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Wie RAF West Malling zur Heimat der Nachtjäger wurde

Wie RAF West Malling zur Heimat der Nachtjäger wurde

Am Ende des Nachtblitzes von 1941 begann die britische Verteidigung gerade erst, die deutschen Nachträuber in den Griff zu bekommen. Mit den kürzeren Nächten ließen die Bemühungen der Luftwaffe nach, verbunden mit dem Angriff auf Russland.

Inzwischen hatte sich jedoch der Bristol Beaufighter mit Bordradar etabliert. Ausbildung und Expansion wurden im Sommer 1941 in Vorbereitung auf den Winter fortgesetzt, wenn die nächste Runde von Nachtangriffen erwartet wurde. Bei RAF West Malling begann sich die Station auf Nachtjägeroperationen zu spezialisieren, wobei ansässige Staffeln Defiant-, Beaufighter- und Havoc-Flugzeuge bedienten.

Der Flugplatz wurde 1937 in West Malling in der Landschaft von Kent inmitten von Obst- und Hopfengärten gegründet. Das Clubhaus und zwei Hangars befinden sich in der äußersten linken Ecke des Flugplatzes. Bildquelle: Aerofilms Ltd.

Wing Commander Guy Gibson DSO.DFC war ursprünglich bei RAF West Malling stationiert, 1941 flog die No.29 Squadron den Beaufighter als Nachtjäger. Dies war lange bevor er für die Dam Buster-Angriffe von 1943 für immer in Erinnerung bleiben würde.

Die Erfahrungen mit dem Beaufighter in der Nachtjägerrolle seit Herbst 1940 brachten nur langsam signifikante Ergebnisse und es ist heute bekannt, dass britische Nachtjäger während des deutschen Nachtblitzes zwischen September 1940 und Mai 1941 weniger als 2% Verluste verursachten.

Gemischte Resultate

Das Erscheinen des Mosquito-Nachtjägers mit einer Leistung, die der von Beaufighter, Defiant und Boston/Havoc weit überlegen war, versprach deutlich verbesserte Ergebnisse. Der Prototyp W4052 wurde erstmals von Geoffrey de Havilland am 15. IV-Radar.

Ein ausgezeichneter Blick auf die RAF West Malling der Nachkriegszeit, die die meisten Gebäude und Hangars zeigt, die auf dem Gelände gebaut wurden, einschließlich einiger Ehequartiere und Sprenganlagen. Bildquelle: Skyfotos Ltd.

Während dieser Ausbildung wurden mehrere neue Pläne entwickelt, um die Nachtjägerkraft zu verstärken. Eine davon war die Turbinlite-Idee von Wing Commander W. Helmore. Wie bei vielen Programmen ging es um Theorie, aber um praktische Ergebnisse.

Das Prinzip war, dass ein zweimotoriges Flugzeug, das mit AI (Air Interception) Radar ausgestattet war, vom Boden aus auf ein feindliches Radarfeld gelenkt wurde, und wenn die Besatzung den Raider lokalisierte, näherte er sich und schaltete dann einen riesigen Luftsuchscheinwerfer ein.

Das suchende Flugzeug würde von einem Hawker Hurricane begleitet, dessen Pilot, der das beleuchtete "Feind" im Scheinwerferstrahl sah, es angreifen und zerstören würde. Das war zumindest die Theorie, aber dieses Experiment führte zu negativen Ergebnissen und wurde 1943 aufgegeben.

Hawker Hurricane Mk.IIB Z3263 von Nr. 402 Sqn in West Malling im Jahr 1942, geflogen von Sergeant E.W. Rolfe. Dieses Flugzeug wurde von den einheimischen Häuptlingen verschiedener Stämme in Kenia geschenkt und auf den Namen Mau Molo Ruri getauft. Später ging es nach Russland. Bildquelle: IWM CH 7676.

Mückenvarianten

Produktion des Mosquito N.F. II belief sich auf 488 Flugzeuge und die ersten Lieferungen erfolgten im Januar 1942 an die Nr. 23 Squadron in Ford und Nr. 157 in Castle Camps.

Gegen Ende der Lebensdauer der Variante wurden Flugzeuge für eine Vielzahl von Aufgaben eingesetzt, und es kann wenige RAF-Leichtbomberpiloten der Zeit von 1948-53 geben, die nicht mehrere Monate damit verbracht haben, ihr Handwerk auf Mosquito VI-Trainern zu erlernen. Eine direkte Weiterentwicklung des Mosquito VI war der F.B. Mk. XVIII, bewaffnet mit einem 57 mm. Molins-Schnellfeuerpistole versetzt in der Nase montiert.

Ein Mark VI wurde so modifiziert und am 25. August 1943 zum ersten Mal geflogen. Die nächste Version, die den Einsatzstatus erreichte, war der Mark XII Night Fighter und ausgestattet mit niedrig aussehender KI Mk. VIII Radar, ersetzte weitgehend das ursprüngliche Mark Us durch die Nachtstaffeln.

Die Mücke N.F. XIII, von denen 270 neu gebaut wurden, ähnelte in den meisten Punkten der früheren Mark, trug jedoch sein AI VIII-Radar in einer universellen Bughalterung mit einer Konstruktion, die die vier 20 mm beibehielt. Kanonen und sollte während der Anpassung aller nachfolgenden Nachtjäger-Varianten praktisch unverändert bleiben.

Nr. 29 Squadron bei Ford und Nr. 488 bei Bradwell Bay waren die ersten, die mit Mark XIII ausgestattet wurden, gefolgt von Nr. 96, 108 (in Malta), 151, 256, 264, 409, 410 und 604. Es war ein RAF West Malling, das die neu ausgestatteten Staffeln mit Mosquito Night Fighters, im Schutz der Dunkelheit, viele erfolgreiche Abfangaktionen erreichen sollten.

Mosquito NF.36 MT487 'ZK-Y' von Nr. 25 Sqn, bekommt einen großen Service. Beachten Sie den flammendämpfenden Auspuff am Motor und am Mk. X Air Interception (AI) Radar in der transparenten Nase.

Obwohl die NF XV kaum ein echter Nachtjäger war, war sie eine interessante Übung in eiliger, aber effizienter Anpassung.

Die vermeintliche Bedrohung durch die hochfliegende Junkers Ju 86P hatte eine gewisse Bestürzung geweckt, und im gleichen Kontext wie die Entwicklung der Spitfire VI und VII stattgefunden hatte, wurde eine Mosquito IV, MP469, für Abhöraufgaben in großer Höhe vorbereitet durch Ausfahren der Flügel, Anbringen kleiner Landeräder und Entfernen von 2.300 Pfund Panzerung.

Die Bewaffnung war auf vier 0,303 Zoll Maschinengewehre beschränkt – die als vollkommen ausreichend angesehen wurden, um die Druckkabine des feindlichen Flugzeugs zu durchbohren. John Cunningham brachte diese Mücke auf eine Höhe von 43.500 Fuß. Fünf weitere Mark IVs wurden umgebaut (wobei die vier Maschinengewehre in einem ventralen Tablett getragen wurden) und einige davon wurden im März 1943 an die Nr. 85 Squadron ausgegeben.

Bisher wurden alle nächtlichen Überwachungen mit KI-Radar mit dem frühen Mark IV durchgeführt, der Pilot interpretierte Mark V und die niedrig aussehenden Mark VIII-Radare, aber Mitte 1943 wurde die erste amerikanische KI Mark X in Großbritannien eingeführt.

Im Sommer 1940 kämpfte Großbritannien gegen Hitlers Kriegsmaschinerie ums Überleben; das Ergebnis würde den Verlauf des Zweiten Weltkriegs bestimmen. Es ist einfach als The Battle of Britain bekannt.

Schau jetzt

Der erste einsatzfähige Mosquito-Nachtjäger, der so ausgerüstet war, war der Merlin 23-angetriebene Mark XVII, von dem hundert von Mark IIs umgebaut wurden, die bereits Anfang 1943 an Wartungseinheiten geliefert wurden.

Ausgestattet entweder mit AI Mark VIII oder X wurde die erste im Mai 1944 bei der No. 157 Squadron in Dienst gestellt, die bei RAF Swannington stationiert war. Mit dem massiven Aufbau der alliierten Luftwaffe für die Invasion Nordeuropas und dem zunehmenden Druck auf die Mittelmeer- und Fernost-Theater nahmen die Lieferungen von Mosquito-Nachtjägern im Jahr 1944 erheblich zu.

Die wichtigste Variante des Nachtjägers/Eindringlings während des Krieges war der Mark 30, der erstmals im Juli 1944 an das kanadische Geschwader Nr. 406 (Lynx) Squadron ausgeliefert wurde. Es besaß eine Höchstgeschwindigkeit von 407 mph. und konnte bis zu einer Höhe von 38.500 Fuß betrieben werden. Insgesamt 506 Mark 30 wurden von der RAF übernommen, von denen etwa die Hälfte im Werk Leavesden von de Havilland gebaut wurde.

Die Doodlebug-Kampagnen

Die V1-Bomben verursachten in britischen Städten enorme Schäden. Bildquelle: Bundesarchiv/ CC BY-SA 3.0 de.

Als die V1-Flugbomben- oder Doodlebug-Kampagne im Juni 1944 begann, waren Staffeln der RAF West Malling mit großem Erfolg stark an der Zerstörung der neuen Bedrohung beteiligt.

Neben Nos.91 und 322 (Niederländisch), No.316 (Warschau) fliegenden Spitfires und der Mustang Mk.3 erwies sich die Mosquito als tödliche Waffe gegen die V1.

Später nach dem Krieg machten sie dort die RAF West Malling zu Hause, bis sie im März 1956 aufgelöst wurde. Während der Jahre des Kalten Krieges war die Basis weiterhin eine Nachtjägerbasis und wurde später für den Segelflug und die Zivilluftfahrt genutzt. Die Warbirds Air Shows der 1980er Jahre trugen dazu bei, den Flugplatz am Leben zu erhalten.

Abgesehen von einer kleinen Anzahl von NF 38 blieb die NF 36 als einziger Nachtjäger der RAF bis Anfang der fünfziger Jahre im Einsatz, als sie durch die strahlgetriebenen Vampire NF 10 und Meteor NF 11, 12 und 14 ersetzt wurde. Sie flogen mit Nr. 23, 25, 29, 85, 141,153 und 264 Schwadronen.

Eine klassische Flugzeugaufstellung in West Malling. Der nächste ist Meteor NF.11 WD620 von Nr. 85 Sqn. Dahinter ist eine Reihe von Vampire NF.10s von No. 25 Sqn, WP233, WP245, WP239 und WP240.

Der Flugplatz in West Malling, der aus seinen Anfängen in den 1930er Jahren als Municipal Airport und Flying Club entstand, überlebte bis in die 1990er Jahre, als wie viele Flugplätze zur Entwicklung als Business Park verkauft wurde und besser bekannt als Kings Hill ist.

Es gibt jedoch ein prächtiges Denkmal auf dem Gelände und viele der ursprünglichen Gebäude sind erhalten geblieben. Es ist zu hoffen, dass dieses neue Buch RAF West Malling – The RAF’s first Night Fighter Airfield dazu beitragen wird, die Geschichte der Flugplätze am Leben zu erhalten.

RAF West Malling von Anthony J Moor erzählt die Geschichte des Flugplatzes von seinen Anfängen über seine Rolle im Zweiten Weltkrieg – als sich mehrere dramatische und tragische Ereignisse ereigneten – und darüber hinaus bis in den Kalten Krieg. Es ist ab sofort erhältlich und wird von Pen & Sword Books veröffentlicht.

Ausgewähltes Bild: D.G. Collie.


Nr. 255 Geschwader RAF

Nr. 255 Geschwader RAF war eine Royal Air Force Squadron, die im Ersten Weltkrieg als U-Boot-Abwehreinheit und im Zweiten Weltkrieg als Nachtjägereinheit gebildet wurde. Das Geschwader des Ersten Weltkriegs wurde aus ehemaligen Küstenflügen des Royal Naval Air Service gebildet und war für die Küsten-U-Boot-Patrouillen verantwortlich. Es wurde nach dem Krieg aufgelöst.

Während des Zweiten Weltkriegs operierte das Geschwader als Nachtjäger, zunächst mit der Boulton Paul Defiant und später mit der Bristol Beaufighter. Es diente von 1940 bis 1942 im Vereinigten Königreich, als es nach Nordafrika und dann nach Italien verlegte, wo es bis zum Ende des Krieges blieb. Anschließend diente es in Malta und dann in Ägypten, bevor es 1946 aufgelöst wurde.


Wie RAF West Malling zur Heimat der Nachtjäger wurde - Geschichte

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Dies ist die Geschichte des Flugplatzes West Malling, von seinen Anfängen bis zu seiner Rolle im Zweiten Weltkrieg und als sich mehrere dramatische und tragische Ereignisse ereigneten und darüber hinaus bis in den Kalten Krieg hinein.

Nach dem Ersten Weltkrieg als privater Landeplatz eröffnet, wurde der Flugplatz in West Malling, damals bekannt als Kings Hill, 1930 zur Heimat der Maidstone School of Flying. Er wurde dann in West Malling Airfield umbenannt und 1932 in Maidstone Airport .

Die RAF-Rolle des Flugplatzes trat im Juni 1940 in den Vordergrund, als die Station mit einer betonierten Start- und Landebahn ausgestattet wurde. Das erste Flugzeug traf am 8. Juni 1940 ein. Als Großbritanniens erster ausgewiesener Nachtjägerstützpunkt war die RAF West Malling in den folgenden Jahren die Heimat vieler berühmter Piloten, darunter John Cunningham, Peter Townsend, Bob Braham und später sogar Guy Gibson von Dambusters Ruhm. Im Sommer 1944 zerstörten Mosquitoes, Spitfires und Mustang Mk.3 erfolgreich viele V-1s und spielten ihre Rolle bei den Landungen am D-Day.

Nach dem Krieg wurden Einheiten wie die Staffeln Nr. 25 und 85 mit Meteor NF-Jägern und de Havilland Vampires and Venoms ausgestattet, wodurch West Mallings strategische Nachtjägerrolle im Kalten Krieg fortgesetzt wurde. Die No.500 (Kent & rsquos Own) Squadron übernahm in dieser Zeit auch RAF West Malling als ihr Zuhause. Auch ein US Navy Facility Flight war in den 1960er Jahren auf dem Flugplatz stationiert.

Nach der Schließung als operativer Flugplatz im Jahr 1969 erwarb West Malling seine zivile Gestalt wieder und beherbergte in den 1970er und 1980er Jahren eine Segelflugschule, Short Brothers und mehrere große Flugschauen von Great Warbirds, bis es schließlich als Flugplatz vollständig geschlossen wurde. Entwicklung.

Anthony J. Moors umfassend recherchiertes und reich illustriertes Buch ist das erste, das die vollständige Geschichte der Rolle erzählt, die West Malling bei der Verteidigung des Vereinigten Königreichs gespielt hat und wie es der RAF 28 actiongeladene Jahre lang gedient hat.

Wie vorgestellt von

Der Newsletter der de Havilland Aeronautical Technical School

Ein interessantes Werk für Luftfahrtliebhaber, die gut dokumentierte Geschichten mögen.

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Miniaturas JM

Der Flugplatz der RAF West Malling wurde in den 1930er Jahren als privater Flugplatz, bekannt als Kings Hill, gegründet. Dies ist eine umfassende Geschichte eines wichtigen RAF-Flugplatzes im Zweiten Weltkrieg und während des Kalten Krieges. - Sehr empfehlenswert.

Was für ein erstaunliches und aufschlussreiches Buch das ist. Es hat wirklich eine Fülle von interessanten Geschichten von den Ursprüngen der Basis bis zum Kalten Krieg und viele Fotos.
Dies sollte im Regal eines jeden Luftfahrt-Enthusiasten stehen und wird ein Nachschlagewerk sein, zu dem jede Sammlung in den kommenden Jahren zurückkehren wird.
Erstaunlich und mit so viel Liebe geschrieben und es zeigt sich überall deutlich.

Amazon-Kunde Richard Domoney-Saunders

Inspirierende Geschichte der ersten ausgewiesenen Nachtjägerbasis - Anthony Moors Geschichte von West Malling in Kent ist ein wichtiges Stück Sozial- und Militärgeschichte. Brillante Illustrationen machen es zu einem Muss!

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Anthony John Moor wurde an der Royal Naval School, Tal Handaq, Malta GC ausgebildet. Nach seiner Rückkehr nach Großbritannien absolvierte er eine fünfjährige Ausbildung bei Hawker Siddeley Aviation, die kurz nach der Übernahme von De Havilland Hatfield durch HSA an der De Havilland Technical School in Astwick Manor begann. Später arbeitete er in Deutschland als Zeichner bei AEG Gas Turbines und Engineering-Unternehmen in Großbritannien. In den 1980er Jahren arbeitete Anthony bei Metair Aircraft Equipment in West Malling. Er ist Autor von fünf früheren Büchern über ehemalige Flugplätze in Kent, nämlich Brenzett ALG, den Home Defense-Flugplatz in Throwley, in der Nähe von Faversham, Detling, Lympne und Ramsgate Airport, und hat zahlreiche Artikel über die Luftfahrt geschrieben. Er lebt mit seiner Frau in Ashford, Kent.


Inhalt

Johnson wurde am 9. März 1915 in Barrow upon Soar, Leicestershire, als Sohn von Alfred Johnson und Beatrice May Johnson geboren. Er lebte und wuchs in Melton Mowbray auf, wo sein Vater Polizist war. Alfred Johnson war Mitte der 1930er Jahre Inspektor. Eines Abends hielt Oswald Mosley, der Führer der British Union of Fascists, eine Versammlung in der Stadt ab. Die Lizenz für das Treffen lief um 22:00 Uhr aus, woraufhin Alfred Johnson allein ging und die Faschisten aus dem Gebäude vertrieb. [11]

Johnson wurde an der Camden Street Junior School und der Loughborough Grammar School erzogen. Johnsons Onkel Edgar Charles Rossell, der 1916 mit den Royal Fusiliers das Military Cross gewonnen hatte, bezahlte Johnsons Ausbildung in Loughborough. [12] Laut seinem Bruder Ross wurde Johnson während seiner Zeit dort fast ausgewiesen, nachdem er die Bestrafung für ein Vergehen abgelehnt hatte, da er es für ungerechtfertigt hielt: "Er war sehr prinzipientreu und grub einfach seine Fersen ein". [13] Johnsons Hobbys und Interessen waren Schießen und Sport. Er schoss Kaninchen und Vögel in der Umgebung. [14]

Johnson besuchte das University College Nottingham (später University of Nottingham), wo er sich im Alter von 22 Jahren als Bauingenieur qualifizierte . Im Jahr 1938 brach sich Johnson beim Rugby-Spielen für den Chingford Rugby Club das Schlüsselbein. Die Verletzung war falsch eingestellt und heilte nicht richtig, was ihm später zu Beginn seiner Fliegerkarriere Schwierigkeiten bereitete. [fünfzehn]

Johnson begann auf eigene Kosten Flugunterricht zu nehmen. Er bewarb sich um die Auxiliary Air Force (AAF), stieß jedoch auf einige der sozialen Probleme, die in der britischen Gesellschaft weit verbreitet waren. Johnson fühlte sich aufgrund seines Klassenstatus abgelehnt. [16] Johnsons Vermögen sollte besser werden. Die Kriegsaussichten nahmen nach der Münchener Krise zu, und die Kriterien für die Bewerber änderten sich, als die RAF expandierte und Männer aus normalen sozialen Verhältnissen einbrachte. Johnson bewarb sich erneut bei der AAF. Ihm wurde mitgeteilt, dass bereits genügend Piloten zur Verfügung stehen, aber in den Ballonstaffeln noch einige Stellen zu besetzen seien. Johnson lehnte das Angebot ab. [16]

Inspiriert von einigen Chingford-Freunden, die sich angeschlossen hatten, bewarb sich Johnson erneut um die Aufnahme in die Royal Air Force Volunteer Reserve (RAFVR). Die RAFVR war eine Möglichkeit für junge Männer mit gewöhnlichem Hintergrund, in die RAF einzutreten. Alle freiwilligen Flugbesatzungen wurden bei ihrem Beitritt zum Sergeant mit der Möglichkeit einer Kommission gemacht. Er wurde erneut abgelehnt, diesmal mit der Begründung, es gebe zu viele Bewerber und seine Verletzung mache ihn für den Flugbetrieb ungeeignet. Sein Ehrgeiz war frustriert, Johnson trat der Leicestershire Yeomanry bei, wo die Verletzung kein Hindernis für die Rekrutierung war. Er trat der Territorial Army-Einheit bei, weil er, obwohl er in einer reservierten Besetzung war, im Kriegsfall "nicht die Absicht hatte, die Dauer des Baus von Luftschutzkellern oder der Überwachung von Dekontaminationskommandos zu überwachen". [17] Johnson war in der Yeomanry zufrieden. Eines Tages, als Johnson im jährlichen Camp durch Burleigh, Berkshire, fuhr, machte er einen Abstecher zur RAF Wittering in Cambridgeshire. Als er eine Reihe von Hawker Hurricane-Kämpfern sah, bemerkte Johnson: "Wenn ich gegen Hitler kämpfen muss, würde ich ihn eher in einem dieser Kämpfer bekämpfen als auf einem verdammten großen Pferd!". [18]

Flugtraining Bearbeiten

Im August 1939 wurde Johnson schließlich von der RAFVR aufgenommen und begann an Wochenenden mit dem Training auf dem Flugplatz Stapleford Tawney, einem Satellitenflugplatz der RAF North Weald. Dort erhielt er Bodenunterricht in der Luftwaffe. [19] Von pensionierten Servicepiloten der 21 Elementary & Reserve Flying Training School unterrichtet, trainierte Johnson auf dem Doppeldecker de Havilland Tiger Moth. Bei Kriegsausbruch im September 1939 marschierte Johnson im Rang eines Sergeants nach Cambridge. Er kam im 2nd Initial Training Wing an, um mit der Flugausbildung zu beginnen. Er wurde von hochrangigen Offizieren interviewt, in denen er sagte, sein Beruf und seine Kenntnisse in Topographie, Vermessung und Kartierung würden ihn in einer Aufklärungsrolle nützlicher machen. Der Geschwaderkommandant stimmte zu, aber Johnson wurde dennoch für die Ausbildung zum Kampfpiloten ausgewählt und erhielt die Dienstnummer 754750 mit dem Rang eines Sergeants. Johnson und mehrere hundert andere wurden für Cambridge und den 2. Trainingsflügel mitgenommen. Während Johnson hier eingesetzt wurde, lernte er grundlegende militärische Übungen, die manchmal den Slangnamen "Square Bashing" erhielten. [20]

Im Dezember 1939 begann Johnson seine Erstausbildung an der 22 EFTS (Elementary Flying Training School), Cambridge. Er flog nur dreimal im Dezember 1939 und achtmal im Januar 1940, alle als zweiter Pilot. Am 29. Februar 1940 flog Johnson zum ersten Mal allein in der Tiger Moth N6635. Am 15. März und 24. April bestand er einen 50-minütigen Flugtest, gefolgt von zwei Nachtflügen am folgenden Tag. Der Cheffluglehrer hat ihn am 6. Mai überholt. [21] Anschließend wechselte er zu 5 FTS in Sealand, bevor er die Ausbildung an der 7 OTU (Operational Training Unit) – RAF Hawarden in Wales mit dem Miles Master N7454 abschloss, wo er seine Instrumenten-, Navigations- und Nachtflugberechtigungen erwarb und Notlandungen übte. Nach Abschluss der Ausbildung am 7. August 1940 erhielt Johnson seine "Flügel" und wurde sofort als Pilotoffizier mit 55 Stunden und 5 Minuten Alleinflug in die General Duties Branch der RAF aufgenommen. [22]

Am 19. August 1940 flog Johnson zum ersten Mal eine Spitfire. In den nächsten Wochen übte er Handling, Formationsfliegen, Angriffe, Battle Climbs, Kunstflug und Luftkämpfe. [23] Während seiner Trainingsflüge kam er mit einer Spitfire zum Stillstand und stürzte ab. Johnson hatte seine Gurte zu locker angezogen und riss sich die Schultern – was enthüllte, dass seine frühere Rugby-Verletzung nicht richtig verheilt war. Die Spitfire machte eine Bodenschleife, riss eines der Fahrwerksbeine ab und zwängte das andere durch das Backbord-Hauptflugzeug. Der Kommandant (CO) entschuldigte Johnson, denn der kurze Flugplatz war für einen unerfahrenen Piloten schwer zu landen. Johnson hatte jedoch den Eindruck, dass er genau beobachtet würde, und hatte das Gefühl, dass er bei einem weiteren Fehler "sicher ausgewaschen" sein würde. [24] Johnson versuchte, die verletzte Schulter mit Wolle zu packen, die mit Klebeband fixiert wurde. Er straffte auch die Gurte, um Vibrationen beim Fliegen zu reduzieren. Die Maßnahmen erwiesen sich als nutzlos und Johnson stellte fest, dass er das Gefühl in seiner rechten Hand verloren hatte. Als er tauchte, verschlimmerte sich der Druck in seiner Schulter. Er versuchte oft, nur mit der linken Hand zu fliegen, aber Spitfires mussten bei allen anderen als einfachen Manövern mit beiden Händen gehandhabt werden. [25] Trotz der Schwierigkeiten mit seinen Verletzungen war der Kurs am 28. August 1940 abgeschlossen. Johnson hatte 205,25 Stunden auf Betriebstypen, darunter 23,50 auf der Spitfire. [23] [26]

Verletzung taucht wieder auf Bearbeiten

Nach seiner Ausbildung wurde er im August 1940 kurzzeitig als Pilotoffizier auf Probe in die 19 Squadron versetzt. Aufgrund von Ausrüstungsschwierigkeiten konnte die 19 Squadron Johnsons Ausbildung nicht abschließen und er verließ die Einheit. Am 6. September 1940 wurde Johnson zur No. 616 Squadron der RAF Coltishall versetzt. Geschwaderführer H.L. "Billy" Burton nahm Johnson zu einem 50-minütigen Trainingsflug in X4055 mit. Nach dem Flug prägte Burton Johnson die Schwierigkeiten des Ablenkschießens und die Technik des Tötungsschusses aus achter- oder fast achterausen Stellungen ein, die Aufgabe der Nummer zwei, deren Aufgabe nicht darin bestand, feindliche Flugzeuge abzuschießen, sondern den Schwanz des Anführers zu sichern war sicher. Burton wies Johnson auch auf einige kritische taktische Grundlagen hin, wie wichtig es ist, eine gute Gefechtsformation beizubehalten und die taktische Nutzung von Sonne, Wolken und Höhe. [27] Fünf Tage später flog Johnson eine X-Raid-Patrouille in der Spitfire X4330 und qualifizierte sich für die Spange der Luftschlacht um England. [28]

Johnsons alte Verletzung machte ihm weiterhin zu schaffen und er empfand das Fliegen von Hochleistungsflugzeugen wie der Spitfire als äußerst schmerzhaft. RAF-Mediziner gaben ihm zwei Möglichkeiten, eine Operation durchzuführen, die das Problem beheben würde, aber das bedeutete, dass er die Luftschlacht um England verpassen oder Ausbildungslehrer für die leichte Tiger Moth werden würde. Johnson entschied sich für die Operation. [29] Er hatte auf eine diskrete Behandlung gehofft, aber die Nachricht erreichte bald den CO, und Johnson wurde vom Flugdienst entbunden und in das RAF-Krankenhaus in Rauceby geschickt. Er kehrte erst am 28. Dezember 1940 zum Geschwader zurück. [30] CO Burton nahm Johnson am 31. Dezember 1940 zu einem Testflug in Miles Magister L8151 mit. Nach dem 45-minütigen Flug wurde Johnsons Flugtauglichkeit bestätigt. [31]

Johnson kehrte Anfang 1941 in der 616 Squadron, die Teil des Tangmere Wing war, zum operativen Fliegen zurück. Johnson flog oft zusammen mit Wing Commander Douglas Bader und dem australischen Ass Tony Gaze. Am 15. Januar 1941 startete Johnson, der kürzlich ernannte Squadron Leader Burton und Pilot Officer Hugh Dundas, der am 13. Der Fluglotse lenkte das Paar auf ein feindliches Flugzeug, eine Dornier Do 17. Beide griffen den Bomber an und verloren ihn und einander aus den Augen. Obwohl die Lotsen Notsignale des Bombers abfingen, sah Johnson ihn nicht abstürzen. Ihnen wurde ein beschädigtes feindliches Flugzeug zugeschrieben. Es war das einzige Mal, dass Johnson einen deutschen Bomber angreifen konnte. Bis Ende Januar hatte Johnson auf Spitfires weitere 16,35 Flugstunden hinzugefügt. [32]

In den ersten Monaten flog Johnson als Nachtjägerpilot. Der Einsatz von Tagjägern als Nachtjäger ohne Radar war beim Abfangen deutscher Bomber weitgehend erfolglos, während Blitz Johnsons einzige Aktion am 22. Februar 1941 stattfand, als er eine Messerschmitt Bf 110 in Spitfire R6611, QJ-F, beschädigte. [32] Eine Woche später wurde Johnsons Geschwader zur RAF Tangmere an der Kanalküste verlegt. [32] Johnson war begierig darauf, den Kampf nach nur 10.40 Uhr Betriebsstunden zu sehen und begrüßte die Aussicht, den Feind von Tangmere aus zu treffen. Wenn die Deutschen ihren Angriff nicht fortsetzten, sollte der Flügel den Kampf zu ihnen übernehmen. [33]

Im November 1940 wurde Air Marshal Sholto Douglas Air Officer Commanding (AOC) RAF Fighter Command. Am 8. Dezember 1940 forderte eine Anweisung des Air Staff Sektoroffensive Sweeps. Es ordnete Hit-and-Run-Operationen über Belgien und Frankreich an. Die Operationen sollten von drei Staffeln durchgeführt werden, um die deutsche Luftverteidigung zu belästigen. Am 10. Januar 1941 Zirkus Angriffe wurden eingeleitet, indem man kleine Bomberverbände entsandte, die von einer großen Anzahl von Jägern geschützt wurden. Die Eskalation der Offensivoperationen im Laufe des Jahres 1941 war darauf ausgerichtet, die Luftwaffe als Douglas' Befehl eine zunehmend offensive Haltung einnahm. Diese Operationen wurden als Circus-Offensive bekannt. [34] Trafford Leigh-Mallory, AOC 11 Group, geschrieben Bedienungsanleitung Nr. 7, die er am 16. Februar geschrieben hatte. Leigh-Mallory skizzierte sechs verschiedene Operationen für Tagjäger: Ladestock (Bombereskorte mit primärem Ziel die Zerstörung des Ziels) Kämpfer Ramrod (dasselbe Ziel, bei dem Jäger Bodenangriffsjäger eskortierten) Reede (Bomber-Eskorte und Anti-Schiffs-Operationen) Kämpfer-Reede (der gleiche Vorgang wie Reede aber ohne Bomber) zusammen mit Rhabarber (Bodenangriff bei schlechtem Wetter) und Zirkus Operationen (siehe Glossar). [35]

Zirkusoffensiven Bearbeiten

Johnsons erster Kontakt mit feindlichen einmotorigen Jägern verlief nicht wie geplant. Bader unternahm eine Patrouille mit Dundas als Nummer zwei. Johnson folgte in seiner Sektion als Nummer drei mit Whaley "Nip" Heppell, der seinen Schwanz als Red Four bewacht. Johnson entdeckte drei Bf 109, die einige hundert Meter höher waren und in die gleiche Richtung fuhren. Johnson, der vergaß, in aller Ruhe die Anzahl, Art und Position des Feindes zu melden, rief: "Pass auf Dogsbody auf!" (Baders Rufzeichen). Ein solcher Ruf war nur dann zu verwenden, wenn der betreffende Lotse unmittelbar angegriffen zu werden drohte. Der Abschnitt brach in alle Richtungen ein und führte einzeln nach Tangmere. Der Fehler brachte Bader bei der Nachbesprechung eine peinliche Rüge ein. [36]

Johnson flog verschiedene Operationen über Frankreich, darunter die Rhabarber Bodenangriffsmissionen, die Johnson hasste – er betrachtete es als Verschwendung von Piloten. [37] Mehrere erfolgreiche Jagdflieger waren auf diese Weise verloren gegangen. Flugleutnant Eric Lock und Wing Commander Paddy Finucane wurden getötet Rhabarber Operationen im August 1941 bzw. Juli 1942. Geschwaderführer Robert Stanford Tuck wurde bei einer ähnlichen Operation im Januar 1942 gefangen genommen. Während dieser Zeit drückten Dundas und andere Piloten auch ihre Unzufriedenheit mit der im Flügel verwendeten Formationstaktik aus. Nach einem langen Gespräch bis in die frühen Morgenstunden akzeptierte Bader die Vorschläge seiner leitenden Piloten und stimmte einer flexibleren Taktik zu, um die Gefahr einer Überraschung zu verringern. Die taktischen Änderungen beinhalteten den Betrieb von überlappenden Reihen nebeneinander, ähnlich der deutschen Finger-Vier-Formation. Die Taktik wurde danach von allen RAF-Piloten im Geschwader angewendet. [38]

Der erste Einsatz dieser Taktik durch den Tangmere Wing wurde am 6. Mai 1941 eingesetzt. Der Flügel griff Bf 109Fs von Jagdgeschwader 51 (Jagdgeschwader 51), angeführt von Werner Mölders. Als die Spitfires die sich nähernden Deutschen unter und hinter ihnen bemerkten, täuschten sie Unwissenheit vor. Bader wartete auf den optimalen Moment, um den Spieß umzudrehen, und forderte sie auf, zu brechen und hinter den Bf 109s herumzupeitschen. Unglücklicherweise für den Tangmere Wing war die Taktik zwar erfolgreich, um einen Überraschungsangriff zu vermeiden, die Pause war jedoch falsch geplant. Es ließ einige Bf 109 noch hinter den Spitfires zurück. In der darauffolgenden Schlacht schoss der Flügel eine Bf 109 ab und beschädigte eine andere, obwohl Dundas zum zweiten Mal in seiner Karriere abgeschossen wurde – und erneut von Mölders, der hinter den Briten zurückgeblieben war. Dundas konnte seinen verkrüppelten Kämpfer zurück zur Basis und zur Bruchlandung pflegen. [39]

Einen Monat später errang Johnson seinen ersten Luftsieg. Am 26. Juni nahm Johnson am Circus 24 teil. Beim Überqueren der Küste bei Gravelines warnte Bader vor 24 Bf 109 in der Nähe südöstlich vor dem Flügel. Die Bf 109 sahen die Briten und drehten sich um, um das untere Geschwader Nr. 610 von hinten anzugreifen. Während Johnson beobachtete, wie drei Bf 109 über ihm nach Backbord tauchten, verlor Johnson seinen Geschwaderkommandanten in 15.000 Fuß Höhe aus den Augen. Sofort flog eine Bf 109E vor ihm her und drehte auf 150 Meter Entfernung leicht nach Backbord. Nach Treffern wurde die Haube der Bf 109 abgeworfen und der Pilot ausgeballt. Mehrere Piloten der Nr. 145 Squadron erlebten den Sieg. Er hatte 278 Schuss von P7837s Geschützen verbraucht. Die Bf 109 war eine von fünf verlorenen Jagdgeschwader 2 (Fighter Wing 2) an diesem Tag. [40]

Es folgte eine Flut von Aktionen. Am 1. Juli 1941 verbrauchte er 89 Schuss und beschädigte eine Bf 109E. Baders Sektion wurde angegriffen und Johnson wehrte seinen Angreifer ab. Er feuerte und sah Glykol dahinter strömen. Am 14. Juli flog der Tangmere Wing auf dem Circus 48 nach St. Omer. Johnson und sein Flügelmann verloren das Geschwader aus den Augen und fuhren in 3.000 Fuß Höhe ins Landesinnere, nachdem sie drei Flugzeuge entdeckt hatten. Als er hinter ihnen einbog, identifizierte er sie als Bf 109Fs. Johnson tauchte ab, um nach oben und unten in den toten Winkel des Feindes zu gelangen. Auf 15 Meter näherte er sich und verpasste der nacheilenden Bf 109 einen zweisekündigen Stoß. Der Schwanz wurde weggeblasen und seine Windschutzscheibe war mit Öl von der Messerschmitt bedeckt. Johnson sah, wie sich die anderen Bf 109 außer Kontrolle drehten. Nachdem er auch seinen Flügelmann verloren hatte, löste sich Johnson. Beim Klettern und Überqueren der Küste bei Etaples prallte Johnson mit einer Bf 109E ab. Er verfolgte in einem Tauchgang auf 2.000 Fuß und feuerte auf 150 Yards und beobachtete, wie etwas vom Steuerbordflügel der Bf 109 flog. Johnson konnte wegen der ölbedeckten Windschutzscheibe nichts mehr sehen und meldete sich nicht. Sein zweiter Sieg war wahrscheinlich Unteroffizier (Gefreiter) R. Klienike, III./Jagdgeschwader 26 (Dritte Gruppe, Jagdgeschwader 26), die als vermisst gemeldet wurde. [41]

Am 21. Juli beteiligte sich Johnson mit Pilot Officer Heppell an der Zerstörung einer weiteren Bf 109. Johnsons Flügelmann verschwand während der Schlacht. Sergeant Mabbet wurde tödlich verwundet, landete aber in der Nähe von St. Omer. Beeindruckt von seinem geschickten Fliegen, während er schwer verwundet war, begruben ihn die Deutschen mit voller Ehre. Am 23. Juli beschädigte Johnson eine weitere Bf 109. Während dieser Schlacht beschädigte Adolf Galland, Schwaderkommodore (Geschwaderkommandant) von JG 26 wurde verwundet, sein Leben wurde durch eine neu installierte Panzerplatte hinter seinem Kopf gerettet. [42]

Johnson nahm an der Mission am 9. August 1941 teil, bei der Bader über Frankreich verloren ging. An diesem Tag war Douglas Bader ohne seinen üblichen Flügelmann Sir Alan Smith, der wegen einer Erkältung flugunfähig war. Während des Ausfalls zerstörte Johnson eine einsame Messerschmitt Bf 109. [43] Johnson flog als Flügelmann nach Dundas in Baders Abteilung. Als der Flügel die Küste überquerte, wurden rund 70 Bf 109 im Gebiet gemeldet, wobei die Flugzeuge der Luftwaffe Baders Flügel um 3:1 übertrafen. Bader entdeckte eine Gruppe von Bf 109s 300 Meter unter ihnen und führte einen Sprung auf eine niedrigere Gruppe an. Die Formationen fielen auseinander und die Luftschlacht wurde zu einer Masse sich verdrehender Flugzeuge

Die größte Gefahr schien mir eher eine Kollision als ein Abschuss zu sein, so nah waren wir uns alle. Wir bekamen die 109er, die wir abprallten, dann (Geschwaderführer) Holden kam mit seiner Sektion herunter, also gab es viele Flugzeuge. nur 50 Meter auseinander. Es war furchtbar . alles, woran man denken konnte, war zu überleben, aus dieser Masse von Flugzeugen herauszukommen. [44]

Johnson verließ den Nahkampf und wurde sofort von drei Bf 109 angegriffen. Der nächste war 100 Meter entfernt. Er hielt eine steile, enge, spiralförmige Kurve aufrecht, tauchte in Wolken und steuerte sofort nach Dover. Coming out of the cloud, Johnson saw a lone Bf 109. Suspecting it to be one of the three that had chased him, he searched for the other two. Seeing nothing, Johnson attacked and shot it down. It was his fourth victory. [45] Johnson ended his month's tally by adding a probable victory on 21 August. But it had been a bad day and month for the wing. The much loathed Circus and Rhubarb raids had cost Fighter Command 108 fighters. The Germans lost just 18. On 4 September 1941 Johnson was promoted to flight lieutenant and awarded the Distinguished Flying Cross (DFC). [46]

Johnson's last certain victories of the year were achieved on 21 September 1941. Escorting Bristol Blenheims to Gosnay, the top cover wings failed to rendezvous with the bombers. Near Le Touquet at 15:15 and around 20,000 feet, Johnson's section was bounced by 30 Bf 109s. Johnson broke and turned in and behind a Bf 109F. Approaching from a quarter astern and slightly below, Johnson fired closing from 200 to 70 yards. Pilot Officer Smith of Johnson's section observed the pilot bail out. Pursued by several enemy aircraft, Johnson dived to ground level. About 10 miles off Le Touquet, other Bf 109s attacked. Allowing the Germans to close within range, Johnson turned into a steep left-hand turn. It took him onto the tail of a Bf 109. Johnson fired and broke away at 50 yards. The Bf 109 was hit, stalled and crashed into the sea. Johnson was pursued until 10 miles south of Dover. The two victories made Johnson's total to six destroyed, which now meant he was an official flying ace. In winter 1941, Johnson and 616 Squadron moved to training duties. The odd convoy patrol was flown but it was an idle period for the squadron which had now concluded its "Tangmere tour". [47]

Squadron leader to wing commander Edit

On 31 January 1942, the squadron moved to RAF Kings Cliffe. After an uneventful few months, RAF Fighter Command resumed its offensive policy in April 1942 when the weather cleared for large-scale operations. Johnnie flew seven sweeps that month. But the situation had now changed. The Spitfire V, which was flown by the RAF had been a match for the Bf 109F, however, the Germans had introduced a new fighter: the Focke-Wulf Fw 190. It was faster at all altitudes below 25,000 feet, possessed a faster roll rate, was more heavily armed and could out-dive and out-climb the Spitfire. Only in the turn could the Spitfire outperform the Fw 190. The introduction of this new enemy fighter resulted in heavier casualty rates among the Spitfire squadrons until a new mark of Spitfire could be produced. Johnson claimed a damaged Fw 190 on 15 April 1942 but he witnessed the Fw 190s get the better of the British pilots consistently throughout most of 1942:

Yes, the 190 was causing us real problems at this time. We could out-turn it, but you couldn't turn all day. As the number of 190s increased, so the depth of our penetrations decreased. They drove us back to the coast really. [48]

On 25 May, Johnson experienced an unusual mission. His section engaged a Dornier Do 217 carrying British markings, four miles west of his base. Johnson allowed the three inexperienced pilots to attack it, but they only managed to damage the bomber. Days later, on 26 June 1942, Johnson was awarded the bar to his DFC. More welcome news was received late in the month as the first Spitfire Mk. IXs began reaching RAF units. On 10 July 1942, Johnson was promoted to the rank of squadron leader, effective as of the 13 July, and given command of 610 Squadron. [49]

In rhubarb operations over France, Johnson's wing commander, Patrick Jameson, insisted that the line-astern formation be used which caused Johnson to question why tactics such as the finger-four had not been universally adopted. Johnson criticised the lack of tactical consistency and when his squadron flew top cover, he often changed to the finger-four as soon as they reached the French coast, hoping his wing leader would not notice. [50]

By August 1942, preparations were begun for a major operation, Jubilee, at Dieppe. The Dieppe raid took place on 19 August 1942. Johnson took off at 07:40 in Spitfire VB. EP254, DW-B. Running into around 50 Bf 109s and Fw 190s in fours, pairs and singly. In a climbing attack Johnson shot down one Fw 190 which crashed into the sea and shared in the destruction of a Bf 109F. While heading back to base, Johnson attacked an alert Fw 190 which met his attack head on. The dogfight descended from 8,000 to zero feet. Flying over Dieppe, Johnson dived towards a destroyer in the hope its fire would drive off the Fw 190, now on his tail. The move worked and Johnson landed back at RAF West Malling at 09:20. For the remainder of the year, the squadron was moved to RAF Castletown in September 1942 to protect the Royal Navy fleet at Scapa Flow. [51] [52]

Johnson took command of No. 127 Wing RCAF based at RAF Kenley after Christmas and they received the new Spitfire IX: the answer to the Fw 190. After gaining a probable against a Fw 190 in February 1943, Johnnie selected Spitfire EN398 after a 50-minute test flight on 22 March 1943. [53] It became his regular mount. Being a wing commander now meant his initials could be painted on the machine. His Spitfires now carried JE-J. He was also allotted the call sign "Greycap". [54] [55]

Johnson set about changing the wing's tactical approach. He quickly forced the wing to abandon the line-astern tactics for the finger-four formation which offered much more safety in combat enabling multiple pilots to participate in scanning the skies for enemy aircraft so as to avoid an attack, and also being better able to spot and position their unit for a surprise attack upon the enemy. Johnson made another alteration to his units operations. He loathed ground-attack missions which highly trained fighter pilots were forced to participate in. He abandoned ground attack missions whenever he could. [54] During these weeks, Johnson's wing escorted United States Army Air Forces (USAAF) bombers to targets in France. On a fighter sweep, Ramrod 49, Johnson destroyed an Fw 190 for his eighth victory. Unteroffizier Hans Hiess from 6. Staffel bailed out, but his parachute failed to open. [56]

The spring proved to be a busy one Johnson claimed three Fw 190s damaged two days later. On 11 and 13 May he destroyed an Fw 190 to reach ten individual air victories while sharing in the destruction of another on the later date and a Bf 109 on 1 June. [57] A further five victories against Fw 190s were achieved in June. Two were claimed on the 15 June. On the 17 June while leading the wing over Calais Johnson bounced one of JG 26's Gruppen led by Wilhelm-Ferdinand Galland. He shot down Unteroffizier Gunther Freitag, 8./JG 26 who was killed. On 24 June he claimed one destroyed and one damaged on and another victory on the 27th to bring his total to 15. [58] [59]

Johnson scored more success in July. The USAAF began Blitz Week a concentrated effort against German targets. Escorting American bombers, Johnson destroyed three Bf 109s and damaged another, the last being shot down on 30 July his tally stood at 18. [60] There was still no standard formation procedure in Fighter Command, and Johnson's use of the finger-four made the wing distinct in the air. It earned 144 Wing the nickname "Wolfpack". [61] The name remained until 144 Wing was moved to an Advanced Landing Ground (ALG) at Lashenden and was renamed No. 127 Wing RCAF, part of the RAF Second Tactical Air Force under the command of No. 83 Group RAF.

The tactics proved successful in the Canadian wing. Johnson scored his 19th to 21st victories on 23 and 26 August, whilst claiming yet another Fw 190 on 4 September 1943. Johnson's 19th victory was gained against Oberfeldwebel (First-Sergeant) Erich Borounik 10./JG 26, who was killed. [62] Johnson's 21st victim, Oberfeldwebel Walter Grunlinger 10./JG 26, was also killed. [63]

Johnson's portrait is included in a montage of eighteen pilots painted by Olive Snell at RAF Westhampnett in 1943 it is now in the Goodwood collection on the same site. [64]

Normandy to the Rhine Edit

In the lead up to the Battle of Normandy and the D-Day landings Johnson continued to score regularly. His 22nd and 23rd victories were achieved on 25 April 1944 and Johnson became the highest scoring ace still on operations. These victories were followed by another Fw 190 on the 5 May (no. 24) III./JG 26 lost Feldwebel Horst Schwentick and Unteroffizier Manfred Talkenberg killed during the air battle. [65] After the landings in France on 6 June 1944, Johnson added further to his tally, claiming another five aerial victories that month including two Bf 109s on 28 June. The mission in which Johnson recorded his 26th victory on 22 June was particularly eventful four more Fw 190s fell to his wing. After bouncing a formation of Bf 109s and Fw 190s, he shot down a Bf 109 for his 29th victory. Five days later, Johnson destroyed two Fw 190s to reach his 30th and 31st air victories. [66]

Johnson's wing was the first to be stationed on French soil following the invasion. With their radius of action now far extended compared to the squadrons still in Britain, the wing scored heavily through the summer. [67] On 21 August 1944, Johnson was leading No. 443 Squadron on a patrol over the Seine, near Paris. Johnson bounced a formation of Focke-Wulf Fw 190s, shooting down two, which were recorded on the cine camera. [68] Climbing back to his starting point at 8,000 ft, Johnson attempted to join a formation of six aircraft, he thought were Spitfires. The fighters were actually Messerschmitt Bf 109s. Johnson escaped by doing a series of steep climbs, during which he nearly stalled and blacked out. He eventually evaded the Messerschmitts, which had been trying to flank him on either side, while two more stuck to his tail. Johnson's Spitfire IX was hit by enemy aircraft fire for the only time, taking cannon shells in the rudder and elevators. [69] Johnson had now equalled and surpassed Sailor Malan's record score of 32, shooting down two Fw 190s for his 32nd and 33rd air victories. [70] However Johnson considered Malan's exploits to be better. Johnson points out, when Malan fought (during 1940—41), he did so outnumbered, and had matched the enemy even then. Johnson said:

Malan had fought with great distinction when the odds were against him. He matched his handful of Spitfires against greatly superior numbers of Luftwaffe fighters and bombers. He had been forced to fight a defensive battle over southern England and often at a tactical disadvantage, when the top-cover Messerschmitts [Bf 109s and Bf 110s] were high in the sun. I had always fought on the offensive, and, after 1941, I had either a squadron, a wing or sometimes two wings behind me. [71]

In September 1944 Johnson's wing participated in support actions for Operation Market Garden in the Netherlands. On 27 September 1944, Johnson's last victory of the war was over Nijmegen. His flight bounced a formation of nine Bf 109s, one of which Johnson shot down. During this combat Squadron Leader Henry "Wally" McLeod, of the Royal Canadian Air Force, and his squadron had joined Johnson. [72] During this action McLeod went missing, possibly shot down by Siegfried Freytag of Jagdgeschwader 77 (Fighter Wing 77). [73]

The wing rarely saw enemy aircraft for the remainder of the year. Only on 1 January 1945 did the Germans appear in large numbers, during Operation Bodenplatte to support their faltering attack in the Ardennes. Johnson witnessed the German attack on his wing's airfield at Brussels–Melsbroek. He recalled the Germans seemed inexperienced and their shooting was "atrocious". [74] Johnson led a Spitfire patrol to prevent a second wave of German aircraft attacking but engaged no enemy aircraft, since there was no follow-up attack. From late January and through most of February, Johnson reduced his flying time. [74]

In March 1945, Johnson patrolled as Operation Plunder and Operation Varsity pushed Allied armies into Germany. There was little sign of the Luftwaffe. Numerous ground-attack operations were carried out instead. On 26 March Johnson's wing was relocated to Twente and he was promoted to group captain. Days later Johnson took command of No. 125 Wing. On 5 April, after returning from patrol in Spitfire Mk XIV MV268, he switched off the engine just as a Bf 109 flew overhead. Seeing the Spitfire, it turned in for an attack Johnson took cover under his fighter while the airfield defences shot down the 109. On 16 April 1945 Johnson's wing moved to RAF Celle in Germany. [74]

During the last week of the war, Johnson's squadron flew patrols over Berlin and Kiel as German resistance crumbled. During a flight over central Germany looking for jet fighters, Johnson's squadron attacked Luftwaffe airfields. On one sortie, his unit strafed and destroyed 11 Bf 109s that were preparing to take off. [75] On another sortie, an enemy transport was sighted, but took evasive action and retreated back to German held territory but Johnson's pilots shot it down. On another occasion, Johnson intercepted a flight of four Fw 190s. The German fighters, however, waggled their wings to signal non-hostile intent and Johnson's unit escorted them to an RAF airfield. [76]

After the German capitulation in May 1945, Johnson relocated with his unit to Copenhagen, Denmark. Here, his association with the Belgian No. 350 Squadron RAF led him to be awarded the Croix de Guerre with Palm and the rank of officer of the Order of Léopold with Palms. [77]

Johnson was given a permanent commission by the RAF after the war initially as a squadron leader, on promotion to wing commander (his wartime rank) becoming OC Tactics at the Central Fighter Establishment at RAF West Raynham in Norfolk.

Koreakrieg Bearbeiten

During an exchange posting to the US Air Force, in 1950 he served in the Korean War flying the Lockheed F-80 Shooting Star, and later flew the North American F-86 Sabres with the US Air Force Tactical Air Command. Johnson did not leave any written record of his experiences but at the end of his tour received the US Air Medal and Legion of Merit. [77]

Further RAF Service Edit

In 1951, Johnson commanded a wing at RAF Fassberg, [77] a station in the RAF Second Tactical Air Force in West Germany.

In 1952, he was promoted to group captain and commanded RAF Wildenrath in West Germany until 1954.

From 1954 to 1957 he was deputy director operations (DD(Ops)) at the Air Ministry in London.

In 1956 his wartime memoir, Wing Leader wurde veröffentlicht.

On 20 October 1957, Johnson became commanding officer of RAF Cottesmore in the UK, commanding a station operating the Victor V bomber.

In 1960 he was promoted to air commodore and attended the Imperial Defence College (IDC) course in London and in June 1960 was made a Commander of the Order of the British Empire (CBE) for his work as station commander at Cottesmore.

After the course he was posted to the headquarters of No. 3 Group RAF of Bomber Command at RAF Mildenhall.

On 1 October 1963 he was promoted to air vice marshal and served as air officer commanding (AOC) RAF Middle East based at Aden. [78] [77]

In 1964 he published his book Full Circle, a history of air fighting, co-written with Percy "Laddie" Lucas, a former Member of Parliament and Douglas Bader's brother-in-law. [79]

In 1965 on retirement from the RAF he was appointed a Companion of the Order of the Bath (CB). [77]

Later life Edit

Johnson was a deputy lieutenant for the County of Leicestershire in 1967. [80] He established the Johnnie Johnson Housing Trust. In 1969 and by 2001 the housing association managed over 4,000 properties. [79]

After the death of the WW2 RAF fighter pilot Douglas Bader in 1982, Johnson, Denis Crowley-Milling and Sir Hugh Dundas set up the Douglas Bader Foundation, to continue supporting disabled charities, of which Bader was a passionate supporter. [81]

Johnson was also the first to recognise the skills of Robert Taylor, aviation artist, in the 1980s. Depictions of aircraft and battle scenes in print began to become popular and he helped Taylor promote them. The venture was successful and Johnson's sons set up their own distribution networks in the United States and Britain. [79]

Johnson spent most of the 1980s and 1990s as a keynote speaker, fundraiser and spending time on his hobbies travelling, fishing, shooting and walking his dogs. [82] Johnson appeared on the long–running British television show This Is Your Life on 8 May 1985, the 40th anniversary of VE Day. [83] Among the programme's guests was German fighter ace Walter Matoni. British wartime propaganda had alleged Johnson had challenged Matoni to a personal duel a version of events denied by Johnson. The two men arranged to meet after the war but were unable to do so until the TV programme. Among other guests was Hugh Dundas, "Nip" Heppel, who flew alongside Johnson on his first operation—in which he earned a rebuke from Bader—Crowley-Milling, Johnson's former wing commander Patrick Jameson and his uncle, Charlie Rossell who was over 100 years old at the time. [84]

As a teenager, Johnson became fascinated by speed and joined the Melton Car Club with two boyhood friends. Johnson enjoyed the lifestyle of cars and "pacey women". [13] Although he had many early interests, Johnson later settled and added to his family. On 14 November 1942, Johnson married Pauline Ingate in Norwich during home leave. Hugh Dundas acted as best man and Lord Beaverbrook's son, Wing Commander Max Aitken also attended. [85] [86] During the war Pauline worked for the Fire Service. [77] They had two sons: Michael (16 October 1944) [87] and Chris (born 1 December 1946). After the couple split up, Johnson lived with his partner, Janet Partridge. [88]

On 30 January 2001, Johnson, aged 85 years, died from cancer. A memorial service took place on 25 April 2001 at St Clement Danes and the hymns Jerusalem und I Vow to Thee, My Country were played. [89] His children scattered his ashes on the Chatsworth estate in Derbyshire. The only memorial was a bench dedicated to him at his favourite fishing spot on the estate the inscription reads "In Memory of a Fisherman". [90]

Johnsons Kriegsrekord war 515 geflogene Einsätze, 34 angeblich zerstörte Flugzeuge mit weiteren sieben geteilten Zerstörungen (drei und einer gemeinsamen Siege), drei wahrscheinlich zerstört, 10 beschädigt und eine geteilt, am Boden zerstört. [9] All his victories were fighters. As a wing leader, Johnson was able to use his initials "JE-J" in place of squadron code letters. Er erzielte den Großteil seiner Siege mit zwei Mk IX: EN398/JEJ, in dem er 12 Flugzeuge abschoss und sich fünf plus sechs teilte und eines beschädigte, während er den Kenley Wing kommandierte MK392/JEJ, ein L.F. Mk. IX, 12 Flugzeuge plus ein gemeinsames, am Boden zerstört. Sein letzter Sieg des Krieges wurde in diesem Flugzeug erzielt. Johnson beendete den Krieg mit einer Mk XIVE, MV268/JEJ. [91] His post-war mount was MV257/JEJ es war die letzte Spitfire, die seine Initialen trug. [92]

Die Möglichkeit, britische Ansprüche gegen die Hauptgegner der Briten in den Jahren 1941 und 1942, JG 26 und JG 2, zu überprüfen, ist sehr begrenzt. Nur zwei der 30 Bände Kriegstagebücher von JG 26 überlebten den Krieg. Der Historiker Donald Caldwell hat versucht, das begrenzte deutsche Material zu verwenden, um Verluste und Behauptungen über Luftsiege zu vergleichen, räumt jedoch ein, dass das Fehlen von Quellen die Möglichkeit von Fehlern lässt. [93]


From Moths to Merlins: RAF West Malling: Premier Night Fighter Station

As a small club airfield during the 1930s, West Malling was very popular with flyers. Taken over by the RAF in 1939 at the outbreak of the Second World War, West Malling became a forward landing airfield to Biggin Hill. Unfinished at the start of the Battle of Britain, it played no operational part during the conflict. However, due to faulty German intelligence, it was bombed on several occasions delaying completion even further. From 1941, it became the home of many night fighter squadrons within the umbrella of No. 11 Group, Fighter Command. During the flawed Dieppe operation, it became a forward base for day fighter squadrons, after which it reverted to its primary role.

One of the main anti-diver bases during the V1 campaign during 1944, it continued in its defensive role during peacetime until 1960 when the MOD leased the airfield to the American Navy. After two years, it returned to the MOD who sold the site to the Kent County Council for development as an industrial park together with housing. As a result, all civil flying and Air Cadet gliding ceased despite much local opposition to the plans.

THE AUTHOR
Robin Brooks is an aviation historian and writer. His interest in aviation began as an Air Cadet with No. 2158 (Sevenoaks) Squadron. Following two years’ National Service in the RAF writing aircraft servicing schedules with CSDE, he continued writing as a hobby and is now the author of ten books on airfield histories and a regular contributor to the aviation journals. He is the publicity director for Medway Aircraft Preservation Society and is chairman and treasurer of the Kent Aviation Historical Society. He is married with a son and lives in Maidstone.


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After the war

Night fighters, 1950s and 1960s

In use throughout the 1950s and early 1960s as Britain's premier night fighter station, [7]

United States Navy until 1967

RAF West Malling then became home to several squadrons of the US Navy, until 1967.

Care & Maintenance

It was then placed on Care & Maintenance, used by several air-industry related businesses.

In March 1965, Air Cadet 618 VGS (Volunteer Gliding School) moved to West Malling from RAF Manston, setting up its headquarters in the old dispersal area near the runway threshold. Its aircraft (cable-launched Vanguard TX1 gliders) and equipment were stored into one of the large T.2 Type hangars where they remained until 1992.

From the late 1980s to the early 1990s, new build Saab 340 were sent to an aircraft finishing company established here, routing via London Southend Airport, in order to be sprayed into the colour schemes of customer airlines.


Kent Airfields in the Second World War

After becoming a prisoner of war , Leutnant Fritz Setzer little thought that he
would ever see West Malling again . Fate however was to play a hand , for in
1997 he returned to the former RAF station , now a housing and industrial estate ,
as a .

Autor: Robin J. Brooks

Herausgeber: British Airfields of World War

ISBN: IND:30000132074224

A full account of the part played by Kent's airfields during the Second World War. The history of each airfield is described with the aircraft based at them and the main operations flown. The effects of the war on the daily lives of civilians, and the constant dangers from raids and night bombing are also detailed. Fully illustrated.


Inhalt

First World War Edit

No. 25 Squadron was initially formed as part of the Royal Flying Corps (RFC) at Montrose, Scotland on 25 September 1915, from a nucleus provided by No. 6 (Reserve) Squadron. [5] Upon its formation, the Squadron operated numerous types such as the Maurice Farman MF.11 Shorthorn and the Avro 504. [6] No. 25 Squadron relocated to Barnham, Norfolk on 31 December and shortly after were equipped with the Vickers F.B.5, these however were exchanged for the Royal Aircraft Factory F.E.2b by February. [7] [8] The Squadron was deployed to the RFC HQ at Saint-Omer, France on 20 February, as a long-range reconnaissance and fighter unit. [7] No. 25 Squadron was initially tasked with intercepting German aircraft, operating in the routes taken by the Luftstreitkräfte on their way to raid England. However this was proven to be ineffective and the Squadron was transferred in order to protect General Headquarters and Audruicq, flying sorties with No. 21 Squadron. [7]

On 1 April, the Squadron relocated to the aerodrome at Auchel, operating alongside No. 18 Squadron and No. 27 Squadron. [9] From here the Squadron supported the British 1st Army near Fromelles and Souchez. [7] In June 1916, in preparation for the Somme Offensive, the Squadron had its ranked bolstered to 18 machines, 20 pilots and 18 observers. In the prelude to the battle, No. 25 Squadron flew reconnaissance and bombing missions behind enemy lines. [7] On 18 June, Cpl. James Henry Waller, and his pilot 2nd Lt. George Reynolds McCubbin, shot down famous German ace Max Immelmann. This occurred during No. 25 Squadron's second encounter with Immelmann that day, after he previously shot down Lt. C. E. Rogers for his 16th victory. Immelmann, flying a Fokker E.III, engaged No. 25 Squadron over Lens and subsequently shot down Lt. J. R. B. Savage before closing in on McCubbin's F.E.2b, whose gunner, Waller, opened fire and shot him down. [10] For their accomplishment, McCubbin was awarded the Distinguished Service Order while Waller was promoted to Sergeant and received the Distinguished Service Medal. [11] When the offensive started on 1 July, No. 25 Squadron started flying night time bombing missions. It started operating D.H.4 bombers in June 1917. [12]

Zwischenkriegszeit Bearbeiten

After the war the squadron acquired D.H.9s. The unit was disbanded on 31 January 1920 at RAF Scopwick. The squadron reformed the next day at RAF Hawkinge, flying Snipes, and went to Turkey in 1922/23 during the Chanak Crisis. After returning to the UK the unit stayed for a number of years at Hawkinge. The Snipes gave way to Grebes and later Siskins, while in December 1936 the squadron became the first unit to receive the Hawker Fury Mk II, having already flown the Fury Mk I since 1932. The Fury was replaced by the Hawker Demon when the squadron was given a night-fighter role. For night-flying training purposes the squadron also received Gloster Gladiators. [fünfzehn]

Second World War Edit

No. 25(F) Squadron moved to RAF Northolt on 12 September 1938. During World War II it flew Blenheims on night patrols, which were replaced by Beaufighters and later Mosquitos. By the closing stages of the war, the squadron was almost entirely committed to bomber escort missions. [16] The squadron was particularly successful during Operation Steinbock from January to May 1944. [17]

Cold War Edit

After the war No. 25 Squadron continued to operate the Mosquito NF.30 night fighter from their base at RAF West Malling until November 1951, when they were replaced by jet powered De Havilland Vampire NF.10, conversion to type having commenced in February 1951. The Vampires were then replaced by Gloster Meteor NF Mk.12 and 14s in March 1954. In 1957 the squadron moved from West Malling to RAF Tangmere, where it disbanded on 23 June 1958. [12] On 1 July 1958 No. 153 Squadron RAF was renumbered No. 25 Squadron and the squadron flew Meteors until their replacement in 1959 by the Gloster Javelin FAW Mk.7s. [12]

The Bloodhound missile years Edit

No. 25 Squadron disbanded again on 30 November 1962, reforming a year later as the RAF's first Bristol Bloodhound SAM unit, based at RAF North Coates. [12] In this role the squadron moved to RAF Bruggen in 1970, with detachments also protecting RAF Laarbruch and RAF Wildenrath. [12] In 1983 the squadron moved to RAF Wyton, similarly protecting RAF Barkston Heath and RAF Wattisham. [12]

On Tornados Edit

The RAF withdrew the Bloodhound from 25 Squadron in October 1989 and the squadron immediately reformed at RAF Leeming as a RAF Tornado F3 fighter squadron, which became operational in January 1990, alongside 11 Squadron and 23 Squadron as part of No. 11 Group RAF. [4] Between September – December 1993 and May – August 1995, No. 25 (F) Squadron aircrew and groundcrew took part in Operation Deny Flight, a NATO-led operation enforcing the United Nations (UN) no-fly zone over Bosnia-Herzegovina. Operating out of Gioia del Colle Air Base near Bari, Italy, on each occasion the squadron took over responsibility for supporting the no-fly zone from 23 Squadron before being relieved by 5 Squadron from RAF Coningsby. In the late 1990s the squadron deployed operationally to Saudi Arabia to protect the Shi'ite Muslims of southern Iraq by flying Combat Air Patrol missions below the 33rd parallel, enforcing the southern no-fly zone imposed by Operation Southern Watch. [18] Between October 2004 and January 2005 a contingent of 4 aircraft from 25(F) Sqn was deployed to Siauliana Air Base in Lithuania to provide NATO Air Defence cover to Lithuania, Latvia and Estonia, following their membership of NATO. Within the United Kingdom the Squadron's primary role, along with 11(F) Sqn prior to their disbandment, was QRA(S), Quick Reaction Alert (South), providing air defence for the Southern UK. Most publicly the Squadron intercepted eight Russian Tu-95 Bear-H strategic bombers and two Tu-160 Blackjack strategic bombers in July 2007. The squadron disbanded on 4 April 2008, its Tornados relocating to RAF Leuchars to join the remaining active Tornado F3 squadrons stationed there. [12]

Advanced flying training Edit

In August 2018, it was announced that, due to the increased demand for fast jet pilots in both the RAF and the Fleet Air Arm following the entry into service of the F-35B Lightning, the existing Hawk T.2 squadron at 4 FTS would be split into two, with No. IV (AC) Squadron to be joined by a newly reformed No. 25 Squadron by the end of 2018. No. 25 Squadron will takeover the jet conversion tasks, with No. IV Squadron focusing on tactics and weapons training. [19]


Inhalt

First World War Edit

No. 25 Squadron was initially formed as part of the Royal Flying Corps (RFC) at Montrose, Scotland on 25 September 1915, from a nucleus provided by No. 6 (Reserve) Squadron. [5] Upon its formation, the Squadron operated numerous types such as the Maurice Farman MF.11 Shorthorn and the Avro 504. [6] No. 25 Squadron relocated to Barnham, Norfolk on 31 December and shortly after were equipped with the Vickers F.B.5, these however were exchanged for the Royal Aircraft Factory F.E.2b by February. [7] [8] The Squadron was deployed to the RFC HQ at Saint-Omer, France on 20 February, as a long-range reconnaissance and fighter unit. [7] No. 25 Squadron was initially tasked with intercepting German aircraft, operating in the routes taken by the Luftstreitkräfte on their way to raid England. However this was proven to be ineffective and the Squadron was transferred in order to protect General Headquarters and Audruicq, flying sorties with No. 21 Squadron. [7]

On 1 April, the Squadron relocated to the aerodrome at Auchel, operating alongside No. 18 Squadron and No. 27 Squadron. [9] From here the Squadron supported the British 1st Army near Fromelles and Souchez. [7] In June 1916, in preparation for the Somme Offensive, the Squadron had its ranked bolstered to 18 machines, 20 pilots and 18 observers. In the prelude to the battle, No. 25 Squadron flew reconnaissance and bombing missions behind enemy lines. [7] On 18 June, Cpl. James Henry Waller, and his pilot 2nd Lt. George Reynolds McCubbin, shot down famous German ace Max Immelmann. This occurred during No. 25 Squadron's second encounter with Immelmann that day, after he previously shot down Lt. C. E. Rogers for his 16th victory. Immelmann, flying a Fokker E.III, engaged No. 25 Squadron over Lens and subsequently shot down Lt. J. R. B. Savage before closing in on McCubbin's F.E.2b, whose gunner, Waller, opened fire and shot him down. [10] For their accomplishment, McCubbin was awarded the Distinguished Service Order while Waller was promoted to Sergeant and received the Distinguished Service Medal. [11] When the offensive started on 1 July, No. 25 Squadron started flying night time bombing missions. It started operating D.H.4 bombers in June 1917. [12]

Zwischenkriegszeit Bearbeiten

After the war the squadron acquired D.H.9s. The unit was disbanded on 31 January 1920 at RAF Scopwick. The squadron reformed the next day at RAF Hawkinge, flying Snipes, and went to Turkey in 1922/23 during the Chanak Crisis. After returning to the UK the unit stayed for a number of years at Hawkinge. The Snipes gave way to Grebes and later Siskins, while in December 1936 the squadron became the first unit to receive the Hawker Fury Mk II, having already flown the Fury Mk I since 1932. The Fury was replaced by the Hawker Demon when the squadron was given a night-fighter role. For night-flying training purposes the squadron also received Gloster Gladiators. [fünfzehn]

Second World War Edit

No. 25(F) Squadron moved to RAF Northolt on 12 September 1938. During World War II it flew Blenheims on night patrols, which were replaced by Beaufighters and later Mosquitos. By the closing stages of the war, the squadron was almost entirely committed to bomber escort missions. [16] The squadron was particularly successful during Operation Steinbock from January to May 1944. [17]

Cold War Edit

After the war No. 25 Squadron continued to operate the Mosquito NF.30 night fighter from their base at RAF West Malling until November 1951, when they were replaced by jet powered De Havilland Vampire NF.10, conversion to type having commenced in February 1951. The Vampires were then replaced by Gloster Meteor NF Mk.12 and 14s in March 1954. In 1957 the squadron moved from West Malling to RAF Tangmere, where it disbanded on 23 June 1958. [12] On 1 July 1958 No. 153 Squadron RAF was renumbered No. 25 Squadron and the squadron flew Meteors until their replacement in 1959 by the Gloster Javelin FAW Mk.7s. [12]

The Bloodhound missile years Edit

No. 25 Squadron disbanded again on 30 November 1962, reforming a year later as the RAF's first Bristol Bloodhound SAM unit, based at RAF North Coates. [12] In this role the squadron moved to RAF Bruggen in 1970, with detachments also protecting RAF Laarbruch and RAF Wildenrath. [12] In 1983 the squadron moved to RAF Wyton, similarly protecting RAF Barkston Heath and RAF Wattisham. [12]

On Tornados Edit

The RAF withdrew the Bloodhound from 25 Squadron in October 1989 and the squadron immediately reformed at RAF Leeming as a RAF Tornado F3 fighter squadron, which became operational in January 1990, alongside 11 Squadron and 23 Squadron as part of No. 11 Group RAF. [4] Between September – December 1993 and May – August 1995, No. 25 (F) Squadron aircrew and groundcrew took part in Operation Deny Flight, a NATO-led operation enforcing the United Nations (UN) no-fly zone over Bosnia-Herzegovina. Operating out of Gioia del Colle Air Base near Bari, Italy, on each occasion the squadron took over responsibility for supporting the no-fly zone from 23 Squadron before being relieved by 5 Squadron from RAF Coningsby. In the late 1990s the squadron deployed operationally to Saudi Arabia to protect the Shi'ite Muslims of southern Iraq by flying Combat Air Patrol missions below the 33rd parallel, enforcing the southern no-fly zone imposed by Operation Southern Watch. [18] Between October 2004 and January 2005 a contingent of 4 aircraft from 25(F) Sqn was deployed to Siauliana Air Base in Lithuania to provide NATO Air Defence cover to Lithuania, Latvia and Estonia, following their membership of NATO. Within the United Kingdom the Squadron's primary role, along with 11(F) Sqn prior to their disbandment, was QRA(S), Quick Reaction Alert (South), providing air defence for the Southern UK. Most publicly the Squadron intercepted eight Russian Tu-95 Bear-H strategic bombers and two Tu-160 Blackjack strategic bombers in July 2007. The squadron disbanded on 4 April 2008, its Tornados relocating to RAF Leuchars to join the remaining active Tornado F3 squadrons stationed there. [12]

Advanced flying training Edit

In August 2018, it was announced that, due to the increased demand for fast jet pilots in both the RAF and the Fleet Air Arm following the entry into service of the F-35B Lightning, the existing Hawk T.2 squadron at 4 FTS would be split into two, with No. IV (AC) Squadron to be joined by a newly reformed No. 25 Squadron by the end of 2018. No. 25 Squadron will takeover the jet conversion tasks, with No. IV Squadron focusing on tactics and weapons training. [19]


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