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Lockheed PO-2W/ WV-2 'Warnstern'

Lockheed PO-2W/ WV-2 'Warnstern'

Lockheed PO-2W/ WV-2 'Warnender Stern'

Die Lockheed PO-2W/WV-2 war ein Frühwarnflugzeug auf Basis des Verkehrsflugzeugs Super Constellation.

Die Navy erhielt am 9. Juni 1949 das erste Frühwarnflugzeug vom Typ Lockheed PO-1W und am 14. Juli 1950 bestellte sie sechs PO-2W-Frühwarnflugzeuge, die auf der Super Constellation basieren sollten. Dies war eine gestreckte Version der früheren Lockheed Constellation, bei der Wright R-3350-91 Turbo-Compound-Motoren verwendet wurden, um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen. Sie wurden bald als WV-2 umbenannt.

Die WV-2 trug ähnliche Radome wie die PO-1W, mit einem großen, aber flachen Radom unter dem Rumpf und einem hohen, aber schmalen Radom über dem Rumpf. Beide wurden auf Höhe der Flügel getragen. Sie wurden von 3.400 PS starken Wright R-3350-34 oder -42 Turbo-Compound-Motoren angetrieben und trugen 600 US-Gallonen-Kraftstofftanks an jeder Flügelspitze.

Die Marine bestellte insgesamt 244 WV-2, aber nur 142 wurden tatsächlich ausgeliefert. 72 ging vor der Fertigstellung an die USAF, wo sie zur RC-121D wurden. 22 wurden abgesagt. Einer wurde zum WV-2E modifiziert. Acht wurden als WV-3 fertiggestellt.

Die meisten WV-2 hatten eine Besatzung von 32, aber die letzten 65 hatten Verbesserungen, die es ermöglichten, die Besatzung auf 28 zu reduzieren.

Unter dem Tri-System-Bezeichnungssystem von 1962 wurde der WV-2 zum EC-121K, der WV-2E zum EC-121L und der WV-3 zum WC-121N.

Der WV-2 trat im Oktober 1955 in den Marinedienst ein, und 1958 verfügte die Marine über vier Staffeln, die mit diesem Typ ausgestattet waren (VW-2, VW-3, VW-11 und VW-13). Sie blieben bis 1965 im Dienst, dann wurden sie von einem leistungsfähigeren bodengestützten Radar abgelöst. Der letzte Ausfall in ihrer ursprünglichen Rolle erfolgte am 26. August 1965.

WV-2E

Die WV-2E war ein Versuchsflugzeug, das verwendet wurde, um das rotierende Radom (Rotodom) zu testen, das für den Einsatz auf dem W2V-1 vorgesehen war, einem fliegenden Frühwarnflugzeug, das auf dem Lockheed Model 1649 Starliner basieren sollte. Die WV-2E absolvierte ihren Erstflug am 8. August 1956 und wurde am 1. März 1958 abgenommen. Sie ging an die Naval Air Development Unit in NAS South Weymouth, Mass, aber das W2V-Projekt wurde abgebrochen, so dass sie ein reines Versuchsflugzeug blieb.

WV-3

Acht Flugzeuge wurden als Wetteraufklärer mit der Bezeichnung WV-3 fertiggestellt und ein neuntes wurde von einem Standard-WV-2 umgebaut. Sie hatten eine Besatzung von 26, darunter ein Aerograf und ein Aerologe. Sie wurden von den Hurrikanjägern des Geschwaders Airborne Early Warning Four (WV-4) eingesetzt. Zwei gingen Ende der 1960er Jahre zur USAF, wo sie zur WC-121N wurden. Der WV-3 blieb bis Anfang der 1970er Jahre mit WV-4 im Einsatz.

Motor: Vier Wright R-3350-34 oder -42
Leistung: jeweils 3.400 PS
Besatzung: 26
Flügelspannweite: 126ft 2in
Länge: 116 Fuß 2 Zoll
Höhe: 27ft
Leergewicht: 80.611lb
Maximales Gewicht: 143.600lb
Höchstgeschwindigkeit: 321 Meilen pro Stunde bei 20.000 Fuß
Service-Obergrenze: 20.600ft
Normale Reichweite: 4.600 Meilen


Informationen zu Lockheed EC-121 Warning Star-Flugzeugen


Rolle: Luftgestütztes Frühwarnflugzeug
Hersteller: Lockheed
Erstflug: 9. Juni 1949
Eingeführt: 1954
Im Ruhestand: 1982 (USN)
Hauptbenutzer: United States Navy United States Air Force
Produziert: 1953-1958
Anzahl gebaut: 232
Entwickelt von: Lockheed Constellation

Die Lockheed EC-121 Warning Star war ein Frühwarn-Radarüberwachungsflugzeug der United States Navy/United States Air Force. Eine militärische Version der Lockheed Constellation, die als luftgestütztes Frühwarnsystem zur Ergänzung der Distant Early Warning Line mit zwei großen Radomen, einer vertikalen Kuppel über und einer horizontalen unter dem Rumpf, dienen sollte. EC-121 wurden auch zum Sammeln von Informationen (SIGINT) verwendet.

Es wurde 1954 eingeführt und 1978 außer Dienst gestellt, obwohl ein einziges speziell modifiziertes EW-Flugzeug bis 1982 bei der US Navy im Dienst blieb. 2 und WV-3. Warning Stars der US Air Force dienten während des Vietnamkriegs sowohl als elektronische Sensormonitore als auch als Vorläufer der E-3 Sentry AWACS. Die Besatzungen der US-Luftwaffe nahmen den bürgerlichen Spitznamen "Connie" (Verkleinerungsform von Constellation) als Referenz an, während die Besatzungen der Marine den Begriff "Willie Victor" verwendeten.

Bild - Der zweite PO-1W-Prototyp im NAS Barbers Point im Jahr 1952.

Seit 1943 war die Lockheed Constellation als C-69 im Dienst der USAAF. Der Einsatz der Constellation durch die US Navy für Patrouillen- und Frühwarnaufgaben in der Luft wurde erstmals 1949 untersucht, als die Navy zwei Lockheed L-749 erwarb. Die PO-1W wurde erstmals am 9. Juni 1949 geflogen und trug große Langstreckenradare in massiven Radomen über und unter dem Rumpf. Da die Radome deutlich mehr Seitenfläche erzeugten, mussten die Finnen der PO-1W vergrößert werden. Nachdem die PO-1W, die 1952 in WV-1 umbenannt wurde, bewiesen hatte, dass große Radare an Flugzeugen betrieben werden können, bestellte die US Navy die WV-2 auf Basis der L-1049 Super Constellation. Die WV-1 wurden später 1958-59 an die Federal Aviation Agency übergeben.

Bild - Die dritte Produktions-WV-2 im Flug im Jahr 1954.

Die WV-2/EC-121D war zunächst mit einem dorsalen AN/APS-45-Höhensuchradar und einem ventralen AN/APS-20-Luftsuchradar ausgestattet. Diese Radare wurden später zu AN/APS-103- und AN/APS-95-Radaren aufgerüstet, wenn auch nicht gleichzeitig. Die Besatzung umfasste im Allgemeinen 18, sechs Offiziere (zwei Piloten, zwei Navigatoren, zwei Waffenlotsen) und zwölf Mannschaften (zwei Flugingenieure, ein Funker, zwei Besatzungsleiter, fünf Radartechniker, zwei Radartechniker). Als Nordkorea 1969 jedoch eine Marine EC-121 abschoss, war eine 31-köpfige Besatzung an Bord.

Es wurden insgesamt 142 PO-2W Constellations mit Auslieferungen ab 1953 bestellt. Der Typ wurde 1954 in WV-2 umbenannt. Die WV-2 war ihren Besatzungen als "Willy Victor" bekannt. Im Jahr 1962, mit der Standardisierung der Flugzeugbezeichnungen innerhalb des Verteidigungsministeriums, wurde die WV-2 dann zur EC-121K. 13 davon wurden in WV-2Q-Flugzeuge mit elektronischer Aufklärung umgerüstet (die 1962 in EC-121M umbenannt wurden) und 9 wurden in WV-3 Wetteraufklärungsflugzeuge (WC-121N in 1962) umgewandelt. Ein einzelnes Flugzeug wurde eine NC-121K, eine elektronische Kriegsführungsvariante, die VAQ-33 und die letzte EC-121 im Einsatz war und bis zum 25. Juni 1982 flog.

Die Air Force erhielt 10 RC-121C und 74 EC-121D Warning Stars, beginnend mit Ablenkungen von den Navy-Verträgen im Oktober 1953. Die 10 RC-121C wurden zu Trainern mit der Bezeichnung TC-121C. Zwischen 1966 und 1969 wurden 30 ausgemusterte Navy EC-121 an die USAF übergeben und zu EC-121Rs als Sensorüberwachungsflugzeuge umgebaut. Von den 74 EC-121 wurden ab 1962 42 auf die EC-121H-Aufrüstung umgerüstet, und 1969 wurden 15 der verbleibenden EC-121D und 7 der EC-121H weiter zur endgültigen Betriebsvariante, der EC- 121T, der 1972 als AWACS-Prototyp in Südostasien diente. Fünf EC-121D wurden zu Sendeflugzeugen für psychologische Kriegsführungsoperationen, den Vorgängern des EC-130 Commando Solo, umgebaut.

WV-2 dienten von 1956 bis 1965 in zwei "Barriere"-Streitkräften, eine vor jeder Küste des nordamerikanischen Kontinents. Diese Barrierenkräfte bestanden aus fünf oberirdischen Streikposten, die jeweils mit Radarzerstörer-Eskorten besetzt waren, und einem Luftgeschwader von WV-2s, die die Streikposten in einer Höhe von 1.000 bis 4.000 m (3.000 bis 12.000 ft) in 6 bis 20-Stunden-Missionen patrouillierten. Ihr Ziel war es, die Frühwarnabdeckung gegen überraschende sowjetische Bomber- und Raketenangriffe als Erweiterung der DEW-Linie zu erweitern.

Bild - Eine Atlantikbarriere WV-2 von VW-15 vor Neufundland im Jahr 1957.

Die Atlantic Barrier (BarLant) bestand aus zwei rotierenden Geschwaderabteilungen, VW-13 und VW-15, die in NAS Patuxent River, MD, stationiert sind. und ein Geschwader, VW-11, ständig stationiert in der Naval Station Argentia, Neufundland. Die Mission bestand darin, Umlaufbahnen zu den Azoren und zurück zu fliegen. Es gab eine AEW-Schulungseinheit am NAS Patuxent River, Maryland. BarLant nahm den Betrieb am 1. Juli 1956 auf und flog bis Anfang 1965 ununterbrochen. Die Barriere wurde im Juni 1961 verschoben, um die Anflüge zwischen Grönland, Island und dem Vereinigten Königreich (GIUK) Barriere abzudecken. Flugzeuge aus Argentinien wurden durch NAS Keflavik, Island, um die Abdeckungszeiten zu verlängern.

Die Pacific Barrier (BarPac) nahm am 1. Juli 1958 den Betrieb mit einem Geschwader auf, das von NAS Barbers Point, Hawaii, und einer vorderen Betankungsbasis auf der Naval Station Midway operierte SEVEN), von ungefähr Kodiak Island bis Midway. Normalerweise waren 4 oder 5 WV-2 gleichzeitig erforderlich, um die gesamte Strecke abzudecken.

Der Betrieb der Barrier Force wurde im September 1965 eingestellt und ihre EC-121K-Flugzeuge eingelagert. Die Operationen der Navy EC-121 wurden jedoch bis 1975 in vier anderen Staffeln fortgesetzt. VQ-1 und VQ-2 betrieben die Aufklärungsflugzeuge EC-121M bei NAF Atsugi, Japan, und Naval Station Rota, Spanien. VW-4 betrieb Willy Victors zwischen 1954 und 1975 als Hurricane Hunters, mit seiner primären Basis in NAS Jacksonville, Florida, und einer vorderen Basis in der Naval Station Roosevelt Roads, Puerto Rico, während sein pazifisches Gegenstück VW-1 aus Agana flog. Guam, Verfolgung von Taifune.

Die United States Air Force betrieb zwischen 1954 und 1978 drei Geschwader von EC-121s und drei separate Staffeln. Bis zum Vietnamkrieg bestand die Hauptaufgabe der EC-121 darin, eine ergänzende Frühwarnradarabdeckung für die Pazifik- und Atlantikbarrieren bereitzustellen, indem sie in so genannten "Contiguous Barriers" 300 Meilen vor der Küste der kontinentalen Vereinigten Staaten in Umlaufbahnen flog. Ihre Abdeckungsbahnen überlappten die von landgestützten Frühwarnradaren.

Bild - Eine EC-121D der 552. AEWCW auf der McClellan AFB.

Der erste Einsatz von EC-121Cs begann mit dem 551. Airborne Early Warning and Control Wing, der auf der Otis Air Force Base in Massachusetts stationiert war. Am 21. Dezember 1954 einsatzbereit, wurde die 551. AEWCW anschließend auf EC-121D und später EC-121H Warning Stars aufgerüstet. Ihr pazifisches Gegenstück war die 552. AEWCW mit Sitz auf der McClellan Air Force Base, Kalifornien, die am 1. Juli 1955 in Betrieb genommen wurde. Nach der Kubakrise 1962 hatte die 552. AEWCW auch die administrative Kontrolle über die 966. AEWCS mit Sitz in McCoy Air Truppenstützpunkt, Florida. Die 966th hatte eine doppelte Mission: die Überwachung der Aktivitäten im kubanischen Luftraum und das Fliegen von Gold Digger-Missionen (kontinuierliche Spuren von U-2-Überwachungsmissionen).

Das dritte Geschwader, das EC-121 betrieb, war das 553. Aufklärungsgeschwader, eine Vietnamkriegsorganisation, die im Oktober 1967 aktiviert wurde und bis zu ihrer Inaktivierung im Dezember 1970 in Thailand stationiert war (siehe BatCat unten).

Als die USAF sich in den späten 70er Jahren auf den Einsatz der E-3 Sentry vorbereitete, stellten sowohl die 551. als auch die 552. AEWCW die EC-121-Operationen bis Ende 1975 aus die 79. AEWCS auf der Homestead Air Force Base, Florida Anfang 1976. Der aktive Dienst stellte weiterhin Personal für den 24-Stunden-Betrieb der EC-121 zur Verfügung und beauftragte die Abteilung 1, 20. Luftverteidigungsgeschwader, Homestead AFB als assoziierten aktiven Dienst Besatzungen, um die Flugzeuge der Reserve zu fliegen. Neben der Überwachung kubanischer Gewässer operierten diese letzten Warnsterne auch von NAS Keflavik, Island. Letzte EC-121-Operationen endeten im September 1978. Abteilung 1 wurde aufgelöst und 79. AEWCS wurde am 1. Oktober 1978 in ein Jagdgeschwader umbenannt.

Im Jahr 1967 wurden fünf EC-121S beim 193. Von Juli 1970 bis Januar 1971 wechselten sie unter dem Namen Commando Buzz zu vorübergehenden Diensteinsätzen von 30 bis 90 Tagen zur Korat RTAFB, Thailand.

EC-121 wurden zwischen dem 16. April 1965 und dem 1. Juni 1974 in Südostasien intensiv eingesetzt, insbesondere zur Unterstützung der Operation Rolling Thunder und der Operation Linebacker/Linebacker II, um Radarfrühwarnungen und begrenzte Luftkontrolle von USAF-Jagdstreitkräften bereitzustellen, die MiG-Abfangjäger angreifen. Sie flog in Umlaufbahnen über den Golf von Tonkin und später über Laos und waren die Vorläufer der luftgestützten Frühwarn- und Kontrollflugzeuge.

Zu Beginn von Rolling Thunder hatten die Nordvietnamesen den Vorteil, dass ihre Radarabdeckung die meisten US-amerikanischen Kampfflugzeuge praktisch überall im Land in einer Höhe von 5000 Fuß oder höher erkennen konnte, wobei ein System verwendet wurde, das schwer zu blockieren war. US-Streitkräfte konterten mit Radarschiffen ("Crown") im Golf von Tonkin und einer Bodenstation bei Nakhon Phanom RTAFB, Thailand, aber beide Systeme waren in Sichtweite und hatten ernsthafte Lücken in der Abdeckung.

Um die Abdeckung zu erhöhen, beantragte die Seventh Air Force (7 AF) luftgestützte Radarunterstützung und das Air Defense Command (umbenannt in Aerospace Defense Command im Jahr 1968) wurde angewiesen, die Big Eye Task Force einzurichten. Fünf EC-121D und 100 Unterstützungspersonal des 552. Airborne Early Warning and Control Wing auf der McClellan Air Force Base, Kalifornien, wurden zur Tainan Air Station, Taiwan, entsandt, wobei vier der EC-121 an einen vorderen Einsatzort in Tan . geschickt wurden Son Nhut Air Base, in der Nähe von Saigon, Republik Vietnam.

Die EC-121 wurden für die Erkennung von Flugzeugen entwickelt, die über Wasser fliegen, und Bodenechos (unerwünschte Signalrücksendungen von Geländemerkmalen wie Bergen) verursachten Interferenzen mit ihren Radarbildern. Ihre Besatzungen hatten jedoch Erfahrung in der Verfolgung sowjetischer Flugzeuge über Kuba und hatten eine Technik entwickelt, mit der eine EC-121 in einer Höhe von 50 bis 300 Fuß ein Signal von ihrem am Boden montierten APS-95-Suchradar von der Wasseroberfläche abprallen konnte Flugzeuge in mittleren Höhen bis zu 150 Meilen erkennen. Ein Big Eye EC-121 flog zu zweit ein 50-Meilen-Rennstreckenmuster etwa 30 Meilen vor der Küste (die Alpha-Umlaufbahn) mit dem Zentrum der Umlaufbahn bei 19,25′ N 107,25′ E / 19,417,N 107.417 E / 19.417 107.417. Der zweite flog eine Spur in 10.000 Fuß (der Bravo-Umlaufbahn) weiter von der Küste entfernt und diente als Ersatz für die Alpha EC-121.

Bild - Radarbediener in einem USAF EC-121D/H/T.

Dies bot eine praktische Erkennungsreichweite von 100 Meilen, gerade genug, um das Stadtgebiet von Hanoi und den Hauptstützpunkt der MiG in Phuc Yen abzudecken. Ein großer Nachteil dieser Anordnung war jedoch, dass die meisten MiG-Kontakte außerhalb der 70-Meilen-Reichweite des APS-45 Height Finder-Radars des Big Eye waren, so dass sie diese wichtigen Daten den USAF-Einsatzkräften nicht zur Verfügung stellen konnten. Darüber hinaus verhinderten technische Mängel in den Systemen der EC-121D entweder die Kontrolle eines Abfangjägers oder die Identifizierung eines bestimmten angegriffenen Fluges.

Die Missionen von Tan Son Nhut begannen am 21. April 1965 mit den Rufzeichen Ethan Alpha und Ethan Bravo, die zum Standard wurden. Nach dem Auftanken auf der Da Nang Air Base machte Ethan Alpha einen Anflug von oben auf seine Orbitstation, wo er fünf Stunden blieb. Wegen der Gefahr des Abfangens der MiG wurden EC-121 durch eine MiGCAP von F-104 Starfightern geschützt, und wenn die MiGCAP aus irgendeinem Grund kein Rendezvous durchführen konnte, sagten die EC-121 ihre Mission ab. Klimaanlagen an Bord der EC-121 waren in diesem Profil praktisch nutzlos und die Hitze der Elektronik, kombiniert mit der Abschussgefahr, machten insbesondere Alpha-Orbit-Missionen sehr stressig. Am 10. Juli 1965 warnte eine EC-121 bei ihrem ersten luftgestützten Abfangen zwei US-amerikanische F-4C-Jäger, was zum Abschuss von zwei MiG-17 führte.

Die Big Eye Task Force blieb bis Februar 1967 in Tan Son Nhut, als die Bedrohung durch Vietcong-Bodenangriffe zu einer Verlegung nach Thailand führte.

Am 1. März 1967 wurde Big Eye in College Eye Task Force umbenannt und in Ubon RTAFB verlegt. Aufgrund der Komplexität des Flugzeugs und seiner Systeme und der erforderlichen großen Unterstützungsgruppe war das CETF kein gern gesehener Mieter in den relativ kleinen thailändischen Stützpunkten. Es zog im Juli nach Udon RTAFB und am 17. Oktober 1967 zu seiner letzten Station in Korat RTAFB.

Von April 1965 bis Anfang 1966 und wieder beginnend Ende 1967 kontrollierten die EC-121Ds auch einen Flug von MiGCAP-Jägern für unbewaffnete Unterstützungsflugzeuge, die über dem Golf operierten. Die EC-121Ds dienten auch als luftgestütztes Kommunikationsrelaiszentrum für Angriffsflugzeuge, um Missionsergebnisse und Positionsberichte an das Kontrollzentrum in Da Nang zu übermitteln die nordvietnamesisch-laotische Grenze stellte Radar- und Navigationshilfe für Kampfsuch- und Rettungsmissionen bereit und unterstützte Kämpfer bei der Suche nach Tankern für die Notbetankung.

Bild - Ein "College Eye" EC-121D hebt von Korat RTAFB ab.

Die chinesische Regierung protestierte am 12. Mai 1966 offiziell gegen einen Einfall einer F-105, die eine nordvietnamesische MiG verfolgte, die sie anschließend 25 Meilen auf chinesischem Territorium abschoss. Ein US-Untersuchungsausschuss empfahl College Eye, auch die "Flugverbotszone" innerhalb der nordvietnamesischen Grenze zu China zu überwachen, Warnungen vor US-Flugzeugen in der Nähe der Pufferzone auszulösen und Grenzüberschreitungen durch US-Flugzeuge zu melden. Dies war vom Golf aus nicht möglich, und in Laos wurde eine dritte Umlaufbahn namens Ethan Charlie geschaffen. Nach Tests im Juni und August begannen die regulären Missionen am 24. August. Es gab nicht genug EC-121s oder Besatzungen, um zweimal täglich drei Umlaufbahnen zu unterstützen, so dass die laotische Umlaufbahn nur jeden dritten Tag geflogen wurde, wobei Ethan-Bravo-Missionen an diesen Tagen abgesagt wurden. Nach dem 13. Oktober 1966 wurde die Charlie-Umlaufbahn täglich geflogen und die Bravo-Umlaufbahn ganz ausgesetzt. Im April 1967 wurden vier weitere EC-121 eingesetzt, zwei nach Thailand am 29. Mai, was einer Gesamtstärke von drei College Eyes in Taiwan und sechs in Thailand entspricht.

Im April 1967 begann die Air Force damit, ihre gesamte EC-121-Flotte mit dem QRC-248 IFF-Transponder-Interrogator auszustatten. Der QRC-248 wurde entwickelt, um sowjetische Exportflugzeuge der kubanischen Luftwaffe zu überwachen. Die in sowjetischen Export-MiGs installierten SRO-2-Transponder ermöglichten es kubanischen bodenkontrollierten Abfangradaren, ihre Jäger zu identifizieren und zu kontrollieren. Ein Prüfstand EC-121 namens Quick Look war im Januar 1967 mit College Eye geflogen, um den QRC-248 zu testen, und stellte fest, dass nordvietnamesische MiGs denselben Transponder verwendeten. QRC-248 unterschied MiG-Radarrückmeldungen genau von den unzähligen Rücksendungen, die während einer Mission aufgenommen wurden, und erweiterte die Reichweite der Erkennung in geringer Höhe auf mehr als 175 Meilen, wodurch praktisch alle wichtigen nordvietnamesischen Zielgebiete abgedeckt wurden.

Bis zum 31. Mai waren alle College Eyes mit QRC-248 ausgestattet. Die Mission der Bravo-Umlaufbahn wurde von der eines Backups für die Alpha-Umlaufbahn zum primären QRC-248-Hörer geändert.College Eye wurde jedoch von den Joint Chiefs of Staff daran gehindert, MiG-Transponder aktiv zu "befragen", nachdem eine Sicherheitsrichtlinie der National Security Agency zum Schutz seiner "Geheimdienstquellen" (von denen der QRC-248 eine war) und daher darauf beschränkt war, auf zu warten Nordvietnamesische GCI, um seine Flugzeuge zu befragen. QRC-248 begann am 21. Juli 1967 mit dem regulären Einsatz, aber bis dahin hatte die im Mai schwere Verluste erlittene MiG-Truppe Nordvietnams die Kampfhandlungen eingestellt.

In der letzten Augustwoche jedoch begannen die MiGs nach einer Zeit intensiven Trainings und Überarbeitung der Taktiken erneut, US-Streitkräfte anzugreifen und erzielten eine Reihe von Abschüssen. Die Seventh Air Force erhielt schließlich am 6. Oktober die Erlaubnis für die Bravo-Umlaufbahn EC-121, mit der QRC-248 aktiv zu verhören. Am 4. Dezember überwog sein Erfolg jeden Wert beim Fliegen der Alpha-Umlaufbahn, die eingestellt wurde.

Am 1. März 1968 wurden die Rufzeichen des College Eye in Übereinstimmung mit den Standardverfahren der Air Force in Ethan 01, 02, 03 und 04 geändert. Ethan 03 (die laotische Umlaufbahn) begann am 19.

Die Task Force wurde am 1. Juli 1968 auf vier EC-121D und das Rivet Top-Prüfstandsflugzeug verkleinert, um die Stationierung einer weiteren College-Eye-Abteilung in Itazuke AB, Japan, zu ermöglichen. Der Name der Task Force wurde am 30. Oktober 1968 abgeschafft, als sie ein letztes Mal in Detachment 1 (Rotational), 552. AEWCW umbenannt wurde. Die Einsätze der EC-121 nach Südostasien wurden im Juni 1970 in der Erwartung eingestellt, dass sie nicht mehr genutzt werden würden.

Am 9. August 1967, während die College Eye Task Force noch in Udon stationiert war, nahm ein weiterer Prototyp der EC-121-Variante den Betrieb auf und testete neue Ausrüstung als Detachment 2 des Tactical Air Warfare Center. Diese als Rivet Top bekannte modifizierte EC-121K (später umbenannt in EC-121M) trug den neu im College-Eye-Flugzeug installierten QRC-248, hatte aber auch elektronische Abfragegeräte, die zwei zusätzliche sowjetische Transponder lesen konnten, den SRO-1 und SOD-57. Seine Elektronik war maßgefertigt und nicht von der Stange. Das wichtigste Upgrade war jedoch die streng geheime Installation "Rivet Gym". Dies bestand darin, die Besatzung von vietnamesischsprachigen Geheimdienstspezialisten zu verstärken, die vier Abhörstationen für Sprachkommunikation besetzten, die in der Lage waren, die gesamte Kommunikation zwischen den MiGs und ihren GCI-Controllern zu überwachen.

Bild - Die EC-121K "Rivet Top" (s/n 57-143184) in Korat, 1967-68.

Trotz dieses Vorteils hatte das Rivet Top zwei Probleme, die seine Wirksamkeit verringerten. Seine Zuhörer hatten keine Radargeräte, um abgefangene Gespräche mit bestimmten MiG-Flügen zu korrelieren, und konnten daher nicht feststellen, welche US-Flugzeuge angegriffen werden könnten. Zweitens war Rivet Gym wie QRC-248 ein Signal Intelligence ("SIGINT")-Asset der NSA und unterliegt noch strengeren Regeln zum Schutz des Wissens über seine Existenz. Selbst als Mitte 1972 endlich Echtzeit-Warnungen an US-Flugzeuge zugelassen wurden, wurden die Besatzungen der Kampfflugzeuge nicht auf die Quelle der Warnungen aufmerksam gemacht, und da die Funkkommunikation der EC-121 so schlecht war, musste so oft ein Richtfunkflugzeug eingesetzt werden scheiterte, neigten sie dazu, die Glaubwürdigkeit der Quelle zu missachten.

Der Rivet Top-Prototyp zog im Oktober 1967 zusammen mit der College Eye Task Force nach Korat. Ursprünglich sollte er im Februar 1968 in die Vereinigten Staaten zurückkehren, aufgrund seines Wertes blieb er bis 1969 in Korat. Er flog während seiner Testphase tägliche Missionen begann nach dem 31. März 1968, als Rolling Thunder-Operationen stark zurückgefahren wurden, jeden zweiten Tag Missionen über dem Golf von Tonkin zu fliegen. Die Rivet Gym-Installationen wurden bis Ende Mai 1968 an allen College Eye EC-121 nachgerüstet.

Am 29. Oktober 1970 wurden zwei EC-121D nach Korat bestellt, die mit der Elektroniksuite Südostasien Operational Requirement 62 (SEAOR-62) neu modifiziert, aber noch nicht als EC-121T einsatzbereit waren begleitet von einer C-121G mit 52 Besatzungsmitgliedern, den erfahrensten Technikern der 552. Das SEAOR-62-Paket wurde von einem digitalen Datenempfänger-Bodenterminal und von Richtfunkgeräten unterstützt, die von einer separaten klassifizierten Luftbrücke umgeladen wurden. Die EC-121Ts trafen am 12. November von der McClellan Air Force Base in Thailand ein.

Der Zweck des Einsatzes war die Bereitstellung einer integrierten taktischen Datenanzeige mit Echtzeiteingaben (ähnlich dem Navy Airborne Tactical Data System, das die E-1B Tracer-Plattformen der Task Force 77 ausrüstet) zur Unterstützung der Operation Kingpin, einer Spezialeinsatzmission zur Rettung Gefangene im Son Tay-Gefängnis. In Korat angekommen, wurden einige Geräte aufgrund von Emissionsbeschränkungen im US-Luftraum zum ersten Mal getestet, und die einzigen verfügbaren Handbücher und Checklisten waren Notizen von frühen Flugtests. Trotzdem waren beide Flugzeuge bis zum 17. November einsatzbereit.

Am 20. November 1970 um 22:00 und 22:10 Uhr starteten die beiden Warnsterne mit den Rufzeichen Frog 01 bzw , mit Frog 02 als Backup-Standby. Die 17-köpfigen Besatzungen wurden in der Luft über die Art der Rettungsmission und ihre Rolle informiert, MiG-Warnungen bereitzustellen und Air Force F-4 Phantom CAP-Abfangvorgänge zu leiten. Als Frog 01 seinen Aufstieg in die höhere Bravo-Umlaufbahn begann, erlebte es eine gerissene Ölleitung, die das Abschalten eines Triebwerks erzwang. Wie geplant wurde Frog 02 das primäre Flugzeug, als Frog 01 in Danang notlandete.

Die neue Ausrüstung funktionierte an Bord von Frog 02 nicht richtig. Die Bodenempfänger des Kingpin-Kommandopostens in Danang konnten keine Daten empfangen und die APX-83 IFF-Prozessoren wurden trotz wiederholter Reparaturen an Bord des Flugzeugs nicht angezeigt. Ihre eigenen Radarmonitore verzeichneten übermäßiges elektronisches Rauschen, und die Störung nordvietnamesischer Radare durch nahegelegene EKA-3B Skywarriors behinderte die Bemühungen der Radartechniker, die Probleme zu beheben. Obwohl Frog 02 nicht in der Lage war, den die Mission begleitenden F-4 Vektorinformationen zur Verfügung zu stellen, blieb er auf der Station und verließ sich auf seine Rivet Top-Fähigkeit, um zusätzliche Daten bereitzustellen.

Im Oktober 1971 begannen nordvietnamesische MiGs, die von vorgelagerten Stützpunkten aus operierten, die nach dem Ende von Rolling Thunder eröffnet wurden, versuchen, B-52-Missionen im Süden von Laos abzufangen. Am 20. November feuerte eine MiG-21 tatsächlich Luft-Luft-Raketen auf eine B-52 ab, die ihnen durch Abwurf von Leuchtraketen auswich. Als Ergebnis warnende Sterne von Det. Ich kehrte nach Korat, Thailand, zurück, um Radarunterstützung zu leisten, indem ich erneut die laotische Umlaufbahn unter Verwendung des Rufzeichens Disco flog. Sieben EC-121T, Ersatzflugzeuge für die frühere Serie, waren in Thailand stationiert und enthielten sowohl QRC-248- als auch Rivet Top-Elektroniksuiten.

Bild - EC-121D 53-555 bei Korat RTAFB im September 1970.

Als die Operation Linebacker am 10. Mai 1972 begann, war Disco eines von zwei Haupt-GCI-Radaren, die von US-Streitkräften verwendet wurden, obwohl es weiterhin durch schlechte Funkkommunikation behindert war. Darüber hinaus begrenzte sein langsam drehendes Radar seinen Wert als Kontrolleur von Kämpfern während MiG-Gefechten, während die Größe der USAF-Angriffe während Linebacker seine Fähigkeiten fast übersättigte. Die seit 1968 in den Systemen vorgenommenen Verbesserungen ermöglichten es den Radarbetreibern jedoch, MiG-Typen zu unterscheiden, und ein Farbcodesystem für sie wurde in die Landessprache der Luftoperationen eingeführt: "Red Bandits" (Mig-17s) "White Bandits" (MiG-19s) " Blue Bandits" (MiG-21) und "Black Bandits" (MiGs haben wenig Treibstoff).

Am 6. Juli 1972 wurde als Ergebnis von sieben F-4 Phantoms, die innerhalb von zwei Wochen abgeschossen wurden, ein zweiter Disco-Track gestartet. Es wurde in der Nähe der ehemaligen Alpha-Umlaufbahn über dem Golf von Tonkin geflogen und sollte eine bessere Abdeckung in geringer Höhe im Gebiet von Hanoi erreichen. Ende des Monats wurde Disco auch in das Kontrollzentrum "Teaball" integriert, ein streng geheimes System, das eingerichtet wurde, um alle Signalinformationen über die nordvietnamesischen Luftaktivitäten zu sammeln, die von allen nachrichtendienstlichen Quellen, einschließlich nicht-militärischer, gesammelt wurden. Disco wurde als Kanal verwendet, über den Warnungen und Kontrollvektoren ausgegeben wurden, aber die Verzögerung bei der Erfassung und Weitergabe der Informationen durch Teaball über Disco (die oft ein unzuverlässiges Funkrelais KC-135A Combat Lightning-Flugzeug verwenden musste, das unter dem Rufzeichen Luzon operierte) seinen Wert für die Nutzung in "Echtzeit" zunichte gemacht und die Tatsache, dass seine Existenz den US-Flugbesatzungen vorenthalten wurde, schadete seiner Glaubwürdigkeit.

Am 15. August 1973 flogen Disco EC-121 ihren letzten Kampfeinsatz, und am 1. Juni 1974 wurde Detachment 1 endgültig aus Südostasien abgezogen. Zwischen 1965 und 1973 flogen die EC-121 13.921 Kampfeinsätze mehr als 98.000 unfallfreie Flugstunden, halfen beim Abschuss von 25 MiGs und unterstützten die Rettung von 80 abgeschossenen Fliegern. Keine Big Eye-, College Eye- oder Disco-Flugzeuge gingen verloren.

Während des Vietnamkriegs wurden etwa 30 EC-121 aus den Frühwarnkonstellationen der US-Marine WV-2 und WV-3 für den Einsatz mit Bodensensoren modifiziert, um feindliche Truppenbewegungen entlang des Ho-Chi-Minh-Pfads zu erkennen, und 25 wurden nach Südostasien eingesetzt Korat Royal Thai Air Force Base im Rahmen der Operation Igloo White. Die resultierende EC-121R-Konfiguration erhielt den Spitznamen Batcat. Zwei Batcats gingen während des Krieges verloren, wobei 22 Besatzungsmitglieder verloren gingen, einer bei einem Startunfall während eines Gewitters am 25. April 1969, der andere am 6. September 1969 bei einem Landeunfall. Bei dem zweiten Absturz kamen auch vier thailändische Zivilisten am Boden ums Leben.

Batcat EC-121 wurden im Standard-Dreifarben-Schema Südostasien getarnt, während die College Eye / Disco-Frühwarnflugzeuge dies nicht waren. BatCat-Missionen dauerten 18 Stunden, wobei acht Stunden auf einer von elf farbcodierten Umlaufbahnen in ihrer fünfjährigen Geschichte stationiert waren, von denen drei über Südvietnam, sechs über Laos, eine über Kambodscha und eine über dem Golf von . lagen Tonkin.

EC-121Rs wurden zwischen dem 19. Oktober 1967 und dem 15. Dezember 1970 von den 553. und 554. Aufklärungsgeschwadern des 553. Aufklärungsgeschwaders betrieben, wobei ungefähr 20 Batcats gleichzeitig zur Verfügung standen. Der Flügel wurde am 15. Dezember 1970 inaktiviert und die 554. RS nach Nakhon Phanom RTAFB verlegt, um QU-22-Sensormonitore mit dem Spitznamen "Baby Bats" zu fliegen. Zunächst mit 11 Flugzeugen, setzte die 553. RS den Betrieb für ein weiteres Jahr fort und brachte nach und nach Flugzeuge und Besatzungen in die Vereinigten Staaten zurück. Die letzte Batcat-Mission wurde am 5. Dezember 1971 geflogen. Das letzte verbliebene Verwaltungs- und Unterstützungspersonal kehrte im Januar 1972 zur Otis Air Force Base, Massachusetts, zurück.

Bild - VAQ-33 NC-121K im Jahr 1973, flankiert von einer F-4B Phantom II und einer EA-4F Skyhawk.

Varianten der US-Marine
WV-1
Zwei Prototypen, L-749A Constellation, bezeichnet als PO-1W vor 1952
EC-121K (WV-2)
Hauptvariante der USN, vor 1952 als PO-2W bezeichnet. 244 bestellt, 142 produziert (der Rest ging an die USAF).
JC-121K
ein modifizierter EC-121K, der als Avionik-Prüfstand der US-Armee verwendet wurde
NC-121K
unbekannte Nummer als Sondermissionsflugzeug modifiziert
YEC-121K
ein modifiziertes Avionik-Testbed

Bild - Das Versuchsflugzeug WV-2E mit einem Rotodom.

EC-121L (WV-2E)
ein modifizierter WV-2, Prüfstand für rotierende Radarkuppel mit einem AN/APS-70-Radar
EC-121M (WV-2Q)
Variante der elektronischen Intelligenzsammlung, 13 modifizierte WV-2
WC-121N (WV-3)
Wetteraufklärungsvariante, 8 modifizierte WV-2
EC-121P
unbekannte Nummer modifiziert von EC-121K als Anti-U-Boot-Variante
JEC-121P
3 EC-121P verwendet von der USAF
Varianten der US Air Force

Bild - Die erste USAF RC-121C, 1955.

RC-121C
10 produzierte, erste USAF-Variante
JC-121C
zwei umgebaute C-121C und ein TC-121C als Avionik-Testbeds
TC-121C
9 RC-121C modifiziert vor 1962 als Mannschaftstrainer
EC-121D
73 produzierte 1953-55 als Hauptvariante der USAF und eine umgebaute C-121C, ursprünglich als RC-121D . bezeichnet
EC-121D Kurzübersicht
ein Testbed für QRC-248 IFF-Transponder-Interrogator

Bild - Die USAF RC-121D 53-0128 mit zwei F-104 Starfightern.

EC-121H
42 USAF-Upgrades im Jahr 1962, 35 EC-121D und 7 WV-2, die von der Navy übernommen wurden
EC-121J
2 USAF EC-121D modifiziert mit verbesserter Elektronik
EC-121M Nietoberteil
ein EC-121D-Testbett für die kryptologische Linguisten-Elektroniksuite von Rivet Gym, ursprünglich als EC-121K . bezeichnet
EC-121Q
4 EC-121D modifiziert mit verbesserter Elektronik für USAF Gold Digger Missionen
EC-121R

Bild - Eine ehemalige EC-121R Batcat bei AMARC, Davis-Monthan AFB, Arizona.

30 EC-121K / EC-121P 1966-67 an USAF überführt und auf Batcat-Sensorsignalprozessor umgestellt
EC-121S
5 umgebaut für Pennsylvania Air National Guard von USAF C-121 Transporten
EC-121T
letzte USAF-Variante. 22 Ts wurden von 15 EC-121D und 7 EC-121H umgewandelt. Einer ist im Peterson Air and Space Museum ausgestellt, Foto EC-121T.

551. AEWCW - Otis AFB, Massachusetts
960. AEWCS
961. AEWCS
962d AEWCS
552d AEWCW - McClellan AFB, Kalifornien
963d AEWCS
964. AEWCS
965. AEWCS
553d RW - Korat RTAFB, Thailand
553d RS
554. RS
966. AEWCS - McCoy AFB, Florida
Det. 1, 20. ADS - Homestead AFB, Florida
79. AEWCS (AFRES) - Homestead AFB, Florida
193d TEWS (ANG) - Olmsted Air Force Base, Pennsylvania

Bild - WC-121N von VW-4 Hurricane Hunters 1967

AEW Wing Atlantic - NAS Patuxent River, Maryland
VXN-8 - NAS Patuxent River, Maryland
VW-2 (BarLant) -NAS Patuxent River, Maryland
VW-4 ("Hurrikanjäger") - NAS Jacksonville, Florida
VW-11 (BarLant) - NAS Argentia, Neufundland / NAS Patuxent River, Maryland
VW-13 (BarLant) - NAS Patuxent River, Maryland / NS Argentia, Neufundland
VW-15 (BarLant) - NAS Argentia, Neufundland / NAS Patuxent River, Maryland
Naval CIC Officers School, später Trainingsgeschwader Eighty-Six (VT-86) - NAS Glynco, Georgia
AEW Wing Pacific - NAS Barbers Point, Hawaii
VW-1 ("Taifun-Tracker") - NAS Agana, Guam
VW-3 ("Taifunjäger") - NAS Agana, Guam
VW-12 (BarPac) - NAS Barbers Point, Hawaii
VW-14 (BarPac) - NAS Barbers Point, Hawaii
VW-16 (BarPac) - NAS Barbers Point, Hawaii
AewBarsRon 2 (Service/Support) – NAS Barbers Point, Hawaii
MatRon 1 (Support) - NAS Barbers Point, Hawaii
AewBarRonPac (Zusammenschluss von VW-12, VW-14 und AEWBarRon 2) - NAS Barbers Point, Hawaii
VQ-1 - NAF Atsugi, Japan
VQ-2 - NS Rota, Spanien
VAQ-33 - NAS Norfolk, Virginia / NAS Key West, Florida
VXE-6 - NAS Quonset Point, Rhode Island

Insgesamt wurden 20 EC-121 der Navy bei Unfällen zerstört, wobei 113 Flugzeugbesatzungen starben:

15 WV-2/EC-121K
3 WV-2Q/EC-121M
2 WV-3/WC-121N

Ein weiterer EC-121M wurde im Kampf zerstört. 1969 schossen nordkoreanische Kämpfer eine EC-121 vor der Ostküste des Landes ab und töteten die gesamte 31-köpfige Besatzung an Bord.

Die USAF ließ insgesamt 11 Warnsterne bei Unfällen zerstören, wobei 72 Flugzeugbesatzungen getötet wurden:

2 RC-121C/TC-121C
2 RC-121D
3 EC-121H
3 EC-121R
1 EC-121T

3 EC-121H der 551. AEWCW gingen am 11. Juli 1965, 11. November 1966 und 25. April 1967 verloren, was zu 50 Toten führte, darunter der Kommandant der 551. AEWCW, Col. James P. Lyle. Bei den beiden Batcat EC-121R-Abstürzen kamen 22 Menschen ums Leben.

Bild - College Eye EC-121D (AF Ser. No. 53-0555) im National Museum der United States Air Force

EC-121T, AF Seriennummer 52-3417 (N4257L) befindet sich an der University of Montana in ihrer Einrichtung des University of Montana-Helena College of Technology in Helena, Montana. Das Flugzeug ist das älteste erhaltene EC-121 und wurde im September 1954 als RC-121D an die USAF geliefert und 1970 zu einem EC-121T aufgerüstet. Es diente bei der Air Force Reserve auf der Homestead Air Force Base, bevor es ausgemustert wurde März 1976 zur Davis-Monthan Air Force Base. In den frühen 1980er Jahren kaufte die Universität das Flugzeug für 10.000 US-Dollar von der Air Force und es wurde im Juli 1981 zur Universität überführt. Im Frühjahr 2009 wurde es von der Universität für überzählig erklärt und jedem Museum angeboten, das daran interessiert ist, es zu erhalten.
EC-121T, AF Seriennummer 52-3418 (N4257U), c/n 4336, letzte Registrierung N4257U ist im Combat Air Museum in Topeka, Kansas ausgestellt. Das Flugzeug wurde im Oktober 1954 als RC-121D an die USAF geliefert und 1962 in EC-121D umbenannt. Es wurde zu einem EC-121T umgebaut, aber das obere Radom wurde entfernt.
EC-121T, AF Seriennummer 52-3425, ist im Peterson Air and Space Museum auf der Peterson AFB in Colorado Springs, Colorado, ausgestellt. Zuvor der 966. AEWCS der McCoy AFB, Florida und dann der 79. AEWCS der Homestead AFB, Florida, zugewiesen, war sie die letzte einsatzfähige EC-121 und wurde von der 79. AEWCS nach NAS Keflavik, Island, eingesetzt. Es wurde im Oktober 1978 an Peterson AFB geliefert.

Bild - N4257U (AF Ser No. 52-3418) ausgestellt im Combat Air Museum in Topeka, KS.

EC-121T, AF Seriennummer 53-0548, ist im Yanks Air Museum in Chino, Kalifornien, ausgestellt.
EC-121K, AF Seriennummer 53-0552 (Navy BuNo 141309), ist im Aerospace Museum of California in der ehemaligen McClellan AFB, Kalifornien, ausgestellt. Dieses Flugzeug hat sowohl den USAF- als auch den USN-Dienst gesehen.
EC-121T, AF Seriennummer 53-0554, ist im Pima Air & Space Museum neben der Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona, ausgestellt.
EC-121D, AF Seriennummer 53-0555 ist im National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in der Nähe von Dayton, Ohio, ausgestellt. Das College Eye EC-121D ist vollständig restauriert und in Innenräumen ausgestellt. Dieses Flugzeug wurde wegen seiner Seriennummer (53-555) "Triple Nickel" genannt. Am 24. Oktober 1967 führte es während eines Einsatzes über dem Golf von Tonkin ein US-Jagdflugzeug per Radar in Position, um ein feindliches Kampfflugzeug, eine MiG-21, zu zerstören. Dies war das erste Mal, dass ein Waffenkontrolleur an Bord eines fliegenden Radarflugzeugs einen erfolgreichen Angriff auf ein feindliches Flugzeug leitete. "Triple Nickel" wurde 1971 in das USAF Museum zurückgezogen.

Bild - EC-121 auf der Tinker AFB

EC-121, Navy BuNo 137890, ist auf der Tinker Air Force Base in Oklahoma City, Oklahoma, ausgestellt. Das Flugzeug befindet sich außerhalb des 552d Air Control Wing Headquarters, der Heimat der E-3B/C AWACS-Operationen für die USAF.
EC-121K, Navy BuNo 141297, ist im Museum of Aviation auf der Robins Air Force Base, Georgia, ausgestellt. Es wurde 1987 zur Ausstellung ins Museum geflogen.
EC-121D, Navy BuNo 141311, ist im Chanute Aerospace Museum der ehemaligen Chanute AFB in Rantoul, Illinois, ausgestellt.
EC-121, Navy BuNo 143221, ist im National Museum of Naval Aviation an der Naval Air Station Pensacola in Pensacola, Florida, ausgestellt.Das Flugzeug wurde 1973 in flugfähigem Zustand vom Training Squadron 86 (VT-86) in NAS Glynco, Georgia, erworben. Es ist im Nebengebäude der Sherman Field Flight Line des Museums ausgestellt.
EC-121T (N6937C) ist im Airline History Museum in Kansas City, Missouri, ausgestellt.

Abbildung - Positionsdiagramm der Antenne EC-121D.

Besatzung: typischerweise 6 Flugbesatzungen, 11-25 Radarbesatzungen
Länge: 116 Fuß 2 Zoll (35,40 m)
Spannweite: 126 Fuß 2 Zoll (38,45 m)
Höhe: 24 Fuß 9 Zoll (7,54 m)
Flügelfläche: 1.650 ft (153,27 m )
Leergewicht: 69.210 lb (31.387 kg)
Max. Startgewicht: 143.000 lb (65.000 kg)
Antrieb: 4x Wright R-3350-34 Turbo Compound 18-Zylinder-Kompressor-Sternmotoren mit je 3.400 PS (2.536 kW)

Höchstgeschwindigkeit: 299 mph (260 kt, 481 km/h)
Reisegeschwindigkeit: 255 mph (222 kt, 410 km/h)
Reichweite: 4.250 Meilen (3.700 nm, 6.843 km)
Service-Decke: 25.000 Fuß (7.620 m)
Steiggeschwindigkeit: 960 ft/min (4,87 m/s)

Lockheed-Konstellation
L-1649A Starliner

Auszug aus dem Augenbericht des USAF College
Gargus, John. Der Son Tay Raid: Amerikanische Kriegsgefangene in Vietnam wurden nicht vergessen. College Station, TX: Texas A&M Press, 2007. ISBN 1-58544-622-X.
Michel, Marshall L. Zusammenstöße: Luftkampf über Nordvietnam 1965-1972. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1997. ISBN 1-55750-585-3.

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EC-121 Warnstern

Die Lockheed Warning Star begann mit der Entwicklung als PO-1W der US Navy, ein frühes Modell des Constellation Airliners, das modifiziert wurde, um experimentelle elektronische Überwachungsgeräte zu transportieren. Nachdem die PO-1W das Konzept der luftgestützten Frühwarnung in großen NATO-Übungen bewiesen hatte, bestellten die US Navy und die Air Force eine weiterentwickelte Variante auf Basis des Lockheed Model 1049 Super Constellation in großen Stückzahlen. Diese Flugzeuge wurden als Navy WV-2 mit 244 bestellten Flugzeugen und als Air Force EC-121, 82 bestellt, von denen 72 von der US Navy bestellt wurden, in Dienst gestellt.

Der Warning Star wurde 1955 in Dienst gestellt, die letzten Varianten wurden 1978 aus der US Air Force Reserve ausgemustert Warning (DEW) Line, Unterstützung des Apollo-Weltraumprogramms und andere Aufgaben zur Koordination der Streitkräfte. Während seiner gesamten Lebensdauer wurde der Lockheed Warning Star verwendet, um experimentelle Radar- und elektronische Ausrüstungsinstallationen zu testen, einschließlich einer Rotodome-Installation auf der WX-2E (oben), die später als EC-121L umbenannt wurde. Nach der Evaluierung durch die US Navy wurde der EC-121L als Prototyp für die Evaluierung von Systemen verwendet, die später auf der E-3 Sentry installiert wurden.

Die USAF EC-121 wurden 1965 nach Vietnam entsandt, um Koordination, Frühwarnung und Kommunikationsrelais bereitzustellen. Eine USAF EC-121 schrieb im Oktober 1967 Geschichte, als sie während einer Operation über dem Tonkin-Golf vor Nordvietnam ein US-Jäger zum erfolgreichen Abfangen einer VNAF Mig 21 führte, das erste Mal, dass ein Fluglotse einen erfolgreichen Angriff leitete. die Bühne für viele zukünftige Entwicklungen in der Arena von AEW&C.

Am 28. Juli 1970 starteten zwei EC-121 Lockheed "Super Constellations" des 193d Tactical Electronic Warfare Squadron vom Olmsted State Airport in Harrisburg, Pennsylvania. US-Streitkräfte kämpften in Vietnam, und die EC-121 waren auf dem Weg nach Korat im 12.000 Meilen entfernten Nachbarland Thailand, wo die US-Luftwaffe von einem Stützpunkt der Royal Thai Air Force aus operierte. Der Luftwaffenstützpunkt Korat würde für die nächsten sechs Monate die Heimat von 252 Luftgardisten sein. Die Männer wurden im Rahmen der Operation Commando Buzz rotiert, wobei etwa 60 Offiziere und Flieger gleichzeitig Dienstreisen von 30 bis 90 Tagen absolvierten. Zusätzlich zu den Flugzeugbesatzungen und Technikern unterstützten weitere 75 Offiziere und Flieger das Commando Buzz durch das Fliegen von Material und Personal von Olmsted nach Südostasien und zurück. Die EC-121 der Pennsylvania Air Guard waren mit elektronischer Ausrüstung beladen, und ihre Aufgabe bestand darin, als fliegende Radarstationen und luftgestützte Kontrollplattformen zu fungieren. Sie besaßen Such- und Identifizierungsradar, Abhörgeräte und eine Batterie von Kommunikationsgeräten. Die Reichweite der EC-121 erstreckte sich über ganz Nordvietnam und den Golf von Tonkin, und sie waren ein Schlüsselelement bei der Kontrolle der taktischen Luftoperationen durch die Seventh Air Force. Die letzte Gruppe von Air Guardsmen wechselte während der Thanksgiving- und Weihnachtsferien 1970, und Anfang Januar 1971 wurde die Mission abgeschlossen. Innerhalb von drei Tagen nach der Rückkehr der 193d nach Pennsylvania sandte der Oberbefehlshaber der Pacific Air Forces eine Botschaft an den Vorsitzenden der Joint Chiefs of Staff, in der er das Engagement und die Professionalität der außergewöhnlichen Missionsleistung der 193d lobte gewann in diesem Jahr den USAF-Preis für herausragende Einheiten.


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Sammlungssuche

1961 - Chicago
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Stichworte: 23425, C, Chicago, Lockheed, PWK, RC-121, USAF

53-0545 - Lockheed Warnstern EC-121

30548 - Lockheed-Konstellation C-121

1983 - Landkreis Pima
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Markierungen: 30548, C-121, Lockheed, Pima County, USAF

0-30553 - Lockheed Warnstern EC-121 D

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Betreiber: USAF AFRES

1983 - Unbekannt
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Tags: 30554, EC-121, Lockheed, T, Unbekannt, USAF AFRES

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Betreiber: USAF

1977 - Dayton
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Stichworte: 0-30555, C-121, Dayton, Lockheed, USAF

0-33398 - Lockheed-Konstellation C-121

1970 - Luftwaffenstützpunkt Davis Monthan
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Tags: 0-33398, C-121, Davis Monthan Air Force Base, Lockheed, USAF

53-3401 - Lockheed Warnstern EC-121 D

1969 - Luftwaffenstützpunkt McClellan
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Tags: 53-3401, D, EC-121, Lockheed, McClellan Air Force Base, USAF 1969 - Luftwaffenstützpunkt McClellan
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Tags: 53-3401, D, EC-121, Lockheed, McClellan Air Force Base, USAF

53-7885 - Lockheed VC-121 E

1962 - Northolt
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Stichworte: 53-7885, E, Lockheed, Northolt, USAF, VC-121 1973 - Wright-Patterson Air Force Base Dayton
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Tags: 53-7885, E, Lockheed, USAF, VC-121, Wright-Patterson Air Force Base Dayton

37885 - Lockheed-Konstellation C-121

1977 - Wright-Patterson Air Force Base Dayton
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Tags: 37885, C-121, Lockheed, USAF, Wright-Patterson Air Force Base Dayton 1977 - Wright-Patterson Air Force Base Dayton
PK107662
Tags: 37885, C-121, Lockheed, USAF, Wright-Patterson Air Force Base Dayton

54-0152 - Lockheed-Konstellation C-121

Betreiber: New Jersey Air National Guard USAF

54-0161 - Lockheed-Konstellation C-121

0-40168 - Lockheed-Konstellation C-121

Betreiber: National Guard Bureau USAF

1972 - Andrews Air Force Base
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Tags: 0-40168, Andrews Air Force Base, C-121, Lockheed, National Guard Bureau USAF

40169 - Konstellation Lockheed C-121 C

Betreiber: USAF MATS

1960 - Rio Galeao
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Stichworte: 40169, C, C-121, Lockheed, Rio Galeao, USAF MATS

54-0169 - Lockheed Constellation C-121 C-LO

Betreiber: New Jersey Air National Guard USAF

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1964 - Newark
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Tags: 54-0171, C-121, Lockheed, New Jersey Air National Guard USAF, Newark

40173 - Konstellation Lockheed C-121 C

Betreiber: USAF

54-0175 - Lockheed-Konstellation C-121

Betreiber: New Jersey Air National Guard USAF

1970 - McGuire Air Force Base
PK107670
Tags: 54-0175, C-121, Lockheed, McGuire Air Force Base, New Jersey Air National Guard USAF

0-40177 - Konstellation Lockheed C-121 C

Betreiber: West Virginia Air National Guard USAF

1969 - Luftwaffenstützpunkt Lajes
PK107671
Tags: 0-40177, C, C-121, Lajes Air Force Base, Lockheed, West Virginia Air National Guard USAF

54-0182 - Lockheed-Konstellation C-121

Betreiber: New Jersey Air National Guard USAF

54-2306 - Lockheed Warnstern EC-121 D

Betreiber: USAF

1969 - Newark
PK107673
Schlagwörter: 54-2306, D, EC-121, Lockheed, Newark, USAF

54-4052 - Lockheed TC-121G

1974 - McClellan Air Force Base
PK107674
Tags: 54-4052, Lockheed, McClellan Air Force Base, TC-121G, USAF

0-44061 - Lockheed-Konstellation C-121

Betreiber: Penn Air National Guard USAF

54-4062 - Lockheed TC-121G

Betreiber: USAF

1975 - McClellan Air Force Base
PK107677
Tags: 54-4062, Lockheed, McClellan Air Force Base, TC-121G, USAF

44068 - Lockheed-Konstellation C-121

Betreiber: West Virginia Air National Guard USAF

1966 - Mildenhall
PK107678
Tags: 44068, C-121, Lockheed, Mildenhall, West Virginia Air National Guard USAF

131391 - Lockheed WV-2

Betreiber: US Navy

128324 - Lockheed Warnstern NC-121 K

131392 - Lockheed Warnstern EC-121 M

1978 - Luftwaffenstützpunkt Davis Monthan
PK107681
Tags: 131392, Davis Monthan Air Force Base, EC-121, Lockheed, M, US Navy

131623 - Konstellation Lockheed C-121 J

131624 - Lockheed-Konstellation C-121

1966 - Christchurch
PK107685
Schlagworte: 131624, C-121, Christchurch, Lockheed, NZCH, US Navy 1969 - Christchurch
PK107684
Schlagworte: 131624, C-121, Christchurch, Lockheed, NZCH, US Navy

137892 - Lockheed WC-121 N

1963 - Flughafen Dakar
PK107686
Tags: 137892, Flughafen Dakar, Lockheed, N, US Navy, WC-121

141309 - Lockheed Warnstern EC-121 K

1968 - Perth
PK107687
Tags: 141309, EC-121, K, Lockheed, Perth, US Navy

145925 - Lockheed Warnstern NC-121 K

"S" "Paisano Dos" Projektmagnet

145924 - Lockheed Warnstern NC-121 K

145932 - Lockheed WC-121 N

1971 - Flughafen Seletar
PK107690
Tags: 145932, Lockheed, N, Seletar Airport, US Navy, WC-121, XSP

145936 - Lockheed WV-2

1961 - Chicago
PK107691
Tags: 145936, Chicago, Lockheed, PWK, US Navy, WV-2

145940 - Lockheed Warnstern EC-121 M

1972 - Flughafen Seletar
PK107693
Tags: 145940, Lockheed, M, Seletar Airport, US Navy, Warning Star EC-121, XSP

145941 - Lockheed WV-2

1963 - Prestwick
PK107694
Tags: 145941, Lockheed, PIK, Prestwick, US Navy, WV-2

ZS-DVJ - Lockheed Starliner L.1649

Betreiber: Trek Airways

1964 - Johannesburg
PK107696
Schlagwörter: Johannesburg, L.1649, Lockheed, Starliner, Trek Airways, ZS-DVJ

Arsenal | EC-121 Warnstern

Basierend auf der Lockheed L-1049 Super Constellation-Flugzeug, die EC-121 Warning Star, trug die Langstrecken- und Höhenfinder-Radare, die erforderlich sind, um US-Flugzeuge, die über Nordvietnam operieren, abzudecken und zu warnen. Die EC-121 begannen am 16. April 1965 vom Flughafen Tan Son Nhut aus ihre Operationen. Ihr Wert wurde weniger als drei Monate später offensichtlich, als eine EC-121D am 10. Juli eine F-4 der USAF gegen eine MiG-21 in Position brachte. Von Da Nang aus operierten EC-121Ks der US-Marine im nördlichen Südchinesischen Meer, ergänzten die Radar-Beratungszone der Seventh Fleet mit positiver Identifizierung und die trägergestützte AEW-Radarabdeckung und leisteten elektronische und kommunikative Aufklärungsunterstützung.

Der Warning Star ging im März 1954 als Navy WV-2 „Willie Victors“ in Produktion und kurz darauf als Air Force RC-121. Beide Dienste hatten bis Mai 1955 Einsatzstaffeln. Alle Warnsterne wurden 1962 in EC-121 umbenannt als Kommunikationsrelaisflugzeug.


Während des Vietnamkriegs wurden etwa 40 EC-121 aus den Frühwarnkonstellationen der US-Marine WV-2 und WV-3 zur Verwendung mit Bodensensoren modifiziert, um feindliche Truppenbewegungen entlang des Ho-Chi-Minh-Pfads zu erkennen. (US-Luftwaffe)

Die letzten EC-121-Modelle wurden 1958 ausgeliefert, und die meisten, die in Indochina eingesetzt wurden, waren ehemalige Navy-Flugzeuge, die an die Luftwaffe übergeben worden waren. Früher wurden die Flugzeuge ausgemustert, als ihre Dienste plötzlich in Indochina erforderlich waren. Ersatzteile waren immer ein Problem, und die Klimaanlage erwies sich oft als unzureichend. Der EC-121 wurde jedoch während des Krieges mit der Entwicklung von Mikrominiaturisierung, Computer- und Kommunikationstechnologien fast ständig verbessert.

Frühe EC-121 hatten Schwierigkeiten, tief fliegende feindliche Flugzeuge zu verfolgen, aber die EC-121K „Rivet Top“, die im Juni 1967 in Dienst gestellt wurde, löste dieses Problem mit Ausrüstung, die Nordvietnams sowjetische IFF-Transponder abfragen konnte.

Die neuesten EC-121-Varianten mit Kommunikationsüberwachungsstationen, digitaler Datenverbindungsausrüstung und automatischen Tracking-Unterstützungssystemen kamen 1971 in die Kinos. Einige trugen sogar Störsender. Viele Historiker betrachten dieses letzte Warning Star-Modell als den unmittelbaren Vorläufer des heutigen Airborne Warning and Control System (AWACS)-Flugzeugs. Es könnte Luftraummanagement und Luftabfangkontrolle durchführen, vor SAM-Aktivitäten warnen und direkte SIGINT-Unterstützung für Streikpakete sowie Frühwarnungen in der Luft bereitstellen. Die letzten EC-121 der USAF wurden am 15. August 1973 aus Indochina abgezogen.

Spannweite: 126 Fuß 2 Zoll

Länge: 116 Fuß 2 Zoll.

Höhe: 26 Fuß 11,6 Zoll

Gewicht: 145.000 Pfund

Leistung: 4 Wright 3350-42

Höchstgeschwindigkeit/Kreuzfahrt: 121 mph/212 mph

Maximale Reichweite: 4.046 Seemeilen

Ursprünglich veröffentlicht in der Ausgabe April 2011 von Vietnam Zeitschrift. Abonnieren Sie hier!


Diese Jets werden durcheinander gebracht, wenn die arktische Basis ein UFO auf ihrem Radar aufnimmt (die riesige Gottesanbeterin im Flug). Später greifen einige, darunter eine von Parkman geflogen, die Gottesanbeterin direkt über Washington, D.C. an.


Lockheed PO-2W/ WV-2 'Warning Star' - Geschichte

„Argentia Approach, Navy 1313, 25 Meilen südöstlich, bittet um Ihr aktuelles Wetter.“ "Navy 1313, dies ist Argentia Approach, gegenwärtiges Wetter 200 Fuß verdeckte Sicht eine halbe Meile in wehendem Schnee Wind südwestlich 28, Böen bis 45 Knoten Dienstpiste 25 GCA steht auf Kanal 17 bereit."

"Argentia Approach, das ist Navy 1313. Roger, Ihre Wetteranfrage für die GCA-Frequenz." Nach einem weiteren GCA-Anflug auf Feldminimums beendet der Pilot der Navy 1313, einer Radar-konvertierten Super Constellation, eine weitere Umrundung der Nordatlantikbarriere, die seeseitige Verlängerung der DEW-Linie.

THE BARRIER FORCE unterhält rund um die Uhr und das ganze Jahr über eine luftgestützte Überwachung der weiten Bereiche des Nordatlantiks. Seit dem 1. Juli 1956 starteten und landeten 10.000 solcher Flüge auf der U.S. Naval Station, Argentinien, Neufundland. Flug Nummer Zehntausend wurde Anfang März geflogen.

Jeder absolvierte Harrier-Flug entspricht einer Entfernung von New York nach Los Angeles, die größer ist als die Great Circle-Meilenzahl. Alle Flüge zusammen repräsentieren eine Gesamtlänge von mehr als 23.000.000 Meilen oder das Äquivalent von 50 Hin- und Rückflügen zum Mond.

Die Atlantikbarriere war einer der wichtigen Bestandteile unseres Entwurfs zur Verteidigung des nordamerikanischen Kontinents gegen feindliche Angriffe, bei dem jeder der Streitkräfte eine Rolle gespielt hat.

Die Barriere hat ein bestimmtes Ziel__jegliche Überraschungsbewegung gegen Nordamerika zu erkennen.

Durch ihre bloße Existenz hat die Atlantikbarriere als Abschreckung gegen feindliche Angriffe gedient, indem sie das Überraschungsmoment aus den Angriffsplänen potenzieller Angreifer eliminiert hat.

Marineflieger, die die Barriere fliegen, haben einen harten Job. Für sie bedeutete das Fliegen mit der Barriere seit 1956 mehr als 120.000 Flugstunden und 23 Millionen Meilen in der Luft. Für die Vereinigten Staaten bedeutete es Sicherheit.

Die WV-2, von der aus sie 45.000 Quadratmeilen des Atlantiks scannen, sehen ihren Schwesterschiffen der Super Constellation sehr ähnlich, mit Ausnahme einer 7 Fuß hohen, flossenartigen Kuppel auf dem Rumpf und einer massiven pilzförmigen Ausbuchtung darunter, die beide eine Radarantenne enthalten.

Das Innere des WV-2 ist ein Präzisionsradarlabor, das in erstklassigem Zustand gehalten wird, mit kompletter Wartungsausrüstung, die an Bord aufbewahrt wird, um Reparaturen während des Fluges zu ermöglichen.

Trotz der häufigen Minustemperaturen an der Atlantikbarriere muss die Kabine der WV-2 klimatisiert werden, um die Wärme der fünf Tonnen elektronischer Geräte auszugleichen, die sie trägt.

WENN ein Boogey auf den Radarschirmen der Flugzeuge der Barriere erscheint, wird er sofort ausgewertet und geplottet. Seine Geschwindigkeit, Höhe, Peilung und genaue Position werden schnell berechnet und die Daten werden sofort an eines der beiden Betriebskontrollzentren weitergeleitet. Ein Zentrum befindet sich im Hauptquartier der Atlantikflotte in Norfolk, Virginia, das andere in Argentia, Neufundland – dem westlichen Anker- und Nervenzentrum dieser Radardecke.

Informationen über das Bogey werden mit Flugplänen und Positionsmeldungen von befreundeten Militär- und Verkehrsflugzeugen verglichen, die bekanntermaßen den Atlantik überqueren. Wenn der Radarkontakt vom Operational Control Center nicht korreliert werden kann, wird das Verteidigungssystem der Nation sofort alarmiert.

Das klingt nach einem ziemlich schwerfälligen System. In dem Sinne, dass Tausende von Menschen und viel Ausrüstung erforderlich sind, ist dies natürlich der Fall, aber die Zeit von der ersten Sichtung des Bogeys auf dem Radar bis zur Benachrichtigung von NORAD in Colorado Springs, Cob., beträgt nur wenige Minuten.


FREIZEIT ALOFT__ Besatzungsmitglieder entspannen sich während der Patrouille außerhalb der Wache.

Ein luftgestütztes Frühwarngeschwader ist ständig in Argentia, Neufundland, stationiert. Zwei weitere sind in Patuxent River, Maryland, bereit, die Argentia-Basis zu entlasten.

Von Argentia starten unzählige WV-2 für die lange 12-stündige Fahrt die Barriere hinunter und zurück.

DIE MÄNNER, DIE die Barriere FLIEGEN, betrachten die Flugroutine. Das Fahrzeug verfügt über Koch- und Schlafgelegenheiten für 31 Besatzungsmitglieder, darunter reguläre Besatzungen und Hilfsmannschaften, sodass es über dem Atlantik bis zum Maximum seiner fliegerischen Fähigkeiten auf der Station bleiben kann.


FLYING HIGH__LTJG Pinto schießt auf den Stern, um die Position des Flugzeugs zu überprüfen. Rt.: Cockpitbesatzung bereit für den Start nach Argentinien.

Trotz dieses Komforts von zu Hause gibt es jedoch einige Nachteile. Um nur einige zu nennen – die Flugzeuge fliegen trotz Wind, Regen, Schnee, Eis, Nebel oder Sturm. Flugzeuge sind gestartet, als die Decke Null war und der Wind mit 60 bis 75 Knoten wehte.

Im Sommer ist das Wetter natürlich vergleichsweise schön. Im Juni zum Beispiel bedeckt dichter Nebel das Feld von Argentia zu einem Fünftel der Zeit. Im Juli gibt es bis zu 35 Prozent der Zeit Nebel und im August nur ein Viertel der Zeit.

Wie ein Flugblatt sagte: "Wenn wir rollen können, können wir fliegen." Und das tun sie.
* * *
DIE GESCHICHTE des Barrier's Airborne Early Warning Wing, Atlantic, begann mit seiner Indienststellung am 1. Juli 1955. Es bestand damals aus 37 Offizieren und 120 Mannschaften.

Im August 1955 wurde Squadron Eleven (VW-11), die erste von drei Staffeln, in NAS Patuxent River, Maryland, in Dienst gestellt. Zwei weitere Staffeln - VW-13 und VW-15 - waren bis Oktober 1955 in Dienst gestellt, aber die Flugzeugstreitkräfte von AEWINGLANT waren noch nicht in voller Stärke.

Die wichtigste Aufgabe des Flügels war damals die Ausbildung in neuen Flugzeugen. Die Frühwarnbarriere hatte oberste Priorität, und die Industrie wurde aufgefordert, Vertreter zu entsenden, um sowohl das Flug- als auch das Bodenpersonal zu unterrichten.

Das Training war intensiv – angehende Kommandanten von Patrouillenflugzeugen der drei Staffeln erhielten 96 Pilotenstunden im Modell, bevor sie von den Geschwaderaufsehern Kontrollflüge erhielten.

Flugingenieure erhielten einen 12-wöchigen Bodenkurs, sammelten 50 Flugstunden und
bestanden den Flügelcheck, bevor er zum First Flight Engineer ernannt wurde.

CIC-Offiziere und -Personal wurden aus Clenview, Clynco und Dam Neck, Virginia, empfangen und führten vor der Ostküste ein umfangreiches Flugtraining durch.

Am 1. Mai 1956 zogen COMAEWINCLANT und Mitarbeiter sowie VW-11 mit sieben seiner neun Flugzeuge von Patuxant River nach Argentia um. Der Stab war sofort mit der Einrichtung einer Betriebsleitstelle beschäftigt. Außerdem wurden Vorkehrungen für ein Kommunikationszentrum mit Fernsteuerungsausrüstung und die Einrichtung eines Kommunikationssystems zum Abrufen von Fluginformationen getroffen.

HALLO BELOW__WV-2 fährt tief über DER vorbei, als sie zum Patrouillendienst gehen. Rt.: Barrierewinter bringen viel Schnee.

Außerdem mussten internationale Vereinbarungen für den Betrieb einer Luftraumreservierung getroffen und lokale Anforderungen an die Kontrolle von Luftfahrzeugen sowie Verfahren und Doktrinen für einen sicheren Betrieb bei allen Wetterbedingungen formuliert werden.

Mangel an Ersatzteilen für elektronische Geräte und Flugtriebwerke führte zu ständiger Notbeschaffung und Nachbetreuung.

Im Januar 1956 hatte die Industrie jedoch ein Programm zur regelmäßigen Wartung durchgeführt, um die Staffeln von arbeitsintensiven Großinspektionen zu entlasten.

UMFANG DER IT__ LTJG W. L. Thomas (Rt.) und A. D. Higgins überprüfen Radar. Rt.: D. R. Berry, ADC, überprüft den Treibstoff des Flugzeugs.

DIE ATLANTIKSCHRANKE wurde am 1. Juli 1956 aktiviert. Ein Team von Radarpostenschiffen und -flugzeugen begann, eine immer effizientere Radarabdeckung bereitzustellen. (Über die Rolle der Barrierepostenschiffe wurde in ALL HANDS-Geschichten in der September-Ausgabe 1956, Seite 20 und der August-Ausgabe 1959, Seite 12 berichtet.)

Im Dezember 1956 war die Bemannung der Barriere bereits eine ziemlich routinemäßige Operation. Zum Beispiel flog die Flugbesatzung jeden fünften Tag, und die Flugzeugauslastung lief weit über 150 Stunden pro Flugzeug und Monat.

Das Nachrichtenzentrum verarbeitete bis zu 18.000 Nachrichten pro Monat. Detaillierte Protokolle der Barrier-Ergebnisse und unzählige Diagramme wurden erstellt und analysiert, um die effektivsten, effizientesten und operativ praktikabelsten Methoden und Verfahren zu erstellen.

Im Juli 1957 erstreckte sich die Barriere von Argentia bis zu einem Punkt in der Nähe der Azoren. Die Position der Barriere schwankte ständig, um potenzielle Feinde zu verwirren.

Das WV-2-Flugzeug überfliegt die Basis am NAS Patuxent River.

Die Flugzeuge der Barriere hatten Höhen und Tiefen. Eine Zeitlang wurde die Zahl der Flugzeuge zur Bemannung der Barriere reduziert, was die verfügbaren Männer und die Ausrüstung stark belastete. Einige Winter waren schwieriger als andere – der Winter 1958/59 war ungewöhnlich streng und erforderte die Schließung des Feldes in Argentinien für zweieinhalb Tage.

Dies machte es notwendig, dass Barrier-Flugzeuge von Harmon AFB, Neufundland, und der Naval Air Facility in Lajes, Azoren, operierten – aber auch hier wurde die Arbeit erledigt.

Die Männer, die die Barriere fliegen, haben einen Sicherheitsrekord von weniger als einem tödlichen Unfall pro 40.000 Flugstunden aufgestellt, dennoch haben 34 Männer ihr Leben auf der Barriere zum Schutz ihres Landes gegeben.

Es ist ein anspruchsvoller Job, wie die Piloten und Crews bezeugen, die die letzten 10.000 Flüge über Barrier Atlantic geflogen haben. Und als Flug 10.001 letzten Monat startete, wurde die Arbeit noch erledigt.

Der obige Artikel stammt aus der Zeitschrift ALL HANDS vom April 1961. Er wurde von Frank Trester von AEWBARRONPAC eingereicht.


Station HYPO

15. April 1969: Dies war ein Nationalfeiertag in der Demokratischen Volksrepublik Korea (Nordkorea), der den 57. Geburtstag von Kim Il-Sung feierte, der seit 1948 politischer Führer des kommunistischen Landes war.

Deep Sea 129 war ein Lockheed EC-121M Warning Star der United States Navy, Bu. Nr. 135749, eine elektronische Intelligenzvariante des kommerziellen Lockheed Model L-1049A Super Constellation. Das Flugzeug wurde dem Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1) mit Sitz in NAS Atsugi auf der Insel Honshu, Japan, zugeteilt.

Die Warning Star startete um 07:00 Uhr Ortszeit (2200Z¹) von NAS Atsugi zu einer geplanten 8½-stündigen Mission BEGGER SHADOW Electronic Intelligence (ELINT). Von Atsugi aus sollte es zu einem Punkt vor Chongjin, einer Küstenstadt nahe der Grenze zwischen der DVRK und der Mandschurei, fliegen, 2½ elliptische Bahnen fliegen, 120 Seemeilen (222 Kilometer) lang und parallel zur nordkoreanischen Küste. Deep Sea 129 sollte sich der Küste nicht näher als 50 Seemeilen (93 Kilometer) nähern. Es würde dann zur Osan Air Base, Pyeongtaek, Republik Korea (Südkorea) weitergehen.

Deep Sea 129 stand unter dem Kommando von Lieutenant Commander James Howard Overstreet, U.S.N. An Bord befanden sich 31 Männer, bestehend aus der Flugbesatzung, Technikern für Signalaufklärung und elektronischen Gegenmaßnahmen sowie Fremdsprachenlinguisten.

Am 28. März 1969 verlegte die Koreanische Volksluftwaffe (KPAF) zwei Mikoyan-Gurewich MiG-21PFM (NATO: Fishbed-F) Abfangjäger vom Flugplatz Puk'ang-ni zum MiG-17-Trainingsstützpunkt auf dem Flugplatz Hoemun-Ni an der Ostküste Nordkoreas. Dies war ein ungewöhnlicher Schritt und deutete darauf hin, dass etwas geplant war.

Mikojan-Gurewitsch MiG-21PFM (Fishbed-F) der koreanischen Volksluftwaffe, die mit AA-2-Atoll-Raketen bewaffnet sind. (Oryx-Blog)

Als sich die Deep Sea 129 um 13:30 Uhr Ortszeit (0430Z) dem nördlichen Ende ihrer geplanten elliptischen Bahn näherte, starteten beide MiG-21 von Hoemun-Ni aus, um sie abzufangen. Die erste MiG stellte 65 Seemeilen (75 Statutenmeilen oder 120 Kilometer) westlich der EC-121 eine Verteidigungspatrouille auf, während die zweite ostwärts flog und sie ungefähr 80 Meilen (92 Statutsmeilen, 148 Kilometer) östlich des Nordens angriff Koreanische Küste. Die Radarechos der MiG-21 und der EC-121 verschmolzen um 0447Z, dem wahrscheinlichen Zeitpunkt des Abschusses.

Der Warnstern ging im Japanischen Meer unter. Alle 31 Personen an Bord kamen ums Leben.

Nur zwei Minuten zuvor, um 04:45 Uhr, befahl Brigadegeneral Arthur W. Holderness, Kommandant der 314th Air Division der United States Air Force, zwei Convair F-102A Delta Dagger-Abfangjäger von Osan zu einem Punkt entlang der geplanten Flugbahn der EC -121, orten Sie es und retten Sie es vor Belästigung oder Angriff. Die Abfangjäger starteten um 0504Z, zu spät, um Deep Sea 129 zu retten.

Eine HC-130 startete um 06:44 Uhr von der Tachikawa Air Base, Japan, um Suchoperationen zu beginnen. Es wurde von einer Combat Air Patrol (CAP) von Convair F-106A Delta Dart Abfangjägern begleitet. Die Kriegsschiffe der US-Marine USS Dale (DLG-19) und USS Henry W. Tucker (DD-785) verließen den Marinestützpunkt in Sasebo, Japan, um die Such- und Rettungsaktionen zu unterstützen. Außerdem halfen zwei sowjetische U-Boote der Foxtrot-Klasse, ihr U-Boot-Tender und drei Zerstörer.

Der sowjetische Zerstörer Rumpf Nummer 429 hat eine 20-Mann-Rettungsinsel, drei Lederjacken, einen Fallschirm, zwei Schutzanzüge und viele Flugzeugteile geborgen. Diese wurden an Tucker übertragen.

Die geborgenen Trümmer deuteten darauf hin, dass die EC-121 durch die Detonation eines zersplitternden Gefechtskopfs von einer, möglicherweise zwei AA-2-Atoll-Raketen erhebliche strukturelle Schäden erlitten hatte.

Am 17. April wurden die Leichen der beiden Besatzungsmitglieder Lt. (j.g.) Joseph R. Ribar und AT1 Richard E. Sweeney aus dem Japanischen Meer geborgen. Sie wurden an Bord von Tucker nach Japan transportiert.

Die Vereinigten Staaten entsandten die Task Force 71 in das Japanische Meer, um Flugzeuge zu verteidigen, die im internationalen Luftraum fliegen. Die Task Force bestand aus 3 Angriffsflugzeugträgern und einem U-Boot-Flugzeugträger, einem Schlachtschiff, zwei schweren Kreuzern mit Lenkwaffen, drei Lenkwaffenzerstörerführern, zwei Lenkwaffenzerstörern, einem schweren Kreuzer, zehn Zerstörern und einer Fregatte.

United States Navy Lockheed EC-121M Warnstern Bu. Nr. 135749 in der Farbgebung vor 1969. (US-Marine)

Die Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q vor 1962) war ein militärisches Flugzeug zum Sammeln elektronischer Informationen, basierend auf der kommerziellen Lockheed L-1049A Super Constellation. Ursprünglich als PO-2W bestellt, wurde der Typ vor der Auslieferung in WV-2 umbenannt. Die WV-2 wurden hauptsächlich als Radar-Frühwarnflugzeuge für die Pazifik- und Atlantikbarrieren eingesetzt. Bu. Nr. 135749 war einer von dreizehn WV-2s, die in WV-2Qs umgewandelt wurden. Sie wurden 1962 in EC-121M umbenannt.

Der ursprüngliche Prototyp der XC-69 Constellation wurde von Lockheed verwendet, um eine Reihe von Konfigurationen zu testen, einschließlich des Prototyps der L-1049 Super Constellation. Auf diesem Foto testet es die Aerodynamik der Radom-Designs für den PO-1W Warning Star. (Lockheed Martin)

Der EC-121 hatte ausgeprägte dorsale und ventrale Radome. Das Flugzeug war 35,408 Meter lang, hatte eine Spannweite von 38,456 Meter und eine Höhe von 7,544 Meter. Es hatte ein Leergewicht von 83.671 Pfund (37.953 Kilogramm) und ein maximales Startgewicht von 156.500 Pfund (70.987 Kilogramm). Laut einem freigegebenen Dokument der National Security Agency aus dem Jahr 1989 (DOCID: 4047116) transportierte die EC-121M fast 6 Tonnen elektronischer Geheimdienstausrüstung.

Die EC-121M Warning Star wurde von vier luftgekühlten Turbocompound-Triebwerken der Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) mit 3.347,662 Kubikzoll Hubraum (54.858 Liter) und einem Verdichtungsverhältnis von 6,7:1 angetrieben. Der Turbocompound-Motor nutzte eingefangene Abgase, um drei Power Recovery Turbinen anzutreiben. Diese PRTs wurden an die Kurbelwelle des Motors gekoppelt. Dieses System fügte der Gesamtleistung des Motors etwa 450 PS hinzu. Die R-3350-91 hatte eine normale Leistung von 2.600 PS bei 2.600 U/min und eine maximale Leistung von 3.250 PS bei 2.900 U/min für den Start. Flugbenzin mit 115/145 Oktan war erforderlich. Die Motoren drehten Dreiblattpropeller durch eine Propelleruntersetzung von 0,4375:1. Die R-3350-91 hatte einen Durchmesser von 56,59 Zoll (1.437 Meter), eine Länge von 89,53 Zoll (2,274 Meter) und ein Gewicht von 1.674 Kilogramm.

Mikojan-Gurewitsch MiG-21PFM, 47 Rot. (Komtourist)

Die EC-121M hatte eine Reisegeschwindigkeit von 208 Knoten (239 Meilen pro Stunde/385 Kilometer pro Stunde) und eine Höchstgeschwindigkeit von 292 Knoten (336 Meilen pro Stunde/541 Kilometer pro Stunde) bei 19.500 Fuß (5.944 Meter). Seine Dienstobergrenze betrug 6.675 Meter und eine maximale Reichweite von 3.850 Seemeilen (7.130 Kilometer).

Die Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ oder 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikojan-Gurewitsch MiG-21PFM) war eine Exportversion des Kurzstrecken-Überschallabfangjägers der Sowjetunion. Ein Erkennungsmerkmal ist die sehr breite Sehne seiner vertikalen Flosse. Außerdem wird die einteilige, nach vorne öffnende Kabinenhaube bisheriger Varianten durch eine zweiteilige, nach rechts öffnende Kabinenhaube ersetzt. Die MiG-21PFM ist 12,294 Meter lang, hat eine Flügelspannweite von 7,163 Metern und eine Höhe von 4,115 Metern. Sein Bruttogewicht beträgt 20.010 (Pfund (9.076 Kilogramm).

Mikoya-Gurewitsch MiG-21PFM, 47 Rot. (AlvanBeem/Wikimedia Commons)

Die MiG-21PFM wurde von einem einzigen Tumansky R-11F2S-300 Triebwerk angetrieben. Es handelt sich um ein zweiflutiges Axialstrahltriebwerk mit Nachbrenner, mit einer 6-stufigen Verdichtersektion (3 Nieder- und 3 Hochdruckstufen) und einer 2-stufigen Turbine (1 Hoch- und 1 Niederdruckstufe). Das Triebwerk hat eine Schubkraft von 8.650 Pfund (38,48 Kilonewton) und 11.900 Pfund (52,93 Kilonewton) mit Nachbrenner. Die R-11F2S-300 hat einen Durchmesser von 0,906 Metern, eine Länge von 4.600 Metern und ein Gewicht von 1.124 Kilogramm.

Die MiG-21PFM hat eine Reisegeschwindigkeit von 550 Meilen pro Stunde (885 Kilometer pro Stunde) und eine Höchstgeschwindigkeit von 1.386 Meilen pro Stunde (2.231 Kilometer pro Stunde). Seine Dienstobergrenze beträgt 62.000 Fuß (18.898 Meter) und seine Reichweite beträgt 1.035 Meilen (1.666 Kilometer).

Die Primärbewaffnung besteht aus bis zu vier Vympel R-3S Infrarot-Homing oder Kaliningrad RS-2US Radar-gelenkten Luft-Luft-Raketen oder Zvezda Kh-66 Radar-gelenkten Luft-Boden-Raketen. Es könnte auch eine Geschützkapsel mit einer Gryazev-Shipunov GSh-23-Maschinenkanone mit zwei Läufen 23 × 115 mm mit 200 Schuss Munition auf einem Mittellinien-Hardpoint tragen. Alternativ könnte es bis zu 1.000 Kilogramm Bomben tragen.

Vympel R-3S Luft-Luft-Rakete (AA-2 Atoll) im Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum. (Däne Penland/NASM)

Die Vympel R-3S war eine infrarotorientierte Luft-Luft-Rakete mit kurzer Reichweite. Es ist auch als K-13 bekannt und wurde von den NATO-Streitkräften als AA-2-Atoll identifiziert. Die Rakete wurde vom Turopov Design Bureau, Tushino, Russland, aus einem Raytheon AIM-9B Sidewinder nachgebaut, der während der Taiwan-Straßenkrise 1958 von der Volksrepublik China erbeutet worden war.

Die R-3S ist 2,838 Meter (9,311 Fuß) lang, 0,127 Meter (0,417 Fuß) im Durchmesser und hat eine maximale Flossenspannweite von 0,528 Meter (1.732 Fuß). Die Rakete wiegt 75,3 Kilogramm (166,0 Pfund) und ist mit einem 11,3 Kilogramm (24,9 Pfund) hochexplosiven Splitter-Sprengkopf bewaffnet. Ein Feststoffraketentriebwerk kann es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 550 Metern pro Sekunde (1.230 Meilen pro Stunde) beschleunigen. Die effektive Reichweite beträgt 2 Kilometer (1,2 Meilen), mit einer maximalen Reichweite von 7 Kilometern (4,3 Meilen).

Der Pilot eines Mikoyan-Gurewich MiG-21PFM-Abfangjägers der koreanischen Volksluftwaffe, 4.15 Red, kehrt von einer Mission zurück. Eine Internetquelle schlägt vor, dass die Zahlen „4.15“ den Geburtstag von Kim Il-Sung repräsentieren. (Koreanische Volksluftwaffe)


하늘과 바다

Die Lockheed EC-121 Warnstern war ein Frühwarn-Radarüberwachungsflugzeug der United States Navy/United States Air Force.

Eine militärische Version der Lockheed Constellation, die als luftgestütztes Frühwarnsystem zur Ergänzung der Distant Early Warning Line mit zwei großen Radomen, einer vertikalen Kuppel über und einer horizontalen unter dem Rumpf, dienen sollte. EC-121 wurden auch zum Sammeln von Informationen (SIGINT) verwendet.

Es wurde 1954 eingeführt und 1978 außer Dienst gestellt, obwohl ein einziges speziell modifiziertes EW-Flugzeug bis 1982 bei der US Navy im Dienst blieb. 2 und WV-3. Warning Stars der US Air Force dienten während des Vietnamkriegs sowohl als elektronische Sensormonitore als auch als Vorläufer der E-3 Sentry AWACS. Die Besatzungen der US-Luftwaffe nahmen den bürgerlichen Spitznamen "Connie" (Verkleinerungsform von Constellation) als Referenz an, während die Besatzungen der Marine den Begriff "Willie Victor" verwendeten.

Spezifikationen (WV-2/EC-121D)

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: typischerweise 6 Flugbesatzung, 11-25 Radarbesatzung
  • Länge: 116 Fuß 2 Zoll (35,40 m)
  • Spannweite: 126 Fuß 2 Zoll (38,45 m)
  • Höhe: 24 Fuß 9 Zoll (7,54 m)
  • Flügelfläche: 1.650 ft² (153,27 m²)
  • Leergewicht: 69.210 lb (31.387 kg)
  • Max. Abfluggewicht: 143.000 Pfund (65.000 kg)
  • Kraftwerk: 4× Wright R-3350-34 Turbo Compound 18-Zylinder-Kompressor-Sternmotoren mit je 3.400 PS (2.536 kW)
  • Maximale Geschwindigkeit: 299 mph (260 kt, 481 km/h)
  • Reisegeschwindigkeit: 255 mph (222 kt, 410 km/h)
  • Bereich: 3.700 sm, 6.843 km
  • Leistungsgrenze: 25.000 Fuß (7.620 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 960 Fuß/min (4,87 m/s)

Entwicklung

Der zweite PO-1W-Prototyp am NAS Barbers Point im Jahr 1952.

Die dritte Produktions-WV-2 im Flug im Jahr 1954.

Seit 1943 war die Lockheed Constellation als C-69 im Dienst der USAAF. Der Einsatz der Constellation durch die US Navy für Patrouillen- und Frühwarnaufgaben in der Luft wurde erstmals 1949 untersucht, als die Navy zwei Lockheed L-749 erwarb. Erstmals geflogen am 9. Juni 1949, die PO-1W trugen große, weitreichende Radargeräte in massiven Radomen über und unter dem Rumpf. Da die Radome deutlich mehr Seitenfläche erzeugten, mussten die Finnen der PO-1W vergrößert werden. Nachdem die PO-1W, die 1952 in WV-1 umbenannt wurde, bewiesen hatte, dass große Radare an Flugzeugen betrieben werden können, bestellte die US Navy die WV-2 auf Basis der L-1049 Super Constellation. Die WV-1 wurden später 1958-59 an die Federal Aviation Agency übergeben.

Die WV-2/EC-121D war zunächst mit einem dorsalen AN/APS-45-Höhensuchradar und einem ventralen AN/APS-20-Luftsuchradar ausgestattet. Diese Radare wurden später zu AN/APS-103- und AN/APS-95-Radaren aufgerüstet, wenn auch nicht gleichzeitig. Die Besatzung umfasste im Allgemeinen 18, sechs Offiziere (zwei Piloten, zwei Navigatoren, zwei Waffenlotsen) und zwölf Mannschaften (zwei Flugingenieure, ein Funker, zwei Besatzungsleiter, fünf Radartechniker, zwei Radartechniker). Als Nordkorea 1969 jedoch eine Marine EC-121 abschoss, war eine 31-köpfige Besatzung an Bord.

Es wurden insgesamt 142 PO-2W Constellations mit Auslieferung ab 1953 bestellt.Der Typ wurde 1954 in WV-2 umbenannt. Der WV-2 war seinen Besatzungen als "Willy Victor" bekannt. Im Jahr 1962, mit der Standardisierung der Flugzeugbezeichnungen innerhalb des Verteidigungsministeriums, wurde die WV-2 dann zur EC-121K. 13 davon wurden in WV-2Q-Flugzeuge mit elektronischer Aufklärung umgerüstet (die 1962 in EC-121M umbenannt wurden) und 9 wurden in WV-3 Wetteraufklärungsflugzeuge (WC-121N in 1962) umgewandelt. Ein einzelnes Flugzeug wurde eine NC-121K, eine elektronische Kriegsführungsvariante, die VAQ-33 und die letzte EC-121 im Einsatz war und bis zum 25. Juni 1982 flog.

Die Air Force erhielt 10 RC-121C und 74 EC-121D Warning Stars, beginnend mit Ablenkungen von den Navy-Verträgen im Oktober 1953.

Die 10 RC-121C wurden zu Trainern mit der Bezeichnung TC-121C. Zwischen 1966 und 1969 wurden 30 ausgemusterte Navy EC-121 an die USAF übergeben und zu EC-121Rs als Sensorüberwachungsflugzeuge umgebaut. Von den 74 EC-121 wurden ab 1962 42 auf die EC-121H-Aufrüstung umgerüstet, und 1969 wurden 15 der verbleibenden EC-121D und 7 der EC-121H weiter zur endgültigen Betriebsvariante, der EC- 121T, der 1972 als AWACS-Prototyp in Südostasien diente. Fünf EC-121D wurden zu Sendeflugzeugen für psychologische Kriegsführungsoperationen, den Vorgängern des EC-130 Commando Solo, umgebaut.

Betriebsservice

WV-2 dienten von 1956 bis 1965 in zwei "Barriere"-Streitkräften, eine vor jeder Küste des nordamerikanischen Kontinents. Diese Barrierenkräfte bestanden aus fünf oberirdischen Streikposten, die jeweils mit Radarzerstörer-Eskorten besetzt waren, und einem Luftgeschwader von WV-2s, die die Streikposten in einer Höhe von 1.000 bis 4.000 m (3.000 bis 12.000 ft) in 6 bis 20-Stunden-Missionen patrouillierten. Ihr Ziel war es, die Frühwarnabdeckung gegen überraschende sowjetische Bomber- und Raketenangriffe als Erweiterung der DEW-Linie zu erweitern.

Eine Atlantikbarriere WV-2 von VW-15 vor Neufundland im Jahr 1957.

Die Atlantic Barrier (BarLant) bestand aus zwei rotierenden Geschwaderabteilungen, VW-13 und VW-15, die in NAS Patuxent River, MD, stationiert sind. und ein Geschwader, VW-11, ständig stationiert in der Naval Station Argentia, Neufundland. Die Mission bestand darin, Umlaufbahnen zu den Azoren und zurück zu fliegen. Es gab eine AEW-Schulungseinheit am NAS Patuxent River, Maryland. BarLant nahm den Betrieb am 1. Juli 1956 auf und flog bis Anfang 1965 durchgehend.

Die Barriere wurde im Juni 1961 verschoben, um die Anflüge zwischen Grönland, Island und der Barriere des Vereinigten Königreichs (GIUK) abzudecken. Flugzeuge aus Argentinien wurden über NAS Keflavik, Island, bereitgestellt, um die Abdeckungszeiten zu verlängern.

Die Pacific Barrier (BarPac) nahm am 1. Juli 1958 den Betrieb mit einem Geschwader auf, das von NAS Barbers Point, Hawaii, und einer vorderen Betankungsbasis auf der Naval Station Midway operierte SEVEN), von ungefähr Kodiak Island bis Midway. Normalerweise waren 4 oder 5 WV-2 gleichzeitig erforderlich, um die gesamte Strecke abzudecken.

Der Betrieb der Barrier Force wurde im September 1965 eingestellt und ihre EC-121K-Flugzeuge eingelagert. Die Operationen der Navy EC-121 wurden jedoch bis 1975 in vier anderen Staffeln fortgesetzt. VQ-1 und VQ-2 betrieben die Aufklärungsflugzeuge EC-121M bei NAF Atsugi, Japan, und Naval Station Rota, Spanien. VW-4 betrieb Willy Victors zwischen 1954 und 1975 als Hurricane Hunters, mit seiner primären Basis in NAS Jacksonville, Florida, und einer vorderen Basis in der Naval Station Roosevelt Roads, Puerto Rico, während sein pazifisches Gegenstück VW-1 aus Agana flog. Guam, Verfolgung von Taifune.

Die United States Air Force betrieb zwischen 1954 und 1978 drei Geschwader von EC-121s und drei separate Staffeln. Bis zum Vietnamkrieg bestand die Hauptaufgabe der EC-121 darin, eine ergänzende Frühwarnradarabdeckung für die Pazifik- und Atlantikbarrieren bereitzustellen, indem sie in so genannten "Contiguous Barriers" 300 Meilen vor der Küste der kontinentalen Vereinigten Staaten in Umlaufbahnen flog. Ihre Abdeckungsbahnen überlappten die von landgestützten Frühwarnradaren.

Ein EC-121D der 552. AEWCW auf der McClellan AFB.

Der erste Einsatz von EC-121Cs begann mit dem 551. Airborne Early Warning and Control Wing, der auf der Otis Air Force Base in Massachusetts stationiert war.

Am 21. Dezember 1954 einsatzbereit, wurde die 551. AEWCW anschließend auf EC-121D und später EC-121H Warning Stars aufgerüstet. Ihr pazifisches Gegenstück war die 552. AEWCW mit Sitz auf der McClellan Air Force Base, Kalifornien, die am 1. Juli 1955 in Betrieb genommen wurde. Nach der Kubakrise 1962 hatte die 552. AEWCW auch die administrative Kontrolle über die 966. AEWCS mit Sitz in McCoy Air Truppenstützpunkt, Florida. Die 966th hatte eine doppelte Mission: die Überwachung der Aktivitäten im kubanischen Luftraum und das Fliegen von Gold Digger-Missionen (kontinuierliche Spuren von U-2-Überwachungsmissionen).

Das dritte Geschwader, das EC-121 betrieb, war das 553. Aufklärungsgeschwader, eine Vietnamkriegsorganisation, die im Oktober 1967 aktiviert wurde und bis zu ihrer Inaktivierung im Dezember 1970 in Thailand stationiert war (siehe BatCat unten).

Als die USAF sich in den späten 70er Jahren auf den Einsatz der E-3 Sentry vorbereitete, stellten sowohl die 551. als auch die 552. AEWCW die EC-121-Operationen bis Ende 1975 aus die 79. AEWCS auf der Homestead Air Force Base, Florida Anfang 1976. Der aktive Dienst stellte weiterhin Personal für den 24-Stunden-Betrieb der EC-121 zur Verfügung und beauftragte die Abteilung 1, 20. Luftverteidigungsgeschwader, Homestead AFB als assoziierten aktiven Dienst Besatzungen, um die Flugzeuge der Reserve zu fliegen. Neben der Überwachung kubanischer Gewässer operierten diese letzten Warnsterne auch von NAS Keflavik, Island. Letzte EC-121-Operationen endeten im September 1978. Abteilung 1 wurde aufgelöst und 79. AEWCS wurde am 1. Oktober 1978 in ein Jagdgeschwader umbenannt.

Im Jahr 1967 wurden fünf EC-121S beim 193. Von Juli 1970 bis Januar 1971 rotierten sie auf 30- bis 90-tägigen vorübergehenden Diensteinsätzen nach Korat RTAFB, Thailand, unter dem Namen Commando Buzz .

Vietnamkrieg

EC-121 wurden zwischen dem 16. April 1965 und dem 1. Juni 1974 in Südostasien intensiv eingesetzt, insbesondere zur Unterstützung der Operation Rolling Thunder und der Operation Linebacker/Linebacker II, um Radarfrühwarnungen und begrenzte Luftkontrolle von USAF-Jagdstreitkräften bereitzustellen, die MiG-Abfangjäger angreifen. Sie flog in Umlaufbahnen über den Golf von Tonkin und später über Laos und waren die Vorläufer der luftgestützten Frühwarn- und Kontrollflugzeuge.

Varianten der US-Marine

VAQ-33 NC-121K im Jahr 1973, flankiert von einer F-4B Phantom II und einer EA-4F Skyhawk.


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