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25. Juli 1940

25. Juli 1940

25. Juli 1940

Frankreich

Das französische Schiff Meknès, die 1.300 französische Marineoffiziere aus Großbritannien nach Frankreich zurückbringen, wird vor Portland von deutschen M.T.B. versenkt.

Krieg in der Luft

RAF Bomber Command führt Nachtangriffe über Nordwestdeutschland und Holland durch

Deutsche Luftangriffe auf Kanalkonvois versenken fünf Schiffe

Ostafrika

RAF-Flugzeugangriff auf Assab und Massawa



25. Juli 1940 - Geschichte

B-25 Empire State Building Kollision

    Ich hörte, wie im Zweiten Weltkrieg ein großes Flugzeug das Empire State Building traf. Warum ist der Wolkenkratzer nicht wie das World Trade Center eingestürzt?
    - Frage von Tina Weaver


Nordwand des Empire State Building mit Blick nach Süden

Einer der vielen, die zu den Kriegsanstrengungen beitrugen, war Lt. Col. Bill Smith, ein ausgezeichneter Pilot, der eine B-17 Flying Fortress für die US Army Air Force geflogen hatte. Nachdem Smith nun aus Europa zurückgekehrt war, wurde er mit einem Routineflug beauftragt, um einen B-25D Mitchell-Bomber von Bedford, Massachusetts, nach Newark, New Jersey, zu übersetzen. Der Bomber, der unter dem Rufzeichen Army 0577 operierte, erhielt den Spitznamen "Old John Feather Merchant" und war zu einem VIP-Transporter umgebaut worden. Smith sollte seinen kommandierenden Offizier in Newark abholen, bevor er zur Sioux Falls Army Air Base in South Dakota weiterfuhr. Die B-25 war ein mittlerer zweimotoriger Bomber, viel kleiner als die B-17 Smith, die über Europa flog, aber beide Konstruktionen wurden während des Krieges weit verbreitet. Begleitet von Smith auf seiner Reise war SSgt. Christopher Domitrovich und ein Kumpel eines Flugzeugmechanikers von der Marine namens Albert Perna. Perna hatte den Flug per Anhalter genommen, um nach Brooklyn zurückzukehren und seine Eltern nach dem Tod ihres anderen Sohnes zu trösten, der im Pazifik ums Leben kam.

Die B-25 verließ ihre schicksalhafte Mission kurz vor 9 Uhr morgens in Richtung Süden nach New Jersey. Weniger als eine Stunde nach dem Flug erhielt Smith jedoch Warnungen vom New York Municipal Airport in Queens (heute LaGuardia Airport genannt), dass dichter Nebel die Stadt eingehüllt hatte. Der Kontrollturm des Feldes meldete unheilverkündend: "Wir können die Spitze des Empire State nicht sehen. Schlagen Sie vor, hier zu landen." Obwohl Smith die Nachricht bestätigte, ignorierte er sie anscheinend und bat um die Erlaubnis, nach Newark weiterzufahren.

Das Flugzeug war nur wenige Minuten von LaGuardia entfernt, verlor sich jedoch in einem dichten Nebel, der die Sicht einschränkte. Die damaligen Flugregeln verlangten, dass Flugzeuge eine Höhe von mindestens 610 m über der Stadt halten mussten, aber Smith sank auf weniger als die Hälfte dieser Höhe in der Hoffnung, den Boden wiedererlangen zu können. Das tat er mit Sicherheit, aber der Pilot hatte seinen Standort falsch eingeschätzt und fand bald sein Flugzeug, das durch die Betonschluchten der Wolkenkratzer der Stadt flog. Der Bomber erregte bald die Aufmerksamkeit der alarmierten Bürger, als seine dröhnenden Motoren von den Fassaden der Gebäude darunter hallten. Diejenigen, die in den oberen Stockwerken der Bürogebäude arbeiteten, rannten zu den Fenstern, um staunend zuzusehen, wie ein Flugzeug unter ihnen vorbeiflog, sich schnell drehte und kippte, während seine Flügelspitzen nur knapp einige Strukturen verfehlten. Ein Beobachter war Lt. Frank Covey der Army Air Force, der die dem Untergang geweihte B-25 von seinem Zimmer im Biltmore Hotel aus entdeckte. Covey beobachtete ungläubig, wie das Flugzeug das New Yorker Central Office Building nur knapp verfehlte und nicht höher als im 22. Stock war.


Nordamerikanischer B-25 Mitchell-Bomber

Der Bomber raste nach Westen, folgte der 42nd Street, bevor er in der Nähe der Kreuzung mit der 5th Avenue nach Süden abbog. Diese Wendung erwies sich als fataler Fehler, da sie das schwerfällige Flugzeug direkt in Richtung der Nordwand des höchsten Gebäudes der Welt brachte. Stan Lomax, ein lokaler Sportsprecher des Radiosenders WOR, fuhr mit dem Auto zur Arbeit, als er zum ersten Mal das Geräusch der Propellermotoren der herannahenden B-25 bemerkte. Als er aufsah, schrie er: "Klettern, du Narr, klettere!" aus seinem Autofenster.

Im letzten Moment muss Lt. Col. Smith das Profil des Empire State Buildings aus dem Nebel ragen gesehen haben. Er versuchte, im Querlenker hochzuziehen, aber die Entfernung war zu kurz und die Geschwindigkeit des Bombers zu groß. Gegen 9:49 Uhr stürzte die B-25 etwa 295 m über dem Boden in die 78. und 79. Etage des Wolkenkratzers. Das Flugzeug prallte mit einer geschätzten Geschwindigkeit von 320 km/h auf und ließ das Gebäude unter der Wucht der Kollision erbeben. Der Hochgeschwindigkeitsabsturz führte auch dazu, dass die Treibstofftanks des Flugzeugs explodierten, einen Feuerball von 30 m Höhe schleuderten und loderndes Benzin an der Fassade des Gebäudes freisetzten. Auch im Inneren des Gebäudes rasten Flammen durch das Labyrinth aus Gängen und Treppenhäusern und reichten mindestens bis in den 75. Stock.

Der Absturz riss ein Loch von etwa 5,5 m Breite und 6 m Höhe in die Außenfassade des Empire State Buildings in der 34. Straße. Während das 78. und 79. Stockwerk die Hauptschäden trugen, stürzte einer der Triebwerke der B-25 in einen Aufzugsschacht und löste im Keller einen Großbrand aus. Die andere Lokomotive raste über das Gebäude und durchbrach sieben Wände, bevor sie aus der 33rd Street Seite des Turms herauskam. Die Trümmer krachten durch das Dach eines dreizehnstöckigen Gebäudes auf der anderen Straßenseite, wo ein weiteres Feuer ausbrach. Andere schwere Wrackteile, darunter das Fahrwerk, verursachten ebenfalls Schäden am Empire State und in der Nähe von Gebäuden, während Stan Lomax Berichten zufolge einen Teil eines Flügels in Richtung Madison Avenue katapultieren sah.


Schaden am Empire State Building durch den Aufprall der B-25

Bald versammelten sich Menschenmengen in der Nähe des Fußes des verwundeten Wolkenkratzers. Laut Walter Daniels von der New York Times, "Die Leute haben eine Katastrophe gespürt. Alle rannten in Richtung Fifth Avenue." Das wütende Feuer verbrannte den Nebel und gab den versammelten Massen einen klaren Blick auf das Spektakel über ihnen. Als jedoch brennender Treibstoff und Wrackteile herabregneten, flohen die Zuschauer aus dem Gebiet, um unter nahe gelegenen Gebäuden Deckung zu suchen. Taxifahrer Raphael Gomez brachte sein Fahrzeug kreischend zum Stehen, als Trümmer auf sein Taxi regneten. "Ich hatte solche Angst, ich saß einfach nur da. Die Leute rannten überall hin", sagte er.

Nach dem Angriff auf Pearl Harbor von 1941 und langen Jahren des Weltkonflikts dachten viele natürlich, dass die Stadt angegriffen würde. Diese Verwirrung wird durch eine der Arbeiterinnen des Gebäudes, Doris Pope, veranschaulicht. „An diesem Tag, als wir uns für unsere Kaffeepause fertig machten, hörten wir dieses schreckliche Geräusch, und das Gebäude begann zu beben. . Als wir aus unserem Fenster im dritten Stock schauten, sahen wir, wie Trümmer auf die Straße fielen dachte, New York würde bombardiert."

Ein weiterer Zeuge der Katastrophe war Donald Maloney, ein 17-jähriger Apotheker-Lehrling bei der US-Küstenwache. Maloney war in der Nähe einkaufen gegangen, als er den Absturz sah und in eine Drogerie stürzte. „Gib mir Morphium, Hypos, Nadeln, Erste-Hilfe-Sets! Es ist ein Notfall“, verlangte er. Maloney raste dann in das Empire State Building, um den Opfern des Absturzes Hilfe zu leisten.

Am stärksten war die Hilfebedürftigkeit im 79. Stock, wo sich die Büros der Nationalen Katholischen Wohlfahrtskonferenz befanden. An diesem Samstagmorgen waren etwa 20 Personen anwesend. Die meisten waren junge Angestellte, die Hilfe für Kriegsflüchtlinge organisierten. Sechs der Mädchen hatten nie eine Chance, da sie in Flammen aufgingen und sofort an ihren Schreibtischen starben, und weitere Arbeiter erlagen den Flammen, als sie versuchten zu fliehen. Ein weiteres Opfer war eine Publizistin, die von der Explosion durch ein Fenster geschleudert wurde. Paul Dearing, der in der hintersten Ecke des katholischen Büros arbeitete, wurde ebenfalls getötet, nachdem er aus einem Fenster sprang und ein paar Stockwerke tiefer gegen einen Sims prallte. Der Rest der Helfer erreichte auf wundersame Weise die Sicherheit eines feuerfesten Treppenhauses, das für Hochhäuser erforderlich ist.

Catherine O'Connor, die in der Nähe der Absturzstelle arbeitete, beschreibt den Horror der Katastrophe weiter: "Das Flugzeug explodierte innerhalb des Gebäudes. Es dauerte fünf oder sechs Sekunden - ich schwankte auf den Beinen und versuchte, das Gleichgewicht zu halten - und drei Viertel des Büros wurden augenblicklich von dieser Flamme verzehrt. Ein Mann stand in der Flamme. Ich konnte ihn sehen. Es war ein Kollege, Joe Fountain. Sein ganzer Körper stand in Flammen. Ich rief immer wieder zu 'Komm schon, Joe, komm schon, Joe.'" Obwohl Fountain es schaffte, aus dem Feuer zu gehen und dem Gebäude zu entkommen, waren seine Verletzungen zu schwer und er starb ein paar Tage später. Ein weiteres Opfer war ein Hausmeister, der von einem Feuer eingeschlossen wurde und im 78. Stock sein Leben verlor. Glücklicherweise wurde dieser Boden nur für mechanische Räume und Lagerung verwendet. Wäre es besetzt gewesen, hätte die Zahl der Todesopfer erheblich höher sein können.


Nachrichten über die Katastrophe auf der Titelseite der New York Times

Doch für jeden tragischen Tod trotzten Dutzende weitere den Widrigkeiten und entkamen der Feuersbrunst. Eine Gruppe von 60 Männern, Frauen und Kindern besuchte die Aussichtsplattform im 86. Stock, als sie vom Aufprall der B-25 über das Gebäude geschleudert wurden. Dicker Rauch aus dem intensiven Inferno füllte schnell den Boden und erschwerte das Atmen. Guides konnten keine Schlüssel zu den Glastüren auf dem offenen Balkon finden, brachen sie jedoch bald auf, um frische Luft hereinzulassen. Anschließend wurde die Gruppe über 86 Treppenstufen des feuerfesten Treppenhauses in Sicherheit gebracht.

Als die Gruppe den 80. Stock passierte, hörten sie das Klopfen an den Wänden und die Schreie der Eingeschlossenen. Auf dieser Etage befanden sich die Büros von Daniel Nordan und seinem Assistenten Arthur Palmer. Nordan erinnerte sich später: "Wir wurden einen Meter aus unseren Stühlen gehoben und auf den Boden geworfen - ich dachte, es wäre eine japanische Bombe!" Das Paar versuchte, in einen Korridor zu fliehen, wurde aber von den heftigen Flammen des Absturzes nur eine Etage tiefer zurückgetrieben. Sie entdeckten auch eine Aufzugsführerin, die schwer verbrannt war und in Panik geriet. Die Gruppe konnte erst entkommen, nachdem die beiden Männer mit einem Hammer eine Wand zu einem anderen Büro durchbrochen hatten, das in einen unbeschädigten Flur und das feuerfeste Treppenhaus führte. Das Paar trug das verletzte Mädchen durch den Gang und die Treppe hinunter zu Rettungskräften.

Die erstaunlichste Überlebensgeschichte gehört jedoch einer anderen Aufzugsbetreiberin namens Betty Lou Oliver. Die 20-jährige Frau hatte gerade die Tür zu ihrem Aufzug im 75. Stock geöffnet, als die B-25 explodierte. Die Explosion warf Oliver aus dem Aufzug und über den Flur, wo sie von zwei anderen Frauen aus einem nahe gelegenen Büro gefunden wurde. Oliver hatte schwere Verbrennungen und die beiden Frauen leisteten ihr Erste Hilfe, bevor sie ihr in einen anderen Aufzug halfen, um die medizinische Versorgung zu erreichen. Gerade als sich die Türen schlossen, rissen die Aufzugskabel und ließen Oliver und eine zweite Bedienungsperson zu Boden stürzen.

Der Apotheker der Küstenwache, Donald Maloney, wartete im Erdgeschoss auf einen Aufzug, als er die Schreie der beiden Mädchen hörte, als ihre Aufzugskabine vorbeiraste. Maloney und Feuerwehrleute in der Nähe rannten die Treppe hinunter, weil sie das Schlimmste befürchteten. Als die Feuerwehrleute mit Äxten eine Mauer durchbrachen, kroch der Wachmann in die Aufzugskabine und entdeckte, dass beide Frauen geschlagen, aber noch am Leben waren. Die Nothydraulik bremste die stürzende Kabine ab, und unter dem Aufzug hingen abgetrennte Kabel, die sich stapelten und wie eine Spiralfeder wirkten, die den Aufzug beim Fallen verlangsamte. Luft, die in dem engen Raum eingeschlossen war, wurde auch durch den Druckaufbau der fallenden Kabine komprimiert, der den Abstieg des Aufzugs verlangsamte. Maloney fand Betty Lou Oliver zusammengesunken in einer Ecke und voller Trümmer. Obwohl sie verbrannt und benommen war und beide Beine zertrümmert waren, waren ihre ersten Worte, als sie ihren Retter sah, „Gott sei Dank, die Navy ist hier!


Opfer des Feuers in Behandlung

Maloney behandelte beide Frauen und überließ sie den Feuerwehrleuten, bevor er wieder nach oben rannte, um weiteren Opfern zu helfen. Er half einem schwer verbrannten Mann in der Lobby sowie mehreren anderen Verletzten, bevor er mit einem Priester den langen Aufstieg zum Wolkenkratzer machte. Da sie nicht genau wussten, wo sich der Absturz ereignete, öffneten die beiden alle paar Stockwerke die Tür zum Treppenhaus, um herauszufinden, wo sich die Verletzten befinden könnten. Als sie den 70. Stock passierten, stießen die Männer auf Benzin- und Ölpfützen, verbrannte Wände und aufsteigenden Rauch.

Als sie den 79. Stock erreichten, waren nur noch die Menschen übrig geblieben, die bereits bei dem feurigen Krach umgekommen waren. Trotz seiner anfänglichen Intensität erschöpfte sich das Feuer innerhalb von 35 Minuten weitgehend und hinterließ beim Eintreffen der Retter nur noch verkohlte, glimmende Trümmer. Zu den Männern gesellte sich bald der New Yorker Bürgermeister La Guardia, der trotz seiner eher rundlichen Statur auch alle 79 Stockwerke erklommen hatte. Die Anwesenden kommentierten das aufflammende Temperament des Bürgermeisters, der die Fäuste schüttelte und murmelte: "Ich habe der Armee gesagt, sie soll nicht über die Stadt fliegen!"

Bürgermeister La Guardia lobte Donald Maloney später für den Mut, den er an diesem tragischen Morgen gezeigt hatte. Ein weiterer 17-jähriger Junge, der für seinen Heldenmut gefeiert wurde, war ein Student aus Brooklyn namens Herbert Fabian, der einen verlassenen Aufzug übernahm und 20 Menschen rettete, die zwischen dem 30. und 40. Stock eingeschlossen waren. Harold Smith, der im 62. Stock arbeitete, wurde auch dafür beglückwünscht, dass er Feuerwehrleuten geholfen hat, drei Frauen zu retten, die auf einer höheren Ebene gefangen waren.

Die letzte Zahl der Katastrophe betrug 14 Tote und 26 Verletzte. Unter den Getöteten waren die drei Besatzungsmitglieder des Bombers und elf Opfer im Gebäude. Neun der zivilen Toten waren Büroangestellte, während die anderen Hausmeister und Aufzugsführer waren. Die Leiche des Navy-Anhalters Albert Perna wurde zwei Tage nach dem Absturz am Boden eines Aufzugsschachts gefunden, die anderen beiden Besatzungsmitglieder wurden jedoch bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Der Absturz verursachte einen Schaden in Höhe von 1 Million US-Dollar, aber die Arbeiter konnten das Gebäude Berichten zufolge innerhalb von nur drei Monaten reparieren. Arbeiter mussten gebogene Träger reparieren oder ersetzen, die Wände abdichten und die beiden am stärksten beschädigten Stockwerke restaurieren.


Ungefährer Ort des Absturzes der B-25, rot eingekreist

Doch die Katastrophe hätte weitaus schlimmer ausgehen können. Die geringe Zahl der Opfer ist vor allem darauf zurückzuführen, dass sich der Unfall an einem Samstag ereignete, als nur wenige Geschäfte und Hilfsorganisationen geöffnet hatten und sich zum Zeitpunkt des Absturzes rund 1.500 Menschen im Gebäude aufhielten. An einem normalen Wochentag beherbergte das Empire State Building über 15.000 Arbeiter und stand an einer der belebtesten Straßenecken der Welt. An der Kreuzung 34th Street und Fifth Avenue würden normalerweise an einem durchschnittlichen Tag über 40.000 Fahrzeuge und 200.000 Fußgänger passieren. Die Zahl der Todesopfer könnte auch viel höher gewesen sein, wenn die B-25 eine Bombenladung und mehr Treibstoff transportiert hätte, da ein schwereres Flugzeug erheblich mehr strukturellen Schaden angerichtet hätte. So wie es war, stand der Bomber kurz vor der Landung und hatte fast sein Mindestgewicht.

Wir werden in einem zukünftigen Artikel den Einsturz des World Trade Centers detaillierter dokumentieren, aber eine Reihe von Faktoren erklären, warum das Empire State Building relativ geringe Schäden erlitt, während die Zwillingstürme katastrophal zerstört wurden. Erstens unterschied sich die Aufprallenergie der Gebäude um Größenordnungen. Die B-25, die das Empire State Building traf, wog etwa 21.500 lb (9.760 kg) und fuhr ungefähr 200 mph (320 km/h). Die bei der Kollision erzeugte kinetische Energie betrug etwa 30 Millionen ft-lb (40 Millionen Joule).

Die Zwillingstürme des World Trade Centers wurden dagegen von Boeing 767-Flugzeugen getroffen, die doppelt so schnell unterwegs waren und fast 15-mal so viel wiegen wie eine B-25. Die Aufprallenergie der beiden Flugzeuge reichte von 2 Milliarden ft-lb (2,6 Milliarden Joule) bis 3 Milliarden ft-lb (4,1 Milliarden Joule) und ist damit 60- bis 100-mal höher als die vom Empire State Building absorbierte. Diese Schätzung ist auch konservativ, da sie die durch den explodierenden Düsentreibstoff freigesetzte Energie nicht berücksichtigt, die auch die Energie, die durch den viel kleineren B-25-Treibstoffvorrat freigesetzt wird, bei weitem übersteigt. Die größere kinetische Energie ermöglichte es dem 767-Flugzeug, viel weiter in die Zwillingstürme einzudringen, als es die B-25 im Empire State Building tun konnte. Der größte Teil des Aufpralls der B-25 wurde von der Außenwand des Gebäudes absorbiert, sodass die Innenstruktur kaum beschädigt wurde. Die 767-Einschläge erzeugten jedoch nicht nur klaffende Löcher im Äußeren des WTC, sondern zerstörten auch einen Großteil des strukturellen Kerns in der Mitte jedes Turms.


Rauch steigt nach dem Aufprall aus dem Empire State Building auf

Trotzdem erklärt die Wirkung allein nicht vollständig, was die Türme des World Trade Centers zum Scheitern verurteilt hat. Ein fataler Faktor waren die Brände, die durch die explodierenden Kraftstofftanks entzündet wurden. Eine 767 hat eine maximale Kraftstoffkapazität, die 35-mal größer ist als die einer B-25D. Das Flugzeug, das das Empire State Building traf, hatte beim Absturz fast keinen Treibstoff mehr, während jede 767 beim Aufprall noch etwa die Hälfte seiner maximalen Treibstoffladung trug. Das Feuer im Empire State Building erschöpfte seinen Brennstoffvorrat schnell, während das Feuer im World Trade Center den Büroinhalt über mehrere Stockwerke hinweg entzündete und viel länger brannte. Die Art des mitgeführten Kraftstoffs kann ebenfalls ein wesentlicher Faktor sein. Die B-25 verbrannte Avgas, eine hochoktanige Version von Benzin, die heute noch an Bord von Flugzeugen mit Kolbenmotor verwendet wird. Die 767 verwendet stattdessen Jet-A, ein Derivat von Kerosin, das alle kommerziellen Jetliner antreibt. Düsentreibstoff neigt dazu, höhere Temperaturen zu erreichen als Benzin, wodurch die Feuer im WTC intensiver brennen als im Empire State Building.

Erschwerend kam hinzu, dass die Löcher in den Außenwänden des Gebäudes groß waren. Brände in Bürogebäuden verbrauchen im Allgemeinen den im geschlossenen Raum verfügbaren Sauerstoff, wodurch das Wachstum und die Stärke des Feuers schnell begrenzt werden. Durch die Außenlöcher konnte jedoch Frischluft in die Gebäude gesaugt werden, wodurch die Brände durch das Gebäude wandern und zusätzliches brennbares Material verbrauchen. Da die Schäden an den Fassaden beider WTC-Türme weitaus umfangreicher waren als am Empire State Building, stand mehr Luft zur Verfügung, um die Brände zu fördern. Die Luft im Empire State Building war aufgrund der Nebelbedingungen ebenfalls feucht und könnte eine Rolle bei der Begrenzung des Ausmaßes der Brände in diesem Gebäude gespielt haben.

Darüber hinaus ist das Empire State Building eine verstärkte Mauerwerkskonstruktion, bei der die tragenden Stahlträger von Kalksteinwänden oder 20 cm dicken Betonplatten umgeben sind. Diese schwere Masse bietet einen außergewöhnlichen Brandschutz, der den Stahl im Inneren vor übermäßiger Erwärmung isoliert. Viele moderne Wolkenkratzer wie die WTC-Türme haben diese umfangreiche Verwendung von Stein und Beton eliminiert, um die Kosten zu senken. Das World Trade Center verließ sich stattdessen auf leichte Spritzbeschichtungen zur Isolierung. Diese Isolierung wurde durch die 767 Kollisionen einfach von der WTC-Struktur gesprengt, wodurch die Stahlträger und Bodenbinder dem wütenden Feuer ausgesetzt waren.

Das Empire State Building ist ebenfalls eine stark unterteilte Struktur. Jedes Stockwerk ist mit seinen eigenen unabhängigen Heiz- und Kühlkanälen in sich geschlossen, Aufzugs- und Versorgungsschächte sind von dicken Mauerwerkswänden umgeben, Feuertrennwände trennen jedes Stockwerk und die Räume innerhalb jedes Stockwerks, und die feuerfeste Treppe verhindert, dass Rauch in die oberen Stockwerke aufsteigt. Diese Merkmale machen es dem Feuer sehr schwer, sich über einen begrenzten Bereich hinaus auszubreiten. Das World Trade Center bot stattdessen riesige offene Flächen, die die Mieter ansprachen, aber es ermöglichten, dass sich Brände viel leichter ausbreiten konnten. Darüber hinaus war die Feuerlöschanlage in beiden Türmen nicht redundant und die 767 Kollisionen unterbrachen die Wasserversorgung der Sprinkler. Aus diesen Gründen gilt das Empire State Building nach wie vor als einer der sichersten Wolkenkratzer der Welt im Brandfall.

Der Absturz des Empire State Building von 1945 bietet auch Einblicke in den Pentagon-Anschlag am 11. September. Beide Gebäude sind verstärkte Mauerwerkskonstruktionen, die mit ähnlichen Methoden und Materialien gebaut wurden, obwohl das Pentagon erheblich aufgerüstet wurde, um Aufprallschäden zu überstehen. Ein Thema, das oft verwendet wird, um Verschwörungstheorien zu verbreiten, ist die Größe des Lochs in der Außenwand des Pentagons, das von der Boeing 757 geschaffen wurde, die es traf. Die 757 hat eine Flügelspannweite von fast 125 Fuß (38 m), doch die meisten Verschwörungsorte deuten darauf hin, dass das Einschlagloch nur 15 bis 65 Fuß (4,5 bis 20 m) breit ist. Dasselbe gilt für das Empire State Building, wo ein Flugzeug mit einer Flügelspannweite von mehr als 20,5 m ein Loch mit einem Durchmesser von nicht mehr als 6 m erzeugte.


Foto von Ernie Sisto, als er auf einen Felsvorsprung kroch und zwei Personen seine Beine hielten

Beide Flugzeuge verursachten Schäden, die der Größe des Flugzeugs und den in der Fassade verwendeten Strukturmaterialien entsprachen. Der größte Teil der Masse eines Flugzeugs befindet sich im Rumpf, der inneren Flügelstruktur und den Triebwerksgondeln. Diese Teile des Flugzeugs haben die größte Kraft, eine Wand beim Aufprall zu durchdringen, und die Größen der Aufpralllöcher sowohl am Empire State Building als auch am Pentagon stimmen mit den Abmessungen des Rumpfes und der Gondeln der B-25 und 757 überein. bzw. Die äußeren Flügel und Leitwerksflächen sind viel leichtere Strukturen, die größtenteils aus einer dünnen Haut bestehen, die den leeren Raum umschließt. Beim Aufprall auf eine dicke Wand aus einem dichten Material wie Stein oder Beton zerfallen diese leichten aerodynamischen Strukturen einfach. Der Aufprall erzeugt oft Oberflächenfugen und möglicherweise kleine, lokalisierte Löcher, aber die leichteren Flugzeugstrukturen können im Allgemeinen eine verstärkte Mauerwerkswand nicht durchdringen. Eine genaue Untersuchung beider Gebäude zeigt, dass sich vom zentralen Einschlagloch nach außen erstreckende Rillen, wie es bei der Kollision von Flügeln zu erwarten wäre.

Nach dem Absturz von 1945 wurden die Flugregeln über New York City verschärft und die Army Air Force begann eine zusätzliche Ausbildung für Piloten zu verlangen, die nach Kämpfen in Übersee zum Inlandsflug übergingen. Die Mieter kehrten auch in das Empire State Building zurück, sobald die Reparaturen abgeschlossen waren, und die Katholischen Hilfsdienste unterhalten noch heute Büros im 79. Stock. Die Aufzugsführerin Betty Lou Oliver erholte sich von ihren Verletzungen und hält weiterhin den Rekord für das Überleben des längsten Sturzes in einem Aufzug von über 300 Metern.

Weitere Informationen zu dem historischen Ereignis finden Sie in diesem zeitgenössischen Radiobericht des Mutual Broadcast System. Der Clip enthält sogar eine Audioaufnahme der B-25, die über ein nahegelegenes Gebäude fliegt, und das Geräusch ihres anschließenden Absturzes.
- Antwort von Jeff Scott, 17. Juni 2007

Obwohl der Absturz der B-25 ein neues Bewusstsein für die Gefahr eines Tiefflugs über New York City weckte, ereignete sich weniger als ein Jahr später, am 20. Mai 1946, ein fast identischer Unfall. Ein kleines zweimotoriges C-45-Transportflugzeug der US Die Army Air Force befand sich auf einem Navigationsübungsflug und versuchte, in Newark zu landen, als sie sich im Nebel verlor. Gegen 20:10 Uhr stürzte das Flugzeug in den 58. Stock der Nordseite von 40 Wall Street und tötete seine vierköpfige Besatzung.

Der Unfall ereignete sich glücklicherweise nachts, als das Gebäude praktisch leer war. Nur zwei Personen waren vor Ort, ein Bankwärter im 1. Stock und ein US-Navy-Offizier namens Charles Atlee, der im Officer's Discharge Center im 36. Stock arbeitete. Atlee berichtete: "Ich wurde aus meinem Stuhl geworfen und durch das Büro geworfen." Der Rumpf riss ein Loch von 20 Fuß (6 m) Breite und 10 Fuß (3 m) Höhe in die Außenwand, aber die Triebwerke und Tragflächen wurden abgerissen und konnten nicht ins Innere eindringen, was auf eine geringe Aufprallgeschwindigkeit schließen ließ. Ein Motor schlug in ein nahe gelegenes Gebäude und entfachte ein kleines Feuer, während der zweite in die Wall Street stürzte. Der 70-stöckige Wolkenkratzer, ursprünglich das Bank of Manhattan Trust Building und kurzzeitig das höchste Gebäude der Welt, wurde repariert und wird heute auch The Trump Building genannt.

In jüngerer Zeit kam es in einem 42-stöckigen Eigentumswohnungsgebäude auf der Upper East Side von Manhattan zu einer Flugzeugkollision. Der Major League Baseball Pitcher Cory Lidle von den New York Yankees und sein Fluglehrer Tyler Stanger flogen am 11. Oktober 2006 den East River entlang, als das Paar mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 115 mph (185 km/h) in das Gebäude der Belaire Apartments krachte. Lidle war Besitzer der einmotorigen Cirrus SR20, aber es ist nicht bekannt, welcher Pilot das Flugzeug zum Zeitpunkt des Absturzes flog.


Schäden an den Belaire Apartments nach dem Absturz von Cory Lidle im Jahr 2006

Der Unfall ereignete sich, als das Flugzeug einen engen Flugkorridor über dem Fluss durchquerte. Als die Piloten gegen Ende dieses Korridors nach Norden flogen, scheint es, als hätten sie versucht, eine Kehrtwende zurück in Richtung Süden zu machen. Ihre Bemühungen wurden durch einen starken Seitenwind erschwert, und die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass ein Pilotenfehler dazu führte, dass das Flugzeug den 30. Stock der Belaire Apartments traf. Sowohl Lidle als auch Tyler kamen bei dem Absturz ums Leben, während 21 Bewohner der Wohnungen verletzt wurden. Die meisten Verletzten waren auf Brände zurückzuführen, die nach der Kollision mehrere Wohnungen erfassten. Am schwersten verletzt war Ilana Benhuri, die in dem Raum saß, in dem die meisten Flugzeugtrümmer eingedrungen waren.

Das Empire State Building und die 40 Wall Street sind beide aus Stahlbeton, während die Belaire Apartments ein Stahlbetongebäude sind. Dank des hervorragenden Brandschutzes dieser Bauweise sowie der geringen Größe und geringen Geschwindigkeit der Flugzeuge, die jedes Gebäude trafen, waren die Schäden an der Struktur gering.
- Antwort von Greg Alexander, 30. September 2007


Der Dublin-Fortschritt (Dublin, Tex.), Vol. 2, No. 52. JAHR, Nr. 25, Ed. 1 Freitag, 12. Juli 1940

Wöchentliche Zeitung aus Dublin, Texas, die lokale, staatliche und nationale Nachrichten sowie Werbung enthält.

Physische Beschreibung

acht Seiten : Abb. Seite 20 x 13 Zoll. Digitalisiert ab 35 mm. Mikrofilm.

Erstellungsinformationen

Kontext

Dies Zeitung ist Teil der Sammlung mit dem Titel: Texas Digital Newspaper Program und wurde von der Dublin Public Library für The Portal to Texas History bereitgestellt, ein digitales Archiv, das von den UNT-Bibliotheken gehostet wird. Es wurde 58 mal angesehen. Weitere Informationen zu diesem Problem können unten eingesehen werden.

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Über das Folklore-Projekt und die Lebensgeschichten

Im Rahmen des Federal Writers' Project wurde Material zu Folklore und sozialethnischen Studien gesammelt und durch die Bemühungen von John A. Lomax, Benjamin A. Botkin und Morton Royce geformt. Die Tätigkeit wurde durch das Schreiben traditioneller Aussagen, Ausdrücke, Lieder, Essays, Geschichten und dergleichen dokumentiert, mit einer Neigung zu Berichten über das Grenz- und Pionierleben. Das Folklore-Projekt ordnete sein Material unter den allgemeinen Überschriften "traditionell" und "Lebensgeschichten" ein.

Die Mitarbeiter des Writers' Project beschrieben die Lebensgeschichten unterschiedlich als Lebensskizzen, lebendige Überlieferung, industrielle Überlieferung, und berufliche Überlieferung. Die Erzählungen sollten den Kampf des gewöhnlichen Menschen mit den Wechselfällen des täglichen Lebens widerspiegeln.

Diese American Memory-Präsentation beschränkt sich auf die Lebensgeschichten des Folklore-Projekts. Ähnliche Konten können im sozial-ethnischen Teil der WPA-Sammlung gefunden werden, die in Zukunft möglicherweise digitalisiert werden.

Damals, so Botkin, sollten die gesammelten Überlieferungen und Erzählungen als Grundlage für Anthologien dienen, die ein zusammengesetztes und umfassendes Porträt verschiedener Menschengruppen in Amerika bilden sollten. Das gesamte Material liefert den Rohinhalt für eine breite Dokumentation des ländlichen und städtischen Lebens, durchsetzt mit Berichten und Traditionen von ethnischen Gruppentraditionen, Bräuchen in Bezug auf Pflanzen, Kochen, Heirat, Tod, Feiern, Erholung und eine Vielzahl von Erzählungen . Die Qualität des Sammelns und Verfassens von Überlieferungen variiert von Staat zu Staat und spiegelt die Fähigkeiten der Interviewer-Autoren und die Betreuung, die sie erhalten, wider.


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Buick Model 71 Roadmaster Limousine
Buick Roadmaster Limousine 1.822 $ 1946
Cadillac-Limousine 1.745 $ 1940
Cadillac Coupe De Ville 3.497 € 1949
Cadillac La Salle 1.240 $ 1940
Chevrolet Station Wag0n $903 1940
Chevrolet Fleetmaster 1.280 $ 1946
Chrysler New Yorker 1.385 $ 1941
Chrysler Windsor 6 3.206 $ 1949
De Soto 2 dr Custom Coupe $ 885 1940
De Soto Custom Cabriolet $2.578 1949
Dodge D17 755 $ 1940
Dodge 2-Türer Limousine 1.676 $ 1946
Ford Deluxe-Fordor $808 1940
Ford Custom 1.472 $ 1949
Frazer Nash Airflyte 1.786 $ 1949
Frazer Nash-Botschafter 1.085 $ 1940
Frazer Nash Standard-Limousine 2.295 $ 1947
Hudson Country Club Limousine $ 952 1940
Hudson Commodore 6 1.896 $ 1947
Lee Francis Sports Roadster 1.240 $ 1948
Lincoln Cosmopolitan 3.186 $ 1949
Lincoln Zephyr 1.439 $ 1940
Mercury Club Cabrio 1.079 $ 1940
Oldsmobile 10er Serie $963 1940
Oldsmobile Kombi 2,456 € 1947
Packard Clipper 110 $1,116 1942
Plymouth Roadking $645 1940
Plymouth P15 Club Coupe 1.445 $ 1947
Pontiac Metropolitan Torpedo Sechs $ 932 1941
Pontiac Torpedo DeLuxe 1.731 $ 1948
Studebaker-Champion $660 1940
Studebaker-Kommandant 2.078 $ 1948
Studebaker Präsident 1.260 $ 1941
Willys 440-Serie $ 495 1940
Willys Kombi $1560 1946
Willys Jeepster $1760 1948
Informationen zu Autos aus den 1940er Jahren

Einige der Werbeformen für Autos, die in den 1940er Jahren erhältlich waren
Ford Mercury Cars V Typ 100 PS 8-Zylinder-Motor
Chrysler Cars 140 PS neue Luftstrom-Karosserie
Mercury 8 V8-Motor ein sparsames Auto
Federal Trucks stellen Lastwagen aller Art her, um den Krieg zu unterstützen
Goodrich Hersteller erster schlauchloser Reifen
Der schöne Chrysler für 1947
Chevrolet bietet Ihnen bessere Bremsen, sicherere Lenkung und ein sanftes, anmutiges Styling

Dies ist das erste Mal, dass Luxusautos vom Band rollen. Ein Auto zeigte den Reichtum und Status seines Besitzers. Autos wie das Delahaye 135 Cabriolet, dessen Höchstgeschwindigkeit 95 mph oder 153 km/h erreichte, war der Delahaye das ultimative Luxusauto von 1940.

Der 1941-42 Packard Clipper war ein weiteres Luxusauto aus der Vorkriegszeit.

Der Nash von 1941 war das erste in Serie produzierte englische Auto in Unibody-Bauweise.

Der Jeep wurde erstmals in den 1940er Jahren für die US-Streitkräfte in Serie produziert.

Die Ford-Motorenfirma produzierte eine Reihe von Autos wie das V-8-Deluxe-Coupé, das zum Preis von ca 650 Dollar. Die Ford-V8-Deluxe-Viertürer-Limousine, die rund 750 Dollar kostete, war bei den Deluxe-Modellen mit Sealed-Beam-Scheinwerfern ausgestattet und hatte verchromte Scheinwerferzierringe und Standlichter.

Bevor die USA in den Krieg eintraten, war die Automobilhauptstadt St. Louis MO, später wurde Detroit MI zum Marktführer in der Automobilindustrie.

Ein neues Auto in den 1940er Jahren kostete etwa 800 Dollar und eine Gallone Benzin kostete 18 Cent.

Im Durchschnitt haben die meisten Autos etwa 15 bis 20 Meilen pro Gallone.

1941 begann die Chrysler Company mit der Produktion des luxusorientierten Town & Country Kombis. Dieses Auto war der Vorläufer des modernen Minivans. Der Town & Country Wagon verfügte wie der Mini Van über optionale 9-Fahrgastsitze, eine Heckklappe und war der erste mit Echtholz-Außenverkleidungen. The Town & Country Wagon was the original "woody". This car made a huge splash with the public especially during the postwar era. The popular convertible version hit the highways in 1949 with a starting price of 3,970 dollars.

On Feb.9,1942 all the automotive production stopped and the entire US industry started making products for the military to help the troops over seas.

The war had an effect on the auto industry and Chrysler halted its production and, the company then diverted its attention to the war effort. Until the war ended in 1945 Chrysler factories & employees made everything from engines for b29 Super fortress to Pershing tanks,and 40mm trailer mounted anti aircraft guns. The projects completed by Chrysler for the military valued more then 3.4 billion dollars between 1940-1949. In 1943 no civilian vehicles were produced, and in 1944 few light civilian trucks were produced. Finally in 1945 the war production board announced that the re conversion of civilian motor vehicles could begin on July 1st.

By 1946 the first radio telephones were used in cars, and the first power operated windows were introduced

For the first time drivers education was being offered at the many high schools.

In 1948 the Plymouth suburban was introduced, and Chrysler adopted the new method of starting the engine with an ignition key. At the end of the 40s a gallon of gas 26 cents. And after the end of World War II the auto industry was soaring as more and more people wanted to own cars.

Turn Signals started to appear on production cars in the 1940's

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Some of the car ads You May Have Seen in 1940's




Major Aboriginal organisations, state and federal governments, and a number of church groups all supported the formation of, the National Aborigines Day Observance Committee (NADOC). At the same time, the second Sunday in July became a day of remembrance for Aboriginal people and their heritage.

In 1972, the Department of Aboriginal Affairs was formed, as a major outcome of the 1967 referendum.

In 1974, the NADOC committee was composed entirely of Aboriginal members for the first time. The following year, it was decided that the event should cover a week, from the first to second Sunday in July.

In 1984, NADOC asked that National Aborigines Day be made a national public holiday, to help celebrate and recognise the rich cultural history that makes Australia unique. While this has not happened, other groups have echoed the call.


70 Years Ago, a B-25 Bomber Crashed Into the Empire State Building

In September 2001, New York’s skyline was irrevocably changed when two planes crashed into the city’s iconic Twin Towers. But 9/11 wasn’t the first time the city was shocked by a plane crashing into one of its most symbolic buildings, Greg Young and Tom Meyers write on their NYC history blog, The Bowery Boys — 56 years earlier, the Empire State Building was the site of a spectacular plane crash.

On the morning of July 28, 1945, Lt. Colonel William Smith was trying to reach Newark Airport. Instead, he crashed into the Empire State Building and set it ablaze. The act wasn’t sabotage, write Meyers and Young. Rather, it was the result of bad weather.

Smith, who piloted a B-25 Bomber, had been tasked with a routine personal transfer from a military base in Bedford, Massachusetts, to pick up his commanding officer at Newark. That morning thick fog had settled on the city. Ground crews advised Smith that, with zero visibility, attempting to land was a bad idea.

In the fog, he found himself off course and flying over the city, Meyers and Young explain. Smith managed to swerve around the Chrysler Building, Rockefeller Center, and what’s known today as the Helmsley Building. At 9:40am, the bomber smashed into the 78th, 79th and 80th floors of the Empire State Building.

It was a Saturday, so most people had not come in to work. Still, 14 people, including three plane crewmembers and eight employees of the Catholic War Relief Office, died in the impact. The building’s elevator operator, Betty Lou Oliver, miraculously survived a 79-foot elevator fall (for which she holds a Guinness World Record).

The crash also caused a fire and tore an 18 by 20 foot hole in the north wall of the building, according to a New York Times report the next day. One engine even crashed through the building and hit a penthouse on the other side. A survivor likened the impact to an earthquake — and the crash burns bright in survivors’ memories, even if it’s been widely forgotten today.

The crashed caused about a half a million dollars worth of damage, all of which the U.S. Army covered. (Acme Newspictures/Wikimedia Commons)

About Helen Thompson

Helen Thompson writes about science and culture for Smithsonian. She's previously written for NPR, National Geographic News, Natur und andere.


Boxoffice

Boxoffice began publication in 1920 as The Reel Journal, and continued for decades afterwards as a monthly or weekly magazine. No issue or contribution copyright renewals were found for this serial. (More details) Since 2011 its full name has been "Boxoffice Pro".

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25 July 1940 - History

Bomber Command Headquarters came to the conclusion that destroying the two aqueducts (codenamed M.25 & M.25A) was key to disrupting the movement of supplies towards the proposed invasion ports. It was originally thought that many of the barges intended for Operation Sealion reached the Channel ports via the Dortmund-Ems Canal. However, most barges destined for the invasion came from the Rhine, Maas and Schelde and reached their bases via the Dutch and Belgian canals not the Dortmund-Ems.

'The 'Calendar of Raids' shows that there were at least 15 raids of varying strength against these targets.

This photograph is taken looking south with the original aqueduct on the left and the later 1930s bypass construction on the right.

A view through an arch of the old aqueduct looking towards the 1930s aqueduct.

This 'Then & Now' propaganda photograph is, I believe, incorrectly dated 18th July 1940 and shows the water drained from the 'bypass' channel (M.25A).
Damage can be seen to the canal bed and bank but with the aqueduct itself is undamaged.
There were several PDU (Photographic Development Unit) flights to record the results of raids but the date of this photograph does not follow a significant raid on the aqueduct.
The photograph is also overly optimistic as it fails to show the undamaged 'old' aqueduct (M.25) which has been cropped off the bottom of the image (see below).
The top of the picture is direction north west.

A determined attack on the 25-26th July by 18 Hampdens from 49 & 83Sqns damaged the canal bed close to the new aqueduct (M.25A), but the canal remained open to barge traffic using the original viaduct (M.25).

Given the number of bombs indicated, this and the 'Then & Now' image are likely to be photographs of the 25-26th July raid.

Following the failure to destroy either structure, Bomber Command decided on fresh tactics.
They would select and intensively train a number of crews to attack these specific targets.
It was decided to chose from twelve Hampden crews from 49Sqn & 83Sqn.
These crews spent two weeks practising 'attacking' canals in Lincolnshire and many hours were spent examining plasticine models of the target area, Finally, five of the crews were chosen for the attack. As the newer aqueduct (M.25A) was already damaged and under repair it was decided to concentrate the attack on the older stone structure (M.25).

Note: Two of the 'overlooked' crews were to carry out a diversionary raid. On the night, these raids were flown by S/L Collier and Sgt Seal. Another crew not selected for the main attack was that of F/O Guy Gibson who was sent on leave. He returned to operations on the 24th August 1940.

The difficulty of the task, which was to take place at low level and at night, can be appreciated by the above image of the cramped pilot's position in the Hampden.

Flt Lt Learoyd's 49Sqn Hampden (P4403 EA-M) photographed at RAF Scampton
The Hampden was named &lsquoPinocchio&rsquo after the Walt Disney character painted just below the left side of the Hampden&rsquos cockpit.

Some accounts of the raid say that Flt Lt Learoyd from 49 Sqn made a solo reconnaissance of the target area on the night of 11-12th August but the operational records of his squadron make no mention of this flight.
However, at around 21:00hrs on Monday 12th August eleven Hampdens (5 from 83Sqn and 6 from 49 Sqn) took off from their Scampton base.

A 49Sqn Hampden (EA-F) is bombed up at RAF Scampton

The five crews designated to attack the canal aqueducts in attack order were:

Sqn Ldr Pitcairn-Hill (83 Sqn)
F/O Ross (83 Sqn)
Flt Lt Mulligan (83 Sqn)
P/O Matthews (49 Sqn)
Flt Lt Learoyd (49 Sqn)

It is interesting to note that the Germans believed the original aqueduct was attacked by mistake. It is reported that the new aqueduct (target M.25a) was camouflaged in some way so as to make it difficult to spot at night thus "tricking" the attacking Hampdens into choosing the wrong target.

Each bank of the canal was heavily defended so that the attacker had no choice but to run the narrow gauntlet of anti-aircraft fire during his actual bombing attack.
The attacking force navigated to the south of the target and Sqn Ldr James Pitcairn-Hill, the first to attack, threaded his way northwards through a curtain of flak and blinding searchlights.
Levelling out at 100 feet above the canal he maintained a rock-steady bombing run and released his bombs before banking away from the danger zone. Although badly damaged by the intense light flak he limped home to England.

F/O Ellis Ross then began his descent to attack in the same manner but received a direct hit and crashed in a holocaust of flames alongside the canal.

The remains of the crew were recovered from the wreckage and buried close to the crashsite. Unfortunately, following very heavy raids later in the war, their graves were lost. The crew names are recorded on the Runnymede Memorial.

The third Hampden to attack was Flt Lt Mulligan who was hit repeatedly by intense light flak. In an attempt to climb out of trouble they jettisoned their bomb which fell into the canal some distance short of the target. Unable to gain sufficient height to bale out, F/L Mulligan looked for a suitable area in which to crash land. An opportunity appeared close to the village of Mesum and he made a violent forced landing in a large muddy field.

Unfortunately, Sgts Hill & Abel were killed and it took the Germans several hours to remove Flt Lt Mulligan from the mangled remains of his Hampden.


Flt Lt Mulligan and Sgt Younger became PoWs and Sgts Abel and Hill are now buried in the Reichswald War Cemetery.

P/O Matthews, with one engine immediately put out of action, pressed on through the intensifying flak and successfully dropped his bombs very near to the target.

Nursing his one remaining engine he managed to struggle back to base.

The remaining Hampden, piloted by Flt Lt Roderick 'Babe' Learoyd, now alone, faced the full intensity of the defences. With searchlights almost blinding him he flew along the canal at an altitude of 150 feet and tried to ignore the maelstrom of cannon shells and machine gun bullets.
His bomb-aimer concentrated intensely on the task in hand and dropped their 'M' bomb exactly on target. Learoyd immediately banked away from the target.
The 'M' bomb was a specially adapted naval mine which was slowed by a drogue parachute and was fitted with a delayed-action fuse (using soluble aspirin).

His aircraft, M-Mother (P4403), was very badly damaged but both engines were still going strong. Learoyd made it back to Scampton where he circled until daylight. Even with severe hydraulic damage he managed to make a safe landing.

A short time later, in Air Ministry Orders No 256/1940 F/Lt 'Babe' Learoyd was awarded the Victoria Cross. This award was the first to be earned by Bomber Command in WW2.

Two days later a photo reconnaissance aircraft flew over the target area.

The bend in the River Ems identifies the target area and the damage to the old aqueduct (red circle) is clearly visible. The newer aqueduct although damaged in an earlier raid now appears to be open to traffic (yellow rectangle).

The 'old' aqueduct was badly damaged but it would take the German's less than two weeks to make a full repair. Although the 'bypass' aqueduct was unaffected by this raid, the attack was hailed as a major success.
It is quite possible that the raid played its part in hindering the movement of war materiel to the invasion ports at a most critical point in the war.

Two images of the damaged aqueduct, the first showing water still flowing through the breach and the second, when the emergency gates had been closed.
Images courtesy of Herbert Ründe and the Heimatverein-Graven.

A German police helicopter pilot's view of the aqueduct looking in the direction of the attack. image courtesy of Herbert Ründe.

Access to the site today is straightforward although investigators should be warned that this is now an area for nude sunbathing.
Anyone exploring the location with a camera should be aware of this!

Today, the repairs (done with concrete) to the damage caused in August 1940 can easily be seen on the side of the old aqueduct.

The old aqueduct is no longer used and the stretches of canal on either side have been left as a nature reserve or have been filled in.

The actual aqueduct itself has been left drained but otherwise is unchanged.

The emergency "water stop" gates on both sides of the aqueduct are in the closed position.


These 4th of July Facts Will Change the Way You Look at American History

Think you know Independence Day? Think again with these little-known facts about the 4th of July.

Every July 4, Americans cheer at parades, scarf down hot dogs, and best of all, watch fireworks. But have you ever wondered, Why the pyrotechnics? Or, Why do we celebrate on July 4? When it comes to cold, hard 4th of July facts &mdash information about why the holiday exists and its historic significance &mdash even the most patriotic of people tend to be a little more in the dark.

For example, how much do Sie actually know about America's declaration of independence? Even though it's been celebrated for nearly 244 years, the history and traditions of Independence Day are often forgotten and sometimes totally unknown. While hot dogs, fireworks, and 4th of July desserts can often be more exciting on paper than American history, there is a lot of valuable information to learn from the beginnings of the United States as we know it today.

While no one will deny that having a slew of fun 4th of July activities to enjoy is a great way to ring in the holiday with loved ones during the coveted summertime, it's also worth reflecting on the deeper, historical meaning of the day. Having the full picture of how the country came to be is the best way to not only celebrate the United States, but improve up on it, too. Whether you're in search of some fun facts to add to your own mental library or you're hoping to teach your kids about the 4th of July, here are a couple dozen facts to get you started. After all, no one says that fireworks and learning about history can't go hand-in-hand.


Schau das Video: Hermann Goth General. 3 Panzer Army of the Wehrmacht. Hermann Hoth # 3 (Dezember 2021).