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Geschichte der US-Zerstörer - Geschichte

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Zerstörer

In der Marineterminologie, a Zerstörer ist ein schnelles, manövrierfähiges und langlebiges Kriegsschiff, das größere Schiffe in einer Flotte, einem Konvoi oder einer Kampfgruppe eskortieren und gegen mächtige Nahkampfangreifer verteidigen soll. Sie wurden ursprünglich im späten 19. ) waren „große, schnelle und stark bewaffnete Torpedoboote, die dazu bestimmt waren, andere Torpedoboote zu zerstören“. [3] Obwohl der Begriff "Zerstörer" von Marinen seit 1892 austauschbar mit "TBD" und "Torpedobootzerstörer" verwendet wurde, wurde der Begriff "Torpedobootzerstörer" von fast allen Marinen im Allgemeinen auf einfach "Zerstörer" verkürzt Erster Weltkrieg. [4]

Vor dem Zweiten Weltkrieg waren Zerstörer leichte Schiffe mit geringer Ausdauer für unbeaufsichtigte Seeoperationen, typischerweise operierten mehrere Zerstörer und ein einziger Zerstörer-Tender zusammen. Nach dem Krieg ermöglichte das Aufkommen der Lenkflugkörper den Zerstörern, die Rolle der Bodenkämpfer zu übernehmen, die zuvor von Schlachtschiffen und Kreuzern übernommen wurden. Dies führte zu größeren und leistungsstärkeren Lenkwaffenzerstörern, die in der Lage waren, unabhängig zu operieren.

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts sind Zerstörer der weltweite Standard für Kampfschiffe, wobei nur zwei Nationen (USA und Russland) die Kreuzer der schwereren Klasse offiziell betreiben, ohne dass Schlachtschiffe oder echte Schlachtkreuzer übrig sind. [Anmerkung 1] Moderne Lenkwaffenzerstörer sind in ihrer Tonnage gleichwertig, aber in ihrer Feuerkraft den Kreuzern der Ära des Zweiten Weltkriegs weit überlegen und in der Lage, Marschflugkörper mit nuklearer Spitze zu tragen. Bei einer Länge von 510 Fuß (160 m), einer Verdrängung von 9.200 Tonnen und einer Bewaffnung von mehr als 90 Raketen [5] wurden Lenkwaffenzerstörer wie die Arleigh Burke-Klasse sind tatsächlich größer und schwerer bewaffnet als die meisten früheren Schiffe, die als Lenkwaffenkreuzer klassifiziert wurden. Der chinesische Zerstörer vom Typ 055 wurde aufgrund seiner Größe und Bewaffnung in einigen Berichten der US Navy als Kreuzer beschrieben. [6]

Einige NATO-Marineen, wie die kanadische, französische, spanische, niederländische und deutsche, verwenden für ihre Zerstörer den Begriff "Fregatte", was zu Verwirrung führt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Zerstörer immer größer. Der Zerstörer der Allen M. Sumner-Klasse hatte eine Verdrängung von 2200 Tonnen, während die Arleigh-Burke-Klasse eine Verdrängung von bis zu 9600 Tonnen hat und damit um fast 340% an Größe wuchs.


Geschichte der US-Zerstörer - Geschichte

GESCHICHTE DER FRÜHEN TORPEDOES (1800-1870)

Es wird allgemein angenommen, dass das Wort "Torpedo" zuerst von Robert Fulton um 1800 verwendet wurde, um eine Vorrichtung mit einer eingeschlossenen Schießpulvermasse zu beschreiben, die unter feindlichen Schiffen explodiert werden sollte. Das Wort wurde möglicherweise aufgrund der Ähnlichkeit in der Art und Weise gewählt, in der das Gerät und der Torpedofisch beide einen Schock übermittelten, oder einfach, weil die Detonation der Ladung den Fisch erstarrte.

Auf jeden Fall wurde das Wort Torpedo während des größten Teils des 19. Jahrhunderts allgemein für alle Unterwassersprengkörper verwendet. David Bushnell, Robert Fulton, Samuel Colt und andere frühe Erfinder beschäftigten sich mit stationären Torpedos oder den sogenannten Minen. Der früheste aufgezeichnete Einsatz eines Torpedos war im Jahr 1801, als Robert Fulton in Brest, Frankreich, ein kleines Schiff mit einer U-Boot-Mine mit einer Sprengladung von 20 Pfund Schießpulver versenkte.

Stationäre Torpedos wurden erstmals während des Krimkrieges (1854-1856) von der russischen Regierung in großem Umfang eingesetzt. Sie wurden als Teil der Verteidigung von Sebastapol, am Eingang zum Asowschen Meer im Schwarzen Meer sowie bei Cronstadt und Sweaborg in der Ostsee eingesetzt. In der Ostsee wurden bei Cronstadt Torpedos unter vier englischen Schiffen explodiert. Keine wurde zerstört, aber alle wurden bis zu einem gewissen Grad beschädigt.

Während des Bürgerkriegs wurden verschiedene Arten von Torpedos eingesetzt, wobei die konföderierte Marine den größeren Erfolg hatte. Zweiundzwanzig Unionsschiffe wurden versenkt und zwölf wurden durch Torpedos der Konföderierten beschädigt, während sechs Schiffe der Konföderierten durch Torpedos der Unionsmarine zerstört wurden.

Die Idee, dem Torpedo Mobilität zu verleihen und ihn dadurch in eine "offensive" statt "defensive" Waffe zu verwandeln, wird im Allgemeinen Fulton zugeschrieben, der im frühen 19. Die Ausleger- oder Holm-montierte Konfiguration wurde während des Bürgerkriegs sowohl von der Konföderierten als auch von der Unionsmarine verwendet. Die bemerkenswerteste Verwendung des Spartorpedos war die Versenkung des konföderierten Widders ALBEMARLE durch Lt. W. B. Cushing, U.S.N., in Plymouth, N.C. im Oktober 1864.

Eine andere Art von mobilen Torpedos, die von den meisten Marinen in den Jahren 1870 bis 1880 übernommen wurden, war der Schlepptorpedo. In einem Koffer mit festem Ruder (Bild 1 und 2) befand sich eine Sprengladung, die vom Heck oder Balken des Schiffes abgeschleppt werden konnte. Beim Schleppen von querab nahm die Schleppleine während der Fahrt einen Winkel von etwa 45 Grad zur Schiffsmittellinie ein. Wenn der Torpedo ein feindliches Schiff berührte, wurde die Ladung entweder elektrisch oder durch Aufprall gezündet.


Abbildung 1. Sprengladung am Boom des Spar-Torpedos befestigt


Abbildung 2. Spar Torpedo aufgerüstet zum Test vom Bug des Dampfstarts

HERKUNFT DES WHITEHEAD TORPEDO

Um die Mitte des 19. Jahrhunderts hatte ein Offizier der österreichischen Marineartillerie die Idee, ein kleines Boot mit einer großen Sprengladung, angetrieben von einer Dampf- oder Luftmaschine und ferngesteuert durch Kabel, gegen feindliche Schiffe einzusetzen. Nach seinem Tod, bevor er seine Erfindung vervollkommnet oder veröffentlicht hatte, gelangten die Papiere dieses anonymen Offiziers in den Besitz von Kapitän Giovanni Luppis von der österreichischen Marine. Beeindruckt vom Potenzial der Idee ließ Luppis ein Modell des Bootes bauen, das von einem federbetriebenen Uhrwerk angetrieben und über Kabel ferngesteuert wurde. Mit dem Gerät nicht zufrieden, wandte sich Luppis 1864 an Robert Whitehead, einen Engländer. Whitehead war damals Manager von Stabilimento Tecnico Fiumano, einer Fabrik in Fiume, Österreich (heute Rijeka, Jugoslawien) an der Adria. Whitehead war auch vom Potenzial einer solchen Waffe beeindruckt und entschlossen, einen automatischen Torpedo zu bauen, der in einer bestimmten Tiefe über eine angemessene Entfernung unter der Oberfläche laufen konnte.

Im Oktober 1866 war das erste Versuchsmodell fertig. Wie von Whitehead entworfen, wurde das Modell von einem Zweizylinder-Kolben-Druckluftmotor angetrieben, der dem Torpedo eine Geschwindigkeit von 6-1/2 Knoten über eine Entfernung (Reichweite) von 200 Yards verlieh. Druckluft für den Antrieb wurde in einem Abschnitt des Torpedos, der damals und heute noch als Luftflasche bekannt war, mit einem Druck von 350 psi gespeichert. Abbildung 3 zeigt die wahrscheinliche Form dieses Torpedos.


Abbildung 3. Wahrscheinliche Form des Whitehead-Torpedos (1868)

Österreich, die erste Regierung, die Interesse an der Erfindung zeigte, kaufte und führte in den Jahren 1867-1869 Versuche mit dem Torpedo durch. Infolgedessen kaufte Österreich 1869 die Herstellungsrechte von Whitehead zu einem unbekannten Preis, erlaubte Whitehead jedoch, seine Torpedos an andere Regierungen zu verkaufen.

In der zeitgenössischen russischen Literatur über Torpedos heißt es, dass die erste selbstfahrende Mine (Torpedo) 1865 vom russischen Erfinder IF Aleksandrovskiy entwickelt wurde , heißt es, seien in Qualität oder Eigenschaften nicht besser als der Aleksandorovskiy-Torpedo.

DER WHITEHEAD TORPEDO AUF DEM WELTMARKT

Whitehead bot seine Torpedos den Marinen der Welt zum Verkauf an. 1868 bot er zwei Modelle an:

1. Länge, 11 Fuß 7 Zoll Durchmesser, 14 Zoll Gewicht, 346 Pfund Sprengladung, 40 Pfund Schießbaumwolle.

2. Länge 14 Fuß Durchmesser, 16 Zoll Gewicht 650 Pfund Sprengladung, 60 Pfund Schießbaumwolle.

Die Leistung der beiden Modelle war ungefähr gleich: 8-10 Knoten mit einer Reichweite von 200 Yards. Der Angebotspreis dieser Torpedos betrug 600 US-Dollar für die kleinere Version und 1000 US-Dollar für das größere Modell.

Die Royal Navy (UK) interessierte sich für den Whitehead Torpedo nach einer erfolgreichen Demonstration von Kriegsgeschossen in heimischen Gewässern im Jahr 1869 und erhielt ihre erste Lieferung im Jahr 1870. 1871 kaufte die Admiralität die Herstellungsrechte und die Produktion wurde in den Royal Laboratories in Woolrich aufgenommen. England. Innerhalb kurzer Zeit stellten die Briten eine eigene Version des Whitehead Torpedos her, die als "Woolrich"- oder "Royal Laboratory"-Muster bekannt war.

Die französische, deutsche, italienische, russische und chinesische Marine folgten der Royal Navy beim Kauf des Whitehead-Torpedos und bald exportierte Whitehead seinen Torpedo in die ganze Welt. Bis 1877 erreichte der Whitehead Torpedo Geschwindigkeiten von 18 Meilen pro Stunde für Reichweiten von 2500 Fuß (830 Yards) und / oder 22 Meilen pro Stunde für 600 Fuß (200 Yards). Der Druck in der Luftflasche war ebenfalls auf ungefähr 1100 psi erhöht worden.

Bis 1880 wurden fast 1500 Whitehead-Torpedos an folgende Länder verkauft:

Großbritannien, 254, Deutschland, 203 Frankreich, 218 Österreich, 100 Italien, 70 Russland, 250 Argentinien, 40 Belgien, 40 Dänemark, 83 Griechenland, 70 Portugal, 50 Chile, 26 Norwegen, 26 und Schweden, 26.

Whitehead hatte mit einer neuartigen Waffe sofortigen Erfolg erzielt. Der erste Versuchstorpedo funktionierte gut und wurde innerhalb von vier Jahren für den Export in Massenproduktion hergestellt: eine beneidenswerte Leistung für jede neue Produktentwicklung!

DER SCHWARTZKOPFF-TORPEDO

1873 die Firma L. Schwartzkopff, später Berliner. Maschineubau A. G. (Berlin Machine Building Stock Co.) begann mit der Herstellung von Torpedos nach dem Whitehead-Design. Merkmale des Schwartzkopff-Torpedos waren:

Länge - 14 Fuß 9 Zoll,
Durchmesser - 14 Zoll,
Geschwindigkeit - 23-25 ​​Knoten für 220 Yards, 22-23 Knoten für 440 Yards,

Gewicht - 616 Pfund,
Flaschendruck - 1500 psi,
Sprengladung - 44 Pfund Schießbaumwolle.

Schwartzkopff durfte diesen Torpedo an die von der deutschen Regierung bestimmten Länder verkaufen: Russland, Japan und Spanien. Da der Schwartzkopff Torpedo wie der Whitehead komplett aus Bronze und nicht aus Stahl gefertigt wurde, war die Korrosionsbeständigkeit eines der Hauptverkaufsargumente dieses Torpedos.

US-NAVAL TORPEDO STATION, NEWPORT, R.I.

Die U.S. Naval Torpedo Station (USNTS), Newport, R.I., wurde 1869 als Versuchsstation der U.S. Navy für die Entwicklung von Torpedos und Torpedoausrüstung, Sprengstoff und elektrischer Ausrüstung gegründet. Der erste kommandierende Offizier war LCDR E. O. Matthews, U.S.N. Das Gelände der Torpedostation auf Goat Island in Newport Harbour wurde seit dem Kauf im Jahr 1676 durch die Stadt Newport von Benedict Arnold (der es in 1658 von Cachanaquoant, Chief Sachem der Narragansett Bay Indians). Die Insel wurde 1799 von der Stadt Newport für 1500 US-Dollar an die US-Regierung übertragen. Der Name des Forts auf Goat Island änderte sich mit den politischen Winden und als die Besetzung durch die Torpedostation begann, wurde es als Fort Wolcott bekannt.

Im Jahr 1869 wurde die Besetzung von Goat Island durch die Marine vom Kriegsminister genehmigt. Die Torpedostation hatte anfangs drei zivile Angestellte und die Einrichtungen bestanden aus den von den ehemaligen Bewohnern errichteten und dann verlassenen Holzgebäuden. Anfängliche Bemühungen galten stationären Torpedos (vertäut Minen) und dem Spartorpedo (einer am Ausleger montierten Kontaktsprengladung).

Kurz nach ihrer Gründung erhielt die Torpedo Station in Newport die Aufgabe, einen „Fisch“-Torpedo zu bauen, ähnlich dem Whitehead-Torpedo. Der Fischtorpedo sollte zwei Anforderungen erfüllen:

1. Um eine beträchtliche Entfernung mit einer angemessenen Geschwindigkeit unter Wasser zu gehen, und

2. Einen geraden Kurs zu machen und konstant einzutauchen, egal ob an der Wasseroberfläche oder an einem beliebigen Punkt darunter.

Dann wurde ein Torpedo gebaut, der folgende Eigenschaften aufwies:

Form - spindelförmig,
Radius der Kurven - 66 Fuß,
Durchmesser - 14 Zoll,
Länge - 12-1/2 Fuß,
Gesamtgewicht - 480 Pfund,

Explosiv - 70-90 Pfund Schießbaumwolle,
Geschwindigkeit - 6-8 Knoten,
Reichweite - 300-400 Meter.

Der Torpedo hatte einen Zweizylinder-Hubkolbenmotor, der mit Druckluft betrieben wurde und einen vierblättrigen Propeller mit einem Durchmesser von 1 Fuß antrieb. Ein hydrostatischer Tiefenkontrollmechanismus wurde ebenfalls verwendet. Der erste Torpedoversuch fand 1871 statt. Der Torpedo lief zwar, aber es gab Schwierigkeiten, einen wasserdichten Rumpf und eine luftdichte Luftflasche zu erhalten. Die Azimutsteuerung war ein Problem, obwohl der Tiefenmechanismus gut funktionierte. Abbildung 4 ist ein aktuelles Foto des Fischtorpedos.


Abbildung 4. Newports Auto-Mobile "Fish" Torpedo (1871)

Berichten zufolge wurde versucht, die im ersten Test aufgetretenen Probleme durch Modifikation des Torpedos zu überwinden. Die Modifikationen bestanden aus einem neuen aus einem Stück gegossenen Luftbehälter und einem neuen Motor.

Die zweite Version des Torpedos wurde 1872 entlang des Docks in Gefangenschaft im Wasser getestet. Es wurde geschätzt, dass sie eine Geschwindigkeit von 8-1/2 Knoten erreicht hat und 4000 Fuß (1300 Yards) gelaufen ist, was mit der vergleichbar war Whitehead Torpedo dieser Zeit. Ein Vorschlag für den Fischtorpedo wurde 1874 beim Bureau of Ordnance (BuOrd) eingereicht, aber darüber hinaus gibt es keine Aufzeichnungen über weitere Bemühungen um den Fischtorpedo der US-Marine.

DER TORPEDO NIMMT EINE NEUE FORM AN

Frühe Torpedos waren spindel- oder spindelförmig ohne geraden zylindrischen Abschnitt zwischen der Nase und dem Heck, wie in den Abbildungen 3 und 4 gezeigt. Die Form basierte auf der Prämisse, dass die lange, sich verjüngende Nase das Wasser schneiden oder teilen würde, was zu einer besseren hydrodynamischen Leistung führte.

Im Jahr 1883 wurde im Vereinigten Königreich ein Komitee eingesetzt, um verschiedene Aspekte des Torpedodesigns zu untersuchen. Ein Hydrodynamiker dieser Zeit, Dr. R. E. Froude, stellte fest, dass die stumpfe Nase keinen Geschwindigkeitsnachteil bietet und es ermöglichen würde, mehr Sprengstoff zu tragen.

Das Komitee führte Vergleichstests mit einem Whitehead-Torpedo und einem Royal Laboratories-Torpedo durch, die jeweils mit einer spitzen und einer stumpfen Nase ausgestattet waren. Die Tests zeigten, dass die stumpfe Nase einen vollen Knotengeschwindigkeitsvorteil gegenüber der spitzen Nase bot. Dies bedeutete, dass mehr Volumen dem Transport von Sprengstoff und Luft für den Antrieb gewidmet werden konnte, ohne die Geschwindigkeitsleistung zu beeinträchtigen. Der Volumengewinn war ziemlich groß, wenn man bedenkt, dass sich die betreffende Nasenform von der Mitte der Torpedolänge bis zur Nasenspitze erstreckte. Das ultimative Design mit stumpfer Nase in dieser Zeit erschien um 1909 mit den amerikanischen halbkugelförmigen Köpfen.

US-REAKTION AUF DEN WHITEHEAD-TORPEDO

Trotz der spektakulären Leistung des Whitehead-Torpedos wurden zwei Angebote zum Verkauf der Rechte an die US-Marine 1869 für 75.000 US-Dollar und 1873 für 40.000 US-Dollar nicht angenommen. Ein Mitarbeiter des Woolrich-Labors war auch bereit, Pläne und Spezifikationen für den Torpedo im Gegenzug für eine Anstellung beim USNTS in Newport zu übergeben. Obwohl aus den Aufzeichnungen hervorgeht, dass die Navy das Sub-Rosa-Angebot ablehnte, wurde eine Reihe von Plänen beschafft und an Commodore Jeffers, den damaligen Chief of BuOrd, übergeben. Die Pläne wurden nicht ausgenutzt, sondern waren Gegenstand eines langwierigen Austauschs und wahrscheinlich eines Gerichtsverfahrens zwischen Commodore Jeffers und Robert Lines, dem US-Agenten von Whitehead, wie die Presse im Frühjahr 1881 berichtete.

Eine zusammenfassende Reaktion auf den Whitehead-Torpedo war, dass er durch sein enormes Potenzial "die Marinetaktiker stärker aufrührte als jede jemals hergestellte Waffe" 2 , aber der Whitehead-Torpedo scheint eine gegenteilige Reaktion unter den Taktikern der US-Marine ausgelöst zu haben. In einem 1873 veröffentlichten Papier über "bewegliche Torpedos" heißt es: "Unsere Schlussfolgerung ist, dass der Whitehead-Luppis-Torpedo nicht für den Kampf mit Schiffen auf hoher See geeignet ist, aber vorteilhaft zur Verteidigung von Häfen und zum Angriff eingesetzt werden kann von Schiffen, die vor Anker überrascht wurden." 3 Der damalige Konsens der Navy war, dass der Whitehead-Torpedo zu heikel, zu komplex und zu "geheim" sei.

Fairerweise muss gesagt werden, dass der Whitehead Torpedo auch andere Kritiker hatte. Mängel des Whitehead Torpedos, wie sie in einer britischen Veröffentlichung von 1889 aufgezählt wurden, waren:

1. Ineffizienz aufgrund der geringen mitgeführten Ladung, die nicht ausreicht, um die Rümpfe von Schiffen wie modernen Panzerschiffen zu zerstören, die in zahlreiche wasserdichte Abteilungen unterteilt sind.

3. Kosten. - Die Herstellungskosten eines Whiteheads belaufen sich auf über 500 Pfund, zu denen der zuerst für das Patent gezahlte Preis und die Kosten der Entladungsgeräte hinzugerechnet werden müssen.

4. Komplexität. - Der Torpedo enthält eine Menge hochveredelter und komplizierter Maschinen.

5. Schwierigkeiten bei der Manipulation. - Große Intelligenz des Personals verbunden mit einer langen und sorgfältigen Ausbildung ist unabdingbar.

6. Schwierigkeiten bei der Wartung. - Ständige Aufmerksamkeit und Sorgfalt ist erforderlich, um die Torpedos und ihre Impulsanordnungen sauber und effizient zu halten.

7. Kontrollverlust nach Entlassung. - Was, verbunden mit der schon erwähnten Genauigkeitsunsicherheit, die Schwierigkeiten beim Einsatz dieser Torpedos bei Flottenaktionen erhöht.

8. Motivierende Kraft gefährlich. - Die stark komprimierte Luft hat manchmal den Torpedo geplatzt. Feindliche Schüsse würden diese Gefahr erhöhen.

9. Platz belegt. - Vor allem, wenn das der Zubehörteile berücksichtigt wird.

Es ist daher nicht verwunderlich, dass die US-Marine in dieser Zeit (1870-1880) den "Fisch"- oder "Automobil"-Torpedo weniger betonte und sich mit der Weiterentwicklung des Holms und der Schlepptorpedos hauptsächlich durch begnügte das Hinzufügen von elektrischen Detonationsfunktionen.

FRÜHE U.S.N. TORPEDO-ENTWICKLUNGEN (1870-1915)

TORPEDO-EXPERIMENTE IN DEN USA (1870-1900)

Die Torpedoentwicklung in den Vereinigten Staaten während des Zeitraums von 1870 bis 1900 bestand darin, mit vielen Schemata zu experimentieren. Es wurden chemische, elektrische und Raketenantriebe versucht, und überraschenderweise war die Führung und Stromversorgung durch einen Schleppdraht beliebt. Das USNTS in Newport war Schauplatz vieler Experimente und Tests der Geräte, die von den zivilen und militärischen Erfindern der damaligen Zeit vorgeschlagen wurden.

Dies war die Ära der "Lay", "Lay-Haight", "Ericsson", "Cunningham", "Sims-Edison" und "Barber" Torpedos, um nur einige zu nennen. Es folgt eine Illustration und kurze Beschreibung der Hauptmerkmale dieser Torpedos. (Siehe Abbildungen 5 bis 10.)

1. Lay Torpedo: Ein chemischer Torpedo, der von einem Hubkolbenmotor angetrieben wird, der mit überhitztem Kohlensäuregas betrieben wird.Zwei Kabel, die vom Torpedo zum steuernden Schiff oder zur steuernden Station ausliefen, steuerten den Stopp- und Startmechanismus und den Steuermotor (1872).

2. Barber Torpedo: Ein U-Boot-Torpedo, der von einer Raketenladung angetrieben wird (1873).

3. Ericsson-Torpedo: Ein Torpedo mit rechteckigem Querschnitt, angetrieben und gesteuert durch Druckluft, die ihm von einer Landstation durch einen im Torpedo aufgewickelten Gummischlauch zugeführt und bei der Vorwärtsbewegung des Torpedos ausgezahlt wird, eingeführte konzentrische Antriebswellen (1873-1877) .

4. Lay-Haight-Torpedo: Dreizylinder-Torpedo mit Motorantrieb, der Kohlensäure verwendet, die in externen Tanks expandiert wird, die durch Meerwasser erwärmt werden (1880). Schwefelsäure und Kalk wurden verwendet, um die Geschwindigkeit zu erhöhen (1883).

5. Sims-Edison-Torpedo: Ein schwimmergestützter Torpedo, elektrisch vom Landgenerator über ein Kabel angetrieben, vom Land aus durch einen batteriebetriebenen Steuermechanismus gesteuert, der durch Kontakt oder durch einen Bediener gezündet wird (1889).

6. Cunningham-Torpedo: Ein weiterer Torpedo mit Raketenantrieb, der aus untergetauchten Rohren abgefeuert wird (1893-1894).


Abbildung 5. Torpedo legen


Abbildung 6. Barber Torpedo


Abbildung 7. Ericsson-Torpedo


Abbildung 8. Lay-Haight-Torpedo


Abbildung 9. Sims-Edison-Torpedo


Abbildung 10. Cunningham-Torpedo

Die erste erfolgreiche US-Torpedoentwicklung begann 1870 und wurde 1889 abgeschlossen. Der Howell-Torpedo wurde hauptsächlich von LCDR JA Howell (später Konteradmiral, USN) von einem 132-Pfund-Schwungrad angetrieben, das vor dem Start auf 10.000 Umdrehungen pro Minute gedreht wurde eine auf dem Torpedorohr montierte Dampfturbine. Zwei Verstellpropeller auf parallelen Wellen wurden über ein Kegelradgetriebe vom Schwungrad angetrieben. Die abnehmende Geschwindigkeit des Schwungrades wurde wiederum durch die Propellersteigung ausgeglichen, um eine konstante Torpedogeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Das rotierende Schwungrad erzeugt einen Kreiseleffekt. Azimutabweichungen wurden durch ein Pendel eingestellt, das bei einer Abweichung von seinem Kurs die Ferse des Torpedos spürte und mit dem Ruder gekoppelt war. Dies gab dem Torpedo eine gute Richtungsstabilität, jedoch waren die Tiefenhalteeigenschaften nicht gut. Trotzdem wurde der Howell Torpedo bis 1898 auf US-Schlachtschiffen eingesetzt, als er vom Whitehead Torpedo abgelöst wurde. (Der Howell-Torpedo ist in Abbildung 11 dargestellt.)


Abbildung 11. Howell Torpedo

Obwohl der Howell-Torpedo nicht die Reaktion des Whitehead-Torpedos hervorrief, ist die folgende zeitgenössische Diskussion von Interesse.

Es wurde der Einwand erhoben, dass dieser Torpedo "nicht in ständiger Bereitschaft liegt, sondern aufgedreht werden muss", bevor er startbereit ist, jedoch ist zu beachten, dass bei aufgedrehtem Rad sehr wenig Leistung wird ihn am Laufen halten, und daher kann der Torpedo vom Beginn einer Aktion bis zu seiner Beendigung im Zustand "Bereit" gehalten werden, es sei denn, er wird zwischenzeitlich abgefeuert.

Wenn man sich an die Mängel des Whitehead Torpedos erinnert, die aufgezählt wurden, wird man feststellen, dass die meisten von ihnen im Howell Torpedo überwunden wurden.

2. Auch die Unsicherheit bezüglich der Genauigkeit.

3. Auch der hohe Aufwand, denn der Howell Torpedo und sein Zubehör sind billiger in der Herstellung.

4. Auch die Einfachheit der Details wird an die Stelle jener Kompliziertheit und Feinheit der Details gesetzt, die im Whitehead unser Erstaunen und unsere Bewunderung hervorruft.

5. Hinsichtlich der Manipulation sind Vergleichsversuche erforderlich, wobei die Befürworter des neuen Arms von dem Ergebnis überzeugt sind.

6. Die Wartung der einfacheren Vorrichtung muss weniger mühsam und kostspielig sein.

7. Der neue Arm befindet sich nach der Entlassung offensichtlich unter besserer Selbstkontrolle.

8. Es besteht keine Gefahr durch das Vorhandensein einer mit hochkomprimierter Luft gefüllten Kammer unter Beschuss.

9. Und schließlich ist der Platzbedarf geringer als beim Whitehead.

Kurz gesagt, die Howell scheint in fast allen Punkten überlegen zu sein und ist wegen ihres summenden Geräusches nur als Arm für ein Schleichboot oder für ein Schiff, das versucht, eine Blockade zu führen, unterlegen.

Bei der Hafenverteidigung könnten diese Torpedos in Landbatterien eingesetzt werden, und ihre einfache Ausrüstung und ihr Zubehör wären nicht schwer in Ordnung zu halten. Aber im Allgemeinen wäre es vorzuziehen, sie auf einem schwimmenden Körper zu montieren und ihn unter dem Schutz des Landes oder einer Festung an einem geeigneten Ort festzumachen, um die Verteidigung zu unterstützen. Auf diese Weise würde ein Feind die Position nicht kennen, von der aus seine Schiffe torpediert werden könnten, falls er versuchen sollte, einen Durchgang zu erzwingen. 4

DER WHITEHEAD TORPEDO WIRD DER U.S. NAVY BEITRETEN

Um 1891 begannen ernsthafte Verhandlungen zwischen der Whitehead Co. und der EW Bliss Co. aus Brooklyn, NY, um die Torpedoherstellungsrechte in den Vereinigten Staaten 100 Whitehead (3,55 Meter mal 45 Zentimeter) Mk 1-Torpedos zu einem Preis von jeweils 2000 US-Dollar. So kamen etwa 26 Jahre nach der Einführung des Whitehead-Torpedos US-Experten endlich zu diesem stillschweigenden Eingeständnis seines Wertes. Dieses Zugeständnis wurde wahrscheinlich teilweise durch einen erfolgreichen Torpedoangriff am 23. April 1891 gegen das chilenische aufständische 3500-Tonnen-Schlachtschiff BLANCO ENCALADA inspiriert. Dieses Schiff wurde vor Anker von einem Whitehead Torpedo versenkt, der von einem Kanonenboot abgefeuert wurde.

Zwischen 1896 und 1904 fertigte die Bliss Co. ungefähr 300 weitere von Whitehead entwickelte Einheiten von fünf Typen für die US Navy. Die 3,55 Meter langen Whitehead Mk 1, Mk 2 und Mk 3 Torpedos waren im Grunde gleich und unterschieden sich hauptsächlich in mechanischen Details. Die Versionen Mk 1 und Mk 2 waren auch in der 5-Meter-Länge erhältlich.

Die Leistung der beiden Whitehead Mk 1 Torpedos war die gleiche, aber der 5-Meter Mk 1 verwendete das von einem Österreicher, Ludwig Obry, erfundene Obry-Lenkgetriebe (Kreisel) zur Azimutkontrolle und hatte den größten Sprengkopf aller Torpedos dieser Zeit -- 220 Pfund nasse Schießbaumwolle.

1856 erfand und baute der französische Physiker Leon Foucault ein Labormodell des Gyroskops, wie es heute bekannt ist. 1894 erhielt Obry ein Patent für seinen Kreiselmechanismus zur Steuerung des Torpedos im Azimut. Andere ähnliche Geräte wurden zur gleichen Zeit aktiv verfolgt. In Deutschland benutzte Schwartzkopff ein Gerät, das von Kaselowski dieser Firma entwickelt wurde, und Robert Whitehead experimentierte mit dem Petrovich-Gerät, das von einem Russen entwickelt wurde, beide scheinen nur marginale Ergebnisse erzielt zu haben. Alles überschattet, gab es das Howell-Patent von 1871, in dem die Verwendung des Schwungrads zur Richtungssteuerung ein Teil war. Im Jahr 1898 leitete Howell ein Gerichtsverfahren gegen Bliss, den Whitehead-US-Lizenznehmer, wegen der Verwendung der Obry-Ausrüstung in Whitehead-Torpedos ein. Es wurde jedoch festgestellt, dass das Obry-Gerät das Howell-Patent nicht verletzt.

Ursprünglich wurde der Kreisel verwendet, um den Torpedo auf einem Kurs zu halten, der durch die Achse des Werfers definiert wurde, was bedeutete, dass das Zielen des Torpedos durch Manövrieren des feuernden Schiffes erfolgen musste. Der Einbau von trainierbaren Torpedorohren im Jahr 1893 verbesserte die taktische Flexibilität. Endlich gebogen

Feuer, das den Kreisel verwendet, um den Torpedo auf einem voreingestellten Kurs zu steuern, wurde um 1910 in Torpedos der US-Marine übernommen. Zuerst in den Whitehead Mk 5-Torpedos der US-amerikanischen Herstellung und den Bliss-Leavitt Mk 2-Torpedos installiert, war es für den Einsatz ab feste Rohrinstallationen. Letztendlich wurde es auf alle gerade laufenden Torpedos angewendet und alle Torpedorohre wurden mit einer Kreiselwinkeleinstellung ausgestattet.

Die beiden Whitehead Mk 2 Torpedos hatten unterschiedliche Leistungsmerkmale, die 5-Meter-Version hatte eine etwas bessere Geschwindigkeit und fast die doppelte Reichweite als die 3,55-Meter-Version. In einer deutlichen Abweichung vom Mk 1 hatte der 5-Meter-Mk 2 keinen Kreisel zur Steuerung im Azimut.

Der Whitehead Torpedo Mk 3 wurde ausschließlich in der 3,55-Meter-Version entwickelt und produziert. Der wesentliche Unterschied zwischen dem Mk 3 und den anderen 3,55-Meter-Torpedos bestand darin, dass er das Obry-Lenkgetriebe (Gyro) zur Azimutsteuerung verwendete.

Anfänglich hatten Whitehead-Torpedos einen Hubkolbenmotor verwendet, bei dem die Abgase durch ein Loch im Hinterkörper ausgestoßen wurden. Diese Auspuffmethode störte jedoch die Torpedolenkung. Peter Brotherhood, ein Mitarbeiter der Royal Laboratories, Woolrich, England, entwickelte einen Hubkolbenmotor, der in das Kurbelgehäuse strömte und dann die Abgase durch eine hohle Antriebswelle aus dem Heck des Torpedos geleitet wurden.

Der Brotherhood-Motor wurde zusammen mit gegenläufigen Antriebswellen, die von einem anderen Woolrich-Mitarbeiter entwickelt wurden, um 1880 von Whitehead übernommen. Diese Innovationen verbesserten die Lenkung und beseitigten die Neigung zum Krängen und Rollen aufgrund eines einzigen Propellers. Einem Herrn Rendel wurde 1871 ein Patent für den Doppelpropellerantrieb erteilt, aber ob er der angesprochene Woolrich-Mitarbeiter war, ist nicht bekannt.

Um sich schließlich von den Brotherhood-Patenten zu befreien, konstruierte Whitehead den Motor neu, indem er die Ventile vom Drehschiebertyp auf vertikale Ventilkegel umstellte. (Ein US-Whitehead-Torpedo ist in Abbildung 12 dargestellt.)

Whitehead-Triebwerke wurden mit Druckluft betrieben und wurden als "kaltlaufende" Torpedos klassifiziert. Der Vorteil heißer Gase zur Verbesserung des Wirkungsgrades war offensichtlich gut bekannt, da erfolglose Versuche unternommen wurden, die Luft im Luftkolben durch Verbrennen eines flüssigen Brennstoffs im Luftkolben selbst zu erhitzen. Diese frühen Versuche führten zur Verwendung eines Lufterhitzers oder "Verbrennungstopfs" (auch als "Überhitzer" bezeichnet) zwischen dem Luftbehälter und dem Motor. Torpedos mit Lufterhitzer wurden als "Heißläufer" und solche ohne "Kaltläufer" bekannt.


Abbildung 12. USS MORRIS (USTB 14) startet Whitehead Torpedo

Um 1901 wurde das letzte Modell des Whitehead-Torpedos eingeführt, das von der US-Marine verwendet wurde. Der Whitehead Mk 5, ein heißlaufender Torpedo, verwendet einen Lufterhitzer oder einen Verbrennungstopf (mit Kerosin als Kraftstoff) und einen Vierzylinder-Hubkolbenmotor. Das Ergebnis der Verwendung von erhitzter Luft war bemerkenswert. Der Whitehead Torpedo Mk 5 lief 4000 Yards bei 27 Knoten, eine Erhöhung der Reichweite um den Faktor 5. Bei diesem Modell war vorgesehen, Geschwindigkeit und Reichweite in drei Stufen zu variieren: 4000 Yards bei 27 Knoten 2000 Yards bei 36 Knoten 1000 Meter bei 40 Knoten. Dies wurde erreicht, indem der Reduzierventilstopfen physikalisch geändert oder seine Einstellung im Reduzierventil variiert wurde, wodurch der Druck/die Strömung von Luft und Kraftstoff zum Verbrennungstopf gesteuert wurde. Die Einstellung erfolgte vor dem Laden der Rohre durch ein Zugangsloch im Torpedorumpf.

DER SCHWARTZKOPFF TORPEDO-KAUF

Im Jahr 1898 wurden 12 Schwartzkopff-Torpedos von der US-Marine gekauft, aber diese Torpedos werden in der Geschichte nur beiläufig erwähnt. Eine der europäischen Nationen, die auch diesen Torpedotyp kaufte, war aus Neugier angesichts der Behauptungen von Schwartzkopff und der Korrosionsbeständigkeit der Ganzbronze-Konstruktion motiviert. Im Falle dieser Nation zeigten Tests mit dem Whitehead Torpedo eine allgemeine Überlegenheit gegenüber der Schwartzkopff-Version. Obwohl nicht gesagt, waren die Erfahrungen in den USA wahrscheinlich die gleichen, da dies der einzige Kauf von Schwartzkopff-Torpedos durch die USA war.

1904 entwickelte Frank McDowell Leavitt, ein Ingenieur der EW Bliss Co., einen neuen Torpedo, den Bliss-Leavitt Mk 1. Dieser Torpedo wurde von einer einstufigen, vertikalen (Rotationsebene) Turbine angetrieben, die auch eine Verbrennung hatte Topf und verwendet Alkohol als Kraftstoff, um die Luft zu erhitzen, bevor sie in den Motor gelangt.

Das Entwicklungsmodell des Bliss-Leavitt Mk 1 Torpedos verwendete einen Luftflaschendruck von 1500 psi und lief kalt mit einer Geschwindigkeit von 30 Knoten für 1200 Yards. Mit einer für 2200 psi ausgelegten Luftflasche und einem "Überhitzer" wurden Geschwindigkeiten von 35 Knoten für 1200 Yards, 29-1/2 Knoten für 2000 Yards und 24-1/2 Knoten für 3000 Yards erreicht. Die Serienversion des Mk 1 mit einem Luftdruck von 2250 psi und einem Überhitzer lief mit 27 Knoten für 4000 Yards.

Der Bliss-Leavitt Mk 1 hatte einen wesentlichen Mangel. Die einstufige Turbine trieb einen einzelnen Propeller an, was zu einem unausgeglichenen Drehmoment führte, das den Torpedo zum Rollen brachte. Dies wurde in nachfolgenden Bliss-Leavitt-Torpedos durch die Verwendung einer zweistufigen Turbine korrigiert, die gegenläufige Propeller antreibt. Die Entwicklung der zweistufigen, ausgeglichenen Turbine wird Lt. Gregory Davison, U.S.N., zugeschrieben. Die zweistufige Turbine war im Wesentlichen das gleiche Kraftwerk, das in allen US-"Dampf"-Torpedos während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde, abgesehen von geringfügigen technischen Änderungen und der Änderung der Rotationsebene von vertikal zu horizontal.

Mit der Einführung des Bliss-Leavitt Mk 1 und des Whitehead Mk 5 gab es sieben Torpedos, die die US Navy entweder gekauft hatte oder für die Flotte kaufen würde. Die Torpedos waren:

1. Whitehead Mk 1 (3,55 Meter x 45 Zentimeter),
2. Whitehead Mk 1 (5 Meter x 45 Zentimeter),
3. Whitehead Mk 2 (3,55 Meter x 45 Zentimeter),
4. Whitehead Mk 2 (5 Meter x 45 Zentimeter),
5. Whitehead Mk 3 (3,55 Meter x 45 Zentimeter),
6. Bliss-Leavitt Mk 1 (5 Meter x 53 Zentimeter),
7. Whitehead Mk 5 (5,2 Meter x 45 Zentimeter).

Mit Ausnahme der Torpedos Bliss-Leavitt Mk 1 und Whitehead Mk 5, die beide über eine Vorrichtung zur Azimutkontrolle verfügten, waren alle "kaltlaufend".

Bliss-Leavitt entwickelte den "heiß laufenden" Torpedo weiter. Die Mk 2 und Mk 3 waren ähnlich, wiesen jedoch leichte Leistungsunterschiede auf. Beide hatten zweistufige, gegenläufige Turbinen, die gegenläufige Propeller antrieben, wodurch die Rollneigung der Bliss-Leavitt Mk 1 beseitigt wurde.

Der Bliss-Leavitt Torpedo Mk 4 war ein 18-Zoll-Torpedo, der in den Torpedobooten und U-Booten der Zeit um 1908 verwendet wurde.

Es gibt keinen Hinweis darauf, dass es jemals einen Bliss-Leavitt Mk 5-Torpedo gegeben hat. Es ist jedoch zu beachten, dass Markennummern von BuOrd vergeben wurden und keine vom Entwickler/Hersteller vergebenen Bezeichnungen sind. Das Fehlen einer Markierungsnummer bedeutet dann kein Verfallen in einem evolutionären Prozess, sondern lediglich einen Stopp der frühen Praxis, zwei Geräten, die sich nur durch den Namen des Entwicklers unterscheiden, dieselbe Markierungsnummer zuzuweisen.

Alle frühen Torpedos verwendeten einen mechanischen Sprengkopf-Detonationsmechanismus. Diese Vorrichtungen verwendeten Zündhütchen, um die Detonation des Sprengsatzes einzuleiten, und, wo verwendet, waren die Zündhütchen (Booster) trockene Schießbaumwolle, die vor der Installation des Mechanismus blank in das Zündhütchengehäuse (Exploderhohlraum) gelegt wurden. Die Sprengmechanismen wurden "Kriegsnasen" genannt.

War Nose Mk 1 wurde vor 1900 von Whitehead Torpedo Works, Weymouth, England, entworfen und hergestellt . Ein längsbeweglicher Schlagbolzen im Körper der Kriegsnase wurde durch einen Scherstift aus Zinn vom Zündhütchen entfernt gehalten. Beim Aufprall auf das Ziel würde der Scherstift zerschnitten und der Schlagstift würde auf das Zündhütchen aufschlagen, was die Detonation des Sprengsatzes einleitet.

Um eine unbeabsichtigte Detonation während der Handhabung, der Installation der Kriegsnase, des Ladens von Rohren usw. zu verhindern, hatte die Kriegsnase eine mechanische Scharfschaltung. Ein Schraubenlüfter (Propeller) am vorderen Ende der Kriegsnase (Abbildung 13) musste etwa 20 Umdrehungen (entspricht etwa 70 Yards Torpedoweg durch das Wasser) gedreht werden, bevor sich der Schlagbolzen frei bewegen und aufschlagen konnte die Schlagkappe.


Abbildung 13. Kriegsnase Mk 1

War Nose Mk 1 wog etwa 2 1/2 Pfund, war 6 Zoll lang und 2 1/2 Zoll im Durchmesser. Ein sehr einfaches Gerät, die Kriegsnase war nur empfindlich, wenn der Aufprall mit dem Ziel direkt auf die Kriegsnase entlang der Torpedo-Längsachse erfolgte.

War Nose Mk 2 Mod 0 war etwas größer als die Mk 1. Sie wog 4-1 / 2 Pfund, war 6-1/2 Zoll lang und 3 Zoll im Durchmesser der gleiche Zünder wie der Mk 1 wurde verwendet, aber eine Zündkapsel von trockene Schießbaumwolle wurde auch verwendet, um die Detonation des Gefechtskopfes zu gewährleisten.

Der Hauptvorteil der Mk 2-Kriegsnase bestand darin, dass sie über vier Hebel (Schnurrhaare) verfügte, die sich vom Körperguss nach außen erstreckten und bei einem Schlag den Schlagbolzen auf den Zünder treffen würden. Diese Kriegsnase würde eine Sprengkopfdetonation verursachen, wenn sie mit etwas weniger als einem direkten Schlag auf das Ende der Kriegsnase getroffen würde. War Nose Mk 2 hatte die gleichen Sicherheitsfunktionen wie die Mk 1.

War Nose Mk 2 Mod 1 wog 8 Pfund, war 8 Zoll lang und 4 Zoll im Durchmesser. Identisch mit War Nose Mk 2 Mod 0, abgesehen von kleineren mechanischen Details, hatte der Mod 1 längere Schnurrhaare und würde daher bei einem stärkeren Schlag feuern.

War Noses Mk 3 und Mk 4 kamen nie über das experimentelle Stadium hinaus. Der Mk 3 war eine Mk 2 Mod 1-Version mit längeren Schnurrhaaren. Der Mk 4 war ein experimentelles Modell der War Nose Mk 5, die der Mk 4-Version folgte.

War Nose Mk 5 war das erste Sprengkopf-Detonationsgerät, das entwickelt wurde, um bei einem Aufprall aus jedem Winkel / jeder Richtung zu feuern. Es war auch das erste, das über eine Sicherheitsvorrichtung verfügte, die das Drehen des Schraubenventilators in einem Tauchrohr verhinderte. Darüber hinaus verfügte der Mk 5 über ein Mehrfachzündersystem, um Fehler unter diesem Aspekt zu vermeiden. War Nose Mk 5 wurde für den Einsatz mit langsamen Torpedos entwickelt und war bei Torpedogeschwindigkeiten von 30 Knoten unbefriedigend, da die Auslösestiftplatte, die das Drehen des Schraubengebläses vor dem Torpedostart verhinderte, aufgrund von Reibungskräften gebunden war. Der Mk 5, der etwa 11 Zoll lang, 2 Zoll im Durchmesser war und etwa 5 Pfund wog, verwendete einen komplizierten Zündmechanismus, der seine Zuverlässigkeit herabsetzte.

Die bereits erwähnten Kriegsnasen wurden bis 1911 entwickelt und angeblich in Torpedos verwendet die sie nutzten, wurden um 1922 verurteilt.

In den Jahren 1911-1915 entwickelte die USNTS, Newport, RI, den Exploder Mechanism Mk 1. (Dies war eine Änderung in der Nomenklatur. Bei den Kriegsnasen war "Exploder" die Nomenklatur, die mit den heutigen Detonatoren verbunden ist.) Exploder Mk 1 wies mehrere mechanische Defekte auf und wurde durch Exploder Mk 2 ersetzt. Verbesserungen am Mk 2 brachten jedoch den Mk 3 hervor, bevor die Herstellung des Mk 2 abgeschlossen war. Folglich war der erste Explosionsmechanismus der US-Marine der Mk 3 "einfacher Exploder".

Es ist interessant festzustellen, dass die Anticircular Run (ACR)-Funktion, die jetzt in den meisten Torpedokurs-Gyros integriert ist, ursprünglich ein Teil des Sprengmechanismus war. Dieses Gerät sterilisierte den Explosiver (verhinderte Detonation), wenn der Torpedo sich um 110 Grad vom ursprünglichen Kurs drehte. Wie moderne ACR-Geräte war es nur während des ersten Teils des Laufs betriebsbereit.

Mit großer Betonung auf Vorrichtungen, die eine Detonation des Gefechtskopfes verursachen, wenn der Torpedo unter dem Ziel hindurchfliegt, wurden mit unterschiedlichem Erfolg ungefähr 20 verschiedene Arten von Explosionsvorrichtungen entwickelt.

Guncotton (Nitrozellulose) war bis etwa 1912 der universell verwendete Sprengstoff für Torpedosprengköpfe. Damals war geplant, für alle zukünftigen Sprengköpfe TNT (Trinitrotoluol) zu verwenden. Es gibt Hinweise darauf, dass die Verwendung von TNT um 1911 begann und bis zur Einführung von Torpex 1930 fortgesetzt wurde. Torpex wurde in den 1940er Jahren durch HBX ersetzt, gefolgt von H-6 in den 1960er Jahren. Torpex, HBX und H-6 waren im Grunde alle TNT mit Additiven zur Erhöhung der Explosivausbeute oder zur Verbesserung der Stabilität/Verringerung der Langzeitlagerverschlechterung. PBX, der derzeit verwendete Sprengstoff, wurde in den frühen 1970er Jahren entwickelt.

In Übereinstimmung mit ihrem etablierten Zweck konzentrierte sich ein Großteil der Produktionsanstrengungen in den frühen Tagen der Torpedostation in Newport auf die Herstellung von Hauptladungssprengstoffen und explosiven Komponenten (Zünder und Zünder).

Die Anstrengungen, die auf Torpedos an sich angewendet wurden, bestanden in der Komponentenentwicklung, der Entfernung/Akzeptanz von Torpedos, die von E. W. Bliss Co. hergestellt wurden, verbunden mit Experimenten zum Abschuss von Torpedos von den verschiedenen Plattformen. Von Anfang an erfolgte die Annahme von Torpedos durch die US-Marine auf der Grundlage der Leistung im Wasser. Um Torpedostartversuche zu erleichtern, wurden der Prototyp des Torpedoboots "USS STILLETTO" und das erste der neuen Torpedoboot-Klasse "USS Cushing" (USTB 1) zusammen mit den frühen U-Booten "USS HOLLAND", "USS ADDER" und "USS MOCASSIN ." “ gehörten zu den Schiffen, die der USNTS, Newport, zu diesem Zweck zugeteilt wurden.

Die Betonung der Bemühungen der USNTS sollte sich bald ändern. Anfang 1907 wurden die Herstellung von explosiven Hauptladungen und die gesamte Ausrüstung für diesen Zweck nach Indian Head, Md., verlegt.

DIE US MARINE-TORPEDOFABRIK

Um 1906 beantragte Admiral NE Mason, der damalige Chef von BuOrd, vom Kongress eine Bewilligung von 500.000 US-Dollar, von denen 150.000 US-Dollar für die Errichtung einer Torpedofabrik der US-Marine in Newport, RI, bestimmt waren. Er war anscheinend erfolgreich, denn der Bau der Fabrik begann im Juli Januar 1907 und 1908 erhielt die Naval Torpedo Station in Newport (die Torpedofabrik) einen Auftrag über 20 Whitehead Mk 5-Torpedos.

Angesichts der Etablierung eines Konkurrenten von EW Bliss Co., die praktisch ein Monopol bei der Lieferung von Torpedos an die US-Marine genossen hatte, war das Klima wahrscheinlich günstiger für den Umgang mit Whitehead als für Bliss für Herstellungsrechte, Werkzeuge usw Gleichzeitig wurde eine Bestellung für zusätzliche Whitehead Mk 5-Torpedos bei Vickers Ltd. in England aufgegeben, möglicherweise ein Hinweis auf eine angespannte Beziehung zwischen der US Navy und der Bliss Co.

Bliss feierte 1911 ein Comeback mit dem Torpedo Bliss-Leavitt Mk 6, der horizontale Turbinen (Spin-Achse im rechten Winkel zur Längsmittellinie) verwendet. Als Torpedo mit einem Durchmesser von 18 Zoll, der für den Abschuss über Wasser gedacht war, konnte diese Waffe eine Geschwindigkeit von 35 Knoten erreichen, aber eine Reichweite von nur 2000 Yards.

Der Torpedo Bliss-Leavitt Mk 7 war der nächste bedeutende technologische Schritt. Ein Wasserstrahl wurde zusammen mit dem Kraftstoffstrahl in den Verbrennungstopf eingeführt und der "Dampf"-Torpedo entstand.

Torpedo Mk 7, mit einer Reichweite von 6000 Yards bei 35 Knoten, wurde um 1912 in die Flotte eingeführt und war 33 Jahre lang bis einschließlich des Zweiten Weltkriegs im Einsatz, als er in reaktivierten Zerstörern des Ersten Weltkriegs (mit 18 Zoll Torpedorohre).

Beim „Dampf“-Torpedo werden gleichzeitig Luft, Treibstoff und Wasser in den Brenntopf geleitet. Der Brennstoff verbrennt und das Wasser senkt die Temperatur der bei der Verbrennung entstehenden Gase. Das Wasser wird zu Dampf, wodurch die Masse des Gases erhöht wird. Die bei der Verbrennung erzeugten Gase und der Dampf liefern die Antriebskraft für den Motor. Obwohl nur ein Bruchteil der Gase aus Dampf besteht, wurde im Laufe der Jahre allgemein der Begriff "Dampftorpedo" verwendet (Abbildung 14).


Abbildung 14. Typisches Heißgasgeneratorsystem eines Dampftorpedos

TORPEDO-BEZEICHNUNGEN VON 1913

Bis 1913 umfasste der Bestand an Torpedos der US-Marine sowohl "heiß" als auch "kalt" laufende Torpedos von Whitehead und Bliss-Leavitt, von denen einige mit derselben Marke gekennzeichnet waren. Folglich wurden neue Bezeichnungen formuliert, wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.

Tabelle 1. Kalt wartbare Torpedos

Neu
Bezeichnung
Ehemalige
Bezeichnung
MachenGröße
Tippe AMk 3Weißkopf140 Zoll x 17,7 Zoll
Typ BMk 1 (5 Meter)Weißkopf187 Zoll x 17,7 Zoll
Typ CMk 2 (5 Meter)Weißkopf197 Zoll x 17,7 Zoll
Tabelle 2. Heiße wartungsfähige Torpedos

Neu
Bezeichnung
Ehemalige
Bezeichnung
MachenGröße
Mk 1 Mod 1Mk 1Glückseligkeit-Leavitt197 Zoll x 21 Zoll
Mk 2Mk 2Glückseligkeit-Leavitt197 Zoll x 21 Zoll
Mk 3Mk 3Glückseligkeit-Leavitt197 Zoll x 21 Zoll
Mk 4Mk 4Glückseligkeit-Leavitt197 Zoll x 17,7 Zoll
Mk 5Mk 5Weißkopf197 Zoll x 17,7 Zoll
Mk 6Mk 6Glückseligkeit-Leavitt204 Zoll x 17,7 Zoll
Mk 7Mk 7Glückseligkeit-Leavitt204 Zoll x 17,7 Zoll
Mk 8Mk 8Glückseligkeit-Leavitt256,3 Zoll x 21 Zoll

Alle anderen Torpedos im Inventar (dh Howell, Whitehead Mk 1 und Whitehead Mk 2 (3,55-Meter-Versionen) und die Whitehead- und Schwartzkopff-Torpedos ausländischer Herstellung, die während des Spanisch-Amerikanischen Krieges gekauft oder erbeutet wurden) wurden gegen weitere Verurteilung verurteilt Dienst nutzen.

Durch den Einsatz des Torpedos als Angriffswaffe entstand die Notwendigkeit, eine Lieferplattform, das Torpedoboot, zu entwickeln. Der Prototyp des Torpedobootes der US Navy, die "USS STILLETTO", wurde von Herreshoff in Bristol, RI, als unbewaffnete Dampfyacht gebaut und 1887 in die Navy eingeführt. Sie wurde der Torpedostation in Newport für Torpedoexperimente zugeteilt und bezeichnetes hölzernes Torpedoboot (WTB 1).

1890 wurde die USS CUSHING (TB 1), das erste Torpedoboot der neuen Klasse der US-Marine, in Dienst gestellt und Newport zugeteilt. Torpedoboote der CUSHING-Klasse waren 140 Fuß lang, verdrängten 116 Tonnen, hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 23 Knoten und waren mit zwei oder drei 18-Zoll-Torpedorohren ausgestattet. Im Jahr 1893 wurden die festen Torpedorohre der USS CUSHING durch trainierbare Torpedorohre ersetzt (ein Design, das Lt. F. F. Fletcher, U.S.N. zugeschrieben wird), was ihre taktische Flexibilität erhöhte. Jedes Jahr wurden größere und schnellere Torpedoboote entwickelt. Im Jahr 1895 griffen japanische Torpedoboote die vor Anker liegende chinesische Flotte mit einem Verlust von 14.000 Tonnen an die Chinesen an. Diese Aktion scheint ein wichtiger Faktor bei der Entwicklung der Torpedoboot-Gegenmaßnahme gewesen zu sein - des Torpedoboot-Zerstörers.

DER TORPEDO-BOOT-ZERSTÖRER

Die 1901 vom Stapel gelaufene USS BAINBRIDGE (DD 1) war der erste Torpedobootzerstörer der US-Marine. (In wenigen Jahren wurden Schiffe dieses Typs einfach als Zerstörer bekannt.) Die BAINBRIDGE verdrängte 420 Tonnen, hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 29 Knoten und war mit 3-Zoll-Geschützen und zwei 18-Zoll-Torpedorohren bewaffnet. Diese Zerstörer von Torpedobooten waren in der Tat auch Torpedoboote. Kurz vor dem ersten Weltkrieg im Jahr 1913 entstand die DUNCAN-Klasse, 1020 Tonnen, sie waren mit 18-Zoll-Torpedorohren mit doppelter oder dreifacher Montage ausgestattet, die die Torpedos Bliss-Leavitt Mk 6 und Mk 7 abfeuerten. Beginnend mit der USS CALDWELL (DD 69) im Jahr 1917 wich das erhöhte Vorschiff bündigen Decks, die Verdrängung stieg auf 1200 Tonnen und die Geschwindigkeit stieg auf 32 bis 35 Knoten. Von weitreichender Bedeutung wurde mit dem Aufkommen der DD 69 auch das standardmäßige 21-Zoll-Oberflächentorpedorohr eingeführt. Mit dreifach montierten Rohren, vier Halterungen pro Schiff (insgesamt 12 Rohre), feuerten diese Schiffe die Bliss-Leavitt Mk 8, den ersten 21 Zoll mal 21 Fuß großen Torpedo der US Navy, mit einer Reichweite von 16.000 Yards bei einer Geschwindigkeit ab von 27 Knoten.

Im Jahr 1900 kam das erste U-Boot der US-Marine, die USS HOLLAND (SS-1), zu Demonstrations- und Testzwecken nach Newport. Im Jahr 1901 wurde die HOLLAND mit drei Whitehead Mk 2-Torpedos mit einer Navy-Besatzung von der Torpedostation aus geübt. Lt. Harry H. Caldwell, von dem angenommen wird, dass er der erste der US Navy ist

U-Boot-Offizier, hatte das Kommando. Bei Übungen vor der Küste von Newport schloss sich die HOLLAND unbemerkt bis in Torpedoschussreichweite der USS KEARSARGE (BB 5) an.

Der HOLLAND folgten weitere U-Boote der US-Marine in Tests und Experimenten in Newport. Diese frühen U-Boote vom Typ "A" wie die USS ADDER und die USS MOCASSIN waren mit einem am Bug montierten 18-Zoll-Torpedorohr ausgestattet. In der Anfangszeit des U-Bootes hatten spätere Klassen zwei oder vier 18-Zoll-Torpedorohre installiert und trugen insgesamt vier bis acht Torpedos an Bord. Die Ausnahme war die G-3, die sechs 18-Zoll-Torpedorohre installiert hatte und insgesamt zehn Torpedos trug. Der ultimative Torpedo für diese frühen U-Boote war der Bliss-Leavitt Mk 7.

Wie die Überwassermarine wurden U-Boote ab 1918 mit der "R"-Klasse mit 21-Zoll-Torpedorohren standardisiert. U-Boote, die mit den 21-Zoll-Torpedorohren ausgestattet waren, verwendeten Torpedo Mk 10, der den schwersten Sprengkopf aller Torpedos bis zu diesem Zeitpunkt hatte, 500 Pfund, mit einer Geschwindigkeit von 36 Knoten, aber einer Reichweite von nur 3500 Yards. Dieser Torpedo war eine Entwicklung der USNTS, Newport, mit Unterstützung der E. W. Bliss Co.

Bliss-Leavitt Torpedo Mk 9 wurde ungefähr zur gleichen Zeit wie Torpedo Mk 10 (1915) entwickelt. Es sollte Bliss-Leavitt Mk 3-Torpedos in Schlachtschiffen ersetzen. Als der Einsatz von Torpedos in Schlachtschiffen 1922 eingestellt wurde, wurde der Mk 9 für den U-Boot-Einsatz umgebaut und wurde in den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs verwendet, um den begrenzten Bestand von Mk 14 zu ergänzen.

Der Mk 9, der letzte der Bliss-Leavitt-Torpedos, scheint im Evolutionsprozess ein Außenseiter gewesen zu sein. Es war langsam, hatte eine kurze Reichweite für einen Überwassertorpedo, trug eine kleine Sprengladung und der Luftdruck in der Luftflasche wurde von 2500-2800 psi auf 2000 psi reduziert. Es gab anscheinend einige Bemühungen, die Fähigkeit von Mk 9 zu verbessern, denn in nachfolgenden Mods blieb seine Geschwindigkeit unverändert und die Reichweite wurde in einigen Fällen verringert, während die Sprengladung auf etwa 400 Pfund erhöht und der Luftflaschendruck auf 2800 psi erhöht wurde (was darauf hindeutet: Verwendung einer neuen Luftflasche).

Erster Weltkrieg und die Folgen (1915-1929)

Während dieser Zeit traten die USA in den Ersten Weltkrieg ein. Im Frühjahr 1917 war die deutsche U-Boot-Bedrohung so groß geworden, dass sie alle anderen feindlichen Bedrohungen überschattete. Die Torpedoforschung und -entwicklung wurde zugunsten der Entwicklung von Tiefenbomben, Flugbomben und Minen, die die U-Boot-Abwehrwaffen dieser Zeit waren, praktisch eingestellt. Die Ressourcen der Naval Torpedo Station in Newport wurden zu diesem Zweck umgeleitet und spielten eine wichtige Rolle in der Kriegsentwicklung, insbesondere bei der Entwicklung der US-Tiefenbombe, die das britische Design verdrängte.

Der Einsatz des Torpedos durch die US-Marine und die Alliierten im Ersten Weltkrieg war ein vernachlässigbarer Faktor (konkrete Daten liegen nicht vor), andererseits werden deutschen U-Booten 5.408 Schiffe mit insgesamt 11.189.000 Tonnen versenkt.

ELEKTRISCHE TORPEDO-ENTWICKLUNG DER US-NAVY

Die Entwicklung eines elektrischen Torpedos begann um Juli 1915 mit der Sperry Gyroscope Company aus Brooklyn, N.Y. Die Eigenschaften waren wie folgt:

Reichweite - 3800 Meter,
Geschwindigkeit - 25 Knoten,
Durchmesser - 7-1/4 Zoll,
Länge - 72 Zoll (ohne Sprengladung),
Gewicht - 90 Pfund (ohne Sprengladung).

Der Antriebsmotor des vorgeschlagenen elektrischen Torpedos sollte als Gyroskop dienen, um den Torpedo im Azimut zu stabilisieren, wie beim alten Howell-Torpedo. Diese Entwicklung wurde 1918 ohne die Herstellung von Torpedos beendet.

Das Interesse der Marine an der Entwicklung eines elektrischen Torpedos, ausgelöst durch die erfolgreiche Entwicklung eines solchen während des Ersten Weltkriegs in Deutschland, hielt nach Beendigung des Sperry-Vertrags an. Die Navy-interne Entwicklung eines Elektrotorpedos konventioneller Größe wurde an der Navy Experiment Station, New London, Conn, fortgesetzt. Dieses Design wurde als Typ EL und dann als Mk 1 bezeichnet.

1919 wurde die Navy Experiment Station aus Sparmaßnahmen geschlossen und die Entwicklung des Mk 1 dem USNTS, Newport, übertragen. Die Entwicklung der Elektrotorpedos Mk 1 und Mk 2 wurde in den nächsten 25 Jahren sporadisch fortgesetzt und schließlich mit dem Mk 20 kulminiert.

Die weltweite Reduzierung der Marinebewaffnung in den 1920er Jahren führte zu einer Welle geringerer Ausgaben für militärische Zwecke. Die Mittel für die Torpedoforschung und -entwicklung waren gering, mit einer Zuweisung von etwa 30.000 US-Dollar pro Jahr für die Torpedostation in Newport während dieser Zeit.

In der gleichen Wirtschaftswelle wurde die Entwicklung und Herstellung von Torpedos für die US-Marine bei der E. W. Bliss Co. Anfang der 1920er Jahre nach Abschluss des Torpedo Mk 9-Projekts beendet. Streitigkeiten über Patentrechte und auch die Tatsache, dass das USNTS, Newport, mit 15 Jahren Erfahrung in der Torpedoherstellung als geeignet angesehen wurde, den Bedarf der Navy zu decken, wurden als Faktoren angeführt, die die Beendigung der Arbeit mit der Bliss Co. beeinflusst haben war die Hauptmotivation, denn gleichzeitig wurden die Torpedoproduktionsaktivitäten auf dem Washington Navy Yard und der Naval Torpedo Station in Alexandria, Virginia, eingestellt. Die Newport Torpedo Station wurde zum Hauptsitz für Torpedoforschung, -entwicklung, -design, -herstellung, -überholung und -entfernung.

Im Jahr 1922 wurden alle Torpedos, die vor dem Bliss-Leavitt Torpedo Mk 7 entworfen wurden, zugunsten modernerer Torpedos verurteilt (aus dem Dienst genommen und wahrscheinlich verschrottet), um die Wartungskosten zu senken. Mit diesem Schritt bestand das Inventar der US-Marine an Torpedotypen dann aus vier Modellen:

2. Torpedo Mk 8 - verwendet von Zerstörern mit 21-Zoll-Röhren,

3. Torpedo Mk 9.- umgebaut für die Verwendung mit 21-Zoll-U-Boot-Rohren und

Mitte der 1920er Jahre war der Herstellungsaufwand minimal, und die Bemühungen betrafen hauptsächlich die Verbesserung des bestehenden Torpedobestands. Die Entwicklung des Torpedo Mk 11, der auf der Washington Navy Yard begann, wurde 1926 von der Torpedo Station in Newport abgeschlossen. Dieser Torpedo, der für Zerstörer und Kreuzer gedacht war, hatte eine Mehrbereichs-/Geschwindigkeitsauswahl: 6000 Yards bei 46 Knoten , 10.000 Yards bei 34 Knoten oder 15.000 Yards bei 27 Knoten. (Der Einsatz von Torpedos für Kreuzer wurde 1936 eingestellt.) Die Produktion von Torpedo Mk 11 begann 1927, aber 1928 wurde der Mk 11 von dem Mk 12 abgelöst, der ähnlich, aber in vielen Details verfeinert war. Ungefähr 200 Mk 12 wurden hergestellt.

Die 1930er Jahre waren die Entwicklungs- und Produktionsjahre für die Torpedos Mk 13 (Flugzeug), Mk 14 (U-Boot) und Mk 15 (Zerstörer), die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs das "moderne" Torpedoinventar der USA darstellten.

VOR-ZWEITER KRIEG-ZEITRAUM (1930-1939)

ENTWICKLUNG DES FLUGZEUGTORPEDO MK 13

Die Entwicklung des Flugzeugtorpedos erstreckte sich über einen Zeitraum von etwa 25 Jahren. Es umfasste zwei Marinebüros - Ordnance und Aeronautics (letzteres aufgrund der Notwendigkeit der parallelen Entwicklung eines zufriedenstellenden Torpedoflugzeugs).

Die ersten experimentellen Luftabwürfe wurden im Mai 1920 an der Naval Air Station, Anacostia, Md., mit zwei Torpedos Mk 7 Mod 5 durchgeführt. Die Luftgeschwindigkeit für diese Abwürfe wird auf 50 bis 55 Knoten in Höhen von 18 und 30 Fuß geschätzt . Es wurde festgestellt, dass der Torpedo, der aus 9 Metern Höhe abgeworfen wurde, schwer beschädigt war, während der Torpedo aus 6 Metern Höhe nicht beschädigt war.

Der Hauptantrieb in den frühen Tagen der Marinefliegerei, insbesondere in Bezug auf den Einsatz des Torpedos als Flugzeugschlagwaffe, war Rear Admiral Bradley A. Fiske, U.S.N. 1912 wurde ihm ein Patent für das Torpedoflugzeug erteilt. In seinem Patent enthalten waren vorgeschlagene Methoden für den taktischen Einsatz des Flugzeugtorpedos, die viele Jahre lang von der US-Marine eingesetzt wurden.

Ein gewisses Interesse am Flugzeugtorpedo zeigt sich darin, dass 1921 auf Gould Island, RI, eine Aviation Unit für die Newport Torpedo Station gegründet wurde Flugzeugtorpedo wurde durchgeführt. Am Anfang waren die Bemühungen auf die Modifikation/Anpassung bestehender Torpedos für den Flugzeugeinsatz gerichtet. Bis 1924 wurden Torpedos Mk 7 erfolgreich von DT 2-Torpedoflugzeugen mit einer Luftgeschwindigkeit von 95 Knoten aus einer Höhe von 32 Fuß gestartet. Ein aus der Luft abgeworfener Mk 7 ist in Abbildung 15 dargestellt.

Im Februar 1925 initiierte BuOrd das "Projekt G-6", um einen Torpedo speziell für den Flugzeugstart mit folgenden Spezifikationen zu entwickeln:

Gewicht (Kampfschuss) - 2000 Pfund,
Sprengkopfladung - 350 Pfund,
Mindestreichweite - 4000 Yards,
Mindestgeschwindigkeit - 35 Knoten,
Durchmesser - 21 Zoll,
Länge - darf 18 Fuß nicht überschreiten.

Der Torpedo sollte auch einer Startgeschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde aus einer Höhe von mindestens 40 Fuß standhalten.

1926 wurde das Projekt G-6 zugunsten der Anpassung bestehender 18-Zoll-Torpedos eingestellt. Das Moratorium war von kurzer Dauer und das Projekt G-6 wurde 1927 auf Drängen des Chefs des Bureau of Aeronautics wiederbelebt. Ziel war es, einen Torpedo zu entwickeln, der den Anforderungen von Flugzeugen gerecht wird, damit die Produktion beginnen kann, bevor der vorhandene Bestand an 18-Zoll-Torpedos aufgebraucht ist.

Nach einer Zeit des Schwankens wurden die Spezifikationen 1929 überarbeitet. Der Torpedo sollte aus einer Höhe von 50 Fuß mit 100 Knoten (Grundgeschwindigkeit) starten können. Andere Spezifikationen enthalten:

Reichweite - 7000 Meter,
Geschwindigkeit - 30 Knoten/Minimum,
Gewicht (Kampfschuss) - 1700 Pfund,
Sprengkopfladung - 400 Pfund,
Durchmesser - 23 Zoll,
Länge - 13 Fuß 6 Zoll (maximal).

Das Design, das sich aus diesen Spezifikationen entwickelte, war der 13-Fuß, 6-Zoll x 22,5-Zoll-Torpedo, der im August 1930 als Mk 13 bezeichnet wurde. Die Arbeit an Projekt G-6 wurde von Oktober 1930 bis Juli 1931 aufgrund der Eliminierung erneut eingestellt des für die USS RANGER (CV 4) geplanten Torpedogeschwaders der Carrier Air Group.

Im März 1933 wurde die Frage gestellt, ob es ein Torpedoflugzeug geben würde oder nicht. Die Frage ergab sich nicht nur aus den unerwünschten Eigenschaften des damals eingesetzten Flugzeugs (T4M/TG) (schlechte Leistung, schlechte Leistungsfähigkeit).


Abbildung 15. Vom Flugzeug abgeworfener Torpedo Mk 7

zur Selbstverteidigung, große Abmessungen und hohe Betriebs- und Wartungskosten), aber auch wegen schlechter Torpedoleistung. Diese beiden Faktoren führten tendenziell zu taktischer Ineffektivität und großen Materialverlusten.

Das Bureau of Aeronautics zog im Wesentlichen die Unterstützung für den Torpedo vom Typ Mk 13 zurück und favorisierte stattdessen die Entwicklung eines 1000-Pfund-Torpedos für den Einsatz von Bombenflugzeugen mit diesen Spezifikationen: (1) in der Lage, mit 125 Knoten aus einer Höhe von 50 . zu starten Fuß (2) Reichweite, 2000 Yards und (3) Geschwindigkeit, 30 Knoten.

BuOrd hielt die Entwicklung des 1000-Pfund-Torpedos seinerzeit nach dem Stand der Technik für praktisch unmöglich und setzte die Entwicklung des Mk 13 fort. Diese Entwicklung erhielt durch den Ausbruch des 2. 1939. Torpedo Mk 13 war verfügbar, wenn auch in begrenzter Anzahl, als die Vereinigten Staaten 1941 in den Krieg eintraten. Als Flugzeuge wurden die Douglas Devastator (TBD, ca. 1937) und später die Grumman/General Motors Avenger (TBF und/oder TBM, beide um 1941).

ENTWICKLUNG DES U-Boot-TORPEDO MK 14

Das U-Boot-Torpedo-Inventar von 1930 bestand aus Torpedo Mk 7 (18-Zoll-Rohre), Torpedo Mk 9 (umgebaut aus Schlachtschifftorpedos) und Torpedo Mk 10 (um 1915 entwickelt). Die Entwicklung des Torpedo Mk 14 im folgenden Jahrzehnt lieferte einen modernen 21-Zoll-Dampftorpedo mit einer Zwei-Geschwindigkeits- / Reichweitenfähigkeit und einem großen Gefechtskopf.

Nachdem die Entwicklung des Mk 14 abgeschlossen und die Produktion vor Beginn des zweiten Weltkriegs aufgenommen wurde, wurden in den Kriegsjahren etwa 13.000 Torpedos dieses Typs hergestellt. Die Hauptstütze der U-Boot-Streitkräfte im Krieg bis zum Aufkommen des wachlosen, elektrischen Torpedos Mk 18 um 1944, dem Mk 14 wird zugeschrieben, etwa 4.000.000 Tonnen japanischer Schiffsschiffe versenkt zu haben.

Ursprünglich für mechanische Feuerleitsysteme entwickelt und hergestellt, wurde Torpedo Mk 14 modifiziert, um mit modernen elektrischen Feuerleitsystemen kompatibel zu sein, und wird in den heutigen U-Boot-Streitkräften weiterhin eingesetzt.

Die Kriegsdienstanforderungen nach mehr Torpedos und Materialknappheit führten 1943 zur Entwicklung und Herstellung von Torpedo Mk 23, einem Hochgeschwindigkeitstorpedo mit kurzer Reichweite (4500 Yards bei 46 Knoten). Identisch mit dem Mk 14 ohne die Niedriggeschwindigkeitsfunktion, wurde dieser Torpedo von den Einsatzkräften nicht bevorzugt, da die Mehrgeschwindigkeitsoption des Mk 14 eine größere taktische Flexibilität ermöglichte, insbesondere in der Endphase des Zweiten Weltkriegs, als anspruchsvollere Eskorten und ASW Taktiken erzwungenes Feuern aus größerer Entfernung.

ENTWICKLUNG DES ZERSTÖRERS TORPEDO MK 15

In den Jahren zwischen den Weltkriegen wurde der Zerstörerbau mit der Indienststellung des letzten von 273 flächenbündigen, vier Staplern im Jahr 1922 eingestellt. In den Jahren zwischen 1922 und 1934 wurden keine neuen Zerstörer in Dienst gestellt.

Die 1934 in Dienst gestellte USS FARRAGUT (DD 348) verkörperte viele Innovationen wie eine geschweißte Rumpfkonstruktion, ein Hochdruck-Dampfkraftwerk, verbesserte Kanonen- und Torpedo-Feuerleitsysteme und eine 5-Zoll/38-Kaliber-Mehrzweckkanone um das alte 4-Zoll-Gerät zu ersetzen. Der moderne Zerstörer dieser und späterer Klassen war mit mehrfach montierten 21-Zoll-Torpedorohren ausgestattet.

Der begrenzte Bestand an Zerstörern Torpedos Mk 11 und Mk 12, die während der Wirtschaftsjahre (1920er Jahre) entwickelt und produziert wurden, zusammen mit der begrenzten Sprengkopfgröße (500 Pfund), waren Faktoren, die 1931 zur Entwicklung des Torpedo Mk 15 führten. Mit ähnlicher Geschwindigkeit und Reichweite zu seinen Vorgängern war es länger und

schwerer aufgrund der Vergrößerung des Sprengkopfes von 500 auf 825 Pfund. Die Entwicklung des Mk 15 wurde vor Beginn des Zweiten Weltkriegs abgeschlossen. Die Produktion begann und wurde während der Kriegsjahre fortgesetzt, so dass ca. 9700 Torpedos Mk 15 hergestellt wurden.

Der Mk 15, der gelegentlich während des Krieges im Pazifik entscheidend eingesetzt wurde, starb eines natürlichen Todes, als die 21-Zoll-Torpedorohre während des Flottenrehabilitations- und Modernisierungsprogramms der 1950er Jahre von Zerstörern entfernt wurden, um Platz für ASW-Waffen zu schaffen, die mit den aufkommenden Rolle des Zerstörers als ASW-Plattform.

ZWEITER WELTKRIEG-ZEITALTER (1939-1950)

NATIONALES VERTEIDIGUNGSFORSCHUNGSKOMITEE

Im Juni 1940 ernannte Präsident Roosevelt eine Gruppe bedeutender ziviler Wissenschaftler zu Mitgliedern des National Defense Research Committee (NDRC). Dr. James B. Conat, Präsident der Harvard University, wurde zum Vorsitzenden ernannt. Weitere Genannte waren Dr. Karl Compton, Präsident des Massachusetts Institute of Technology (M.I.T.) und Dr. Frank B. Jewett, Präsident der National Academy of Science. Es wurde als eine Einheit des Office of Scientific Research and Development (OSRD) gegründet, das von Dr. Vannevar Bush, Präsident der Carnegie Institution in Washington, DC, geleitet wurde. Die Hauptziele des NDRC waren: (1) Empfehlungen an OSRD geeignete Projekte und Forschungsprogramme zu Kriegsinstrumenten und (2) initiieren Forschungsprojekte auf Anfrage der US-Armee und -Marine oder alliierter Gegenstücke. Die NDRC bestand in ihrer endgültigen Zusammensetzung aus 23 Divisionen, von denen jede auf ein bestimmtes Gebiet spezialisiert war.

Division 6 (Sub-Surface Warfare, geleitet von Dr. John T. Tate) war die Gruppe, die mit der Torpedoforschung und -entwicklung beauftragt war. Das erste Ziel der Abteilung war "die möglichst vollständige Untersuchung aller Faktoren und Phänomene, die bei der genauen Erkennung von getauchten oder teilweise untergetauchten U-Booten und von U-Boot-Abwehrgeräten eine Rolle spielen". 5 Durch die systematische Untersuchung aller Phasen der Unterwasserakustik wurden die Grundlagen für die technische Entwicklung und den Einsatz des akustischen Zielsuchtorpedos während des Zweiten Weltkriegs gelegt.

DER ELEKTRISCHE TORPEDO MK 18

Die Einnahme des deutschen U-Bootes U 570 im Jahr 1941 gab den Vereinigten Staaten einen deutschen G7e-Elektrotorpedo (im Januar 1942), was zur Entwicklung des Torpedo Mk 18 durch die Westinghouse Electric Company in ihrer Anlage in Sharon, Pennsylvania, führte. Innerhalb von 15 Wochen wurde der erste Prototyp ausgeliefert. Sechs Monate nach Auftragsvergabe wurden die ersten sechs Produktionseinheiten ausgeliefert. Torpedo Mk 18 soll im Zweiten Weltkrieg 1.000.000 Tonnen japanischer Schiffe versenkt haben. Elektrische Torpedos wie der Mk 18 sind nicht nur wach, sondern benötigen nur etwa 70 Prozent der Arbeit, die zur Herstellung eines Torpedos mit thermischem Antrieb erforderlich ist.

Der Elektrotorpedo unterschied sich von seinen Vorgängern dadurch, dass die Luftflasche durch ein Batteriefach ersetzt wurde, in dem die Energiequelle (Batterien) untergebracht war. Der Motor und sein Zubehör wurden durch einen Elektromotor ersetzt, und bei verfügbarer elektrischer Leistung wurden im Allgemeinen elektrische Steuerungen verwendet. Bei der Mk 18 erforderte die Dringlichkeit des Krieges den Einsatz bewährter pneumatischer Steuerungen, wobei die Hochdruckluft in Luftflaschen im Hinterbau gespeichert wurde.

Die im Zweiten Weltkrieg eingesetzten elektrischen Torpedos verwendeten Blei-Säure-Sekundärbatterien als Energiequelle. Diese Batterien erforderten eine regelmäßige Wartung (d. h. Überprüfung des spezifischen Gewichts des Elektrolyten, Zugabe von Elektrolyt und regelmäßiges Laden).

Eines der Hauptprobleme beim Einsatz der U-Boot-Torpedos bestand darin, dass während der Patrouille die Batteriewartung im Torpedoraum durchgeführt werden musste. Andererseits wurde der Flugzeugtorpedo, wenn er nicht gestartet wurde, zu einer Basis, einem Träger oder einem Tender zurückgebracht und konnte zerlegt werden, um die erforderliche Batteriewartung durchzuführen. Um die Wartung zu erleichtern, wurden die Batteriefächer von U-Boot-Torpedos mit Handlöchern versehen, die den Zugang zu den Batterien ermöglichten und die Möglichkeit boten, das Fach von Wasserstoff zu befreien, der beim Wechselvorgang oder einfach durch die Selbstentladung der Zellen im Stillstand gebildet wurde.

PASSIVE AKUSTISCHE HOMING TORPEDO-ENTWICKLUNG

Im Jahr 1943 wurde in der Fachwelt bekannt, dass die Deutschen einen Torpedo namens German Naval Acoustic Torpedo (GNAT) mit Terminal Homing verwendeten, einen Torpedo, der sich durch den Lärm der Schiffspropeller (Kavitation ). Die deutsche Entwicklung des GNAT war dem US-Geheimdienst bekannt, und 1940 förderte der NDRC ein Projekt zur Entwicklung eines akustischen Zielsuchtorpedos. Das Projekt wurde von Western Electric geleitet. Die Bemühungen um das Zielsuchsystem konzentrierten sich auf die Bell Telephone Laboratories und das Harvard Underwater Sound Laboratory. Die technische Entwicklung des Torpedos Mine Mk 24 (Mine ist aus Sicherheitsgründen eine falsche Bezeichnung) wurde Western Electric Co., Kearney, NJ und den General Electric (GE) Engineering and Consulting Laboratories, Schenectady, NY übertragen Prototypen, Produktion wurde 1942 begonnen Western Electric Co., Kearney, NJ und bei der GE Co., Erie Works und später bei der G.E. Co., Philadelphia, Pennsylvania. Ungefähr 10.000 Einheiten wurden bestellt, die Bestellung wurde jedoch aufgrund der hohen Wirksamkeit der Waffe reduziert. (Die Mine Mk 24 war auch unter dem Codenamen "Fido" bekannt.)

Die Mine Mk 30, wiederum eine falsche Bezeichnung, wurde von der Brush Development Co., Cleveland, Ohio, gleichzeitig mit der Mine Mk 24 entwickelt, da Bedenken hinsichtlich der akustischen Steuerung der Mine Mk 24 bestanden.

Die Mine Mk 30 war insofern einzigartig, als sie nur einen Durchmesser von 10 Zoll hatte und einschließlich eines 50-Pfund-Sprengkopfes nur 265 Pfund wog. Es war fast identisch mit Torpedo Mk 43 Mod 1, das ein Jahrzehnt später folgen sollte, außer dass die Mine Mk 30 ein passives akustisches Lagersystem anstelle des aktiven akustischen Zielsuchsystems des Torpedo Mk 43 Mod 1 verwendete.

Die Entwicklung wurde 1943 erfolgreich abgeschlossen, aber nicht produziert, da die Mine Mk 24 Ende 1942 eine zufriedenstellende Leistung gezeigt hatte.

Nach ihrem Debüt im Juli 1943 mit der Versenkung des U 160 im Atlantik wurden im Zweiten Weltkrieg etwa 340 Minen Mk 24 (Abbildung 16) von den Alliierten gestartet. Zweihundertvier davon richteten sich gegen U-Boot-Ziele mit den folgenden Ergebnissen:

2. Anzahl der versenkten U-Boote - 37 (18 Prozent),

Die US-Streitkräfte, mit einer besseren Gelegenheit für eine angemessene Ausbildung im Umgang mit der Mine, erzielten bei 142 Angriffen auf U-Boote folgende Ergebnisse:


Abbildung 16. Mine Mk 24

Ein Vergleich der Wirksamkeit von Mine Mk 24 mit flugzeuggestützten Wasserbomben zeigt, dass beim Einsatz von Wasserbomben 9,5 Prozent der angegriffenen U-Boote versenkt wurden, beim Einsatz von Mine Mk 24 jedoch 22 Prozent.

Ungefähr im gleichen Zeitraum wurde bei Western Electric mit der technischen Entwicklung eines elektrischen Anti-Escort-Torpedos begonnen. Torpedo Mk 27 Mod 0, oder "Cutie", war die Adaption der Mine Mk 24 für den U-Boot-Einsatz und wurde ab Ende 1944/Anfang 1945 im Pazifikraum eingesetzt.

Ungefähr 106 Torpedos Mk 27 Mod 0 wurden während des Zweiten Weltkriegs abgefeuert, mit 33 Treffern (31 Prozent) und 24 Schiffen versenkt und 9 Schiffen beschädigt. Basierend auf einer Analyse des Salvenfeuers von nicht zielsuchenden Torpedos gegen Geleitschiffe erzielte ein einzelner Torpedo Mk 27 die gleichen Ergebnisse gegen Eskorten wie eine Salve der größeren nicht zielenden Torpedos.

Abweichend von der damaligen Praxis zur Erzielung eines ruhigen Abschusses wurde der Torpedo Mk 27 noch im Torpedorohr gestartet und schwamm aus eigener Kraft heraus, wobei 8 bis 10 Sekunden benötigt wurden, um das Rohr freizugeben. Der laute Auswurf des konventionellen Torpedos wurde somit eliminiert.

Mit der erfolgreichen Anwendung der passiven Zielsuchfunktion auf "Mission Kill" oder verkrüppelnde Waffen, die durch kleine Sprengköpfe gekennzeichnet sind, folgte logischerweise die Anwendung auf große Antioberflächen-Schiffswaffen, so dass die Entwicklung von Torpedo Mk 28 von Westinghouse Electric Corp., Sharon, PA, in die späteren Weltkriegsjahre. Der Mk 28 war ein elektrisch angetriebener U-Boot-Torpedo in Originalgröße (21 Zoll Durchmesser mal 21 Fuß Länge) mit einer Geschwindigkeit von 20 Knoten und einer Reichweite von etwa 4000 Yards. Dieser Torpedo wurde auch auf einem voreingestellten Kurs für die ersten 1000 Yards kreiselgesteuert, woraufhin das akustische Zielsuchsystem aktiviert wurde. Die Sprengladung wurde ebenfalls auf etwa 600 Pfund erhöht.

Ungefähr 14 Torpedos Mk 28 wurden während des Zweiten Weltkriegs abgefeuert, was zu vier Treffern führte. Da dieser Torpedo erst spät im Krieg ohne ausreichendes Training im taktischen Einsatz zur Verfügung gestellt wurde, war die Trefferzahl nicht so groß wie erwartet. Die Tendenz, den akustischen Zielsuchtorpedo als ein Gerät zu betrachten, das jede Art von Feuerleitfehlern korrigieren kann, war ein Faktor für seine geringe Erfolgsquote. Dennoch zeigte der Mk 28, dass es möglich war, die akustische Zielsuche erfolgreich in einen von U-Booten gestarteten Torpedo in Originalgröße zu integrieren.

AKTIVE AKUSTISCHE HOMING TORPEDO-ENTWICKLUNG

Die während des Zweiten Weltkriegs entwickelten und eingesetzten akustischen Waffen waren passiv, lauschten auf ein Geräusch und griffen dann wahllos die Quelle an. Diese Technik war zwar weitaus effektiver als alle vorherigen, hatte jedoch Einschränkungen gegen ein Schiff mit geringer Geschwindigkeit, ein tief fahrendes U-Boot, ein auf dem Boden sitzendes U-Boot oder ein Schiff, das Gegenmaßnahmen wie einen Blasenstrom oder einen Geräuschmacher einsetzte.

Unter der Schirmherrschaft des NDRC wurde 1941 beim G.E. Co. Research Laboratory, Schenectady, N.Y. Aktives Homing unterscheidet sich vom passiven Homing dadurch, dass bei aktivem Homing der Torpedo auf der Grundlage des vom Ziel durch Reflexion des eigenen Sendesignals des Torpedos zurückgesendeten Signals steuert. Mitte 1942 wurde G. E. begann mit der Entwicklung des ersten aktiven Zielsuchtorpedos, Torpedo Mk 32, der Mine Mk 24 physisch ähnlich war (Abbildung 17).


Abbildung 17. Torpedo Mk 32

Bis Mitte 1944 hatte das Programm das erfolgreiche Prototypenstadium durchlaufen und aufgrund der Sättigung von G.E. Produktionsstätten mit anderen Verträgen, Leeds und Northrup, Philadelphia, Pennsylvania, wurde als Lieferant ausgewählt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden etwa zehn Einheiten fertiggestellt, und das Projekt wurde bis 1951 deaktiviert, als der Torpedo Mk 32 Mod 2 von der Philco Corp. in Philadelphia, Pennsylvania, in großen Mengen produziert wurde. Ursprünglich als flugzeuggestützter Torpedo gedacht, der Mk 32 Mod 2 wurde schließlich als von Zerstörern gestarteter ASW-Torpedo eingesetzt, bis er durch Torpedo Mk 43 ersetzt wurde.

ENTWICKLUNG DER CHEMISCHEN TORPEDOES MK 16 UND MK 17

Obwohl der chemische Torpedo während des Zweiten Weltkriegs entstand, begann um 1915 bei Westinghouse Electric and Manufacturing Co. (WECO), Sharon, Pennsylvania, unter der Leitung von A. T. Kasley Grundlagenforschung, die schließlich zum "chemischen" Torpedo führte. Frühe Experimente führten zur Erteilung von zwei Patenten an Herrn Kasley, die auf BuOrd übertragen wurden und den Einsatz von flüssigen, festen und gasförmigen Brennstoffen zum Zweck der Aufrechterhaltung exothermer (wärmeerzeugender) Reaktionen zum Antrieb von Torpedos abdecken. Die Kosten der frühen Experimente wurden von WECO getragen, später (um 1920) wurde es jedoch auf eine vertragliche Grundlage gestellt und bis Ende 1926 fortgesetzt.

Zu dieser Zeit wurde das Projekt an das Naval Research Laboratory (NRL), Washington, DC übertragen (Verwendung von Sauerstoff anstelle von Luft zur Verbrennung).

1929 wurde die Entwicklung eines Sauerstofftorpedos genehmigt. Bis 1931 waren erfolgreiche Prüfstandstanktests abgeschlossen. Der Torpedo war damals

lief auf der Strecke bei USNTS, Newport, als Kontroll- und Antriebsprobleme auftraten. Wenn der Sauerstofftorpedo Wirklichkeit werden sollte, musste man sich auf die Sauerstoffversorgung von Schiffen konzentrieren. Dies geschah mit begrenztem Erfolg.

Nach einer anfänglichen Aktivität verlor das Marineministerium das Interesse an dem Sauerstofftorpedo, behielt jedoch das Interesse an der Entwicklung einer Art chemischer Torpedos bei, da es das Verdreifachen der Energieabgabe gegenüber dem Dampftorpedo mit größerer Flexibilität in Reichweite und Geschwindigkeit bot und Sprengkopfgröße.

Ab 1929 untersuchte das NRL verschiedene chemische Energiequellen für Torpedos. 1934 wurde "Navol" (konzentriertes Wasserstoffperoxid H2Ö2) wurde als geeignetes Medium ausgewählt. 1937 begannen die Experimente mit Torpedo Mk 10 als Fahrzeug mit einem Navol-Kraftwerk. Im September 1937 wurde dieser Torpedo zu USNTS, Newport, für Panzertests und Entfernungsmessungen auf dem Prüfstand gebracht. Der Einsatz von Navol erhöhte die Reichweite des Standard-Torpedo Mk 10 um 275 Prozent (von 3500 Yards auf etwa 9500 Yards). Diese Demonstration überzeugte BuOrd, dass der Einsatz von Navol in Torpedos ernsthaft in Erwägung gezogen werden sollte.

NRL wurde dann beauftragt, das Prinzip auf den Torpedo Mk 14 anzuwenden. Nach einer Reihe erfolgreicher Tankläufe auf dem Prüfstand wurde der Torpedo auf der Strecke gefahren, wo er eine Strecke von 16.500 Yards bei 46 Knoten zurücklegte (die Standardleistung des Mk 14 betrug 4500 Yards bei 46 Zoll). Knoten). Zu dieser Zeit (ca. 1940) wurde bei USNTS, Newport, mit der Herstellung von sechs Torpedos dieses Typs begonnen.

Im Juli 1940 wurde ein NRL-Vertreter auf Vollzeitbasis nach Newport versetzt, und die Torpedostation wurde autorisiert, mit der Entwicklung eines von Zerstörern gestarteten 50-Knoten-Torpedos mit einer Reichweite von 16.000 Yards und einem 600-Pfund-Sprengkopf zu beginnen. Das Endziel war die Herstellung von 50 Torpedos, die als Mk 17 bezeichnet werden sollten.

Nach dem Angriff auf Pearl Harbor war der Druck, Torpedo Mk 13 und Torpedo Mk 14 zu produzieren, um den unmittelbaren Flottenbedarf zu decken, so groß, dass BuOrd die geplante Herstellung der Mk 17 verschoben, obwohl sie als Bewaffnung für neue Zerstörer eingesetzt wurde.

Das Programm ruhte bis 1943, als festgestellt wurde, dass nicht genügend Navol-Produktionskapazitäten zur Verfügung standen, um den Bedarf der Marine zu decken, wenn der Navol-Torpedo Wirklichkeit werden sollte. Nach langer Verzögerung wurde im Herbst 1944 mit dem Bau einer Navol-Produktionsstätte in Dresden, N.Y., begonnen.

Auf Anfrage von BuOrd richtete die Columbia University, Division of War Research, Special Studies Group, ein Labor am M.I.T. Die Hauptziele bestanden darin, die Effizienz von Navol durch Untersuchungen seiner Zersetzung und Verbrennung zu steigern, den besten Umgang damit zu lernen und das Torpedokraftwerk für seinen Einsatz zu optimieren. Das Labor, das mit 250.000 US-Dollar vom Office of Scientific Research and Development (OSRD) eingerichtet wurde, war im August 1945 in vollem Betrieb.

1943 initiierte BuOrd die Entwicklung von Torpedo Mk 16 bei USNTS, Newport. Ein U-Boot-Torpedo mit einer Reichweite von 46 Knoten und einer Reichweite von 7000 Yards, der Mk 16 sollte das gleiche Gewicht und die gleiche Hülle wie der Torpedo Mk 14 haben. 1944 wurde die Reichweitenspezifikation auf 11.000 Yards geändert und der neue Torpedo wurde Torpedo Mk 16 Mod 1 . genannt (Abbildung 18).


Abbildung 18. Torpedo Mk 16

1944 wurde die Produktion des Mk 17 wieder aufgenommen. Weder Torpedo Mk 16 noch Mk 17 waren zu diesem Zeitpunkt vollständig entwickelt und es wurde erkannt, dass die Produktionseinheiten beider Torpedos nach der Produktion wahrscheinlich umfangreiche Änderungen erfordern würden. Diese Möglichkeit war für BuOrd akzeptabel, und vor Kriegsende wurden insgesamt 520 Torpedo Mk 16 und 450 Torpedo Mk 17 produziert. Keiner der Typen wurde jedoch im Kampf eingesetzt.

Torpedo Mk 17 wurde nach dem Zweiten Weltkrieg nur eingeschränkt eingesetzt, wurde aber um 1950 eingestellt. Sein hohes Gewicht auf der Oberseite auf Zerstörern, die Ähnlichkeit mit Torpedo Mk 16 und die aufstrebende Rolle der Zerstörer als Anti-U-Boot-Kriegsplattform (ASW) waren Faktoren, die dazu beitrugen seinen frühen Untergang.

ENTWICKLUNG DES TORPEDO MK 25

Mangelnde Erfahrung beim Abschuss des Flugzeugtorpedos führte zu einer Bevorzugung der Fliegerbombe, mit der die meisten Piloten vertraut waren. Diese Präferenz wurde durch die Taktiken in geringer Höhe und langsamer Geschwindigkeit verstärkt, die für den Torpedostart erforderlich waren. Die Probleme mit solchen Taktiken wurden bei der Schlacht von Midway im Juni 1942 deutlich. In dieser Schlacht wurden Torpedostarts von über dem Horizont in einer Höhe von 50 Fuß und einer Geschwindigkeit von 110 Knoten von unzureichend geschützten Flugzeugen gegen sehr starke feindliche Jäger durchgeführt und Flugabwehrdeckung, was zu schweren Verlusten führt. 37 von 41 Flugzeugen gingen verloren, ohne einen einzigen Torpedotreffer zu erzielen.

Bis 1943 war die Haltung der Flotte gegenüber dem Mk 13-Torpedo so ungünstig geworden, dass die Notwendigkeit bestand, einen neuen, robusteren Torpedo zu entwickeln, der aus größeren Höhen und mit höheren Geschwindigkeiten gestartet werden konnte. Im Sommer 1943 initiierte NDRC die Entwicklung von Torpedo Mk 25 an der Columbia University, Division of War Research. Zusätzlich zu den verbesserten Starteigenschaften sollte der neue Torpedo schneller sein (40 Knoten gegenüber 33 Knoten), eine kürzere Reichweite haben (2500 Yards gegenüber 4000 Yards) und mehr Sprengstoff tragen (750 Pfund gegenüber 400 Pfund).

Parallel zur Entwicklung des Mk 25 wurde der Mk 13 kontinuierlich weiterentwickelt. Am bedeutendsten war die Entwicklung von Flug-in-Luft-Zubehör: Stabilisatoren, Schleppringe und Wantenringe, die den Start in Höhen von 2400 Fuß (vs. 50 Fuß) und Luftgeschwindigkeiten von 410 Knoten (vs. 110 Knoten) ermöglichten. Mit diesen Verbesserungen wurde die Mk 13 in den letzten Phasen des Zweiten Weltkriegs erfolgreich eingesetzt, wobei der bemerkenswerteste Erfolg ihre Beteiligung an der Versenkung des 45.000 Tonnen schweren japanischen Schlachtschiffs YAMATO im April 1945 vor Kyushu war.

Angesichts der Unzulänglichkeiten des taktischen Torpedos und in einigen Fällen des frühen Flugzeugs (TBD) überrascht die statistische Gesamtleistung des Torpedo Mk 13, wie in Tabelle 3 gezeigt.

Die Entwicklung des Torpedo Mk 25 wurde vor dem Ende des zweiten Weltkriegs abgeschlossen, aber der Torpedo wurde nie für den Dienstgebrauch hergestellt. Der große Bestand an Mk 13 (resultierend aus der Kriegsproduktion), die Verbesserung der Leistung des Mk 13 und die sich ändernde Rolle der Marineflugzeuge von Angriffskriegsplattformen zu ASW-Plattformen haben diese Entscheidung zweifellos beeinflusst.

DER MARINE ELEKTRISCHE TORPEDO MK 20

Die Entwicklung des elektrischen Torpedo Mk 20 der Marine wurde etwa 1945 abgeschlossen, nachdem viele Konfigurationsänderungen vorgenommen wurden, darunter eine mit der von Bell Telephone Laboratories entwickelten mit Meerwasser aktivierten Batterie. Aufgrund anderer erfolgreicher elektrischer Torpedoentwicklungen während des Zweiten Weltkriegs wurde der Mk 20 nie für den Diensteinsatz hergestellt.

Tabelle 3. Torpedoangriffe und -treffer für die USA
Trägerflugzeuge (7. Dezember 1941 bis 31. Mai 1945)

Klasse von ZielenAnzahl der Angriffe*Anzahl der TrefferProzentsatz der Treffer
Schlachtschiffe und Träger32216250
Kreuzer34111434
Zerstörer1795531
Kriegsschiffe insgesamt84233139
Handelsschiffe44518341
Gesamt128751440

*Ein "Angriff" im Sinne dieser Tabelle ist definiert als ein Flugzeug, das ein Schiff mit einem Torpedo angreift.

TORPEDO-PRODUKTION IM ZWEITEN KRIEG

Um einen Überblick über das Ausmaß der Torpedoaktivität während des Zweiten Weltkriegs zu geben, die erweiterte Produktionskapazität, bestehend aus der Pontiac Motors Division, der International Harvester Co, den Naval Torpedo Stations in Newport, Keyport und Alexandria und der American Can Co. (Amtorp) at Forest Park, Illinois, und St. Louis, Missouri, produzierten fast 50.000 konventionelle Torpedos wie folgt:

Torpedo Mk 13 - 16.600,
Torpedo Mk 14 - 13.000,
Torpedo Mk 15 - 9.700,
Torpedo Mk 23 - 9.600.

Westinghouse Electric Corp., Western Electric Co. und General Electric Co. produzierten ungefähr 15.000 der neueren Arten von Torpedos wie folgt:

Torpedo Mk 18 - 9.000,
Mine Mk 24 - 4.000,
Torpedo Mk 27 Mod 0 - 1.100,
Torpedo Mk 28 - 1.000.

U-Boot-TORPEDO-LEISTUNG IM ZWEITEN WELTKRIEG

Die überwältigende Mehrheit der im Zweiten Weltkrieg abgefeuerten Torpedos stammte von U-Booten im Pazifik. Etwa 14.750 Torpedos wurden von U-Booten auf 3184 der etwa 8200 gesichteten Schiffe abgefeuert. Davon wurden 1314 Schiffe mit insgesamt 5.300.000 Tonnen versenkt. Darüber hinaus erhielten U-Boote eine "wahrscheinliche" Gutschrift für weitere 78 Schiffe von 203.306 Tonnen. Die bestätigte Gesamtzahl umfasste ein Schlachtschiff, acht Flugzeugträger, drei schwere Kreuzer und acht leichte Kreuzer. Dieses Joint Army Navy Assessment Committee (JANAC) bestätigte, dass 55 Prozent aller japanischen Schiffsverluste auf Versenkungen (1314) entfielen. Die restlichen 45 Prozent gingen durch Flugzeugbomben der Armee und Marine, Minen und andere Ursachen verloren.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs hatte die US-Marine sieben Torpedos im Einsatz. Drei waren Entwicklungen vor dem Zweiten Weltkrieg: Mk 13, Mk 14 und Mk 15. Vier wurden während des Krieges entwickelt: Mk 18, Mk 27, Mk 28 und Mine Mk 24. Eingeschränkte Details sind in Tabelle 4 aufgeführt.

Darüber hinaus wurden während des Zweiten Weltkriegs 15 weitere Typen entwickelt, die größtenteils unter der Schirmherrschaft von NDRC standen. Sechs liefen geradeaus: Mks 16, 17, 19, 20, 25 und 26 (Tabelle 5).

Die neun in Tabelle 6 aufgeführten Zielsuchtorpedos, Torpedos Mk 21, 22, 29, 30, 31, 32, 33, 34 und 35, befanden sich am Ende des zweiten Weltkriegs in der Entwicklung.

Von den 15 Torpedos, die in den Tabellen 5 und 6 aufgeführt sind, waren sechs in den Plänen von BuOrd nach dem Zweiten Weltkrieg enthalten. Von den sechs, die weitergeführt wurden, wurden nur drei in Dienst gestellte Torpedos: das von U-Booten gestartete Navol-Antioberflächenschiff Torpedo Mk 16, das von Flugzeugen gestartete, aktive Zielsuchgerät ASW Torpedo Mk 32, das als Zerstörer-startende ASW-Waffe verwendet wurde, und das Flugzeug- gestartet, passive Referenzfahrt ASW Torpedo Mk 34.

Die in Tabelle 7 aufgeführten Torpedos (Torpedos Mk 27 Mod 4, Mk 32 Mod 2 und Mk 34 Mod 1) wurden in großen Mengen produziert und als "Zwischen"-Waffen ausgegeben, um eine sofortige ASW-Fähigkeit bereitzustellen. Es wurde jedoch erkannt, dass sie bald durch Neuentwicklungen ersetzt werden würden: Torpedos Mk 35, Mk 37 und Mk 43.

MODERNE TORPEDOENTWICKLUNG (1950 BIS HEUTE)

TORPEDOES MK 35 UND MK 37 ENTWICKLUNG

Torpedo Mk 35 sollte ein universeller Torpedo sein (d. Die Anforderungen an den Flugzeugstart für den Torpedo wurden 1948 fallengelassen.

Bezeichnung Start
Plattform
Ziel
Verwenden
Physisch
Eigenschaften
Leistung
Eigenschaften
Stütze.
System
Steuerung
System
Torpedo
Mk 13
Flugzeug Oberfläche
Schiff
22,5 Zoll Durchmesser
161 Zoll Länge
2216 Pfund Gewicht
33,5 Knoten
6300 Meter
Dampf
Turbine
Luft/Gyro
Torpedo Mk 14 U-Boot Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
246 Zoll Länge
3209 Pfund Gewicht
46,3/31,1 Knoten
4,5/9 Kiloyards
Dampf
Turbine
Luft/Gyro
Torpedo Mk 15 Zerstörer Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
288 Zoll Länge
3841 Pfund Gewicht
26,5/33,5/45 Knoten
15/10/6 Kiloyards
Dampf
Turbine
Luft/Gyro
Torpedo Mk 18 U-Boot Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
245 Zoll Länge
3154 Pfund Gewicht
29 Knoten
4000 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Luft/Gyro
(Torpedo)
Mine Mk 24
Flugzeug U-Boot 19 Zoll Durchmesser
84 Zoll Länge
680 Pfund Gewicht
12 Knoten
4000 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Passiv
Akustik
Torpedo Mk 27 U-Boot Begleiten
Schiff
19 Zoll Durchmesser
90 Zoll Länge
720 Pfund Gewicht
12 Knoten
5000 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Passiv
Akustik
Torpedo Mk 28 U-Boot Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
246 Zoll Länge
2800 Pfund Gewicht
19,6 Knoten
4000 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Passiv
Akustik

Bezeichnung Start
Plattform
Ziel
Verwenden
Physisch
Eigenschaften
Leistung
Eigenschaften
Stütze.
System
Steuerung
System
Status
(1950)
Bemerkungen
Torpedo
Mk 16
U-Boot Anti-
Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
246 Zoll Länge
3920 Pfund Gewicht
46 Knoten
14000 Meter
h2Ö2
Alkohol
Turbine
Luft/
Kreisel
Prod./Entw. Hohe Geschwindigkeit, große Reichweite,
U-Boot gestartet
Anti-Oberflächen-Schiffstorpedo.
Torpedo
Mk 17
Zerstörer Anti-
Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
288 Zoll Länge
4600 Pfund Gewicht
46 Knoten
1800 Meter
h2Ö2
Alkohol
Turbine
Luft/
Kreisel
Entwickeln. Langstrecken Mk 16 für
Zerstörer verwenden.
Termin-
wegen aufkommender D/D
ASW-Rolle.
Torpedo
Mk 19
U-Boot Anti-
Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
245 Zoll Länge
3154 Pfund Gewicht
29 Knoten
4000 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Elektrisch
Kreisel
10 entwickeln.
Prototypen
gebaut und
geprüft
Mk 18 mit Elektroanschluss
Kontrollsystem statt
Luft.
Torpedo
Mk 20
U-Boot Anti-
Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
246 Zoll Länge
33 Knoten
3500 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Kreisel Entwickeln. Endgültige Version von früher
Marinetyp "EL", Mk 1/
Mk 2 Aufwand. Keine Produktion
aufgrund der Verfügbarkeit von Mk 18.
Torpedo
Mk 25
Flugzeug Anti-
Oberfläche
Schiff
22,5 Zoll Durchmesser
161 Zoll Länge
2306 Pfund Gewicht
40 Knoten
2500 Meter
Hoch-
Temperatur
Turbine
Luft/Gyro Entwickeln. Entwicklung abgeschlossen um
Ende des Zweiten Weltkriegs. Keine Produktion.
Torpedo
Mk 26
U-Boot Anti-
Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
246 Zoll Länge
3200 Pfund Gewicht
40 Knoten
6000 Meter
Elektrisch
Primär
TUPFER
Elektrisch
Kreisel
Begriff. Gegenläufiger Motor/
Propeller, variabel
Lauftiefe. Beendet
wegen Mk 16.

Tabelle 6. Zielsuchtorpedos in der Entwicklung am Ende des Zweiten Weltkriegs

Bezeichnung Start
Plattform
Ziel
Verwenden
Physisch
Eigenschaften
Leistung
Eigenschaften
Stütze.
System
Steuerung
System
Status
(1950)
Bemerkungen
Torpedo
Mk 21
Geführt
Rakete
Anti-
Oberfläche
Schiff
22,5 Zoll Durchmesser
161 Zoll Länge
216 Pfund Gewicht
33,5 Knoten
6300 Meter
Dampfturbine Passiv
Akustik
Referenzfahrt
Entwickeln. Anwendung von Bell
Akustik im Telefonlabor
Homing-System zum
Mk 13 Torpedo für den Einsatz als
Nutzlast für Petrel-Rakete.
Torpedo
Mk 22
U-Boot Anti-
Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
246 Zoll Länge
3060 Pfund Gewicht
29 Knoten
4000 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Aktiv
Akustik
(Azimut)
Entwickeln. Anwendung von Aktiv
Homing zum Anti-Surface-Schiff
Torpedo. Beendet am Ende der BuOrd-Auswertung.
Torpedo
Mk 29
U-Boot Anti-
Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
246 Zoll Länge
21/28 Knoten
12,000/4000
Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Akustik
Elektrisch
Kreisel
Passiv
Begriff.
BuOrd
Bewertung
Erstanwendung von
meerwasseraktiviert
Batterie. Verbessert
Mk 28. Aufgeschobene Fälligkeit
um Mk 16 zu verbessern.
Torpedo
Mk 30
U-Boot Anti-
Oberfläche
Schiff
N / A. N / A. Entwickeln. Als Torpedo verlassen
Entwicklung.Fortsetzung
als Referenzpunktsteuerung.
Torpedo
Mk 31
Zerstörer Anti-
Oberfläche
Schiff
21 Zoll Durchmesser
246 Zoll Länge
3000 Pfund Gewicht
(ca.)
20/29 Knoten
4000 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Passiv
Akustik
Begriff.
BuOrd
Bewertung
Akustik-Lenkung mod-
ifizierung von Mk 18.
Gegenläufiger Motor/
Requisiten. Magnetostrik-
tive Hydrophone, zwei-
Geschwindigkeit.
Torpedo
Mk 32
Flugzeug/
Zerstörer
Anti-
U-Boot
19 Zoll Durchmesser
93 Zoll Länge
805 Pfund Gewicht
12 Knoten
6000 Meter
Elektrisch
Sekundär
Batterie
Aktiv
Akustik
Prod./
Entwickeln.
Erstanwendung von
Echo-Bereich (aktiv
Homing) auf einen Torpedo.
Begrenzte Produktion (10)
Zweiter Weltkrieg. Reaktiviert 1951
als Mod 2, 3300 produziert.
Ausgestellt an Zerstörer.
Torpedo
Mk 33
Flugzeug/
U-Boot
Anti-
U-Boot/
Oberfläche
21 Zoll Durchmesser
156 Zoll Länge
1795 Pfund Gewicht
12/18 Knoten
5000/18,000
Meter
Elektrisch
Sekundär
oder Primär
Batterie
Passiv
Akustik
Begriff. Elektrohydraulischer Anschluss
trabt. Beendet.
Integrierte Funktionen
in Mk 35.

Tabelle 6. Zielsuchtorpedos in der Entwicklung am Ende des Zweiten Weltkriegs (Fortsetzung)

Tabelle 7. Torpedos unter als Interims-ASW-Waffen

Um die Anforderungen an den Flugzeugstart zu erfüllen, wurde die Entwicklung des Torpedo Mk 41 eingeleitet. Der Mk 41 sollte eine kompakte Version des Torpedo Mk 35 sein, bei der die für den Start von Flugzeugen nicht erforderlichen Funktionen (dh Voreinstellung der Feuerkontrolle, Aktivierung usw.) eliminiert wurden. Eine begrenzte Anzahl von Torpedos wurde zur Bewertung hergestellt, aber Torpedo Mk 41 wurde zugunsten des Typs Torpedo Mk 43 eingestellt.

Torpedo Mk 37 wurde auch parallel zum Mk 35 entwickelt. Die Hauptunterschiede zwischen Mk 35 und Mk 37 waren Rumpfkonstruktion und Zielsuchsysteme. Der Mk 37-Torpedo mit einem geschweißten Aluminium-Rumpfschraubstock-Aluminiumguss für den Mk 35 wurde rund um das Harvard Underwater Sound Laboratory/Ordnance Research Laboratory (HUSL/ORL) Project 4 Homing Panel entwickelt, das eine Zielbewegung erforderte, um eine Doppler-Enabler-Schaltung zu erfüllen Angriffsbedingungen zu schaffen. Diese Funktion sollte Schutz gegen das Zielen auf falsche Ziele wie Oberfläche oder Boden bieten. Obwohl eine begrenzte Anzahl von Mk 35 produziert und an die Flotte ausgegeben wurde, wurde die Mk 37 für die Massenproduktion ausgewählt und wurde zur Standardwaffe für U-Boote nach dem Zweiten Weltkrieg. An einem Punkt wurde Torpedo Mk 37 auch an Zerstörer ausgegeben, wurde aber schließlich mit der Verfügbarkeit der leichten ASW-Torpedos und Torpedo Tube Mk 32 von dieser Anwendung zurückgezogen.

DER LEICHTE ASW-TORPEDO

Die Entwicklung von von Flugzeugen gestarteten Torpedos in der Ära des Zweiten Weltkriegs / der frühen Nachkriegszeit folgte der klassischen Hülle (d. h. 21/22 Zoll Durchmesser, 1000 Pfund plus Schussgewicht). Torpedos Mk 25, Mk 35, Mk 40 und Mk 41 (ein abgespeckter Mk 35) passten alle in diese Form, die eher für eine Strike Warfare-Mission geeignet war als die aufkommende ASW-Rolle für Marineflugzeuge.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs war vorgesehen, zukünftige Konvois vor U-Boot-Angriffen durch Hubschrauber mit Tauchsonar und/oder LTA-Luftschiffe (lighter than air) mit Schleppsonar zu schützen. Für diese Anwendung wird das geringe Gewicht der Waffe zu einem vorrangigen Gesichtspunkt, und zusätzlich, da ein solches System eine große Anzahl von Torpedos erfordern kann, waren auch die Kosten ein wichtiger Faktor. So wurde in den frühen Nachkriegsjahren die Forderung der Marine nach einem leichten, kostengünstigen ASW-Torpedo weiterentwickelt.

1950 wurde das Höchstgewicht für den leichten ASW-Torpedo auf 350 Pfund festgelegt, mit der Erkenntnis, dass im Vergleich zu den Torpedos Mk 35 und Mk 41 (die damals in der Entwicklung waren) nicht die gleichen Leistungsmerkmale erreicht werden konnten . Jedoch könnte die gleiche Art von Zielsuchsystem, die in den Mk 35 und Mk 41 (aktive Akustik) verwendet wird, verwendet werden, was eine Verschlechterung der Geschwindigkeits- und Reichweitenleistung in Kauf nimmt. Die Machbarkeit der Entwicklung eines Torpedos dieses Typs wurde 1943 mit Mine Mk 30 erfolgreich demonstriert.

Vor diesem Hintergrund wurde die Entwicklung des Typs Torpedo Mk 43 initiiert. Diese Entwicklung bot die Möglichkeit, einen ASW-Torpedo nicht nur für den Einsatz von Hubschraubern und LTA-Flugzeugen, sondern auch für den Einsatz von jedem Typ von Patrouillenfahrzeugen gegen langsame oder leise U-Boote zu liefern.

Zwei Torpedos des Typs Mk 43 wurden gleichzeitig entwickelt: der Mod 0 von General Electric Co., Aeronautical and Ordnance Systems Div., Pittsfield, Massachusetts, und der Mod 1 von Brush Development Co., Cleveland, Ohio. Beide waren elektrisch angetrieben, hatten aktive akustische Zielsuchsysteme und lagen deutlich unter der maximalen Gewichtsspezifikation von 350 Pfund. Torpedo Mk 43 Mod 1 wurde für die weitere Entwicklung, Produktion und den ultimativen Flotteneinsatz ausgewählt, wobei die technische Leitung der Naval Ordnance Test Station (NOTS), Pasadena, Kalifornien, übertragen wurde.

Torpedo Mk 43 Mod 1 etablierte den neuen Look für Flugzeug- und Zerstörer-ASW-Torpedos. Es war für die erfolgreiche Entwicklung des leichten ASW-Torpedos von Bedeutung, da dieser Torpedo die Notwendigkeit eines speziellen Torpedoflugzeugs überflüssig machte. Seine Größe und sein Gewicht waren so, dass der Torpedo leicht an die Bombenschächte oder Außenstationen praktisch jedes Flugzeugs mit Bombentragfähigkeit angepasst werden konnte.

Die nächste Generation leichter ASW-Torpedos entstand aus dem parallelen Entwicklungsprogramm EX-2, das um 1952 begann, die EX-2A wurde bei NOTS, Pasadena, entwickelt, während die EX-2B bei der General Electric Co., Pittsfield, Massachusetts, entwickelt wurde.

Im Allgemeinen wurden diese akustischen Zielsuchtorpedos so konzipiert, dass sie weniger als 450 Pfund wiegen, relativ kostengünstig sind (jeweils weniger als 10.000 US-Dollar in der Produktion), mit der Geschwindigkeit, Reichweite / Ausdauer und Zielsuchfähigkeit, um gegen das moderne Tieftauchen-U-Boot-Ziel effektiv zu sein ( von damals). Diese Torpedos sollten auch von Dreh- / Starrflügel- oder LTA-Flugzeugen und Überwasserschiffen abgeschossen werden können.

Die beiden aus dem Entwicklungsprogramm hervorgegangenen Versionen der EX-2 (beide elektrisch angetrieben) waren sich sehr ähnlich, wie in Tabelle 8 gezeigt.

Tabelle 8. Eigenschaften von EX-2 Torpedos

CharakteristischEX-2AEX-2B
Gewicht (Warshot)415 Pfund445 Pfund
Länge98,5 Zoll100 Zoll
Durchmesser12 Zoll12,75 Zoll
ExploderMk 19Mk 19
Propeller
Zahl (gegenläufig)22
Zahlenklingen34
BatterietypSilvercelMeerwasser
Motor22 PS30 PS
Gegenläufiger MotorJawohlNein
GetriebeNeinJawohl
AkustiksystemPassiv-AkustikAktiv
GeschwindigkeitGleich
BereichGleich
EinsatztiefeGleich

Nachdem das Bureau of Ordnance im Herbst 1956 beide Versionen bei der Naval Ordnance Unit (NOU), Key West, Florida, technisch bewertet hatte, wurde die EX-2B für die weitere Entwicklung, Produktion und den Einsatz in der Flotte ausgewählt. Die EX-2B erhielt die Bezeichnung Torpedo Mk 44 mit der technischen Leitung für das Programm, das NOTS, Pasadena, zugewiesen wurde.

1956 wurde die Entwicklung des Mk 44 abgeschlossen und die Produktion von Einheiten für den Flotteneinsatz aufgenommen. Dieser leichte ASW-Torpedo der zweiten Generation begann, Torpedo Mk 43 Mods 1 und 3 als flugbetriebener ASW-Torpedo zu ersetzen. In der Oberflächenstartanwendung wurde der Mk 44 auch als Raketennutzlast für den Raketenstart im ASROC-Raketensystem verwendet und war die Torpedonutzlast, als dieses System etwa 1962 in Flotteneinheiten einsatzbereit wurde.

Torpedos waren zunächst der treibende Faktor bei der U-Boot-Entwicklung als Torpedo-Abschussplattform. Mit schnellen Fortschritten in der U-Boot-Entwicklung wurden die Rollen vertauscht.Das schnelle, tief tauchende, leise und sehr manövrierfähige U-Boot als potenzielle Bedrohung gab den Anstoß für die Entwicklung einer weiteren Generation des leichten ASW-Torpedos, des Mk 46 Mod 0.

Die Entwicklung des Torpedo Mk 46 Mod 0 begann um 1958, um einen verbesserten leichten Torpedo bereitzustellen, um die Tötungsfähigkeit zu erhöhen und die Notwendigkeit von Salvenfeuer zu reduzieren. Nach einer Ausschreibung von 14 Auftragnehmern erhielt die Aerojet General Corp., Azusa, Kalifornien, einen Auftrag. Die Pacific Div. der Bendix Corp. wurde von Aerojet als Hauptunterauftragnehmer für die Entwicklung und Herstellung der elektronischen Systeme bestimmt. NOTS, Pasadena, wurde für dieses Programm zum technischen Direktor ernannt.

Der aus der Entwicklung resultierende Torpedo war der erste, der die heißen Gase, die durch das Verbrennen eines Festkorntreibstoffs entwickelt wurden, nutzte, um einen Taumelscheibenmotor (eine Art Hubkolbenmotor) zum Antrieb anzutreiben. Gleichzeitig wurde Zubehör entwickelt, um den Torpedo aus Flugzeugen mit Geschwindigkeiten von bis zu 500 Knoten starten zu können. Die Entwicklung wurde abgeschlossen und die Produktion des Torpedo Mk 46 Mod 0 begann 1963.

Die Verwendung von Festtreibstoff führte zu Wartungsproblemen, obwohl sie die gewünschten Antriebseigenschaften lieferte. Daher begannen 1962 Studien, das Antriebssystem des Torpedo Mk 46 Mod 0 zu verbessern, mit dem Endziel, eine Mod 1-Version zu entwickeln. Von den beiden betrachteten primären Systemen, dem elektrischen Antrieb der Meerwasserbatterie und dem Nockenmotor mit flüssigem Brennstoff, wurde das Nockenmotorsystem ausgewählt. Das Endergebnis war ein Torpedo, der leichter war und verbesserte Antriebseigenschaften und eine höhere Zuverlässigkeit aufwies. Ein Großteil der Mod 0-Konfiguration wurde in Mod 1 beibehalten, einschließlich des Leitsystems, des Gefechtskopfs, des Explosionsgeräts und des Startzubehörs.

In der Weiterentwicklung des Torpedo Mk 46 wurde der Mod 2 entwickelt, um die Fähigkeit eines Helikopter-Angriffstorpedosystems (HATS) bereitzustellen. Vor dem

Einführung von RATS, Helikopter-ASW-Taktik erforderte den Einsatz von zwei Hubschraubern in einem koordinierten Angriff, um das Ziel zu erkennen und den zweiten Hubschrauber in die Startposition entlang der Zielpeilung zu lenken.

Durch die Verwendung von HATS ermöglichte eine neue Kurssteuerungsschaltung, die eine breitere Auswahl des Anfangskurses des Torpedos nach dem Wassereintritt ermöglichte, einem Hubschrauber, das Ziel zu erkennen und den Torpedo auch im Schwebeflug in den Wind zu starten, unabhängig von der Peilung des Ziels.

Der Typ Torpedo Mk 46 ist der leichte ASW-Torpedo, der derzeit im Einsatz ist.

Innerhalb von zehn Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Ausmusterung von einsatzbereiten Waffen des Zweiten Weltkriegs oder der frühen Nachkriegsjahrgänge wie folgt im Gange:

2. Torpedo Mk 14 - geplant für den Ersatz durch Mk 16,

3. Torpedo Mk 15 - wird verschrottet, da Überwasserrohre von Zerstörern entfernt wurden,

4. Torpedo Mk 16 - bezeichnete Dienstwaffe.

5. Torpedo Mk 18 - verschrottet,

6. Torpedo Mk 21 - designierte Nutzlast für Petrel-Rakete,

7. Torpedo Mk 23 - verschrottet, später teilweise auf Mk 14 umgebaut, teilweise ausgeschlachtet für Mk 14 Ersatzteile,

8. Torpedomine Mk 24 - ersetzt durch Mk 34 Mod 1,

9. Torpedo Mk 27 Mod 0 - ersetzt durch Mk 27 Mod 4,

10. Torpedo Mk 27 Mod 4 - wird durch Mk 37 Mod 0 ersetzt,

11. Torpedo Mk 28 - wird durch Mk 37 Mod 0 ersetzt,

12. Torpedo Mk 32 - wird durch Mk 43 ersetzt,

13. Torpedo Mk 37 - bezeichnete Dienstwaffe,

14. Torpedo Mk 39 - bezeichnete experimentelle Entwicklung der Drahtführung,

Als diese Anpassungen abgeschlossen waren, war das Serviceinventar der US Navy an Torpedotypen wie folgt:

2. Zerstörertorpedos - Mk 43, Mk 37,

ASW STANDOFF WAFFENENTWICKLUNG

Das Interesse, Überwasserschiffe mit einer "Standoff"- oder "Throwth Torpedo"-Fähigkeit auszustatten, begann in der frühen Nachkriegszeit. Der Hauptvorteil des geworfenen Torpedos (durch die Luft projiziert) war die erhebliche Reichweitenerhöhung. Eine Langstreckenwaffe würde Angriffe mit maximaler Sonarerkennungsreichweite ermöglichen. Die Fähigkeit, über große Entfernungen anzugreifen, würde taktische Flexibilität bieten und würde es dem Überwasserschiff ermöglichen, offensive Maßnahmen gegen ein U-Boot zu ergreifen, bevor das U-Boot wahrscheinlich seinen eigenen Angriff gegen das Überwasserschiff starten würde. Es gibt Hinweise darauf, dass um 1950 auf der Naval Ordnance Test Station (NOTS) eine Machbarkeitsstudie zur Erhöhung der Reichweite vorhandener ASW-Waffen durch Raketenprojektion eingeleitet wurde, wobei Mine Mk 24 als Waffe in Betracht gezogen wurde. Versuchsfahrzeugzündungen 1952/1953 waren sehr erfolgreich.

1953 führte der erste Erfolg zum Programm Rocket-Assisted Torpedo (RAT) mit fortschrittlicheren ASW-Torpedos des Typs Torpedo Mk 43 als Nutzlast. Das RAT-System wurde zunächst mit Torpedo Mk 43 Mod 0 als Nutzlast entwickelt. Als die Produktion des Torpedo Mk 43 Mod 0 jedoch eingestellt wurde, wurde das Programm mit einem Torpedo Mk 43 Mod 1 umgeleitet. RAT demonstrierte die Machbarkeit des Wurftorpedos als effektives ASW-System.

Als Erweiterung der im RAT-Programm entwickelten Waffenabgabetechnik begann die Entwicklung des ASROC-Waffensystems im Jahr 1956 mit der technischen Leitung an NOTS und als Hauptauftragnehmer der Ordnance Division der Minneapolis-Honeywell Regulator Company, Hopkins, Minn. Das ASROC-Waffensystem mit Mehrzellenwerfer, zugehöriger Feuerleitanlage und einer Rakete mit Torpedo Mk 44 als Nutzlast wurde um 1962 als Dienstwaffensystem eingeführt (Abbildung 19). Das System verwendet nun Torpedo Mk 46 als Raketennutzlast. Das ASROC-System wird häufig in Kreuzern, Zerstörern und anderen Geleitschiffen eingesetzt (Abbildung 20).

EIN LETZTES WORT ZU TORPEDOES MK 14 UND MK 16

Torpedo Mk 16 wurde bis Mitte der 1960er Jahre weiterentwickelt und erschien nach einer Reihe von Modifikationen in seiner endgültigen Konfiguration als Torpedo Mk 16 Mod 8. Der Großteil des Inventars wurde auf diese Konfiguration modifiziert und wurde bis zur Einführung als Dienstwaffe verwendet Der Rückzug aus der Dienstnutzung begann 1975.

Es ist von Interesse, dass Torpedo Mk 14, eine Entwicklung der 1930er Jahre und der wichtigste von U-Booten gestartete Torpedo des Zweiten Weltkriegs, in den späten 1950er oder frühen 1960er Jahren für veraltet erklärt wurde, aber 1969 reaktiviert wurde und immer noch im Einsatz ist verwenden.


Abbildung 19. AD-4-Flugzeug, das Torpedo Mk 44 . startet

DRAHTFÜHRUNG ALS TORPEDO-KONTROLLSYSTEM

Torpedo Mk 39, dessen Status in der Nachkriegszeit von einer Torpedoentwicklung zu einer Zielsteuerungssystementwicklung geändert wurde, tauchte 1956 mit der Umwandlung von etwa 120 Torpedos Mk 27 Mod 4 in Torpedo Mk 39 wieder auf. Sein Zweck war die Einarbeitung und Weiterentwicklung von Drahtführungstechniken.

Die Drahtführung als Steuerungssystem wurde in die Entwicklung des Torpedo Mk 45 einbezogen. Ein von U-Booten gestarteter Hochgeschwindigkeitstorpedo mit großer Reichweite und einem Atomsprengkopf, der aufgrund der strengen Qualitätsstandards bei seiner Herstellung eine hohe Zuverlässigkeit aufwies. Mit der Serienproduktion ab etwa 1960 war dies der erste von U-Booten gestartete Torpedo, der erfolgreich eine durch Meerwasser aktivierte Batterie im Dienst einsetzte. Torpedo Mk 45 wurde vor kurzem aus dem Dienst genommen.

Die Folgeentwicklung des Torpedo Mk 37 führte zu einer Version mit der Drahtführungsfunktion. Ursprünglich als Torpedo Mk 37 Mod 1 bezeichnet und später als Mod 2 umbenannt, wurde er ab etwa 1962 in Serie produziert. Sowohl der drahtgeführte Torpedo Mk 37 Mod 2 als auch der nicht drahtgeführte Torpedo Mk 37 Mod 3 sind derzeit im Einsatz.


Abbildung 20. ASROC wird vom Zerstörer gestartet

Die Entwicklung von Torpedo Mk 38, einem von U-Booten gestarteten Anti-Oberflächen-Schiffstorpedo mit einem Durchmesser von 21 Zoll, mit elektrischem Antrieb (Primärbatterie) und aktiver/passiver akustischer Zielsuche, war für die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg geplant, wurde jedoch verschoben das Ergebnis der Entwicklung von Torpedo Mk 37. Mit der erfolgreichen Entwicklung des Mk 37 wurde der Bedarf an Torpedo Mk 38 aufgehoben.

MUSTERLAUFENDE TORPEDOENTWICKLUNG (TORPEDO MK 42)

Der Erfolg der von Deutschland im Zweiten Weltkrieg eingesetzten Musterlauftorpedos führte zur Initiierung der Entwicklung des Torpedo Mk 42. Dieser Torpedo sollte von einem U-Boot oder einem Zerstörer gegen Oberflächenziele abgefeuert werden und eine Reichweite von 20.000 Yard bei 40 . haben Knoten und eine Musterlaufsteuerung, die durch elektrische Vorgabe für jeden gewünschten Zickzack-Kurs sorgen würde

sechs Funktionen, drei Bereiche und drei Kreiselwinkel. In dem Bemühen, die Erfahrungen aus der Vergangenheit bei der Entwicklung verschiedener Komponenten in einem Torpedo zusammenzufassen, wurde die Verantwortung auf fünf Aktivitäten aufgeteilt: die Naval Ordnance Test Station das Naval Ordnance Laboratory die Marine Underwater Ordnance Station (ehemals die Naval Torpedo Station in Newport) die Ordnance Research Labor und das Stevens Institute of Technology. Die Zersplitterung der Verantwortung trug wenig zur Verbesserung des Programms bei, da es 1952 zugunsten der Weiterentwicklung von Torpedo Mk 16 eingestellt wurde.

Torpedo Mk 47 sollte ein moderner, von U-Booten gestarteter Hochgeschwindigkeits-, Langstrecken-Antioberflächen-Schiffstorpedo mit thermischem oder elektrischem Antrieb sein. Die Entwicklung wurde aufgrund des Status von Torpedo Mk 48 vorerst eingestellt.

Torpedo Mk 48 ist eine drahtgeführte akustische Zielsuchwaffe mit großer Reichweite, hoher Geschwindigkeit und großer Tiefe zum Aufspüren und Angreifen von Oberflächenschiffen und schnellen, tief tauchenden U-Booten.

Die Entwicklung von Torpedo Mk 48 Mod 0 begann 1963 als Auswuchs des von NAVORD gesponserten RETORC II-Programms mit Westinghouse Electric Corp., Baltimore, Maryland, als Hauptauftragnehmer. Diese Waffe verwendete ein Turbinenantriebssystem und ein akustisches Zielsuchsystem, das vom Ordnance Research Laboratory der Pennsylvania State University entwickelt wurde. Torpedo Mk 48 Mod 2 war das ultimative Produkt dieses Entwicklungsprogramms.

Die gleichzeitige Entwicklung des Torpedo Mk 48 Mod 1 mit einem verbesserten akustischen Zielsuchsystem unter Verwendung eines Kolbenmotorantriebssystems begann 1967 mit der Clevite Division von Gould, Inc. als Hauptauftragnehmer. Nach der Evaluierung der beiden Versionen wurde der Torpedo Mk 48 Mod 1 1971 für die Produktion und den ultimativen Flotteneinsatz ausgewählt.

Torpedo Mk 48 signalisiert die Umsetzung der bestehenden "State-of-the-Art"-Technologie in eine Produktionseinheit im Torpedobestand der U.S. Navy. Die Weiterentwicklung des Torpedo Mk 48 ist ein kontinuierlicher Prozess. Eine Mod 3-Version mit verbesserter Kursführung in der Mitte wird derzeit produziert.

Abbildung 21 ist ein aktuelles Foto von 100 Jahren Torpedoentwicklung. Der größere Torpedo ist Torpedo Mk 48, circa 1971, während die kleinere Version 1870 entwickelt wurde, der "Fish" Torpedo.

Der folgende Teil 2 enthält ausführlichere physische und Konfigurationsdetails der verschiedenen in diesem Abschnitt besprochenen Torpedos, während Anhang A eine chronologische Liste der Ereignisse enthält. Anhang B enthält eine Liste der früheren und aktuellen Identitäten der Entwickler und Hersteller der moderner Torpedo.


Abbildung 21. Hundert Jahre U.S.N. Torpedoentwicklung


Geschichte neu aufgegriffen: Schiffe auf Grotons Black Rock auf Grund

Veröffentlicht am 17. Juni 2021 9:00

Von Jim Streeter, Special to the Times

Wenn Sie darüber nachdenken, ist die Themse im Südosten von Connecticut wahrscheinlich einer der verkehrsreichsten Häfen für den Seeverkehr zwischen New York und Massachusetts.

Da ich in der Nähe des Flussufers aufgewachsen bin, kann ich ehrlich sagen, dass die Vielfalt der Schiffe, die ich gesehen habe, auf und ab gefahren bin – große und kleine, Militär-, Handels-, Sportboote, Hausboote, was auch immer – endlos ist. Wenn sich jemand vor allem in den Sommermonaten die Zeit nehmen würde, die verschiedenen Schiffs- und Bootstypen zu fotografieren, die den Fluss durchqueren, könnte er oder sie innerhalb von ein bis zwei Wochen ein ganzes Buch zusammenstellen.

Im Laufe der Jahre waren die Boote und Schiffe, die die Aufmerksamkeit auf sich zogen, die größeren, wie U-Boote, Militärfahrzeuge, Dampffähren, Frachter, Tanker und Kreuzfahrtschiffe. In Anbetracht der Anzahl und Größe vieler dieser Schiffe war die Zahl der Unfälle, an denen sie beteiligt waren, größtenteils minimal, insbesondere an der Küste von Groton.

Vor kurzem bin ich in den Besitz eines Fotos gekommen, das sicher viele Leser interessieren wird. Das Foto zeigt ein U-Boot, das auf einigen Felsen nahe der Küste gelandet ist, und die handschriftliche Beschriftung auf der Rückseite lautet: “R-6 on rocks New London Conn.” Bei näherer Betrachtung glaubte ich, ein großes Haus am Ufer in zu erkennen der Hintergrund als möglicherweise das Tyler House am Eastern Point Beach in Groton. Ich dachte auch, dass ich die Felsen, in denen das U-Boot gelandet war, als einen Felsvorsprung namens 𠇋lack Rock” erkannte, der sich etwa 200 Meter südlich des Strandes befand.

Spätere Nachforschungen ergaben, dass ich mit meiner Annahme richtig lag, dass das U-Boot tatsächlich auf der kleinen Black Rock-Insel am Eingang zum New London Harbour vor dem heutigen Eastern Point Beach der Stadt Groton auf Grund gelaufen war.

Laut verschiedenen Nachrichtenberichten war das U-Boot R-6 (SS-83) in den frühen Morgenstunden des 30. November 2019 während eines Sturms auf Grund gelaufen, als es vom Long Island Sound zum Marine-U-Boot-Stützpunkt in Groton. Nach allen Berichten war das Schiff in die Felsen gesprengt worden. Mehrere Versuche, sie mit verschiedenen Schiffen und Schleppern abzuziehen, waren erfolglos, und es war notwendig, Vorräte an Treibstoff und anderen Schiffsinhalten zu entfernen, um sie leichter zu machen. Am 2. Dezember, als die Flut ihren höchsten Stand erreichte, wurde das U-Boot von zwei Marine-Abrissschiffen aus New York von den Felsen gezogen, nachdem Vorräte und Treibstoff aus dem U-Boot entfernt worden waren.

Es ist interessant festzustellen, dass das U-Boot offensichtlich wenig bis gar nicht beschädigt wurde, als es am 4. Dezember den U-Boot-Stützpunkt nach Norfolk, Virginia verließ und an Übungen im

Golf von Mexiko kurz darauf.

Weitere Recherchen ergaben, dass die Grundberührung des U-Bootes R-6 nicht der erste derartige Vorfall war, der sich in oder auf Black Rock vor Eastern Point ereignete.

Am 2. Juli 1907 war auch der Dampfer City of Lawrence auf seiner täglichen Linienfahrt von New London nach Watch Hill und Block Island auf Black Rock an der Mündung des New London Harbour auf Grund gelaufen.

Der Dampfer, der sich im Besitz der Norwich Consolidated Railway Company befand, hatte seinen Kai in New London gegen 10 Uhr mit etwa 100 Passagieren an Bord verlassen und fuhr auf der Themse in einem der dichtesten Nebel dieses Jahres nach Süden.

Als sich der Dampfer dem Long Island Sound näherte, an der Einfahrt zum Hafen der Themse, bog das Boot nach Osten in Richtung Pine Island ab, was sie in den vermutlich engen Kanal bringen würde, dem sie normalerweise folgten, um sicherere Gewässer zu erreichen. Leider hat der Schiffsführer bei so schlechter Sicht und ohne die Hilfe der heutigen Radar- und Navigationssysteme zu früh die Kurve genommen und das Schiff auf einen Weg in gefährlicher Nähe zum Felsenriff gebracht, das direkt vor der Tür liegt Östlicher Punkt.

Innerhalb weniger Augenblicke beobachtete ein Besatzungsmitglied Black Rock direkt im Weg des Dampfers und rief sofort die Warnung vor dem sich nähernden Hindernis. Die Warnung kam jedoch zu spät, und der 245 Fuß lange Dampfer City of Lawrence mit Stahlrumpf lag auf den Felsen auf Grund.

Obwohl das Schiff nicht unmittelbar zu sinken drohte, hatte es ein großes Loch im Boden und nahm Wasser auf. Sofort wurden Notsignale geblasen, und innerhalb weniger Augenblicke brachte der Dampfer Griswold, der ausschließlich von Gästen des Griswold-Hotels von Groton genutzt wurde, alle Passagiere sicher von der Lawrence und brachte sie zum Hotel.

Das Gepäck der Passagiere wurde ebenfalls vom Schiff entfernt und in die Griswold gebracht.

Mehrere lokale Schiffswrack- und Bergungsunternehmen reagierten und begannen, Wasser aus dem Schiff abzupumpen. Taucher entdeckten drei große Löcher im Rumpf und brachten Flicken an. Man hoffte, dass mit den ausgebesserten Löchern das meiste Wasser aus dem Schiff gepumpt und dann bei Flut von den Felsen gezogen würde.

Leider nahm das Boot auch nach dem Anbringen der Pflaster immer noch viel Wasser auf. Eine weitere Inspektion ergab, dass der Rumpf stark beschädigt war und das Boot mittschiffs gespalten war. Das Wiederschwimmen und Reparieren des Schiffes wäre unpraktisch.

Die Schiffseigner und die Versicherungsgesellschaft entschieden dann, das Schiff aufzugeben und die Reste zum Schrott zu verkaufen.

Interessant ist, dass die Bergungsarbeiten fast vier Jahre gedauert haben. Es gab viele Firmen und Einzelpersonen, die sehr daran interessiert waren, Materialien aus dem Schiff zu bergen.

Eine Person kaufte das Recht auf das gesamte Holz auf dem Schiff, um Sommerhäuser am Flussufer in Middle Haddam zu bauen. Eine zweite Person kaufte all die aufwendigen und kunstvollen Eisenarbeiten im ganzen Schiff. Ein Unternehmen aus Norwich benutzte Dynamit, um mehrere große Eisenstücke zu zerkleinern, um sie als Schrott zu verkaufen.

Bis Juli 2011 hat die T.A. Die Schott Wreckage Company aus New London berichtete, dass die meisten Trümmer der City of Lawrence aus Black Rock entfernt worden seien.

Damit ist die Geschichte über Schiffswracks in Grotons Black Rock abgeschlossen. Ich möchte jedoch ein paar unabhängige und persönliche Leckerbissen über Rock Island weitergeben.

Persönlich erinnere ich mich, dass ich als Teenager zum Eastern Point Beach ging und zu diesem Felsvorsprung schwamm. Ich erinnere mich auch, gelesen zu haben, dass Mitglieder der örtlichen Knights of Columbus-Jugendgruppe eine Veranstaltung organisierten, bei der ein großer Haufen verbrauchter Weihnachtsbäume auf Black Rock verbrannt wurde, um ihre Unterstützung für die Truppen im Vietnamkrieg zu zeigen.

Während der Recherchen für diesen Artikel kamen mehrere andere Vorfälle mit Seeunfällen und Schiffswracks auf der Themse ans Licht, die direkt an Groton beteiligt waren und die Gegenstand eines zukünftigen Artikels sein werden.

William Fossum aus Ledyard, ein Dampfschiff-Enthusiast, hat zu diesem Artikel beigetragen.


Vor dem Bürgerkrieg war New Orleans das Zentrum des US-Sklavenhandels

Warten auf das Sklavenschiff Vereinigte Staaten In der Nähe der New Orleans Kais im Oktober 1828 könnte Isaac Franklin innegehalten haben, um darüber nachzudenken, wie sich die Stadt verändert hatte, seit er sie 20 Jahre zuvor zum ersten Mal von einem Flachbootdeck aus gesehen hatte.

Das New Orleans, das Franklin, einer der größten Sklavenhändler des frühen 19. Jahrhunderts, sah, beherbergte mehr als 45.000 Menschen und war die fünftgrößte Stadt der Vereinigten Staaten. Seine Bewohner, von denen jeder dritte versklavt war, waren weit über die ursprünglichen Grenzen hinausgebrochen und hatten sich in Vorstädten ausgebreitet, die aus tief gelegenen ehemaligen Plantagen entlang des Flusses entstanden.

Das Bevölkerungswachstum hatte den kommerziellen und finanziellen Puls von New Orleans nur beschleunigt. Weder die zahlreichen Kommissionsfirmen, die die Kunden der südlichen Pflanzer betreuten, noch die mehr als ein Dutzend Banken, die bald mehr kollektives Kapital halten würden als die Banken von New York City, wären auf den ersten Blick erkennbar gewesen. Aber von Franklins Standpunkt aus war die Transformation von New Orleans dennoch unverkennbar.

Das Hauptbuch und die Kette: Wie inländische Sklavenhändler Amerika prägten

Ein preisgekrönter Historiker enthüllt die erschütternde, vergessene Geschichte von Amerikas internem Sklavenhandel und seine Rolle bei der Entstehung Amerikas.

Der Seuchensommer war vorbei, und die Menschenmassen in den Straßen schwollen an und machten diejenigen, an die Franklin sich erinnerte, in den Schatten gestellt. Der Wechsel der Jahreszeiten bedeutete, dass auch der Flussverkehr in vollem Gange war, und Plattboote und Lastkähne drängten sich jetzt an Schwärme von Dampfschiffen und unter einer Flotte von Großseglern. Fünf oder sechs Meter tief auf dem Deich angelegt, bildeten sie einen Wald aus Schornsteinen, Masten und Segeln.

Aus dem Wald kamen und gingen Rind- und Schweinefleisch und Schmalz, Büffelgewänder und Bären- und Hirschfelle, Bauholz und Kalk, Tabak und Mehl und Mais. Es waren jedoch die hoch auf dem Deich gestapelten Baumwollballen und Zuckerklumpen, die die Wirtschaft von New Orleans wirklich zum Summen brachten. Die Baumwollexporte aus New Orleans haben sich in den 1820er Jahren mehr als versiebenfacht. Sie strömten den kontinentalen Trichter des Mississippi-Tals bis zu seiner Basis hinunter und beliefen sich am Ende des Jahrzehnts auf mehr als 180 Millionen Pfund, was mehr als die Hälfte der im ganzen Land produzierten Baumwolle war.Fast der gesamte Zucker von Louisiana verließ inzwischen den Staat über New Orleans, und die Laderäume von immer mehr Schiffen füllten sich damit, als sich die Zahl der Zuckerplantagen in der zweiten Hälfte der 1820er Jahre verdreifachte.

Die Stadt New Orleans war der größte Sklavenmarkt der Vereinigten Staaten und diente letztendlich als Ort für den Kauf und Verkauf von mehr als 135.000 Menschen. Im Jahr 1808 übte der Kongress sein verfassungsmäßiges Vorrecht aus, die legale Einfuhr versklavter Menschen von außerhalb der Vereinigten Staaten zu beenden. Aber es beendete nicht den inländischen Sklavenhandel, sondern schuf effektiv einen föderativ geschützten Binnenmarkt für Menschen. Als Franklin in New Orleans stand und auf die Ankunft der Vereinigte Staaten, voller versklavter Leute, die sein Geschäftspartner John Armfield aus Virginia geschickt hatte, wollte er seinen Anteil an diesem Geschäft bekommen.

Kurz vor Tagesanbruch des 2. Oktobers hatte Armfield die Versklavten geweckt, die er auf dem Gelände, das er und Franklin in der Duke Street in Alexandria gemietet hatten, gesammelt hatte. Er hatte die Männer, die meisten Frauen und die älteren Kinder paarweise sortiert. An Händen und Füßen hatte er Handschellen und Ketten befestigt, und er ließ Frauen mit Säuglingen und kleineren Kindern in einen Wagen steigen. Dann hatte er sie alle eine dreiviertel Meile hinunter zum Potomac River geführt und sie Henry Bell, Kapitän der Vereinigte Staaten, eine 152 Tonnen schwere Brigg mit zehn Mann Besatzung.

Am 21. Oktober, nach 19 Tagen auf See, wird die Vereinigt Zustände kamen auf der Balize an, einem trostlosen Ort, an dem Hochseeschiffe oft anhielten, um einen der dort ansässigen Bootslotsen anzuheuern und ihren Lebensunterhalt damit zu verdienen, größere Schiffe flussaufwärts zu führen. Als Henry Bell die brachte Vereinigte Staaten Am nächsten Tag um die letzte Kurve des Mississippi herum und sah endlich New Orleans in Sichtweite, und so nah wie möglich an die Kais, unter der Führung des Dampfschleppers Herkules.

Franklin war nicht die einzige Person, die auf Sklaven aus dem Vereinigte Staaten. Die Brigg hielt 201 Gefangene, von denen 149 von John Armfield entsandt wurden, die das Unglück teilten, mit 5 Personen an Bord zu sein, die vom Tavernenwirt Eli Legg an einen Händler namens James Diggs verschifft wurden, und 47 vom Virginia-Händler William Ish an die Handelsfirma Wilkins and Linton verschifft . Aber keiner von ihnen konnte das einsammeln, wofür sie gekommen waren, bis sie sich um den Papierkram gekümmert hatten.

Um Schmuggel zu verhindern, verlangte das Bundesgesetz von 1808, das die Einfuhr von Sklaven aus Übersee verbietet, dass Kapitäne einheimischer Küstensklaven ein Manifest erstellen, in dem Name, Geschlecht, Alter, Größe und Hautfarbe jeder versklavten Person, die sie beförderten, zusammen mit den Verladern aufgeführt sind. #8217 Namen und Wohnorte. Eine Kopie des Manifests musste beim Abholer des Abgangshafens hinterlegt werden, der es auf Richtigkeit überprüfte und bescheinigte, dass der Kapitän und die Reeder geschworen haben, dass jede aufgeführte Person legal versklavt und nach dem 1. 1808. Ein zweites Exemplar wird dem Zollbeamten im Ankunftshafen übergeben, der es erneut überprüft, bevor er die Versklavung entladen lässt. Die Bürokratie würde nicht überstürzt werden.

Beim Zollamt in Alexandria hatte der stellvertretende Sammler C. T. Chapman das Manifest der Vereinigte Staaten. Auf der Balize überprüfte ein Bordoffizier namens William B. G. Taylor das Manifest, vergewisserte sich, dass es die richtigen Unterschriften hatte, und ordnete jede versklavte Person ihrer oder ihrer Liste zu. Als Taylor das Los fand und der Beschreibung zustimmte, schickte Taylor die Vereinigte Staaten auf dem Weg.

In New Orleans stieg Zollinspektor L. B. Willis an Bord und führte eine weitere Inspektion der Versklavten durch, die dritte in ebenso vielen Wochen. Als er sie genau untersuchte, erwies er sich als anspruchsvoller als sein Kollege aus Balize. Willis kümmerte sich um die Details. Nachdem er den Namen jeder Person mit einem kleinen Häkchen versehen hatte, um sicherzugehen, dass er sie alle gesehen hatte, erklärte er das Manifest “alles richtig oder stimmte zu, außer dass” eine sechzehnjährige namens Nancy, aufgeführt als “No. 120” und im Manifest als “black” beschrieben, war seiner Einschätzung nach “a yellow girl” und ein Neunjähriger deklarierte als “Betsey No. 144 sollte Elvira sein.”

Untersucht und untersucht zu werden gehörte zu den vielen Demütigungen, die weiße Menschen den Versklavten routinemäßig zufügen. Franklin war keine Ausnahme. Als Franklin diejenigen begutachtete, die jetzt seine Ware waren, bemerkte er ihre zerfetzte Kleidung und ihre entnervte Gestalt, aber was er sah, gefiel ihm trotzdem. Die überwiegende Mehrheit war zwischen 8 und 25 Jahre alt, wie Armfield in der Zeitung angekündigt hatte, die er kaufen wollte. 89 davon waren Jungen und Männer, davon 48 zwischen 18 und 25 Jahre alt und weitere 20 jüngere Teenager. Die 60 Frauen und Mädchen waren im Durchschnitt etwas jünger. Nur acht von ihnen waren über 20 Jahre alt, etwas mehr als die Hälfte waren Teenager. Es war eine Bevölkerung, die auf die Bedürfnisse der Zuckerrohrbauern zugeschnitten war, die nach New Orleans auf der Suche nach einer demographisch unverhältnismäßig großen Anzahl körperlich reife Jungen und Männer kamen, von denen sie glaubten, dass sie der notorisch gefährlichen und zermürbenden Arbeit auf den Zuckerrohrfeldern standhalten könnten. Sie ergänzten sie mit Mädchen und Frauen, die sie für maximal reproduktionsfähig hielten.

Nun, da er die Leute hatte, die Armfield ihm geschickt hatte, ließ Franklin sie den Schmutz und den Dreck wegwaschen, der sich während wochenlanger Reisen angesammelt hatte. Er zog sie aus, bis sie praktisch nackt waren und überprüfte sie genauer. Er brütete über ihre Haut und fühlte ihre Muskeln, brachte sie dazu, sich zu hocken und zu springen, und steckte seine Finger in den Mund, um nach Anzeichen von Krankheit oder Gebrechen zu suchen, oder nach Narben und anderen Folterspuren, die er tarnen oder erklären musste Verkauf.

Franklin ließ sie in einen der "zwei ganzen Anzüge" anziehen, den Armfield mit jeder Person von Alexandria schickte, und er gab ihnen genug zu essen, damit sie zumindest robust aussahen. Er machte sie auf das von ihm erwartete Verhalten aufmerksam, und er warnte, unterstützt von Ohrfeigen und Tritten und Drohungen, dass sich die Versklavten, wenn sie vorbeischauten, als rüstig, fröhlich und gehorsam zeigen und behaupten sollten persönliche Geschichten, die den Kunden ungeachtet ihrer Wahrheit versprachen, was sie wollten. Es brauchte Zeit, um die Versklavten bereit zu machen, sich selbst zu verkaufen, aber nicht zu viel Zeit, denn jeden Tag, an dem Franklin jemanden beherbergen und ernähren musste, schnitt er seinen Gewinn ab.

Genau dort, wo Franklin die Leute von der Vereinigte Staaten Ob er sie einmal vom Deich wegführte, ist unklar. Wie die meisten seiner Kollegen mietete Franklin wahrscheinlich Platz in einem Hof, einem Pferch oder einem Gefängnis, um die Versklavten darin zu halten, während er in der Nähe arbeitete. Möglicherweise hat er seine Geschäfte in einem Hotel, einer Taverne oder einem als Kaffeehaus bekannten Lokal getätigt, in dem in den 1820er Jahren ein Großteil des Sklavenhandels der Stadt betrieben wurde. Als Bars, Restaurants, Spielhallen, Billardhallen, Versammlungsräume, Auktionshäuser und Orte für wirtschaftliche Transaktionen aller Art verfügten Kaffeehäuser manchmal auch über Unterkünfte und Stallungen. Sie waren oft einfach als „Börsen“ bekannt, was den kommerziellen Charakter dessen widerspiegelte, was im Inneren vor sich ging, und umherziehende Sklavenhändler nutzten sie, um ihre Post zu empfangen, über die Preise für Baumwolle und Zucker und Menschen zu sprechen, Kunden zu finden und auf andere Weise als Büros für Networking und Geselligkeit.

Broadside, die den Verkauf von Sklaven in New Orleans, Louisiana, 1835 (Granger Collection) ankündigt

Franklin hat wahrscheinlich Zeit an der Hewlett’s Exchange verbracht, die täglich außer sonntags Sklavenauktionen veranstaltete und der wichtigste Ort des Tages für den Sklavenhandel war. Bei Hewlett’s traf das Angebot auf die Nachfrage, wo weiße Leute gafften und anstarrten und die Versklavten mit aufdringlichen Fragen über ihren Körper, ihre Fähigkeiten und ihre Vergangenheit bombardierten. Hewlett’s war der Ort, an den Weiße kamen, wenn sie Sklaven kaufen wollten, und das machte es zum richtigen Ort für einen Händler wie Franklin, um zu verweilen.

Hewlett’s befand sich auch in der Nähe der Büros vieler öffentlicher Funktionäre, die nach dem Zivilrechtssystem von Louisiana, den sogenannten Notaren, erforderlich waren. Kein Sklavenverkauf konnte in Louisiana völlig legal sein, es sei denn, er wurde in einer notariellen Urkunde festgehalten, und fast alle der Dutzend Notare der Stadt waren bequem innerhalb eines Zweierblocks von Hewlett's Exchange zu finden.

Vor Jahresende führte Franklin 41 verschiedene Verkaufstransaktionen in New Orleans durch und verkaufte das Leben von 112 Menschen. Etwa ein Viertel dieser Leute hat er einzeln verkauft. Andere verkaufte er zu zweit, zu Trios oder in größeren Gruppen, darunter einen Verkauf von 16 Personen gleichzeitig. Felix DeArmas und ein anderer Notar namens William Boswell zeichneten die meisten Transaktionen auf, obwohl Franklin sich auch auf die Dienste von sieben anderen Notaren verließ, wahrscheinlich als Reaktion auf Kundenwünsche.

In einigen Fällen verkaufte Franklin Sklaven an freie Farbige, zum Beispiel als er Eliza und Priscilla, 11 und 12 Jahre alt, an die Maurerin Myrtille Courcelle aus New Orleans verkaufte. Aber fast alle Kunden von Franklin waren weiß. Einige waren Handwerker wie der Trainer und Geschirrhersteller Charles Bebee, der Goldschmied Jean Claude Mairot und der Drogist Joseph Dufilho. Andere waren Menschen von bedeutenderer Substanz und Status. Franklin verkaufte zwei Personen an John Witherspoon Smith, dessen Vater und Großvater beide als Präsidenten des College of New Jersey, der heutigen Princeton University, gedient hatten und der selbst als US-Bezirksrichter für Louisiana tätig war. Franklin verkaufte eine junge Frau namens Anna an John Ami Merle, einen Kaufmann und schwedischen und norwegischen Konsul in New Orleans, und er verkaufte vier junge Männer an François Gaiennié, einen Holzhändler, Stadtratsmitglied und Brigadegeneral in die Staatsmiliz. Einer der Söhne von Louise Patin, André Roman, war Sprecher des Hauses in der gesetzgebenden Körperschaft des Bundesstaates. 1830 wurde er zum Gouverneur gewählt.

Wir wissen selten, was Franklins Kunden mit den Menschen gemacht haben, die sie im Süden von Louisiana verstreut hatten. Käufer von Einzelpersonen bestimmt sie wahrscheinlich für Hausangestellte oder als Arbeiter in ihrem Betrieb. Viele andere haben die gekauften Versklavten wahrscheinlich zur Arbeit in der Zuckerindustrie eingesetzt. Nur wenige andere Gründe erklären, warum der Zuckerveredler Nathan Goodale viele zehn Jungen und Männer kaufte oder warum Christopher Colomb, ein Plantagenbesitzer der Ascension Parish, seinen New Orleans Kommissionskaufmann Noel Auguste Baron beauftragt hat, sechs männliche Teenager in seinem Namen zu kaufen.

Franklin war es vor allem wichtig, dass er von den Geschäften reicher wegging, und das war nicht zu leugnen. Der Bruttoumsatz des Sklavenhandelsunternehmens Franklin und Armfield in New Orleans belief sich 1828 auf etwas mehr als 56.000 US-Dollar. Nur wenige Einkaufsunterlagen von John Armfield sind erhalten geblieben, was eine genaue Bilanzierung der Gewinne des Unternehmens unmöglich macht. Mehrere Wissenschaftler schätzen jedoch, dass Sklavenhändler in den späten 1820er und frühen 1830er Jahren Renditen im Bereich von 20 bis 30 Prozent erzielten, was Franklins und Armfields Gewinn für die letzten zwei Monate des Jahres 1828 zwischen 11.000 und 17.000 US-Dollar bringen würde. Die Zahl entspricht heute 300.000 bis 450.000 US-Dollar und beinhaltet keine Einnahmen aus Sklavenverkäufen, die das Unternehmen aus dem laufenden Betrieb in Natchez, Mississippi, erzielte.

Selbst wenn man Ausgaben und Zahlungen an Agenten, Angestellte, Assistenten und andere Hilfskräfte berücksichtigte, war das Geld ein starker Anreiz, weiterzumachen.

Isaac Franklin und John Armfield waren Männer ohne Gewissensbisse. Sie dachten wenig über die moralische Qualität ihrer Handlungen nach, und in ihrem Kern war eine Leere, eine Leere. Sie verstanden, dass Schwarze Menschen sind. Es war ihnen einfach egal. Grundlegender Anstand war etwas, das sie wirklich nur Weißen schuldeten, und wenn es darauf ankam, spielte das Leben der Schwarzen keine so große Rolle. Schwarze Leben waren zum Mitnehmen da. Ihre Welt wirft ihren langen Schatten auf unsere.

Auszug aus Das Hauptbuch und die Kette: Wie inländische Sklavenhändler Amerika prägten von Joshua D. Rothman. Copyright © 2021. Erhältlich bei Basic Books, einem Impressum der Hachette Book Group, Inc.


Von Frankie Witzenburg

US-Zerstörer, die am 8. September 1923 in Honda Point zerstört wurden: USS Chauncey (DD-296), USS SP Lee (DD-310), USS Fuller (DD-297), USS Woodbury (DD-309), und USS Nicholas (DD-312).
(Naval History and Heritage Command)

Honda Point, auch bekannt als Point Pedernales, liegt nördlich der Einfahrt zum Santa Barbara Channel im Santa Barbara County, Kalifornien. Das Gebiet war bereits im 16. Jahrhundert als gefährlich bekannt, als spanische Entdecker das Gebiet aufgrund seiner tückischen und reichlichen Felsvorsprünge als „Teufelskiefer“ bezeichneten. Einheimische Seeleute wissen seit langem, dass sie das Gebiet um jeden Preis meiden, und die am Vorfall vom 8. September 1923 beteiligten Seeleute waren keine Ausnahme. Ein perfekter Sturm von Funk- und Navigationsfehlern, unregelmäßigen Strömungen und schlechter Sicht kam jedoch genau zum richtigen Zeitpunkt zusammen, um zum größten Verlust von Schiffen der US-Marine in Friedenszeiten und zum tragischen Tod von 23 Männern zu führen.

Die Geschichte der Honda Point-Katastrophe beginnt sieben Tage früher und etwa 5.000 Meilen entfernt, als das Große Kantō-Erdbeben am 1. September 1923 die japanische Hauptinsel Honshū durchbrach. Mit einer Magnitude von 7,9 auf der Moment-Magnituden-Skala zerstörte die Städte Tokio, Yokohama und die meisten umliegenden Präfekturen. Weit über 100.000 Menschenleben kamen bei dem Beben ums Leben, und der Schaden an Japans Infrastruktur wurde auf über 15 Milliarden Dollar in heutiger Währung geschätzt. Als Folge des gewaltigen Erdbebens fegten ungewöhnlich große Dünungen und starke Strömungen durch den Pazifik und reichten bis an die kalifornische Küste.

Trotz der ungewöhnlich rauen Bedingungen im Pazifik setzte die US Navy am 8. September 1923 14 Zerstörer der Clemson-Klasse des Destroyer Squadron 11 (DesRon 11) von San Francisco Bay nach San Diego Bay für Trainingsübungen ein. Unter der Leitung von Kapitän Edward H. Watson, die Schiffe von DesRon 11 führten während ihrer Reise zwischen den Buchten eine Reihe von taktischen und kanonischen Übungen durch. Zum Zeitpunkt dieses Vorfalls waren Funknavigationshilfen eine relativ neue Ergänzung der Navigationsabteilungen und wurden von Navigatoren an Bord von Schiffen noch nicht vollständig vertraut. Die Schiffe in DesRon 11 verließen sich daher für den Großteil ihrer Navigation auf Koppelnavigation und verwendeten Funknavigationshilfen nur als Ergänzung zu ihrer bevorzugten Methodik.

Die USS Delphy (DD-261) unterwegs, um 1920, bevor sie mit einem vergrößerten Deckshaus ausgestattet wurde, um sie nach dem 4/50-Geschütz zu tragen.
(Naval History and Heritage Command)

Im Laufe des Tages verschlechterten sich die Wetterbedingungen und verringerten die Sicht um die Zerstörer. Kapitän Watson, der seine Flagge an Bord der USS Delphy (DD-261), hatte DesRon 11 eine Kolumne auf dem Delphy um das Risiko von Pannen zu verringern. Mittels Koppelnavigation stellte der Navigator an Bord des Flaggschiffs fest, dass das Geschwader bereit war, um 21:00 Uhr nach Osten in die Einfahrt des Santa Barbara Channel einzubiegen. Die Funknavigationshilfen an Bord der Delphy deutete an, dass sie mehrere Meilen nordöstlich vom Kurs abgekommen waren, aber der Navigator des Geschwaders hielt die Berichte für falsch und entschied sich, sie zugunsten seiner eigenen Berechnungen zu ignorieren. Obwohl das Geschwader hätte anhalten können, um Sondierungen der Wassertiefen zu machen, um eine sichere Passage zu bestätigen, ließ Kapitän Watson DesRon 11 als Übung die Kriegsbedingungen simulieren und wollte nicht, dass seine Schiffe ihre Geschwindigkeiten verringerten. Kapitän Watson befahl den Schiffen, in enger Formation zu fahren, und raste mit einer Geschwindigkeit von 20 Knoten in den seiner Meinung nach Santa Barbara Channel. Schwerer Nebel bedeckte das Gebiet und verbarg die Gefahren des eigentlichen Honda Point vor ihren Augen.

USS S.P. Lee (DD-310) und ein weiterer nicht identifizierter Zerstörer ist bei Honda Point auf Grund gelaufen.
(Fotoarchiv des US-Marineinstituts)

Leider würden die Männer von DesRon 11 ihren Fehler erst erkennen, als es zu spät war. Nur 5 Minuten nach dem Abbiegen nach Osten ist die Delphy mit 20 Knoten an Land gepflügt. Matrosen an Bord der Delphy krabbelte, um die Schiffssirene zu ertönen, aber die Räder der Katastrophe waren bereits in Bewegung. Die USS SP Lee (DD-310) sah das Delphy kam ein paar hundert Meter vor ihnen plötzlich zum Stehen und drehte schnell nach Backbord, um dem Flaggschiff auszuweichen, schwang sich aber stattdessen mit der Breitseite in die nahen Klippen. Die USS Young (DD-312) machte keine Anstalten, ihren Kurs zu ändern, und segelte direkt über eine Reihe scharfer, untergetauchter Felsen, die ein klaffendes Loch in ihren Rumpf rissen. Als die Jung kenterte auf ihrer Steuerbordseite, rauschendes Wasser hielt einen Großteil ihrer Feuerwehr- und Maschinenmannschaft in den unteren Abteilungen des Schiffes gefangen. Die USS Woodbury (DD-309), USS Nicholas (DD-311), und der USS Fuller (DD-297) alle schlugen auf Felsen und liefen im seichten Wasser auf Grund. Betäubt von dem sich ausbreitenden Chaos, Männer an Bord der USS Chauncey (DD-296) beschlossen, dem Kentern Platz zu machen Jung um ihre Crew zu retten, stattdessen stürzte sie in der Nähe an Land.

USS Chauncey (DD-296), USS Fuller (DD-297) und USS Woodbury (DD-309) am Honda Point auf Grund gelaufen.
(Fotoarchiv des US-Marineinstituts)

Während die gefährlichen Felsen des Teufelskiefers die ersten 7 Schiffe der Kolonne von DesRon 11 umgarnten, verschafften sich die heulenden Sirenen der beschädigten Schiffe Zeit für die verbleibenden 7 Zerstörer in der zweiten Hälfte der Formation. Die USS Farragut (DD-300) und der USS Somers (DD-301) verlangsamte sich gerade genug, um den Boden zu berühren, konnte aber zurückfahren und außer Gefahr gehen. Die USS Percival (DD-298), USS Kennedy (DD-306), USS Paul Hamilton (DD-307), USS Stoddert (DD-302), und USS Thompson (DD-305) vermieden die Katastrophe insgesamt, indem sie die Formation brachen und ihre Kurse umlenkten.

Kapitän John G. Church mit einer Besatzung von sechs Mannschaften und einem Maat des Chief Boatswain's, der die Situation in Honda Point von den Klippen aus beurteilt. Hinweis: die Boje der Reithose neben den Männern und das Wrack eines Zerstörers im Hintergrund.
(UNS.Fotoarchiv des Marineinstituts)

Das Geräusch von Sirenen, sich drehendem Metall und schreienden Matrosen blieb den Einheimischen in der Gegend nicht verborgen. Fischer in der Nähe rannten in die Gegend, um Matrosen von den Schiffswracks zu sammeln, und Viehzüchter rüsteten auf den Klippen Bojen auf, um Männer aus der Gefahr zu holen. Die fünf Zerstörer von DesRon 11, die den Felsen auswichen, sprangen sofort in Rettungsaktionen ein, schickten Rettungsboote und sammelten Männer und brachten sie in die Sicherheit ihrer Decks. Während sich die Katastrophe am 8. September ereignete, konnten die letzten Matrosen erst am Nachmittag des 9. September gerettet werden. Am Ende wurden 7 Zerstörer zum Totalverlust erklärt und 23 Mann, 20 an Bord der Jung und 3 an Bord der Delphy, gingen bei der Katastrophe verloren.


Schiffe der US-Marine und der Küstenwache nach Typ (Klasse und Name)

Typ: Bezeichnung: Benennung:
Flugzeugträger: Schlachtschiffe BB Staaten der Union
Kreuzer: ----- -----
--Große Kreuzer CB Territorien & Inselbesitz
--Schwere Kreuzer CA Städte & Gemeinden
--Leichte Kreuzer CL Städte & Gemeinden
Zerstörer: ----- -----
--Zerstörer DD Angesehene Offiziere und Mannschaften von USN & USMC
--Zerstörer-Eskorten DE Angesehene Offiziere und Mannschaften von USN & USMC
U-Boote SS Fische und andere Meeresbewohner
Minecraft: ----- -----
--Minenleger & Küstenminenleger CM Alte Monitore von USN
--Leichte Minenleger DM Alte Monitore von USN
--Hilfsminenleger ACM Hindernisse
--Minensucher BIN Vögel oder abstrakte Qualitäten, Wort der Tat, usw.
--Küstenminensucher AMc Vögel oder abstrakte Qualitäten, Wort der Tat, usw.
--Schnelle Minensucher DMS Vögel oder abstrakte Qualitäten, Wort der Tat, usw.
--Motor Minensucher YMS (keiner)
Patrouillenboot: ----- -----
--Kanonenboote PG Städte & Gemeinden
--Umgebaute Yachten PG Edelsteine ​​und Halbedelsteine, allgemeine Wörter
--Fregatten PF Städte & Gemeinden
--Flusskanonenboote PR Inseln
--Kleinere umgebaute Yachten PY Edelsteine ​​und Halbedelsteine, allgemeine Wörter
--Küstenyachten PYc Edelsteine ​​und Halbedelsteine, allgemeine Wörter
--Escort Patrol Craft PCE (keiner)
--Adlerboote SPORT (keiner)
--Patrouillenboot, Kehrmaschinen Stck (keiner)
--Motorkanonenboote PGM (keiner)
U-Boot-Jäger: ----- -----
--U-Boot-Chaser (Stahlrumpf) PC (keiner)
--U-Boot-Chaser (Holzrumpf) SC (keiner)
Motortorpedoboote: ----- -----
--Motortorpedoboote PT (keiner)
--Motorboot-U-Boot-Chaser PTC (keiner)
Hilfsmittel: ----- -----
--Kranschiff AB "Kranschiff Nr. 1"
--Advanced Base Section Dock ABSD (n / A)
--Erweitertes Basisdock ABD (n / A)
--Zerstörer Ausschreibungen ANZEIGE Geografische Gebiete der USA
--Munitionsschiffe AE Vulkane oder mit Sprengstoff verbundene
--Provision Store Ships AF Sterne
--Zusatzschwimmdock AfD
--Großes Hilfsschwimmdock (ohne Eigenantrieb) AFDB
--Kleines Hilfsschwimmdock (ohne Eigenantrieb) AFDL
--Medium Auxiliary Floating Dock (ohne Eigenantrieb) AFDM
--Verschiedene Hilfsstoffe AG (Unbekannt)
--Amphibische Truppenkommandoschiffe AGC Berge
--MTB-Ausschreibungen AGP Mythologische Ausschreibungen
--Vermessungsschiffe AGS Ausgewiesene Meeresvermesser
Krankenhausschiffe AH Friedliche oder tröstende Worte
Frachtschiffe: ----- -----
--Frachtschiffe AK Stars oder Grafschaften der USA
--Frachtschiffe angreifen AKA Grafschaften der USA
--Netto Frachtschiffe AKN Stars oder Grafschaften der USA
--Gemischtwarenläden geben Schiffe aus AKS Sterne?
--Frachtschiffe und Flugzeugfähren AKV Orte, die mit der Geschichte der Luftfahrt verbunden sind
Netzlegende Schiffe EIN Bäume oder alte USN-Monitore
Öler & Tanker: ----- -----
--Öler AO Amerikanische Flüsse mit indianischen Namen
--Gaoline-Tanker AOG Amerikanische Flüsse mit indianischen Namen
Transporte: ----- -----
--Transporte AP Präsidenten Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung Verehrte Generäle und Admirale berühmte Frauen historische Stätten
--Angriffstransporte APA Grafschaften der USA
--Selbstfahrende Kasernenschiffe APB (keiner)
--Küstentransporte APc (keiner)
--Hochgeschwindigkeitstransporte APD (Originaler DD/DE-Name beibehalten)
--Evakuierungstransporte APH Chirurgen General der USN
--Kasernenschiffe APL Keine inoffiziell: berühmte Hotels
--Mechanisierter Artillerietransport APM "Lakehurst" (nur 1)
--Transport-U-Boot APS "Argonaut" (nur 1)
--Flugzeugfähren APV Orte, die mit der Geschichte der Luftfahrt verbunden sind
Schiffe reparieren: ----- -----
--Schiffe reparieren AR Mythologische Figuren
--Schlachtschaden-Reparaturschiffe ARB Mythologische Figuren
--Hilfsreparaturdock (Beton) ARDC (n / A)
--Reparaturschiffe für Verbrennungsmotoren ARG Inseln
--Schwere Rumpfreparaturschiffe ARH Mythologische Figuren
--Reparaturschiffe für Landungsboote ARL Mythologische Figuren
--Bergungsschiffe ARS Begriffe im Zusammenhang mit Seenotrettung
--Salvage Craft Tender ARS(T) ?
--Flugzeugreparaturschiffe (Flugzeuge) ARV(A) ?
--Flugzeugreparaturschiffe (Motor) ARV(E) ?
U-Boot-Ausschreibungen und Rettungsschiffe: ----- -----
--U-Boot-Ausschreibungen WIE U-Boot-Pioniere und mythologische Charaktere
--U-Boot-Rettungsschiffe ASR Vögel
Schlepper: ----- -----
--Hilfsschlepper AN EINER Indianerstämme
--Flotte Ozeanschlepper ATF Indianerstämme
--Alte Ozeanschlepper ATO Indianerstämme
--Rettungsschlepper ATR (keiner)
Ausschreibungen für Wasserflugzeuge und Versorgungsschiffe für die Luftfahrt: ----- -----
--Ausschreibungen für Wasserflugzeuge EIN V Luftfahrtpioniere, Buchten, Geräusche & Meerengen
--Katapultfeuerzeug AVC (keiner)
--Ausschreibungen für Wasserflugzeuge (Zerstörer) AVD ?
--Kleine Wasserflugzeug-Ausschreibungen AVP Vögel,
--Luftfahrt-Versorgungsschiffe AVS (keiner)
Destillierschiffe AW (keiner)
Nicht klassifizierte Schiffe IX Verschieden.
Landungsschiffe & Handwerk: ----- -----
--Landungsschiffe, Fahrzeug LSV Alte Monitore von USN (Converted Minecraft & Net Tenders)
--Landungsschiffe, Dock LSD Häuser berühmter Amerikaner, berühmte Orte
--Landungsschiffe, Panzer LST (keiner)
--Landungsschiffe, mittel LSM (keiner)
--Landungsschiffe, mittel (Rakete) LSM(R) (keine später, amerikanische Flüsse mit nicht-indischen Namen)
--Landungsboote, Flottillen-Flaggschiffe LC(FF) (keiner)
--Landungsboot, Flak LCF (keiner)
--Landungsboote, Infanterie (Kanonenboot) LCI(G) (keiner)
--Landungsboote, Infanterie (groß) LCI(L) (keiner)
--Landungsboote, Infanterie (Mörser) LCI(M) (keiner)
--Landungsboote, Infanterie (Rakete) LCI(R) (keiner)
--Landungsboot, Unterstützung (groß) LCS(L) (keiner)
--Landungsboot, Panzer LCT (keiner)
Kleine Landungsboote: ----- -----
--Landungsboot, Kontrolle LCC (keiner)
--Landungsboot, mechanisiert LCM (keiner)
--Landungsboot, Personal (groß) LCP(L) (keiner)
--Landungsboot, Personal (Rampe) LCP(R) (keiner)
--Landungsboot, Gummi (groß) LCR(L) (keiner)
--Landungsboot, Gummi (klein) LCR(S) (keiner)
--Landungsboot, Unterstützung (S) LSC(S) (keiner)
--Landungsboot, Fahrzeug LCV (keiner)
--Landungsboot, Fahrzeug, Personal LCVP (keiner)
--Landefahrzeug, verfolgt LVT (keiner)
--Landungsfahrzeug, verfolgt (gepanzert) LVT(A) (keiner)
--Landing Vehicle, Wheeled (Mark) LVW (keiner)
--Amphibische Lastwagen DUKW (keiner)
Hof- und Bezirkshandwerk ----- (keiner)
Kutter der Küstenwache: ----- -----
--Cruising Cutter WPG ?
--Wetterpatrouillenschiffe WIX ?
--Wetterpatrouillenschneider WPC ?
--Eisbrecher WEDELN Winde
Arten von Schifffahrtskommissionen ----- -----

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1. Gesamtzahl britischer Zerstörer von Francis E. McMurtrie, Hrsg., Janes Kampfschiffe 1939 (1939 rpt. Newton Abbot, Devon, England: David & Charles Reprints, 1971), 63–71. Anzahl der von Naval-History.net, naval-history.net/WW2BritishLosses1Major.htm verlorenen Zerstörer.

2. Winston S. Churchill, Der Zweite Weltkrieg, Band II: Ihre schönste Stunde (Boston: Mariner-Houghton Mifflin, 1985), 353.

3. Churchill, Der zweite Weltkrieg, Band II, 353.

4. McMurtrie, Janes Kampfschiffe 1939, 499–504.

5. Roy J. Lewicki und andere, Verhandlung 4. Aufl. (New York: Irwin-McGraw-Hill, 2003), 74–112.

6. Roger Fisher, William Ury und Bruce Patton, Zu Ja kommen: Vereinbarung aushandeln, ohne nachzugeben 3. Aufl. (New York: Pinguin, 2011), 99–108.

7. McMurtrie, Janes Kampfschiffe 1939, viii.

8. Martin Gilbert, Winston S. Churchill, Band VI: Feinste Stunde, 1939-1941 (1983 rpt. Hillsdale, MI: Hillsdale College Press, 2018), 357.

9. Gilbert, Winston S. Churchill, Band VI, 341–42.

10. Gilbert, 520 (zitierter Darlan-Brief an Churchill vom 4. Dezember 1942).

12. Churchill, Der zweite Weltkrieg, Band II, 206.

15. Churchill, 206, und Gilbert, Winston S. Churchill, Band VI, 634.

16. Churchill, Der zweite Weltkrieg, Band II, 206.

17. Gilbert, Winston S. Churchill, Band VI, 634, 636.

20. Martin Gilbert, interviewt in Geheimnisse der Toten: Churchills tödliche Entscheidung, WNET/Public Broadcasting Service, 11. Mai 2010, pbs.org/wnet/secrets/churchills-deadly-decision-watch-the-full-episode/620/.

22. Warren F. Kimball, Hrsg., Churchill & Roosevelt, Die vollständige Korrespondenz, Band I: Aufkommende Allianzen (Princeton, NJ: Princeton Univ. Press, 1987), 57.

23. William R. Casto, „Beratende Präsidenten: Robert Jackson und der Zerstörer-für-Stützpunkt-Deal“, Amerikanische Zeitschrift für Rechtsgeschichte 52.1 (2012): 56–61.

24. David Kaiser, No End Save Victory: Wie FDR die Nation in den Krieg führte (New York: Basic Books, 2014), 39.

25. Elliott Roosevelt, Hrsg., F.D.R.: Seine persönlichen Briefe, 1928-1945, Band II (New York: Duell, Sloan und Pearce, 1950), 1.050.

26. Dean Acheson und andere, „Keine gesetzliche Sperre für die Übertragung von Zerstörern gesehen“, Die New York Times, 11. August 1940, 8–9.

27. Elliott Roosevelt, F.D.R.: Seine persönlichen Briefe, 1,051–52.

28. Daniel S. Greenberg, „USA Zerstörer für britische Stützpunkte: Fifty Old Ships Go to War“, United States Naval Institute Verfahren 88, Nr. 11 (November 1962): 70–83.

29. Philip Goodhart, Fünfzig Schiffe, die die Welt gerettet haben (New York: Doubleday, 1965), 237.

30. Guthart, Fünfzig Schiffe, 193–95.

31. Kimball, Churchill und Roosevelt, 68.

32. Churchill, Der Zweite Weltkrieg, Band II, 362.

33. Marineabteilung, Bau der Marinestützpunkte im Zweiten Weltkrieg: Geschichte des Bureau of Yards and Docks und des Civil Engineer Corps 1940-1946, (Washington, DC: U.S. Government Printing Officer, 1947), Kapitel 18–19.

34. Churchill, Der Zweite Weltkrieg, Band II, 362–63.

35. Kimball, Churchill und Roosevelt, 59.

36. Churchill, Der Zweite Weltkrieg, Band II, 201–2.

37.Warren Tute, Der tödliche Schlaganfalle (London: Coward, McCann & Geoghegan, 1973), 17. Zitiert in Gilbert, Winston S. Churchill, Band VI, 643–44.


Die geschichtsträchtige Geschichte der Krankenhausschiffe der US-Marine

USS Comfort als Ambulanzschiff, Ca. 1918 (BUMED-Archiv, 14-0058-003)

Während die USNS Mercy und USNS Comfort in Los Angeles bzw. New York stationiert sind, um die Menschen in beiden Städten im Kampf gegen das Coronavirus zu unterstützen, ziehen die Schiffe und ihre Besatzungen die Aufmerksamkeit und Dankbarkeit der Nation auf sich.

Matrosen bereiten chirurgische Ausrüstung für die Sterilisation an Bord der USNS Mercy vor. DoD-Foto von Navy Seaman Luke Cunningham

Während ihr Einsatz in den Staaten während einer globalen Pandemie diese Schiffe in „unerforschte Gewässer“ führt.* zivile „humanitäre Hilfe und Katastrophenschutzeinsätze“ sind seit langem der Ruf nach Lazarettschiffen“, zusammen mit ihrer traditionellen Mission, die Truppen bei Marineoperationen zu unterstützen.

Das Folgende ist der Großteil eines großartigen Artikels von André B. Sobocinski, Historiker, US Navy Bureau of Medicine and Surgery, der in einem DoD-Feature „Know Your Military“ am 27. März erschien.


Lazarettschiffe spielen seit den Anfängen der Republik eine zentrale Rolle bei Marineoperationen. Während der Barbary Wars ordnete Commodore Edward Preble an, dass die USS Intrepid als Lazarettschiff eingesetzt werden sollte. Die Umgestaltung dieser ehemaligen Bombe-Ketch – einer Art Holzschiff, das als Hauptbewaffnung Mörser trug – im Jahr 1803 markiert den Standard für fast alle danach eingesetzten Lazarettschiffe. Bis heute wurde nur die USS Relief vom Kiel aufwärts gebaut, um als Lazarettschiff zu dienen. Alle anderen Schiffe – einschließlich der Mercy und der Comfort – wurden von anderen Verwendungszwecken umgebaut, sei es als Supertanker, Truppentransporter oder Passagierschiffe.

Ob es die USS Red Rover war, die während des Bürgerkriegs Patienten den Mississippi hinauf nach Mound Island, Missouri, transportierte oder die USS Solace, die verwundete Marines von Iwo Jima in ein Krankenhaus in Guam brachte, Schiffe haben lange Zeit als Krankenwagen gedient.

Während des 19. und frühen 20. Jahrhunderts wurde eine Vielzahl von Marineschiffen durch das Land geschickt, um als “stationskrankenhaus” für aufkeimende Marinestützpunkte zu dienen.

Von den 1850er Jahren bis in die frühen 1860er Jahre operierten die Versorgungsschiffe USS Warren und USS Independence auf Mare Island, Kalifornien, bis Küstenanlagen gebaut wurden. Jahrzehnte später beschäftigte die Marine das ehemalige Kanonenboot USS Nipsic im Puget Sound Navy Yard, Washington, um als Vorgänger des Naval Hospital Bremerton (Puget Sound) zu dienen. Und von 1953 bis 1957 diente das Lazarettschiff USS Haven als Stationskrankenhaus in Long Beach, Kalifornien, und unterstützte die medizinischen Aktivitäten im 11.

Humanitäre Hilfe und Katastrophenhilfe sind seit langem der Ruf nach Lazarettschiffen. Im März 1933 – nach dem verheerenden Erdbeben in Long Beach – schickte die USS Relief Teams von Ärzten und Sanitätern an Land, um bei der Behandlung von Verletzten zu helfen. Nach dem Erdbeben von Loma Prieta im Oktober 1989 versorgte die USNS Mercy – damals vor Anker in Oakland, Kalifornien – Hunderte von Katastrophenopfern mit Nahrung und Unterkunft.

Seit 2001 haben USNS Comfort und USNS Mercy an rund 19 humanitären Hilfs- und Katastrophenschutzmissionen teilgenommen – wie z Ocean – und behandelte mehr als 550.000 Patienten. Aber von diesen Missionen waren nur zwei Einsätze in den Staaten.

Die Comfort wurde nach den Anschlägen vom 11. September 2001 nach New York City geschickt.

Die USNS Comfort passiert die Freiheitsstatue auf dem Weg nach Manhattan, um den Opfern des Terroranschlags vom 11. September auf das World Trade Center zu helfen. US Navy Foto vom Journalisten 1. Klasse Preston Keres.

Ursprünglich als schwimmendes Unfallkrankenhaus für die Opfer des Einsturzes der Zwillingstürme nach den Anschlägen vom 11. Vizeadmiral (Dr.) Michael Cowan, Generalchirurg der Navy im Jahr 2001, erinnerte sich daran, dass das New Yorker Emergency Management Office erklärte, die Stadt sei von den Bedürfnissen der Vertriebenen und Hilfskräfte überfordert.

"Die Insel hatte keine Einrichtungen, um die Feuerwehrleute und Retter und die Polizei zu unterstützen, die durch die Trümmer gruben und auf der Motorhaube ihrer Motoren schliefen", sagte Cowan. “Sie wurden schmutzig und kamen ohne Wasser aus, während sie in rauen Umgebungen arbeiteten.” Die Stadt forderte, dass die Comfort humanitäre Dienste leistete, während sie in der Nähe des Standorts anlegte.

Vom 14. September bis zum 1. Oktober versorgte die Comfort täglich rund 1.000 Hilfskräfte von ihrem temporären Zuhause am Pier 92 in Manhattan aus mit warmen Mahlzeiten, Duschen, Betten und sauberer Kleidung.

Nach dem Hurrikan Katrina im Jahr 2005 wurde die Comfort an der Golfküste eingesetzt, wo sie 1.258 Patienten in Pascagoula, Mississippi und New Orleans behandelte.

Bei der Inbetriebnahme am 28.12.1920 konnte die USS Relief [unten] die gleichen Annehmlichkeiten aufweisen wie die modernsten Krankenhäuser der damaligen Zeit: große Flure und Aufzüge für den Patiententransport sowie voll ausgestattete OP-Säle, Krankenstationen, Kombüsen, Vorratskammern, Waschräume Räume, Labore und Apotheken sowie ein Sterilisations-/Desinfektionsraum, alle mit Fliesenboden.

Krankenstation an Bord der USS Relief in den 1920er Jahren. (BUMED-Archiv, 09-5066-183)

Das Mercy und das Comfort unterscheiden sich in dieser Hinsicht nicht und sind mit einigen der größten Unfallkliniken in den Vereinigten Staaten vergleichbar. Jedes Schiff verfügt über 12 voll ausgestattete Operationssäle, eine Bettenkapazität von 1.000 Betten sowie digitale radiologische Dienste, medizinische Labore, Apotheken mit vollem Serviceangebot, Blutbanken, Reparaturwerkstätten für medizinische Geräte, Prothetik und Physiotherapie.

DoD-Informationsgrafik, die die allgemeinen Fähigkeiten des USNS Mercy und USNS Comfort darstellt.

Jedes mit neun roten Kreuzen geschmückt und mit einer Länge von 894 Fuß – der Größe von drei Fußballfeldern – sind die Mercy and Comfort in den dunkelsten Zeiten starke Symbole für medizinische Versorgung und Hoffnung.

* Während der großen Grippepandemie von 1918 waren die Comfort und die Mercy [Vorgänger der heutigen Comfort and Mercy] jeweils kurz in New York stationiert, wo sie Überlaufpatienten aus dem 3. über den Atlantik. Zusammen mit der USS Solace brachten diese Schiffe Tausende von Verwundeten und Kranken – darunter einige mit ansteckenden Grippefällen – zurück zu Einrichtungen in den USA.


Deckprotokolle von Schiffen der US-Marine?

Rebecca Collier 05.02.2018 7:24

Wo kann ich auf Decklogs von Schiffen der United States Navy zugreifen?

Re: Deckprotokolle von Schiffen der US-Marine?
Textreferenzabteilung, Archiv II 20.02.2018 10:12 (von Rebecca Collier)

Das Nationalarchiv enthält die Decklogs (Logbücher) der United States Navy. Ein Decklog ist eine kurze Aufzeichnung der täglichen Verwaltungstätigkeiten eines Schiffes. Es enthält tagebuchartige Einträge über den Standort der Verwaltungstätigkeiten des Schiffes und den Verlauf der Reisedisziplinarverfahren und alle ungewöhnlichen Ereignisse.&160 . Die Protokolle enthalten manchmal Informationen zu operativen Tätigkeiten, obwohl der Inhalt und die Details stark variieren können.&160 Deckprotokolle sind keine detaillierten Tagebücher, die die Mission eines Schiffes und alle Ereignisse im und um das Schiff beschreiben, obwohl sie manchmal Informationen über den Betrieb eines Schiffes enthalten. Außerdem enthalten Deckprotokolle im Allgemeinen monatliche Dienstpläne von Offizieren für den Zeitraum von 1941 bis 1956. Ab März 1957 sind Offiziersdienstpläne nicht mehr in den Deckprotokollen enthalten. Ab 1957 sind sie in den Musterrollen/Personaltagebüchern des Schiffes enthalten und können dort bezogen werden.


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