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Aero L-39 Albatros (1 von 7)

Aero L-39 Albatros (1 von 7)

Aero L-39 Albatros (1 von 7)

Zwei Aero L-39 Albatros Jet-Trainer, gesehen auf einer Flugschau in den 1980er Jahren


Die L-39 Albatros – Tschechische Ingenieurskunst vom Feinsten

Die Aero L-39 Albatros ist ein Hochleistungs-Jettrainer und leichtes Bodenkampfflugzeug. Es wurde von Aero Vodochody in den 1960er Jahren in der Tschechoslowakei entwickelt. Zusammen mit der Aero L-29 Delfin gilt die L-39 Albatros als legendäres Flugzeug.

Aero Vodochody ist das berühmte tschechische Flugzeugunternehmen, das 1919 gegründet wurde und sich auf leichte Kampfjets für das Militär spezialisiert hat. Während der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik entwickelte sich das Unternehmen zu einem Konglomerat von Fabriken, die Hydraulik, Avionik und Motoren herstellten und auch das letzte Flugzeug montierten.

Aero Vodochody-Fabrik mit Flughafen aus der Luft. Foto: DeeMusil – CC BY-SA 3.0

Der L-39 wird noch immer von vielen Ländern als fortgeschrittener Trainer verwendet. Es enthält viele der Eigenschaften und Flugeigenschaften der Hochleistungsjäger, die seine Auszubildenden eines Tages fliegen werden. Das Tandem-Cockpit ist voll unter Druck, beheizt und klimatisiert.

Der Rücksitz ist für einen Instruktor vorgesehen und verfügt über Duplikate der meisten Bedienelemente und Anzeigen. Es verfügt auch über eine Auswahl an Hebeln, die es dem Instruktor ermöglichen, bestimmte Instrumente auf dem Bedienfeld des Vordersitzes zu versagen.

Viele der Preflight-Checks lassen sich ganz einfach ohne Leiter durchführen

L-39 Tschechische Luftwaffe. Foto: Milan Nykodym – CC BY-SA 4.0

Obwohl die L-39 in den 1960er Jahren entwickelt wurde, wurde sie nicht modifiziert und seitdem wurde im Land nichts ähnlich bahnbrechendes entwickelt. Laut Robert Theiner, dem Leiter des Instituts für Luft- und Raumfahrttechnik der Fakultät für Maschinenbau der Tschechischen Technischen Universität in Prag, liegt dies an den politischen Realitäten, mit denen das Land im Laufe der Jahre konfrontiert war.

Zum Beispiel erfüllte die L-39 alle Anforderungen perfekt, als sie versuchten, sie nach Australien zu verkaufen. Großbritannien übte jedoch politischen Druck auf die australische Regierung aus und der Vertrag ging stattdessen an British Aerospace für ihr Hawk 200-Flugzeug.

Die Unterseite einer L39 Albatros im Flug, 2008. Foto: Igor Dvurekov / CC BY-SA 3.0

Die L-39 ist mittlerweile bei Privatpersonen beliebt. Obwohl es vor über 50 Jahren entwickelt wurde, funktioniert es immer noch gut und ist einfach zu bedienen. Laut Theiner besitzen etwa 200 US-Bürger L-39-Jets.

Die L-29 wurde ursprünglich während eines Wettbewerbs zwischen sozialistischen Ländern im Rahmen der Initiative des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe entwickelt. Die L-29 wurde der polnischen PZL TS-11 Iskra und der sowjetischen Yak-30 vorgezogen.

Die L-39 ist der Nachfolger der L-29 Delfin. Sie machte ihren Erstflug am 4. November 1968. Nachdem einige Probleme mit der Konstruktion der Lufteinlässe überwunden waren, ging die L-39 Ende 1972 in Serienproduktion.

L-39 Albatros ZA (Tschechoslowakische Luftwaffe). Foto: FaceMePLS / CC BY 2.0

Es gibt drei Varianten des L-39. Der L-39C ist ein reiner Trainer, der seit 1974 von vielen osteuropäischen Ländern eingesetzt wird. Der L-39ZA ist ein Waffentrainer. Die L-39ZO ist eine Variante mit enger Unterstützung und Bodenangriff.

Der moderne Nachfahre der L-39 ist die L-59, die noch immer in Tschechien und der Slowakei gebaut wird. Die L-39MS ist eine weitere moderne Version der L-39, die trotz des Namens der L-59 tatsächlich ähnlicher ist. Außerdem wurde eine L-139 Albatros 2000 gebaut. Diese Version hat ein US Barrett TFE731 Turbofan-Triebwerk. Dieses Flugzeug wird in den USA privat betrieben.

Eine L-39 beim Reno Air Race 2014. Foto: D Ramey Logan / CC BY-SA 4.0

2007 wurde Aero Vodochody von der tschechischen und slowakischen Private-Equity-Gruppe Penta gekauft. Das Unternehmen konzentriert sich nun auf Entwicklung, Produktion, Vertrieb und Support von Flugzeugstrukturen für die zivile und militärische Luftfahrt.

In der tschechischen und slowakischen Luft- und Raumfahrtindustrie gebe es laut Theiner nicht genügend private Investitionen. Die derzeitigen Eigentümer der Luft- und Raumfahrtunternehmen konzentrieren sich auf die Produktion und nicht auf Neuentwicklungen bei Flugzeugen.

Theiner glaubt, dass die Länder mehr Milliardäre brauchen, die bereit sind, sich in der Branche zu engagieren. Aber die Region ist zu klein, um das Konglomerat wohlhabender Investoren zu unterstützen, die es braucht, um die Luft- und Raumfahrtindustrie des Landes anzukurbeln.


Aero L-39 Albatros (1 von 7) - Geschichte

Aero Vodochody L-39 Albatros

(Varianten/Andere Namen: Sehen Geschichte unter)


1977 L-39ZO, ehemals im Besitz von Jim Kaney aus Rockford, Illinois, USA.
(Foto von Ray Pittman)

Geschichte: Die tschechoslowakische L-39 wurde als Nachfolger ihres früheren Trainers, der L-29 Delfin, gebaut. Die Konstruktionsarbeiten begannen 1966 und der erste Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 4. November 1968. Die Idee des Designs bestand darin, ein effizientes, leistungsstarkes Turbofan-Triebwerk mit einem schlanken, stromlinienförmigen Rumpf zu verbinden, was zu einem starken, wirtschaftlichen Leistungsträger führte, der zu einem der nächste Standard-Jet-Trainer für den Warschauer Pakt. Die Serienproduktion verzögerte sich aufgrund offensichtlicher Probleme bei der Konstruktion der Lufteinlässe bis Ende 1972, aber diese Schwierigkeiten wurden überwunden und der Typ wurde unter anderem bei den sowjetischen, tschechischen und ostdeutschen Luftstreitkräften ein großer Erfolg.

Es wurden drei Hauptvarianten hergestellt. Die L-39C wurde als reiner Trainer gebaut und wurde ab 1974 von zahlreichen Luftstreitkräften in ganz Osteuropa bis heute eingesetzt. Die bewaffnete Waffentrainer-Variante heißt der L-39ZA, und eine Version mit enger Unterstützung und Bodenangriff heißt die L-39ZO. Zusätzlich zu den oben genannten wurde die L-39 in zahlreiche Länder exportiert, darunter Afghanistan, Bulgarien, Ungarn, Rumänien, Irak, Libyen, Estland und Kirgisistan. Ein modernisiertes Derivat des Albatros, die L-59, wird noch immer in Tschechien gebaut. Eine andere modernisierte, aber ganz andere Version, die L-39MS, hat trotz ihrer Bezeichnung tatsächlich viel mehr mit der L-59 gemeinsam als mit der L-39. Eine andere Variante, die L-139 Albatros 2000, wurde mit einem in den USA gebauten Garrett TFE731 Turbofan-Triebwerk gebaut. Eine L-139 wurde gebaut und wird in den USA privat betrieben.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist die L-39 der beliebteste Jet-Warbird der Welt, von denen mehr als 300 allein in den USA aktiv fliegen sollen.

Spitznamen: "L-ka" (russischer Spitzname)

Spezifikationen:
Motor: Ein Ivchenko-Progress AI-25-TL mit einem Schub von 3,792 lb (ebenfalls unter tschechischer Lizenz von Motorlet gebaut).
Gewicht: Leer 7.340 lbs., Max. Start 11.618 lbs. (L-39ZO mit vier Raketenkapseln)
Flügelspannweite: 31 Fuß 0,5 Zoll
Länge: 40ft. 5 Zoll
Höhe: 15ft. 5,5 Zoll
Leistung:
Höchstgeschwindigkeit bei 19.600 ft: 485 mph (Trainer-Version, sauber)
Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe: 435 mph
Decke: 37.730 ft. (Trainer, sauber)
Reichweite: 528 Meilen mit internem Kraftstoff 995 Meilen mit externen Tanks.
Bewaffnung (L-39ZO): Bis zu 2.425 Pfund Waffen auf vier Unterflügel-Hardpoints, darunter Bomben, 57- oder 130-mm-Raketenkapseln, Geschützkapseln, eine Fünf-Kamera-Aufklärungskapsel oder zwei Treibstofftanks. Der Mittellinienpunkt trug eine in einer Kapsel montierte 23-mm-Doppelrohr-GSh-23-Kanone mit 180 Schuss.

Anzahl gebaut: 2800+

Anzahl noch flugfähig: Unbekannte Nummer im Militärdienst. Mindestens 300 fliegen in Privatbesitz.

Links:
Aero-Konzept -- L-39 und Yak-Händler.
Aero-Contact -- L-39 Beschaffung, Verkauf, Service und Support in Deutschland.
Aero Vodochody-Startseite
Air USA -- L-39-Händler in Quincy, Illinois, USA.
All Red Star -- Informationen für Betreiber von Ostblockflugzeugen.
Allen Smith--L-39-Flugshows.
Black Diamond Jet Team -- 5-Schiffe L-39 Airshow-Demoteam.
Code 1 Aviation -- L-39 und Warbird Wartung, Restaurierung, Verkauf, Schulung und mehr.
Individuell bemalte Modelle im Maßstab L-39
Ostblock-Flugzeugdienste - In Kalifornien ansässige L-39-Anweisungen und -Dienste.
Firecat - L-39 Flugshow-Act.
Die Hoppers – L-39-Formationsteam. Bietet Airshow-Auftritte und motivierende Interaktionen mit Kindern.
Internationale Jets -- L-39 Restaurierung, Verkauf und Wartung.
L-39 Tarnungs- und Markierungsseite (Russische Luftfahrtforschungsstelle)
L-39 Enthusiasten-Seite (L39.com)
L-39 Fractionals -- L-39-Fraktionelle Eigentumsmöglichkeiten.
L-39 Seite (auf Tschechoslowakisch)
L-39 Flügel (auf Italienisch)
Patriots Jet Demonstration Team - Vier-Schiffe L-39 Airshow Act.
Racing Jets -- Die Website für die Jet-Klasse der Rennfahrer, die bei den National Championship Air Races in Reno, Nevada, antreten.
Red Star Pilots Association – Eigentümer-/Betreibergruppe, die unter anderem L-39 vertritt.
Red Steel Jet Team -- Airshow-Team bestehend aus L-39 und einer MiG-23.
Top Gun-Flüge -- L-39-Flüge verfügbar in Sydney, Australien.
Weltweite Warbirds -- Verkauf von L-39 in Phoenix, Arizona, USA.
Zvezda – russischer Hersteller von Schleudersitzen.


Sicherheitswarnung für Bediener:

Aero Vodochody L-39 Albatros SAFO 13003, vom 18. Januar 2013. Möglichkeit der Haubentrennung. [PDF-Dokument]

Alle Texte und Fotos Copyright 2015 The Doublestar Group, sofern nicht anders angegeben.
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Über das Flugzeug

Die L-39 Albatros ist unser kleinstes und günstigstes Düsenflugzeug und an zahlreichen Standorten erhältlich. Es ist ein Trainingsflugzeug, mit dem auch Bodenziele bekämpft werden können. Die L-39 Albatros besticht durch gute Manövrierfähigkeit und hervorragende Sicht von beiden Sitzen im Cockpit dank abgestuftem Tandem-Cockpit. Die sehr gute Leistung bei Unterschallgeschwindigkeit macht den L-39 Albatros Jet zum idealen Flugzeug, um einen kostengünstigen Flug in einem echten Kampfflugzeug zu erleben.


Aero L-39 Albatros

Das Design für die Aero L-39, genannt Albatros, entstand 1966 in der Tschechoslowakei. Es ist bis heute eines der beliebtesten fortschrittlichen Jet-Trainingsflugzeuge der Welt. Piloten aus rund dreißig Nationen der Welt haben ihre Ausbildung im Flugzeug erhalten.

Die Popularität des Flugzeugs ist auf zahlreiche Attribute zurückzuführen. Es verwendet ein extrem zuverlässiges und effizientes Turbofan-Triebwerk, das einfach zu warten ist. Piloten berichten von hervorragender Sicht rund um das Flugzeug. Gutmütige Fahreigenschaften und hohe Leistung machen den Aero L-39 zu einem hervorragenden Fortgeschrittenentrainer. Ein zusätzlicher Vorteil ist die Möglichkeit, von glattem Gras und unbefestigten Landefeldern aus zu operieren.

Neben der Pilotenausbildung wird die Aero L-39 für die Kampfmittelausbildung und leichte Truppenunterstützung eingesetzt.

Fliegen mit der Aero L-39:

Das Starten des Flugzeugs besteht darin, Ihre Checkliste durchzugehen, um sicherzustellen, dass alle Schalter und Anzeigen dort sind, wo sie sein sollten. Suchen Sie den mit "Turbo" gekennzeichneten Knopf und drücken Sie ihn. In weniger als einer halben Minute sollte ein Licht aufleuchten, das anzeigt, dass die APU für den Motorstart bereit ist. Drücken Sie den „Motorstart“-Knopf und bewegen Sie den Gashebel in die „Leerlauf“-Position. Wenn das Licht erlischt, können Sie den Knopf loslassen. Gehen Sie zu Ihrer Checkliste, um zu sehen, welche Schalter aktiviert werden müssen, wenn der Motor läuft. Stellen Sie sicher, dass die Abgastemperatur im richtigen Bereich liegt und das Entlüftungsventil normal funktioniert.

Um das Flugzeug am Boden zu wenden, wird eine Differentialbremsung durch eine Kombination aus der Verwendung der Seitenruderpedale und der Betätigung der Bremsen durch Drücken ihres Griffs auf dem Steuerknüppel angewendet. Die Lenkung ist nicht selbstzentrierend, das ist gewöhnungsbedürftig. Um das Flugzeug zu verlangsamen oder anzuhalten, drücken Sie die Pedale und drücken Sie gleichzeitig den Bremsgriff des Steuerknüppels.

Sobald der Aero L-39 auf der Landebahn zentriert ist, wird der Bremsgriff gedrückt und die Drehzahl auf 106 Prozent erhöht. Wenn alle Anzeigen und Lichter überprüft sind und sich im richtigen Betriebsbereich befinden, wird die Bremse gelöst.

Während des Startrollens werden die gleichen Methoden verwendet, um das Flugzeug auf der Landebahn zentriert zu halten. Je mehr Korrekturen notwendig sind, um das Flugzeug geradeaus zu halten, desto länger ist die Startstrecke.

Der Motor dreht langsam hoch und Sie spüren eher einen sanften Druck in Ihrem Sitz als einen Schubs. Das Seitenruder wird bei etwa 45 Meilen pro Stunde wirksam, zu diesem Zeitpunkt ist es einfach, das Flugzeug entlang der Mittellinie der Landebahn rollen zu lassen. Die Drehung erfolgt mit etwa 105 Meilen pro Stunde, indem Sie den Steuerknüppel etwa fünf Zentimeter zu sich hin ziehen. Das Bugrad wird mit etwa 115 Meilen pro Stunde von der Landebahn hochkommen. Bei etwa 125 Meilen pro Stunde wird die Aero L-39 mit etwa acht Grad Nase nach oben abheben. Bei einer Geschwindigkeit von 160 mph können die Klappen einfahren. Sie möchten verhindern, dass die Nase zu hoch wird, um Ihre Fluggeschwindigkeit so schnell wie möglich auf 190 Meilen pro Stunde zu erhöhen. Dies ist die anfängliche Drehgeschwindigkeit, die für den Fall erforderlich ist, dass der Motor ausgeht. Stellen Sie sicher, dass alle Anzeigen den normalen Motorbetrieb anzeigen und stellen Sie sicher, dass das Cockpit-Manometer den Druckaufbau im Inneren anzeigt.

Eine Steigrate von 2.000 fpm kann bei einer Geschwindigkeit von 240 mph festgelegt werden. Bei etwa 8.000 Fuß Höhe verlangsamt sich die Steiggeschwindigkeit. Wenn 16.000 Fuß erreicht sind, wird es auf etwa 1.000 fpm abgesenkt sein.

Bei einer VFR-Flughöhe von etwa 17.000 Fuß führt eine Gaseinstellung von 98 Prozent zu einer Geschwindigkeit von etwa 340 Meilen pro Stunde bei einem Treibstoffverbrauch von etwa 150 Gallonen pro Stunde. Die beste Reiseflughöhe der Aero L-39 liegt bei etwa 24.000 Fuß, wobei sie bei gleicher Gaseinstellung mit etwa 365 Meilen pro Stunde und einem Kraftstoffverbrauch von etwa 135 Gallonen pro Stunde fährt. Mit internem Treibstoff hat das Flugzeug eine Reichweite von rund 575 Meilen. Fügen Sie Flügelspitzentanks hinzu und die Reichweite erhöht sich auf über 900 Meilen.

Viele Aero L-39-Flugzeuge werden sowohl einzeln als auch in Luftteams für den Kunstflug eingesetzt. Sie können bis zu +8G und bis zu -4G Manöver ausführen. Beim ersten Versuch von Kunstflugmanövern sollte sich der Pilot bewusst sein, dass nur minimale Anstrengung erforderlich ist, um die maximalen G-Kräfte zu erreichen. Die Größe und das Gewicht des Flugzeugs und seine Geschwindigkeit ergeben zusammen ein maximales G-Manöver. Das Reisen mit den Geschwindigkeiten der Aero L-39 deckt in kurzer Zeit viel Luftraum ab. Es ist notwendig, genügend Spielraum für die Durchführung von Manövern zu lassen. Das bedeutet, dass Sie den Beginn Ihrer Loopings und vertikalen Manöver hoch genug halten, um genügend Erholungszeit zu haben.

Die Aero L-39 ist ein ideales Trainingsflugzeug. Es ist leicht zu fliegen, schwer zu kontrollieren und hat einen großen Flugbereich. Diese gleichen Eigenschaften machen es ideal für Kunstflug. Loopings werden typischerweise bei Vollgas mit einer Eintrittsgeschwindigkeit von 370 mph durchgeführt und in einem Winkel von etwa 45 Grad nach oben gezogen. Durch Anheben der Nase um etwa zehn Grad und starkes Drücken des Steuerknüppels zur Seite kann man Querruderrollen im Höhenflug mit einer Geschwindigkeit von 270 Grad pro Sekunde ausführen.

Um das Flugzeug zu drehen, sollte die Geschwindigkeit etwa 125 Meilen pro Stunde betragen. Das Flugzeug hält Linksdrehungen gleichmäßiger als Rechtsdrehungen, die schneller eingegeben werden können. Die Erholung ist einfach und kann mit weniger als einer zusätzlichen Umdrehung erreicht werden, wenn der Spin entgegengewirkt wird.

Das Flugzeug kippt nicht leicht und gibt Ihnen viele Warnungen, wenn Sie sich einem Strömungsabriss nähern. Es ist möglich, die Nase über dem Horizont zu halten, während die Aero L-39 vollständig abgewürgt ist, indem Sie das Seitenruder verwenden, um die Flügel auszurichten. Sie verlieren jedoch bei bis zu 4.000 fpm an Höhe. Die Erholung ist nur eine Frage des Absenkens der Nase und des Hinzufügens von Leistung, bis eine ausreichende Geschwindigkeit für einen kontrollierten Flug erreicht ist.

Wenn Sie das Landemuster eingeben, fliegen Sie idealerweise in einer Höhe von 1.500 Fuß mit einer Geschwindigkeit von etwa 285 Meilen pro Stunde. Turn Bank kann bei 60 Grad sein, um schnell an Geschwindigkeit und Höhe zu verlieren. Lösen Sie die Geschwindigkeitsbremsen und stellen Sie den Gashebel auf Leerlauf. Bei unter 205 mph kann der Gang abgesenkt werden. Nivellieren Sie das Flugzeug und bringen Sie die Leistung auf über 70 Prozent. Dadurch wird die Zeit minimiert, die benötigt wird, um selbst bei einem Durchstarten den vollen Triebwerksschub zu erreichen. Bei 185 mph stellen Sie die Klappen auf 25 Grad ein. Die Leistung wird auf etwa 85 Prozent erhöht, um beim Anflug in Windrichtung über 1.000 Fuß zu bleiben. Wenn das Flugzeug auf 160 mph verlangsamt, können volle Klappen ausgefahren werden. Halten Sie die Geschwindigkeit auf mindestens 155 Meilen pro Stunde, bis Sie sich im Endanflug befinden. Dies sollte Sie auf etwa 250 Fuß Höhe und eine Viertelmeile vom Ende der Start- und Landebahn bringen. Bringen Sie das Gas zurück auf 140 Meilen pro Stunde und heben Sie dann die Nase um etwa sieben Grad an, während Sie sanft aufsetzen. Halten Sie die Nase oben, um das Flugzeug zu verlangsamen und gleichzeitig Bremsen und Reifen zu sparen.

Die Wartung der Aero L-39 gehört zu den einfachsten Düsenflugzeugen, die in der Zivilluftfahrt erhältlich sind. Das klimatisierte Cockpit macht es noch viel spezieller. Der Preis der L-39 ist niedriger als bei jedem vergleichbaren Flugzeug, es sind Teile leicht verfügbar und es macht mehr Freude, pro Dollar zu fliegen als jedes andere Flugzeug.

Von 1971 bis 1996, als die Produktion eingestellt wurde, wurden insgesamt rund 2.900 Aero L-39-Flugzeuge produziert.


Aero L-39 Albatros (1 von 7) - Geschichte

Warbird-Gasse
L-39 Albatros-Pilotenbericht
von Buck Wyndham, L-39 Instructor Pilot


Foto von Leslie Hicks, Eclipse Aviation Photography

Die L-39 ist ein einmotoriger fortschrittlicher Trainer, der von vielen Luftstreitkräften der Welt eingesetzt wird, und als solcher verfügt er über viele der Konstruktionsmerkmale und Fahreigenschaften wie die Hochleistungsjäger, die seine Schüler eines Tages fliegen werden. Die Cockpits sind voll druckbeaufschlagt, beheizt und klimatisiert. Jedes der Tandem-Cockpits ist mit ausreichend Flugsteuerungen, Fluginstrumenten, Motoranzeigen und Systemstatusanzeigen ausgestattet, damit jeder Pilot das Flugzeug sicher bedienen kann. Wie bei den meisten militärischen Jet-Trainern wurde der Rücksitz für Instruktoren entworfen und wie bei vielen modernen Trainern gibt es nur begrenzten oder keinen Zugang zu bestimmten Bedienelementen und Schaltern in der hinteren "Grube". Kraftstoffpumpenschalter und die normalen elektrischen Bedienelemente. Außerdem kann der Insasse auf den Rücksitzen die Abgastemperatur (EGT) nicht gleichzeitig mit dem Vordersitz überwachen. In der Praxis stellt keiner dieser Faktoren ein Problem dar. Hinten gibt es Duplikate der wirklich wichtigen Bedienelemente (und wer braucht das schon alles?) Der Rücksitzer hat jedoch ein paar einzigartige Dinge für sich: eine teuflische Reihe von Hebeln und Schaltern, die es ihm ermöglichen, zu versagen die Frontsitzer-Instrumente nach Belieben - ein Überbleibsel aus der Flugzeugzeit als Militärtrainer.

Die L-39 verfügt über einige relativ ausgeklügelte Systeme, wie eine automatische Ram Air Turbine (RAT), die aus dem Rumpf springt und die elektrischen Busse im Falle eines Ausfalls des Hauptgenerators oder eines Triebwerks mit Strom versorgt Ventile, die es Ihnen ermöglichen, das Getriebe, die Klappen und die Geschwindigkeitsbremsen über Notfallmittel auszufahren, ein Notfall-Kraftstoffkontrollsystem und sogar einige Backup-Steuerungen für das Umweltkontrollsystem (ECS).

Der Preflight der Albatros ist sehr konventionell. Ausgehend vom Cockpit vergewissern Sie sich, dass die Steuersperre entfernt wurde, überprüfen Sie Ihr Fallschirmgurtzeug und Ihre persönliche Ausrüstung, stellen Sie sicher, dass sich die Cockpit-Bedienelemente und -Schalter in der richtigen Position befinden und überprüfen Sie die Kraftstoffmengenanzeigen. Es ist gängige Praxis bei Düsenflugzeugen, vor dem Abflug immer volle Tanks zu haben. Wenn Ihr Flugzeug über aktive Schleudersitze verfügt (was die meisten nicht haben), sollten die Sicherheitsnadeln für Sitz und Kabinenhaube angebracht sein. Diese werden entfernt, sobald Sie zum Anschnallen bereit sind.

Sie gehen im Uhrzeigersinn um das Flugzeug herum. Alle kritischen Preflight-Schaugläser und Flüssigkeitsstandsanzeigen befinden sich in Reichweite, wenn Sie auf dem Boden stehen, sodass keine Leitern oder Plattformen erforderlich sind. Dies ist nur ein kleines Beispiel für die benutzerfreundliche Designphilosophie des Flugzeugs. Eine einigermaßen fitte Person kann ohne Hilfe leicht auf die Tragfläche steigen, um die Tankdeckel zu überprüfen und die Oberseite des Flugzeugs zu inspizieren. Der Motorölstand wird über ein praktisches Schauglas an der rechten hinteren Flanke des Rumpfes kontrolliert, eine enorme Verbesserung gegenüber vielen Düsen, bei denen oft ein sehr ungünstig platzierter Messstab entfernt werden muss. Mehrere beliebte Modifikationen machen den Vorflug des Flugzeugs noch einfacher, darunter eine Leuchte zur Beleuchtung des Motorölschauglases und ein Paar Hydraulikspeicheranzeigen.

Das Längslenker-Fahrwerksdesign, das bei allen drei Gängen verwendet wird, sieht bullig und robust aus und ist es auch. Diese Flugzeuge wurden entwickelt, um von rauen Feldern und sogar Grasstreifen aus bedient zu werden. Die meisten Privatbesitzer halten sich jedoch an harten Oberflächen, um das Risiko der Aufnahme von Fremdkörpern zu minimieren.

Wenn Sie das Heckteil inspizieren, stellen Sie fest, dass die Höhenruder im Gegensatz zu den meisten Flugzeugen in die vollständig nach oben gerichtete Position und nicht in die untere Position "fallen". Dies liegt an der Art und Weise, wie die Flugsteuerungen ausbalanciert sind, und daran, dass das Pitch-Control-System der L-39 mit einem Bungee-Hilfsgerät ausgestattet ist. Wenn sich die Fluggeschwindigkeit beim Startrollen aufbaut, bewegen sich die Höhenruder – und damit der Steuerknüppel – in die neutrale Position. Bis dahin bleibt der Stock fest auf Ihrem Schoß, es sei denn, Sie halten ihn an anderer Stelle.

Zum Cockpit gelangen Sie über eine Reihe von eingebauten Stufen, darunter eine schwere ausklappbare Stufe unten und eine weitere integrierte Stufe darüber. Von der obersten Stufe geht es darum, das rechte Bein über die Verdeckschiene zu werfen, auf dem Sitz zu stehen, dann auf den Boden zu steigen und sich hinzusetzen.

Abhängig von der speziellen Konfiguration in dem Flugzeug, das Sie fliegen, schnallen Sie sich entweder mit einem herkömmlichen Fallschirm-Gurtzeug und einer Beckengurt-/Schultergurt-Konfiguration an der L-39 an, einem integrierten "all-in-one-Gurtzeug/Fallschirm oder dem originales, etwas ausgefallenes russisches System, das Beingurte und eine Vier-Wege-Anschlussplatte über Ihrem Brustbein sowie einen riesigen All-in-One-Komm-/G-Anzug-/Sauerstoffanschluss in der Nähe Ihres linken Oberschenkels umfasst. Die meisten Betreiber haben aus Gründen der Wartungsfreundlichkeit auf das westliche System umgestellt, und bei den meisten in den USA registrierten Flugzeugen wurden die Schleudersitze fixiert und deaktiviert. Dies erfordert im Ernstfall eine Notlandung oder ein manuelles Bailout. Es gibt in der L-39-Community sehr wenig offensichtliche Zimperlichkeit bezüglich einer Notlandung – es wurden keine wartungsbedingten Triebwerksausfälle im zivilen Einsatz verzeichnet, und das Flugzeug ist vollständig in der Lage, bei etwa 95 Knoten einen "Flame-out"-Aufsetzen zu erzielen, langsam genug zu stark minimieren die Möglichkeit, dass ein solches Ereignis schlecht ausgeht. Immer mehr L-39-Besitzer entscheiden sich für Live-Schleudersitze, aber sie sind immer noch eine relative Seltenheit.

Sobald Sie angeschnallt sind, setzen Sie Ihren Helm auf und stecken Ihr Kommunikationskabel ein. Bei Flügen unter ungefähr 20.000 Fuß wird kein Sauerstoff benötigt, da sich die Kabine in diesen Höhen auf oder unter 12.500 Fuß befindet. Trotzdem ist es aus Sicherheitsgründen eine gute Idee, auch bei Flügen in geringer Höhe eine Sauerstoffmaske zu verwenden. Ihre Füße gleiten auf die Seitenruderpedale, die mit Haltebügeln ausgestattet sind, die Ihre Füße bei ausgedehnten Negativ-G-Manövern an Ort und Stelle halten. Davon wollen wir heute nicht viel machen. Ihre Aufmerksamkeit richtet sich auf die Checkliste.

Wie bei vielen Jets des Sowjetblocks – sogar den modernen – bestehen die Hauptschalttafeln der L-39 aus Gittern von Kippschaltern, die durch Metallschutzstangen getrennt sind. Es gibt viele Schalter – ein 5 x 3 Muster von ihnen auf dem Hauptpanel und ein 8 x 3 Raster von Lasttrennschaltern auf dem an der Seitenwand montierten Sekundärpanel, um genau zu sein – und sie sehen alle gleich aus. Daher ist es wichtig, genau zu identifizieren und zu überprüfen, was Sie ein- oder ausschalten. Die meisten L-39-Besitzer haben die ursprüngliche Position der meisten Schalter beibehalten, eine sehr hilfreiche Praxis für diejenigen von uns, die zahlreiche einzelne Flugzeuge fliegen.

Nach dem Einschalten der Batterie, dem Einschalten der Gegensprechanlage und der Avionik, dem Einrichten der Kom-/Nav-Funkgeräte und des GPS, der Einholung einer Freigabe und des Transpondercodes und dem Testen der Brandmeldeanlage und der Warnleuchte werden die Hauben vor dem Anlassen des Motors geschlossen. Die an der rechten Seite angelenkten Hauben der L-39 werden komplett manuell bedient und sind etwas schwer. Es ist wichtig, sie vorsichtig und sanft abzusenken. Ihr Trizeps (und einige andere Muskeln, von denen Sie nicht einmal wussten, dass Sie sie haben) werden ein schönes Training erhalten. Noch kritischer ist das Öffnen der Haube. Wenn Sie es einfach aufschieben und gegen den Anschlag knallen lassen, werden Sie eines Tages den Nervenkitzel haben, es aus dem Flugzeug fallen und auf den Boden krachen zu sehen.

Zeit, etwas Lärm zu machen. Unter normalen Umständen ist die L-39 beim Start völlig autark. Die Startluft wird von einem eingebauten Hilfsaggregat namens Saphir bereitgestellt, das eines der saubersten und zuverlässigsten kleinen Geräte ist, die Sie jemals sehen werden. Unter dem Motor eingebettet, enthält diese raffinierte kleine Einheit einen Turbinenmotor, einen Anlasser, Computermodule für die automatische Drehzahl- und EGT-Steuerung, automatisierte Entlüftungsventile und verschiedene Magnetspulen – die alle so konzipiert sind, dass sie zusammenwirken, um eine automatische pneumatische Energie zum Starten des Motors bereitzustellen Motor. Das System funktioniert super und die Bedienung ist ein Kinderspiel. Sie starten den Saphir einfach per Knopfdruck. Er startet mit einem angenehmen Pfeifen und hat etwa 20 Sekunden später die Leerlaufdrehzahl erreicht. Ein Licht auf dem Bedienfeld zeigt an, dass es bereit ist.

Das Starten des Motors ist ebenso einfach. Sie drücken kurz den Motorstartknopf und bringen den Gashebel in die Startposition, dann sitzen Sie einfach da und überwachen die Startparameter, während der Motor hochfährt. Die Drehzahlen für den Hochdruckkompressor und den Niederdruckkompressor werden von zwei verschiedenen Nadeln auf demselben Messgerät angezeigt, sodass Sie leicht überwachen können, wie die Dinge laufen. Sobald der Motor einen stabilen Leerlaufzustand erreicht hat, ist die Arbeit des Sapphire abgeschlossen und er schaltet sich automatisch ab.

Das Rollen ist einer der skurrilsten Aspekte des Betriebs der L-39. Es ist definitiv eine Fähigkeit, die nur von gelernt werden kann tun -- keine noch so große mentale Vorbereitung oder kein Lernen kann Sie vollständig darauf vorbereiten. Nach etwas Übung ist das keine große Sache. Wie die alten MiG-Jäger und die Trainer Yak-52 und Nanchang CJ-6 verwendet die L-39 einen am Steuerknüppel montierten Radbremshebel. Es gibt keine Bugradlenkung – das Vorderrad lässt sich frei drehen. Ein Wählventil leitet hydraulischen Druck an die linken und rechten Hauptradbremsen proportional zum Ruderpedalausschlag und proportional dazu, wie stark Sie auf den Griff drücken. Das bedeutet, wenn Sie eine Linkskurve machen müssen, egal wie klein oder groß sie ist, drücken Sie das linke Pedal ganz nach unten und modulieren Sie dann die Kurve, indem Sie sie entweder leicht (für eine sanfte Drehung) oder kräftiger (zum Kurbeln) drücken Nase herum in einer engen Stelle.) Um eine Kurve zu stoppen (wiederum, egal wie klein oder groß), benötigen Sie das volle Gegenpedal und etwas vorsichtigeres Drücken des Bremshebels. Sie können tatsächlich eine 180-Grad-Kurve in der Breite einer schmalen Rollbahn machen, aber es braucht etwas Schwung, um dies zu tun. Sorgfältiges Geschwindigkeitsmanagement und Antizipation sind der Schlüssel, um beim Manövrieren einer L-39 auf dem Boden nicht wie ein Amateur oder schlimmer noch auszusehen. Einen Piloten, der es zum ersten Mal probiert, erkennt man immer wieder: Er hat sich entschieden, ihn wie ein "normales" Flugzeug zu steuern, indem er den Bremshebel etwas gedrückt hält und einfach mit den Pedalen lenkt. Dies führt unweigerlich nicht nur zu vorzeitig abgenutzten Bremsen, sondern auch zu einer vom Piloten induzierten Schwingung und viel Fluchen.

Vor dem ersten Start des Tages fordert das Flughandbuch einen Motorhochlauf mit voller Leistung, um Gasannahme, Spool-Up/Spool-Down-Zeit, Kraftstoffdruck und maximale Leistung zu überprüfen. Die maximale Drehzahl wird notiert, damit sie beim Start überwacht werden kann. Diese Zahl ändert sich je nach Umgebungstemperatur und Druckhöhe und beträgt an einem Standardtag normalerweise fast 107 % U/min.

Die Sicht vom Rücksitz eines L-39 ist ausgezeichnet – besser als bei fast jedem anderen Tandem-Jet-Trainer. (Und auf dem Beifahrersitz ist es natürlich noch besser.)

Die Startrolle ist für einen Jet sehr konventionell – anfangs langsam und spannender, je schneller es geht. Das Seitenruder zeigt erst ab etwa 40 Knoten viel Wirkung, daher ist es wichtig, den Start mit geradem Bugrad zu beginnen. (Denken Sie daran, dass jede Lenkung bei niedriger Geschwindigkeit die Verwendung der Bremsen erfordert, was die Startrolle verlängert.) Die durchschnittliche Startrolle an einem Standardtag auf Meereshöhe beträgt etwa 1700 Fuß, und eine L-39 kann normalerweise sicher aus einer 5.000- Fußleiste in den meisten niedrigeren Lagen.

Bei 95 Knoten beginnen Sie, den Steuerknüppel nach hinten zu lockern, und der Start erfolgt bei etwa 115-120 KIAS. Sie fahren sofort das Fahrwerk ein und warten einige Sekunden bis 140 KIAS, um die Klappen einzuziehen. Beim Einfahren der Klappen gibt es ein leichtes Nicken und Einschwingen, dem jedoch leicht mit einem leichten Backstick-Druck begegnet werden kann. Da die optimale Steiggeschwindigkeit 216 KIAS beträgt, ist es eine gute Idee, bis zum Erreichen dieser Geschwindigkeit in einem sehr flachen Steigflug zu bleiben, es sei denn, Hindernisse oder luftraumbezogene Geschwindigkeitsbegrenzungen spielen natürlich eine Rolle. Sobald 216 erreicht ist, beträgt die Steiggeschwindigkeit auf Meereshöhe normalerweise zwischen 3.000 und 4.000 Fuß pro Minute. Bei Steigleistungseinstellungen und geringer Höhe verbrennt der IA-25-Turbofan etwa 330 Gallonen pro Stunde (GPH), dies sinkt jedoch im Reiseflug auf Flugebene 180 schnell auf etwa 160 GPH.

Wie ist es, die L-39 zu fliegen? Es ist herrlich. Das Flugsteuerungssystem ist rein mechanisch mit stangenbetätigten Steuerflächen und das Steuergefühl ist glatt und reagiert sofort. Die Höhenruderkräfte sind während der meisten Flugmanöver moderat, aber während der Startrotation und der Landefackel fast stark. Die Sicht im Cockpit ist in alle Richtungen hervorragend. Kunstflug ist einfach und lohnend, und die L-39 ist in der Lage, alle grundlegenden Positiv-G-Jetmanöver auszuführen: Querruderrollen, Fassrollen, Loopings, Cuban-8s, Immelmanns, Cloverleafs usw. Einstiegsgeschwindigkeit für die meisten Over-the-Top Manöver beträgt 320-330 KIAS, und eine 4-G-Schleife benötigt ungefähr 4.000 Fuß vertikalen Raum. Negative Gs sind für diejenigen, die so geneigt sind, aufgrund von Einschränkungen des Ölsystems auf 10 Sekunden begrenzt.

Im Positiv-G-Bereich beginnt der bungee-boosted Aufzug seine Kompensation bei etwa 2 Gs (eigentlich 18 Grad Knüppelausschlag) anzuwenden, und seine Wirkung wird sehr deutlich, wenn Sie etwa 4 Gs erreichen. Es fühlt sich an, als würde dir jemand helfen, am Stock zu ziehen. Somit ist die Kurve "Stickkraft pro G" nichtlinear, was einige Minuten dauert, um sich daran zu gewöhnen.

Stalls sind für ein Düsenflugzeug dieses Typs üblich, mit einem nicht scharf begrenzten Stallbreak und nicht dazu führen, dass die Nase fällt. Stattdessen geht dem Strömungsabriss ein leicht zu erkennendes Kontrollmuscheln und ein niederfrequentes Rumpeln voraus, das sich unabhängig von Fahrwerks- oder Klappenposition ungefähr gleich anfühlt. Die Strömungsabrissgeschwindigkeit auf Flügelebene reicht von 88 bis 100 KIAS, je nach Klappeneinstellung. Die langsame Hochlaufzeit des Motors (nominell 9-12 Sekunden vom Leerlauf bis zur vollen Leistung) bedeutet, dass die Abrisswiederherstellung eine Finesse sein muss. Eine Beschleunigung des Prozesses führt fast immer zu einem sekundären Strömungsabriss und einem weiteren Höhenverlust. Dies ist ein sehr wichtiges Konzept, das es zu verstehen gilt, insbesondere im Verkehrsmuster, und deshalb sollten L-39-Piloten in der Ausbildung viel Zeit damit verbringen, Stalls zu machen und den unteren Rand des Geschwindigkeitsbereichs zu erkunden. Das Flugzeug ist fast unmöglich zu drehen.

Für Piloten, die ernsthaften Spaß mit ihren L-39 haben möchten, bietet das Formationsfliegen die Möglichkeit, die Fahreigenschaften des Flugzeugs wirklich zu genießen. Da es viele dieser Flugzeuge gibt, sind die Chancen, einen in der Nähe stationierten Formationspartner zu finden, ziemlich hoch. Wie bei allen anderen Aspekten des Hochleistungsfliegens ist eine gründliche Kenntnis des Flugzeugs und seiner Grenzen unerlässlich, um in der L-39 gut (und sicher) Formationen zu fliegen. The slow engine response time dictates a higher level of pilot anticipation and experience than in some other jets, but this is certainly well within the capabilities of a disciplined jet warbird pilot of average skill level.

Landings are usually set up from a 360-degree overhead traffic pattern. Initial is usually flown at 200-250 KIAS. In the pitchout to downwind, you pull the throttle back to 80-85% RPM and extend the speed brakes with the throttle-mounted button under your left thumb. Once below 180 KIAS on downwind, you extend the landing gear. Slowing further, the flaps can be extended when below 160 KIAS. The final turn is flown at 140 KIAS, slowing to 120 KIAS when on final. The final turn and final approach require strict attention to airspeed and power control. An undetected sink rate, steep glide path, or improper touchdown aim point, coupled with a too-low power setting, can get you in trouble because of that old bugaboo, engine spool-up time. Extending the speed brakes for the approach helps keep the RPMs up, and the spool-up times slightly shorter.

At about 15 feet AGL, just before the threshold, you smoothly pull the power off and flare gently, working for a smooth touchdown with no sideways drift. Once on the ground, you have a choice of stopping techniques. On shorter runways you should lower the nosewheel and carefully use the wheel brakes to minimize the rollout distance. On longer runways, you can aerobrake by holding the nose up until it falls by itself at about 80 knots.

The L-39 is a docile, fun, jet warbird. It requires very little additional support equipment or ground crew, can be operated from relatively short runways, is very mechanically reliable and robust, and can be operated for about the same overall per-hour cost as many piston-powered warbirds. Flying one is as close to being a fighter pilot as many people will ever get -- and you don’t have to sign up for ten years of military service. Is this a great time to be alive, or what?

-- Buck Wyndham
L-39 Instructor Pilot

Motor : Ivchenko-Progress AI-25TL high-bypass turbofan,

3790 lbs thrust.
Airframe:
Length: 40ft 5in., Wingspan: 31ft. 0.5in., Height: 15ft. 5.5in.
Empty Weight: 7,340 lbs.
Max Takeoff Weight:

10,500 lbs
Performance (Real-World):
Takeoff Speed: 115 KIAS
Takeoff Distance:

2,000 ft.
Approach Speed: 120 KIAS
Landing Distance:

3,500 ft. (Minimum recommended runway length = 5,000 ft.)
Cruising Speed: 340 KTAS, 240 KIAS
Max Speed: .80 Mach, 490 KIAS
Fuel Burn: 155-165 U.S. gallons/hour @ 17,500' MSL
Range (standard tanks): 550 NM
Range (extended tanks): 800 NM
Operational Ceiling: FL280 due to U.S. RVSM requirements. Mid-FL300s otherwise.

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unless otherwise noted.


[5] COMMENTS, SOURCES, & REVISION HISTORY

* There were a number of unbuilt Albatros variants:

    L-39B: A dedicated single-seat reconnaissance variant of the basic Albatros, with cameras taking up the space given to the back-seat flight instructor in the trainer version. It was also to have been capable of being fitted with a "rocket-assisted take-off (RATO)" bottle for short-field take-offs.

* As a personal footnote, I ran into an L-39 demonstration pilot on the flightline at an airshow in Denver in 2007, and asked him: "Is thing as much fun to fly as it looks?"

He grinned and replied: "It's even more fun than THAT!" What a kick-ass little rocket ship!

    "Aero L-39 Albatros: Trainer With Teeth", WORLD AIR POWER JOURNAL, Volume 3 / Fall 1990, 19:21.

This document began life as notes taken from datafiles obtained from the German FLUG REVUE website.


Aero L-39 Albatros

Specifications (L-39C) Orthographically projected diagram of the Aero L-39 Albatros.
General characteristics * Crew: 2: student and instructor * Length: 12.13 m (39 ft 10 in) * Wingspan: 9.46 m (31 ft 0 in) * Height: 4.77 m (15 ft 5 in) * Wing area: 18.8 m² (202 ft²) * Empty weight: 3,459 kg (7,625 lb) * Max takeoff weight: 5,700 kg (12,560 lb) * Powerplant: 1× Progress/Ivchenko AI-25TL turbofan, 16.9 kN (3,800 lbf) Performance * Never exceed speed: Mach 0.80 * Maximum speed: 750 km/h (400 knots, 470 mph) at 4,000 m (16,000 ft) * Range: 1,000 km (540 nm, 620 mi) * Service ceiling 11,500 m (37,730 ft) * Rate of climb: 22 m/s (4,330 ft/min) * Wing loading: 250.0 kg/m² (51.23 lb/ft²) * Thrust/weight: 0.37 * Take-off roll: 530 m (1,700 ft) * Landing roll: 600 m (2,000 ft) Armament * Up to 1,290 kg (2,840 lb) of stores on four external hardpoints, including: * AAMs (K-13) missiles * 7.62 mm machine-gun pods * free-fall and cluster bombs * rocket launchers * drop tanks


Operators Main article: List of Aero L-39 operators * Flag of Afghanistan Afghanistan * Flag of Algeria Algeria * Flag of Armenia Armenia * Flag of Azerbaijan Azerbaijan * Flag of Bangladesh Bangladesh * Flag of Bulgaria Bulgaria * Flag of Cambodia Cambodia * Flag of Cuba Cuba * Flag of the Czech Republic Czech Republic * Flag of Czechoslovakia Czechoslovakia * Flag of the German Democratic Republic East Germany * Flag of Egypt Egypt * Flag of Estonia Estonia * Flag of Ethiopia Ethiopia * Flag of Hungary Hungary * Flag of Iraq Iraq * Flag of Kazakhstan Kazakhstan * Flag of Kyrgyzstan Kyrgyzstan * Flag of Libya Libya * Flag of Lithuania Lithuania * Flag of Nigeria Nigeria * Flag of Romania Romania * Flag of Russia Russia * Flag of Slovakia Slovakia * Flag of South Africa South Africa * Flag of the Soviet Union Soviet Union * Flag of Syria Syria * Flag of Thailand Thailand * Flag of Tunisia Tunisia * Flag of Turkmenistan Turkmenistan * Flag of Ukraine Ukraine * Flag of the United States United States * Flag of Uzbekistan Uzbekistan * Flag of Vietnam Vietnam * Flag of Yemen Yemen [edit] Incidents * 03 July 1998 Radar contact was lost as the airplane approached South Fox Island (TVC VOR 177 degree radial at 9.6 miles). One minute and 20 seconds after radar contact was lost, a fast moving primary target was tracked to a position 9 miles north of South Fox Island, where the target was lost. A search for the airplane was initiated at 2057 edt. On July 4, 1998, at 2235 edt, search operations were suspended. Both crew members are dead.[1] * 16 December 2000 During landing the pilot forgot to extend the landing gear on the downwind leg as he normally did, and he realized he had not done so late, just prior to landing. He said the landing gear touched the runway before it was fully extended and locked. According to the pilot the landing gear collapsed, and the aircraft slid on its belly to a stop on the runway, incurring substantial damage. [2] * 24 January 2001 Atlas Air Founder, Chairman and CEO Michael A. Chowdry was killed Jan. 24 when his Czech L-39 jet trainer crashed into an open field near Watkins, Colorado. Also killed was Wall Street Journal aerospace reporter Jeff Cole. Chowdry and Cole were making a previously planned flight from Front Range Airport.[3][4] * 10 February 2001 A L39 impacted terrain while performing low level aerobatics killing both on board. [5] * 02 June 2002 A L39 crashed outside Duxford airfield in the UK after overshooting the runway due to brake failure and ploughed across the M11 motorway. The pilot was killed and the second crew member suffered slight injuries [6]. * 30 May 2003 The single engine, two seat, jet airplane impacted the ground while pulling out of a low level loop. The airplane was practicing low level team aerobatics with two other similar jet airplanes. The pilot did not survive. [7] * 30 June 2003 During takeoff roll, a witness observed debris in the air around the airplane as soon as it lifted off the runway, then heard two "thump" noises from the engine followed by engine whining. The airplane continued airborne, then veered left and descended. The airplane rolled approximately 90 degrees, and the pilot ejected. The pilot did not survive. [8] * 02 July 2003 Elmo Hahn, 54, a developer and well-known pilot in Muskegon, Mich., died soon after the crash. Hahn was returning to Muskegon after filming a segment about the L-39 Albatross for CNN. He was lifting off in his Czech-built fighter-trainer and ejected from the plane, but did not survive. [9] * 24 August 2003 A L39 crashed into a house in Forest Hill, MD killing the pilot. [10] * 19 October 2004 The pilot, Rocky Stewart and his business partner, Scott Smith were flying the two-seat trainer L-39, a former Czechoslovakian military jet, to Lewiston, Idaho. Stewart reported control problems minutes after takeoff then the plane disappeared from radar. The crash site was found eight months later by hikers who waited three weeks before calling authorities about their discovery.[11][12][13] * 05 January 2005 Several witnesses observed the airplane approach the airpark, proceed over the runway low level, and initiate a go-around. During the go-around, the airplane pitched upwards and began to lose velocity. At the peak of the airplane's ascent, the airplane stalled, nosed over, and descended towards the ground. The airplane impacted the southwest corner of a 3-story residential home, located about 1/2-mile west of the airpark, and subsequently impacted the ground, where a post crash fire ensued. Pilot did not survive the crash. [14] * 05 March 2005 The pilot reported that during landing roll, the airplane overran the departure of the 5,017-foot long runway. The airplane rolled down a shallow hill, and came to rest on a road. The nose gear was collapsed. Minor Injuries. [15] * 06 June 2005 L-39 Crash landed after engine failure south of Duxford. [16] * 25 January 2006 L-39 MS Jet crashed in Ketchikan on a snowy Wednesday afternoon killing U.S. Customs pilot Stephen Freeman. The jet crashed at approximately 12:50 PM into a wooded hill where Martin Street ends, adjacent to the A&P grocery store and a small mobile home park. The pilot was repossessing the aircraft for Air USA and was returning it from Anchorage. [17] [18][19][20] * 26 February 2006 Terry Fregly of Tallahasse, Florida, and Skip Robinson of Oregon died when the Czech-made L-39 crashed into a mountain 80 miles northeast of Los Angeles. The crash happened while a crew was filming scenes for a movie.[21][22] * 9 September 2006 L-39 trainer, belonging to an Air Force academy, crashed during a flight and both pilots ejected near the town of Novokubansk in the Krasnodar Territory, about 1,000 miles south of Moscow. The flight instructor died in the crash and the cadet was picked up by a rescue team 27 minutes after the crash. [23] * 16 March 2007 An L-39 crashed at the Tico Warbird air show at Space Coast Regional Airport in Titusville, Florida, killing the pilot. [24] The pilot was identified as attorney Eilon Krugman-Kadi, 58, of Gainesville, FL, a former Israeli fighter pilot.[25] The L-39 had been built for the Soviet air force in 1980, and was demilitiarized in 1999 from Ukraine. [26] * 9 August 2007, L-39 of Air Force of Russia crashed near Maykop. Air plane crew successful ejected.[2][3] * 13 September 2007 Air race pilot Brad Morehouse of Afton, Wyoming was killed when his L-39 crashed in a race at the Reno Air Races. According to newspaper reports, it appeared that pilot lost control when the plane was caught in wake turbulence generated by other racers. [27]

Aero L-39 Albatros


The Aero L-39 Albatros is a high-performance, jet trainer aircraft developed in Czechoslovakia to meet requirements for a "C-39" (C for Cvičný - trainer) during the 1960s to replace the L-29 Delfín. It was the first of the second-generation jet trainers, and the very first turbofan-powered trainer produced, and was later updated as the L-59 Super Albatros and as the L-139. The design is still produced in an evolved state as the L-159 Alca, while more than 2,800 L-39s still serve with over 30 air forces around the world. The Albatros is versatile, seeing duty in light attack missions as well as basic and advanced pilot training, and is the most widely-used jet trainer in the world.

* 1 Design and development
* 2 Operational history
* 3 Variants
* 4 Operators
* 5 Incidents
* 6 Specifications (L-39C)
* 7 Popular culture
* 8 References
* 9 External links
* 10 See also

The L-39 first flew on 4 November, 1968, and was employed as the basic jet trainer for the Soviet Union, Czechoslovakia, and the rest of the Warsaw Pact nations (with the exception of Poland, who stuck with their first-generation TS-11 Iskra jet) from 1971 onward. The L-59, originally designated the L-39MS, a update to the design, reengined with the DV-2 turbofan, remained in production until 1999.

Betriebshistorie
Civil L-39 in fictional Soviet 84th Light Strike Squadron markings
Civil L-39 in fictional Soviet 84th Light Strike Squadron markings
Royal Thai Air Force L-39ZA/ART in flight during SAREX 2007 at Wing41 Chiang Mai
Royal Thai Air Force L-39ZA/ART in flight during SAREX 2007 at Wing41 Chiang Mai
Estonian L-39 in flight
Estonian L-39 in flight

While newer versions are now replacing older L-39s in service, thousands remain in active service as trainers, and many are finding new homes with private owners all over the world. This is particularly evident in the United States, where their $200,000-$300,000 price puts them in range of moderately wealthy pilots looking for a fast, agile personal jet. Their popularity has led to a purely L-39 'Jet Unlimited' class at the Reno Air Races. As of mid-March 2006, there are 257 L-39s in the US Federal Aviation register.

L-39X-02 - X11
Ten prototypes.
L-39C (C for Cvičná - training)
Standard production version.
L-39V (V for Vlečná - tug)
Single-seat version for target tug KT-04, eight built.
L-39ZO (Z for Zbraně - weapons)
A four pylon light attack variant with a strengthened wing structure.
L-39ZA
Significantly upgraded L-39ZO, employing sturdier landing gear, a higher payload and notably the GSh-23L - 23 millimeter twin barrelled cannon attached in a conformal pod under the pilots' compartment, having a 150 round magazine within the airframe.
L-39Z/ART
Thai version with Elbit avionics.
L-39MS
Original Czechoslovak Air Force name of L-59
L-139
Prototype of the updated L-39C with Western avionics and Garrett TFE731-4 engine.[1] First flown 1993.


Entwicklung

The development of the L-39 Albatros began in the 1960s. The maiden flight of the aircraft was completed in November 1968.

Full production was delayed until 1972 due to bugs in the air intake design. The L-39 entered service with the Czechoslovakian Air Force in 1974 when the design faults had been overcome.

Features The long pointed nose fitted at the front cockpit of the L-39 features electronic equipment and an on-board oxygen generating system. The aircraft is fitted with a smoke generation system, an escape system, tri-cycle type landing gear, anti-collision lights and landing lights.

It is also fitted with a SAFIR 5 Auxiliary Power Unit which has an automatic engine start capability during ground and emergency engine restarts.


Aero L-39 Albatros (1 of 7) - History

Besatzung2
Antrieb1 Turbofan Engine
Motormodell Walter AI-25 T2
Engine Power14,7 kN3305 lbf
Geschwindigkeit756 km/h408 kts
470 mph
Service-Obergrenze11.500 m37.730 ft
Steigrate1320 m/min4330 ft/min
Bereich1.000 km540 NM
621 mi.
Leergewicht3.330 kg7.341 lbs
max. Gewicht abnehmen5.270 kg11.618 lbs
Flügelspannweite9,46 m31 ft 0 in
Flügelfläche18,8 m 202 ft
Länge12,32 m40 ft 5 in
Height4,75 m15 ft 7 in
Erster Flug04.11.1968 (OK-32)
ProduktionsstatusNicht mehr in Produktion
Produktionsbereich1969-1999
Gesamtproduktion>2800
ICAO-CodeL39
Daten für (Version)Aero L-39 Albatros
VariantenL-39C, L-39CM, L-39V, L-39ZO, L-39ZA, L-39ZAM, L-39ZA/ART, L-39MS / L-59 Super Albatros, L-59E, L-59T, L-159

[Photo-ID: 3983] Karsten Palt 2010-08-22
Aero
L-39C Albatros
Reg.: N219SA
c/n: 135219

Flugzeuginfo.net

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