɼ ⟩ für den alveolären Frikativtriller wurden zurückgezogen (jetzt geschrieben ⟨ ʃʲ, ʒʲ ⟩ und ⟨ r̝ ⟩). Die Affrikat-Ligaturen wurden zurückgezogen. Der Bindestrich unter Buchstaben für Affrikaten und doppelt artikulierte Konsonanten, wie in ⟨ t͜s ⟩, wurde nicht mehr erwähnt. Die zuvor durch ⟨ ʃˢ ⟩ illustrierte Praxis, einen hochgestellten Buchstaben zu platzieren, um die Ähnlichkeit mit einem Laut anzuzeigen, wurde nicht mehr ausdrücklich empfohlen.

      Auf der Convention Vorschläge wie ⟨ ⟩ für einen stimmhaften labial-velaren Frikativ, ⟨ ⟩ für einen stimmlosen velaren Lateralfrikativ, ⟨ ɮ ⟩ für einen stimmhaften velären Lateralfrikativ, ⟨ ⟩ für einen stimmlosen palatinalen Lateralfrikativ, ⟨ ŝ, ẑ ⟩ für „die ‚zischend-hussenden‘ Frikative einiger kaukasischer Sprachen“ und ⟨ ᴀ ⟩ für einen offenen zentralen ungerundeten Vokal wurden diskutiert, aber verworfen. [84]

      Neue Prinzipien Bearbeiten

      Die 1888 aufgestellten sechs Prinzipien wurden durch einen viel längeren Text mit sieben Absätzen ersetzt. [10] Die ersten beiden Absätze legten den Zweck des Alphabets fest, nämlich "ein Satz von Symbolen zur Darstellung aller möglichen Laute der Sprachen der Welt" und "die feinen Unterschiede der Tonqualität darzustellen, wodurch das IPA für den Einsatz in allen Disziplinen gut geeignet ist". bei denen die Darstellung von Sprachlauten erforderlich ist". [85] Im zweiten Absatz heißt es auch: „[p] ist eine Kurzform zur Bezeichnung der Schnittmenge der Kategorien stimmlos, bilabial und plosiv [m] ist die Schnittmenge der Kategorien stimmhaft, bilabial und nasal und so weiter“, [86] Verfeinerung des bisherigen, weniger klar definierten Prinzips #2 unter Anwendung der Unterscheidungsmerkmaltheorie. [87] Die Entmutigung von diakritischen Zeichen wurde gelockert, obwohl empfohlen wurde, ihre Verwendung einzuschränken: „(i) Zur Bezeichnung von Länge, Betonung und Tonhöhe. (ii) Zur Darstellung winziger Klangschattierungen. (iii) Wenn die Einführung eines einzelnen diakritischen Zeichens vermeidet die Notwendigkeit, eine Reihe neuer Symbole zu entwerfen (wie zum Beispiel bei der Darstellung nasalisierter Vokale)". [86] Die Prinzipien übernahmen auch die Empfehlung, phonetische Transkriptionen in eckige Klammern [ ] und phonemische in Schrägstriche / / einzuschließen, [86] eine Praxis, die in den 1940er Jahren aufkam. [88] Die Prinzipien wurden in der 1999 Handbuch. [89]

      Nach der Revision von 1989 erschienen eine Reihe von Revisionsvorschlägen in der Zeitschrift der IPA, die dem Rat der IPA vorgelegt wurden. 1993 genehmigte der Rat folgende Änderungen: [90]

      • ⟨ ƥ, ƭ, ƈ, ƙ, ʠ ⟩ für die stimmlosen Implosive wurden zurückgezogen.
      • Die nichtpulmonalen Konsonanten (Ejektive und Implosive) wurden aus der Haupttabelle entfernt und mit den Klicks in einen separaten Abschnitt gesetzt, wobei ⟨ ʼ ⟩ als unabhängiger Modifikator für Ejektive anerkannt wurde (daher Kombinationen, die in der Tabelle fehlen).
      • Es wurde darauf hingewiesen, dass Unterdiakritika über einen Buchstaben verschoben werden können, um eine Störung der Unterlänge zu vermeiden.
      • Der alternative Buchstabe für den mittleren mittleren Vokal ⟨ ɜ ⟩ wurde neu definiert als offen-mittig, und der für den mittleren mittleren abgerundeten Vokal ⟨ ɵ ⟩ als nahe-mitte abgerundet. Zwei neue Vokalbuchstaben, ⟨ ɘ ⟩ und ⟨ ʚ ⟩, wurden hinzugefügt, die jeweils eine geschlossene Mitte, ungerundet und eine offene Mitte, gerundet darstellen.
      • Die rechte Hälfte der Zelle für Pharynx-Plosive war schattiert, was die Unmöglichkeit eines stimmhaften Pharynx-Plosivs anzeigt.

      Gleichzeitig wurde bekräftigt, dass ⟨ ɡ ⟩ und ⟨ ⟩ typografische Alternativen sind. [90]

      Das überarbeitete Diagramm war jetzt porträtorientiert. ⟨ ə ⟩ und ⟨ ɐ ⟩ wurden auf die Mittellinie des Vokaldiagramms verschoben, was darauf hinweist, dass sie nicht unbedingt ungerundet sind. Das Wort "stimmhaft" wurde aus der Definition für ⟨ ʡ ⟩ entfernt, jetzt einfach "epiglottaler Plosiv". "Andere Symbole" und diakritische Zeichen wurden leicht neu angeordnet. Der äußere Strich des Buchstabens für einen bilabialen Klick ⟨ ʘ ⟩ wurde von einem Kreis mit gleichbleibender Breite in die Form des Großbuchstabens O geändert. [91]

      Im Jahr 1996 wurde bekannt gegeben, dass die Form des offenen-mittleren zentralen abgerundeten Vokals in der Tabelle von 1993, ⟨ ʚ ⟩, ein Tippfehler war und in ⟨ ɞ ⟩ geändert werden sollte, wobei letzteres die Form war, die "JC Catford hatte" als er 1990 die zentralen Vokaländerungen vorschlug", auch unter Berufung auf Abercrombie (1967) und Catford (1977), [92] die ⟨ ɞ ⟩ hatten. [93] [94] Der Buchstabe, den Catford 1990 für den Wert vorgeschlagen hatte, lautete jedoch tatsächlich ⟨ ꞓ ⟩ (ein vergittertes ⟨ ɔ ⟩), wobei eine Alternative ⟨ ʚ ⟩, aber nicht ⟨ ɞ ist. [95] Errata for Catford (1990) erschien 1992, aber die gedruckte Form war wieder ⟨ ʚ ⟩ und die Errata bestätigten sogar, dass ⟨ ʚ ⟩ in die Association phonétique internationale (1921), S. 6–7 aufgenommen wurde, wie erwähnt von David Abercrombie. [96]

      In der aktualisierten Grafik, die in der Titelsache der 1999 veröffentlicht wurde Handbuch der IPA, wurden die Unterabschnitte neu angeordnet, so dass der linke Rand der Vokaltabelle direkt unter der Gaumenspalte erschien, was auf den palatinalen Artikulationsort für [i, y] hinweist, wie es in allen Diagrammen vor 1989 der Fall war, obwohl der Platz dies nicht zuließ die hinteren Vokale erscheinen unter den Velaren. [97] Ein unter den Buchstaben platzierter Querriegel, wie in ⟨ t͜s ⟩, wurde erneut erwähnt. ⟨ ˞ ⟩ wurde nun wie in ⟨ ə˞ ⟩ an den vorhergehenden Buchstaben angehängt. Einige Abbildungen im Diagramm wurden geändert: ⟨ a˞ ⟩ wurde für die Rhotizität hinzugefügt und ⟨ i̠, ɹ̩ ⟩ wurden durch ⟨ e̠, n̩ ⟩ ersetzt. Die Beispiele für "hoch ansteigende" und "tief ansteigende" Tonkonturen wurden von ⟨ ˦˥ ⟩ (4–5) und ⟨ ˩˨ ⟩ (1–2) in ⟨ ˧˥ ⟩ (3–5) und ⟨ ˩˧ . geändert ⟩ (1–3) bzw. Das Wort "usw." wurde von der Liste der Konturen gestrichen, obwohl die 1999 Handbuch würde weiterhin Konturen verwenden, die nicht auf dem Diagramm erscheinen. [98]

      Die 1999 Handbuch der International Phonetic Association war das erste Buch, das die Spezifikationen des Alphabets in 50 Jahren skizzierte und das 1949 ablöste Grundsätze des IPA. Es umfasste etwas mehr als 200 Seiten, viermal so lang wie die Grundsätze. Zusätzlich zu dem, was in der Tabelle von 1996 [98] zu sehen war, enthielt das Buch ⟨ ᵊ ⟩ für die Freisetzung des mittleren zentralen Vokals, ⟨ ᶿ ⟩ für die stimmlose Freisetzung des Zahnfrikativs und ⟨ ˣ ⟩ für die stimmlose Freisetzung des velaren Frikativs als Teil der offiziellen IPA im Abschnitt "Computercodierung von IPA-Symbolen". [99] Der Abschnitt enthielt auch ⟨ ᶑ ⟩ für ein stimmhaftes Retroflex-Implosiv und stellte fest, dass es "nicht ausdrücklich von der IPA genehmigt" war. [100] Das Buch sagte auch ⟨ ᶹ ⟩ "könnte verwendet werden" für "eine sekundäre Reduzierung der Lippenöffnung, die weder von Vorwölbung noch von velarer Einschnürung begleitet wird". [101] Es verließ die 1949 Grundsätze ' Empfehlung alternierender ⟨ ⟩ und ⟨ ɡ ⟩ für gewöhnliche und fortgeschrittene velare Plosive und anerkannte beide Formen als akzeptable Varianten. [102]

      2005 wurde ⟨ ⱱ ⟩ für den labiodentalen Lappen hinzugefügt. [103]

      Im Jahr 2011 wurde vorgeschlagen, ⟨ ᴀ ⟩ hinzuzufügen, um den offenen zentralen ungerundeten Vokal zu repräsentieren, aber dies wurde vom Rat im folgenden Jahr abgelehnt. [104]

      Im Jahr 2012 wurden das IPA-Diagramm und seine Unterteile unter der Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License veröffentlicht. [105]

      Im Jahr 2016 wurden drei Versionen einer überarbeiteten Tabelle aus dem Jahr 2015 online veröffentlicht, jede mit den Zeichen in einer anderen Schriftart (IPA Kiel/LS Uni, entwickelt von Linguist's Software, Doulos SIL und DejaVu Sans). [106] [107] Es wurde kein Zeichen hinzugefügt oder entfernt, aber einige Notizen und die Formen einiger wurden leicht modifiziert. Insbesondere wurde ⟨ ə˞ ⟩ durch ⟨ ɚ ⟩ ersetzt, mit einem durchgehenden, schrägen Strich, und das Beispiel einer "steigend-fallenden" Tonkontur wurde von ⟨ ˦˥˦ ⟩ (4–5–4) zu ⟨ geändert. ⟩ (3–4–3). [107]

      Im Jahr 2018 wurde ein weiteres leicht modifiziertes Diagramm in verschiedenen Schriftarten veröffentlicht, diesmal ebenfalls in TeX TIPA Roman, entwickelt von Rei Fukui, das vom im Vorjahr gegründeten Ausschuss für Alphabet, Diagramme und Schriftarten des Verbandes als beste Darstellung des IPA-Symbolsatzes ausgewählt wurde. [108] [109] [110] Das Beispiel einer "steigend-fallenden" Tonkontur wurde wieder von ⟨ ˧˦˧ ⟩ (3–4–3) auf ⟨ ˧˦˨ ⟩ (3–4–2) geändert. [108]

      Im Jahr 2020 wurde ein weiterer Satz von Diagrammen veröffentlicht, wobei die einzigen Änderungen kleinere Anpassungen im Layout waren und Creative Commons-Symbole das Copyright-Zeichen ersetzten. [111]


      Geschichte der Ford Trucks 1917-1947

      Lange bevor die Ford F-Serie 1948 eingeführt wurde, produzierte und verkaufte Ford Lkw. Diese Seite beschreibt den Einstieg von Ford im Jahr 1917 in das Lkw-Geschäft sowie den ersten tatsächlichen Serien-Pickup, der 1925 angeboten wurde.

      1917-1927 Ford Modell TT

      Nach der Einführung des Modells T im Jahr 1908 begannen die Kutschenbauer, es für kommerzielle Zwecke anzupassen und fügten Rungenbetten und geschlossene Karosserien zum Transport von Fracht hinzu. Ford sah eine Gelegenheit und begann, das Modell T als rollendes Chassis anzubieten, von denen einige verstärkte Rahmen und Radstände enthielten, die länger als die 100 Zoll des T waren.

      Bis 1914 bauten Drittanbieter stark modifizierte Versionen des Model T-Chassis, die bis zu drei Tonnen Fracht transportieren konnten. Das Unternehmen erhielt immer mehr Anfragen zum Bau einer eigenen Schwerlastplattform, aber Henry Ford wurde von mehreren Projekten abgelenkt, darunter die Entwicklung von Fordson-Traktoren und eine Reise nach Europa im Dezember 1915, um ein Ende des ersten Weltkriegs zu verhandeln . Seine Bemühungen, den Krieg zu beenden, blieben erfolglos.

      1916 schickte Ford einen Brief an sein Händlernetz, in dem er darauf hingewiesen wurde, dass der Umbau von Modell-T-Fahrgestellen für schwere Zwecke aus Sicherheitsgründen verboten sei. Obwohl dies eine gültige Entschuldigung gewesen sein mag, war Ford selbst dabei, ein 1-Tonnen-Lkw-Chassis zu entwickeln und hoffte, die Konkurrenz vor seiner Markteinführung zu eliminieren.

      Schließlich kündigte Ford am 11. Januar 1917 sein Ein-Tonnen-Chassis an, das später als Modell TT bezeichnet wurde. Das neue Model TT kam am 27. Juli 1917 für 600 Dollar auf den Markt, mehr als das 325 Dollar teure Chassis des Model T.

      (Ford Model TT Chassis links – Ford Model T Chassis rechts)

      Für die 600 US-Dollar erhielten die Käufer ein LKW-Chassis, das aus einem verstärkten Rahmen mit einem Radstand von 124 Zoll, einer Hochleistungsfederung und einer Schneckenantriebsachse bestand, die entweder mit einer Standard-Endübersetzung von 7,25: 1 bestellt werden konnte (was eine Top- Geschwindigkeit von 24 km/h) oder ein optionales 5,17:1-Getriebe, das es dem Modell TT ermöglichte, das halsbrecherische Tempo von 35 km/h zu erreichen. Ein Motor mit höherer Leistung war nicht verfügbar, was bedeutete, dass das Modell TT mit den gleichen 20 PS, 177-cu.in. Vierzylinder-Reihenmotor aus dem Modell T.

      (Ford 177-cu.in.-Reihen-Vierzylinder-Motor)

      Viele waren auch mit einem der wenigen von Ford Motor Company zugelassenen “-Umbauten” ausgestattet, nämlich dem Ruckstell-Heck, das ein “Under-Drive- oder Granny-Getriebe war, das die Übersetzung noch weiter reduzierte bieten noch niedrigere Übersetzungen für steile Hügel und schlammige Straßen. Ein weiterer signifikanter Unterschied zwischen dem TT und den regulären Ts waren zwei hintere Blattfedern, eine pro Rad, im Gegensatz zu regulären Ts, die an beiden Enden des Fahrzeugs einen Satz Querbalkenblattfedern hatten. Die Hinterräder des TT waren auch anders als die Vorderräder, mit kürzeren, kräftigeren Holzspeichen und breiteren, stärkeren Reifen.

      Obwohl die meisten Autos zu dieser Zeit mit Luftreifen ausgestattet waren, hatten viele Lastwagen hinten Vollgummireifen, um eine höhere Ladekapazität zu ermöglichen. Aber diese erzeugten ein brutal ruckelndes Fahrgefühl, so dass einige Löcher “belüftet” waren, die den ganzen Weg durch — von Seitenwand zu Seitenwand — gingen, wodurch das Profil ein wenig nachgeben konnte. Ein Beispiel für diese Reifen ist auf dem Foto des Lkw oben auf dieser Seite zu sehen.

      Die Art und Weise, wie Sie den LKW auf dem zweiten Foto oben sehen, ist, wie diese LKWs geliefert wurden. Die Trucks gingen an Karosseriebauer, die den Aufbau tatsächlich nach Kundenwunsch gebaut haben.

      1920 basierten mehr als die Hälfte der Lastwagen in Amerika auf dem Modell T und die meisten befanden sich im Besitz von Farmern. Im Jahr 1924 begannen die Verkäufe aufgrund des sich verbessernden Wettbewerbs zu sinken. Das klassische C-Fahrerhaus (benannt nach der Form seiner Hecksäule) wurde als kostengünstigere Alternative zum Bau eines lokalen Unternehmens eingeführt. Die Taxis waren laut, eng und grob, es fehlte jeglicher Komfort, während die Metallbetten sehr flach und nicht besonders stabil waren. Beide waren nicht beliebt bei Leuten, die das Modell TT benutzten, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen, besonders während die bloße Chassis- und Motorkombination noch verfügbar war.

      1925 wurde endlich ein werkseitig gebautes geschlossenes Fahrerhaus aus Metall verfügbar, und die Anzahl der Karosserieangebote von Ford wurde erhöht. Als Fords 1,5-Tonnen-Modell AA 1927 den TT ablöste, hatte die Gesamtproduktion 1,3 Millionen Einheiten erreicht.

      (1925 Ford Model TT mit werksseitiger Metallkabine)

      1914 baute der Waggonbauer August Fruehauf für die Sibley Lumber Company einen Anhänger. Der Anhänger wurde an einer Drehscheibe montiert, die an einem 1911er Ford Model T Runabout montiert war, der bereits mit der patentierten “Smith Form-A-Truck”-Ausrüstung zu einem 1-Tonnen-Lkw umgebaut worden war. Ein kurzer Hinweis darauf, dass es sich um einen ‘Form-A-Truck’-Bausatz handelt, ist die kettengetriebene Hinterachse.

      Modell TT-Produktion:

      • 1917: 3
      • 1918: 41,105
      • 1919: 70,816
      • 1920: 53,787
      • 1921: 64,796
      • 1922: 154,039
      • 1923: 246,817
      • 1924: 259,118
      • 1925: 306,434
      • 1926: 213,914
      • 1927: 74,335

      1925 Modell T Runabout Pickup

      Am 25. April 1925 veröffentlichte Ford das Ford Model T Runabout mit einem Pickup-Bett. Dies war das erste Mal in der amerikanischen Lkw-Geschichte, dass Sie einen fabrikgefertigten Pickup kaufen konnten. Der Pickup wurde mit einem Vollstahlbett geliefert, das 56 Zoll lang, 40 Zoll breit und 13 Zoll hoch war. An den Seiten des Bettes befanden sich Taschen für Pflöcke, und die Heckklappe war verstellbar. Ausgestattet mit einem Vierzylinder-Motor mit 40 PS und robusten Blattfedern im Heck kostete das Ford Model T Runabout vernünftige 281 US-Dollar. Mit diesem Modell festigte Ford seinen rechtmäßigen Platz in der Lkw-Geschichte.

      Mit dem Ford Model T Runabout revolutionierte Henry Ford den Lkw. Anstatt Ihr Auto umbauen und eine Ladefläche hinzufügen zu müssen, hat Henry Ford den ersten offiziellen Pickup entwickelt, der direkt ab Werk fertig war. In der Lkw-Geschichte nimmt der Ford Model T Runabout mit Pickup-Karosserie die Krone auf. Im ersten Produktionsjahr verkaufte Ford 33.800 Pickups. Chevrolet bot erst 1931 fabrikgefertigte amerikanische Pickup-Trucks an.

      (1925 Ford Model T Runabout Pickup – Erster Serien-Pickup-Truck)

      1927-1931 Ford Modell A und Modell AA Trucks

      Als die Modelle T und TT veraltet waren und ersetzt werden mussten, begann Henry Ford 1926 mit den ersten Entwürfen für das Modell A und das Modell AA. Das grundlegende Chassis-Layout wurde schnell durchgeführt und die mechanische Entwicklung wurde schnell vorangetrieben. Karosseriedesign und -stil wurden entwickelt und dann an verschiedene Karosseriehersteller, darunter Briggs und Murray, ausgelagert. Die Konstruktionen des Modells A teilten sich Teile und Materialien mit dem Modell AA von Ford, insbesondere Karosserie, Motor und Innenraum. Das Modell AA erhielt normalerweise eine schlichtere Innenausstattung als ihre Pkw-Pendants. Das Model AA folgte während der vierjährigen Produktion des AA ähnlichen Designänderungen wie das Model A, oft mit einer Verzögerung von drei bis neun Monaten. Die mechanischen Änderungen und Aufrüstungen wurden während der Produktion der Fahrzeuge vorgenommen. Karosserieänderungen, die zwischen 1929 und 1930 stattfanden, wurden ebenfalls in die Produktion des Modells AA integriert, Restteile wurden jedoch länger in den schweren Nutzfahrzeugen verwendet.

      Das Ford Model AA (1-1/2-Tonnen-LKW) wird von dem gleichen I4-Motor mit 201 Kubikzoll (3,3 L) angetrieben, den das Ford Model A verwendet hat. Der Motor leistete bei 2.200 U/min maximal 40 PS. Der Motor verfügte über einen Aufwindvergaser, einen Sechs-Volt-Generator, einen 2-Blatt-Lüfter, eine mechanische Wasserpumpe, eine mechanische Ölpumpe, einen Elektrostarter und einen vierreihigen Kühler. Alle diese Merkmale waren mit Ausnahme des Kühlers identisch mit dem Modell A Ford. Der Motor könnte bei Bedarf auch durch eine Handkurbel gestartet werden, die durch ein Loch in der Kühlerschale eingeführt wird. Das Modell AA basierte auf einem Chassis, das im Design dem Modell A von Ford ähnelte, nur dass es wesentlich größer und schwerer war, um die Arbeit aufzunehmen, für die dieser Lastwagen entwickelt wurde.

      (Ford 201-cu.in. Reihen-Vierzylinder-Motor)

      Das Ford Model AA hat ein manuelles Vierganggetriebe. Das Getriebe ist niedriger ausgelegt als beim Ford Model A, um mehr Drehmoment zum Bewegen eines beladenen Lastwagens bereitzustellen. Dieser niedrigere Gang reduzierte die Höchstgeschwindigkeit des Trucks im Vergleich zum Ford Model A. Das Getriebe verfügte auch über eine Sperre am Schaltknauf für den Rückwärtsgang, bei der ein Hebel mit dem Daumen betätigt werden musste, damit der Rückwärtsgang eingelegt werden konnte. Dies geschah, um ein versehentliches Einlegen des Rückwärtsgangs während der Fahrt zu verhindern. Frühe Lastwagen hatten ein Schneckengetriebe-Heck, das die Höchstgeschwindigkeit des Lastwagens begrenzte. Dieses Heck wurde durch ein Ring- und Ritzeldifferenzial ersetzt, um die Geschwindigkeit des Lastwagens zu verbessern. Spätere Modelle wurden mit Streben am Außengehäuse des Hecks ausgestattet, um das Heckgehäuse zusätzlich abzustützen.

      Die Federung des Model AA Truck ähnelte im Frontend dem Model A Ford. Eine Blattfeder ist im vorderen A-Rahmen über der Vorderachse zentriert. Stoßdämpfer waren für die Frontpartie erhältlich. Die Hinterradaufhängung unterschied sich vom Ford Model A. Das Ford Model AA hatte Blattfedern, die am Chassis montiert und an der Hinterachse befestigt waren. Die Hinterradaufhängung hatte keine Stoßdämpfer.

      Die Bedienelemente des Modells AA sind vollständig mechanisch, mit Ausnahme der Scheibenwischer in späteren Modellen. Die Bremsen sind mechanisch und der LKW hat vier übergroße Trommelbremsen, um das Fahrzeug zu stoppen. Das mechanische System ist ein Zughebelsystem, das die Kraft vom Pedal auf einen Drehpunkt ausübt, der die Bremsstangen zieht, die die Bremsen in den Trommeln ausdehnen. Das Bremslicht wird aktiviert, wenn das Bremspedal gedrückt wird. Die Bremsen sind mehr zu den hinteren Trommeln hin proportioniert. Die Feststellbremse ist ein verchromter Hebel am Boden mit einem Entriegelungsknopf oben. Die Scheibenwischer begannen als Handbetrieb und spätere Modelle wurden durch vom Ansaugkrümmer abgeleiteten Unterdruck angetrieben. Der Hupenknopf ist in der Mitte des Lenkrads montiert. In die Lenkung sind auch Bedienelemente für die Lichter integriert. Der Schalter war ein Drei-Stopp-Schalter für Standlicht, Scheinwerfer und Fernlicht. Die Farben der Rücklichtgläser des Modells AA wurden während des Produktionslaufs mehrfach geändert. An der Lenksäule sind zwei Hebel angebracht, um den Motor einzustellen. Der linke Hebel steuert den manuellen Vorlauf der Zeitmessung. Das Einstellen der Motorsteuerzeiten ändert die Zeit, in der ein Funke in der Brennkammer auftritt, und diese Änderungen wirken sich auf die Leistung des Motors aus. Der rechte Hebel ist eine manuelle Steuerung für den Gashebel. Der Gashebel kann eingestellt werden, um das Schalten des Getriebes und die Leerlaufdrehzahl des Motors zu erleichtern. Unter dem Armaturenbrett auf der rechten Seite befindet sich die Chokestange. Der Choke kann den Kraftstofffluss vom Vergaser in den Motor regulieren. Durch Drehen des Knopfes an der Chokestange im Uhrzeigersinn wird der Kraftstofffluss geschlossen, durch Abmagern des Motors durch Drehen des Knopfes gegen den Uhrzeigersinn wird der Kraftstofffluss zum Motor geöffnet.

      Das Messgeräte-Cluster umfasst drei grundlegende Messgeräte. Das Cluster befindet sich in einer Rautenformation, wobei sich der Startschlüssel und der Pop-Out-Verriegelungsschalter auf der linken Seite befinden. Die Oberseite des Clusters hält die Gasanzeige, die direkt mit dem Gastank verbunden ist, hinter dem Armaturenbrett. Der rechte Punkt hält die Ampereanzeige, die den Ladestrom des Generators anzeigt. Auf der Unterseite des Armaturenbretts befinden sich der Tachometer und der Kilometerzähler. Zusätzliche Anzeigen können auf Wunsch unterhalb des Clusters montiert werden.

      (1930 Ford Modell AA Pritsche)

      Während der Produktion des Modells AA wurden auch die Räder geändert. Von 1928 bis 1929 wurden Speichenräder verwendet, die im Aussehen den Rädern des Modells A ähnelten, jedoch viel schwerer waren. Zwanzig Zoll 6 Slot Scheibenräder wurden von Budd für Ford hergestellt. 1930 wurde ein neues 20-Zoll-Scheibenrad mit 5 Schlitzen eingeführt. Diese Räder wurden für 1930 und einen Teil von 1931 verwendet. Die letzten Räder waren eine weitere Modifikation des 1930er Rads, mit einer erhöhten Mitte, um die Räder zu verstärken und den Abstand der Zwillingsräder hinten zu ermöglichen, damit die Reifen nicht aneinander reiben. Die Zwillingsräder wurden für eine Vielzahl von Karosserietypen verwendet, darunter Muldenkipper, Abschleppwagen, Tankwagen, Feuerwehrfahrzeuge und Pritschenwagen. Die Radmuttern wurden mit jedem neuen Radtyp geändert, um den Änderungen des Raddesigns gerecht zu werden. Spezielle Räder wurden für Krankenwagen, Busse und Bestattungswagen (Leichenwagen) hergestellt.

      Erstmals für 1930 auf Lastwagen angeboten, beinhaltete die Deluxe-Ausstattung einen Kühler und Scheinwerfer aus Edelstahl.

      Der Ford Model AA wurde auch in einem ‘Traktor-Anhänger’-Setup verwendet, wie auf dem Foto unten gezeigt. Diese Lastwagen wurden wahrscheinlich von einer externen Firma modifiziert.

      1932-1934 Ford Modell B und Modell BB Trucks

      Wie beim Vorgängermodell A von Ford gab es schwerere Nutzfahrzeuge (1- oder 1-1/2-Tonnen-Modelle). Sie waren entweder mit dem ehrwürdigen Vierzylinder oder dem stärkeren 221 C.I.D. Flachkopf V8.

      Das Ford Model BB hatte längere Radstände von 131,5 oder 157 Zoll (3340 oder 3988 mm), einen verstärkten Rahmen, Hochleistungsgetriebe und -achsen sowie größere Räder. Speichenräder waren Standard bei den leichten Autos, die schwereren bekamen Stahlräder (einige davon doppelt an der Hinterachse). Es gab einen separaten Katalog mit beliebten Karosserievarianten, Rolling Chassis oder Chassis und Fahrerhaus. Viele lokale Karosseriebauer boten ihre Karosserien Kunden an, die spezifischere Lösungen benötigten. Während der Depression fanden auch Krankenwagen, Leichenwagen oder Feuerwehrautos ihren Weg in preisbewusste Gemeinden und Organisationen.

      Der V8 war auch für schwere Lkw eine reine Option. Der Großteil dieser Fahrzeuge kam mit Vierzylindermotoren. Diese Lastwagen werden leicht mit Nutzfahrzeugen des Typs B oder V8 verwechselt, die auf dem Pkw-Chassis gebaut sind. Limousinenlieferungen, Pickups und Kombis waren die am besten in Erinnerung geblieben. Sie hatten verlängerte Karosserien und steifere Federn und wurden im Allgemeinen im Nutzfahrzeugkatalog gezeigt, auch wenn der Wagen die teuerste Karosserieart auf dem Pkw-Chassis war.

      1934 Ford Trucks

      Aufgrund geringer Nachfrage war 1934 das letzte Jahr nicht nur für den Vierzylindermotor, sondern auch für Ford-Lkw mit offenem Fahrerhaus. Da beides die kostengünstigsten Alternativen darstellte, war dies ein subtiles Signal dafür, dass sich die Wirtschaft endlich zu verbessern begann.

      Ford-Trucks teilten nicht die schlanken Styling-Änderungen der Autolinie von 1933, erhielten jedoch ein dickeres Kühlergrillgehäuse und eine niedrigere Scheinwerferleiste, wie auf diesem wenig veränderten Pickup von 1934 gezeigt.

      Der V8 von Ford war so populär geworden, dass der Vierzylindermotor im Laufe des Modelljahres ausgeblendet wurde, ebenso wie die Roadster-ähnliche Open Cab-Karosserie für Lastwagen.

      Das Fahrgestell des Ford Model BB wurde vielfältig eingesetzt, wie dieser Schulbus von 1934 beweist.

      1935-1936 Ford-Lkw

      Ein Redesign von 1935 für die Ford-Lkw-Linie brachte einen geschwungeneren Kühlergrill, Kotflügel mit Schürzen und eine entspannte Windschutzscheibe, die sie in ihrem Erscheinungsbild dem zeitgenössischen Ford-Autos näher brachten.

      1937 Ford Trucks

      Alle Pickups von 1937 hatten einen V-8-Motor – zusammen mit dem entsprechenden Abzeichen an der Seite der Motorhaube –, aber in diesem Jahr wurde eine 136-Kubik-Zoll-60-PS-Version neu angeboten, die einen besseren Kraftstoffverbrauch versprach als ihre größeren 221-cid 85-PS-Bruder.

      Trucks bekamen für 1937 einen volleren Kühlergrill und eine V-Windschutzscheibe, sahen aber nicht annähernd so modern aus wie die Autolinie. Die Innenausstattung der Ford-Trucks von 1937 entsprach nicht dem neuen Styling der Ford-Autos des gleichen Jahres.

      1938 Ford Trucks

      Ford-Pickup-Trucks wurden für 1938 mit einem neuen Fahrerhaus, Frontblech und Bett ausgestattet, während die 1-1/2-Tonnen-Versionen ein neues Chassis erhielten.

      Eine weitere Attraktion war das Debüt eines Trucks, der sich zwischen dem leichten Pkw-basierten Pickup und den schweren 1-1/2-Tonnen-Modellen einfügte. Mit einer Tonne bewertet, wurde die neue Serie passenderweise als “One-Tonner” bezeichnet. Im folgenden Jahr folgte ein Three-Quarter-Tonner. Ebenfalls 1938 von Ford eingeführt wurden die ersten Cab-Over-Engine (COE)-Modelle der Branche.

      1939 Ford Trucks

      Obwohl er kaum anders aussah als sein Gegenstück von 1938, bietet der Ford Pickup von 1939 den ungesehenen Vorteil der hydraulischen Bremsen. Die meisten Konkurrenten hatten sie schon vor Jahren übernommen, aber Henry Ford blieb standhaft bei den alten mechanisch betätigten Bremsen, bis der Druck der Öffentlichkeit und der Händler ihn zwang.

      1939 wurde der 3/4-Tonnen-Lkw von Ford eingeführt.

      1940 Ford-Lkw

      Ford-Lastwagen wurden 1940 aktualisiert, als 1/2-Tonnen-Lastwagen zum ersten Mal seit fast 10 Jahren das Auto-Styling übernahmen. Ford produzierte 1940 auch sein 28-millionstes Fahrzeug.

      Für 1940 übernahmen 1/2-Tonnen-Pickups das Aussehen der diesjährigen Standard-Serienautos – das erste Mal seit 1932, dass Lastwagen das Autodesign teilten. Dazu gehörten ein V-Kühlergrill, eine spitze Motorhaube und in die Kotflügel montierte Scheinwerfer, die diesen Dumpern ein modernes, edles Aussehen verleihen. Die Leistung kam weiterhin von einer Auswahl von zwei Flachkopf-V-8-Motoren: einem 136-Kubik-Zoll-60-PS-Aggregat oder einer 221-cid-85-PS-Version.

      1941 Ford Trucks

      Herkömmliche schwere Lastkraftwagen behielten das Styling des Vorjahres bei, wie auf diesem 1941 Ford Rungenbett (unten) zu sehen ist. Beachten Sie, dass alle Heavy-Duty-Modelle freistehende Scheinwerfer beibehalten haben.

      Ford-betriebene Sattelzugmaschinen erschienen in den späten 1920er Jahren und waren in den frühen vierziger Jahren in der Lage, zwei schwer beladene Anhänger zu ziehen.

      Die große Neuigkeit für Ford-Lkw im Jahr 1941 war die Verfügbarkeit eines neuen Sechszylindermotors zur Ergänzung des Ford-Flathead-V-8. Der Sechser hatte mehr Drehmoment als der V-8 und sorgte für einen etwas besseren Kraftstoffverbrauch. Und für wirklich Sparfüchse wurde in dieser Zeit auf einigen leichten und mittelschweren Lkw auch ein Vierzylinder-Motor auf Basis des Ackerschleppers des Unternehmens angeboten.

      1942 Ford Trucks

      Ford-Trucks rühmten sich 1942 mit neuem Design, aber es wurden relativ wenige gebaut.

      Die Produktion wurde am 10. Februar 1942 eingestellt, sodass sich die Firma Ford stattdessen auf den Bau von Kriegsmaterial konzentrieren konnte.

      1945 Ford-Lkw

      Da die Nachfrage nach kriegsbezogenen Fahrzeugen gegen Ende 1944 nachließ, autorisierte das War Production Board Ford, die Produktion einer begrenzten Auflage schwerer Lastkraftwagen für den zivilen Markt wieder aufzunehmen. Diese Lastwagen waren im Grunde modifizierte Versionen von Ford’s 1942 Angeboten. Um einen kaufen zu können, mussten die Käufer beweisen, dass ihr Geschäft für die Kriegsanstrengungen von entscheidender Bedeutung war.

      Als 1945 die Produktion wieder aufgenommen werden durfte, steigerte Ford die Produktion seiner Lkw. Ford nahm dieses Stichwort, um die Produktion seiner schweren Lkw zu steigern, die im Mai desselben Jahres eingeführt wurden. Obwohl sie wie Fords 1942er Modelle aussahen, wurden sie einer Reihe von Modifikationen unterzogen, darunter einem verbesserten V-8-Motor.

      1946-1947 Ford Trucks

      (1946er Ein-Tonnen-Ford-Lkw, der jetzt von der Fabrik als “Tonner” bezeichnet wurde)

      Dieser 1/2-Tonnen-Pickup von 1946, jetzt von Ford als “Half-Ton” bezeichnet, ist auch aufgrund der Gummiknappheit der Nachkriegszeit unermüdlich.

      Das Unternehmen Ford debütierte 1948 mit der F-Serie und markierte damit eine neue Ära für das Unternehmen. Schau dir ‘ . anGeschichte der Ford F-Serie‘.


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