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Rätsel: Verlust von Piloten

Rätsel: Verlust von Piloten


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1942 betrug die Wahrscheinlichkeit, dass ein alliierter Pilot einen Diensteinsatz überlebte, nur 50 %. Allein Amerika verlor täglich 220 Piloten.

Nach dem Kriegseintritt der USA gründeten sie im Office of Scientific Research and Development (OSRD) eine Organisation namens Applied Mathematics Panel (AMP), um mathematische Probleme im Zusammenhang mit den militärischen Bemühungen im Krieg zu lösen. Der Hauptsitz des Gremiums befand sich in Manhattan und rekrutierte Akademiker der Universitäten Princeton und Columbia.

Sie wurden gebeten, ihre mathematischen Fähigkeiten einzusetzen, um die Zahl der Piloten zu reduzieren, die über feindlichem Territorium abgeschossen werden. Die Luftwaffe hatte eine große Menge an Daten über ihre Kriegsanstrengungen gesammelt. Dazu gehörte die detaillierte Untersuchung jedes Flugzeugs, das zur Basis zurückkehrte, um das Ausmaß des Schadens einzuschätzen. Sie können das Muster im folgenden Diagramm sehen:

Welchen Rat haben die Mathematiker Ihrer Meinung nach der Luftwaffe gegeben, nachdem Sie die Beweise untersucht haben?


Liste der Flugzeugverluste des Vietnamkrieges

Während des Vietnamkriegs gingen Tausende von US-Flugzeugen durch Flugabwehrartillerie (AAA), Boden-Luft-Raketen (SAMs) und Abfangjäger (MiG) verloren. Die große Mehrheit der US-Kampfverluste in allen Gebieten Südostasiens entfielen auf AAA. Die Royal Australian Air Force flog auch Kampf- und Luftbrückenmissionen in Südvietnam, ebenso wie die Republik Vietnam. Bei den Starrflüglern gingen mehr F-4 Phantoms verloren als bei jedem anderen Typ, der bei einer Nation im Einsatz war.

Die Vereinigten Staaten verloren 578 UAVs (554 über Vietnam und 24 über China). [1]

Im Vietnamkrieg waren etwa 11.835 US-Hubschrauber im Einsatz. Die US-Aufzeichnungen zeigen 5.607 Hubschrauberverluste [2]

Insgesamt verlor das US-Militär in Vietnam fast 10.000 Flugzeuge, Hubschrauber und UAVs (3.744 Flugzeuge, [3] 5.607 Hubschrauber [2] und 578 UAVs [1] ).

Die Republik Vietnam verlor von Januar 1964 bis September 1973 1.018 Flugzeuge und Hubschrauber. [4] Bei Kriegsende (1975) wurden 877 Flugzeuge der Republik Vietnam erbeutet etwa 308 überlebten (240 flogen nach Thailand oder US-Kriegsschiffe [7] und 68 kehrten in die Vereinigten Staaten zurück [8] ).

Die Vereinigten Staaten verloren zusammen mit ihren Verbündeten (Republik Vietnam, Südkorea, Australien, Thailand, Neuseeland) etwa 12.500 Flugzeuge, Hubschrauber und UAVs.

Nordvietnam verlor 150 – 170 Flugzeuge und Hubschrauber.


Letzte Aktualisierung

Es überrascht nicht, dass Piloten eine Leidenschaft für ihren Beruf haben. Aus diesem Grund verbringen sie Jahre in anstrengenden Trainingsprogrammen, um die Mindestflugstunden und die erforderlichen Zeugnisse zu sammeln, um Fluglinienpiloten zu werden, was bis zu 100.000 US-Dollar kostet, ohne den Preis eines College-Abschlusses.

Herr Weinstein, 36, schätzt, dass er leicht zwischen 50.000 und 70.000 US-Dollar für die Flugausbildung ausgegeben hat, verglichen mit dem, was er über ein Jahrzehnt an der Flugschule und an der Mittelschule in New Jersey verdient hat. Bei ExpressJet verdienen Piloten im ersten Jahr mindestens 36.000 US-Dollar pro Jahr.

Viele Piloten leihen sich Zehntausende von Dollar, um ihre Ausbildung zu bezahlen, Kredite, deren Auszahlung Jahre dauern kann. Während erfahrene Piloten bei den großen Fluggesellschaften bis zu 300.000 US-Dollar pro Jahr verdienen können, können die Einstiegsgehälter bei regionalen Fluggesellschaften laut Future & Active Pilot Advisors bei nur 30.000 US-Dollar liegen. Die meisten Piloten verbringen in der Regel mehrere Jahre bei einem regionalen Verband, bevor sie es zu einer größeren Fluggesellschaft schaffen.

Das durchschnittliche Gehalt für die fast 125.000 Fluglinien- und Verkehrspiloten des Landes beträgt nach Bundesangaben etwa 121.000 US-Dollar.

In den letzten Jahren waren die Fluggesellschaften so besorgt, genügend Piloten zu finden, dass sie Maßnahmen ergriffen, um einen stetigen Nachschub an Arbeitskräften zu sichern. United zum Beispiel kündigte im Februar an, eine Flugschule in Phoenix zu kaufen, um bis 2029 mehr als 10.000 Piloten einzustellen.

Der Boeing-Chef sagte im vergangenen Jahr, der Pilotenmangel sei „eine der größten Herausforderungen“ für die Branche. Die weltweite Nachfrage wuchs so schnell, dass Fluggesellschaften in den nächsten zwei Jahrzehnten 645 000 Piloten einstellen müssten, um mitzuhalten, davon etwa 131 000 in Nordamerika, prognostizierte Boeing.

Historisch gesehen haben sich die meisten Fluglinienpiloten im Militär bewährt, aber die Streitkräfte haben die Mindestdienstjahre für Piloten erhöht, sagte Mike Wiggins, Vorsitzender der Abteilung für Luftfahrtwissenschaften an der Embry-Riddle Aeronautical University. Infolgedessen waren die meisten neuen Fluglinienpiloten in den letzten zehn Jahren Zivilisten.

Der Mangel hat lange gedauert, wurde aber immer wieder verzögert, zuerst durch die Terroranschläge von 2001, dann durch die Große Rezession und die Entscheidung der Federal Aviation Administration, das obligatorische Rentenalter für Piloten von 60 auf 65 Jahre anzuheben. Die Pandemie wird wahrscheinlich schieben Sie es weiter die Straße hinunter.

„Viele dieser Dynamiken werden immer noch da sein“, sagte Wiggins. „Natürlich ist das Wachstum gerade nicht da. Aber die Pensionierungen werden noch da sein. Zeit vergeht."

Herr Weinstein kennt diese Dynamiken gut. Er wollte Pilot werden, seit er mit 6 Jahren ein Cockpit besichtigte, aber sein Timing schien immer falsch zu sein. Er begann das College kurz nach den Anschlägen vom 11. September und schloss sein Studium ab, als die Große Rezession Einzug hielt.

Er hat dieses Jahr endlich einen Pilotenjob bekommen, aber im Mai wurde ihm mitgeteilt, dass ExpressJet das Training für ihn und Dutzende anderer neuer Piloten pausiert. So ist Herr Weinstein wieder in die Flugschule zurückgekehrt, wo er das Pilotenstudium erlernt hat, virtuellen Unterricht angeboten und geflogen, wenn er kann.

Er und Frau Archibald haben mit Menschen in ihren früheren Karrieren Kontakt aufgenommen und warten darauf, zu sehen, wie sich die nächsten Monate entwickeln und wie ihre Arbeitgeber klären, welche und wie viele Arbeitsplätze nach dem Ende der Bundesförderung verbleiben.

Was auch immer das Ergebnis ist, sagte Herr Weinstein, all diese Bemühungen haben sich gelohnt.

"Ich habe etwas dafür vorzuweisen, weil ich es zu den Fluggesellschaften geschafft habe und eingestellt wurde und diesen Traum erreicht habe", sagte er. "Und so sagt ein Teil von mir, dass ich keinen einzigen Moment davon bereuen soll, weil ich mir etwas in den Kopf gesetzt habe und es getan habe."


Wichtige Sicherheitsprobleme

Kontrollverlust während des Fluges (LOC-I) wird von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) als eine von drei Unfallkategorien mit hohem Risiko eingestuft und ist seit vielen Jahren eine der wichtigsten Ursachen für tödliche Unfälle. LOC-I tritt normalerweise auf, weil das Flugzeug in ein Flugregime eintritt, das außerhalb seines normalen Bereichs liegt, normalerweise, aber nicht immer, mit hoher Geschwindigkeit, wodurch ein Überraschungselement für die betroffene Flugbesatzung entsteht. Probleme im Zusammenhang mit dem Verlust des Situationsbewusstseins und der Kontrolle über das Flugzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten, hohem Nicken und hohem Querneigungswinkel sind ebenso enthalten wie Gewichts- und Gleichgewichtsprobleme.

ADREP Vorkommenskategorien: LOC-I

Aktuelle Geschichte tödlicher Unfälle

2013 2014 2015 2016 2017 GESAMT
10 4 3 3 2 22

Quelle: Datenbank des Aviation Safety Network

Laut ICAO machten LOC-I-Unfälle 2015 nur 3 Prozent aller Unfälle aus, aber 33 Prozent der tödlichen Unfälle. Die Daten der International Air Transport Association (IATA) für den Zeitraum 2012-2016 zeigen 30 LOC-I-Unfälle mit 949 Todesopfern. Während die Gesamtrate des Auftretens gering ist, führen 93 Prozent der LOC-I-Unfälle zu Schiffskörperschäden und 90 Prozent fordern Todesopfer.


Ein Projekt, mehrere Rätsel

Die Kapelle an der Bernhardstraße am ehemaligen Militärposten ist im neugotischen Stil und die älteste durchgehend genutzte Holzkirche des Landes.

Der Architekt Richard Upjohn entwarf das Gebäude, das seit seinem Bau im Jahr 1857 als Militärkapelle diente. Nach dem Abzug der Armee im Jahr 2011 hätten zwei Gemeinden die Kapelle genutzt, sagte Williams, aber als ihr Mietvertrag auslief, übernahm die Behörde die Instandhaltung.

Während sie als Postkapelle diente, nahm die Armee im Laufe der Jahre eine Reihe von Modifikationen am ursprünglichen Entwurf vor, darunter die Errichtung einer Kirche mit fünf Jochen, das Hinzufügen von Bänken, einer Vorhalle, einer Moller-Orgel auf dem Dachboden, um nur einige zu nennen. Das Kirchengebäude ist im National Register of Historic Places aufgeführt und befindet sich laut Strouds Bericht im Fort Monroe Monument National Historic Landmark District.

Von den vielen Buntglasfenstern sind mindestens zwei aus Tiffany-Glas, hergestellt von Louis Comfort Tiffany. Speake, Miteigentümer von Lynchburg Stained Glass, sagt, dass Tiffany-Glas im Vergleich zu anderen Fenstern knifflig sein kann.

„(Die meisten) Fenster haben eine Glasschicht. Tiffany kann bis zu zwei bis drei Glasschichten haben“, sagte Speake. „Es gibt so viele Teile. Die Stücke sind so winzig. Es benötigt viel Zeit."

Und die Demontage der Fenster wird mühsam sein, einschließlich der Aufnahme mehrerer hochauflösender Fotos, des Skizzierens oder Reibens der Fenster, des Entfernens und Reparierens des Bleis, des Auslegens der Glasstücke, des Reinigens des Glases und des Rekonstruierens der Fenster.

Das Erstellen einer Master-Reibung ist ein wichtiger Schritt. Es ist vergleichbar mit dem Schattieren einer Schablone mit einem Bleistift, damit die Handwerker das genaue Design erfassen können. Das Glas selbst wird mit schonenden Materialien gereinigt und neu verglast, so Strouds Bericht.


Teneriffa: Erinnerung an die tödlichste Flugzeugkatastrophe der Welt

Am Montag jährt sich zum 40. Mal die tödlichste Flugkatastrophe der Geschichte, als am 27. März 1977 zwei Jumbo-Jets kollidierten. Es geschah auf der kleinen spanischen Insel Teneriffa vor der Küste Westafrikas.

Die Ereignisse, Zufälle und Fehler, die zum Unfall führten, sind kaum zu glauben. Ein Terrorakt an einem anderen Flughafen, Missverständnisse, Wetter und Pilotenfehler spielten eine wichtige Rolle. Und erstaunlicherweise passierte alles vor Ort.

Die Überreste des KLM-Jumbo-Jets, der am 27. März 1977 auf dem Flughafen Los Rodeos, Santa Cruz de Tenerife, mit einer Pan Am Jumbo kollidierte. 530 Menschen starben bei der schlimmsten Luftkatastrophe der Welt, als beide Flugzeuge explodierten. AP

Vor vier Jahrzehnten war Teneriffa, die größte der unberührten, ruhigen spanischen Kanarischen Inseln, plötzlich die Heimat der schlimmsten Flugkatastrophe, die die Welt je erlebt hat, damals wie heute.

&bdquoHistorisch gesehen handelt es sich um einen Unfall mit einer fast mythischen Aura&rdquo, sagte Patrick Smith, ein kommerzieller Fluglinienpilot und Autor, der sich intensiv mit Teneriffa beschäftigt hat. &bdquoWoher das kommt, denke ich, ist zum Teil die bizarr kaskadierende Reihe von Ironien und Zufällen, die dazu führten, beginnend mit der Tatsache, dass keines dieser beiden Flugzeuge ursprünglich auf Teneriffa landen sollte.&ldquo

Zwei Jumbo-Jets waren nach einer terroristischen Bombenexplosion auf dem Hauptflughafen der Kanarischen Inseln in Las Palmas aufgrund einer globalen Bedrohung, die die Branche immer noch verfolgt, nach Teneriffa verlegt worden.

Die beiden 747 (eine amerikanische, betrieben von Pan Am, eine niederländische, betrieben von KLM) landeten auf einer selten genutzten Landebahn.

Trendnachrichten

Als beide Flugzeuge mehrere Stunden warteten, senkte sich ein ungewöhnlich dichter Nebel. Schließlich schickte der Tower eine Nachricht an den KLM-Flug, um zum Ende der Landebahn zu rollen und umzukehren, und wies dann den Pan-Am-Flug an, ihm zu folgen.

Der KLM-Jet ging in Position und verkündete, dass sie abflugbereit seien.

&bdquoDie Pan-Am-Piloten hörten dies, wurden erschrocken, klickten auf ihr Mikrofon und sagten: &lsquoHey, wir sind noch auf der Landebahn&rsquo&rdquo, sagte Smith.

Aufgrund von Funkstörungen hat das KLM-Flugzeug diese Nachricht erhalten. Der Pilot glaubte, er sei startklar und schickte sein Flugzeug über die Landebahn, wo das Pan-Am-Flugzeug noch rollte.

Bob Bragg, der Erste Offizier des Pan Am-Fluges, sprach im Jahr 2000 mit CBS News: &bdquoSobald ich sah, wie der Mann sich bewegte und auf uns zukam, sagte ich: &lsquoAussteigen!&rsquo Als wir nach links abbogen, schaute ich wieder aus meinem Seitenfenster, und das, als er vom Boden abgehoben und in die Luft geflogen war, so nah wie ich ihn sehen konnte

Das KLM-Flugzeug war hoch genug.

Bei Kontakt ging es in Flammen auf und riss die Spitze der Pan Am-Düse ab.

Joan Feathers of Phoenix überlebte die tödliche Kollision und sprang vom Pan-Am-Flug, kurz bevor er in Flammen aufging. CBS-Nachrichten

Jeder an Bord des KLM-Fluges wurde getötet. Aber innerhalb des Pan-Am-Flugzeugs blieben einige am Leben, darunter Joan Feathers, die der Korrespondent Jeff Glor erst letzte Woche außerhalb von Phoenix gefunden hatte.

&bdquoSie haben in 40 Jahren wirklich öffentlich darüber geredet&rdquo, sagte Glor.

&bdquoIch frage mich, was Sie hier denken, wenn das Jubiläum kommt.&rdquo

&bdquoWie glücklich ich bin&bdquo erwiderte Feather.

Sie erinnerte sich: &bdquoIch saß da ​​und dachte: &lsquoDies ist das Ende.&rsquo Als wir uns auf den Weg zur Seite des Flugzeugs machten, all diese kleinen Feuerexplosionen, hatte ich einfach das Gefühl, dass es unmittelbar bevorstand. Ich wollte nicht verbrennen. Da war also ein Arzt aus Chicago, der im Flugzeug gesessen hatte, und er war unten und sagte: &lsquoSpring, ich werde dich fangen.&rsquo&rdquo

Als sie sich umsah, sagte Feathers: &bdquoIch konnte sehen, dass es viele dieser kleinen Feuer gab, die immer größer wurden, also rannte ich weiter. Und es dauerte vielleicht fünfzehn Sekunden und das Flugzeug ging hoch wie eine Atombombe. &hellip Es ist nur phewww, und dann ein riesiges Feuer.&rdquo

Eine KLM-Anzeige mit Kapitän Jacob Veldhuyzen van Zanten. KLM

Die Ermittler machten die meiste Schuld dem KLM-Piloten Jacob van Zanten zu, der als so außergewöhnlicher Flieger galt, dass er das Gesicht des Unternehmens war.

&bdquoEr war auf KLM-Reklametafeln und in KLM-Werbung zu sehen&ldquo, sagte Smith. &bdquoUnd einer der berühmten kleinen Nuggets der Geschichte ist, dass KLM, als die Nachricht zurückkam, dass eines ihrer Flugzeuge abgestürzt war, nach Captain van Zanten suchte, um herauszufinden, was passiert war, ohne zu wissen, dass er tatsächlich der war Kapitän.&rdquo

Die Katastrophe von Teneriffa, die schlimmste in der Luftfahrtgeschichte, ist bis heute relevant.

Wie Patrick Smith sagte, haben wir die Ursachen einiger der schlimmsten Unfälle aller Zeiten beseitigt. Aber ich denke, die grundlegende Ursache oder die grundlegenden Ursachen sind wirklich immer noch da.&rdquo

Einschließlich: Überlastung der Start- und Landebahn, Kommunikationsprobleme bei der Flugsicherung und potenzieller Pilotenfehler.

&bdquoDiese Probleme sind immer noch da draußen&ldquo, sagte Smith. &bdquoUnd es gibt keine Krise, aber wir sollten damit selbstgefällig sein.&rdquo

Joan Feathers hat nie aufgehört, an Teneriffa zu denken. &bdquoJedes Jahr am 27. März, erinnere ich mich, und es ist, als ob es vor nicht allzu langer Zeit passiert wäre&ldquo, sagte sie.


Informationen einholen

Folgende Gruppen sind berechtigt, Informationen vom NDR zu erhalten (die ersten beiden sind für Piloten am relevantesten):

  • Fluggesellschaften für Pilotenbewerber
  • Föderale Flugverwaltung (FAA) für die ärztliche Bescheinigung von Fliegern.
  • Jede Person, die den Bestimmungen des Privacy Act von 1974 unterliegt.
  • Staats- und Bundesführerscheinbeamte.
  • Aktuelle oder potenzielle Arbeitgeber von Kfz-Betreibern.
  • Bundesbahnverwaltung und Arbeitgeber von Eisenbahningenieuren.
  • US-Küstenwache für die Zertifizierung von Handelsschiffen.
  • Nationale Verkehrssicherheitsbehörde (NTSB)
  • Bundesstraßenverwaltung für Unfalluntersuchungen.

Luftfahrtunternehmen für Pilotenbewerber

Der Pilot Records Improvement Act von 1996 verlangt, dass ein Luftfahrtunternehmen vor der Einstellung einer Person als Pilot mit der schriftlichen Zustimmung der Person den Chief Driver Licensing Officer eines Staates auffordert, eine Dateiprüfung im National Driver Register (NDR) durchzuführen. Alle Informationen, die Sie vom NDR erhalten, sollten dem Mitarbeiter zur Verfügung gestellt werden. Wenn Sie vom NDR Informationen erhalten, die besagen, dass eine Person aktenkundig ist, erhalten Sie den Namen des Staates, die Adresse und die Telefonnummer, um eine Kopie des Fahrerprotokolls anzufordern, um zu überprüfen, ob es sich um dieselbe Person handelt. Informationen zur NDR-Datei, die in den letzten 5 Jahren von den Bundesstaaten gemeldet wurden, und zu allen noch wirksamen Rückzugsmaßnahmen werden offengelegt.

Einzelpersonen

Einzelpersonen sind gemäß den Bestimmungen des Privacy Act von 1974 berechtigt, eine Dateirecherche zu beantragen, um festzustellen, ob ein Datensatz im NDR vorhanden ist. Das individuelle Antragsformular sollte heruntergeladen, ausgefüllt, notariell beglaubigt und an den NDR geschickt werden. ANFRAGEN KÖNNEN NICHT FAXEN. Das Formular kann auch bei der örtlichen Kfz-Agentur abgegeben werden, die Ihre Anfrage gegen eine geringe Gebühr an den NDR weiterleitet. In beiden Fällen sendet NDR eine Antwort direkt an die Person.


Tod durch P-38: Als Amerika Japans Top-Admiral tötete

Eine Lockheed P-38G Lightning der 339th Squadron, 347th Fighter Group, schießt am 18. April 1943 einen Mitsubishi G4M1-Bomber mit Pearl Harbor-Mastermind Admiral Isoroku Yamamoto ab.

Admiral Yamamoto, Kommandant der Kombinierten Flotte der Kaiserlich Japanischen Marine, war der in Harvard ausgebildete, Poker spielende Drahtzieher des Angriffs vom 7. Dezember 1941.

An diesem Samstagnachmittag war die „Opium Den“ – der verrauchte, schwüle, baufällige Kommandobunker in Henderson Field auf Guadalcanal – vollgepackt mit Navy- und Marine-Messinghüten. Die niedrigen Flyboys Captain Thomas Lanphier Jr. und Major John W. Mitchell, kommandierender Offizier der 339th Fighter Squadron der US Army Air Forces, kamen als letzte an, wurden aber wie Ehrengäste behandelt. Mitchell wurde ein fernschriftlicher Funkspruch mit der Aufschrift „Top Secret“ überreicht: ein Flugplan für eine Inspektionstour des japanischen Admirals Isoroku Yamamoto.

"Wer ist Yamamoto?" fragte Mitchell.

Lanphier sagte nur: „Pearl Harbor“.

Admiral Yamamoto, Kommandant der Kombinierten Flotte der Kaiserlich Japanischen Marine, war der in Harvard ausgebildete, Poker spielende Drahtzieher des Angriffs vom 7. Dezember 1941. Die Codeknacker der Marine hatten den japanischen Funkverkehr abgefangen, der darauf hindeutete, dass der für seine fanatische Pünktlichkeit bekannte Admiral am nächsten Morgen, dem 18. Der neu ernannte Luftkommandant der Solomons, Konteradmiral Marc A. Mitscher, der den Träger kommandiert hatte Hornisse auf der Doolittle-Mission sah nun die Chance für einen weiteren Überraschungsangriff mit großer Reichweite, diesmal mit den Lockheed P-38G Lightning-Jägern der 339th.

"Wir werden diesen Vogel holen", sagten die Navy-Planer zu Mitchell und Lanphier. „Wir meinen, dass du ihn festnagelst, wenn du ihn in die Luft rammen musst. Aber er wird mehr als 635 Meilen von hier entfernt starten, und nur gute Langstreckenflüge werden ihn abfangen. Major Mitchell, das bedeutet Blitze.“

Fast in diesem Moment speiste Yamamoto mit Generalleutnant Hotoshi Imamura, dem japanischen Armeekommandanten in Rabaul. Imamura war zwei Monate zuvor nur knapp einem Abschuss über Bougainville entgangen, und er und andere drängten Yamamoto, seine Tour abzusagen. Aber der Stabschef des Admirals, Vizeadmiral Matome Ugaki, der Yamamoto auf der Reise begleiten würde, hielt es für entscheidend für die Moral. Nachdem er seine Pläne bereits angekündigt hatte, sagte Yamamoto: "Auch wenn es gefährlich wäre, könnte ich jetzt nicht umkehren."


Auf einem Foto, das nur eine Woche vor seinem Tod aufgenommen wurde, inspiziert Yamamoto (in Weiß) japanische Piloten in Rabaul, New Britain. (Nationalarchive)

Die Amerikaner waren darauf angewiesen. „Yamamoto soll morgen früh nach Bougainville kommen“, informierte Mitchell seine Piloten. „Wir gehen davon aus, dass er um 9:45 Uhr landen wird. Wir werden ihn dort 10 Minuten vorher nach Westen springen lassen.“ Es bedeutete, in Funkstille mehr als 400 Meilen um die Salomonen zu kreisen, um Feindkontakt zu vermeiden, durch Koppelnavigation über den Ozean zu navigieren und auf Meereshöhe zu fliegen, um Radar zu entkommen. Selbst mit Drop-Tanks mit zusätzlicher Kapazität hätten die Lightnings nur fünf bis zehn Minuten in der Zielzone. Mitchell rechnete privat damit, dass ihre Chancen, Yamamoto überhaupt zu sehen, ungefähr 1.000 zu 1 waren, und das war, bevor Kahili, die japanische Basis auf Bougainville, möglicherweise ihre 75 Zeros auf die Amerikaner startete. Mit nur einem Dutzend oder so Lightnings, die in Deckung waren, schien es wie ein Selbstmordkommando.

Um 07:10 Uhr führte Mitchell den Start des Deckungsfluges in Mitchs Squitch. Lanphier – frech, ehrgeizig und mit mehreren Siegen, einem Silver Star und einem Distinguished Flying Cross, einer der heißesten Piloten der 339th – führte den Shooter-Flug in Phoebe. Sein Flügelmann, der leise sprechende Oregonian Lieutenant Rex Barber, hatte seinen eigenen Silver Star dafür verdient, dass er einen Bildschirm von Zeros durchdrang, um einen Bomber in ihrer Mitte abzuschießen. Da Barbers übliches Reittier, Diablo, war außer Dienst, er war stattdessen Pilot Fräulein Virginia. Flying Backup waren 1st Lts. Besby Holmes, ein Pearl Harbor-Veteran, der schon vor Mitchell zu Henderson aufgestiegen war, und Ray Hine, ein erfahrener Pilot, der seinen ersten Kampfeinsatz in einer P-38 absolvierte. Keiner von beiden war zuvor mit Lanphier oder Barber geflogen. Holmes konnte sein Glück nicht fassen.

In Rabaul war Yamamoto ausnahmsweise einmal fast zu spät zum Abheben. Begleitet von mehreren Helfern und in einer schlichten grünen Dienstuniform als Zeichen der Einheit mit den Truppen bestieg der Admiral eine Mitsubishi G4M1 „Betty“, Nr. 323 der 705th Air Group. Ugaki und sein Stab bestiegen die Nummer 326 so schnell, dass die beiden Admirale keine Zeit zum Abschied hatten. Die Bomber starteten planmäßig um 06:00 Uhr Tokioter Zeit, zu der das japanische Militär operierte (0800 in Henderson), und stiegen auf 6.500 Fuß. Zeros der 204. Air Group flogen in zwei Formationen zu je drei Flugzeugen Eskorte, 1500 Fuß über und hinter. Unter den Begleitpiloten befanden sich Petty Officers 1st Class (Aviation) Shoichi Sugita, der zu einem der Top-Asse Japans werden sollte, und Kenji Yanagiya, ein 100-Mission-Veteran, der sich zutiefst geehrt fühlte, daran teilzunehmen. In südöstlicher Richtung flogen die Bomber in Staffeln, mit Yamamotos leicht vorn rechts. Ugaki, die sich von einem Dengue-Fieber erholte, döste bald ein.

Währenddessen im sonnigen Gewächshauscockpit von Mitchs Squitch, eingelullt von der Triebwerksdrohne und dem glasig-glatten Meer, das direkt unter der Nase des Flugzeugs rast, versuchte Mitchell es nicht zu dösen. Ständig überprüfte er seine GI-Armbanduhr und den speziell montierten Navy-Kompass, um 08:20 Uhr fixierte er ihre Position auf etwas mehr als 180 Meilen westlich von Henderson. Dann wedelte er mit den Flügeln, um eine Wendung zu signalisieren. 27 Minuten auf Kurs 290 Grad. 38 Minuten auf Kurs 305 Grad. Um 09:25 Uhr, weniger als 20 Meilen vor Bougainville, machten sie ihre letzte Wendung nach Nordosten, im Schutz eines niedrigen Dunstes.


Unter denen, die sich vor einer der P-38 der 339th Squadron versammelt haben, sind (von rechts) 1st Lt. Rex Barber, Major John Mitchell, der Kommandant der Thirteenth Air Force, Generalmajor Nathan Twinning und Captain Thomas Lanphier Jr. (National Archives)

Hoch im Nordwesten hatten die Japaner einen klaren Himmel. „Wir konnten Transportschiffe mit Eskortzerstörern sehen, die unten auf dem blauen Wasser dampften“, erinnerte sich Yanagiya. „Vor uns konnten wir den Luftwaffenstützpunkt Kahili sehen … am südöstlichen Ende von Bougainville Island.“ Beim Anflug begann die Formation abzusinken.

Als sich die Amerikaner der Insel näherten, hatten sie begonnen zu klettern. In 2.000 Fuß Höhe klärten sie den durchscheinenden Nebel, um die 7.500 Fuß hohen Gipfel der Kronprinzenkette von Bougainville und den Halbmond der Empress Augusta Bay zu sehen – aber kein Flugzeug. Mitchell sah auf seine Uhr: 0934. Sie waren eine Minute früher als geplant. Yamamoto sollte ungefähr fünf Kilometer von ihrem Hafenviertel entfernt sein…

In diesem Moment rief Lieutenant Doug Canning, der die schärfsten Augen des Geschwaders haben soll, der Leiter der Deckungsflugabteilung, „Bogeys! Elf Uhr hoch!“

Mitchell hatte nicht erwartet, dass die Schützen beide zwei Bomber bekommen würden. Er führte die Tarnung nach oben und funkte Lanphier an: „In Ordnung, Tom. Geh ihn holen. Er ist dein Fleisch.“

„Es war offensichtlich, dass wir zu spät kamen, um [die Amerikaner] zu entdecken“, erinnerte sich Yanagiya später. „Die P-38 hatten ihre zusätzlichen Treibstofftanks abgeworfen und rasten bereits heran, um unsere beiden Bomber anzugreifen.“ Um Gewicht zu sparen, trugen die Zeros keine Funkgeräte, aber als sein Flugführer mit den Flügeln wackelte und zum Angriff abstürzte, sagte Yanagiya: "Wir Flügelmänner beschleunigten alle und stürzten in die erste Gruppe von P-38s."

Holmes' Falltanks hatten sich aufgehängt. Er versuchte, sie abzuschütteln, zog sich nach Westen zurück, und sein Flügelmann Hine ging mit ihm. Nur Lanphier stürzte sich in Yanagiyas Flug - 3-zu-1, frontal -, besprühte die Zeros mit Feuer und brach ihren Angriff ab. Getrennt berichtete Yanagiya später: „Wir haben die erste Gruppe von P-38 abgewehrt, während eine andere P-38 hinter den Bombern eingegriffen hat.“

Das war Rex Barber. Im Gegensatz zu Hine war er nicht bei seinem Flugleiter geblieben. Er nutzte die Sekunden, die Lanphier ihm gegeben hatte, um den Bombern nachzujagen, die auf das Deck getaucht waren. Als sie ihm über die Nase strichen, bog er hart nach Steuerbord, um hinter sie zu kommen, und einige Sekunden lang versperrte sein erhobener linker Flügel die feindlichen Flugzeuge aus seiner Sicht.

Ugakis Crew hatte gesehen, wie sich die Lightnings auflösten. Später berichtete er: „Wir machten eine schnelle Drehung von über 90 Grad, um ihnen auszuweichen“, seewärts durch ihren Angriff. Fräulein Virginia über Kopf geflasht. Als Barber aus seiner Bank rollte, hatte er einen Bomber vor sich. Er begann es mit seiner 20-mm-Nasenkanone und vier Kaliber .50 Maschinengewehren zu überarbeiten.

Phoebe hatte die Spitze seiner Halbschleife erreicht. Lanphier hing verkehrt herum und sah zu seiner Rechten die zweiten drei Zeros, die Barber's Lightning jagten, und vor ihnen allen eine einsame Betty, die über die Baumwipfel floh. Von dort berichtete er, dass er wieder nach unten getaucht und herumgewirbelt war, um einen verzweifelten, fast rechtwinkligen Ausbruch mit extremer Reichweite zu erzielen. Selbst er war überrascht, als der rechte Motor der Betty aufleuchtete.

Ugakis Flugzeug hatte noch zwei Ausweichrunden gemacht, bevor er Yamamotos G4M entdeckte, die bereits in Flammen stand und sank. Er erinnerte sich daran, gedacht zu haben: „Oh! Jetzt war alles vorbei!“

Die ganze Zeit feuern, Fräulein Virginia hatte sich auf weniger als 30 Meter geschlossen, als Trümmer, Rauch und schließlich Flammen vom Bomber strömten. Dann rollte die Betty abrupt nach links und unten. Barber wich seinem erhobenen rechten Flügel aus und sah im Rückblick Rauch aus dem Dschungel aufsteigen. Lanphier sah auch, wie die Tragfläche der Betty nach oben ging – er würde berichten, dass sie abgerissen war – und einen Flammenausbruch, als der Bomber eindrang. Er schüttelte Zeros vom Schwanz und funkte: „Ich habe einen Bomber. Überprüfe ihn für mich, Mitch. Er brennt.“ Barber sagte charakteristischerweise während des gesamten Kampfes kein Wort.

Holmes hatte seine Drop-Tanks rechtzeitig abgeworfen, um zu sehen, wie die angeschlagene Betty zu Boden ging. Er, Hine und Barber jagten sich gegenseitig die Schwänze von Nullen und jagten die verbleibenden G4M über das Wasser. Ugaki war betrübt, nichts als Rauch zu sehen, wo sich Yamamotos Flugzeug befunden hatte, und konnte sich nur festhalten, als die Lightnings sein Flugzeug mit Schüssen beschossen. Die Betty prallte mit voller Geschwindigkeit vor Moila Point auf das Meer. Nur Ugaki und zwei Besatzungsmitglieder überlebten.

„Mission erfüllt“, rief Mitchell. "Alle, holt euren Arsch nach Hause." Die P-38 steuerten einzeln oder zu zweit Guadalcanal an. Barber, Holmes und Hine haben sich verloren. Von Canning eskortiert, schaffte es Holmes mit nur vier Gallonen Benzin zu einem vorderen Stützpunkt auf den Russell-Inseln. Als Ray Hine zuletzt Dampf aus seinem rechten Motor gesehen hatte, kehrte er nie zurück. Lanphier und Barber legen vor Mittag in Henderson ab, Phoebe mit zwei Einschusslöchern im Schwanz, Fräulein Virginia mit mehr als 100 über seine Flugzeugzelle verstreut.


Von links: Lanphier, Lt. Besby Holmes und Barber, drei der vier "Killerflug"-Piloten, posieren am Tag nach der Mission für ein Foto. Der vierte Pilot, Lt. Raymond Hine, kehrte nicht zurück und wurde nie gefunden. (Nationalarchive)

Lanphier erhob sofort Anspruch auf Yamamoto und löste einen Streit mit Barber aus, der ihre Freundschaft zerreißen und fast bis heute andauern würde. [Weitere Informationen zu dieser Debatte finden Sie in der Begleitgeschichte “Who Got Yamamoto?” in unserer Ausgabe vom Mai 2013.] Vorerst war jedoch alles vergessen. Mitscher funkte in die Zentrale: „Der 18. April scheint unser Tag zu sein“, und die Piloten stürzten sich in eine Biegung, die bis in die Nacht dauerte, selbst von einem Bombenangriff nicht unterbrochen. Ein Korrespondent, der in einem nahegelegenen Schützenloch kauerte, schrieb: „Dies ist der lauteste Überfall, den ich kenne, nicht so sehr von den Bomben und dem Rückschlag, sondern von Offizieren, die früh am Abend zu singen begannen und immer noch im Mondlicht singen wie ein Haufen High-School-Kinder nach einem Ballspiel.“

Obwohl die Amerikaner behaupteten, dass vier Zeros abgeschossen wurden, kehrten alle sechs japanischen Jäger nach Rabaul zurück und behaupteten mindestens drei P-38-Kills. Sugita hatte einen Flügelmann, der einen Anführer mit ungeschuppten Panzern bedeckte, mit einer Explosion beschossen: Hine. Und Yanagiya, der den Amerikanern folgte, schoss einen dampfströmenden, umherstreifenden Lightning (auch Hine) hoch, sah ihn aber nicht untergehen.

Yanagiya wurde im Juni nach Hause geschickt, nachdem F4F Wildcats seine rechte Hand über den Russell-Inseln abgeschossen hatte. Er würde den Krieg überleben, der mit acht Siegen gutgeschrieben wurde. Die anderen Zero-Piloten, einschließlich Sugita, starben alle im Kampf. Stunden nachdem Kaiser Hirohito 1945 die endgültige Kapitulation Japans angekündigt hatte, schnallte sich Ugaki ein Schwert um, das Yamamoto ihm gegeben hatte, und verschwand auf einem Kamikaze-Flug.

Der Dschungel von Bougainville war so dicht und die Absturzstelle von Yamamoto so abgelegen, dass japanische Suchflugzeuge nur über ihnen kreisen und vergeblich nach Überlebenden suchen konnten. Am nächsten Tag hackte sich schließlich ein Rettungstrupp zu der am Boden liegenden Betty durch. Die Leiche des Admirals wurde in der Nähe des Wracks gefunden, aufrecht angeschnallt in seinem Sitz und immer noch mit seinem Schwert, was einige glauben ließ, er habe den Absturz überlebt und hätte gerettet werden können. Wahrscheinlicher ist, dass seine Leiche von einem anderen sterbenden Opfer arrangiert wurde, um die Ehrfurcht zu demonstrieren, die seine Landsleute ihm gegenüber empfanden. Tokio gab seinen Verlust erst am 21. Mai zu. Yamamoto wurde von Deutschland der Orden der Chrysantheme (1. Klasse), das Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern verliehen und im Juni ein Staatsbegräbnis gegeben.

Medals of Honor für Mitchell und die vier Schützen wurden zu Navy Crosses herabgestuft, als die Presse von ihrer Geschichte Wind bekam und drohte, das Geheimnis des gebrochenen japanischen Codes zu enthüllen. Das schmälert ihre Leistung in Bezug auf Planung, Navigation, Timing und pure Kühnheit in keiner Weise.

In der gesamten amerikanischen Geschichte ist das einzige Äquivalent die Operation, bei der das al-Qaida-Mastermind Osama bin Laden getötet wurde. Yamamoto unterschied sich nicht von jedem Offizier, der im Fadenkreuz eines Scharfschützen gefangen war – in Uniform, im Kampfeinsatz, ein legitimes militärisches Ziel. Heutzutage, wo der Feind kaum noch Uniform trägt, konzentriert sich die Debatte darauf, Terroristenführer mit ferngesteuerten Drohnen ins Visier zu nehmen. Nur wenige erinnern sich daran, dass der Präzedenzfall vor 70 Jahren über den Dschungeln von Bougainville geschaffen wurde.

Häufiger Mitwirkender Don Hollway dankt Luftfahrtgeschichte Mitwirkender Redakteur C.V. Glines und Yamamoto-Missionsveteran Doug Canning für ihre Beiträge zu diesem Artikel. Weiterlesen: Angriff auf Yamamoto, von Carroll V. Glines Hol dir Yamamoto, von Burke Davis und Blitzschlag: Die geheime Mission, Admiral Yamamoto und Avenge Pearl Harbor zu töten, von Don Davis. Weitere Fotos und Videos finden Sie unter donhollway.com/yamamoto.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der Mai-2013-Ausgabe von Luftfahrtgeschichte Zeitschrift. Klicken Sie hier, um zu abonnieren!


Blue Prints (teilweise unveröffentlicht 1994-1995 Blue's Clues Pilot)

Aktueller Status

Blaue Hinweise verbrachte etwa 3 Jahre in der Entwicklung, wobei die Autoren mit verschiedenen Ideen experimentierten. Während die Show sehr beliebt wurde und mehr als ein Jahrzehnt dauerte, bekam sie fast nicht die Pfoten vom Boden. Die Show selbst wurde 1996 zum ersten Mal ausgestrahlt, aber viele Fans sind sich der unveröffentlichten ersten Episode von 1994 nicht bewusst, die mit dem Arbeitstitel erstellt wurde. Blaupausen. Die Handlung war die gleiche wie in der ersten offiziellen Episode.Snack-Zeit".

Der Pilot wurde nur auf gezeigt Fox Kids as a way to test out the show's interactive elements and formulas. According to reports, they had originally cast a female as the host, but the children loved Steve so much, he got the part. Some differences to the real first episode include Mr. Salt's Brooklyn accent as opposed to the French accent he was ultimately given, Steve's red shirt instead of his signature green stripes, Side Table Drawer was yellow and green, Mailbox was pink, and Tickety had a more boxy appearance. In addition, the closing song "So Long Song" had another version titled "Can You Help Me Today?" in the pilot, and sung in the opening, and it can be seen below.

The pilot was obscure until 2006 when Nickelodeon aired a 10-year anniversary special detailing the history of the show. A few very short clips of the pilot were shown in it and the crew members commented on it. After the airing, fans of the series scoured online resources, including bootleg recordings, torrents, and file-sharing sites. Nickelodeon has yet to let the episode leak, as they felt it was "too different" from the rest of the series. To date, the only way to view anything from the pilot is through the very brief clips seen in the special.

The pilot was referenced in the 2019 reboot Blue's Clues and You!, in which Steve has since graduated college and opened a detective agency called "Blue Prints Detective Agency".

UPDATE 2020-10-17: a screenshot from the intro was released from a stranger’s Twitter account. ://pbs.twimg.com/media/EkeHFZVXUAI7GuY?format=jpg&name=small

Angela Santomero's post on instagram

In 2021, co-creator Angela Santomero revealed on her Instagram that she has a copy of the pilot, posting a picture of her with Steve in an orange shirt, further revealing it was filmed around 1994.


Think Your Job Is Depressing? Try Being an Airline Pilot

Being a pilot for a commercial airline has its perks—travel to exotic places, a cool uniform and those breathtaking views of the sky. But that job can come with a side of something much more sobering: depression. As Melissa Healy reports for The Los Angeles Times, the mental health of airline pilots is coming into sharp focus with the revelation that nearly 13 percent of them could be depressed.

A new study of the mental health of commercial airline pilots, recently published in the Journal of Environmental Health, suggests that depression is a major problem for pilots. The first to document mental health for this particular field, the study relied on a 2015 web survey of international pilots that contained a range of questions about their condition over the prior two weeks. Questions included whether they felt like failures, had trouble falling or staying asleep, or felt they were better off dead. (Those questions are part of a depression screening tool called the PHQ-9.) Other questions involved pilots’ flight habits, their use of sleep aids and alcohol, and whether they have been sexually or verbally harassed on the job.

Of the 1,848 pilots who responded to the depression screening portions of the questionnaire, 12.6 percent met the threshold for depression. In addition, 4.1 percent of those respondents reported having suicidal thoughts at some point during the two weeks before taking the survey. The researchers found that pilots who were depressed were also more likely to take sleep aids and report verbal or sexual harassment. 

Airline pilot organizations and occupational safety experts assure Healy that airline travel is still safe. But the study continues a conversation about pilot psychology that has been in full swing since a German pilot committed suicide by crashing his plane in 2015—an incident that inspired the current study.

Since then, calls for better statistics on pilot suicide have grown louder. As Carl Bialik notes for FiveThirtyEight, those statistics do exist—and do suggest that the number of actual suicides among pilots are very small. However, limitations in data, the possibility of underreporting, and infrequent data collection all challenge a complete understanding of that facet of pilots’ mental health.

This latest mental health study has its own limitations, including the fact that it relies on self-reporting and a relatively sample size compared to total pilot numbers worldwide (in the U.S. alone, there are over 70,000 commercial airline pilots). The cause of the reported depression also remains unclear.

But if the depression rate for commercial airline pilots really is nearly 13 percent, it’s almost double the national rate of about seven percent. Though future work is necessary to confirm these results, this study provides an initial glimpse into the health of the people who make the nation’s airlines tick and emphasizes the importance of figuring out ways to improve their mental health and quality of life.


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