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Lanier APA-125 - Geschichte

Lanier APA-125 - Geschichte


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Lanier
(APA-125: dp. 6.873, 1. 455'; T. 62'; dr. 24', s. 17 K.;
kpl. 036, a. 1 5", 12 4Umm., 10 20mm., cl.Haskell; T.

VC2-S-AP5)

Lanier (APA-125) wurde am 25. Juni 1944 von der California Shipbuilding Corp., Wilmington, Kalifornien, im Rahmen eines Vertrages der Maritime Commission aufgelegt, der am 29. August 1944 vom Stapel lief; gesponsert von Mrs.Earl English; von der Marine am 22. Dezember 1944 erworben; und am selben Tag in Oakland, Kalifornien, Comdr. Walter W. Rockey im Kommando.

Nach dem Shakedown n verließ Lanier San Francisco am 23. Februar 1945 und kam am 2. März in Pearl Harbor an, um die Landeoperationen zu üben. Beladen mit 1.485 Soldaten machte sie sich am 28. März auf den Weg und dampfte im Konvoi mit 11 weiteren Transportern und fünf Handelsschiffen zu den Vulkaninseln. Sie berührte Entwetok und Saipan, erreichte Iwo ~Jima am 20. April und entlud Männer und Fracht. Sie kehrte vom 22. bis 24. April nach Saipan zurück, nahm Ausrüstung und 1.442 Soldaten an Bord und segelte dann vom 2. bis 6. Mai nach Okinawa. Dort landete sie Verstärkung und schiffte 66 Gefechtsopfer ein, bevor sie vom 8. bis 13. Mai nach Saipan zurückkehrte. Am nächsten Tag schiffte sie 254 Überlebende von Little (DD - 03) ein, die am 3. Mai westlich von Okinawa durch feindliche Luftangriffe versenkt wurden.

Vom 14. bis 30. Mai dampfte Lanier nach San Francisco, fuhr vom 31. Mai bis 2. Juni nach Seattle, schiffte 1.442 Truppen ein und reiste am 12. Juni in den Fernen Osten ab. Sie segelte über Pearl Harbor, Eniwetok und Ulithi und erreichte Okinawa am 24. Juli. Sie operierte bis zum 6. August vor Okinawa, beförderte dann 798 Passagiere über Ulithi nach Guam, wo sie am 14. eintraf. Sie schiffte am folgenden Tag über 1.300 Besatzungstruppen ein und segelte als Teil der TF 31 zu Besatzungslandungen auf Japan. Sie ankerte am 27. August in Sagami Wan und lief während der Nachtwache am 30. August in die Bucht von Tokio ein, um die Landeoperationen vor Yokosuka zu beginnen. Ihr Landungsboot beförderte Truppen in der ersten Welle und landete sie um 09:20 Uhr auf dem Flughafen Yokosuka. Lanier dampfte vom 1. bis 5. September nach Saipan, schiffte Marines der 2. Division ein und brachte sie vom 18. bis 23. September nach Nagasaki, Kyushu.

Segeln Im Konvoi am 26. September erreichte Lanier Manila Bay, Luzon, 1. Oktober und schloss sich der "Magic Carpet"-Flotte an. Vom 16. bis 21. Oktober reiste sie nach Saipan. schiffte 1.851 Veteranen auf dem Heimweg ein und fuhr am 22. nach Seattle, Washington, ab, wo sie am 4. November ankam. Am 28. November brach sie erneut in Richtung Südwestpazifik auf. Sie erreichte Neuguinea am 17. Dezember, schiffte 1.598 Soldaten in Hollandia und 532 Soldaten in Finschhafen ein und brach am 21. Dezember zur Westküste auf. Sie kam im Januar 1946 in San Pedro an, segelte am 19. Januar zur Ostküste und erreichte am 4. Februar Norfolk. Lanier wurde am 5. März in Norfolk außer Dienst gestellt und am 8. März an WSA übergeben.

Lanier erhielt einen Kampfstern für den Dienst im Zweiten Weltkrieg.


Lanier APA-125 - Geschichte

22. Dezember 1944 - 1. November 1945

Ein großer Teil der Marinegeschichte.

Sie würden eine exakte Kopie des USS Lanier APA 125 Kreuzfahrtbuch während des Zweiten Weltkriegs. Jede Seite wurde auf a placed platziert CD für jahrelange Freude am Computer. Die CD kommt in einer Plastikhülle mit einem benutzerdefinierten Etikett. Jede Seite wurde verbessert und ist lesbar. Seltene Kreuzfahrtbücher wie dieses werden für hundert Dollar oder mehr verkauft, wenn Sie die tatsächliche Hardcopy kaufen, wenn Sie eine zum Verkauf finden.

Dies wäre ein tolles Geschenk für sich selbst oder jemanden, den Sie kennen, der möglicherweise an Bord gedient hat. Normalerweise nur EINER Person in der Familie hat das Originalbuch. Die CD ermöglicht auch anderen Familienmitgliedern eine Kopie. Sie werden nicht enttäuscht sein, wir garantieren es.

Einige der Elemente in diesem Buch sind wie folgt:

  • Inbetriebnahme
  • Detailliertes Beschreibungsprotokoll (10 Seiten)
  • Viele Fotos von Crew-Aktivitäten
  • Besetzung Japans
  • Yokosuka-Besetzung
  • Besetzung von Nagasaki
  • Die Phillipinen
  • Besatzungsliste (Namensrang und Heimatadresse)
  • Divisionsgruppenfotos mit Namen und Rang
  • Erholung, Sport und Religion

Auf 112 Seiten werden über 420 Bilder und die Schiffsgeschichte erzählt.

Wenn Sie sich diese CD ansehen, werden Sie wissen, wie das Leben auf diesem Transport während des Zweiten Weltkriegs aussah.

Zusatzbonus:

  • 22 Minuten Audio " American Radio mobilisiert die Heimatfront "Zweiter Weltkrieg (Nationalarchiv)
  • 22 Minuten Audio " Übertragung von alliierten Überläufern für die Achsenmächte "Zweiter Weltkrieg (Nationalarchiv)
  • 20-minütiges Audio eines " 1967 Äquatorüberquerung " (Nicht dieses Schiff, aber die Zeremonie ist traditionell)
  • 6-Minuten-Audio von " Klänge des Bootcamps "Ende 50er Anfang 60er Jahre
  • Andere interessante Artikel umfassen:
    • Der Eid der Einberufung
    • Das Sailors Creed
    • Grundwerte der United States Navy
    • Militärischer Verhaltenskodex
    • Ursprünge der Marine-Terminologie (8 Seiten)
    • Beispiele: Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory und viele mehr.

    Erwecken Sie das Kreuzfahrtbuch mit dieser Multimedia-Präsentation zum Leben


    Warum denken die Leute, dass Lake Lanier heimgesucht wird?

    Lake Lanier wurde 1957 vom US Army Corps of Engineers erbaut und ist ein künstlicher See die geschaffen wurde, um die Navigation und den Hochwasserschutz vom Chattahoochee River aus zu verwalten und die Einwohner der Stadt Atlanta mit Wasser zu versorgen.

    Die Entstehung des Lake Lanier war von Anfang an von Problemen geplagt.

    In den fünf Jahren, die es dauerte, bis sich der See bis zum vorgesehenen Wasserstand füllte, kaufte die US-Regierung mehr als 50.000 Hektar Ackerland letztendlich verdrängt mehr als 250 Familien, 15 Unternehmen und 20 Friedhöfe mit ihren Leichen umgesiedelt.

    Viele der Gebäude und Straßen, die während der Entstehung des Sees überflutet wurden, blieben unverändert. Entlang des Grundes des Sees kann man auf unheimliche Weise Städte mit Straßen, Mauern und Häusern finden, die wie eine verlassene Geisterstadt im Wasser intakt sind.

    Laut a . war eine Handvoll Gräber untergetaucht Bericht von Newsweek. Der Verdacht der Einheimischen, dass der See heimgesucht werden könnte, nährt weiter.

    „Du greifst in die Dunkelheit und spürst einen Arm oder ein Bein und es bewegt sich nicht. Das ist gruselig, sagte Buck Buchanan, ein einheimischer Taucher.

    Seit der Eröffnung des Sees sind schätzungsweise 675 Menschen im See gestorben und nicht alle Leichen wurden gefunden, wie in . berichtet CBS 46.

    Bitte lade mich nicht zu einer Bootsparty auf dem Lake Lanier ein.

    &mdash Alles Georgia (@GAFollowers) 27. Mai 2019

    Trotz seiner gespenstischen Geschichten ist der Lake Lanier mit rund 7 Millionen Besuchern pro Jahr eines der größten Touristenziele Georgiens.

    Um Bootsunfälle zu vermeiden und das Bewusstsein für die Sicherheit im Wasser zu schärfen, Ingenieurkorps der US-Armee und DNR haben eine Reihe von Tipps zur Vorbeugung gegen Ertrinken gegeben, darunter die Verwendung des Buddy-Systems beim Schwimmen, das Betreten von Sperrgebieten und die Begrenzung des Alkoholkonsums.


    Georgias Lake Lanier – eine dunkle und tödliche Geschichte lässt einige Leute Geister sehen

    Die Legende besagt, dass der Geist einer längst verstorbenen Frau in einem fließenden blauen Kleid durch diesen See streift. Geheimnisvolle Arme greifen aus den Wassertiefen nach Schwimmern. Wütende Geister rufen die Menschen nach Hause in versunkene Gräber.

    Diese und andere gruselige Geschichten verfolgen seit Jahrzehnten den Lake Lanier am Fuße der Berge im Norden Georgias.

    Für viele Georgier ist der große Serpentinensee nordöstlich von Atlanta ein Erholungs-Hotspot, beliebt für Bootfahren und Wassersport. Aber übernatürliche Überlieferungen und urbane Legenden über den See haben in den sozialen Medien ein empfängliches Publikum gefunden, wo sie Legionen von Gläubigen gefunden haben.

    Der See wurde in den 1950er Jahren durch Überschwemmungen von Talgemeinden geschaffen, die einen Friedhof enthielten, was den Glauben nährte, dass er möglicherweise verflucht war. Historiker sagen, dass einige unmarkierte Gräber und andere Strukturen vom Wasser verschluckt wurden.

    Mehr als 200 Menschen sind seit 1994 bei Bade- und Bootsunfällen auf dem See gestorben, was zu seiner dunklen Geschichte beiträgt. Und das Netflix-Drama "Ozark", das seine eigene hohe Körperzahl hat, filmt Szenen am See.

    Die Geschichten über mysteriöse Unterwassersichtungen sind unheimlich – besonders zu Halloween. Aber die wahre Hintergrundgeschichte des Lake Lanier, der über einer Unterwasser-Geisterstadt gebaut wurde, ist genauso interessant.

    Der See war von Anfang an umstritten
    Die Kontroverse um den See, wie sie von der Autorin und Historikerin Lisa Russell beschrieben wurde, begann lange vor seinem Bau.

    Bevor das Land unter Wasser begraben wurde, war es üppig und fruchtbar, mit Kaninchen und Eichhörnchen, die herumhüpften. Gemeinden florierten, mit ausgefallenen Namen wie Castleberry Bottom, sagte Russell.

    Dann kam das US Army Corps of Engineers, das einen See anlegen wollte, um Atlanta und die umliegenden Grafschaften mit Strom und Wasser zu versorgen.

    Die Regierung bot den Einheimischen Geld für ihr Ackerland an. Das meiste davon war seit Generationen in Familienbesitz, was es fast unmöglich machte, ein Preisschild darauf zu setzen, sagte Russell, Schreiblehrer am Georgia Northwestern Technical College und Autor mehrerer Bücher über die verlorenen Städte Nordgeorgiens.

    "Zunächst versicherte die Regierung den Landbesitzern, dass sie für den wahren Wert des Landes und der Gebäude bezahlt würden, aber die Bewohner fanden es schwer, Generationen von Erinnerungen, harter Arbeit und tiefen Wurzeln einzupreisen", schrieb Russell in ihrem Buch "Underwater Ghost Towns of". Nordgeorgien.“ „Eine Vielzahl von Emotionen begleitete das Gespräch über den Umzug: Wut, Groll, Angst, Angst, Verwirrung und Besorgnis. Für sie war ihr Land unbezahlbar.“

    Schließlich verkauften etwa 700 Familien insgesamt 56.000 Hektar an die Regierung, die einen Damm am Chattahoochee River baute, um den See zu bilden.

    Als sich 1956 ihr Land mit Wasser füllte, blockierten die Einheimischen Straßen und Brücken, um zu sehen, wie die Geschichte vor ihren Augen verschwand. Was auch immer sie aufgegeben hatten, wurde von den steigenden Wassern bedeckt.

    Sogar die Benennung von Lake&aposs war umstritten, sagte Russell. Einige lokale Beamte wollten es nach georgischen Politikern benennen. Andere versuchten, es nach einem legendären Fußballtrainer zu benennen. Schließlich beschlossen sie, es nach Sidney Lanier zu benennen, einem Dichter aus Georgia aus dem 18. Jahrhundert, der "Song of the Chattahoochee" schrieb

    Einige Familien bereuten später ihre Entscheidung, als sie erkannten, dass sie von dem Angebot der Regierung überleben konnten, sagte Russell gegenüber CNN.

    Aber der See brachte mehrere Vorteile, darunter den Hochwasserschutz durch den Chattahoochee, der westlich von Atlanta fließt. Heute hat der Lake Lanier etwa 625 Milliarden Gallonen Wasser – das entspricht 950.000 olympischen Schwimmbecken.

    Und sie liefern mysteriöse Geschichten.

    Was darunter liegt
    Um das Land mit Wasser zu füllen, zerstörte oder verlegte das Army Corps of Engineers alles, was es für gefährlich hielt. Sie entwurzelten Bäume und schleppten sie weg. Scheunen und Holzkonstruktionen, die schwimmen und Wasserfahrzeuge gefährden könnten, wurden verlegt. Wichtige Infrastruktur wie Brücken und Wassereinlässe wurden verlegt.

    Aber . die Gemeinde hatte einen Friedhof. Während das Korps markierte Gräber identifiziert und verlegt hat, ist es wahrscheinlich, dass einige unmarkierte Gräber versehentlich zurückgelassen wurden, sagte Cesar Yabor, ein Sprecher des US Army Corps of Engineers.

    "Die technologische Fähigkeit, unmarkierte Grabstätten durch Scannen des Untergrunds oder auf andere Weise zu identifizieren und zu verifizieren, war vor 70 Jahren weit weniger robust", sagte Yabor gegenüber CNN.

    "Während das Korps zu der Zeit alle Anstrengungen unternahm, unmarkierte Bestattungen zu finden", fügte er hinzu, "machen die begrenzten Möglichkeiten der Zeit es wahrscheinlich, dass unerwartete Funde von menschlichen Überresten möglich sind, sei es aus der Vorkriegszeit und dem Bürgerkrieg oder aus indianischen Ursprüngen aus" vorkoloniale und antike Zeiten."

    Auch eine alte Auto-Rennstrecke in der Nähe von Gainesville wurde zurückgelassen. Es bleibt auf dem Grund des Sees, obwohl das Korps seine Tribünen entfernt hat, damit sie an die Oberfläche schwimmen und eine Gefahr für Boote darstellen, sagte Yabor.

    Die Betonblockfundamente einiger kleiner Gebäude seien ebenfalls überflutet worden, sagte Yabor.

    Einige Leute haben behauptet, Kirchenglocken aus einer versunkenen Kirche zu hören. Aber Yabor sagte CNN, dass dies nicht möglich sei.

    "Es war bekannt, dass kein solches Bauwerk aufgrund des Höhenproblems zurückgelassen wurde – wenn es einen Kirchturm hatte – sowie des Problems des schwimmenden Holzes", sagte er.

    Im Laufe der Jahrzehnte, als der Wasserspiegel des Sees während der Dürre sank, wurden unter Wasser liegende Straßen, Reifenteile und andere Artefakte freigelegt, sagte der Historiker Russell.

    Russell glaubt, dass auch unmarkierte Gräber zurückgelassen wurden, weil sie nicht leicht zu identifizieren waren und es keine Familie gab, die sie beanspruchte.

    Für Russell sind die Veränderungen, die der von Menschenhand geschaffene See verursacht hat, beängstigender als die gruselige Folklore.

    „Ein Spuk wird manchmal als etwas definiert, das schwer zu ignorieren oder zu vergessen ist – etwas, das ergreifend und evokativ ist“, sagte sie.

    "Das wirklich Eindringliche in dieser Geschichte ist, wie die Geschichte es unmöglich gemacht hat, zu ignorieren, was mit dem Land in Nordgeorgien angetan wurde", fügte sie hinzu. „Einst ein Land wilder Flüsse, ist Nordgeorgien heute von Dämmen und von Menschenhand geschaffenen Gewässern durchbrochen, die das Ökosystem verändert haben. Einst ein Land das gehört

    für die indigenen Völker ist es jetzt unter Wasser begraben, was die Wiederherstellung der verlorenen Kultur unmöglich macht."

    Wässrige Sichtungen und die Dame des Sees
    Im Laufe der Jahre haben Taucher gruselige Sichtungen unter dem trüben Wasser gemeldet. Manche erzählen Geschichten von freakigen Welsen, so groß wie ein Volkswagen. YouTube ist voll von Tauchern, die Videos von versunkenen Hausbooten und Schutthaufen zeigen.

    Laut Mark McKinnon vom Georgia Department of Natural Resources sind zwischen 1994 und Oktober dieses Jahres 203 Menschen bei Ertrinken und Bootfahren am Lake Lanier gestorben.

    2017 sagte der langjährige Taucher Buck Buchannon lokalen Medien, dass er bei seinen vielen Ausflügen manchmal Körperteile im See spürte. "Du greifst in die Dunkelheit und du spürst einen Arm oder ein Bein und es bewegt sich "wieder", sagte er.

    Aber das hat die Popularität von Lake&aposs nicht beeinflusst. Mit etwa 12 Millionen Besuchern im vergangenen Jahr war der Lake Lanier einer der meistbesuchten Seen des Landes, sagte Yabor vom Army Corps of Engineers, das 464 Seen in 43 Bundesstaaten betreibt.

    Größe und Popularität des Lake Lanier tragen zu den großen Geschichten bei – und seine hohe Besuchsrate bedeutet auch mehr Todesfälle, sagte Yabor.

    „Obwohl wir erkennen, dass sich urbane Legenden im Laufe der Zeit entwickeln können. in erster Linie ist unsere Sorge um die öffentliche Sicherheit“, sagte er. "Wir wollen also ganz sicher keine einladende Atmosphäre für Neugierige schaffen, die zum Erkunden von Urban Legends oder ähnlichen riskanten Aktionen an den Lake Lanier kommen."

    Eine der beliebtesten urbanen Legenden von Lake Lanier ist ein Autowrack. Der Geschichte zufolge stürzte im April 1958 eine Ford-Limousine mit zwei Frauen von einer Brücke und stürzte in den See. Manche sagen, der Geist einer der Frauen, die "Lady of the Lake" genannt wird, wandert nachts in einem blauen Kleid verloren und unruhig über die Brücke.

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    Produktbeschreibung

    USS Lewis Hancock DD 675

    Mai - August 1957 Mittelmeer Kreuzfahrt buchen

    Erwecken Sie das Kreuzfahrtbuch mit dieser Multimedia-Präsentation zum Leben

    Diese CD wird Ihre Erwartungen übertreffen

    Ein großer Teil der Marinegeschichte.

    Sie würden kaufen USS Lewis Hancock DD 675 Kreuzfahrt in diesem Zeitraum buchen. Jede Seite wurde auf a placed platziert CD für jahrelange Freude am Computer. Die CD kommt in einer Plastikhülle mit einem benutzerdefinierten Etikett. Jede Seite wurde verbessert und ist lesbar. Seltene Kreuzfahrtbücher wie dieses werden für hundert Dollar oder mehr verkauft, wenn Sie die tatsächliche Hardcopy kaufen, wenn Sie eine zum Verkauf finden.

    Dies wäre ein tolles Geschenk für sich selbst oder jemanden, den Sie kennen, der möglicherweise an Bord gedient hat. Normalerweise nur EINER Person in der Familie hat das Originalbuch. Die CD ermöglicht auch anderen Familienmitgliedern eine Kopie. Sie werden nicht enttäuscht sein, wir garantieren es.

    Einige der Elemente in diesem Buch sind wie folgt:

    • Anlaufhäfen: Azoren, Palma, Athen, Suezkanal, Aden, Bahrain, Port Said, Massawa, Italien, Barcelona und Gibtaltar.
    • Viele Liberty Call Fotos
    • Divisionsgruppenfotos mit Namen
    • Inspektionen und Auszeichnungen
    • Leben an Bord
    • Viele Fotos von Crew-Aktivitäten

    Über 263 Fotos auf ca. 66 Seiten.

    Sobald Sie dieses Buch gelesen haben, werden Sie wissen, wie das Leben auf diesem war Zerstörer während dieser Zeit.

    Zusatzbonus:

    • 6 Minuten Audio von " Klänge des Bootcamps " Ende der 50er Anfang der 60er Jahre
    • Andere interessante Artikel umfassen:
      • Der Eid der Einberufung
      • Das Sailors Creed
      • Grundwerte der United States Navy
      • Militärischer Verhaltenskodex
      • Ursprünge der Marine-Terminologie (8 Seiten)
      • Beispiele: Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
      • Hunky-Dory und viele mehr.

      Warum eine CD statt eines gedruckten Buches?

      • Die Bilder werden im Laufe der Zeit nicht beeinträchtigt.
      • Eigenständige CD keine Software zum Laden.
      • Thumbnails, Inhaltsverzeichnis und Index für einfache Betrachtung Hinweis.
      • Als digitales Daumenkino ansehen oder eine Diashow ansehen. (Sie legen die Timing-Optionen fest)
      • Hintergrund patriotische Musik und Navy-Sounds ein- oder ausgeschaltet werden kann.
      • Die Anzeigeoptionen werden im Hilfeabschnitt beschrieben.
      • Bookmarken Sie Ihre Lieblingsseiten.
      • Die Qualität auf Ihrem Bildschirm ist möglicherweise besser als eine gedruckte Kopie mit der Fähigkeit, jede Seite vergrößern.
      • Ganzseitige Diashow, die Sie mit den Pfeiltasten oder der Maus steuern.
      • Entwickelt, um auf einer Microsoft-Plattform zu arbeiten. (Nicht Apple oder Mac) Funktioniert mit Windows 98 oder höher.

      Persönlicher Kommentar von "Navyboy63"

      Die Kreuzfahrtbuch-CD ist eine großartige und kostengünstige Möglichkeit, das historische Familienerbe für sich selbst, Kinder oder Enkelkinder zu bewahren, insbesondere wenn Sie oder ein geliebter Mensch an Bord des Schiffes gedient hat. Es ist eine Möglichkeit, sich mit der Vergangenheit zu verbinden, besonders wenn Sie die menschliche Verbindung nicht mehr haben.

      Wenn Ihr Liebster noch bei uns ist, könnte dies ein unbezahlbares Geschenk sein. Statistiken zeigen, dass nur 25-35% der Segler ihr eigenes Kreuzfahrtbuch gekauft haben. Viele hätten es sich wahrscheinlich gewünscht. Es ist eine schöne Möglichkeit, ihnen zu zeigen, dass Sie sich für ihre Vergangenheit interessieren und die Opfer zu schätzen wissen, die sie und viele andere für Sie und die anderen gebracht haben FREIHEIT Von unserem Land. Wäre auch großartig für Schulforschungsprojekte oder einfach nur für Eigeninteresse an der Dokumentation des Zweiten Weltkriegs.

      Wir wussten nie, wie das Leben eines Seemanns im Zweiten Weltkrieg war, bis wir uns für diese großartigen Bücher interessierten. Wir fanden Bilder, von denen wir nie wussten, dass sie existieren, von einem Verwandten, der während des Zweiten Weltkriegs auf der USS Essex CV 9 diente. Er starb in sehr jungen Jahren und wir hatten nie die Chance, viele seiner Geschichten zu hören. Irgendwie hat das Betrachten seines Kreuzfahrtbuches, das wir bis vor kurzem noch nie gesehen haben, die Familie wieder mit seinem Vermächtnis und seinem Marineerbe verbunden. Auch wenn wir die Bilder im Kreuzfahrtbuch nicht gefunden haben, war es eine großartige Möglichkeit zu sehen, wie das Leben für ihn war. Wir betrachten diese heute als Familienschätze. Seine Kinder, Enkel und Urenkel können immer im Kleinen mit ihm verbunden sein, auf das sie stolz sein können. Dies motiviert und treibt uns an, die Forschung und Entwicklung dieser großartigen Kreuzfahrtbücher zu betreiben. Ich hoffe, Sie können dasselbe für Ihre Familie erleben.

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      Geschichte

      Sartain Lanier war ein versierter Geschäftsmann, ein aktiver Gemeindevorsteher und ein großzügiger, aber bescheidener Philanthrop. Zusammen mit seinen Brüdern gründete Herr Lanier Oxford Industries, den Bekleidungshersteller mit Sitz in Atlanta, sowie Lanier Business Products. Herr Lanier leistete auch bedeutende Beiträge zu vielen Organisationen, mit denen er zu Lebzeiten und in seiner Gemeinde verbunden war, insbesondere im Bildungsbereich.

      Der Sohn von Nettie Sartain und John Hicks Lanier wurde 1909 in Winchester, Tennessee, geboren. Seine Familie – zu der der ältere Bruder Hicks, die ältere Schwester Eleanor und der jüngere Bruder Thomas gehörten – zog bald nach Nashville, damit er und seine Geschwister bessere Schulen besuchen konnten. Sartain Lanier absolvierte die Hume Fogg High School in der Innenstadt von Nashville und ging zusammen mit seiner Schwester und einem seiner Brüder an die Vanderbilt University. Sartain Laniers Jahre bei Vanderbilt weckten ein Interesse an Bildung im Allgemeinen und eine Liebe zu Vanderbilt im Besonderen, die sein ganzes Leben lang wichtig war.

      Herr Lanier war Mitbegründer von zwei Unternehmen, die in ihren jeweiligen Bereichen zu nationalen Branchenführern wurden. Fasziniert vom Potenzial der neu erfundenen Diktiergeräte von Thomas A. Edison, Inc., gründeten Herr Lanier und seine Brüder 1934 The Lanier Company als Distributor des „Ediphone“. Unter ihrer Führung entwickelte sich dieses Unternehmen zu Lanier Business Products, einem bedeutenden Distributor von Büro- und Geschäftsausstattung und einem Innovationsführer in der Büromaschinenindustrie. 1983 erwarb die Harris Corporation das Unternehmen, und im Jahr 2000 wurde Lanier Worldwide (wie es heute bekannt ist) von der Ricoh Corporation gekauft, wo es als hundertprozentige Tochtergesellschaft bleibt.

      1942 zogen die drei Brüder nach Atlanta und kauften die Oxford Manufacturing Company, einen kleinen Hersteller von Militäruniformen. Das Unternehmen entwickelte sich zu einem bedeutenden Hersteller, Großhändler und Einzelhändler von Herren- und Damenbekleidung. Die Laniers brachten das Unternehmen Anfang der 1960er Jahre an die New Yorker Börse. Sartain Lanier war bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1981 Chairman und Chief Executive Officer von Oxford. Oxford hat sich kürzlich von seinen historischen Wurzeln in der einheimischen Produktion zu einem internationalen Bekleidungsdesign-, Beschaffungs- und Marketingunternehmen mit einem vielfältigen Portfolio von eigenen Lifestyle-Marken entwickelt, bestehend aus von Tommy Bahama, Lilly Pulitzer und Ben Sherman sowie eigene und lizenzierte Marken von maßgeschneiderter Kleidung und Golfbekleidung. Im Jahr 2017 erzielte Oxford einen Umsatz von über 1,1 Milliarden US-Dollar und gehört zu den größten börsennotierten Unternehmen mit Sitz in Georgia.

      Zusätzlich zu seiner Führungsrolle in den Unternehmen, die er mitgegründet hat, war Herr Lanier Direktor von Standard Brands (die später mit Nabisco fusionierten), Trust Company of Georgia (jetzt SunTrust), Genuine Parts Company und Southern Airways.

      1934 heiratete Sartain Lanier Claudia Gwynn Whitson aus McMinnville, Tennessee. Das Paar hatte drei Kinder, Gwynn, Vance und Hicks. Claudia Lanier war als liebenswürdige Dame und hingebungsvolle Ehefrau und Mutter bekannt. Sie starb 1972 im Alter von 58 Jahren an Krebs. 1976 heiratete Lanier Elizabeth Moorman Tuller, gebürtig aus Oklahoma City, die den größten Teil ihres Erwachsenenlebens in Atlanta verbracht hatte. Sie waren zum Zeitpunkt seines Todes 18 Jahre verheiratet.

      Herr Lanier hatte eine große Wertschätzung für die Institutionen und die Gemeinschaft, die ihm seinen Erfolg ermöglicht hatten. Er war ein aktiver Teilnehmer an vielen bürgerlichen und wohltätigen Unternehmungen in Atlanta und verfolgte normalerweise einen unauffälligen Ansatz hinter den Kulissen. Er diente über 20 Jahre als Treuhänder des Piedmont Hospital in Atlanta. Er war auch ein Treuhänder der Georgia Cooperative Services for the Blind und war aktiv am United Negro College Fund beteiligt.
      In den 1950er Jahren gründeten Herr Lanier und seine Brüder die Lanier Brothers Foundation, und 1963 gründete er eine Stiftung für seine persönlichen Spenden. Im Laufe der Jahre haben diese Stiftungen bedeutende Zuwendungen für Bildungs- und Humandienstbemühungen in Atlanta und im Süden gewährt.

      Zu den wichtigsten Interessen von Sartain Lanier und den Empfängern seiner Großzügigkeit gehörte die Vanderbilt University, wo er über 30 Jahre lang im Stiftungsrat tätig war. Im Jahr 1992 gründete Herr Lanier die Lanier-Stipendien, drei vierjährige Stipendien, die jedes Jahr an herausragende Absolventen der Atlanta High School vergeben werden, die Vanderbilt besuchen werden. In einer Resolution des Vanderbilt Board of Trust nach seinem Tod heißt es: „Die Lanier-Stipendien sind ein dauerhafter Beweis für Sots Glauben an den Wert einer College-Ausbildung und seinen Eifer, verdienten jungen Menschen zu helfen, ihre Talente und Fähigkeiten optimal zu nutzen.“

      Sartain Lanier war ein talentierter Geschäftsmann, eine entscheidende Führungspersönlichkeit, ein weiser Ratgeber und vielen ein treuer und vertrauenswürdiger Freund. Er hatte einen großartigen Sinn für Humor, und im Einklang mit seinen südlichen Wurzeln liebte er es, eine gute Geschichte zu erzählen. Sein Leben war ein beeindruckendes Beispiel für die Möglichkeiten, die sich ambitionierten und arbeitswilligen Menschen bieten, und seine Integrität und Großzügigkeit waren Vorbild für alle, mit denen er sowohl beruflich als auch privat verbunden war.

      Herr Lanier starb 1994 im Alter von 85 Jahren und hinterließ den größten Teil seines Nachlasses der Stiftung.


      DAS VERMÄCHTNIS DER LANIER-INSELN AUFBAUEN

      Als 1962 die Schönheit und das Potenzial von vier teilweise überfluteten Berggipfeln am Lake Lanier erkannt wurden, wurde die Lake Lanier Islands Development Authority (LLIDA) gegründet, um die Entwicklung der Lanier Islands zu einem einzigartigen Erholungsziel zu fördern, das es ist heute. Im Jahr 1969 wurde die ursprüngliche ikonische Brücke zum Lake Lanier Islands Resort fertiggestellt und in den 1970er Jahren wurde ein Großteil der Infrastruktur gebaut.

      1974 wurden die Lake Lanier Islands und das PineIsle Resort mit Aktivitäten wie Camping, Bootfahren, Golf, einem kleinen Wasserpark und Übernachtungsmöglichkeiten für ein begeistertes Publikum geöffnet.

      In den 1980er Jahren erweiterte LLIDA den Strand und belebte einen lebendigen, familienorientierten Ferienort mit einem erweiterten Wasserpark und zusätzlichen Freizeiteinrichtungen.

      Der Bau eines neuen Konferenzhotels und Golfplatzes wurde Ende der 80er Jahre abgeschlossen, der weithin als Emerald Pointe Hotel und Konferenzzentrum und Golfplatz (jetzt Legacy Lodge und Legacy Golf Course) bekannt ist.

      1997 wurde ein neuer Masterplan entwickelt und der Park wurde erheblichen Verschönerungen, Renovierungen und Upgrades unterzogen, darunter eine große Erweiterung des Emerald Pointe Hotel und Konferenzzentrums und 30 neue Miethütten.

      Im Jahr 2005 leitete eine lokale Familienpartnerschaft mit der Familie Virgil Williams (Lake Lanier Islands Management Company &ndashLLIMC) eine neue Mission ein, die sich auf den Aufbau von Vermächtnissen, tiefen Familienbanden und dem lokalen Stolz konzentrierte. Das Hinzufügen von Wet Docks und neuen Veranstaltungsorten am Wasser wurde genehmigt.

      In den Jahren 2007 und 2008 wurde das Resort einer massiven Renovierungs- und Rebranding-Kampagne unterzogen, die die Ästhetik des Anwesens in das gehobene rustikale Luxusresort verwandelte, das Sie heute sehen. Dazu gehörten die Modernisierung der heute ikonischen Brücke, das Hinzufügen von kilometerlangen breiten, gepflasterten Wegen, die Verbesserung der Straßen und das Hinzufügen wunderschöner Unterkünfte mit Seeblick wie Legacy Villas.

      Als Lanier Islands seine Infrastruktur und seine Unterkunftsmöglichkeiten verbesserten, waren Hochzeitsorte ein natürliches Gebiet, in dem man expandieren konnte. Mehrere Hochzeitsorte und Pavillons am Seeufer wurden gebaut und neue Ideen für Veranstaltungsorte werden weiterhin entwickelt.

      Im Jahr 2010 wurde ein neues Restaurant und Unterhaltungslokal am See eröffnet. Sunset Cove wurde schnell zum Anlaufpunkt für Bootsfahrer und Einwohner der Region, um Konzerte, Weihnachtsfeuerwerke und die allseits beliebten Full Moon Partys zu genießen, die noch heute stattfinden.

      Im Jahr 2018 ging Lanier Islands ein Joint Venture mit Darby Campbell und Safe Harbor Development sowie deren Markenpartner Margaritaville ein. Safe Harbor hat in die Erweiterung und Verbesserung des Resort-Angebots investiert, mit verbesserten Restaurantkonzepten, einem neuen Wohnmobil-Resort, erweitertem Bootslager und einem Trockenlager-Bootslager, das 2021 eröffnet wird.


      Inhalt

      Das VC2-S-AP5-Design war für den Transport und die Angriffslandung von über 1.500 Soldaten und ihrer schweren Kampfausrüstung vorgesehen. Während der Operation Magic Carpet wurden bis zu 1.900 Mann pro Schiff nach Hause getragen. [Anmerkung 1]

      Die Haskells trug 25 Landungsboote, um die Truppen und Ausrüstung direkt an den Strand zu bringen. Die 23 Hauptboote waren die 11 m lange LCVP. Die LCVP wurde entwickelt, um 36 ausgerüstete Truppen zu transportieren. Die anderen beiden Landungsboote waren das 50 Fuß (15 m) lange LCM (3), das 60 Truppen oder 30 Tonnen (27 t) Fracht transportieren kann, oder das 56 Fuß (17 m) LCM (6). [1] Sie trugen auch einen Auftritt.

      Die Haskell-Klasse Schiffe waren mit einem 5"/38 Kaliber Geschütz, zwölf Bofors 40-mm-Geschützen (ein Quad-Mount, vier Dual-Mounts) und zehn Oerlikon 20-mm-Geschützen bewaffnet.


      Der schwer fassbare Griff der Cleveland Clique zur Kontrolle der Bee Line Railroad

      In Teil IV erfahren Sie, wie die Cleveland Clique John Brough nutzte, um ihre Kontrolle über die Bee Line und eine Route nach St. Louis zu festigen.

      (L) John Brough, mit freundlicher Genehmigung der Ohio History Connection. (R) Henry B. Payne, mit freundlicher Genehmigung der Library of Congress.

      Mit der Wahl von John Brough zum Präsidenten der Indianapolis und Bellefontiane Railroad [I&B] am 30. Juni 1853 festigte die Cleveland Clique ihre Position als dominierende Eisenbahngesellschaft des Mittleren Westens. Broughs Doppelrollen, sowohl dort als auch als Präsident der Mississippi und Atlantic Railroad (im Begriff, den Bau zwischen Terre Haute und St. Louis einzuleiten), personifizierte die Reichweite der Clique.

      Es war auch ein sichtbares Zeichen für die Effektivität von Präsident Henry B Payne bei der Ausarbeitung und Umsetzung der Cleveland, Columbus und Cincinnati Railroad'S [CC&Cs] Wachstumsstrategie. Jetzt wandte sich seine Aufmerksamkeit dem Befehlen der Bienenlinie Komponenteneisenbahnen und eine Linie nach St. Louis, sowohl physisch als auch rechtlich. Aber der Griff der Cleveland Clique nach der Kontrolle über die Bee Line Railroad wäre bestenfalls schwer fassbar.

      Karte der Komponentenlinien der Bee Line: CC&C, B&I in Rot, I&B in Blau Columbus, Piqua und Indiana Railroad (CP&I) in Braun, mit freundlicher Genehmigung von Erin Greb Cartography.

      Kurz vor Broughs Beförderung Ich&B's Clique-beeinflusster Vorstand hatte beschlossen, seine 4' 8½” "Normalspur"-Strecke (seitliche Abmessung zwischen den Schienen) auf die 4' 10" "Ohio-Spur" umzuwandeln. Per Gesetz hatte der Gesetzgeber von Ohio vorgeschrieben, dass alle Eisenbahnen gechartert es muss auf diese Dimension gebaut werden. Als Ergebnis beide Ohio Beine des Bienenlinie, das Bellefontaine und Indiana [B&I] und CC&C, war nach diesem diktierten Standard gebaut worden. Die von Indiana gecharterte Ich&B's nicht konformes Messgerät verhinderte jedoch einen ununterbrochenen Dienst zwischen Cleveland und Indianapolis.

      Die Ich&B bewegte sich vorsichtig, um die Auflösung des Messgerätewechsels zu implementieren. Der Grund dafür war, dass sich der ehemalige Präsident Oliver H. Smith Anfang 1852 auf eine Durchleitungsvereinbarung mit dem Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Columbus OH und Union IN geeinigt hatte – die Columbus, Piqua und Indiana Railroad [CP&I]. Nach Fertigstellung würde diese wichtige Verbindung eine Verbindung zu Linien in Richtung Pittsburgh und weiter nach Philadelphia über einen der wachsenden Fernleitungsgiganten bieten: die Pennsylvania Railroad.

      Oliver H. Smith, mit freundlicher Genehmigung der Indiana Historical Society.

      Im Rahmen von Durchleitungsverhandlungen zur Koordinierung von Fahrplänen und zur gemeinsamen Nutzung von Einrichtungen CP&I hatte Smiths Forderung nachgekommen, Ohios gesetzgebende Körperschaft zu ersuchen, auf die Ich&B's „Standard“-Messgerät. Es erhielt bald eine gesetzliche Ausnahme und begann mit dem Bau. Allerdings ist die CP&I stieß fast sofort auf finanziellen Gegenwind – vor allem aus der Pennsylvania Railroad, die ihre Bürgschaftsverpflichtung nicht erfüllte, als das Unternehmen mit Bauanleihen ausfiel. Leider ist nach der Insolvenzsanierung die CP&I würde den Bau der Union erst 1859 abschließen.

      Von dem Ich&B's Perspektive, die CP&IFinanzprobleme und Bauverzögerungen schienen unüberwindbar. Im Gegensatz dazu ist die Versuchung, lukrative Ost-West-Geschäfte in der Kombination der Spurweite Ohio zu nutzen B&I und CC&C Linien erwiesen sich als unwiderstehlich. Unter dem Deckmantel einer fein ausgearbeiteten Resolution, um die durchgehende Vereinbarung mit der CP&I, das Ich&B beschloss, die Gleise mit der Spurweite Ohio zu verlegen, da „andere Umstände und Beziehungen zum Wohl der Straße dies erfordern“. Unter diesem Deckmantel hatte es im Sommer 1853 die Gleise zwischen Union und Muncie auf die “Ohio-Spur” umgebaut.

      Angesichts dieser sich entwickelnden Situation ist die CP&I fühlte sich zum Handeln gezwungen. Sie beantragte erfolgreich eine einstweilige Verfügung, um weitere Gleis-/Spurwechsel zu blockieren. Die Bienenlinie wurde in seinem Bemühen, eine einheitliche Spurweite von Cleveland nach Indianapolis zu erreichen, effektiv behindert. Obwohl die Ich&B argumentierte, dass die Durchleitungsvereinbarung von 1852 über die CP&I's Track Conversion Agreement erwies sich Smiths offensichtlicher Sidebar-Pakt für das Gericht als überzeugend. Ich&B Präsident John Brough, unterstützt von einem neuen Vorstand mit Clique-Mitgliedern, wurde angewiesen, das Problem im Spätsommer 1853 entschlossen zu lösen. Es erwies sich als besonders kostspielig.

      Zusammen sind alle Teilstraßen der Bienenlinie vereinbart, die CP&Idie Performance von 400.000 USD an Anleihen, die ausgegeben wurden, um den Weg zur Union zu vollenden. Abgesehen davon, dass sie sich für dieses Problem letztendlich am Haken befinden, Bienenlinie Straßen würden eine weitere und dann eine weitere Tranche der Finanzierung bereitstellen, wenn die CP&I humpelte 1859 nach Union Ich&B konnte nun seinen Gleisumbau in Ohio zwischen Muncie und Indianapolis abschließen. Und gemäß den Bedingungen des Vergleichs CP&I auch seine Spur auf die Ohio-Spur neu verlegt.

      Aufziehen der CP&I Klage war eine Voraussetzung für die Unterzeichnung einer von der Cleveland Clique initiierten Durchleitungsvereinbarung unter allen Bienenlinie Komponentenstraßen. Am Tag nach der Sicherung der CP&I Siedlung, die Bienenlinie's Durchleitungsvertrag wurde unterzeichnet. Es gab zwei aufschlussreiche Bestimmungen, die den unterschiedlichen Standpunkt der Cleveland-Clique und der Hoosier-Partisanen ansprachen.

      Karte der Bee Line Komponenteneisenbahn: I&B, B&I in Blau, CC&C in Rot Linien nach Pittsburgh in Braun: CP&I nach S&I/P&S, O&P, mit freundlicher Genehmigung von Erin Greb Cartography.

      Einerseits erlaubte die Vereinbarung den B&I und Ich&B um „faire und geeignete Verbindungen und Geschäftsvereinbarungen zu treffen. . . absichern . . . ihren legitimen Anteil am Geschäft zwischen den Städten Philadelphia, Pittsburgh und Indianapolis.“ Während diese Klausel den Hoosier-Partisanen und ihrem Amtskollegen in Ohio ein gewisses Maß an Freiheit bot, sich von ihren CC&C Aufseher, die andere Klausel wurde entwickelt, um bei diesen unabhängig denkenden Stiefkindern zu herrschen: B&I und Ich&B werden zum frühestmöglichen Zeitpunkt konsolidiert.“

      Was die letztere Klausel betrifft, wäre es für die Cleveland-Clique einfacher, ihre Gebote zu erfüllen, wenn der Einfluss der Hoosier-Partisanen in einem neu gebildeten Vorstand verwässert würde. Gleichzeitig könnte die Kombination der beiden Linien verhindern, dass die Partisanen ihre eigene Vereinbarung mit der CP&I um den Verkehr nach Columbus und Richtung Pittsburgh über Union hin und her zu befördern – ohne die Beförderung über die B&I und CC&C. Und es gab auch eine zweite Möglichkeit, Pittsburgh zu erreichen, über die Ohio und Pennsylvania Railroad (O&P) – vorbei in der Nähe der B&Iöstliche Endstation von Galion OH. Dennoch diente das Konsolidierungsmandat der Clique damals nur dazu, die beiden kleineren Linien in ihrem gemeinsamen Kampf um unabhängige Entscheidungsfindung enger zusammenzurücken. Wie sich jedoch für die Cleveland Clique herausstellte, würde ihre Konsolidierungsrichtlinie nicht einfach oder schnell durchgeführt werden.

      David Kilgore, aus der persönlichen Sammlung des Autors.

      Sich unter dem Diktat der Clique winden und ihre strategische Position als Trichter für den Bahnverkehr von und nach Indianapolis nach Cleveland (und New York) oder Pittsburgh (und Philadelphia) anerkennen, Ich&B Board serviert seine eigene subtile Botschaft. Im Wesentlichen wirbt er für seine Option, Cleveland durch separate Verbindungen nach Pittsburgh zu umgehen, Der Hoosier-Partisan David Kilgore schlug eine Namensänderung „ab und nach dem ersten Februar 1855 vor. . . Die besagte Gesellschaft soll unter dem Namen und dem Stil des „Indianapolis, Pittsburgh und Cleveland Railroad Company’ [IP&C].“ Es wurde mit überwältigender Mehrheit angenommen.

      Die Namensänderung symbolisierte wirklich viel mehr. Die lokal gesteuerte und fokussierte Ich&B Eisenbahnzeit war vorbei. Die neu umbenannte Straße würde nun ihre Flügel als regionaler Akteur testen – in der Hoffnung, wie ein Teenager, der die Freiheit der elterlichen Kontrolle sucht, sich von den eindeutig elterlichen abzuheben CC&C.

      Karte der vorgeschlagenen Route der Mississippi and Atlantic Railroad. Auszug aus „Karte der Bellefontaine and Indiana Railroad and connection lines“ (W. Milnor Roberts, Chefingenieur: 1852). Mit freundlicher Genehmigung der Kongressbibliothek.

      Unabhängig davon baute John Brough im Jahr 1854 seine Mississippi und Atlantic Railroad [M&A] – bestimmt, Terre Haute und St. Louis zu verbinden. Nach einem mühsamen rechtlichen Bemühen, seinen Anspruch auf eine Charta von Illinois zu bestätigen, M&A hatte sich Anfang des Jahres gegen die politischen Interessen von Chicago und Mississippi River durchgesetzt. However, it would soon be faced with another trumped-up legal challenge and a concerted public relations effort to undermine its viability and management capabilities. Such obstacles were having a detrimental effect on Wall Street investors.

      In March 1854 a legal opinion by Abraham Lincoln’s Illinois law office asserted the illegality of the M&A’s corporate existence. Then, a New York newspaper article questioned Brough’s managerial track record at the Madison and Indianapolis Railroad. The investor community was beginning to shy away from the M&A.

      Nonetheless, with short-term funding secured, Brough pressed on with the M&A’s building phase. He issued a marketing circular and let contracts for the whole line by May, announcing the line would be completed by the summer of 1856. Brough would spend an increasing amount of time on this effort as 1854 wound down.

      By the beginning of 1855 it was becoming clear Brough had the M&A on his mind. At the very least, the M&A’s pivotal role in the Cleveland Clique’s Midwest control strategy virtually mandated Brough’s full-time attention. Rumblings of his imminent departure reached IP&C board members by early February. He resigned as IP&C president on February 15, noting “experience has demonstrated to me that in this event my entire time and attention will be required on that [M&A] line.”

      Calvin Fletcher, courtesy of the Indiana Historical Society.

      Ehemalige I&B director (1852-53) Calvin Fletcher, among Indianapolis’ most prominent civic and business leaders, was elected president in Brough’s stead. Reluctantly thrust into the role, Fletcher noted, upon hearing of his election: “I learned to my regret I was appointed President of the Bellefontaine R.R. Co.”

      Fletcher’s reticence to assume the post was understandable, based on his close familiarity with the affairs of the I&B. “I fear their affairs are desperate . . . It needed my character & acquaintance to unravel the mischief of the finances. . . . The president Brouff [Brough] has no influence on the road. All employees eschew his authority & claim that the Superintendent is the man to look to & not the President. The road & its business is [sic] in great confusion.”

      James F. D. Lanier, Sketch of the Life of J. F. D. Lanier, self-published, 1877. Chauncey Rose, courtesy of the Indiana Historical Society.

      Even though Brough was dealing with M&A matters full time beginning in mid-February 1855, the concerted efforts of powerful Chicago and Mississippi River town political interests had swept away investor confidence. James F. D. Lanier, the M&A’s financier through the Wall Street firm that bore his name – Winslow, Lanier & Co. – decided to take desperate action.

      On May 20 th the M&A board, controlled by Lanier, demoted Brough to Vice President in favor of Chauncey Rose. Rose, founder of the Terre Haute and Richmond Railroad linking Indianapolis with Terre Haute, assumed the presidential mantle. In spite of his impeccable reputation as a railroad executive, Rose’s presence failed to sway the investor community.

      John Brough would not live to see the Mississippi and Atlantic Railroad completed to St. Louis. And, more to the point, how would the Cleveland Clique view Brough as their pawn in its broader Midwest railroad control strategy?

      Check back for Part VI to learn more about the Hoosier Partisans move for autonomy as the Cleveland Clique tightened its grip on the Bee Line Railroad.


      Lanier, Sidney (1842&ndash1881)

      Sidney Lanier, poet, critic, and musician, was born in Macon, Georgia, on February 3, 1842. He was the son of Robert S. and Mary Jane (Anderson) Lanier. He graduated from Oglethorpe College in 1860 and at the outbreak of the Civil War joined the Macon Volunteers. He participated in several battles and later served as a scout and in the signal service. He was captured on November 2, 1864, and eventually imprisoned at Point Lookout, Maryland, where amid hardships he contracted tuberculosis. After his release in February 1865, he walked home, arriving in Macon on March 15, desperately ill. These experiences, reflected in his antiwar novel Tiger-Lilies (1867), made the remainder of his life a battle against time, poverty, and ill health.

      On December 19, 1867, Lanier married Mary Day the couple had four sons. He practiced law with his father to support his family, and his health grew worse. In 1872 he left his family in Macon and traveled to San Antonio, Texas, via New Orleans, Galveston, Houston, and Austin. He wrote more than 100 letters from Texas, but apparently no poetry. He wrote three short essays: "The Texas Trail in the '70's" (a portion of which was printed under the title "The Mesquit[e] in Texas"), "An Indian Raid in Texas," and "The Mexican Border Troubles." All were published, under the pseudonym Otfall, in the New York Welt in 1872 and 1873. Lanier's long article "San Antonio de Bexar," with descriptions of places, peoples, and northers, and with historical accounts based on Henderson King Yoakum's History of Texas (1856), appeared in the July–August, 1873, edition of the Southern Magazine.

      Lanier left Texas in March 1873. After a stint as first flutist in the Peabody Orchestra of Baltimore, he wrote a cantata for the Centennial Exposition in Philadelphia (1876). He published a volume of poems in 1877, and in 1879 he gave lectures (published as The Science of English Verse, 1880) at Johns Hopkins University. He died on September 7, 1881, in Lynn, North Carolina, and was buried in Greenmount Cemetery, Baltimore. The most important of his posthumously published works are Poems of Sidney Lanier (1884), The English Novel and the Principle of its Development (1883), Musik und Poesie (1898), Retrospects and Prospects (1899), and Shakespeare and His Forerunners (two volumes, 1902). Lanier's interests were equally divided between music and literature. He is noted for his theory that the laws of music are identical to those of poetry, and that both are based on the physics of sound: duration, intensity, pitch, and tone color. His poem "The Marshes of Glynn," with its scene of the sea marshes near Brunswick, Georgia, reflects this theory. Lanier Middle School in Houston and Lanier High School in San Antonio and in Austin are named in his honor.

      Charles R. Anderson, ed., The Centennial Edition of Sidney Lanier (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1945). Jane S. Gabin, A Living Minstrelsy: The Poetry and Music of Sidney Lanier (Macon, Georgia: Mercer University Press, 1985). Lincoln Lorenz, The Life of Sidney Lanier (New York: Coward&ndashMcCann, 1935). John S. Mayfield, Sidney Lanier in Texas (Dallas: Boyd Press, 1932). Edwin Mims, Sidney Lanier (Boston: Houghton Mifflin, 1905). Aubrey S. Starke, Sidney Lanier: A Bibliography and Critical Study (New York: Russell & Russell, 1964). George Stockton Wills, Sidney Lanier: His Life and Writings (Washington, D.C.: Southern History Association, 1899).


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