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U-2 Spionagevorfall

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Eine internationale diplomatische Krise brach im Mai 1960 aus, als die Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken (UdSSR) ein amerikanisches U-2-Spionageflugzeug im sowjetischen Luftraum abschoss und seinen Piloten Francis Gary Powers (1929-77) festnahm. Angesichts der Beweise für die Spionage seiner Nation musste Präsident Dwight D. Eisenhower (1890-1969) gegenüber den Sowjets zugeben, dass die US-amerikanische Central Intelligence Agency (CIA) mehrere Jahre lang Spionagemissionen über die UdSSR geflogen hatte. Die Sowjets verurteilten Powers wegen Spionagevorwürfen und verurteilten ihn zu 10 Jahren Gefängnis. Nachdem er jedoch weniger als zwei Jahre abgesessen hatte, wurde er im Austausch für einen gefangenen sowjetischen Agenten im ersten „Spionagetausch“ zwischen den USA und der UdSSR freigelassen. Der Zwischenfall mit dem U-2-Spionageflugzeug führte während des Kalten Krieges (1945-91), dem weitgehend politischen Zusammenstoß zwischen den beiden Supermächten und ihren Verbündeten, der nach dem Zweiten Weltkrieg auftrat, zu Spannungen zwischen den USA und den Sowjets.

Ein Blick hinter den Eisernen Vorhang

Beunruhigt über die rasanten Entwicklungen in der Militärtechnologie durch seine kommunistischen Rivalen in der UdSSR, genehmigte Präsident Dwight D. Eisenhower, der von 1953 bis 1961 im Amt war, einen Plan, um Informationen über die sowjetischen Fähigkeiten und Absichten zu sammeln. Die U-2-Spionageflugzeuge in großer Höhe begannen 1956 mit Aufklärungsflügen über der UdSSR und gaben den USA einen ersten detaillierten Einblick in sowjetische Militäreinrichtungen.

Eisenhower war mit den durch die Flüge gesammelten Informationen zufrieden. Von den Spionageflugzeugen aufgenommene Fotos zeigten, dass die sowjetischen Nuklearkapazitäten deutlich weniger weit fortgeschritten waren, als der sowjetische Führer Nikita Chruschtschow (1894-1971) behauptet hatte. Eisenhower erfuhr, dass die USA, anstatt unter einem Mangel an Waffen oder einer „Raketenlücke“ zu leiden, wie viele amerikanische Politiker behaupteten, stattdessen über Nuklearstreitkräfte verfügten, die denen ihres Feindes im Kalten Krieg weit überlegen waren.

Die Sowjets waren sich der Aufklärungsflüge bewusst, weil sie die Spionageflugzeuge auf dem Radar erkennen konnten. Fast vier Jahre lang war die UdSSR jedoch machtlos, sie aufzuhalten. Die U-2-Flugzeuge, die in einer Höhe von mehr als 21 Meilen über dem Boden flogen, waren anfangs sowohl für sowjetische Jets als auch für Raketen unerreichbar. Im Frühjahr 1960 hatte die UdSSR jedoch eine neue Zenith-Boden-Luft-Rakete mit größerer Reichweite entwickelt. Am 1. Mai war diese Waffe auf eine U-2 des 30-jährigen CIA-Piloten Francis Gary Powers gerichtet.

Sowjets schießen US-Flugzeuge ab

Powers flog durch die dünne Atmosphäre am Rande des Weltraums und führte eine streng geheime Mission durch, auf die er sich spezialisiert hatte: Er flog ein U-2-Spionageflugzeug über die UdSSR, um militärische Einrichtungen zu fotografieren. Wäre alles nach Plan verlaufen, hätte ihn der neunstündige Flug von Powers von Pakistan in eine Landezone in Norwegen gebracht. Im Gegensatz zu früheren U-2-Missionen ging diese jedoch schrecklich schief.

Als Powers über Swerdlowsk (das heutige Jekaterinburg, Russland) flog, explodierte eine sowjetische Boden-Luft-Rakete in der Nähe seines Flugzeugs und ließ es auf eine niedrigere Höhe sinken. Eine zweite Rakete erzielte einen Volltreffer, und Powers und sein Flugzeug begannen vom Himmel zu stürzen. Der Pilot konnte aussteigen, aber als sein Fallschirm zur Erde schwebte, war er von sowjetischen Truppen umzingelt. Die Mächte landeten im Zentrum einer großen diplomatischen Krise.

Eisenhower gibt eine Ablehnung heraus

Am 5. Mai gab Chruschtschow bekannt, dass das sowjetische Militär ein amerikanisches Spionageflugzeug abgeschossen habe, erwähnte jedoch nicht die Eroberung von Powers. Beamte der Eisenhower-Regierung glaubten, dass nur wenige Beweise für die Spionagemission des Flugzeugs den Absturz überlebt hatten, und antworteten, dass das Flugzeug lediglich ein Wetterflugzeug sei, das versehentlich vom Kurs abgekommen sei. Der sowjetische Führer widerlegte diese Geschichte jedoch schnell, indem er ein Foto des inhaftierten Piloten sowie Beweise aus dem Wrack vorlegte, die schlüssig zeigten, dass es sich um ein Überwachungsflugzeug handelte.

Der Vorfall mit dem U-2-Spionageflugzeug ereignete sich zu einem entscheidenden Zeitpunkt in den amerikanisch-sowjetischen Beziehungen. Eisenhower und Chruschtschow sollten am 14. Mai zu einem Gipfeltreffen in Paris mit den Führern Frankreichs und Großbritanniens zusammenkommen. 2-Krise stellte ein potenzielles Hindernis für dieses Ziel dar.

Der gescheiterte Gipfel

Bevor die Staats- und Regierungschefs ihr Pariser Treffen eröffneten, übernahm die Eisenhower-Regierung die Verantwortung für die Spionageflüge und gab zu, dass die Erklärung des Wetterflugzeugs falsch war. Doch das Geständnis des Präsidenten konnte den Gipfel nicht retten. Der U-2-Zwischenfall hatte Chruschtschow davon überzeugt, dass er nicht länger mit Eisenhower zusammenarbeiten konnte, und der sowjetische Führer verließ das Pariser Treffen nur wenige Stunden nachdem es begonnen hatte. Die sowjetischen Unterhändler brachen im darauffolgenden Monat auch die Gespräche über die nukleare Abrüstung ab. Diese Ereignisse, die sich während Eisenhowers letztem Jahr im Weißen Haus abspielten, brachten eine neue Kälte in die Beziehungen zwischen Amerika und der UdSSR und bereiteten die Bühne für weitere Konfrontationen während der Amtszeit von Eisenhowers Nachfolger John F. Kennedy (1917-63).

Während sich die Führer der Welt über die Spionageflüge stritten, blieb Powers in einem sowjetischen Gefängnis. Im August 1960 wurde er wegen Spionage vor Gericht gestellt, verurteilt und zu 10 Jahren Haft verurteilt. Er verbrachte schließlich weniger als zwei Jahre hinter Gittern. Powers erhielt seine Freiheit im Februar 1962, als er und der sowjetische Agent Rudolf Abel (1903-71) die Subjekte des ersten „Spionagetauschs“ zwischen Amerika und der Sowjetunion wurden.

Nach seiner Rückkehr in die USA und dem Verlassen der CIA arbeitete Powers schließlich als Hubschrauberpilot für einen Fernsehsender in Los Angeles. 1977 starb er im Alter von 47 Jahren bei einem Hubschrauberabsturz und wurde auf dem Nationalfriedhof Arlington beigesetzt.


U-2 Spionageflugzeug-Vorfall

Am 1. Mai 1960 wurde der US-Pilot* Francis Gary Powers angeblich abgeschossen, als er ein Lockheed U-2 Höhenaufklärungsflugzeug der Air Force, liebevoll „Dragon Lady“ genannt, flog. Er befand sich 1.200 Meilen im sowjetischen Luftraum in der Nähe von Swerdlowsk, etwa 850 Meilen östlich von Moskau. Es bleibt ein Rätsel, ob das Flugzeug von einer Boden-Luft-Rakete abgeschossen wurde oder ob es durch mechanische Probleme zum Absturz gebracht wurde. Andere Vermutungen existieren. Der Vorfall löste einen verbalen Kampf zwischen der UdSSR und den USA aus und führte zum Zusammenbruch des Pariser Gipfels auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges. Die Konferenz sollte Vereinbarungen schmieden, die Feindseligkeiten und den Verdacht einer militärischen Aufrüstung und überraschende Angriffe jeder Weltmacht auf jede andere mindern würden. Hintergrund Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich ein Machtkampf zwischen den USA und der Sowjetunion. Die UdSSR wollte ihre kommunistische Doktrin auf „neutrale“ Länder ausdehnen. Die USA verwendeten viel Zeit, Geld und Energie, um der Bedrohung entgegenzuwirken. Ein Aufbau von Atomwaffen hatte begonnen. Misstrauen war weit verbreitet. Die USA wollten den Aufbau überwachen, aber die Sowjets wollten nichts davon. 1955 bot US-Präsident Dwight D. Eisenhower dem russischen Premier Nikita Chruschtschow eine Politik des „offenen Himmels“ an, die eine gegenseitige territoriale Überwachung ermöglichte. Das Angebot wurde abgelehnt. Das Ergebnis war die Schaffung des U-2-Überflugprogramms, dessen Erstflug im Juni 1956 stattfand. Die CIA sollte die Kontrolle haben, damit keine Sicherheitsverletzungen auftreten. Ironischerweise war der Auftrag von Powers eine Einwurfmission in letzter Minute, bevor die Flüge ausgesetzt werden sollten. Wäre er nicht geflogen und abgeschossen worden, wäre der Kalte Krieg vielleicht viel früher zu Ende gegangen. Die Mission Die Mission war der 28. Flug der U-2-Erfahrung von Powers. Er sollte zwei große Raketenteststandorte in der Sowjetunion überfliegen und fotografieren, auf dem Weg nach Bodo, Norwegen, einer in Swerdlowsk, der andere in Plessezk. Eine große Konzentration von Flugabwehrraketenbatterien bewachte beide Standorte. Das Design der U-2 ermöglichte es dem Flugzeug, verschiedene Missionen durchzuführen, darunter Kartierungsstudien, atmosphärische Probenahmen und die Sammlung von fotografischen Daten zur Ernte- und Landbewirtschaftung. Eine Quelle sagt, dass Powers' U-2 während seiner schicksalhaften Fotostrecke in 67.000 Fuß (etwa 22,5 Meilen) das Ziel einer Reihe von SA-2-Boden-Luft-Raketen auf sein Flugzeug war. Obwohl die SA-2 nicht die gleiche Höhe wie die U-2 erreichen konnten, löste sich das Flugzeug von den Stoßwellen, die durch die explodierenden Raketen verursacht wurden. Powers gelang es, sich mit dem Fallschirm in Sicherheit zu bringen, wurde aber bei der Landung festgenommen. Nachwirkungen Obwohl Powers von der Militärabteilung des Obersten Gerichtshofs der UdSSR wegen Spionage verurteilt und zu 10 Jahren Haft verurteilt wurde, wurde Powers nur 21 Monate als Gefangener festgehalten, bis die USA und die Sowjetunion zustimmten, ihn gegen den sowjetischen Spionageoberst auszutauschen Rudolf Iwanowitsch Abel. Am 10. Februar 1962 überquerten die beiden Männer die Glienicker Brücke zwischen Berlin und Potsdam und gingen dann mit einem leichten Kopfnicken schweigend aneinander vorbei. Nachdem die Männer in ihre jeweiligen Territorien zurückgebracht worden waren, wurden sie einer Reihe von Nachbesprechungen unterzogen, wonach festgestellt wurde, dass keine wertvollen Informationen preisgegeben wurden.

* Technisch gesehen ein ziviler Flieger.


Die geheime Geschichte der U-2

Am 21. Februar 1955 stellte Richard M. Bissell, ein hochrangiger CIA-Beamter, einen Scheck über ein Agenturkonto über 1,25 Millionen US-Dollar aus und schickte ihn an das Haus von Kelly Johnson, Chefingenieur im Werk der Lockheed Company in Burbank, Kalifornien. Laut einer kürzlich freigegebenen CIA-Geschichte des U-2-Programms, die vom National Security Archive nach dem Freedom of Information Act erhalten wurde, war die Agentur im Begriff, einen Vertrag mit Lockheed über 22,5 Millionen US-Dollar zum Bau von 20 U-2-Flugzeugen zu unterzeichnen, aber die Unternehmen brauchte sofort eine Geldspritze, um die Arbeit am Laufen zu halten. Durch die Verwendung von "nicht mit Voucher versehenen" Geldern — konnte die CIA geheime Programme wie das U-2 finanzieren. Wie sich herausstellte, produzierte Lockheed die 20 Flugzeuge für insgesamt 18.977.597 US-Dollar (einschließlich 1,9 Millionen US-Dollar Gewinn) oder weniger als 1 Million US-Dollar pro Flugzeug. Mit anderen Worten, das Projekt lag unter dem Budget, ein Wunder in der heutigen Welt der Rüstungsunternehmen.

Eine Quelle des tiefen Stolzes der US-Geheimdienste, das U-2-Programm überlebte den 1. Mai 1960, den Abschuss von Francis Gary Powers über der Sowjetunion, und das Flugzeug spionierte bis 1974 für die CIA und die Air Force betreibt noch heute die neueste Version. Trotzdem hält die Agentur Informationen über die U-2 seit Jahren zurück. Auf einem von der CIA gesponserten Sym posium 1998 zur Feier des U-2-Programms wurde einer der Konferenzredner gebeten, nicht zu erwähnen, wie chinesisch-nationalistische Piloten mit Sitz in Taiwan Agenturen U-2 über und in die Nähe der Volksrepublik flogen Informationen über die VR China, einschließlich ihrer Nuklearprogramme, zu sammeln. Der Sprecher ignorierte die Aufforderung, aber das hinderte die CIA nicht daran, dass solche Informationen offiziell geheim bleiben sollten. Diese Position spiegelte sich in einem stark redigierten Band wider, Die CIA und das U-2-Programm, die die Agentur zum Zeitpunkt der Konferenz der Öffentlichkeit zugänglich gemacht hat.

Fünfzehn Jahre später ist die CIA bei der Offenlegung von Details des Programms erheblich weniger zurückhaltend geworden, wie die neu freigegebenen Die Central Intelligence Agency und Overhead Reconnaissance: The U-2 and OXCART Program, 1954-1974, dem der Band 1998 entnommen wurde. Dieser Bericht, den das National Security Archive heute veröffentlicht, schreibt chinesischen nationalistischen Piloten offen zahlreiche Missionen über die Volksrepublik China zu, um Informationen über militärische Einrichtungen und Industriegebiete zu sammeln, obwohl Details eines Fluges über eine Nuklearanlage gestrichen wurden . Die britische Teilnahme an dem Programm wird jetzt auch von der Redaktion verschont – die Teilnahme umfasste Flüge über die Sowjetunion. In der Geschichte wird auch die Überzeugung von Präsident Dwight Eisenhower erwähnt, dass die britische Rolle die Sowjets verwirren würde, wer hinter dem Programm stand.

Und während Großbritannien als ein Verbündete beim Sammeln von Informationen berichtet die Geschichte über Frankreich als Ziel — Insbesondere die französische Atomtestanlage im Pazifik, fotografiert von der einzigen U-2, die von einem Flugzeugträger aus operiert. Indien, Indonesien und Tibet tauchen auch in der weniger geschwärzten Version auf – die beiden letzteren als Fälle, in denen die U-2 Ende der 1950er Jahre zur Unterstützung von verdeckten Operationen der CIA eingesetzt wurde. Zwischen dem 28. März und dem 12. Juni 1958 flogen U-2-Piloten der Agentur 30 Missionen über Indonesien, um die Bemühungen um die Absetzung von Präsident Sukarno zu unterstützen, den die Eisenhower-Regierung als schwierig erachtete.

Zurück in den Vereinigten Staaten taucht Area 51 (alias Groom Lake), die geheime Einrichtung in Nevada, in der die U-2 und andere geheime Flugzeuge getestet wurden, nun wiederholt in der Geschichte auf, einschließlich einer freigegebenen Karte, die zeigt, wo sich Area 51 tatsächlich befindet. Das tun auch andere geheime Flugzeuge. Im Abschnitt über China werden die Bemühungen von STPOLLY (der Einsatz von P-2V-Flugzeugen zur Durchführung elektronischer Aufklärungsmissionen in geringer Höhe) erörtert, und zwei unbemannte Flugzeugprogramme (AQUILINE und AXILLARY) werden in einem Anhang prominent vorgestellt.

Die letzte Erkenntnis, nach 355 Seiten Insider-Geschichte, ist die Frage, warum die Regierung all dies so lange geheim gehalten hat. Was war zum Beispiel der Sinn, die Einschätzung der CIA geheim zu halten, dass das Buch des britischen Autors Chris Pocock, Drachendame, ist "bei weitem die genaueste nicht klassifizierte Darstellung des U-2-Programms"?

1. Eine Karte von Area 51, einem geheimen Luftwaffenstützpunkt nordwestlich von Las Vegas, Nevada, der seit Jahren als Futter für Verschwörungs- und UFO-Theorien dient. Nachdem CIA-Beamte das Gebiet als Standort für U-2-Flugtests ausgewählt hatten, baten sie die Atomic Energy Commission, es dem Gebiet des Nevada (Nuclear) Test Site zuzuordnen, das die Kommission bereits kontrollierte.

2. Um die Entwicklung von U-2 am Laufen zu halten, stellte der hochrangige CIA-Beamte Richard M. Bissell einen Scheck über 1,25 Millionen US-Dollar aus und schickte ihn an das Haus des Lockheed-Ingenieurs Kelly Johnson. Dies ist ein Beispiel dafür, wie die Agentur nicht belegte Gelder und geheime Bankkonten verwendet, um ihre verdeckten Aktivitäten zu unterstützen.

3. Die Geheimhilfe der CIA für Indien in Form von U-2-Flügen über chinesische Militäreinsätze nach dem chinesisch-indischen Krieg von 1962 ist eine der Enthüllungen in der neuen Veröffentlichung der Agentur. Die indische Regierung gewährte der CIA später Zugang zu einem verlassenen Luftwaffenstützpunkt in Charbatia, um die Flüge zu unterstützen.

Am 21. Februar 1955 stellte Richard M. Bissell, ein hochrangiger CIA-Beamter, einen Scheck über ein Agenturkonto über 1,25 Millionen US-Dollar aus und schickte ihn an das Haus von Kelly Johnson, Chefingenieur im Werk der Lockheed Company in Burbank, Kalifornien. Laut einer kürzlich freigegebenen CIA-Geschichte des U-2-Programms, die vom National Security Archive nach dem Freedom of Information Act erhalten wurde, war die Agentur im Begriff, einen Vertrag mit Lockheed über 22,5 Millionen US-Dollar zum Bau von 20 U-2-Flugzeugen zu unterzeichnen, aber die Das Unternehmen brauchte sofort eine Geldspritze, um die Arbeit am Laufen zu halten. Durch die Verwendung von "nicht mit Voucher versehenen" Mitteln — konnte die CIA geheime Programme wie das U-2 finanzieren. Wie sich herausstellte, produzierte Lockheed die 20 Flugzeuge für insgesamt 18.977.597 US-Dollar (einschließlich 1,9 Millionen US-Dollar Gewinn) oder weniger als 1 Million US-Dollar pro Flugzeug. Mit anderen Worten, das Projekt lag unter dem Budget, ein Wunder in der heutigen Welt der Rüstungsunternehmen.

Eine Quelle des tiefen Stolzes der US-Geheimdienste, das U-2-Programm überlebte den 1. Mai 1960, den Abschuss von Francis Gary Powers über der Sowjetunion, und das Flugzeug spionierte bis 1974 für die CIA und die Air Force betreibt noch heute die neueste Version. Trotzdem hält die Agentur Informationen über die U-2 seit Jahren zurück. Bei einer von der CIA gesponserten Symphonie SEQ CHAPTER hr 1 osium 1998 zur Feier des U-2-Programms wurde einer der Konferenzredner gebeten, nicht zu erwähnen, wie chinesisch-nationalistische Piloten mit Sitz in Taiwan Agenturen U-2 über und in der Nähe des People& #8217s Republik, um Informationen über die VR China zu sammeln, einschließlich ihrer Nuklearprogramme. Der Sprecher ignorierte die Aufforderung, aber das hinderte die CIA nicht daran, dass solche Informationen offiziell geheim bleiben sollten. Diese Position spiegelte sich in einem stark redigierten Band wider, Die CIA und das U-2-Programm, die die Agentur zum Zeitpunkt der Konferenz der Öffentlichkeit zugänglich gemacht hat.

Fünfzehn Jahre später ist die CIA bei der Offenlegung von Details des Programms erheblich weniger zurückhaltend geworden, wie die neu freigegebenen Die Central Intelligence Agency und Overhead Reconnaissance: The U-2 and OXCART Program, 1954-1974, dem der Band 1998 entnommen wurde. Dieser Bericht, den das National Security Archive heute veröffentlicht, schreibt chinesischen nationalistischen Piloten offen zahlreiche Missionen über die Volksrepublik China zu, um Informationen über militärische Einrichtungen und Industriegebiete zu sammeln, obwohl Details eines Fluges über eine Nuklearanlage gestrichen wurden . Die britische Teilnahme an dem Programm wird jetzt auch von der Redaktion verschont – die Teilnahme umfasste Flüge über die Sowjetunion. In der Geschichte wird auch die Überzeugung von Präsident Dwight Eisenhower erwähnt, dass die britische Rolle die Sowjets verwirren würde, wer hinter dem Programm stand.

Und während es Großbritannien als ein Verbündete beim Sammeln von Informationen berichtet die Geschichte über Frankreich als Ziel — Insbesondere die französische Atomtestanlage im Pazifik, fotografiert von der einzigen U-2, die von einem Flugzeugträger aus operiert. Indien, Indonesien und Tibet tauchen auch in der weniger geschwärzten Version auf – die beiden letzteren als Fälle, in denen die U-2 Ende der 1950er Jahre zur Unterstützung von verdeckten Operationen der CIA eingesetzt wurde. Zwischen dem 28. März und dem 12. Juni 1958 flogen U-2-Piloten der Agentur 30 Missionen über Indonesien, um die Bemühungen um die Absetzung von Präsident Sukarno zu unterstützen, den die Eisenhower-Regierung als schwierig erachtete.

Zurück in den Vereinigten Staaten taucht Area 51 (alias Groom Lake), die geheime Einrichtung in Nevada, in der die U-2 und andere geheime Flugzeuge getestet wurden, nun wiederholt in der Geschichte auf, einschließlich einer freigegebenen Karte, die zeigt, wo sich Area 51 tatsächlich befindet. Das tun auch andere geheime Flugzeuge. Im Abschnitt über China werden die Bemühungen von STPOLLY (der Einsatz von P-2V-Flugzeugen zur Durchführung elektronischer Aufklärungsmissionen in geringer Höhe) erörtert, und zwei unbemannte Flugzeugprogramme (AQUILINE und AXILLARY) werden in einem Anhang prominent vorgestellt.

Die letzte Erkenntnis nach 355 Seiten Insider-Geschichte ist die Frage, warum die Regierung all dies so lange geheim gehalten hat. Was war zum Beispiel der Sinn, die Einschätzung der CIA geheim zu halten, dass das Buch des britischen Autors Chris Pocock, Drachendame, ist "bei weitem die genaueste nicht klassifizierte Darstellung des U-2-Programms"?

1. Eine Karte von Area 51, einem geheimen Luftwaffenstützpunkt nordwestlich von Las Vegas, Nevada, der seit Jahren als Futter für Verschwörungs- und UFO-Theorien dient.Nachdem CIA-Beamte das Gebiet als Standort für U-2-Flugtests ausgewählt hatten, baten sie die Atomic Energy Commission, es dem Gebiet des Nevada (Nuclear) Test Site zuzuordnen, das die Kommission bereits kontrollierte.

2. Um die Entwicklung von U-2 am Laufen zu halten, stellte der hochrangige CIA-Beamte Richard M. Bissell einen Scheck über 1,25 Millionen US-Dollar aus und schickte ihn an das Haus des Lockheed-Ingenieurs Kelly Johnson. Dies ist ein Beispiel dafür, wie die Agentur nicht belegte Gelder und geheime Bankkonten verwendet, um ihre verdeckten Aktivitäten zu unterstützen.

3. Die Geheimhilfe der CIA für Indien in Form von U-2-Flügen über chinesische Militäreinsätze nach dem chinesisch-indischen Krieg von 1962 ist eine der Enthüllungen in der neuen Veröffentlichung der Agentur. Die indische Regierung gewährte der CIA später Zugang zu einem verlassenen Luftwaffenstützpunkt in Charbatia, um die Flüge zu unterstützen.

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Inhalt

Hintergrund bearbeiten

Nach dem Zweiten Weltkrieg wünschte sich das US-Militär eine bessere strategische Luftaufklärung, um die sowjetischen Fähigkeiten und Absichten zu bestimmen und zu verhindern, dass sie wie vor dem Angriff auf Pearl Harbor überrascht wurden. Die Air Force gab den Beacon Hill Report vom Project Lincoln am Massachusetts Institute of Technology in Auftrag, der 1951-1952 erforscht und 1952 geliefert wurde. Das Komitee wurde von Carl FP Overhage geleitet und von Gordon P. Saville von der Air Force beaufsichtigt. und schlossen James Gilbert Baker und Edwin H. Land ein, die die spezialisierten Optiken in der U-2 entwerfen würden. [2]

Die besten Informationen, die die amerikanische Regierung über Einrichtungen tief in der Sowjetunion hatte, waren Fotos der deutschen Luftwaffe, die während des Territoriumskrieges westlich des Urals aufgenommen wurden, so dass Überflüge erforderlich waren, um Luftaufnahmen der Sowjetunion zu machen. Das Komitee schlug ein Flugzeug mit fortschrittlicher Optik vor, das über 70.000 Fuß (21.300 m) fliegt. [3] [4] [5]

Baker begann im Oktober 1954 mit der Entwicklung des Kamerasystems, lange bevor die Auswahl und der Bau des Flugzeugs begannen. Er und Dr. Roderic M. Scott von Dr. Roderic M. Scott von Dr Techniken. Diese Kamera wurde die A-1. Sobald diese Arbeit im Gange war, verwendete Baker seine bahnbrechenden Algorithmen, um Raytracing durchzuführen und Pfade auf dem IBM CPC der Boston University zu berechnen. Daraus entstand die A-2-Kamera, die drei K-38-Kameras mit 24-Zoll-f/8.0-Objektiven enthielt. Als nächstes begannen Baker und Scott mit der Arbeit an der A-2B. Dies würde ein größeres 36 Zoll (910 mm) f/10 asphärisches Objektiv verwenden. Diese einzelne Kamera würde eine konfigurierbare Abdeckung von Horizont zu Horizont bieten. Das A-2C gefaltete 240 Zoll (6.100 mm) f/20 System wurde von Kelly Johnson abgelehnt, da es größer als der verfügbare Platz war. Andere Designs für die 'C'-Kamera wurden entworfen, aber nicht erfolgreich. [6]

Nach 1950 griff die sowjetische Luftverteidigung aggressiv alle Flugzeuge in der Nähe der Landesgrenzen an – manchmal sogar diejenigen über dem japanischen Luftraum – und vorhandene Aufklärungsflugzeuge, hauptsächlich für Aufklärungsdienste umgebaute Bomber wie die Boeing RB-47, waren anfällig für Flugabwehrartillerie und Raketen , und Kämpfer. Richard Leghorn von der United States Air Force (USAF) schlug vor, dass ein Flugzeug, das in einer Höhe von 60.000 Fuß (18.300 m) fliegen kann, vor der MiG-17, dem besten Abfangflugzeug der Sowjetunion, sicher sein sollte, das kaum eine Höhe von 45.000 Fuß (13.700 m²) erreichen kann ). Er und andere glaubten, dass sowjetisches Radar, das während des Krieges bereitgestellte amerikanische Ausrüstung verwendete, Flugzeuge über 19.800 m Höhe nicht verfolgen konnte. [7]

Das am höchsten fliegende Flugzeug, das Amerika und seinen Verbündeten zu dieser Zeit zur Verfügung stand, war die English Electric Canberra, die eine Höhe von 48.000 Fuß (14.600 m) erreichen konnte. Die Briten hatten bereits die PR3-Fotoaufklärungsvariante produziert, aber die USAF bat English Electric um Hilfe, um die in Amerika lizenzierte Version der Canberra, die Martin B-57, mit langen, schmalen Flügeln, neuen Motoren und einem Feuerzeug weiter zu modifizieren Flugzeugzelle, um 67.000 Fuß (20.400 m) zu erreichen. Das U.S. Air Research and Development Command ordnete Konstruktionsänderungen an, die das Flugzeug für den Kampf haltbarer machten, aber das resultierende RB-57D-Flugzeug von 1955 konnte nur 64.000 Fuß (19.500 m) erreichen. Im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten und Großbritannien verfügte die Sowjetunion nach dem Krieg über eine verbesserte Radartechnologie und konnte Flugzeuge über 19.800 m Höhe verfolgen. [8]

Lockheed-Vorschlag Bearbeiten

Es wurde angenommen, dass ein Flugzeug, das in einer Höhe von 70.000 Fuß (21.300 m) fliegen könnte, für sowjetische Jäger, Raketen und Radarsysteme unerreichbar wäre. [9] Ein anderer USAF-Offizier, John Seaberg, schrieb 1953 eine Angebotsanfrage für ein Flugzeug, das 70.000 Fuß (21.300 m) über einem Ziel mit einem Betriebsradius von 1.500 sm (1.700 mi 2.800 km) erreichen konnte. Die USAF beschloss, Designs nur von kleineren Flugzeugfirmen anzufordern, die dem Projekt mehr Aufmerksamkeit schenken konnten. [10] Unter dem Codenamen "Bald Eagle" gab es Verträge [11] an Bell Aircraft, Martin Aircraft und Fairchild Engine and Airplane, um Vorschläge für das neue Aufklärungsflugzeug zu entwickeln. Beamte der Lockheed Aircraft Corporation hörten von dem Projekt und beschlossen, einen unaufgeforderten Vorschlag einzureichen. Um Gewicht zu sparen und die Flughöhe zu erhöhen, schlug Lockheed-Manager John Carter vor, bei der Konstruktion das Fahrwerk zu eliminieren und nicht zu versuchen, die Kampflastfaktoren für die Flugzeugzelle zu erfüllen. Das Unternehmen bat Clarence "Kelly" Johnson, ein solches Design zu entwickeln. Johnson war Lockheeds bester Luftfahrtingenieur, [12] verantwortlich für die P-38 und die P-80. Er war auch dafür bekannt, Projekte vorzeitig abzuschließen und in einer separaten Abteilung des Unternehmens zu arbeiten, die informell Skunk Works genannt wurde. [13]

Johnsons Design, benannt CL-282, basierte auf der Lockheed XF-104 mit langen, schlanken Flügeln und einem verkürzten Rumpf. Das Design wurde vom General Electric J73-Motor angetrieben und hob von einem speziellen Wagen ab und landete auf seinem Bauch. Es konnte eine Höhe von 73.000 Fuß (22.300 m) erreichen und hatte einen Radius von 1.600 Meilen (1.400 sm). [14] Das Aufklärungsflugzeug war im Wesentlichen ein Segelflugzeug mit Düsenantrieb. Im Juni 1954 lehnte die USAF das Design zugunsten der Bell X-16 und der modifizierten B-57 ab. Gründe waren das Fehlen von Fahrwerken, die Verwendung des J73-Motors anstelle des bewährteren Pratt & Whitney J57, der von den konkurrierenden Designs verwendet wurde, und der Verzicht auf mehrere Motoren, die nach Ansicht der USAF zuverlässiger waren. General Curtis LeMay vom Strategic Air Command (SAC) trat während einer CL-282-Präsentation aus und sagte, er sei nicht an einem Flugzeug ohne Räder oder Geschütze interessiert. [fünfzehn]

Genehmigung Bearbeiten

Zivile Beamte, darunter Trevor Gardner, ein Berater von Air Force-Sekretär Harold E. Talbott, standen dem CL-282 aufgrund seiner höheren potenziellen Höhe und des kleineren Radarquerschnitts positiver gegenüber und empfahlen das Design dem Büro der Central Intelligence Agency der wissenschaftlichen Intelligenz. Zu jener Zeit, [ wenn? ] die CIA war bei Überflügen vom Militär abhängig, und der Direktor des Central Intelligence Allen Dulles bevorzugte menschliche Methoden gegenüber technischen Geheimdienstmethoden. Das Intelligence Systems Panel, eine zivile Gruppe, die die USAF und die CIA bei der Luftaufklärung berät, hatte jedoch 1954 erkannt, dass die RB-57D die Anforderungen von 70.000 Fuß (21.300 m) nicht erfüllen würde, von denen das Gremiumsmitglied Allen Donovan vom Cornell Aeronautical Laboratory glaubte, dass sie zur Sicherheit notwendig. Die CIA berichtete dem Gremium über den CL-282, und die Aspekte seines Designs, die die USAF als Mängel ansah (der einmotorige und leichte Lastfaktor), gefielen Donovan, einem Segelflugzeug-Enthusiasten, der glaubte, dass ein Segelflugzeug die Art von hoher -Höhenflugzeug, das das Panel suchte. [16]

Edwin Land, der Entwickler von Sofortbildfotografie und ein weiteres Mitglied des Gremiums, schlug Dulles durch Dulles' Berater Richard M. Bissell Jr. vor, dass seine Agentur dieses Flugzeug finanzieren und betreiben sollte. Land war der Ansicht, dass es einen Krieg provozieren könnte, wenn das Militär und nicht die CIA die CL-282 in Friedenszeiten betreiben würde. Obwohl Dulles zögerte, die CIA ihre eigenen Überflüge durchführen zu lassen, erzählten Land und James Killian vom MIT Präsident Eisenhower über das Flugzeug. Eisenhower stimmte zu, dass die CIA der Betreiber sein sollte. Dulles stimmte schließlich zu, aber einige USAF-Offiziere lehnten das Projekt ab, weil sie befürchteten, es würde die RB-57D und X-16 gefährden. Seaberg von der USAF half dabei, seine eigene Behörde davon zu überzeugen, den CL-282 zu unterstützen, wenn auch mit dem leistungsstärkeren J57-Triebwerk, und die endgültige Genehmigung für ein gemeinsames USAF-CIA-Projekt (das erste Mal, dass sich die CIA mit hochentwickelter Technologie beschäftigte) kam im November 1954. Lockheed war inzwischen mit anderen Projekten beschäftigt und musste nach Genehmigung dazu überredet werden, den CL-282-Vertrag anzunehmen. [17]

Herstellung Bearbeiten

Bissell wurde Leiter des Projekts, das nach dem Central Intelligence Agency Act von 1949 verdeckte Finanzierungen einsetzte. Lockheed erhielt im März 1955 einen Vertrag über 22,5 Millionen US-Dollar (das entspricht heute 217,4 Millionen US-Dollar) für die ersten 20 Flugzeuge. Die ersten 1,26 Millionen US-Dollar (heute 12,17 Millionen US-Dollar) wurden im Februar 1955 an Johnsons Haus geschickt, um die Arbeit während der Verhandlungen aufrechtzuerhalten. Das Unternehmen erklärte sich bereit, das erste Flugzeug bis Juli dieses Jahres und das letzte bis November 1956 auszuliefern. Dies geschah für 3,5 Millionen US-Dollar (heute 33,3 Millionen US-Dollar) unter Budget. [18] Der verantwortliche Flugtestingenieur war Joseph F. Ware Jr. [19]

Das anfängliche Design und die Herstellung wurden in Lockheeds Skunk Works-Fabrik in Burbank, Kalifornien, durchgeführt, wobei Ingenieure in den Fertigungsbereich eingebunden waren, um eine schnelle Bearbeitung von Problemen zu ermöglichen. Die Beschaffung der Flugzeugkomponenten erfolgte heimlich. Als Johnson bei einer Firma, deren Instrumente nur bis 45.000 Fuß (13.700 m) reichten, Höhenmesser bestellte, die auf 24.400 m kalibriert waren, erstellte die CIA eine Titelgeschichte über experimentelle Raketenflugzeuge. Shell Oil entwickelte einen neuen Düsentreibstoff mit geringer Flüchtigkeit und niedrigem Dampfdruck, der in großen Höhen nicht verdampfte. Der Treibstoff wurde als JP-7 bekannt. [20]

Da sie erkannten, dass das Flugzeug nicht getestet und vom Flughafen Burbank geflogen werden konnte, wählten sie die Area 51 aus, die für das Projekt erworben und eine gepflasterte Start- und Landebahn gebaut wurde. Die Flugzeuge wurden zerlegt, in Frachtflugzeuge verladen und zum Testen in die Anlage geflogen. Das Flugzeug wurde im Juli 1955 in U-2 umbenannt, im selben Monat wurde das erste Flugzeug, Artikel 341, an Groom Lake geliefert. Das "U" bezog sich auf die bewusst vage Bezeichnung "Utility" statt "R" für "Reconnaissance", und die Flugzeuge U-1 und U-3 existierten bereits. [20] Die CIA vergab dem Projekt das Kryptonym AQUATONE, während die USAF den Namen OILSTONE für ihre Unterstützung der CIA benutzte. [21]

James Baker entwickelte während seiner Tätigkeit für Perkin-Elmer die Optik für eine Großformatkamera für die U-2. Die neue Kamera hatte eine Auflösung von 2,5 Fuß (76 cm) aus einer Höhe von 60.000 Fuß (18.000 m). [22] Das Flugzeug war so überfüllt, dass, als Baker Johnson um weitere 15 cm Platz für ein Objektiv mit einer Brennweite von 240 Zoll (610 cm) bat, Johnson antwortete: "Ich würde meine Großmutter für weitere sechs verkaufen". Zoll!" Baker verwendete stattdessen ein 180 Zoll (460 cm) f/13,85 Objektiv im Format 13 Zoll × 13 Zoll (33 cm × 33 cm) für seinen endgültigen Entwurf. [23]

Kraftstoff Bearbeiten

Die U-2 verwendet seit der Entwicklung des Flugzeugs in den 1950er Jahren Jet Propellant Thermally Stable (JPTS). JPTS ist ein Kraftstoff mit hoher thermischer Stabilität für große Höhen, der speziell für die U-2 entwickelt wurde. JPTS hat einen niedrigeren Gefrierpunkt, eine höhere Viskosität und eine höhere thermische Stabilität als Standard-USAF-Kraftstoffe. 1999 gab die USAF ungefähr 11,3 Millionen US-Dollar (entspricht 17,6 Millionen US-Dollar heute) für Treibstoff für das U-2-Flugzeug aus und suchte nach einer kostengünstigeren Alternative. JPTS ist ein Spezialtreibstoff und als solcher nur begrenzt weltweit verfügbar und kostet mehr als das Dreifache des Stückpreises von USAFs primärem Düsentreibstoff JP-8. Es wurde geforscht, um eine billigere und einfachere Alternative mit Additiven zu den allgemein verwendeten Düsentreibstoffen zu finden. 2001 wurde eine auf JP-8 basierende Alternative, JP-8+100LT, in Betracht gezogen teurere Niedertemperatur-Additive können diesem Material beigemischt werden, um die gewünschte Kälteleistung zu erzielen. [24]

Aufgrund des kleinen Fahrwerks war eine perfekte Balance der Treibstofftanks für eine sichere Landung unerlässlich. Ähnlich wie bei Segelflugzeugen hatte die U-2 eine Gierschnur an der Kappe, um Schlupf oder Schleudern während des Anflugs zu erkennen. Ein Schleudern während des Fluges ohne Querneigung war der Hinweis auf ein Ungleichgewicht um die Längsachse, das durch Verlagerung des Treibstoffs in den linken oder rechten Flügeltank behoben werden konnte. [25]

Reduzierung des Radarquerschnitts Bearbeiten

Als die ersten Überflüge der Sowjetunion per Radar verfolgt wurden, initiierte die CIA das Projekt Rainbow, um den Radarquerschnitt der U-2 zu reduzieren. Dieser Versuch erwies sich letztendlich als erfolglos, und es begannen die Arbeiten an einem Nachfolgeflugzeug, aus dem die Lockheed A-12 . resultierte Ochsenkarren. [26]

Möglicher Nachfolger Bearbeiten

Im August 2015, dem 60. Jahrestag des U-2-Programms, gab Lockheed Martins Skunk Works bekannt, dass sie intern einen Nachfolger der U-2 entwickeln, der als UQ-2 oder RQ-X bezeichnet wird und Funktionen der beiden -2 und unbemannten Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk und verbessern sie. Offengelegte Details besagen, dass es sich bei dem Design im Wesentlichen um eine verbesserte U-2-Flugzeugzelle mit dem gleichen Motor, der gleichen Servicedecke, den gleichen Sensoren und dem gleichen Cockpit handelt, wobei die Hauptunterschiede eine optionale Besatzungsfähigkeit sind (etwas, das Lockheed für die U-2 der USAF mehrmals vorgeschlagen hat, hat aber nie an Zugkraft gewonnen) und gering beobachtbare Eigenschaften. USAF hat keine Anforderungen oder Pläne für eine High-Altitude Long Endurance (HALE)-Plattform der nächsten Generation, aber Lockheed sieht einen zukünftigen Bedarf und möchte frühzeitig etwas in der Entwicklung haben. Der letzte Versuch des Unternehmens, ein unbemanntes Stealth-Flugzeug zu entwickeln, war die RQ-3 DarkStar, die es nie über die Flugerprobung schaffte und abgesagt wurde. [27] Pläne für einen U-2-Ersatz würden nicht mit der Entwicklung der SR-72 kollidieren, einem weiteren Projekt des Unternehmens zur Schaffung eines unbemannten Überschall-Überwachungsflugzeugs, da es für Missionen geeignet wäre, die eine höhere Geschwindigkeit für zeitkritische Anwendungen erfordern Ziele. [28]

Das Unternehmen veröffentlichte am 14. September 2015 auf einer Konferenz der Air Force Association in Washington einen fiktiven künstlerischen Eindruck des TR-X-Flugzeugs Aufklärungsflugzeug (ISR), das es von strategischen, durchdringenden Plattformen der SR-71-Klasse unterscheidet TR ist ein Hinweis auf die kurzlebige Umbenennung der U-2 in TR-1 in den 1980er Jahren. Die Größe und damit die Kosten werden niedrig gehalten, indem sie mit etwa 20 Stunden weniger Ausdauer als die Global Hawk hat, was immer noch etwa der Zeit eines normalen RQ-4-Einsatzes entspricht, obwohl sie 34 Stunden fliegen kann. Das TR-X-Konzept ist direkt auf die Bedürfnisse der USAF ausgerichtet und wird derzeit nicht an die CIA oder andere Regierungsbehörden vermarktet. Es hätte mehr Leistung und Kühlung benötigt, um neue Sensoren, Kommunikationsgeräte, elektronische Kriegsführungssuiten und möglicherweise offensive oder defensive Laserwaffen aufzunehmen. TR-X könnte im Zeitraum 2025 einsatzbereit sein, mit einer Flotte von 25 bis 30 Flugzeugen, die den fast 40-Flugzeug-Mix aus U-2 und RQ-4 ersetzen sollen. [29] [30] [31]

Lockheed Martin enthüllte auf einem Medientag am 15. März 2016 weitere Spezifikationen zum TR-X-Konzept und bestätigte, dass das Flugzeug unbemannt und luftbetankbar sein würde. Sein maximales Startgewicht wäre mit etwa 24.000 kg (54.000 lb) bei einer Nutzlast von 5.000 Pfund (2.300 kg) und einer Spannweite von 130 Fuß (40 m) höher als das der U-2 oder RQ-4. Es wird den gleichen Turbofan F118-101 und den gleichen Generator wie die U-2 verwenden, aber der Schub könnte auf 8.600 kg (19.000 Pfund) und die auf 65-75 kVA erhöhte Dienstobergrenze auf 77.000 ft (23.000 m) mit einer Sekunde steigen Motor. Der TR-X soll "überlebbar, nicht unbemerkbar" sein und außerhalb der feindlichen Luftverteidigungsblasen operieren, anstatt in sie einzudringen. [32]

Avionik Tech Refresh Bearbeiten

Im Jahr 2020 vergab die US Air Force den Auftrag Avionics Tech Refresh an Lockheed Martin für die Aufrüstung der U-2. [33] Im Februar 2020 wurden die Flugtests und die Installation neuer elektrooptischer Aufklärungssysteme abgeschlossen. SYERS-2C-Kameras von Collins Aerospace rüsten die gesamte U-2S-Flotte aus. Der Auftrag hat einen Wert von 50 Millionen US-Dollar. [34] Die ISR-Mission in sehr großer Höhe der U-2S erfordert Änderungen für die Avionik-Suite für die Bordsysteme der U-2, einen neuen Missionscomputer, der nach dem Standard für offene Missionssysteme der US Air Force entwickelt wurde [35] und ein neues und modernes Cockpit-Display ( Primary Flight Display oder PFD). [36]

Die Avionik-Upgrades sollen bis 2022 abgeschlossen sein. Lockheed Martin plant dann, die Sensoren und andere elektronische Systeme der U-2 zu aktualisieren, um als Knoten im derzeit in Entwicklung befindlichen Advanced Battle Management System (ABMS) zu fungieren. [37]

Das Design, das der U-2 ihre bemerkenswerte Leistung verleiht, macht sie auch zu einem schwer zu fliegenden Flugzeug. Martin Knutson sagte, dass es „das Flugzeug mit der höchsten Arbeitsbelastung war, von dem ich glaube, dass es jemals entworfen und gebaut wurde … Sie fliegen über Südkalifornien". [38] Die U-2 wurde für ein minimales Flugzeuggewicht entwickelt und hergestellt, was zu einem Flugzeug mit geringer Fehlertoleranz führt. [22] Die meisten Flugzeuge waren einsitzige Versionen, von denen nur fünf zweisitzige Trainerversionen bekannt waren. [39] Frühe U-2-Varianten wurden von Pratt & Whitney J57-Turbojet-Triebwerken angetrieben. [40] Die U-2C- und TR-1A-Varianten verwendeten den leistungsstärkeren Pratt & Whitney J75-Turbojet. Die Varianten U-2S und TU-2S enthielten das leistungsstärkere General Electric F118 Turbofan-Triebwerk. [41]

Flügel mit hohem Streckungsverhältnis verleihen dem U-2 Segelflugzeug-ähnliche Eigenschaften, mit einem Motor-Out-Gleitverhältnis von etwa 23:1, [42] vergleichbar mit Segelflugzeugen der Zeit. Um ihre Betriebsobergrenze von 70.000 Fuß (21.000 m) zu halten, mussten die frühen U-2A- und U-2C-Modelle sehr nahe ihrer nie übersteigenden Geschwindigkeit (VNE). Der Abstand zwischen dieser Höchstgeschwindigkeit und der Überziehgeschwindigkeit in dieser Höhe betrug nur 10 Knoten (12 mph 19 km/h). Dieses schmale Fenster wird "Sargecke" genannt, [43] [44] weil das Überschreiten einer der Grenzen wahrscheinlich zu einer Luftstromablösung an den Flügeln oder am Heck führen würde. [45] Bei einer typischen Mission flog die U-2 die meiste Zeit weniger als fünf Knoten (6 mph 9 km/h) über der Überziehgeschwindigkeit. Ein Strömungsabriss würde zu einem Höhenverlust führen, der möglicherweise zur Erkennung und Überlastung der Flugzeugzelle führt. [22]

Die Flugsteuerung der U-2 ist für den Flug in großer Höhe ausgelegt. Die Steuerung erfordert leichte Steuereingaben in Betriebshöhe. In niedrigeren Flughöhen erschweren jedoch die höhere Luftdichte und das Fehlen eines kraftunterstützten Steuersystems das Fliegen des Flugzeugs: Die Steuereingaben müssen extrem sein, um die gewünschte Reaktion zu erzielen, und es ist viel Körperkraft erforderlich, um die Steuerung zu bedienen . Die U-2 reagiert sehr empfindlich auf Seitenwind, was zusammen mit ihrer Tendenz, über die Landebahn zu schweben, das Landen des Flugzeugs erschwert. Beim Anflug auf die Landebahn ist das Luftpolster der Hochauftriebsflügel im Bodeneffekt so ausgeprägt, dass die U-2 nur dann landen wird, wenn die Flügel vollständig abgewürgt sind. Eine landende U-2 wird am Boden von einem Chase Car begleitet, das von einem zweiten U-2-Piloten gefahren wird, der die landende U-2 unterstützt, indem er die Höhe und Fluglage des Flugzeugs meldet. [46] [47] Sobald das Flugzeug auf eine Höhe von zwei Fuß (0,61 m) über der Landebahn abgesunken ist, leitet der Pilot in der Praxis einen Strömungsabriss ein und das Flugzeug stürzt aus dieser Höhe ab. Verfolgungsfahrzeuge und Live-Anrufe der Flugzeughöhe sind notwendig, da das Fahrwerk nicht dafür ausgelegt ist, das Gewicht des Flugzeugs beim Fallen aus einer Höhe von viel mehr als zwei Fuß (0,61 m) zu absorbieren.

Anstelle des typischen Dreiradfahrwerks verwendet das U-2 eine Fahrradkonfiguration mit einem vorderen Hauptradsatz direkt hinter dem Cockpit und einem hinteren Hauptradsatz hinter dem Motor. Die Hinterräder sind mit dem Seitenruder gekoppelt, um die Lenkung während des Rollens zu ermöglichen. Um beim Rollen und Abheben das Gleichgewicht zu halten, sind unter den Tragflächen zwei Hilfsräder, sogenannte "Pogos", angebracht. Diese passen in Sockel unter jedem Flügel etwa in der Mitte der Spannweite und fallen beim Start ab. Um die Flügel bei der Landung zu schützen, besitzt jede Flügelspitze eine Titankufe. Nachdem die U-2 zum Stillstand gekommen ist, installiert das Bodenpersonal die Pogos wieder, dann rollt das Flugzeug zum Parkplatz. [48]

Aufgrund der hohen Betriebshöhe und der teilweisen Druckbeaufschlagung des Cockpits, die einer Druckhöhe von 28.000 Fuß (8.500 m) entspricht, trägt der Pilot einen teilweise unter Druck stehenden Raumanzug, der die Sauerstoffversorgung des Piloten liefert und Notfallschutz bietet, falls der Kabinendruck verloren geht. Während Piloten durch ein selbstverschließendes Loch in der Gesichtsmaske Wasser trinken und verschiedene flüssige Nahrungsmittel in zusammendrückbaren Behältern essen können [49], verlieren sie bei einer achtstündigen Mission typischerweise bis zu 5% ihrer Körpermasse. [50] Die meisten Piloten entschieden sich dafür, die Selbstmordpille nicht mitzunehmen, die ihnen vor Missionen angeboten wurde. Wenn sie in den Mund genommen und gebissen wird, würde die „L-Pille“ – die flüssiges Kaliumcyanid enthält – innerhalb von 10–15 Sekunden zum Tod führen. Nachdem ein Pilot während eines Fluges im Dezember 1956 fast versehentlich eine L-Pille anstelle von Süßigkeiten eingenommen hatte, wurden die Selbstmordpillen in Schachteln gepackt, um Verwechslungen zu vermeiden. Als die CIA 1960 feststellte, dass eine im Cockpit zerbrechende Pille den Piloten töten würde, zerstörte sie die L-Pillen, und als Ersatz entwickelte ihre Abteilung für technische Dienste eine Nadel, die mit einem starken Schalentiergift vergiftet und in einem Silberdollar versteckt war. Nur einer wurde erstellt, weil die Agentur entschied, dass das Programm wahrscheinlich abgebrochen werden würde, wenn ein Pilot es verwenden würde. [51] Wie die Selbstmordpille trugen nicht alle Piloten die Münze, und Knutson wusste von keinem, der beabsichtigte, Selbstmord zu begehen, er trug sie als Fluchtwerkzeug. [38]

Um das Risiko einer Dekompressionskrankheit zu verringern, atmen die Piloten vor dem Start eine Stunde lang 100 % Sauerstoff ein, um Stickstoff aus dem Blut zu entfernen. Beim Transport zum Flugzeug wird ein tragbarer Sauerstoffvorrat verwendet. [52] Seit 2001 litten Berichten zufolge mehr als ein Dutzend Piloten an den Folgen der Dekompressionskrankheit, einschließlich bleibender Hirnschäden in neun Fällen, zu den ersten Symptomen gehören Orientierungslosigkeit und Leseunfähigkeit. Zu den Faktoren, die das Krankheitsrisiko seit 2001 erhöhen, zählen längere Einsatzzeiten und mehr Cockpitaktivität. Herkömmliche Aufklärungsmissionen würden die Aufgaben des Piloten auf die Aufrechterhaltung von Flugwegen für die Kamerafotografie beschränken. Die Operationen über Afghanistan umfassten mehr Echtzeitaktivitäten wie die Kommunikation mit Bodentruppen, die Erhöhung des Sauerstoffbedarfs ihrer Körper und das Risiko der Bildung von Stickstoffblasen. U-2-Piloten trainieren jetzt während der Sauerstoffvoratmung. [53] Im Jahr 2012 wurden im Rahmen des Cockpit Altitude Reduction Effort (CARE) Modifikationen eingeleitet, die den Kabinendruck von 3,88 psi auf 7,65 psi, einem Höhenäquivalent von 15.000 Fuß (4.600 m), erhöhen. Das Urinsammelgerät wurde ebenfalls umgebaut, um ein Auslaufen zu verhindern. [49] [54]

Sensoren Bearbeiten

Vorhandene Kameras hatten eine Bodenauflösung von bis zu 7 m aus einer Höhe von 33.000 Fuß (10.000 m) und waren für die Höhe von 70.000 Fuß (21.000 m) unzureichend. Eine Bodenauflösung von 9,8 Fuß (3 m) war bei einem maximalen Nutzlastgewicht von 440 Pfund (200 kg) erforderlich. Die Kamera des U-2 wurde speziell von James G. Baker von Harvard und Richard Scott Perkin von der Perkin-Elmer Company entwickelt, zunächst in Zusammenarbeit und später getrennt. [55]

Erste Missionen wurden mit der Trimetrogon "A" Kamera geflogen, bestehend aus drei 24-Zoll-Brennweite (610 mm) Kameras, mit einer Auflösung von F/8 60 Linien pro mm und einer Bodenauflösung von 24 Zoll (60cm). Es folgte die "B"-Kamera mit einem 36-Zoll-Brennweitenobjektiv (910 mm) mit F/10 und Bildbewegungskompensation, die 100 Zeilen pro mm auflöst, und die Bodenauflösung kann rechnerisch zu 9,1 . betragen Zoll (23cm). Es war eine Panoramakamera, die Aufnahmen von einem extrem großen Bereich der Erdoberfläche machte. Das Linsendesign bestand aus einer einzelnen asphärischen Singlet-Linse. Es wurden 1.800 m lange Folienrollen aus ESTAR Base (PET) verwendet. [56] Darüber hinaus trug die U-2 auch eine niedrig auflösende Perkin-Elmer-Tracking-Kamera mit einem 3-Zoll-Objektiv, die kontinuierliche Horizont-zu-Horizont-Fotografien machte. Dies ist auch bei hochauflösenden Kameras in späteren Systemen gängige Praxis, wo das große Bild hilft, die kleinen hochauflösenden Bilder zu lokalisieren.

Das Flugzeug trägt eine Vielzahl von Sensoren in der Nase, der Q-Bucht (hinter dem Cockpit, auch als Kamerabucht bekannt) und Flügelkapseln. Der U-2 ist in der Lage, gleichzeitig Signale, Bildinformationen und Luftproben zu sammeln. Bilddatensensoren umfassen entweder Nassfilmfotografie, elektrooptische oder Radarbilder – letztere aus dem Raytheon ASARS-2-System. Es kann sowohl Datenverbindungen mit Sichtverbindung als auch Datenverbindungen über dem Horizont verwenden.

Vereinigte Staaten Bearbeiten

Pilotenauswahl und Ausbildung Bearbeiten

Obwohl die USAF und die Navy schließlich die U-2 fliegen würden, hatte die CIA die Mehrheitskontrolle über das Projekt mit dem Codenamen Project DRAGON LADY. [57] Trotz der vorzeitigen Entlassung der CL-282 durch SAC-Chef LeMay versuchte die USAF 1955, das Projekt zu übernehmen und unter SAC zu stellen, bis Eisenhower seinen Widerstand gegen Militärpersonal wiederholte, das das Flugzeug flog. Dennoch beteiligte sich die USAF maßgeblich an dem Projekt, das Bissell als "49-Prozent"-Partner bezeichnete. Die USAF stimmte zu, Piloten auszuwählen und auszubilden und Missionen zu planen, während die CIA Kameras und Projektsicherheit übernehmen, Filme bearbeiten und ausländische Stützpunkte einrichten würde. [58]

Abgesehen davon, dass Eisenhower kein amerikanisches Militärpersonal zum Fliegen der U-2 einsetzte, zog er es vor, Nicht-US-Bürger einzusetzen. Zu den U-2-Auszubildenden kamen sieben griechische Piloten und ein polnischer Expatriate hinzu, obwohl nur zwei der griechischen Piloten das Flugzeug anschließend fliegen durften. Ihre Flugfähigkeiten waren schlecht. Als problematisch erwiesen sich die Sprachbarriere und das Fehlen entsprechender Flugerfahrung, bis Ende 1955 ausländische Piloten aus dem Programm gestrichen wurden. [59] [60] USAF-Piloten mussten ihre Militärkommissionen niederlegen, bevor sie als Zivilisten in die Agentur eintraten, ein Prozess, der als "Sheep Dipping" bezeichnet wurde, [22] und wurden immer "Fahrer" genannt, nicht Piloten. Das Programm rekrutierte nur Kampfpiloten mit Reserve-USAF-Kommissionen, da reguläre Kommissionen den Rücktrittsprozess erschwerten. Das Programm bot hohe Gehälter und die USAF versprach, dass die Piloten auf dem gleichen Rang wie ihre Kollegen zurückkehren könnten. Die Auswahlkriterien der CIA waren höher als die der USAF, als diese ihre eigenen U-2-Flüge begannen, obwohl mehr Kandidaten abgelehnt wurden, hatte das Programm der CIA eine viel niedrigere Unfallrate. Testpilot Tony LeVier hat anderen Lockheed-Piloten das Fliegen der U-2 beigebracht. Bis September 1955 hatte er sechs Piloten der USAF ausgebildet, die wiederum andere Piloten ausbildeten, die von Schafen getaucht wurden. Da in den ersten 15 Jahren des Programms kein zweisitziges Trainermodell zur Verfügung stand, erfolgte die Ausbildung vor dem ersten Alleinflug des Trainees und per Funk. Die Piloten mussten sich aufgrund der "Sargecke" auf die ungewöhnliche Kombination aus Düsentriebwerken und enormen Hochauftriebsflügeln der U-2 einstellen, die sie von der Notwendigkeit erfuhren, dem Fliegen ohne Verwendung des Autopiloten volle Aufmerksamkeit zu schenken. [61]

Testflüge Bearbeiten

Nachdem AQUATONE finanziert und die Sicherheit von der CIA gehandhabt wurde, bezeichnete die Agentur alle ihre Höhenflugzeuge als "Artikel". Dies sollte die Wahrscheinlichkeit einer Sicherheitsverletzung als Teil eines unterteilten Sicherheitssystems verringern. Diese dreistelligen „Artikel“-Nummern wurden werkseitig vergeben. Artikel 341 war der ursprüngliche U-2-Prototyp und erhielt nie eine USAF-Seriennummer. [62] Der Erstflug fand am 1. August 1955 am Groom Lake statt, während eines eigentlichen Hochgeschwindigkeits-Taxitests. Die segelflugzeugähnlichen Flügel waren so effizient, dass das Flugzeug mit 70 Knoten (81 mph 130 km/h) in die Luft sprang, [22] erstaunlicher LeVier, der, wie er später sagte, "keine Absichten zum Fliegen hatte". Der Seegrund hatte keine Markierungen, so dass LeVier die Entfernung zum Boden schwer einschätzen konnte, und die Bremsen erwiesen sich als zu schwach, er prallte die U-2 einmal ab, bevor sie aufhörte zu rollen, das Flugzeug erlitt jedoch nur geringe Schäden. Beim ersten absichtlichen Testflug drei Tage später fand LeVier die Landung der U-2 erneut schwierig. Bei seinem sechsten Versuch stellte er fest, dass die Landung des Flugzeugs durch Aufsetzen zuerst auf dem Hinterrad besser war, als das erste Aufsetzen mit dem Vorderrad. Piloten hatten weiterhin Schwierigkeiten bei der Landung, da der Bodeneffekt das Flugzeug über weite Strecken von der Landebahn fernhielt. Bei einem Testflug am 8. August erreichte die U-2 32.000 Fuß (9.800 m) und bewies, dass Johnson seine versprochenen Spezifikationen und Fristen eingehalten hatte. Bis zum 16. August flog der Prototyp in einer Höhe von 52.000 Fuß (15.800 m), einer Höhe, die bis zum 8. September im Dauerflug nie zuvor erreicht wurde, er erreichte 65.000 Fuß (19.800 m). [63]

Im Januar 1956 hatte die U-2 die USAF so beeindruckt, dass sie beschloss, ein eigenes Flugzeug zu erwerben. Die USAF kaufte insgesamt 31 U-2 über die CIA. Der Codename der Transaktion, Project DRAGON LADY, war der Ursprung des Spitznamens des Flugzeugs. Währenddessen führten U-2 im April 1956 acht Überflüge der USA durch und überzeugten die Projektaufseher, dass das Flugzeug einsatzbereit war. Wie so oft bei neuen Flugzeugkonstruktionen kam es zu mehreren Betriebsunfällen. Einer ereignete sich während dieser Testflüge, als eine U-2 über Tennessee einen Flammenausbruch erlitt. Der Pilot berechnete, dass er New Mexico erreichen könnte. Jeder Luftwaffenstützpunkt in den kontinentalen USA hatte Anweisungen besiegelt, was zu tun ist, wenn ein U-2 landet. Der Kommandant der Kirtland Air Force Base in der Nähe von Albuquerque, New Mexico, wurde angewiesen, seine Befehle zu öffnen, sich auf die Ankunft eines ungewöhnlichen Flugzeugs vorzubereiten, das eine Deadstick-Landung macht, und es so schnell wie möglich in einen Hangar zu bringen. Die U-2 landete erfolgreich, nachdem sie mehr als 300 Meilen (480 km) geflogen war, und ihr seltsames, segelflugzeugähnliches Aussehen und der Pilot im Raumanzug erschreckten den Basiskommandanten und andere Zeugen. [64]

Nicht alle U-2-Zwischenfälle waren so harmlos, allein 1956 gab es drei tödliche Unfälle. Der erste war am 15. Mai 1956, als der Pilot das Flugzeug während eines Post-Start-Manövers abwürgte, bei dem die Flügelspitzen-Auslegerräder abgeworfen werden sollten. Der zweite ereignete sich am 31. August, als der Pilot das Flugzeug unmittelbar nach dem Start abwürgte. Am 17. September zerbrach beim Aufstieg in Deutschland ein drittes Flugzeug und tötete auch den Piloten. [65] Es gab andere nicht tödliche Vorfälle, darunter mindestens einer, der zum Verlust des Flugzeugs führte.

Titelgeschichte Bearbeiten

Ein Komitee aus Vertretern von Armee, Marine, USAF, CIA, NSA und dem Außenministerium erstellte Listen mit vorrangigen Zielen für U-2 und andere Methoden zur Informationsbeschaffung. Das U-2-Projekt erhielt die Liste und erstellte Flugpläne, und das Komitee lieferte eine detaillierte Begründung für jeden Plan, den der Präsident bei seiner Entscheidung über seine Genehmigung berücksichtigen sollte. Die Photo Intelligence Division der CIA wuchs, um sich auf die erwartete Flut von U-2-Fotos vorzubereiten. Bevor das Flugzeug jedoch einsatzbereit war, führte das Projekt Genetrix der USAF, das mit Luftballons in großer Höhe die Sowjetunion, China und Osteuropa fotografierte, zu vielen diplomatischen Protesten aus diesen Ländern und eine Zeitlang befürchteten CIA-Beamte, dass die U- 2 Projekt war gefährdet. Während Genetrix auch ein technisches Versagen war – nur 34 der 516 Ballons lieferten brauchbare Fotos – gaben die Ballonflüge den Vereinigten Staaten viele Hinweise darauf, wie die kommunistischen Länder Radar zur Verfolgung von Überflügen verwendeten, was dem U-2-Programm zugute kam. [66]

Mit Genehmigung des Direktors des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), Hugh Dryden, entwickelte Bissells Team bei der CIA eine Titelgeschichte für die U-2, die das Flugzeug beschrieb, wie es von der NACA für die Höhenwetterforschung verwendet wird verwendet werden, wenn das Flugzeug über feindlichem Gebiet verloren ging. U-2 flogen einige echte wetterbezogene Missionen, machten Fotos, die in der Presse erschienen, [67] [68] und trugen manchmal zivile Regierungsabziehbilder, [69] aber nur wenige glaubten an die Titelgeschichte im Mai 1957, die Großbritanniens Täglicher Express Zeitung berichtet, dass die U-2 östlich des Eisernen Vorhangs operiert. [68]

Die zivilen Berater Land und Killian widersprachen der Titelgeschichte und wiesen darauf hin, dass die Vereinigten Staaten im Falle eines Flugzeugverlusts unverblümt ihren Einsatz von U-2-Überflügen "zur Abwehr von Überraschungsangriffen" anerkennen. Ihr Rat wurde nicht befolgt, und die Wettergeschichte führte zu der Katastrophe, die dem Verlust der U-2 im Mai 1960 folgte. [67]

Erste Überflüge des kommunistischen Territoriums Bearbeiten

Die britische Regierung genehmigte im Januar 1956 den Einsatz der U-2 von RAF Lakenheath. Die NACA kündigte an, dass der USAF Air Weather Service ein von Lockheed entwickeltes Flugzeug verwenden würde, um das Wetter und die kosmische Strahlung in Höhen von bis zu 55.000 Fuß zu untersuchen Wetteraufklärungsgeschwader, vorläufig (WRSP-1). Der Tod des britischen Agenten Lionel Crabb im April 1956 bei der Untersuchung sowjetischer Schiffe im Hafen von Portsmouth brachte die britische Regierung jedoch in Verlegenheit, die die Vereinigten Staaten aufforderte, die Lakenheath-Flüge zu verschieben. Um Verzögerungen zu vermeiden, zog die Abteilung A im Juni 1956 ohne Genehmigung der deutschen Regierung nach Wiesbaden, Deutschland, während der Heeresflugplatz Giebelstadt als dauerhafterer Stützpunkt vorbereitet wurde. [70]

Eisenhower blieb besorgt, dass Überflüge der Sowjetunion trotz ihres großen nachrichtendienstlichen Wertes einen Krieg auslösen könnten. Während sich die U-2 in der Entwicklung befand, schlug er auf dem Genfer Gipfel 1955 Nikita Chruschtschow vor, dass die Sowjetunion und die Vereinigten Staaten den anderen Ländern Flugplätze zum Fotografieren militärischer Einrichtungen gewähren würden. Chruschtschow lehnte den "Open Skies"-Vorschlag ab. [71]

Die CIA teilte dem Präsidenten mit, dass die Sowjets U-2-Flüge in großer Höhe nicht verfolgen könnten. Diese Annahme basierte auf Studien mit alten sowjetischen Radarsystemen und amerikanischen Systemen, die in großen Höhen nicht so effektiv waren wie aktuelle sowjetische Systeme, von denen die USA nicht bewusst. Knutson sagte später, dass "die U-2 für das amerikanische Radar wirklich ziemlich unsichtbar war, aber das russische Radar war etwas anders - besser, könnte man sagen". Obwohl das Office of Scientific Intelligence im Mai 1956 einen vorsichtigeren Bericht herausgab, der besagte, dass eine Entdeckung möglich sei, glaubte es, dass die Sowjets das Flugzeug nicht konsequent verfolgen konnten. Dulles sagte Eisenhower weiter, laut dem Präsidentenberater Andrew Goodpaster, dass der Pilot bei jedem Flugzeugverlust mit ziemlicher Sicherheit nicht überleben würde. Mit solchen Zusicherungen und der wachsenden Nachfrage nach genauen Informationen über die angebliche "Bomber-Lücke" zwischen den USA und der Sowjetunion genehmigte Eisenhower im Juni 1956 10-tägige Überflüge. [72] [38]

Der erste U-2-Überflug hatte bereits stattgefunden, wobei die bestehende Genehmigung für Luftwaffenüberflüge über Osteuropa genutzt wurde. Am 20. Juni 1956 überflog eine U-2 Polen und die DDR, weitere Flüge am 2. Juli. Als Eisenhower sich weigerte, den Flug der U-2 über den sowjetischen Luftraum zu genehmigen, wandte sich die CIA an eine ausländische Macht, den britischen Geheimdienst MI6, um die Genehmigung des britischen Premierministers Harold Macmillan zu beantragen, der die Flüge genehmigte. [73] Die Tatsache, dass Radar – entgegen den Erwartungen der CIA – das Flugzeug erfolgreich verfolgt hatte, beunruhigte Eisenhower, aber er genehmigte am 4. Juli den ersten sowjetischen Überflug, die Mission 2013. Die Hauptziele von U-2 Artikel 347 waren das sowjetische U-Boot-Bauprogramm in Leningrad und die Anzahl der neuen Miasishchev M-4 "Bison" Bomber.

Sowjetisches Radar überwachte das Eindringen von U-2 in den sowjetischen Luftraum in Echtzeit, wobei die Radarverfolgung ab dem Zeitpunkt begann, zu dem das Flugzeug in den ostdeutschen Luftraum einflog. Der sowjetische Führer Nikita Chruschtschow wurde sofort informiert und war ziemlich verärgert, da er zu Recht glaubte, dass die Verletzung des souveränen sowjetischen Luftraums durch die USA ein Casus Belli war. Während er über geeignete Vergeltungsmaßnahmen nachdachte, befahl er dem sowjetischen Botschafter in Washington, Georgi Zaroubin, noch am selben Tag vehement beim US-Außenministerium zu protestieren und erklärte, dass die jüngste Vertrauensbildung zum Abbau der Spannungen zwischen den beiden Ländern durch die Überflugprovokationen untergraben wurde. [74]

Ein zweiter Flug am 5. Juli setzte die Suche nach Bisons fort, machte Fotos von Moskau (die einzigen, die vom Programm aufgenommen wurden) und flog über wolkenverhangene [75] Raketenfabriken in Kaliningrad und Chimki. Eisenhower wusste von den früheren Überflügen, dass seine Hoffnung auf keine sowjetische Entdeckung unrealistisch war, befahl jedoch, die Überflüge zu stoppen, wenn das Flugzeug verfolgt werden konnte. Die CIA stellte fest, dass die Sowjets die U-2 nicht konsequent verfolgen konnten und wussten daher nicht, dass Moskau und Leningrad überflogen wurden. Die Fotos des Flugzeugs zeigten winzige Bilder von MiG-15 und MiG-17, die versuchten und scheiterten, das Flugzeug abzufangen, was beweist, dass die Sowjets keine einsatzbereite U-2 abschießen konnten. [76] Knutson erinnerte daran, dass der "konstante Strom russischer Jäger", die versuchten, die U-2 bei Überflügen abzuschießen, manchmal "so dick" war, dass sie die Fotografien störten. Das wiederholte jahrelange Versäumnis, das Flugzeug zu stoppen, brachte die UdSSR in Verlegenheit, die diplomatische Proteste gegen die Flüge erhob, aber das Eindringen in sowjetisches Territorium nicht öffentlich machte. [38]

U-2-Missionen von Wiesbaden würden westwärts starten, um über freundliches Territorium an Höhe zu gewinnen, bevor sie in Betriebshöhe nach Osten abbiegen. Die NATO-Luftverteidigungsmission in diesem Gebiet umfasste die Nr. 1 Air Division RCAF (Europa), die die Canadair Sabre Mark 6 von Stützpunkten im Nordosten Frankreichs aus betrieb. Dieses Flugzeug hatte eine Dienstobergrenze von 54.000 Fuß und zahlreiche Begegnungen zwischen den U-2 und RCAF 'ZULU' Warnflügen wurden für die Nachwelt aufgezeichnet. [77]

"Bomber Gap" widerlegt Bearbeiten

Am 10. Juli protestierten die Sowjets gegen Überflüge eines "zweimotorigen mittleren Bombers" der USAF, offenbar in der Annahme, es handele sich um eine Canberra. Die USA antworteten am 19. Juli, dass keine amerikanischen "Militärflugzeuge" die Sowjetunion überflogen hätten, aber die Tatsache, dass der Bericht der Sowjets zeigte, dass sie die U-2 über längere Zeiträume verfolgen konnten, veranlasste Eisenhower, die Überflüge über Osteuropa sofort einzustellen. Abgesehen von den sowjetischen Protesten war der Präsident besorgt über die Reaktion der amerikanischen Öffentlichkeit auf die Nachricht, dass die USA gegen das Völkerrecht verstoßen haben. Um einen Projektabbruch zu vermeiden, startete die CIA das Projekt Rainbow, um die U-2 weniger nachweisbar zu machen. Die acht Überflüge über kommunistisches Territorium hatten jedoch bereits gezeigt, dass die Bomberlücke nicht existierte, die U-2 hatten auf den neun besuchten Stützpunkten keine Myasishchev M-4 Bison-Bomber gefunden. Da die Eisenhower-Administration jedoch die Quelle ihrer Geheimdienstinformationen nicht offenlegen konnte, ging die Kongress- und öffentliche Debatte über die Bomberlücke weiter. [78]

Suez-Krise und Folgen Bearbeiten

Die Anordnung des Präsidenten schränkte U-2-Flüge außerhalb Osteuropas nicht ein. Im Mai 1956 genehmigte die Türkei die Stationierung der Abteilung B auf dem Luftwaffenstützpunkt Incirlik in der Nähe von Adana, Türkei. Bevor die neue Abteilung jedoch fertig war, nutzte die Abteilung A Ende August Adana als Tankbasis, um das Mittelmeer zu fotografieren. Das Flugzeug fand Beweise für viele britische Truppen auf Malta und Zypern, als das Vereinigte Königreich seine bevorstehende Intervention in Suez vorbereitete. Die USA haben einige der Fotos an die britische Regierung weitergegeben. Als die Krise immer ernster wurde, verwandelte sich das Projekt von einer Quelle strategischer Aufklärung, die hohe Qualität über Geschwindigkeit stellte (der Film wurde von seinem Hersteller bearbeitet und dann in Washington analysiert), zu einer taktischen Aufklärungseinheit, die eine sofortige Analyse ermöglichte. Die Photo Intelligence Division richtete ein Labor in Wiesbaden ein, als die Abteilung B von A ablöste und Ziele überflog, die bis Juli 2013 noch klassifiziert waren [Update] , die Schnellberichte des Wiesbadener Labors halfen der US-Regierung, den israelisch-britisch-französischen Angriff vorherzusagen auf Ägypten drei Tage bevor es am 29. Oktober begann. Am 1. November überflog ein Flug den ägyptischen Luftwaffenstützpunkt Almaza zweimal im Abstand von 10 Minuten zwischen den Angriffen der Briten und Franzosen auf die Basis, und die sichtbaren Ergebnisse des Angriffs in der "10-Minuten-Aufklärung" beeindruckten Eisenhower. Ab dem 5. November zeigten Flüge über Syrien, dass die Sowjets trotz ihrer Drohungen gegen die Briten, Franzosen und Israelis keine Flugzeuge dorthin geschickt hatten, was die USA beunruhigt [79]

In den vier Jahren nach der Suez-Krise wurden vor allem in Zeiten der Spannungen wiederholt U-2-Missionen über dem Nahen Osten gestartet. Das Ende der Libanon-Krise 1958 sah einen Rückgang der U-2-Operationen, obwohl die U-2 der Abteilung B, die von der Türkei aus operierten, immer noch manchmal den Nahen Osten überflogen, zusammen mit gelegentlichen Missionen über Albanien, um nach sowjetischen Raketenaktivitäten zu suchen. Israel war in dieser Zeit ein Hauptziel von U-2-Missionen, wobei U-2-Missionen 1958 den Bau des Negev-Kernforschungszentrums aufdeckten und erstmals die USA auf Israels Nuklearprogramm aufmerksam machten. Die Überflüge erregten die Aufmerksamkeit der israelischen Luftwaffe. Seine Radare entdeckten und verfolgten die Überflüge, und bei zahlreichen Gelegenheiten wurden israelische Kampfflugzeuge versucht, sie abzufangen, konnten sie jedoch aufgrund ihrer Höhe nicht erreichen. Die israelische Regierung war von den Überflügen verblüfft. Israelische Kampfpiloten konnten das eindringende Flugzeug jedoch zweimal entdecken. Am 11. März 1959 wurden zwei israelische Super-Mystere-Jäger angewiesen, ein U-2 abzufangen, das über Israel von einem israelischen Bodenradar entdeckt wurde. Obwohl das Flugzeug nicht in der Lage war, einen Abfang zu machen, gelang es dem Formationsführer, Major Yosef Alon, einen guten Blick auf das Flugzeug zu werfen. Anschließend identifizierte er es aus einem Buch als U-2, das als Wetteraufklärungsflugzeug beim US-Wetterdienst registriert war. Am 22. Juli 1959, nachdem ein Überflug entdeckt worden war, wurde ein Vautour-Jet der israelischen Luftwaffe eingesetzt, um das mysteriöse Flugzeug zu fotografieren. Die Vautour kam in Sichtweite und die U-2 wurde erfolgreich fotografiert. Trotzdem verstand die israelische Regierung die Identität des mysteriösen Flugzeugs erst 1960, als eine U-2 über der Sowjetunion abgeschossen und anschließend öffentlich als Spionageflugzeug entlarvt wurde. [80] [81] [69]

Erneuerung der Ostblock-Überflüge Bearbeiten

Eisenhower lehnte im September 1956 die Bitten der CIA ab, Überflüge über Osteuropa erneut zu genehmigen, aber die ungarische Revolution im November und seine Wiederwahl in diesem Monat veranlassten den Präsidenten, Flüge über Grenzgebiete zuzulassen. Sowjetische Abfangjäger konnten die U-2 immer noch nicht erreichen, aber nachdem die Sowjets gegen einen Überflug von RB-57Ds über Wladiwostok im Dezember protestierten, verbot Eisenhower erneut kommunistische Überflüge. Die grenznahen Flüge wurden fortgesetzt, nun auch mit den ersten mit ELINT ausgestatteten U-2. Im Mai 1957 genehmigte Eisenhower erneut Überflüge über bestimmte wichtige sowjetische Raketen- und Atomanlagen. Er genehmigte weiterhin jeden Flug persönlich, prüfte Karten genau und nahm manchmal Änderungen am Flugplan vor. [82] Bis 1957 war eine der europäischen Einheiten in Giebelstadt stationiert, und die fernöstliche Einheit wurde in der Naval Air Facility Atsugi, Japan, stationiert. [83]

Ein Grund für die erneute Genehmigung im Mai war, dass die CIA versprach, dass Verbesserungen durch das Projekt RAINBOW die Mehrheit der U-2-Flüge unentdeckt machen würden. Am 2. April 1957 stürzte ein RAINBOW-Testflug in Nevada ab und tötete den Piloten. Die große Spannweite der U-2 verlangsamte ihren Abstieg bei Abstürzen und ließ ihre Überreste oft retten nach einem Absturz in feindlichem Gebiet nicht lebensfähig sein. Die RAINBOW Anti-Radar-Modifikationen waren nicht sehr erfolgreich und ihre Verwendung endete 1958. [84]

Im Juni 1957 wurden die sowjetischen Überflüge vom Luftwaffenstützpunkt Eielson in Alaska in den russischen Fernen Osten wieder aufgenommen, der über weniger effektive Radarsysteme verfügte. Andere stammen aus Lahore, Pakistan. Ein Lahore-Flug am 5. August lieferte die ersten Fotos [85] des Kosmodroms Baikonur bei Tyuratam, dessen Existenz der CIA bis dahin nicht bekannt war. Andere Flüge untersuchten das Atomtestgelände Semipalatinsk und das Raketentestgelände Saryshagan. [86] [87] Nach einigen weiteren Überflügen in diesem Jahr fanden wegen Eisenhowers zunehmender Vorsicht vor dem Vorfall im Mai 1960 nur noch fünf weitere statt. Der Präsident versuchte, die Sowjets nicht zu verärgern, während er auf ein Verbot von Atomtests hinarbeitete. Die Sowjets versuchten, U-2-Flüge abzuschießen, die nie in den sowjetischen Luftraum eindrangen, und die Details ihrer diplomatischen Proteste zeigten, dass sowjetische Radarbetreiber in der Lage waren um das Flugzeug effektiv zu verfolgen. Um die Sichtbarkeit zu verringern, bemalte Lockheed das Flugzeug in einer blau-schwarzen Farbe, die ihnen half, sich in die Dunkelheit des Weltraums einzufügen, und das CIA-Flugzeug erhielt das stärkere Pratt & Whitney J75-P-13-Triebwerk, das die maximale Höhe um 2.500 Fuß (800 m), bis 74.600 Fuß (22.700 m). [88] Im April 1958 teilte die CIA-Quelle Pjotr ​​Semyonovich Popov seinem Handler George Kisevalter mit, dass ein hochrangiger KGB-Beamter sich damit brüstete, "vollständige technische Details" der U-2 zu haben, was Bissell zu dem Schluss führte, dass das Projekt ein Leck hatte. Die Quelle des Lecks wurde nie identifiziert, obwohl es Spekulationen gab, dass es Lee Harvey Oswald war, damals ein Radaroperator auf einer U-2-Basis in Japan. [89]

Die Sowjets entwickelten ihre eigenen Überflugflugzeuge, Varianten der Yak-25, die in den frühen 1960er Jahren nicht nur verschiedene Teile der Welt fotografierten, sondern auch als Ziel für die neuen Abfangjäger MiG-19 und MiG-21 dienten, um für die U- 2.

Die "Raketenlücke" Bearbeiten

Der erfolgreiche Start von Sputnik 1 am 4. Oktober 1957 gab den sowjetischen Behauptungen über den Fortschritt ihres Interkontinentalraketenprogramms Glaubwürdigkeit und löste die Sputnik-Krise in den Vereinigten Staaten aus. Der U-2-Geheimdienst veranlasste Eisenhower, in einer Pressekonferenz am 9. Oktober zu erklären, dass der Start "nicht meine Befürchtungen, kein Jota" aufkommen ließ, aber er weigerte sich, die Existenz der U-2 offenzulegen, da er glaubte, dass die Sowjets dies fordern würden Ende der Flüge. [90] Im Dezember 1958 prahlte Chruschtschow, dass eine sowjetische Rakete einen 5-Megatonnen-Sprengkopf über 13.000 km weit abfeuern könnte. Obwohl das SS-6-Sapwood-Raketenprogramm der Sowjets aufgrund technischer Fehler tatsächlich ins Stocken geraten war, folgten spätere Prahlereien – und die Erklärung des US-Verteidigungsministers Neil McElroy im Februar 1959 vor dem Kongress, dass die Sowjets bei Interkontinentalraketen während der Anfang der 1960er Jahre – löste in den USA weit verbreitete Besorgnis über die Existenz einer „Raketenlücke“ aus. Die amerikanischen Geheimdienste waren gespalten, wobei die CIA technische Verzögerungen vermutete, die USAF jedoch glaubte, dass die SS-6 einsatzbereit sei. Chruschtschow übertrieb weiterhin den Erfolg des sowjetischen Programms hinsichtlich der Raketenlücke, und die Unterstützung der CIA und des Außenministeriums veranlasste Eisenhower, im Juli 1959 nach 16 Monaten einen kommunistischen Gebietsüberflug sowie viele ELINT-Flüge entlang der sowjetischen Grenze erneut zu genehmigen. Britische U-2-Überflüge wurden im Dezember und Februar 1960 durchgeführt. Der erste zielte auf einen großen Teil der Eisenbahn im Bereich des Tyuratam-Testgeländes ab, da erwartet wurde, dass ballistische Raketen in der Nähe von Bahnlinien sowie Nuklearkomplexen und Raketentests stationiert werden sollten Websites. Es wurden keine Websites gefunden. [91] Kein Flug bewies oder widerlegte die Existenz einer "Raketenlücke". Der Erfolg der britischen Flüge trug dazu bei, dass Eisenhower im April einen Überflug genehmigte. [92]

Um 1960 wussten die U-2-Piloten, dass sich die sowjetischen Boden-Luft-Raketen (SAMs) verbessert hatten und dass Überflüge viel riskanter geworden waren, aber sie machten sich keine Sorgen, weil "dumme Kampfpiloten immer denken, dass der andere geht". getroffen werden". [38] Zu diesem Zeitpunkt war die CIA auch intern zu dem Schluss gekommen, dass sowjetische SAMs "eine hohe Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Abfangens in 21.300 m Höhe haben, vorausgesetzt, dass die Erkennung rechtzeitig erfolgt, um den Standort zu alarmieren". Trotz des stark gestiegenen Risikos stoppte die CIA die Überflüge nicht, da sie nach den Jahren erfolgreicher Missionen zu selbstsicher war, und wegen der starken Nachfrage nach mehr Fotos von Raketenstandorten war die U-2 die wichtigste Quelle für verdeckte Informationen über der Sowjetunion und hatte etwa 15% des Landes fotografiert und dabei fast 5.500 Geheimdienstberichte erstellt. Der Flug im April wurde zwar schnell verfolgt, und Chruschtschow sagte in seinen Memoiren, dass er von neuen SAMs hätte abgeschossen werden sollen, aber die Raketenbesatzungen reagierten nur langsam. [93] [94]

Mai 1960: U-2 abgeschossen Edit

Eisenhower genehmigte einen weiteren Überflug, der spätestens am 1. Mai erfolgen sollte, da der wichtige Pariser Gipfel der Big Four Conference am 16. Mai beginnen würde. [93] [94] Die CIA wählte für die Mission – den 24. tiefen sowjetischen Überflug – die Operation GRAND SLAM, einen ehrgeizigen Flugplan für die erste Überquerung der Sowjetunion von Peshawar, Pakistan, nach Bodø, Norwegen, frühere Flüge waren immer abgebrochen in die Richtung, aus der sie eingetreten sind. Die Route würde Besuche in Tyuratam, Swerdlowsk, Kirow, Kotlas, Sewerodwinsk und Murmansk ermöglichen. Es wurde erwartet, dass bei gutem Wetter die Aufklärungsprobleme mit Raketen, nuklearen und nuklearen U-Booten mit einem Flug gelöst werden können. [95] Francis Gary Powers, der erfahrenste Pilot mit 27 Einsätzen, wurde für den Flug ausgewählt. Nach Verspätungen begann der Flug am 1. Mai, dem 1. Mai. Dies war ein Fehler, denn als wichtiger sowjetischer Feiertag gab es viel weniger Flugverkehr als sonst. Die Sowjets begannen, die U-2 15 Meilen außerhalb der Grenze zu verfolgen, und über Swerdlowsk, viereinhalb Stunden nach dem Flug, detonierte eine von drei SA-2-Raketen hinter dem Flugzeug in 70.500 Fuß, nahe genug, um eine weitere zum Absturz zu bringen traf einen sowjetischen Abfangjäger, der versuchte, das amerikanische Flugzeug zu erreichen. Powers überlebte den Beinahe-Unfall und wurde schnell gefangen genommen. Der Absturz zerstörte die U-2 nicht und die Sowjets waren in der Lage, einen Großteil der Ausrüstung zu identifizieren. [96]

Bissell und andere Projektverantwortliche glaubten, dass es unmöglich sei, einen U-2-Unfall aus einer Höhe von über 70.000 Fuß zu überleben, und verwendeten daher die bereits vorhandene Titelgeschichte. Am 3. Mai gab die National Aeronautics and Space Administration (NASA, die Nachfolgerin von NACA) bekannt, dass eines ihrer Flugzeuge, das einen Höhenforschungsflug in der Türkei durchführt, die Regierung vermisst, um gegebenenfalls mitzuteilen, dass die NASA-Flugzeuge war mit einem handlungsunfähigen Piloten über die sowjetische Grenze getrieben. Indem er schwieg, lockte Chruschtschow die Amerikaner dazu, die Titelgeschichte zu verstärken, bis er am 7. Mai enthüllte, dass Powers am Leben war und gestanden hatte, die Sowjetunion auszuspionieren. Eisenhower lehnte Dulles' Rücktrittsangebot ab und übernahm öffentlich die volle Verantwortung für den Vorfall am 11. Mai, bis dahin waren alle Überflüge gestrichen worden. Der Pariser Gipfel brach zusammen, nachdem Chruschtschow als erster Redner eine Entschuldigung von den USA gefordert hatte, was Eisenhower ablehnte. [97]

U-2-Piloten sei gesagt worden, sagte Knutson später, wenn sie gefangen genommen würden, „um ihnen alles zu erzählen, was sie wussten“, weil ihnen außer den Zielen auf den Karten nur wenig über ihre Missionen erzählt wurde. [38] Ansonsten hatte Powers kaum Anweisungen, was während eines Verhörs zu tun war. Obwohl ihm gesagt worden war, dass er alles über das Flugzeug preisgeben könne, da die Sowjets daraus lernen könnten, was sie wollten, tat Powers sein Bestes, um geheime Informationen zu verbergen, während er scheinbar kooperierte. Sein Prozess begann am 17. August 1960. Powers – der sich auf Anraten seines sowjetischen Verteidigers entschuldigte – wurde zu drei Jahren Gefängnis verurteilt, aber am 10. Februar 1962 tauschte die UdSSR ihn und den amerikanischen Studenten Frederic Pryor gegen Rudolf Abel an der Glienicker Brücke zwischen West-Berlin und Potsdam, Deutschland. Zwei CIA-Untersuchungen ergaben, dass Powers während des Verhörs gut abgeschnitten und "seinen Verpflichtungen als amerikanischer Staatsbürger während dieser Zeit nachgekommen" war. Obwohl die Regierung zögerte, ihn wieder in die USAF aufzunehmen, weil sie behauptete, das U-2-Programm sei zivil, hatte sie dies nach dem Ende der CIA-Anstellung versprochen. Powers löste das Dilemma, indem sie sich entschied, als U-2-Pilot für Lockheed zu arbeiten . [98]

Die Trümmer von Powers' Flugzeug wurden verwendet, um eine Kopie unter dem Namen Beriev S-13 zu entwerfen. Das wurde dann zugunsten der MiG-25R und der Aufklärungssatelliten verworfen. [99] [100]

Die Suche nach Standorten für einsatzbereite ballistische Raketen konzentrierte sich weiterhin auf das sowjetische Eisenbahnsystem mithilfe von Corona-Satellitenbildern mit einer Auflösung von sechs bis dreißig Fuß im Vergleich zu zwei bis drei Fuß von U-2-Kameras. [101]

Restrukturierung Bearbeiten

Der Abschuss von U-2 im Jahr 1960 lähmte die US-Aufklärungsgemeinschaft und erzwang Änderungen in Richtlinien, Verfahren und Sicherheitsprotokollen. Auch die Vereinigten Staaten mussten schnell handeln, um ihre Verbündeten zu schützen: Nachdem beispielsweise die Sowjets erklärt hatten, dass Powers am Leben sei, evakuierte die CIA die britischen Piloten aus der Abteilung B, da die Türkei nichts von ihrer Anwesenheit im Land wusste. [102] Das Ende der sowjetischen Überflüge führte dazu, dass die Abteilung B selbst bald die Türkei verließ, und im Juli verließ die Abteilung C Japan auf Ersuchen der japanischen Regierung. Beide Abteilungen fusionierten zur Abteilung G unter dem Kommando von Oberstleutnant William Gregory auf der Edwards Air Force Base, Kalifornien, wo die CIA das U-2-Programm verlegt hatte, nachdem Atomtests es 1957 zur Aufgabe von Groom Lake gezwungen hatten. Zitat benötigt ]

Die CIA versuchte herauszufinden, ob die U-2 von einer festen Basis in North Edwards aus schnell zu einer fortgeschrittenen amerikanischen Basis stationiert werden und Aufklärungsflüge auf weitgehend autarker Basis durchführen könnte. Eine Testübung wurde mit Gregory und der neuen Abteilung G vereinbart, um den Einsatz einer U-2-Einheit nach Übersee zu simulieren, wobei zwei oder drei Flugzeuge genommen und drei Aufklärungsmissionen ohne Nachschub durchgeführt werden. Die Übung war entscheidend für den weiteren CIA-Betrieb der U-2, da eine Stationierung des Flugzeugs in einem fremden Land keine Option mehr war. Die Übung wurde mit hervorragenden Ergebnissen abgeschlossen und die eigentlichen Aufklärungsmissionen wurden sofort geplant. [103]

Am 4. Januar 1961 wurde die U-2-Aufklärung der CIA, die früher als CHALICE bekannt war, in IDEALIST umbenannt. [104] Dieses Programmcodewort wurde am Ende des Jahrzehnts verwendet, um die US-Aufklärung entlang der chinesischen Küste zu beschreiben, während taiwanesische Missionen in das chinesische Land als IDEALIST-Programm bekannt waren [105]

Beim nächsten U-2-Flug im Oktober 1960 über Kuba wurde das zuvor informelle Verfahren, bei dem der Präsident nach Gesprächen mit Beratern jeden Flug persönlich genehmigte oder ablehnte, durch die Sondergruppe des Nationalen Sicherheitsrates ersetzt. Die Ausweitung der Satellitenaufklärung kompensierte teilweise das Ende der Überflüge, aber da U-2-Fotos den Satellitenbildern nach wie vor überlegen blieben, erwogen zukünftige Regierungen zeitweise eine Wiederaufnahme, wie etwa während der Berlin-Krise von 1961. [106]

Kuba Bearbeiten

Invasion in der Schweinebucht Bearbeiten

Bis zu 15 U-2-Einsätze unterstützten die US-amerikanische Invasion in der Schweinebucht auf Kuba im April 1960. Wissenschaftler wie Edwin H. Land, James Rhyne Killian, die die U-2 ursprünglich konzipiert hatten und sich für ihre Entwicklung und ihren Einsatz als Instrument der wissenschaftlichen Aufklärung eingesetzt hatten, fühlten sich durch den Einsatz der U-2 für verdeckte Operationen mit „schmutzigen Tricks“ betrogen , wie die Invasion in der Schweinebucht. Richard M. Bissel, der CIA-Beamte, der sowohl für das U-2-Programm als auch für die verdeckten Operationen der CIA, einschließlich der Invasion in der Schweinebucht, verantwortlich war, war ein guter Freund von Land und Killian gewesen, aber ein solcher Einsatz der U-2 belastete ihre Freundschaft . [107]

Ab Oktober 1960 machte Detachment G viele Überflüge von Kuba von der Laughlin Air Force Base, Texas. Obwohl Lockheed 1961 sechs CIA-Flugzeuge in das luftbetankungsfähige U-2F-Modell umbaute und einige Kuba-Missionen von Edwards aus ermöglichten, begrenzte die Ermüdung der Piloten die Flüge auf etwa 10 Stunden. Ein Flug im August 1962 zeigte sowjetische SA-2 SAM-Standorte auf der Insel, später fanden Überflüge weitere Standorte und MiG-21-Abfangjäger. Die steigende Zahl von SAMs veranlasste die Vereinigten Staaten, Kuba-Überflüge vorsichtiger zu planen.Die U-2 der USAF führten keine Überflüge durch, aber die Beamten glaubten, dass es besser wäre, wenn ein Militäroffizier der Pilot wäre, falls er abgeschossen wird. Nach einem letzten Kuba-Überflug, der von Edwards aus begann und am 14. Oktober 1962 auf der McCoy Air Force Base in Florida endete, gingen alle weiteren U-2-Operationen über Kuba von einem in McCoy eingerichteten Einsatzort aus. [108]

Kubanische Raketenkrise Bearbeiten

Nachdem Major Richard S. Heyser am 14. Oktober 1962 in einer U-2F einen Überflug über Westkuba erhalten hatte, flog Major Richard S. Heyser unter der Aufsicht des Weather Reconnaissance Squadron Provisional (WRSP-4) auf der Edwards AFB eine hastige Ausbildung auf der leistungsstärkeren U-2F Er war der erste, der in San Cristóbal sowjetische ballistische Mittelstreckenraketen (MRBM) fotografierte, bevor er zur McCoy AFB, Florida, zurückkehrte. Vor dem Start aller kubanischen Einsätze hatten die beiden U-2F-Flugzeuge, die von WSRP-4 besessen und vom Personal des 4080. [109]

SAC erhielt die Erlaubnis, so viele Kuba-Überflüge wie nötig für die Dauer der daraus resultierenden Kuba-Krise durchzuführen. Bei einem Einsatz von McCoy AFB am 27. Oktober wurde eine der U-2Fs über Kuba von einer SA-2 Guideline Boden-Luft-Rakete abgeschossen und tötete den Piloten Major Rudolf Anderson, der posthum das erste Air Force Cross erhielt. [110] [111]

Der sowjetische Führer Nikita Chruschtschow war bestürzt und warnte Präsident John F. Kennedy in einer privaten Nachricht, dass U-2-Überflüge versehentlich den 3. uns zu einem schicksalhaften Schritt?" [112]

Um die Befürchtungen der CIA-Beamten vor einer Übernahme durch die USAF zu erfüllen, flogen CIA-Piloten nie wieder über Kuba OLYMPISCHES FEUER. [113]

Zur gleichen Zeit wie die Kuba-Krise führte die Royal Air Force (RAF) English Electric Lightnings der Air Fighting Development Squadron mehrere Übungsabfangungen gegen U-2 unter bodenkontrolliertem Abfangen durch und mit Hilfe von Energiesteigprofilen konnte die Lightning die U- 2 auf bis zu 65.000 ft. [114]

Hickman-Vorfall Bearbeiten

Am 28. Juli 1966 verließ eine U-2, die von USAF-Kapitän Robert Hickman pilotiert wurde, von der Barksdale Air Force Base, um eine Aufklärungsmission durchzuführen. Wie später von Ermittlern der USAF festgestellt wurde, verlor Hickman aufgrund von Problemen mit dem Sauerstoffsystem des Flugzeugs das Bewusstsein. Der US-Navy-Pilot John Newlin, der eine F-4B flog, die VF-74 zugeteilt war, wurde von der Naval Air Station Key West abgeholt und befohlen, Hickman abzufangen, bevor er den kubanischen Luftraum verletzte, und ihn gegebenenfalls abzuschießen. Newlin konnte die U-2 nicht erreichen, bevor er näher als 12 Meilen vor der kubanischen Küste flog und musste umkehren. Hickmans U-2 flog über Kuba, hatte keinen Treibstoff mehr und stürzte in der Nähe von Llanquera, Bolivien, in einen Berghang. [115] Hickman starb bei dem Absturz, [116] wobei das bolivianische Militär seine sterblichen Überreste in einer nahe gelegenen Kapelle ehrenhaft bewachte. Die US-Botschaft in Bolivien schickte ein Team, um die Absturzstelle zu untersuchen. [115]

Von 1960 bis 1965 starteten oder endeten U-2-Flüge fast täglich auf der Albrook USAF-Basis. Im Jahr 1966 flogen Elemente des 4080. [ Zitat benötigt ]

Asien Bearbeiten

Die CIA-Überflüge asiatischer Ziele begannen im Frühjahr 1958, als die Abteilung C während eines Aufstands gegen Sukarnos "Guided Democracy"-Regierung von Japan zur Naval Air Station Cubi Point auf den Philippinen zog, um Indonesien zu überfliegen. Der zivile Lufttransport der CIA, der die Rebellen unterstützte, brauchte so dringend Piloten, dass er trotz des hohen Risikos für das U-2-Programm im Falle einer Gefangennahme zwei CIA-U-2-Piloten auslieh. Die indonesische Regierung besiegte die Rebellen jedoch bald und die U-2 kehrten nach Japan zurück. In diesem Jahr flog auch die Abteilung C während der zweiten Krise in der Taiwanstraße über die chinesische Küste in der Nähe von Quemoy, um zu sehen, ob sich kommunistische chinesische Truppen auf eine Invasion vorbereiteten, und unterstützte 1959 die CIA-Operationen während des tibetischen Aufstands. Die Einheit sammelte Luftproben aus großer Höhe, um nach Beweisen für sowjetische Atomtests zu suchen, als sie nach dem U-2-Zwischenfall im Mai 1960 aus Asien abgezogen wurde. [117]

Am 24. September 1959 stürzte eine unmarkierte U-2, Artikel 360, auf dem japanischen Flugplatz Fujisawa [jp] ab. Bewaffnete amerikanische Sicherheitskräfte in Zivil trafen bald ein und entfernten die Einheimischen mit vorgehaltener Waffe, was das öffentliche Interesse an dem Absturz erhöhte. [68] Die Rechtswidrigkeit des Black-Jet-Vorfalls [jp] wurde im japanischen Repräsentantenhaus kritisiert. [118] Derselbe Artikel 360 wurde später beim U-2-Vorfall im Mai 1960 abgeschossen. Einen Monat vor dem Vorfall landete ein weiterer U-2-Absturz im ländlichen Thailand. Einheimische halfen den USA, das Flugzeug ohne Werbung zu entfernen. [68]

Piloten des Detachement G begannen im Februar 1962 mit dem Einsatz der nicht gekennzeichneten taiwanesischen "Detachment H" U-2 für Nordvietnam-Überflüge . Ende November 1962 wurde Detachment G auf der Royal Thai Air Force Base Takhli in Thailand stationiert, um Überflüge des chinesisch-indischen Grenzgebiets durchzuführen, nachdem der indische Premierminister Jawaharlal Nehru nach dem chinesisch-indischen Krieg von Oktober bis November 1962 um militärische Hilfe gebeten hatte Im Jahr 1963 stimmte Indien einem amerikanischen Antrag auf einen ständigen U-2-Stützpunkt für sowjetische und chinesische Ziele zu und bot Charbatia an, obwohl es nur kurz genutzt wurde und Takhli der wichtigste asiatische Stützpunkt der Abteilung G blieb. [119] [120] Nachdem der vietnamesische Waffenstillstand im Januar 1973 amerikanische Militärflüge verboten hatte, setzten CIA-Piloten 1973 und 1974 erneut die unmarkierte Abteilung H U-2 über Nordvietnam ein. [121] Mehrere U-2 gingen über China verloren. [122]

1963 startete die CIA das Projekt Whale Tale, um trägergestützte U-2Gs zu entwickeln, um Reichweitenbeschränkungen zu überwinden. Während der Entwicklung der Fähigkeit starteten und landeten CIA-Piloten U-2Gs auf dem Flugzeugträger Ranger und andere Schiffe. Die U-2G wurde nur zweimal einsatzbereit. Beide Flüge von Ranger im Mai 1964 stattfand, um Frankreichs Entwicklung eines Atombomben-Testgeländes in Moruroa in Französisch-Polynesien zu beobachten. [123] [124]

Anfang 1964 schickte SAC eine Abteilung U-2 von der 4080th nach Südvietnam für Aufklärungsmissionen in großer Höhe über Nordvietnam. Am 5. April 1965 machten U-2s des 4028th Strategic Reconnaissance Squadron (SRS) Fotos von SAM-2-Standorten in der Nähe von Hanoi und dem Hafen von Haiphong. Am 11. Februar 1966 wurde der 4080th Wing in den 100th Strategic Reconnaissance Wing (100 SRW) umbenannt und nach Davis-Monthan AFB, Arizona verlegt. Die Abteilung bei Bien Hoa AB, Südvietnam, wurde in 349. SRS umbenannt. [125]

Der einzige Verlust einer U-2 während der Kampfhandlungen ereignete sich am 8. Oktober 1966, als Major Leo Stewart, der mit der 349. Strategischen Aufklärungsstaffel flog, mechanische Probleme hoch über Nordvietnam entwickelte. Der U-2 gelang es, nach Südvietnam zurückzukehren, wo Stewart sicher ausgeworfen wurde. Die U-2 stürzte in der Nähe ihrer Basis in Bien Hoa ab. Ein Special Forces-Team wurde später entsandt, um klassifizierte Radarstörsender aus den Trümmern zu bergen, bevor sie vom Vietcong gefangen und möglicherweise in die UdSSR überführt werden konnten. [126] Im Juli 1970 zog die 349. SRS in Bien Hoa nach Thailand und wurde im November 1972 in die 99. SRS umbenannt und blieb dort bis März 1976. [127]

U-2-Trägeroperationen Bearbeiten

In dem Bemühen, die Reichweite der U-2 zu erweitern und die Notwendigkeit einer Genehmigung der ausländischen Regierung für U-2-Operationen von USAF-Stützpunkten im Ausland zu beseitigen, wurde vorgeschlagen, die U-2 von Flugzeugträgern aus zu betreiben. Drei Flugzeuge wurden durch den Einbau von Fanghaken für den Trägerbetrieb umgerüstet und trägerqualifizierte Marineflieger rekrutiert, um sie zu fliegen.

Es stellte sich heraus, dass es möglich war, eine U-2 von einem Träger aus zu starten und zu landen. Erprobung 1964 mit der USS Ranger und 1969 mit der USS Amerika bewies das Konzept. Der einzige operative Trägereinsatz fand im Mai 1964 statt, als eine U-2 von der USS aus operierte Ranger, wurde verwendet, um einen französischen Atomtest im Pazifik auszuspionieren. [128] [129]

1969 wurden die größeren U-2Rs vom Träger geflogen Amerika. Das U-2-Trägerprogramm soll nach 1969 eingestellt worden sein. [130]

1970–2000 Bearbeiten

Im August 1970 wurden zwei U-2R vom National Reconnaissance Office (NRO) eingesetzt, um den israelisch-ägyptischen Konflikt unter dem Decknamen . abzudecken SOGAR STEVEN. [113]

Im Juni 1976 wurden die U-2 der 100 SRW in den 9th Strategic Reconnaissance Wing (9 SRW) auf der Beale Air Force Base, Kalifornien, verlegt und dort mit dem SR-71-Flugzeugbetrieb fusioniert. Als das Strategic Air Command (SAC) 1992 aufgelöst wurde, wurde das Geschwader dem neuen Air Combat Command (ACC) übertragen und in 9. Aufklärungsgeschwader (9 RW) umbenannt.

1977 wurde eine U-2R mit einem nach oben gerichteten Fenster nachgerüstet, damit sie für astronomische Höhenbeobachtungen des kosmischen Mikrowellenhintergrunds (CMB) verwendet werden konnte. Dieses Experiment war das erste, das definitiv die Bewegung der Galaxie relativ zum CMB misst und eine Obergrenze für die Rotation des Universums als Ganzes festlegt. [131]

1984 fing RAF Flight Lieutenant Mike Hale während einer großen NATO-Übung eine U-2 in einer Höhe von 66.000 Fuß (20.100 m) ab, wo das Flugzeug zuvor als sicher vor dem Abfangen galt. Hale kletterte in seinem Lightning F3 auf 88.000 Fuß (26.800 m). [132]

Im Jahr 1989 fotografierte eine U-2R des 9. entdeckt in der ersten post-Herausforderer Missionen.

Am 19. November 1998 stellte ein NASA-Forschungsflugzeug ER-2 einen Höhenweltrekord von 20.479 Metern (67.190 ft) im Horizontalflug in der Gewichtsklasse 12.000 bis 16.000 kg (26.000 bis 35.000 lb) auf. [133] [134]

Einundzwanzigstes Jahrhundert Bearbeiten

Die U-2 bleibt mehr als 60 Jahre nach ihrem Erstflug im Frontdienst, wobei die aktuelle U-2 1980 ihren Dienst aufnimmt. Dies liegt vor allem an ihrer Fähigkeit, die Überwachungsziele kurzfristig zu ändern, was Überwachungssatelliten nicht können tun. Mitte der 1990er Jahre wurde es vom U-2R zum U-2S umgebaut und erhielt das Turbofan-Triebwerk GE F118. [135] Die U-2 überdauerte ihren Mach-3-Ersatz, die SR-71, die 1998 ausgemustert wurde Flugzeuge werden bis 2007 ausgemustert. [136] Im Januar 2006 kündigte Verteidigungsminister Donald Rumsfeld die bevorstehende Stilllegung der U-2 als Kostensenkungsmaßnahme während einer größeren Reorganisation und Neudefinition der Mission der USAF an. [137] Rumsfeld sagte, dass dies die Fähigkeit der USAF, Informationen zu sammeln, nicht beeinträchtigen würde, was durch Satelliten und einen wachsenden Vorrat an unbemannten RQ-4 Global Hawk-Aufklärungsflugzeugen erfolgen würde.

Im Jahr 2009 gab die USAF bekannt, dass sie plante, den Ruhestand der U-2 von 2012 bis 2014 oder später zu verlängern, um mehr Zeit für den Einsatz der RQ-4 zu haben. [138] Upgrades gegen Ende des Krieges in Afghanistan gaben der U-2 größere Aufklärungs- und Bedrohungserkennungsfähigkeiten. [139] Bis Anfang 2010 hatten U-2s des 99. Expeditionary Reconnaissance Squadron über 200 Missionen zur Unterstützung der Operationen Iraqi Freedom und Enduring Freedom sowie der Combined Joint Task Force – Horn von Afrika geflogen. [140]

Eine U-2 wurde im März 2011 in Zypern stationiert, um bei der Durchsetzung der Flugverbotszone über Libyen zu helfen, [141] und eine U-2, die auf der Osan Air Base in Südkorea stationiert war, wurde verwendet, um Bilder des japanischen Atomwaffen Reaktor durch Erdbeben und Tsunami vom 11. März 2011 beschädigt. [142]

Im Mai 2014 wurde eine U-2 beschuldigt, aufgrund eines offensichtlichen ERAM-Softwarefehlers versehentlich eine Störung des Flugverkehrs im Westen der USA verursacht zu haben. [143] [144] Die USAF gab an, dass die U-2 das Problem nicht verursachte, da sie keine elektronischen Signale aussendete, die die Computer des Kontrollzentrums hätten verschlüsseln können. [145] Als Ursache stellte die FAA später einen Fehler bei der Flugplaneingabe fest, der die Speicherkapazität des Flugsicherungssystems überforderte. [146]

Im März 2011 wurde prognostiziert, dass die Flotte von 32 U-2 bis 2015 betrieben werden soll der jüngsten Flotten innerhalb der USAF. [135] Im Jahr 2011 beabsichtigte die USAF, die U-2 durch die RQ-4 zu ersetzen, bevor das Geschäftsjahr 2015 die vorgeschlagene Gesetzgebung verlangte, dass jeder Ersatz niedrigere Betriebskosten hat. [148] Im Januar 2012 plante die USAF angeblich, das RQ-4 Block 30-Programm zu beenden und die Lebensdauer der U-2 bis 2023 zu verlängern. [149] [150] Die RQ-4 Block 30 wurde aufgrund des politischen Drucks in Betrieb gehalten über Einwände der USAF, die angeben, dass die U-2 2.380 US-Dollar pro Flugstunde kostet, verglichen mit der RQ-4, die Anfang 2014 6.710 US-Dollar kostete. [151] Kritiker haben darauf hingewiesen, dass die Kameras und Sensoren der RQ-4 weniger leistungsfähig sind und nicht alle -Wetterbetriebsfähigkeit jedoch können einige der Sensoren des U-2 auf dem RQ-4 installiert sein. [152] Die Fähigkeiten des RQ-4 Block 30 sollten bis zum FY 2016 mit denen der U-2 übereinstimmen. [153]

Die Pensionierung der U-2 wurde berechnet, um 2,2 Milliarden Dollar zu sparen. 1,77 Milliarden US-Dollar müssen über 10 Jahre ausgegeben werden, um den RQ-4 zu verbessern, darunter 500 Millionen US-Dollar für einen universellen Nutzlastadapter, um einen U-2-Sensor am RQ-4 anzubringen. Beamte der USAF befürchten, dass die Stilllegung der U-2 inmitten von RQ-4-Upgrades eine Kapazitätslücke schaffen wird. 2 forderte sie auch einen Bericht, in dem die Übergangsfähigkeiten vom U-2 zum RQ-4-Block 30 angesichts der Bedenken hinsichtlich der Fähigkeitslücke beschrieben werden. [155]

Ende 2014 schlug Lockheed Martin eine unbemannte U-2-Version mit größerer Nutzlastfähigkeit vor, [156] aber das Konzept gewann bei der USAF nicht an Fahrt. [157] Anfang 2015 wurde die USAF angewiesen, die bescheidene Finanzierung der U-2 für Betrieb und Forschung, Entwicklung und Beschaffung bis zum Geschäftsjahr 2018 wieder aufzunehmen. [158] Der ehemalige Leiter des USAF Air Combat Command, General Mike Geisel half dabei, die U-2S zu erweitern, um sicherzustellen, dass die Kommandeure eine ausreichende Geheimdienst-, Überwachungs- und Aufklärungsabdeckung (ISR) erhalten. [159] Im Jahr 2015 sollte die RQ-4 die U-2 bis 2019 ersetzen, obwohl Lockheed angibt, dass die U-2 bis 2050 lebensfähig bleiben kann. [157] Im Januar 2018 hatte das Budget der US Air Force für 2018 die Stilllegung der U-2 auf unbestimmte Zeit verschoben.[160] Im Februar 2020 legte die US-Luftwaffe Haushaltsdokumente mit verwirrenden Formulierungen vor, die darauf hindeuteten, dass sie ab 2025 mit der Stilllegung von U-2 beginnen könnten, stellte jedoch später klar, dass keine Stilllegung geplant ist.[161]

Am 20. September 2016 stürzte ein TU-2S-Trainer beim Start von der Beale Air Force Base ab, wobei ein Pilot getötet und der andere verletzt wurde. [162]

Anfang August 2018 flog die NASA zwei Missionen mit Infrarotsensoren, um das Feuer des Mendocino Complex zu kartieren. Bei den Flügen wurden die Satelliteninstrumente Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer (MODIS) und Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer (ASTER) verwendet. [163]

Vereinigtes Königreich Bearbeiten

Bissell schlug vor, die Briten in das Programm einzubeziehen, um die Zahl der Überflüge zu erhöhen. Premierminister Harold Macmillan stimmte dem Plan zu, und im Mai 1958 wurden vier RAF-Offiziere zur Ausbildung auf die Laughlin Air Force Base in Texas geschickt. 2 versagte und stürzte in der Nähe von Wayside, Texas ab. Dies war der erste Todesfall der U-2, und die Umstände wurden über 50 Jahre lang nicht bekannt gegeben. Ein anderer Pilot wurde schnell ausgewählt und geschickt, um Walker zu ersetzen. Nach dem Training traf die Gruppe der RAF-U-2-Piloten im November 1958 in der Türkei ein, kurz nachdem die CIA-Abteilung B aus Adana während der Libanon-Krise 1958 wertvolle Informationen lieferte, an der sowohl die Vereinigten Staaten als auch das Vereinigte Königreich beteiligt waren. Seit der Veröffentlichung von Mittelmeerfotos im September 1956 hatte das Vereinigte Königreich außer während der Suezkrise U-2-Geheimdienste erhalten. Die CIA und Eisenhower sahen in der Verwendung britischer Piloten eine Möglichkeit, die Plausibilität der Flüge zu erhöhen. Die CIA sah die britische Beteiligung auch als Möglichkeit, zusätzliche sowjetische Überflüge zu erhalten, die der Präsident nicht genehmigen würde. Das Vereinigte Königreich erhielt die Möglichkeit, Flüge in Gebiete der Welt zu richten, an denen die Vereinigten Staaten weniger interessiert waren, und möglicherweise eine weitere Suez-ähnliche Unterbrechung von U-2-Fotos zu vermeiden. [102] [164]

Obwohl die RAF-Einheit als Teil der Abteilung B operierte, erhielt das Vereinigte Königreich offiziell den Titel für die U-2, die ihre Piloten fliegen würden, und Eisenhower schrieb an Macmillan, dass die Nationen aufgrund der getrennten Autoritätslinien „zwei komplementäre Programme statt“ ein gemeinsames". [165] Ein geheimes MI6-Bankkonto bezahlte die RAF-Piloten, deren Tarnung eine Anstellung beim Meteorologischen Amt war. Während die meisten britischen Flüge in den zwei Jahren des Bestehens des britischen Programms über dem Nahen Osten stattfanden, waren zwei Missionen über sowjetischen Standorten sehr erfolgreich. [102] Die erste zielte auf zwei Raketenteststände, drei Nuklearkomplexe und ein großes Eisenbahnsegment in einem der Testgeländebereiche ab. Einsatzorte für ballistische Raketen wurden als höchstwahrscheinlich in der Nähe von Eisenbahnstrecken angesehen, aber es wurden keine gefunden. [166] Ein zweiter Flug hatte als Hauptziel den Langstreckenbomberflugplatz Saratow/Engels. Die Zahl der auf dem Flugplatz gezählten Bison-Langstreckenflugzeuge löste die "Bomber Gap"-Kontroverse. Weitere Ziele waren ein Raketentestzentrum sowie Produktionsstätten für Flugzeuge, Flugzeugtriebwerke und Raketen. In einem der Flugzeugwerke wurde ein neuer Bomber mit zwei Triebwerken an der Basis der Flosse, die Tupolev Tu-22, entdeckt. [167] Wie Eisenhower genehmigte Macmillan persönlich die sowjetischen Überflüge. [102] Die britische direkte Beteiligung an Überflügen endete nach dem Abschuss von U-2 im Mai 1960, obwohl bis 1974 vier Piloten in Kalifornien stationiert blieben -2." [168] 1960 und 1961 erhielten die ersten vier Piloten das Air Force Cross, aber ihre U-2-Erfahrung blieb geheim. [102]

Taiwan (Republik China) Bearbeiten

Ab den 1950er Jahren setzte die Republic of China Air Force (ROCAF) das RB-57D-Flugzeug für Aufklärungsmissionen über der Volksrepublik China (VRC) ein, erlitt jedoch zwei Verluste, als MiG-17 und SA-2 Boden-Luft Raketen abgefangen und das Flugzeug abgeschossen.

Taiwanesische und amerikanische Behörden einigten sich 1958 auf die Schaffung der 35. Um zeittypische Fehlleitungen zu erzeugen, wurde die Einheit im Rahmen von Höhenwetterforschungsmissionen für ROCAF geschaffen. Der US-Regierung waren die 35th Squadron und alle der Einheit zugewiesenen US-CIA/USAF-Mitarbeiter auf allen Dokumenten als Detachment H bekannt. Aber anstatt unter der normalen Kontrolle der USAF zu stehen, war das Projekt als Project Razor bekannt, [169] [170] und wurde direkt von der CIA mit Unterstützung der USAF geleitet. Jede der operativen Missionen des 35. Geschwaders musste zuvor sowohl von den US- als auch den ROC-Präsidenten genehmigt werden. Eine weitere Sicherheits- und Geheimhaltungsebene wurde von allen in Taoyuan stationierten US-Militär- und CIA-/Regierungsmitarbeitern, die der Abteilung H zugeteilt waren, durchgesetzt, nachdem sie offizielle Dokumente und Ausweise mit falschen Namen und Decknamen als Lockheed-Mitarbeiter / -Vertreter in Zivilkleidung erhalten hatten. Das ROCAF-Personal würde nie die echten Namen und den Rang/Titel ihrer US-Kollegen erfahren oder mit welchen US-Regierungsbehörden sie es zu tun hatten. Insgesamt 26 von 28 ROC-Piloten, die in die USA geschickt wurden, absolvierten zwischen 1959 und 1973 eine Ausbildung auf der Laughlin Air Force Base, Texas. [171] Am 3. August 1959 machte eine U-2 auf einer Trainingsmission von der Laughlin AFB, die von ROCAF Major Mike Hua gesteuert wurde, eine erfolgreiche Notlandung in Cortez, Colorado, die als Miracle at Cortez bekannt wurde. Major Hua wurde für die Rettung des Flugzeugs mit dem USAF Distinguished Flying Cross ausgezeichnet. [172] [173] [174] [175]

Im Januar 1961 stellte die CIA der ROC ihre ersten beiden U-2Cs zur Verfügung, und im April flog die Staffel ihre erste Mission über dem chinesischen Festland. Nach dem Vorfall von Gary Powers wurde das taiwanesische Programm für China-Überflüge in TACKLE umbenannt, eine Untergruppe des neuen IDEALIST-Programms. [105] Andere Länder wurden gelegentlich von der 35. Staffel überflogen, darunter Nordkorea, [176] Nordvietnam und Laos. Das Hauptziel der 35. Staffel bestand jedoch darin, Aufklärungsmissionen zur Bewertung der nuklearen Fähigkeiten der Volksrepublik China durchzuführen. Dazu flogen die ROC-Piloten bis nach Gansu und in andere abgelegene Regionen im Nordwesten Chinas. Bei einigen Missionen flogen die U-2 der 35. oder Takhli in Thailand. Alle US-Luftwaffenstützpunkte in der Region wurden als Not-/Ausweichflugplätze aufgeführt und konnten neben dem Heimatstützpunkt der 35. Staffel auf dem Luftwaffenstützpunkt Taoyuan in Taiwan genutzt werden. Zunächst würden alle von der Black Cat Squadron aufgenommenen Filme zur Bearbeitung und Entwicklung nach Okinawa oder Guam geflogen, und die US-Streitkräfte würden keine Missionsfotos mit ROC teilen. In den späten 1960er Jahren stimmte die USAF zu, komplette Missionsfotos zu teilen und beim Aufbau einer Fotoentwicklungs- und -interpretationseinheit in Taoyuan zu helfen.

1968 wurde die ROC U-2C/F/G Flotte durch die neuere U-2R ersetzt. Angesichts der überwältigenden Bedrohungen durch SA-2-Raketen und MiG-21-Abfangjäger sowie der Annäherung zwischen den USA und der VR China stoppten die U-2 der ROC jedoch den Zugang zum chinesischen Luftraum und führten nur noch elektronische Aufklärungs- und Fotoaufklärungsmissionen durch neue Long Range Oblique Reconnaissance (LOROP) Kameras auf der U-2R von über internationalen Gewässern. Die letzte U-2-Mission über dem chinesischen Festland fand am 16. März 1968 statt. Danach ließen alle Missionen die U-2 außerhalb einer Pufferzone fliegen, die mindestens 20 Seemeilen (37 km) um China herumfliegt.

Während seines China-Besuchs 1972 versprach US-Präsident Richard Nixon den Chinesen, alle Aufklärungsmissionen in und über China einzustellen internationale Vorfälle. Die letzte Mission der 35. Staffel wurde von Sungchou "Mike" Chiu am 24. Mai 1974 geflogen. [177]

Bis zum Ende der U-2-Operationen des ROC wurden von 1959 bis 1974 insgesamt 19 U-2C/F/G/R-Flugzeuge von der 35. Staffel betrieben. [178] Die Staffel flog etwa 220 Missionen, [179] mit etwa der Hälfte über dem chinesischen Festland, was dazu führte, dass fünf Flugzeuge abgeschossen wurden, mit drei Todesopfern und zwei Piloten erbeutet wurde, wobei ein Flugzeug während einer operativen Mission vor der chinesischen Küste verloren ging, wobei der Pilot getötet wurde und weitere sieben Flugzeuge während der Ausbildung verloren gingen und sechs Piloten getötet wurden. [180] [178] Am 29. Juli 1974 wurden die beiden verbliebenen U-2R-Flugzeuge in ROC-Besitz von der Taoyuan Air Base in Taiwan zur Edwards AFB, Kalifornien, USA, geflogen und an die USAF übergeben. [177] [181] [182]


Verloren im feindlichen Luftraum

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Auszug ausEine Minute vor Mitternacht: Kennedy, Chruschtschow und Castro am Rande eines Atomkriegsvon Michael Dobbs, erscheint diesen Monat bei Knopf © 2008 vom Autor.

Die Kubakrise am Samstag, den 27. Oktober 1962, erreichte ihren Moment der größten Gefahr, aber John F. Kennedy war entschlossen, sein regelmäßiges Schwimmen nicht zu verpassen. Der Präsident schwamm normalerweise zweimal am Tag, [#image: /photos/54cbfac744a199085e8917ea]kurz vor dem Mittagessen und kurz vor dem Abendessen, oft mit seinem langjährigen Berater Dave Powers. Kennedys Ärzte hatten ihm Rückenschwimmen verordnet, aber es war auch eine Möglichkeit, sich zu entspannen. Das ursprünglich für Franklin Roosevelt gebaute Hallenbad im Untergeschoss des Westflügels wurde kürzlich mit einem Wandgemälde einer Segelszene auf den Jungferninseln renoviert – einem Geschenk des Vaters des Präsidenten.

Als Kennedy von seinem Mittagsschwimmen zurückkehrte, ging er am Oval Office vorbei, bevor er zum Mittagessen in die Residenz ging. Um 13:45 Uhr klingelte das Telefon. Es war Verteidigungsminister Robert McNamara, und die Nachricht, die er berichtete, hätte kaum schlimmer sein können: Ein amerikanisches U-2-Spionageflugzeug war vor Alaska verschwunden und könnte auf sowjetisches Territorium verirrt sein. Dies war mehr als nur ein bedauerlicher Vorfall: Das Eindringen eines amerikanischen Militärflugzeugs in den sowjetischen Luftraum auf dem Höhepunkt eines nuklearen Showdowns zwischen den beiden Supermächten war eine gefährlich provokative Tat.

Der 27. Oktober war der Tag, der im Weißen Haus als „Schwarzer Samstag“ bekannt wurde. Fünf Tage waren vergangen, seit Kennedys Fernsehansprache an die Nation die Präsenz sowjetischer Atomraketen in Kuba enthüllte, und die Ereignisse gerieten außer Kontrolle. Zuvor hatte der sowjetische Ministerpräsident Nikita Chruschtschow den Einsatz in den diplomatischen Verhandlungen erhöht, indem er den Abzug amerikanischer Raketen aus der Türkei gefordert hatte. Über Ostkuba war ein amerikanisches U-2-Spionageflugzeug abgeschossen worden. Die Insel war durch eine amerikanische Blockade abgeriegelt worden, und US-Kriegsschiffe forderten atomar bewaffnete sowjetische U-Boote in der Karibik heraus.

Ein paar Minuten nach McNamaras Anruf kam Roger Hilsman, der Geheimdienstchef des Außenministeriums, aus dem Kellerbüro von McGeorge Bundy, Kennedys nationalem Sicherheitsberater, die Treppe heraufgerannt. Hilsman hatte gerade erfahren, dass die Sowjets MiG-Jäger eingesetzt hatten, um das vermisste U-2 abzufangen, und dass das U.S. Strategic Air Command (sac) als Reaktion darauf amerikanische Jäger aufstellte. Nach zwei Tagen ohne Schlaf war Hilsman erschöpft, aber er verstand die Bedeutung dessen, was geschah, voll und ganz. Die Sowjets könnten den U-2-Einfall durchaus als Vorboten eines amerikanischen Atomangriffs wahrnehmen.

Hilsman erwartete einen wütenden Ausbruch des Präsidenten oder zumindest ein Anzeichen für die Panik, die er selbst zu spüren begann. Stattdessen antwortete Kennedy mit einem kurzen, bitteren Lachen.

"Es gibt immer irgendeinen Mistkerl, der das Wort nicht versteht."

J.F.K.s ruhiges Äußeres täuschte über eine tiefe Frustration hinweg. Seine Erfahrungen im Zweiten Weltkrieg als Skipper einer P.T. Boot im Südpazifik, hatte ihm eine bleibende Lektion über die moderne Kriegsführung beigebracht: Ein Oberbefehlshaber, so gut informiert und mächtig auch immer, kann unmöglich die vollständige Kontrolle über die Schlachtfront ausüben. Fehler waren eine unvermeidliche Folge der Kriegsführung, aber in früheren Kriegen waren sie leichter zu korrigieren. Das Paradox des Atomzeitalters war, dass die amerikanische Macht größer war als je zuvor – aber alles konnte durch eine einzige fatale Fehleinschätzung gefährdet werden.

Der Historiker, der Kennedys Adjutant wurde, Arthur M. Schlesinger Jr., würde den Schwarzen Samstag später als „den gefährlichsten Moment in der Geschichte der Menschheit“ beschreiben. Das Strategische Luftkommando hatte seine Bereitschaft zur Defcon 2 erhöht – einen Schritt hinter einem Atomkrieg – und fast 3.000 amerikanische Atomsprengköpfe wurden auf die Sowjetunion gerichtet. Fidel Castro war zur sowjetischen Botschaft in Havanna gegangen, um Chruschtschow zu drängen, Atomwaffen einzusetzen, um den imperialistischen Feind ein für alle Mal „zu liquidieren“. Unbemerkt von Kennedy hatten die Sowjets Atomsprengköpfe an zwei Raketenstandorte in Kuba geschickt, um amerikanische Städte zu zerstören. Und im Morgengrauen des Samstagmorgens, auch Washington unbekannt und hier erstmals gemeldet, hatten sowjetische Truppen Marschflugkörper mit atomarer Spitze in eine „Feuerstellung“ 24 Kilometer vom US-Marinestützpunkt Guantánamo Bay entfernt gebracht.

Während seit langem bekannt ist, dass eine amerikanische U-2 auf dem Höhepunkt der Krise über die Sowjetunion gestolpert ist, wurde die ganze Geschichte dieser Mission noch nie zuvor erzählt. Die Ermittlungen der US-Regierung zu dem Vorfall bleiben geheim. Die Geschichte wird hier rekonstruiert aus einer Handvoll neu aufgedeckter offizieller Dokumente, aus Interviews mit U-2-Piloten und Sac-Kommandostab sowie aus den unveröffentlichten Tagebüchern des 36-jährigen Luftwaffenkapitäns, der versehentlich einen Atomkrieg ausgelöst haben könnte .

Luftwaffenstützpunkt Eielson, Alaska Samstag, 27. Oktober 1962 4 Uhr E.D.T. (12 Uhr Alaska)

Charles W. Maultsby wünschte sich inständig, er wäre woanders. Er hätte über Kuba Kampferfahrung sammeln können wie viele seiner U-2-Piloten. Oder die Blechbläser hätten ihn an einen warmen Ort geschickt, wie nach Australien oder Hawaii, wo auch der 4080. Strategische Flügel seine Einsatzorte hatte. Stattdessen verbrachte er den Winter in Alaska, wo es bitterkalt war und man selten die Sonne sah.

Er hatte versucht, sich vor seinem langen Flug zum Nordpol auszuruhen, hatte aber nur ein paar Stunden unruhigen Schlaf geschafft. Den ganzen Abend lang hatten Piloten in ihren schweren Schneestiefeln das Offiziersquartier betreten und verlassen, lachend und Türen zuschlagen. Je mehr er versuchte zu schlafen, desto wacher fühlte er sich. Am Ende gab er auf und ging hinunter ins Betriebsgebäude, wo ein Feldbett frei war. Er stellte seinen Wecker auf 20 Uhr. am Freitagabend Alaska-Zeit, vier Stunden vor dem Abflug.

Die Mission bestand darin, radioaktive Proben aus den sowjetischen Atomtests in Nowaja Semlja zu sammeln. Verglichen mit dem Fliegen einer U-2 über feindlichem Territorium und dem Fotografieren von Raketenstandorten fehlte es dem Auftrag an Glamour. Die Teilnehmer am Projekt Star Dust flogen normalerweise nicht in die Nähe der Sowjetunion. Stattdessen flogen sie zu einem festen Punkt wie dem Nordpol, um die Wolken zu inspizieren, die vom mehr als tausend Meilen entfernten Atomtestgelände dorthin gezogen waren. Sie sammelten die Proben auf speziellem Filterpapier. Oft gab es nichts, aber manchmal, wenn die Sowjets einen großen Test durchgeführt hatten, klickten die Geigerzähler wie wild.

Maultsby war an die Routine gewöhnt. Als Pilot eines einsitzigen U-2 wäre er fast acht Stunden allein. Er hatte die Route im Voraus mit Navigatoren geplant. Die meiste Zeit nahm er mit Hilfe eines Kompass und Sextanten die Orientierung von den Sternen. Ein Such- und Rettungsteam, bekannt als Duck Butt, begleitete einen Teil der Reise, aber es gab wenig, was sie tun konnten, wenn etwas schief ging. Es war ihnen unmöglich, auf einer Eiskappe zu landen. Wenn Maultsby aussteigen müsste, wäre er allein mit den Eisbären. „Ich würde nicht an der Reißleine ziehen“, lautete der Rat, den er bekam.

Das Ritual vor dem Flug war immer das gleiche. Nachdem er von seinem Nickerchen aufgewacht war, ging er zu einem proteinreichen Frühstück mit Steak und Eiern in die Offiziersmesse. Die Idee war, etwas Festes zu essen, das lange verdauen würde, um so den Gang in ein nicht vorhandenes Badezimmer zu vermeiden. Er zog lange Unterwäsche an, setzte einen Helm auf und begann seine „Atemübungen“, indem er anderthalb Stunden reinen Sauerstoff einatmete. Es war wichtig, so viel Stickstoff wie möglich aus seinem System auszustoßen. Wenn die Kabine in einer Höhe von 70.000 Fuß drucklos wäre, würden sich Stickstoffblasen in seinem Blut bilden und er würde die Kurven erleben, wie ein Tiefseetaucher, der zu schnell an die Oberfläche kommt.

Maultsby kletterte in seinen Fluganzug. Es wurde entwickelt, um sich als Reaktion auf einen plötzlichen Druckverlust in der Kabine automatisch auszudehnen, ein Korsett um den Piloten zu bilden und zu verhindern, dass sein Blut in der verdünnten Luft explodiert.

Eine halbe Stunde vor dem Start wurde Maultsby an einem tragbaren Sauerstoffkanister befestigt und in einem Lieferwagen zur U-2 transportiert. Er machte es sich im Cockpit bequem und schnallte sich an. Ein Techniker schloss ihn an die interne Sauerstoffversorgung an. Der Baldachin schloss sich über ihm. Ordentlich in das Sitzkissen eingenäht war ein Überlebensset, das Leuchtraketen, eine Machete, Angelausrüstung, einen Campingkocher, ein aufblasbares Rettungsfloß, Mückenschutz und ein Seidenbanner enthielt, das in einem Dutzend Sprachen verkündete, dass ich Amerikaner bin.

Maultsbys kompakter Körperbau – er war nur 1,80 m groß – war ein Plus für einen U-2-Piloten. Das Cockpit war außergewöhnlich eng. Um ein Flugzeug zu bauen, das eine Höhe von 22 Kilometern erreichen kann, hatte der Konstrukteur Kelly Johnson, Leiter von Lockheeds „Skunk Works“-Projekt, sowohl das Gewicht als auch die Größe seines Rumpfes rücksichtslos reduziert. Er verzichtete auf viele Merkmale eines modernen Flugzeugs wie konventionelle Fahrwerke, Hydrauliksysteme und strukturelle Stützen. Die Tragflächen und das Leitwerk wurden mit dem Rumpf verschraubt und nicht mit Blechen befestigt. Wenn das Flugzeug zu viel Buffeting ausgesetzt war, würden die Flügel abfallen.

Es gab viele andere einzigartige Designmerkmale. Um in großer Höhe Auftrieb zu gewinnen, brauchte das Flugzeug lange, schmale Tragflächen. Maultsbys U-2 war 80 Fuß breit, Flügelspitze zu Flügelspitze - fast doppelt so weit von Nase zu Schwanz. Die Flügel im Segelflugzeug-Stil und die leichte Flugzeugzelle würden es dem Flugzeug ermöglichen, bis zu 250 Meilen weit zu gleiten, wenn sein einzelner Motor jemals an Leistung verlieren sollte.

Das Fliegen dieses außergewöhnlichen Flugzeugs erforderte ein elitäres Pilotenkorps. Das Training wurde auf der Ranch durchgeführt, einer abgelegenen Landebahn in der Wüste von Nevada. Auch als „Area 51“ bekannt, wurde die Ranch bereits als Standort zahlreicher mutmaßlicher U.F.O. Sichtungen. Was die Leute sahen, waren höchstwahrscheinlich U-2-Spionageflugzeuge, die in der Sonne glitzerten.

Um Mitternacht Alaska-Zeit – vier Uhr morgens östlicher Tageslichtzeit – raste Maultsby über die Landebahn. Er war eine Stunde von Eielson entfernt, als er auf seinem Weg zum Nordpol das letzte Funkfeuer überflog. Es war auf Barter Island an der Nordküste Alaskas. Die Navigatoren von Duck Butt wünschten ihm Glück und sagten, sie würden "ein Licht im Fenster anlassen", um ihn bei seiner Rückkehr sechs Stunden später zurückzubringen.

Nordlicht 6 Uhr E.D.T. (2 Uhr Alaska)

Nach 11 Jahren in der Luftwaffe war Chuck Maultsby als herausragender Pilot bekannt. Er hatte zwei Jahre bei den Thunderbirds, dem Kunstflugteam der Luftwaffe, gedient und seine F-100 Super Sabre durch eine Reihe spektakulärer Loopings, Rollen und Korkenzieher manövriert. Zuvor hatte er 600 Tage in chinesischer Kriegsgefangenschaft überlebt, nachdem er im Kampf um Nordkorea abgeschossen worden war. Mit seinem gepflegten Schnurrbart, dem dunklen, gutaussehenden Gesicht und den amüsierten Augen sah er aus wie eine kürzere Version des britischen Schauspielers David Niven.

Nach Barter Island verließ sich Maultsby ausschließlich auf die uralten Techniken der Himmelsnavigation – die Methoden, die Magellan und Kolumbus verwendeten –, um sich zu orientieren. Vor seiner Abreise hatten Navigatoren einen Stapel Himmelskarten für verschiedene Punkte entlang seiner Route vorbereitet. Maultsby hielt sie neben seinem Sitz. Als die Uhr anzeigte, dass er auf halbem Weg zum Nordpol sein sollte, zog er die steife grüne Karte heraus, die seine angenommene Position und die genaue Ausrichtung der Sterne für diese spezielle Nachtzeit anzeigte. Wenn er auf dem richtigen Weg war, hätte das weiche orangefarbene Licht von Arcturus, dem hellsten Stern der nördlichen Himmelshalbkugel, rechts von der Nase des Flugzeugs zu sehen sein müssen. Ein anderer heller Stern, Vega, würde sich etwas höher am Himmel befinden, in Richtung Nordwesten. Der Nordstern Polaris würde fast direkt über ihm sein, was darauf hindeutete, dass er sich dem Nordpol näherte. Das Sternbild Orion, der Jäger, würde hinter ihm in Richtung Süden stehen.

Er versuchte, mit seinem Sextanten mehrere der helleren Sterne zu schießen, aber „Lichtstreifen, die durch den Himmel tanzen“ machten es schwierig. Je weiter er nach Norden kam, „desto intensiver“ wurden die Lichter. Er war auf das als Aurora borealis bekannte Phänomen gestoßen.

Unter anderen Umständen hätte er das Spektakel vielleicht genossen, das anders war als alles, was er je gesehen hatte. Der dunkle Nachthimmel vor dem Cockpit war von orangen, violetten und karminroten Blitzen belebt, die sich wie Luftschlangen im Wind wirbelten und drehten.

Geblendet von der Aurora, fiel es Maultsby schwer, einen Stern vom anderen zu unterscheiden. Sein Kompass war keine Hilfe. In der Nähe des Nordpols würde die Nadel automatisch nach unten, in Richtung Erdoberfläche, geruckt, und Nord und Süd gerieten in eine unmögliche Verwechslung. Da er die Sterne nicht richtig orten konnte, hatte er nur eine vage Vorstellung, wo er sich befand oder wohin er wollte. Die letzten paar Fixes, bevor er den Nordpol erreichte, von dem er glaubte, dass er den Nordpol erreichte, erschienen ihm „sehr verdächtig“, aber er hielt hartnäckig seinen Kurs.

Ein temperamentvolles Flugzeug wie eine U-2 zu fliegen, war in den besten Zeiten schon schwierig genug. Es gab so viele Variablen zu berücksichtigen und Berechnungen anzustellen. Die U-2 wurde entwickelt, um außergewöhnliche Höhen zu erreichen und war eines der dünnsten Flugzeuge, die je gebaut wurden. Er flog in einer Höhe, die U-2-Piloten als „Coffin Corner“ bezeichneten, wo die Luft so dünn war, dass sie das Gewicht des Flugzeugs kaum tragen konnte und der Unterschied zwischen maximaler und minimaler zulässiger Geschwindigkeit nur sechs Knoten betrug. Wenn er zu schnell flog, würde das Flugzeug auseinander fallen. Wenn er zu langsam flog, würde das Flugzeug stehen bleiben und er stürzte ab. Er konnte es nicht zulassen, dass sein Blick zu lange vom Fahrtmesser vor ihm abschweifte.

Als er nach Norden flog, aktivierte Maultsby einen riesigen Filterpapiermechanismus, um radioaktiven Staub aufzusaugen. Er sammelte auch Luftproben in Flaschen, die an ein Labor geschickt wurden.

Nachdem er den Nordpol erreicht hatte, beschloss Maultsby, eine 90-270-Grad-Kurve auszuführen, das Standardverfahren für die Umkehrung des Kurses. Wie er in seinen Tagebüchern erklärte: „Biegen Sie 90 Grad nach links ab und kehren Sie die Kurve dann sofort um 270 Grad um, bis Sie auf demselben Weg zurückfahren, nur in die entgegengesetzte Richtung.“

Unten erstreckte sich ein Meer aus Packeis und Schnee. Es fühlte sich seltsam und verwirrend an, über ein von Horizont zu Horizont stockdunkles Terrain zu fliegen, obwohl der Himmel von tanzenden Lichtern erleuchtet war. Laut Flugplan soll Maultsby nun auf dem Rückweg nach Alaska sein. Aber es wurde ihm immer unangenehmer. An unerwarteten Orten tauchten immer wieder Sterne auf. War er vom Kurs abgekommen? Maultsby begann die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass etwas schrecklich schief gelaufen war.

Die Halbinsel Tschukotka 11:59 Uhr E.D.T. (7:59 Uhr Alaska)

Hätte Maultsby seinen zugewiesenen Flugweg beibehalten, hätte er jetzt nach einem siebenstündigen und fünfzigminütigen Rundflug auf der Eielson Air Force Base landen müssen. Stattdessen war er anscheinend woanders. Das Nordlicht war verschwunden, aber die Sterne hatten ihre Position geändert, und er hatte keine Ahnung, wo er war.

Eine Stunde vor der geplanten Landung in Eielson sollte Maultsby sich mit den über Barter Island kreisenden Duck Butt-Flugzeugen treffen. Aber zur verabredeten Zeit war von ihnen nichts zu sehen gewesen. Er war weder in der Lage, Duck Butt zu erreichen noch das Funksignal von Barter zu empfangen, obwohl beide in Reichweite sein sollten. Er begann, unverschlüsselte Nachrichten zu senden, in der Hoffnung, dass ihn jemand in die richtige Richtung lenken würde. Vielleicht hatte er den Nordpol noch nie erreicht. Geblendet von der Aurora Borealis, hat er seine Fixes möglicherweise eher auf „Wunschhoffen“ als auf genaue Sichtungen von Sternen gestützt.

Plötzlich kam Duck Butt über Seitenbandfunk in die Leitung. Der Pilot sagte, er würde alle fünf Minuten Leuchtraketen abfeuern, und zwar sofort. Maultsby strengte seine Augen an, aber er konnte nichts sehen. Duck Butt feuerte mehr. Immer noch nichts.

Duck Butt bat Maultsby, einen Stern zu identifizieren. Am Horizont vor ihnen war die vertraute Gestalt von Orion. Es war leicht an den drei hellen Sternen in der Mitte zu erkennen, die Orions Gürtel bildeten. Etwas weiter oben am Himmel, auf Orions rechter Schulter, war der große rote Stern Beteigeuze. Weiter unten, am linken Fuß des Sternbildes, lag Rigel, einer der hellsten Sterne am Himmel.

„Ich kann Orion etwa 15 Grad links von der Nase des Flugzeugs sehen“, funkte Maultsby zurück.

Es gab eine Pause, während die Navigatoren an Bord von Duck Butt und in Eielson Almanache und Sternkarten konsultierten. Nach einigen hastigen Berechnungen rief der Duck Butt Navigator zurück mit der Anweisung, 10 Grad nach links zu steuern.

Kurz nachdem er diese Anweisung erhalten hatte, erhielt Maultsby einen weiteren Anruf über sein Seitenbandfunkgerät. Diesmal war die Stimme unbekannt. Wer auch immer es war – und es muss davon ausgegangen werden, dass die Russen versuchten, ihn anzulocken – benutzte sein korrektes Rufzeichen und sagte ihm, er solle stattdessen 30 Grad nach rechts lenken. Innerhalb weniger Minuten hatte Maultsby Anrufe von zwei verschiedenen Funkgeräten erhalten, die ihm den Befehl gaben, sich in entgegengesetzte Richtungen zu wenden.

Maultsby wusste es noch nicht, aber um 7.59 Uhr Alaska-Zeit hatte er die Grenze zur Sowjetunion überschritten. Er flog jetzt über einen der trostlosesten Orte der Erde – die Nordküste der Halbinsel Tschukotka. Maultsby war mehr als tausend Meilen vom Kurs entfernt.

Als er den sowjetischen Luftraum überquerte, starteten mindestens sechs sowjetische Abfangjäger von zwei verschiedenen Flugplätzen in Tschukotka. Ihre Mission war es, den Eindringling abzuschießen.

Offutt Air Force Base, Nebraska 12:30 Uhr. SOMMERZEIT. (8:30 Uhr Alaska)

General Thomas Power, der Oberbefehlshaber des Strategic Air Command, war auf dem Golfplatz, als er die Nachricht erhielt, dass ein U-2-Pilot auf einer Air-Sampling-Mission zum Nordpol gefährlich vom Kurs abgekommen sei. Die von der sowjetischen Luftverteidigung abgefangenen Verfolgungsdaten zeigten, dass sich das Spionageflugzeug über sowjetischem Territorium befand und dass sowjetische MiGs verschlüsselt worden waren. Power eilte zurück in sein Büro auf der Offutt Air Force Base, vorbei an einer großen Reklametafel mit der Aufschrift Frieden ist unser Beruf.

Trotz der sich verschärfenden Krise wegen der Präsenz sowjetischer Raketen in Kuba hatte niemand im Hauptquartier der sac angehalten, um zu überlegen, ob die Luftprobennahmemissionen im Norden ausgesetzt werden sollten. Nun rief einer von Powers Untergebenen den Kommandeur des 4080. Der Mann, den er erreichte, Colonel John Des Portes, wusste nicht, was mit Maultsby passiert war. Mit einer weiteren Krise hatte er alle Hände voll zu tun: 71 Minuten zuvor war eine von Major Rudolf Anderson gesteuerte U-2 bei einem Aufklärungseinsatz über Ostkuba abgeschossen worden.

Der Verlust einer U-2 über der Sowjetunion wäre noch beunruhigender als der Verlust eines Flugzeugs über Kuba. Der Kreml würde das Eindringen in den sowjetischen Luftraum wahrscheinlich als provokativen und sogar kriegerischen Akt interpretieren.

Power fand Sac-Geheimdienstoffiziere, die Maultsbys Flugbahn zusammen mit den Spuren der sowjetischen MiGs auf einem riesigen Bildschirm zeichneten. Die Amerikaner schauten den sowjetischen Militärfluglotsen praktisch über die Schulter, als sie der U-2 über Tschukotka folgten. Die sicherheitsbewussten Sowjets konnten kein sehr starkes Verschlüsselungssystem für ihr Luftverteidigungsradarnetz verwenden, weil die Informationen in Echtzeit an Ortungsstationen im ganzen Land zur Verfügung gestellt werden mussten. Die Daten der sowjetischen Hochfrequenzfunkübertragungen übersprangen die Ionosphäre und wurden dann von amerikanischen Abhörstationen Tausende von Kilometern entfernt aufgenommen.

Die Macht war in einer Zwickmühle. Die Fähigkeit, „die Post“ der sowjetischen Luftverteidigung zu lesen, war ein eifersüchtig gehütetes nationales Geheimnis. Wenn die Sac-Kommandeure Maultsby offen auf das Ausmaß seines Navigationsfehlers aufmerksam machten, riskierten sie, den Sowjets einen Hinweis auf Amerikas Besitz eines wertvollen Geheimdienstwerkzeugs zu geben. Sie mussten einen Weg finden, Maultsby zurück nach Alaska zu lenken, ohne preiszugeben, wie sie seinen genauen Standort bestimmen konnten. Im Moment behielt sac die Einzelheiten dessen, was er wusste, für sich.

Aber andere kamen auf andere Weise zu dem gleichen Ergebnis. Leutnant Fred Okimoto war der Navigator, der Maultsbys beabsichtigten Flug zum Nordpol geplant hatte. Nachdem er Maultsby um Mitternacht, Alaska-Zeit, auf den Weg geschickt hatte, hatte er sich im Offiziersquartier von Eielson ins Bett zurückgezogen. Einige Stunden später wurde er vom Operationskommandanten, Lieutenant Colonel Forrest Wilson, mit der Nachricht geweckt, dass die U-2 verschwunden war.

Die beiden Männer gingen durch die Dunkelheit vor der Morgendämmerung zum U-2-Hangar. Okimoto ging noch einmal alle seine Berechnungen durch und suchte nach Fehlern. Alles schien in Ordnung. Gelegentlich kreischte der Seitenband-Funkkanal, den Duck Butt benutzte, um Maultsby zu kontaktieren. Überall im Büro waren Seekarten und Almanache verteilt. Die Tatsache, dass der U-2-Pilot berichtete, den Gürtel von Orion vor der Nase seines Flugzeugs gesehen zu haben, deutete darauf hin, dass er nach Süden flog.

Als Okimoto aus dem Fenster schaute, bemerkte er ein schwaches rotes Leuchten am östlichen Horizont. In Zentralalaska begann die Sonne aufzugehen. Er ging ans Funkgerät und fragte Maultsby, ob er die Sonne aufgehen sehen könne.

Die unausweichliche Schlussfolgerung war, dass Maultsby Hunderte von Meilen westlich von Alaska sein musste, was über sowjetischem Territorium bedeutete. Die Lösung bestand darin, ihn dazu zu bringen, nach links zu schwingen, bis Orion sich von der Spitze seines rechten Flügels entfernt hatte. Dann würde er nach Hause fahren.

Maultsby erhielt immer noch seltsame Anrufe über sein Seitenbandradio. Diesmal sagte ihm die unbekannte Stimme, er solle 35 Grad nach rechts abbiegen, ein Kurs, der ihn tiefer in die Sowjetunion geführt hätte. Maultsby forderte ihn heraus, indem er einen Code verwendete, den "nur ein legitimer Betreiber kennen würde". Es gab keine Reaktion.

Die Übertragungen aus Alaska wurden von Minute zu Minute schwächer. Die letzte Anweisung, die Maultsby hören konnte, war „Links abbiegen, 15 Grad“.

Maultsby wusste, dass er nicht mehr viel Treibstoff übrig hatte – wahrscheinlich nicht genug, um nach Alaska zurückzukehren. Er würde wahrscheinlich eine Notlandung versuchen müssen. Die Übertragungen der unbekannten Quelle waren immer noch stark, aber er ignorierte sie. Stattdessen wählte er den Notrufkanal und rief: „Mayday! Maifeiertag! Maifeiertag!"

Augenblicke später nahm er das Signal eines gewöhnlichen lokalen Radiosenders am Boden auf, das irgendwo vor ihm, von der Nase des Flugzeugs, ausging. Der Sender spielte Musik, und die Klänge der russischen Balalaikas waren unverkennbar. Zum ersten Mal verstand Maultsby, wo er war. Er bog nach links ab, bis das Signal direkt hinter ihm war und Orion von seiner rechten Flügelspitze war. Endlich war er auf dem richtigen Weg, aber wie die Aufzeichnungen später zeigen sollten, befand er sich in diesem Moment 300 Meilen auf russischem Territorium.

Flugplatz Pevek, UdSSR 12:44 Uhr SOMMERZEIT. (8:44 Uhr Alaska)

Die Industriestadt Pevek, 200 Meilen über dem Polarkreis, ist einer der nördlichsten und abgelegensten Außenposten Russlands. Im Winter sinken die Temperaturen auf 50 Grad unter Null. Für die Sowjets war die Region vor allem wegen ihrer reichen Zinn- und Goldvorkommen, als Winterzufluchtsort für die Schiffe, die den Arktischen Ozean patrouillierten, und als abgelegene Militärstation interessant. Ein Geschwader von MiGs war auf einem Flugplatz am Rande des Meeres stationiert.

Als das Militärradar das Eindringlingsflugzeug auf dem Weg zur Chukotka-Halbinsel entdeckte, wurden die MiGs in die Luft beordert. Sie flogen in plötzlichen Geschwindigkeitsstößen nach oben, aber der Eindringling blieb verlockenderweise außer Reichweite. Mit ihrer Überschallgeschwindigkeit konnten die sowjetischen Piloten innerhalb von Minuten auf 60.000 Fuß aufsteigen, aber sie konnten nicht höher steigen. Damit blieben sie immer noch 10.000 Fuß unter der U-2. Die Abfangjäger hielten 300 Meilen mit dem Eindringling Schritt und drehten dann auf der Suche nach Treibstoff in westlicher Richtung ab.

Eine weitere Gruppe von MiGs startete vom Flugplatz Anadyr an der Beringsee. Sie flogen nach Norden, um die Verfolgung der in Pevek stationierten Abfangjäger zu übernehmen, und folgten Maultsby, als er sich nach Alaska wandte.

Die Abhörversuche wurden in der Operationszentrale des Strategischen Luftkommandos 5.000 Meilen entfernt verfolgt. Durch die Überwachung des sowjetischen Luftverteidigungs-Radarnetzes konnten Sac-Geheimdienstoffiziere den MiGs auf die gleiche Weise folgen, wie sie Maultsbys U-2 nach dem Eindringen in den sowjetischen Luftraum gefolgt waren. Sie zeichneten die Bewegungen der MiGs mit kleinen Häkchen auf einem beleuchteten Bildschirm auf. Als sich die MiGs nach Osten wandten, bat sac das Alaskan Air Command, ein Paar F-102-Abfangjäger zum Schutz einzusetzen.

Anfang der Woche, nachdem das Pentagon in einen Zustand erhöhter Alarmbereitschaft übergegangen war, hatten Techniker die konventionellen Waffen aus den auf der Galena Air Force Station in Westalaska stationierten F-102 entfernt und Atomraketen auf die Abfangjäger geladen. Dies war das Standardverfahren, wenn das Geschwader in den Zustand erhöhter Alarmbereitschaft versetzt wurde. Bewaffnet mit einer nuklearbestückten Falcon-Luft-Luft-Rakete könnte eine einzelne F-102 eine ganze Flotte ankommender sowjetischer Bomber vernichten. Theoretisch sollten Atomwaffen nur im Auftrag des Präsidenten eingesetzt werden. In der Praxis hatte ein F-102-Pilot die physische Fähigkeit, eine Rakete abzufeuern, indem er ein paar Knöpfe auf seinem Bedienfeld drückte. Da er allein im Cockpit saß, konnte niemand eine solche Entscheidung außer Kraft setzen.

Einer der Abfangjäger war Leutnant Leon Schmutz, ein 26-jähriger Pilot, der erst kürzlich seine Flugschule verlassen hat. Als er in den Himmel stieg, um nach der U-2 zu suchen, fragte er sich, was er tun würde, wenn er auf sowjetische MiGs stoßen würde. Sein einziges Verteidigungsmittel war ein Atomsprengkopf. Eine solche Waffe zu benutzen war praktisch undenkbar. Aber auf einen Angriff eines sowjetischen Jägers nicht zu reagieren, widersprach den Grundinstinkten eines Piloten.

Über der Beringstraße 13:28 Uhr SOMMERZEIT. (9:28 Uhr Alaska)

Maultsby machte eine schnelle geistige Bestandsaufnahme seiner Situation. Der Hauptvorteil war, dass er den russischen Radiosender nicht mehr hören konnte. Der größte Nachteil war, dass sein Flugzeug nur genug Treibstoff für neun Stunden und vierzig Minuten hatte. Er war neun Stunden und achtundzwanzig Minuten in der Luft gewesen. Er hatte noch 12 Minuten Treibstoff übrig.

Um überhaupt Hoffnung auf eine Rückkehr nach Alaska zu haben, wusste Maultsby, dass er die außergewöhnlichen Gleitfähigkeiten seines Flugzeugs voll ausschöpfen musste.

Er musste etwas Treibstoff für einen Notfall sparen und wollte auch Batteriestrom sparen. Er machte einen letzten Anruf im Klaren, um zu verkünden, dass er die Luft abbrechen würde. „Ein Gefühl der Verzweiflung stellte sich ein“, als er nach dem Bedienfeld vor sich griff und das einzelne Pratt & Whitney J-57-Triebwerk abstellte. Die U-2 sank in einen sanften Gleitflug.

Durch das Abstellen des Motors deaktivierte Maultsby auch das Cockpit-Druck- und Heizsystem. Die Winden in seinem Fluganzug wurden mit einem Zischen aufgeblasen, um den Druckverlust in der Kabine auszugleichen und verhinderten, dass seine Blutgefäße platzen. Er sah aus wie der Michelin-Mann.

Das Pentagon 13:41 Uhr SOMMERZEIT. (9:41 Uhr Alaska)

Robert McNamara war müde. Die letzten zwei Wochen waren eine Tortur. Er schlief auf einem Feldbett in der Umkleidekabine seines Büros im Pentagon und war nur einmal am Freitagabend zum Abendessen nach Hause gekommen. Er stand um 6:30 Uhr auf und arbeitete bis 23:00 Uhr. oder Mitternacht. Sein Schlaf wurde oft durch Anrufe des Präsidenten und seiner leitenden Berater unterbrochen. Er verlor etwas von seiner Markenzeichenschärfe und dominierte die Strategiemeetings des Weißen Hauses nicht mehr mit seinen knackigen Analysen und Mehrpunktoptionen.

Der Verteidigungsminister wurde durch eine dringende Botschaft von General Curtis LeMay, dem Generalstabschef der Luftwaffe, mit dem Kennedy während der Kubakrise immer wieder aneinandergeriet, ins Hier und Jetzt zurückgeholt. McNamara sah sich die Nachricht an.

"Eine U-2 ist vor Alaska verloren gegangen."

Der Verteidigungsminister war wütend: Es hatte anderthalb Stunden gedauert, bis die Sac-Kommandeure den Verlust des Flugzeugs der Zivilbehörde - ihm - gemeldet hatten, obwohl es stichhaltige Beweise dafür gab, dass Maultsby sich über die Sowjetunion verirrt hatte. Die ersten Berichte waren fragmentarisch. Laut einem freigegebenen Memo des Weißen Hauses lautete der erste Pentagon-Bericht, dass der Pilot „vom Kurs abgekommen“ sei, nachdem er „Gyro-Probleme“ entwickelt hatte und von einem „Hochfrequenz-Peiler“ vor Wrangel Island aufgefangen wurde. „Dann scheint es sowjetisches Territorium überflogen oder nahe gekommen zu sein. Was genau die Ursache war, ist derzeit nicht klar. Russische Kämpfer machten sich auf den Weg – unsere auch.“ Inzwischen, so die Berichte, war der U-2 mit ziemlicher Sicherheit der Treibstoff ausgegangen.

McNamara verließ den Raum, um den Präsidenten anzurufen.

Kurz darauf erfuhr er zu seiner Bestürzung, dass trotz allem, was am sowjetischen Himmel passierte, ein weiteres U-2 auf derselben Route, gefolgt von Maultsby, zu einer Luftprobenahmemission zum Nordpol starten durfte. Was dachten sich diese Generäle? Er ordnete den sofortigen Rückruf der U-2 an und stoppte bald alle U-2-Flüge, bis die Luftwaffe einen vollständigen Bericht über Maultsbys Überflug vorlegte.

Kotzebue-Sund, Alaska 14:25 Uhr SOMMERZEIT. (10:25 Uhr Alaska)

Aus Sorge, seinen Motor abzustellen, hatte Maultsby es versäumt, an der Schnur zu ziehen, die das Aufsteigen seines Helms nach dem Aufblasen des Druckanzugs verhinderte. Der untere Teil des Helms versperrte ihm jetzt die Sicht, und er hatte Schwierigkeiten, die Instrumententafel direkt vor ihm zu sehen. Er kämpfte mit dem Helm, bis er ihn endlich wieder aufgesetzt hatte.

Dann beschlägt die Windschutzscheibe. Bald bildete sich Kondenswasser auf der Frontplatte seines Helms. Er schob das Visier so nah wie möglich an seinen Mund. Indem er seine Zunge herausstreckte, konnte er genug Kondenswasser weglecken, um seine Instrumente zu sehen.

Der Höhenmesser zeigte weiterhin eine Höhe von 70.000 Fuß an. Maultsby nahm an, dass die Nadel stecken geblieben war, erkannte aber schließlich, dass das Flugzeug auch ohne Strom in dieser Höhe flog. Es dauerte mindestens 10 Minuten, bis die U-2 ihren langsamen Abstieg begann. Maultsby sagte sich, dass ihm nur noch zu tun bliebe, „die Flügel waagerecht zu halten, eine Sinkgeschwindigkeit für maximale Reichweite beizubehalten und zu hoffen, dass mein Schutzengel kein Nickerchen machte“.

Das pochende Geräusch des Motors war einer jenseitigen Stille gewichen. Das einzige Geräusch, das Maultsby hören konnte, war sein eigenes angestrengtes Atmen. Sein dringendstes körperliches Bedürfnis nach so langer Zeit in der Luft war, sich zu erleichtern. Unter normalen Bedingungen in einem U-2 bedeutete dies, dass er mühsam seinen Druckanzug öffnete, mehrere Schichten Unterwäsche abzog und in eine Flasche zielte. Ein im besten Fall kompliziertes Manöver wurde praktisch unmöglich, als der Druckanzug aufgeblasen war und das Cockpit fast ausfüllte.

Ein schwaches Leuchten erschien am Horizont vor der Nase von Maultsbys Flugzeug. Seine Stimmung stieg zum ersten Mal seit Stunden wieder auf. Er wusste jetzt mit Sicherheit, dass er nach Osten ging. Er beschloss, diesen Kurs beizubehalten, bis er auf 20.000 Fuß abgetaucht war. Wenn es keine Wolken gäbe, würde er bis auf 15.000 Fuß hinuntergehen und sich umsehen. Wenn es Wolken gab, würde er versuchen, seine Höhe so lange wie möglich zu halten. Er wollte nicht in einen Berg krachen.

Bei 25.000 Fuß begann sein Druckanzug zu entleeren. Es waren keine Wolken und keine Berge in Sicht. Inzwischen war gerade genug Licht da, um Maultsby zu erlauben, den Boden zu sehen.

Zwei F-102 mit markanter roter Farbe an Heck und Rumpf tauchten plötzlich an beiden Flügelenden auf. Maultsby hatte gerade noch genug Batterieleistung, um sie auf der Notruffrequenz zu kontaktieren. Eine amerikanische Stimme knisterte durch den Äther.

Der nächste Flugplatz war ein primitiver Eisstreifen an einem Ort namens Kotzebue Sound, einer militärischen Radarstation knapp über dem Polarkreis. Es war etwa 20 Meilen entfernt. Die F-102-Piloten schlugen Maultsby vor, dort zu landen.

Maultsby machte einen ersten Überflug über die Landebahn von Kotzebue in einer Höhe von 300 Metern. Es war auf einer schneebedeckten Halbinsel, die ins Meer ragte. Ein Lastwagen markierte den Beginn der Landebahn. Hinter der Landebahn befanden sich ein paar Eskimohütten und eine militärische Radaranlage. Es gab kaum Seitenwind. Dies war eine Erleichterung, da selbst kleine Böen sein empfindliches Flugzeug vom Kurs abbringen konnten.

Er senkte die Flügelklappen. Alles sah gut aus, außer dass er sich der Landebahn mit mehr Fluggeschwindigkeit näherte, als er wollte. Als er 15 Fuß über dem Lastwagen vorbeifuhr, setzte er einen Fallschirm aus dem Heck des Flugzeugs und trat das Ruder hin und her, um die Geschwindigkeit zu verlangsamen. Die U-2 „scheinte auch ohne Motor nicht aufhören zu wollen zu fliegen“. Schließlich schaffte es den nötigen Bauchsprung auf die Piste, rutschte am Eis entlang und kam im Tiefschnee zum Stehen.

Maultsby saß wie in Trance auf seinem Sitz, unfähig zu denken oder sich zu bewegen. Er wurde von einem Klopfen am Baldachin erschreckt. Er blickte auf und sah „einen bärtigen Riesen“, der einen Parka in Regierungsausgabe trug.

Er versuchte, aus dem Cockpit zu klettern, aber seine Beine waren taub.Als der Mann im Parka bemerkte, dass er in Schwierigkeiten war, „schob er seine Hände unter meine Achseln und hob mich sanft aus dem Cockpit und legte mich auf den Schnee, als wäre ich eine Stoffpuppe“. Das Personal der Radarstation und ein halbes Dutzend Eskimos versammelten sich. Die beiden F-102 verabschiedeten sich, indem sie den Flugplatz summten und ihre Flügel schaukelten, und flogen dann in östlicher Richtung davon.

Wie Maultsby dazu kam, die Sowjetunion zu überfliegen, und die genaue Route, die er auf seinem Weg zum und vom Nordpol nahm, blieb für viele Jahrzehnte rätselhaft. Obwohl die US-Regierung einen „schweren Navigationsfehler“ des Piloten einräumte, der ihn über sowjetisches Territorium brachte, tat sie ihr Bestes, um den Vorfall zu vertuschen. Zu den offiziellen Dokumenten, die jetzt aufgetaucht sind, gehören zwei Karten, die Maultsbys Route über die Sowjetunion zeigen. Die Charts tauchten an unerwarteten Stellen auf, was darauf hindeutet, dass sie möglicherweise versehentlich freigegeben wurden.

Die Kubakrise ist eine endlos mysteriöse Episode, deren Geheimnisse wahrscheinlich noch einige Zeit auftauchen werden. Ein weiteres bisher nicht veröffentlichtes Kapitel war der sowjetische Plan, den US-Marinestützpunkt Guantánamo mit nuklearbestückten Marschflugkörpern zu zerstören. Am späten Freitagabend wurde eine sowjetische Raketeneinheit in das Dorf Filipinas beordert, das 24 Kilometer von der amerikanischen Basis entfernt liegt. Es kam zu einer Reihe von Fouls – darunter eine Schießerei zwischen sowjetischen und kubanischen Truppen wegen eines durcheinandergebrachten Passworts. Während Maultsby über der Halbinsel Tschukotka verloren ging, zielten sowjetische Truppen mit ihren Raketen auf den US-Marinestützpunkt und warteten auf einen Befehl aus Moskau, der glücklicherweise nie kam.

Der Vorfall in Maultsby hatte ein heilsames Ergebnis: Er erinnerte beide Supermachtführer an das wachsende Risiko eines unbeabsichtigten Atomkriegs. Am folgenden Tag, dem 28. Oktober, kündigte Chruschtschow an, seine Raketen aus Kuba abzuziehen. Aber in einer privaten Nachricht an Kennedy äußerte er Besorgnis über den amerikanischen Überflug: „Eines Ihrer Flugzeuge verletzt unsere Grenze in dieser ängstlichen Zeit, die wir beide erleben, wenn alles in Kampfbereitschaft gebracht wurde. Ist es nicht eine Tatsache, dass ein eindringendes amerikanisches Flugzeug leicht für einen Atombomber gehalten werden könnte, was uns zu einem schicksalhaften Schritt treiben könnte?“

Chruschtschows Abstieg verhinderte die Gefahr eines nuklearen Austauschs. Als Gegenleistung für den Abzug der sowjetischen Raketen aus Kuba stimmte Kennedy zu, die Insel nicht zu überfallen, ein Versprechen, das dazu beitrug, Fidel Castros Macht bis in unsere Zeit zu sichern.


Der Vorfall mit dem U-2 Spionageflugzeug

Im Laufe des Kalten Krieges fanden sich die Weltmächte ständig im Streit. Atomtests waren weit verbreitet. Atomforschung wurde nicht überprüft. Sicherheitsverfahren waren begrenzt. Der Name des Spiels war Spionage, Spionage und verschiedene andere Formen der Informationsbeschaffung. Schließlich war dies die Definition des Kalten Krieges: ein Krieg, in dem wir unzählige Zeit, Geld, Arbeitskraft und Ressourcen füreinander aufgewendet haben. Dies ist sicherlich nicht die einzige Definition, aber sie definiert eine von mehreren Schlüsselkomponenten des Kalten Krieges. Das Weltraumrennen fügte dem eine weitere Dimension hinzu, aber trotz der Tatsache, dass Satelliten theoretisch gestartet werden konnten, war die zuverlässigste Form der Informationsbeschaffung die Verwendung von Flugzeugen. Die Vereinigten Staaten, CIA, Air Force und DARPA flogen unzählige Missionen über den Sowjetblock. Leider lief einer von ihnen nicht ganz nach Plan.

Das Flugzeug

Bei dem fraglichen Flugzeug handelte es sich um ein U-2C-Spionageflugzeug mit dem treffenden Namen Drachendame, Schwanznummer 56-6693. Die U-2 ist ein großes Flugzeug mit einem absolut unglaublichen und herausragenden Flügelprofil. In der Lage, in extremen Höhen von über 75.000 Fuß und über 6.000 Meilen Entfernung zu fliegen, bleiben viele Aspekte des Flugzeugs klassifiziert. Das Flugzeug wurde basierend auf einem Segelflugzeug-Design entworfen. In vielen Fällen erforderte das Flugzeug eine präzise Handhabung, da die Flügel zum Abbrechen neigten. Darüber hinaus lagen die Überziehgeschwindigkeit und die Höchstgeschwindigkeit in Reiseflughöhe zwischen 1 und 6 Meilen pro Stunde auseinander. Dies bedeutete, dass der Pilot in der Höhe sehr wenig Spielraum für Fehler hatte. Bei der Landung führte der von den Flügeln erzeugte Widerstand manchmal dazu, dass das Flugzeug am Ende der Landebahn schwebte. Ein einzelnes Rad befand sich auf der Unterseite des Flugzeugs, was bedeutete, dass das Flugzeug bei der Landung wippen und sich auf dem Bauch balancieren musste. Beim Start brachen die Räder an den Flügeln ab, da Änderungen an den Flügeln dazu führen könnten, dass sie abbrechen.

Der Vorfall

Am 1. Mai 1960 befand sich Kapitän Francis Gary Powers in seiner U-2C, Hecknummer 56-6693, in seinem Routineflugmuster über dem sowjetischen Luftraum. Dieses U-2 war im Besitz der CIA. Seine Route führte ihn durch die östliche Sowjetunion und überflog zahlreiche Interkontinentalraketen (ICBM), Boden-Luft-Raketen (SAM) und Anreicherungsstandorte für Atomwaffen. Dies waren routinemäßige Überflüge, die dazu bestimmt waren, die Bewegung von Kriegsmaterial zu beobachten und die sowjetischen Fähigkeiten zu untersuchen. Dieselben Praktiken wurden verwendet, um später während der Kubakrise die Maßnahmen festzulegen. Aber am 1. Mai 1960 war kein solches Ereignis eingetreten. Es war wie immer. Die U-2 wurden so konstruiert, dass sie höher fliegen konnten, als SAM-Standorte erreichen konnten, sodass sie im Allgemeinen ungestört blieben. Mit der neuen und verbesserten Luftabwehrtechnologie hatten die Sowjets jedoch andere Gedanken.

Der Takedown

Sowjetische Offiziere wurden in MiG-19-Flugzeugen in den Himmel beordert und erhielten den Befehl, das Flugzeug bei Bedarf zu rammen. Dies erwies sich jedoch aufgrund der Betriebshöhe des Flugzeugs als unmöglich. An Bord von Powers' Schiff schien alles nach Plan zu laufen, bis er die Region betrat, die von neuen SA-2 SAM-Standorten bedeckt war. Einer der drei SAM-Standorte startete erfolgreich eine Salve, die mit Powers' Flugzeug in Verbindung stand und ihn zwang, das Flugzeug auszuwerfen und zu zerstören. Dabei fingen die Sowjets jedoch mindestens eine ihrer eigenen MiG-19 in der Salve ab. Die MiG-19 wurde zerstört und der Pilot getötet. Mächte landeten auf sowjetischem Territorium und wurden sofort gefangen genommen. Trotzdem glaubten die Sowjets weiterhin, dass das Flugzeug noch über eine halbe Stunde nach dem Aufprall des Flugzeugs in der Luft war.

Die Befugnisse würden schließlich wieder an die Vereinigten Staaten abgegeben. Er verbüßte 19 Monate Gefängnis in der Sowjetunion, bevor er von Amerikanern gegen einen sowjetischen Spion eingetauscht wurde. Der Vorfall verdeutlichte die Notwendigkeit für höher fliegende und schnellere Flugzeuge, was schließlich zur Nachfrage nach dem Programm führte, das die SR-71 hervorbringen würde Amsel. Die U-2 fliegt auch heute noch verschiedene Missionen in unterschiedlichen Kapazitäten für die USAF und die NASA.


Kein Flugzeug hat mehr Geschichte geschrieben als die U-2 (und es hat nie einen Schuss abgegeben)

Obwohl die Flugzeugzelle alt sein mag, sind es die Sensoren des U-2 nicht, sodass die Dragon Lady Washington ein detailliertes Auge auf das Geschehen am Boden von hoch oben im Himmel geben kann.

Mit dem Ende des Kalten Krieges wurden U-2Rs und TR-1s in ein neues Modell namens U-2S umgewandelt, von denen 31 noch heute im Einsatz sind. Die U-2S hat einen stärkeren F118-Motor, der die Geschwindigkeit auf über 500 Meilen pro Stunde erhöht, sowie verbesserte Sensoren und ein GPS-System. Im Jahr 2012 wurden die Flugzeuge im Rahmen des CARE-Programms weiter modifiziert, um einen geringeren Kabinendruck und eine sauberere Urinsammlung zu haben, um das Fliegen für die Piloten erträglicher zu machen.

U-2-Spionageflugzeuge fliegen immer noch sechzig Jahre nach ihrer Aufnahme in den CIA-Dienst um die Welt. Nur wenige Flugzeuge können von sich behaupten, einen solchen Einfluss auf die Weltgeschichte gehabt zu haben – nicht nur, weil die gewonnenen Informationen die US-Außenpolitik beeinflussten, sondern auch, weil sich das hochfliegende Flugzeug als nicht so unantastbar erwies wie erhofft.

Spionagegleiter in großer Höhe

Churchill sagte bekanntlich, dass die Sowjetunion in Osteuropa einen „Eisernen Vorhang“ gebaut habe – und US-Spione würden buchstäblich sterben, um einen Blick dahinter zu werfen. Fotoaufklärungsflugzeuge waren ein bewährtes und wirksames Mittel, um Informationen zu sammeln, aber durch Radar gesteuerte sowjetische Düsenjäger machten ein tiefes Eindringen in den sowjetischen Luftraum selbstmörderisch.

Wie konnten Spionageflugzeuge sowjetischen MiG-Jägern ausweichen, die schließlich durch frühe Boden-Luft-Raketen ergänzt würden? Die US Air Force ging davon aus, dass das Fliegen in extrem großer Höhe den Zweck erfüllen könnte – und möglicherweise sogar die Radarerkennung unmöglich machen könnte, da die frühen Radargeräte der Sowjetunion, die von den Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs gespendet wurden, eine maximale Erkennungshöhe von siebenundsechzigtausend Fuß. Zwanzig spezialisierte RB-57D für große Höhen wurden für diese Aufgabe umgebaut, aber sie konnten immer noch nicht hoch genug fliegen.

1953 schlug Lockheeds legendärer Konstrukteur Kelly Johnson der Air Force das Spionageflugzeug CL-282 vor, ein Design, das ebenso ein Segelflugzeug wie ein Flugzeug war, mit einem langen Rumpf und riesigen Flügeln. Die CL-282 war so abgespeckt, dass ihr sogar ein eigenes Fahrwerk fehlte und sie auf dem Bauch hätte landen müssen. Die Air Force verließ das Konzept, aber die CIA war fasziniert und forderte Lockheed auf, mehr an der Idee zu arbeiten.

Lockheed entwickelte unter absoluter Geheimhaltung das, was später die U-2 werden sollte. Das Flugzeug wurde mit "U" für Utility bezeichnet, das normalerweise für leichte Transporte reserviert ist, um den Zweck des Flugzeugs als Aufklärungsflugzeug zu verschleiern. Lockheed behauptete gegenüber Subunternehmern, dass es ein Höhenwetterflugzeug entwerfe.

Präsident Dwight Eisenhower beteiligte sich persönlich an der Operation des Flugzeugs, überzeugt von Argumenten, dass es politisch gefährlich wäre, Militärpersonal in Überflüge der Sowjetunion zu schicken. Nachdem die CIA zunächst versucht hatte, die U-2 ausschließlich mit Nicht-US-Bürgern zu betreiben, entschied sich die CIA schließlich dafür, Air Force-Piloten außer Dienst zu stellen und sie als „Fahrer“ in den CIA-Dienst zu stellen. Das gemeinsame Projekt von CIA und Air Force trug den Codenamen „Dragon Lady“, eine Bezeichnung, die blieb.

Das von Lockheed hergestellte Flugzeug hatte einen langen, dünnen Rumpf und enorme, achtzig Fuß große Tragflächen, um eine Höhe von bis zu zweiundsiebzigtausend Fuß zu erreichen. Die weltraumähnlichen Bedingungen in solchen Höhen erforderten, dass die Piloten einen Partialdruckanzug tragen. Der Stress durch den hohen Luftdruck führte normalerweise dazu, dass Piloten während einer achtstündigen Mission sechs Pfund Körpergewicht verloren, obwohl flüssige Mahlzeiten über einen mit dem Helm verbundenen Schlauch zur Verfügung standen.

Ein einzelner J58-Turbofan, der speziellen JP-7-Treibstoff verwendet, der nicht in großer Höhe verdampft, trieb die U-2 mit bis zu 430 Meilen pro Stunde an, was ungefähr der Geschwindigkeit eines P-51 Mustang-Jägers aus dem Zweiten Weltkrieg entspricht. Eine spätere U-2C-Variante verwendete J75-Triebwerke und erhöhte die maximale Höhe auf 75.000 Fuß. Die Überziehgeschwindigkeit des unbeholfenen Flugzeugs bei Höhenflügen war nur 16 Meilen pro Stunde niedriger als seine maximal Geschwindigkeit und zwingt die Piloten, ständig wachsam zu bleiben.

Die Nutzlast des U-2 war eine Kamera mit 180-Zoll-Brennweitenobjektiven, die hochauflösende Fotos des Bodens in mehreren Tausend Metern Tiefe aufnehmen konnte. Dies wurde bald durch Geräte zur Signal-Geheimdienst-Erfassung ergänzt.

Im Gegensatz zum CL-282 ist der U-2 Tat ein Fahrwerk unter Bug und Heck haben – und zwei „Pogo“-Räder verwendet, die beim Start weggeworfen wurden. Der außergewöhnliche Auftrieb der Tragflächen der U-2 machte die Landung extrem schwierig, ein Problem, das durch die schlechte Sicht aus dem Cockpit noch verschlimmert wurde, so dass ein Verfolgungsfahrzeug neben den landenden U-2s zu den Funkkorrekturen fahren musste. Auf der anderen Seite ermöglichte die Kombination aus Höhe und Auftrieb der U-2, sehr lange Strecken zu gleiten – eine U-2, die einen Triebwerksausfall hatte, konnte dreihundert Meilen gleiten, um auf einer Basis in New Mexico zu landen.

In sechzig Jahren wurden nur 950 Piloten für das knifflige Flugzeug zertifiziert, darunter neun Pilotinnen. Die Show MythBusters habe einen Abschnitt darüber gemacht, ob die U-2 „das am schwierigsten zu fliegende Flugzeug“ war – Sie können sich diesen Clip ansehen, um die Abwurfräder, den Druckanzug und den Höhenflug zu sehen und die Landung mit dem Verfolgungswagen hier zu sehen.

Drachendamen über Russland, Kuba und China

Trotz Eisenhowers Befürchtungen, dass Überflüge einen Krieg auslösen könnten, starteten U-2 der in Wiesbaden stationierten CIA-Abteilung A am 20. Juni 1956 die erste Spionagemission dieses Typs über Osteuropa, gefolgt vom ersten Überflug der Sowjetunion am 4. Juli.

Alle Hoffnungen, dass sowjetische Radare die U-2 nicht verfolgen könnten, wurden schnell zerstreut – aber die MiG-15- und -17-Jäger, die die U-2 abfangen sollten, konnten einfach nicht hoch genug steigen! Die Vereinigten Staaten verliehen U-2 für den Betrieb durch Piloten der britischen Royal Air Force, sowohl als Rückzahlung für die Nutzung von Stützpunkten in Großbritannien als auch zur Erhöhung des Umfangs der eingehenden Nachrichten.

Die CIA startete auch das Projekt Rainbow, um die U-2 zu einem Tarnkappenflugzeug mit niedrigem Radarquerschnitt aufzurüsten. Dies erwies sich jedoch als erfolglos, was dazu führte, dass Lockheed mit dem A-12-Programm fortfuhr, das die SR-71 Blackbird produzieren würde.

Die von U-2 gesammelten fotografischen Informationen haben sich schnell bewährt. Zu dieser Zeit machten sich militärische Führer in den Vereinigten Staaten Sorgen über eine angebliche „Bomberlücke“ mit der Sowjetunion. U-2-Überflüge trugen dazu bei, festzustellen, dass keine neuen strategischen M-4-Langstreckenbomber auf den vorderen Stützpunkten stationiert waren. U-2-Geheimdienste über den Nahen Osten halfen den Vereinigten Staaten auch, die britischen und französischen Militäroperationen während der Suez-Krise zu überwachen, deren Beweise verwendet wurden, um das Vereinigte Königreich unter Druck zu setzen, die Intervention abzubrechen.

Nichtsdestotrotz wusste Eisenhower, dass die U-2-Flüge riskant waren, und er sagte sie wiederholt ab und genehmigte sie im Laufe seiner zweiten Amtszeit als Präsident erneut. Am Ende des Jahrzehnts begann die Sowjetunion, eine größere Anzahl von Boden-Luft-Raketen zu entwickeln, von denen die CIA wusste, dass sie hoch genug fliegen konnten, um eine U-2 abzuschießen. Zu diesem Zeitpunkt flippte das Pentagon jedoch aus über eine angebliche „Raketenlücke“, die durch ballistische Interkontinentalraketen geschaffen wurde, mit der der sowjetische Ministerpräsident Chruschtschow geprahlt hatte, und Eisenhower autorisierte eine neue Reihe von Missionen, um das Ausmaß der Bedrohung zu bestimmen.

Schicksalhafterweise wurde die letzte Mission auf den 1. Mai 1960 verschoben, ein Feiertag in der Sowjetunion, der den Himmel von kommerziellem Verkehr befreite, der die Erkennungszeit möglicherweise verzögert hätte. Die vom CIA-Piloten Gary Powers vom Luftwaffenstützpunkt Incirlik in der Türkei geflogene U-2 wurde sofort von sowjetischen Radaren erfasst und insgesamt drei SA-2-Raketen abgefeuert. Einer traf eine russische MiG-19, die versuchte, das Flugzeug von Powers abzufangen, und tötete den Piloten, während ein anderer nicht traf. Die dritte explodierte in der Nähe. Powers konnte erfolgreich aussteigen und sein Flugzeug stürzte relativ unversehrt ab.

Die CIA hatte im Schadensfall eine Titelgeschichte vorbereitet, dass es sich bei der U-2 um ein Höhen-Wetteraufklärungsflugzeug handelte, das „verloren gegangen“ sei. Die UdSSR erlaubte Eisenhower, diese Entschuldigung eine ganze Woche lang anzubieten, bevor sie enthüllte, dass sie Gary Powers gefangen genommen, Eisenhower gedemütigt und den Pariser Gipfel am 16. Mai in Flammen aufgegangen waren. Die Gefangennahme von Powers war ein Schock für die CIA, die immer davon überzeugt war, dass kein Pilot den Abschuss in den großen Höhen überleben würde, in denen eine U-2 flog. Am Ende wurden die Mächte gegen sowjetische Spione getauscht und die U-2-Überflüge Russlands endeten.

Trotzdem hat Lockheed sein Design weiter verbessert. U-2As und U-2Cs wurden zu luftbetankungsfähigen U-2E bzw. U-2Fs aufgerüstet, wodurch ihre effektive Reichweite von 4.600 auf 9.200 Meilen erhöht wurde. Die Vereinigten Staaten experimentierten auch mit dem Betrieb spezialisierter U-2Gs und U-2Hs von Flugzeugträgern, um die Abhängigkeit von ausländischen Stützpunkten zu verringern. Obwohl erfolgreiche Trägerstarts durchgeführt wurden, wird angenommen, dass keine tatsächlichen Spionagemissionen von Marineschiffen geflogen wurden.


Inhalt

James Britt Donovan wurde am 29. Februar 1916 in der Bronx als Sohn einer irisch-amerikanischen Familie geboren. Er war der Sohn von Harriet (geb. O'Connor), einer Klavierlehrerin, und John J. Donovan, einem Chirurgen. Sein Bruder war der Senator des Staates New York, John J. Donovan Jr. Beide Familienmitglieder waren irischer Abstammung. Er besuchte das katholische All Hallows Institute. 1933 begann er sein Studium an der Fordham University, wo er 1937 einen Bachelor of Arts in Anglistik abschloss. Er wollte Journalist werden, aber sein Vater überredete ihn, ab Herbst 1937 Jura an der Harvard Law School zu studieren, wo 1940 schloss er seinen Bachelor of Laws ab. [5]

Nach seinem Jurastudium begann Donovan in einer privaten Anwaltskanzlei zu arbeiten. Während des Zweiten Weltkriegs war er Kommandant der Marine. 1942 wurde er Associate General Counsel im Office of Scientific Research and Development. Von 1943 bis 1945 war er General Counsel im Office of Strategic Services. 1945 wurde er Assistent von Richter Robert H. Jackson bei den Nürnberger Prozessen in Deutschland. [7]

Donovan war der Präsentator der visuellen Beweise im Prozess. Während er sich auf die Prozesse vorbereitete, arbeitete er auch als Berater für den Dokumentarfilm Der Nazi-Plan.

1950 wurde Donovan Partner der New Yorker Anwaltskanzlei Watters and Donovan, spezialisiert auf Versicherungsrecht. [4] [8]

1957 verteidigte Donovan den sowjetischen Spion Rudolf Abel im sogenannten Hollow Nickel Case, nachdem viele andere Anwälte dies abgelehnt hatten. [9] Später holte er Thomas M. Debevoise zu seiner Unterstützung. [10] Abel wurde im Prozess für schuldig befunden, aber Donovan gelang es, das Gericht davon zu überzeugen, kein Todesurteil zu verhängen. Er legte gegen Abels Fall Berufung beim Obersten Gerichtshof ein, der in Abel gegen Vereinigte Staaten wurde mit 5 zu 4 Stimmen abgelehnt. Donovans Argument, dass die gegen seinen Mandanten verwendeten Beweise vom FBI unter Verstoß gegen den vierten Zusatzartikel beschlagnahmt wurden. [11] Der Oberste Richter der Vereinigten Staaten, Earl Warren, lobte ihn und drückte öffentlich die "Dankbarkeit des gesamten Gerichts" für seine Übernahme des Falls aus. [9]

1962 verhandelten Donovan, der führende Unterhändler, und CIA-Anwalt Milan C. Miskovsky [12] mit sowjetischen Vermittlern, um den gefangenen amerikanischen Piloten Francis Gary Powers zu befreien. Donovan verhandelte zusammen mit dem amerikanischen Studenten Frederic Pryor erfolgreich für den noch immer inhaftierten Rudolf Abel, den Donovan fünf Jahre zuvor verteidigt hatte. [13]

Diese Verhandlung und die vorangegangenen Ereignisse wurden durch den historischen Thriller von 2015 dramatisiert Brücke der Spione, von Steven Spielberg.

Im Juni 1962 wurde Donovan vom Exilkubaner Pérez Cisneros kontaktiert, der ihn bat, die Verhandlungen zur Freilassung der 1.113 [14] Gefangenen der gescheiterten Schweinebucht-Invasion zu unterstützen. [6] [15] Donovan bot an pro bono Rechtsdienst für das kubanische Familienkomitee der Angehörigen von Häftlingen. [15] Wenige Monate später reiste er zum ersten Mal nach Kuba. Donovan schaffte es, Vertrauen bei Castro aufzubauen, der sich freute, dass Donovan seinen (Donovans) jugendlichen Sohn mit nach Kuba brachte. [6]

Am 21. Dezember 1962 unterzeichneten Castro und Donovan eine Vereinbarung über den Austausch aller 1.113 Gefangenen für 53 Millionen US-Dollar an Nahrungsmitteln und Medikamenten [14], die aus privaten Spenden und von Unternehmen stammen, die Steuererleichterungen erwarten. [13] Donovan hatte die Idee, die Gefangenen gegen Medikamente auszutauschen, nachdem er herausgefunden hatte, dass ihm die kubanische Medizin bei seiner eigenen Bursitis nicht half.[16] Bis zum Ende der Verhandlungen am 3. Juli 1963 hatte Donovan die Freilassung von 9.703 Männern, Frauen und Kindern aus kubanischer Haft erreicht. [17] Donovan arbeitete bei diesen Verhandlungen erneut mit dem CIA-Anwalt Milan C. Miskovsky zusammen. [18] Für seine Arbeit erhielt Donovan die Distinguished Intelligence Medal.

Von 1961 bis 1963 war Donovan Vizepräsident des New York Board of Education und von 1963 bis 1965 war er dessen Präsident. Im Juni 1962 verlieh seine Alma Mater Fordham Donovan die Ehrendoktorwürde. 1962 war er der demokratische Kandidat für den US-Senat in New York, verlor aber im November 1962 gegen den republikanischen Amtsinhaber Jacob K. Javits. [19] 1968 wurde Donovan zum Präsidenten des Pratt Institute ernannt. Er starb am 19. Januar 1970 im Brooklyn Methodist Hospital in New York an einem Herzinfarkt, nachdem er wegen einer Grippe behandelt worden war. [20]

1941 heiratete Donovan Mary E. McKenna, die ebenfalls eine irische Amerikanerin war. Das Paar hatte einen Sohn und drei Töchter und lebte in Brooklyn, New York, während es auch saisonale Residenzen in Spring Lake an der Jersey Shore, New Jersey, und Lake Placid, New York State, unterhielt, wo Donovan neben seiner Frau und seiner Tochter begraben ist . Er war ein Sammler seltener Bücher, Golfer, Tennisspieler und Gin-Rommé-Spieler. Eine Sammlung seiner Papiere wird in den Hoover Library & Archives der Stanford University aufbewahrt.

Die Geschichte des Prozesses und der Verteidigung gegen Abel, gefolgt von den Verhandlungen und dem Gefangenenaustausch, war die Grundlage für das Buch Fremde auf einer Brücke: Der Fall von Colonel Abel und Francis Gary Powers, geschrieben von Donovan und dem Ghostwriter Bard Lindeman, das 1964 veröffentlicht wurde. [5] Mehrere ähnliche Werke sollten später folgen, aber Fremde war das maßgebliche Werk und wurde von der Kritik weithin gelobt. [21] [22] Das Buch wurde im August 2015 von Simon & Schuster wiederveröffentlicht. [21] [23] 1967 veröffentlichte Donovan sein zweites Buch, Herausforderungen: Reflexionen eines Rechtsanwalts.

James Gregory spielte Donovan im Fernsehfilm von 1976 Francis Gary Powers: Die wahre Geschichte des U-2-Spionagevorfalls, basierend auf Powers Biografie (geschrieben mit Curt Gentry). Lee Majors spielte Powers. [24] Im Jahr 2006 veröffentlichte Philip J. Bigger eine Biographie von Donovan, Verhandlungsführer: Das Leben und die Karriere von James B. Donovan., [5], das im Januar 2017 als Taschenbuch wiederveröffentlicht wurde.

Obwohl nicht offiziell die Grundlage für den Film Brücke der Spione, Donovans Fremde auf einer Brücke ist die nächste und einzige Erzählung aus erster Hand zu den dramatischen Ereignissen in dem Oscar-prämierten Film. Der Bestseller der New York Times von 1964 wiederholte sich 2015 und wurde Nummer 1 auf der New York Times Bestsellerliste für Spionagebücher. Das Buch wurde weithin gelobt, unter anderem von Steven Spielberg und Tom Hanks. Die Neuauflage fiel mit der Pre-Release-Promotion für den Film zusammen, der von Steven Spielberg inszeniert und von Matt Charman and the Coen Brothers geschrieben wurde und am 16. Oktober 2015 veröffentlicht wurde. Tom Hanks spielt die Rolle des Donovan, mit Amy Ryan als seine Frau Maria. [25]

Im Oktober 2016 nahm die Fordham University Donovan anlässlich ihres Dodransbicentennial, dem 175-jährigen Bestehen der Schule, in einer Messe in der St. Patrick's Cathedral mit Kardinal Timothy Dolan in ihre Ehrenhalle auf [26]. Schule. Fordham wurde von Erzbischof Hughes, einem Vorfahren von Donovan, gegründet. [4] Ebenfalls im Oktober 2016 wurde Donovan in die All Hallows School Hall of Fame aufgenommen. [27]


U-2-Überflüge und die Gefangennahme von Francis Gary Powers, 1960

Am 1. Mai 1960 wurde der Pilot eines amerikanischen U-2-Spionageflugzeugs beim Durchfliegen des sowjetischen Luftraums abgeschossen. Die Folgen des Vorfalls führten zur Absage des Pariser Gipfels, der über die aktuelle Situation im geteilten Deutschland, die Möglichkeit eines Rüstungskontroll- oder Testverbotsvertrags und die Entspannung zwischen der UdSSR und den Vereinigten Staaten diskutiert werden sollte.

Bereits 1955 waren Beamte in Moskau und Washington besorgt über die relativen nuklearen Fähigkeiten der Sowjetunion und der Vereinigten Staaten. Angesichts der Bedrohung, die das nukleare Wettrüsten für die nationale Sicherheit darstellte, räumte die Führung in beiden Ländern der Information über die Fortschritte der anderen Seite Priorität ein. Auf einer Konferenz in Genf im Jahr 1955 schlug US-Präsident Dwight Eisenhower einen „Open-Skies“-Plan vor, bei dem jedes Land das andere überfliegen darf, um gegenseitige Luftinspektionen von Nuklearanlagen und Startrampen durchzuführen. Der sowjetische Führer Nikita Chruschtschow lehnte den Vorschlag ab und setzte die etablierte sowjetische Politik fort, internationale Inspektionen in jeder Form abzulehnen. Unterdessen behauptete Chruschtschow auch, die Sowjetunion habe zahlreiche Interkontinentalraketen entwickelt, was die Regierung der Vereinigten Staaten nur motivierte, nach neuen Wegen zu suchen, um die Entwicklungen im sowjetischen Nuklearprogramm zu überprüfen.

Das U-2-Spionageflugzeug-Programm entstand aus diesen Bedenken. Die U-2 war ein spezielles Höhenflugzeug, das an einer Decke von 70.000 Fuß flog. Da es in solchen Höhen flog, dachte man, es sei möglich, dass die Flugzeuge die Sowjetunion unbemerkt vom Radar am Boden überfliegen. Wichtig war, dass die Überflüge unentdeckt blieben, denn normalerweise galt ein unbefugter Eingriff in den Luftraum eines anderen Landes als Kriegshandlung. Der Erstflug über Moskau und Leningrad (St. Petersburg) fand am 4. Juli 1956 statt, betrieben von der US-amerikanischen Central Intelligence Agency (CIA). Die Flüge wurden in den nächsten vier Jahren mit Unterbrechungen fortgesetzt. Später stellte sich heraus, dass die Sowjets die Flüge auf dem Radar erfassten, und die Vereinigten Staaten verloren 1959 ein Flugzeug über der Sowjetunion, aber solange es keinen endgültigen Beweis gab, dass die Flüge mit den Vereinigten Staaten verbunden waren, gab es keinen Vorteil für die Sowjets, das Thema öffentlich anzusprechen, damit es nicht auf die sowjetische Unfähigkeit aufmerksam macht, die beleidigenden Flüge abzuschießen.

Am 1. Mai 1960 änderte sich die Situation. Am Vorabend des Pariser Gipfels und während der Maifeiertage startete der CIA-Pilot Francis Gary Powers von einer Basis in Pakistan zu einer anderen Basis in Norwegen, wobei seine geplante Flugroute 2.900 Meilen des sowjetischen Luftraums überschritt. In der Nähe der Stadt Swerdlowsk im Ural wurde das Flugzeug von Powers von einer sowjetischen Boden-Luft-Rakete abgeschossen. Powers ausgeworfen und sicher zu Boden gesprungen, wo er vom KGB gefangen genommen und zum Verhör festgehalten wurde. Das Flugzeug stürzte ab, aber Teile davon wurden geborgen und in Moskau als Beweis für amerikanische Täuschung öffentlich ausgestellt.

Obwohl die Machtergreifung den Sowjets den konkreten Beweis dafür lieferte, dass die Vereinigten Staaten die Flüge durchgeführt hatten, war nicht sofort klar, welche Auswirkungen dies auf den Pariser Gipfel haben würde. Zuerst, und bevor sie bestätigt hatten, dass Powers überlebt hatte, behaupteten US-Beamte, dass die U-2 einen routinemäßigen Wetterflug durchgeführt habe, aber eine Fehlfunktion ihres Sauerstoffversorgungssystems festgestellt habe, die dazu geführt habe, dass der Pilot ohnmächtig wurde und über sowjetischer Luft abdriftete Platz. Am 7. Mai gab Chruschtschow jedoch bekannt, dass Powers am Leben und unverletzt war und offensichtlich nicht durch Sauerstoffmangel ohnmächtig geworden war. Darüber hinaus haben die Sowjets das Flugzeug größtenteils intakt geborgen, einschließlich des Luftkamerasystems. Es wurde sofort klar, dass die Geschichte der Wetterumfrage eine Vertuschung eines Spionageprogramms war. Chruschtschow hatte sich öffentlich der Idee einer „friedlichen Koexistenz“ mit den Vereinigten Staaten und dem Streben nach Entspannung verschrieben. Wenn US-Präsident Dwight Eisenhower also jegliche Kenntnis des Spionageprogramms leugnete und sich die Vereinigten Staaten entschuldigten, hätte er aus seiner Sicht weitergemacht der Gipfel. Spionage war weit verbreitet, und natürlich hatte die Sowjetunion ihre eigenen Agenten, die über die Entwicklungen in den Vereinigten Staaten berichteten. Eisenhower weigerte sich jedoch, sich bei der Sowjetunion formell zu entschuldigen, da er ein großes persönliches Interesse an dem Spionageflugzeugprogramm gezeigt hatte, und hielt die Verletzung des sowjetischen Luftraums und die Aufklärung sowjetischer Nuklearanlagen für ernst genug, um jeden Flug persönlich zu genehmigen. Am 11. Mai räumte Eisenhower schließlich seine volle Kenntnis des gesamten Programms und insbesondere des Powers-Fluges ein. Darüber hinaus erklärte er, dass solche Spionageflüge in Ermangelung eines „Open-Skies“-Abkommens ein notwendiges Element zur Aufrechterhaltung der Landesverteidigung seien und er beabsichtigte, sie fortzusetzen.

Eisenhowers Aussage brachte Chruschtschow in eine schwierige Lage. Wenn er nichts unternahm, würde das gleichbedeutend damit sein, das Recht der Vereinigten Staaten auf Spionage implizit anzuerkennen. Aber jede Handlung Chruschtschows hatte das Potenzial, die bevorstehende Konferenz und seine größeren Pläne für eine sowjetisch-amerikanische Entspannung zu vereiteln. Schließlich forderte er Eisenhower auf, sich für die vergangenen Flüge zu entschuldigen und zu versprechen, sie als Voraussetzung für die Aufnahme der geplanten Deutschland-Verhandlungen einzustellen. Die Weigerung Eisenhowers führte dazu, dass die sowjetische Delegation Paris gerade zu Beginn des Gipfels verließ.


Gary Powers und U-2

Die Spannungen des Kalten Krieges führten zu einer ständigen Nachfrage nach aktuellen Informationen über den „Feind“. Eine Innovation, die von der US-amerikanischen Firma Lockheed entwickelt und gebaut wurde, war das U-2-Spionageflugzeug.

CIA-Pilot Francis Gary Powers

Die U-2 wurde erstmals Mitte der 1950er Jahre gebaut und war ein Düsenflugzeug, das in 21.000 Metern Höhe fliegen konnte, doppelt so hoch wie moderne Passagierflugzeuge. Diese hohe Decke ermöglichte es ihm, feindliches Territorium zu überfliegen, weitgehend unbemerkt von ‘Spottern’ und Radar.

Die U-2 wurde in erster Linie für die Aufklärung entwickelt. Sein Unterbauch enthielt eine Reihe von Kameras, die so leistungsstark waren, dass sie eine Schlagzeile in einer Zeitung kilometerweit in der Luft einfangen konnten. Das Fliegen der U-2 war jedoch bekanntermaßen schwierig. Das Flugzeug musste mit nahezu maximaler Geschwindigkeit geflogen werden, um ein Überziehen zu verhindern, es war sehr empfindlich gegenüber Seitenwind und schwierig zu landen. Piloten mussten Höhenausrüstung tragen, die eine gewisse Ähnlichkeit mit Raumanzügen aufwies.

Amerikanische U-2 begannen Mitte 1956 mit Geheimflügen über sowjetischem Territorium. Um die Entdeckungsgefahr zu minimieren, waren diese U-2 mit einem Selbstzerstörungsmechanismus bewaffnet und ihre Piloten mit Selbstmordgeräten ausgestattet.

U-2 sammeln Informationen

1960 führten die USA U-2-Läufe über sowjetische Stützpunkte, Testgelände und Raketensilos in Zentralasien durch. Diese Operationen wurden von der CIA durchgeführt, hauptsächlich weil die Anwesenheit eines amerikanischen Militärflugzeugs über sowjetischem Territorium als Kriegshandlung ausgelegt werden konnte.

Im April spielte eine von Pakistan aus gestartete U-2 Katz und Maus mit sowjetischen MiG-Jets, bevor sie im Iran landete. Eine weitere U-2, gesteuert von Francis Gary Powers, wurde am 1. Mai mit dem Auftrag gestartet, sowjetische Anlagen zu fotografieren, darunter Interkontinentalraketensilos und eine Plutoniumfabrik. Die sowjetische Luftverteidigung wurde auf diese Mission aufmerksam und mischte Jets –, aber die Höhe der U-2 verhinderte, dass sie geortet werden konnte.

Beim Überfliegen des Uralgebirges wurde Powers’ U-2 von einer Boden-Luft-Rakete getroffen und zur Bruchlandung gezwungen. Powers stürzte aus seinem verkrüppelten Flugzeug und stürzte mit dem Fallschirm nach Russland, wo er sofort festgenommen, inhaftiert und vom KGB verhört wurde.

Als Powers seinen vorgesehenen Landeplatz nicht erreichte, gingen die amerikanischen Kommandeure davon aus, dass er tot sei und sein Flugzeug abgestürzt oder abgeschossen worden sei. Washington informierte die Presse über ein vermisstes amerikanisches Flugzeug in Osteuropa –, beschrieb es aber als “Wetterflugzeug”. Um diese Scharade zu unterstützen, wurde ein weiteres U-2 mit NASA-Lackierung bemalt und den Medien gezeigt, um darauf hinzuweisen, dass sie regelmäßig meteorologische Forschungen durchführen. Die USA glaubten, dass Powers tot sei, und behaupteten auch, der Verlust sei möglicherweise auf eine fehlerhafte Sauerstoffversorgung zurückzuführen, die den Piloten dazu veranlasste, „auszublenden“ und dramatisch vom Kurs abzukommen.

Die Titelgeschichte für den Verlust von Powers’-Flugzeug –, dass es auf einem “Wetterflug” war

Die Sowjets spielen ihre Hand

Tage nachdem diese fiktive Titelgeschichte der Welt präsentiert wurde, sprang der sowjetische Führer Nikita Chruschtschow in die Falle. Chruschtschow gab bekannt, dass die UdSSR im Besitz eines US-Spionageflugzeugs sei und erklärte, es sei über sowjetischem Territorium abgeschossen worden. Sein amerikanischer Pilot, sagte er, sei am Leben und in Gewahrsam. Die Russen retteten sogar Filme von Kameras an Bord der U-2. Einmal entwickelt, enthüllte dieser Film verdeckte Fotografien von sowjetischen Militär- und Nuklearanlagen.

Die Gefangennahme von Powers, des U-2-Wracks und seiner Überwachungsbilder löste eine Propagandakrise für die USA aus. Washington war beim Lügen erwischt worden, und Chruschtschow machte das Beste daraus und forderte eine Entschuldigung von US-Präsident Dwight Eisenhower (er weigerte sich, eine zu geben).

Sowjetische Beamte zeigen die Trümmer der abgestürzten U2 von Powers&#

Powers’-Flugzeug wurde vierzehn Tage vor Beginn eines Vier-Nationen-Gipfels in Paris abgeschossen. Der U-2-Vorfall torpedierte diese Konferenz, die am zweiten Tag abgebrochen wurde. Die US-Regierung musste auch entscheiden, was mit Powers zu tun ist. Nach wochenlangen Verhören durch das sowjetische Militär und den KGB wurde Powers wegen Spionage gegen die Sowjetunion angeklagt. Er wurde für schuldig befunden und zu drei Jahren Haft verurteilt, gefolgt von sieben Jahren Arbeitslager.

Eine allgemeine ’er Ansicht:
“Ich muss Ihnen sagen, dass der Umgang mit dieser kritischen internationalen Situation – und sie war kritisch – war meiner Meinung nach ungefähr so ​​ungeschickt wie alles, was unsere Regierung je getan hat. Wir hatten es absolut versäumt, das ‘Was-wäre-wenn’ der U-2-Überflüge gründlich, realistisch und gründlich zu betrachten. Der Abschuss war eine Lektion, die uns durch die Art und Weise, wie wir sie falsch gehandhabt haben, eingebrannt hat.”
Andrew Goodpaster, General der US-Armee

Achtzehn Monate nach seinem Prozess wurde Powers im Tausch gegen einen gefangenen sowjetischen Spion an die amerikanischen Behörden zurückgegeben. Der Gefangenenaustausch fand an einem der wenigen Transittore in der neu errichteten Berliner Mauer statt.

Powers wurde bei seiner Rückkehr in die USA mit Argwohn behandelt. Viele fragten, warum er die Arbeitsanweisungen für Spionagemissionen nicht befolgt habe, wie zum Beispiel die Initiierung des Selbstzerstörungsmechanismus in der U-2 und den Selbstmord, um eine Gefangennahme zu vermeiden. Er wurde von seinen Vorgesetzten bei der CIA und später von einem Kongressausschuss heftig gegrillt. Später stellte sich heraus, dass Powers ehrenhaft und mutig gehandelt hatte und seinen Entführern keine kritischen Informationen preisgab.

Powers wurde von der CIA entlassen und wurde Flugverkehrsreporter für einen Fernsehsender in Los Angeles. Ironischerweise bestand eine der Aufgaben von Francis Gary Powers in seiner neuen zivilen Rolle darin, einen Hubschrauber zu steuern, in dessen Bauch Fernsehkameras installiert waren.

1. Die U-2 war ein Hochtechnologie-Spionageflugzeug, das von der amerikanischen Firma Lockheed entwickelt wurde. Es wurde entwickelt, um in großen Höhen zu fliegen und Bilder zu sammeln, während es der Entdeckung und sowjetischen Jägern ausweicht.

2. Die USA begannen Mitte 1956 mit U-2, um sowjetisches Territorium zu überfliegen. Diese Flugzeuge waren mit Selbstzerstörungsmechanismen und Piloten mit Selbstmordausrüstung ausgestattet, um eine Gefangennahme zu vermeiden.

3. 1960 benutzten die USA von der CIA gesteuerte U2s, um aus Asien gestartete Spionageflüge durchzuführen. Eine von Gary Powers gesteuerte U2 wurde abgeschossen. Die Sowjets nahmen Powers fest und beschlagnahmten die Trümmer.

4. Trotz amerikanischer Titelgeschichten über Wettermissionen enthüllten die Sowjets Beweise dafür, dass die U2 auf einer Spionagemission war. Dies brachte Washington in Verlegenheit, das gezwungen war, die Wahrheit zuzugeben.

5. Gary Powers wurde von den Sowjets verhört, vor Gericht gestellt und zu zehn Jahren Haft verurteilt. Er wurde schließlich im Austausch für einen gefangenen sowjetischen Spion in die USA zurückgebracht.


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