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Supermarine Seafire startet vom Träger

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Supermarine Seafire startet vom Träger

Die Supermarine Seafire war nicht ganz erfolgreich, da sie nicht die Kraft hatte, die für Trägeroperationen erforderlich war. Hier sehen wir eine Seafire, die von einem modernen Flottenträger der Royal Naval abhebt.


Weltkrieg Fotos

Seafires XVII SX122 SX159 SX125 831 Sqn 1947 Seafire Mk Ib HMS Tracker November 1943 Seafire Mk XV NS493 1947 Prototyp Seafire Mk XV NS493
Seafire XV NS490 im Flug Seafire XVII Raketengestützter Start 1947 Seafire Prototyp NS493 2 Seafire Mk XV PR498 Kanadische Marine
Seafires Mk III an Bord der HMS Khedive auf Malta Seafires Mk Ib MB345 und IIc MB182 an Deck HMS Formidable 1943 Prototyp Seafire Mk III MA970 Seafire Mk XV NS490 2. Prototyp
Seafire Mk Ib 736 Sqn NAS Seafire Mk Ib NX953 1943 Vorderansicht eines Seafire Mk III Prototyps Seafire Mk III
Seafire FR XVII SX283 Seafire Ib NX942 von No. 736 Squadron, bei RNAS Yeovilton 1942 Seafire II auf Flugzeugträger Seafire II startet von HMS Furious
Seafire Mk III Seafires Mk 46 LA561 LA559 1832 Sqn NAS Seefeuer auf Flugzeugträgeraufzug 1944 Seefeuer-Cockpit 1944
Seefeuer-Absturz Seafire F47 PS946 im Flug Drei Seafire IBs von No. 736 Naval Air Squadron Seebrände über HMS Indomitable
Zaunkönig und Raketenantrieb (RATO) auf Seafire Seafire LIIc MA970 Seafire LIIc MB307 mit RATOG 1944 Prototyp Seafire Mk IB BL676 April 1942
Seafire Mk XV 5H von 806 Naval Air Squadron Seafire XV 5H-O von No. 806 Naval Air Squadron Prototyp Seafire XV PK245 Abgestürzte Seafire Mk XV SR537 an Bord der HMS Implacable Februar 1946
Seafire IIc MB307 RATOG 1944 Seafire LIIc MB307 mit Raketen 1944 Seafire III 6S-D von Nr. 807 Sqn Seafire Mk III bei Boscombe Down, Mai 1943
Seafire F47 PS948 beim Abheben von HMS Illustrious 1947 Seafire L.IIc Landung auf HMS Furious 1944 Seafire Mk XV PR470 der Royal Canadian Navy 1946 Seafire Mk IB Versuche 1942
Seafire Mk 46 LA541 Seafire III 123 der No. 801 Squadron British Pacific Fleet 1945 Seafire II von No. 801 Squadron an Bord der HMS Furious Seafires III der 801 Squadron, britische Pazifikflotte 1945
Abgestürzter Spitfire Vb BL818 HMS Ravager Seafire F 47 PS947 der Nr. 778 Squadron HMS Illustrious 1947 Seafire F Mk XV Farnborough Juni 1946 Beschädigte Seafire III 5S-H
Seafire 8A-M im Flug Seafire Mk 17 Seafire 17 G überschlägt sich nach der Landung Seafire MK 17 SX283 von Nr. 778 Squadron 1946
Seefeuer mit gefalteten Flügeln Abgestürzter Seafire Mk III 5X-D von No 807 Squadron Fleet Air Arm an Bord der HMS Hunter Prototyp Seafire F.45 TM379 Seafire IIC MB312 von No 808 Squadron Fleet Air Arm 1944
Seafire F.45 im Flug Seafire Mk III Prototyp einer Seafire-Landung auf einem britischen Flugzeugträger Seafire Mk IIc “A” Serien MA971 von No. 807 Squadron FAA bei Lee-on-Solent 1942 2
Spitfire Mk Vb BL676, Seafire-Prototyp namens Bondowoso im Flug 1942 Supermarine Seafire landet auf dem Flugzeugträger HMS Indomitable Seafire Mk Ib codiert AC-B, Serie PA103 von No. 736 Squadron Fleet Air Arm Spitfire Mk Vb BL676 Seafire Prototyp “Bondowoso” auf dem Flugdeck der HMS Illustrious
Bodenpersonal der Royal Navy bereitet den Start eines Supermarine Seafire vor Seafire Mk Ib Code G1-A, Seriennummer NX957 der Nr. 761 Squadron FAA im Flug Seafire Mk IIc Serie MB240, codiert 7-B der Nr. 880 Squadron FAA, 1943 Spitfire Vb BL687, später Seafire IB MB329 am Boden
Seafires IIc der No. 807 Squadron FAA in Lee-on-Solent 1942. MA975 im Hintergrund 880 Sqn Seafires bereiten den Start auf dem Träger HMS Indomitable 1943 . vor

Seafire war eine Marinevariante der Supermarine Spitfire, die für den Betrieb von britischen Flugzeugträgern angepasst wurde.
Die erste Seafire war eine Spitfire mit Fanghaken, was keine gute Lösung war. Das anfängliche Training auf Spitfires mit Haken war nicht einfach. Landeanflüge waren schwer, die Sicht war schlecht, Fanghaken neigten dazu, von der Oberfläche des Flugzeugträgers abzuprallen und das Flugzeug zu beschädigen. Aber das Schlimmste war, dass das Hauptfahrwerk der harten Oberfläche der Flugzeugträger nicht standhielt und einfach abstürzte.

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Supermarine Seafire - Betriebsgeschichte

Die Seafire II übertraf die A6M5 (Zero) in geringer Höhe, als die beiden Typen im Zweiten Weltkrieg gegeneinander getestet wurden. Zeitgenössische alliierte Trägerflugzeuge, die als Marinejäger konzipiert waren, wie die F6F Hellcat und die F4U Corsair, waren wesentlich robuster und im Allgemeinen leistungsstärker. Die stärkere Seafire III genoss bessere Steigraten und Beschleunigung als diese anderen Jäger. Mit Griffon-Motoren ausgestattete Seafire-Modelle der späten Kriegsjahre genossen eine beträchtliche Leistungssteigerung im Vergleich zu ihren Vorgängern mit Merlin-Motor. Die Seafires mit Griffon-Antrieb hatten einige schwerwiegende Fehler, das Hauptproblem war die Folge der erhöhten Leistung des Griffon-Motors andere Richtung als die des Propellers). Dies war ein großes Problem beim Versuch, von einem Flugzeugträger zu starten und zu landen. Das Drehmoment beeinflusste auch den Auftrieb des rechten Flügels (die Griffon-Triebwerke drehten sich gegen den Uhrzeigersinn), der bei angemessenen Geschwindigkeiten an Auftrieb verlieren und sogar abwürgen würde. Das erhöhte Gewicht des Triebwerks erforderte einen längeren Start und erwies sich für die meisten britischen Fluggesellschaften als sehr gefährlich. Das erhöhte Gewicht des Motors wirkte sich zusätzlich auf den Schwerpunkt aus, auf den sich Mitchell bei der ursprünglichen Spitfire so sorgfältig konzentriert hatte. Darunter litt die Handhabung des Flugzeugs. Schließlich wurden die meisten dieser Probleme in Seafire 47 behoben, als der 6-blättrige gegenläufige Propeller angepasst wurde.

Der erste Einsatz von Seafires im Trägerbetrieb war Operation Torch. Seafires sah den meisten Dienst in den Fernost-Pazifik-Kampagnen und diente mit No. 887 und 894 Squadrons, Fleet Air Arm, an Bord der HMS Unermüdlich und trat Ende 1944 der britischen Pazifikflotte bei. Aufgrund ihrer guten Höhenleistung und fehlenden Kampfmitteltransportfähigkeiten (im Vergleich zu den Hellcats und Corsairs der Flotte) wurden den Seafires die lebenswichtigen Verteidigungsaufgaben der Combat Air Patrol (CAP) zugeteilt. über die Flotte. Seebrände waren daher stark an der Bekämpfung der Kamikaze Angriffe während der Landung von Iwo Jima und darüber hinaus. Der beste Tag der Seafires war der 15. August 1945, an dem acht angreifende Flugzeuge mit einem Verlust abgeschossen wurden. Während der Kampagne forderten 887 NAS 12 Kills und 894 NAS 10 Kills (mit zwei weiteren Behauptungen früher im Jahr 1944 über Norwegen).

Der Seafire-Pilot mit der höchsten Punktzahl des Krieges war Sub-Lieutenant R.H. Reynolds DSC von 894, der 1944-05 4,5 Luftsiege errang.

Nach dem Krieg ersetzte der Fleet Air Arm seine von Merlin angetriebenen Seafires durch Griffon-Motoren, zunächst mit der Seafire Mk XV und Mk 17 und ab 1948 durch die endgültige Seafire Mk 47. 1950 Triumph startete eine Tour durch den Fernen Osten und schiffte 800 Naval Air Squadron mit Seafire 47s zusammen mit 827 Naval Air Squadron mit Fairey Fireflys ein. Nach Ausbruch des Koreakrieges Triumph wurde zu Operationen umgeleitet, um die nordkoreanische Offensive einzudämmen, Seafires fliegen Bodenangriffe und bekämpfen Luftpatrouillen von Juli bis September 1950, als Triumph wurde durch HMS ersetzt Theseus, ausgestattet mit Sea Furys. Während der Operationen vor Korea flog Seafires 360 Einsatzeinsätze und verlor ein Flugzeug, das von einer B-29 Superfortress durch Eigenbeschuss abgeschossen wurde, und ein zweites Flugzeug, das verloren ging, als sein Fanghaken nicht ausgefahren wurde. Die Seafire erwies sich als anfälliger für die Belastungen des Trägerbetriebs, da viele Flugzeuge durch schwere Landungen eine Faltenbildung des hinteren Rumpfes erlitten. Nach dem Ende der Operationen, als die Lufttüchtigkeitsregeln in Friedenszeiten wieder eingeführt wurden, wurden alle bis auf drei der 800 Squadron Seafires wegen Faltenbildung für unbrauchbar erklärt.

Die Royal Canadian Navy und die French Aviation Navale erhielten nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs auch Seafires für den Betrieb von ehemaligen Flugzeugträgern der Royal Navy. Kanadas Seafire Mk XVs wurden von HMCS geflogen Herrlich und HMS Krieger bevor sie 1948 durch Sea Furies ersetzt wurde. Frankreich erhielt 65 Seafire Mk III, von denen 24 auf dem Träger eingesetzt wurden Arromanches 1948, als es nach Vietnam segelte, um im Ersten Indochinakrieg zu kämpfen, operierten die Seafires von Landbasen und von Arromanches auf Bodenangriffsmissionen gegen die Viet Minh, bevor sie im Januar 1949 aus den Kampfhandlungen abgezogen wurden. Nach der Rückkehr in europäische Gewässer wurden die Seafire-Einheiten mit Seafire XVs umgerüstet, diese wurden jedoch ab 1950 schnell durch F6F Hellcats ersetzt.

Das Irish Air Corps betrieb nach dem Krieg eine Zeitlang Seafires, obwohl es weder einen Marineflugdienst noch Flugzeugträger hatte. Die Flugzeuge wurden von Baldonnel (Casement Aerodrome) ähnlich wie normale Spitfires betrieben, aber die Klappflügel blieben erhalten. Ein Versuch, die Merlin-Motoren zu recyceln, wurde in den 1950er Jahren unternommen, indem der marode Bedford-Motor in einem Churchill-Panzer durch einen Motor aus einer verschrotteten Seafire ersetzt wurde. Das Projekt brach aus Geldmangel zusammen.

Im Fleet Air Arm wurden Spitfires und Seafires von einer Reihe von Staffeln eingesetzt, die Spitfires von Trainings- und Landstaffeln. Zwölf Staffeln der 800er Serie verwendeten Spitfires und Seafires (Nummern 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS und 899 NAS). Mehrere Einheiten des Royal Naval Volunteer Reserve flogen nach dem Krieg auch Seafires, darunter Geschwader von 1831, 1832 und 1833.

Lesen Sie mehr zu diesem Thema: Supermarine Seafire

Berühmte Zitate mit dem Wort Geschichte:

&bdquo Alle Geschichte bezeugt, dass der Mann die Frau seinem Willen unterworfen hat, sie als Mittel benutzt hat, um seine selbstsüchtige Befriedigung zu fördern, um seinen sinnlichen Freuden zu dienen, um seinen Komfort zu fördern, aber er hat nie den Wunsch gehabt, sie in den Rang zu erheben, zu dem sie geschaffen wurde füllen. Er hat alles in seiner Macht Stehende getan, um ihren Geist zu erniedrigen und zu versklaven, und jetzt blickt er triumphierend auf den Ruin, den er angerichtet hat, und sagt, das Wesen, das er so tief verletzt hat, ist ihm unterlegen. &rdquo
&mdashSarah M. Grimke (1792�)


Fleet Air Arm Legends: Supermarine Seafire

Matthew Willis Supermarines Seefeuerbietet einen kurzen, aber anspruchsvollen Blick auf die Supermarine Seafire im Fleet Air Arm Service von 1942-1950. Die Seafire sollte in den chaotischen Anfangstagen des Zweiten Weltkriegs den dringenden Bedarf an einem modernen Jäger an Bord der Trägerdecks der Royal Navy decken.

Willis unterteilt das Buch in vierzehn Kapitel: #1-3 befassen sich mit dem Design, Testen und der Entwicklung des Flugzeugs, die Kapitel #4, 7, 9, 11 und 12 behandeln hauptsächlich verschiedene Kampfhandlungen von 1942-1950 und die Kapitel #5 , 6, 8, 10, 13 und 14 diskutieren Herausforderungen von Trägern, Fotoaufklärer, Modifikationen/Upgrades für die Flugzeugzelle, Pilotenerfahrungen und schließlich detaillierte technische Daten zusammen mit Anmerkungen und einem Index. Jedes Kapitel ist mit Fotos illustriert, zusammen mit einem Abschnitt mit Farbtafeln auf den Seiten 56-51. Willis ist bekannt für frühere Luftfahrttitel des Ersten und Zweiten Weltkriegs wie Blackburn Skua und Roc (2007), Sopwith Pup (2015), Feenschnäpper (2016), und Fairey-Barrakuda (2017).

Willis macht sich mit einer beschwerlichen Aufgabe auf den Weg: Auf nur 114 Seiten die Lebensdauer des Marine-Cousins ​​der legendären Spitfire, der Seafire, abzudecken. Der Text ist zwar als kursorische Einführung in das vielseitige und dennoch temperamentvolle Flugzeug gedacht, bietet jedoch interessante Details, die mit starken Bildern unterlegt sind. Während die meisten Leser über die viel gepriesene Spitfire und ihre Rolle in der Luftschlacht um England Bescheid wissen, werden nur wenige wissen, dass ihr Doppelgänger mit Faltflügeln von der Mitte des Krieges bis 1950 an Bord von Decks britischer Flotten- und Begleitschiffe diente. Mit dem beeindruckenden Stammbaum der Spitfire Als erstklassiges Jagdflugzeug etabliert, wenn auch kurzbeinig mit begrenzter Treibstoffkapazität, blieb die Seafire Zeitgenossen wie der deutschen Me-109 und der japanischen Zero gewachsen. Die Seafire selbst hatte nicht den Gesamterfolg der Spitfire, insbesondere bei Unfällen und Fahreigenschaften, die das Leben an Bord des Schiffes nur verstärkten. Ein Design, das für Landebahnen gut funktionierte, ließ sich nicht so gut auf Flugzeugträger übertragen, was zu Motor- und Flugwerkproblemen sowie vielen Landungsunfällen führte. Seafire-Piloten waren der Meinung, dass „Decklandeunfälle“ die wichtigsten wiederkehrenden Kopfschmerzen mit dem Flugzeug waren. [94]

Die Seafire wurde erstmals im November 1942 in der Operation Torch eingesetzt, um die Landungen gegen die Vichy-Franzosen in Nordafrika zu unterstützen. Später nahm die Seafire an der Invasion Siziliens und Italiens 1943 und ein Jahr später an der epischen D-Day- und Dragoon-Landung 1944 in Frankreich teil. Seefeuergeschwader dienten auch im Pazifik und nahmen an den späteren Trägeroperationen gegen die Japaner teil, wobei sie ihren Anteil an feindlichen Flugzeugen nicht nur auf den europäischen und mediterranen, sondern auch auf den pazifischen Kriegsschauplätzen zerstörten.

Einer der weniger bekannten Orte, an denen das Seafire eine Rolle spielte, waren die Dodekanes-Inseln in der Nähe der Türkei, wo deutsche Truppen bis Kriegsende Territorium hielten. Ein Foto auf Seite 54 einer Seafire mit einer in den USA hergestellten 500-Pfund-Bombe, die gegen Dodekanes-Ziele eingesetzt wurde, dient als Beweis für die Rolle der Jagdbomber, die der Seafire aus Kriegsgründen aufgezwungen wurde.

Seit den frühen Kriegsniederlagen im Indischen Ozean hatte die britische Ostflotte es nicht gewagt, die kaiserlichen Japaner herauszufordern, doch bis 1944 brachte die Verbesserung des Kriegsglücks die Seafire zum Einsatz, obwohl die frühen Erfahrungen mit Unfällen und schlechten Ergebnissen enttäuschten. Bis 1945 enttäuschte die Seafire weiterhin, musste sich aber schnell auf die steigende Kamikaze-Bedrohung vorbereiten. Die Seafires, die fast ausschließlich für die Bekämpfung von Luftpatrouillen (CAP) eingesetzt wurden, hatten einen gewissen Erfolg, aber ihre kurze Reichweite und "Zerbrechlichkeit" [70] bedeuteten, dass sie nie mit der besseren, aber begrenzten Anzahl von in Amerika hergestellten Jägern der Briten mithalten konnten wie Hellcats und Corsairs. Trotz aller Bemühungen haben die britischen Fluggesellschaften HMS Siegreich und Beeindruckend wurden beide von Kamikazes getroffen, was erheblichen Schaden anrichtete, was zu Admiral Philip Vians verächtlicher Einschätzung der Seafire-Piloten führte, weil sie nicht in der Lage waren, die ankommenden Angreifer aufzuhalten.

Während der Zweite Weltkrieg nach wie vor eine sehr beliebte Ära ist, müssen die Heldentaten der Nachkriegszeit des Seafire erwähnt werden. Neben dem Dienst in Malaya und Indochina mit den Franzosen hatte der Kämpfer eine letzte große Aufgabe zu erfüllen. Während der ersten Monate des Koreakrieges im Jahr 1950 hatte die Seafire ihren letzten Kampfauftritt und flog von der HMS Triumph mit Unterstützung von HMS Einhorn bis HMS Theseus kam an und beendete die Seafire-Karriere, als modernere Flugzeuge die Rolle übernahmen. Wie Willis auf Seite 87 feststellte, endete „die bemerkenswerte, wenn auch manchmal schwierige Kampfkarriere der Seafire“ im September 1950.

Matthew Willis Supermarines Seefeuerbeschreibt die turbulente Karriere eines der einsitzigen Jäger der Royal Navy Fleet Air Arm mit einem starken Erbe als Spitfire-Design, das nicht nur als Jäger, sondern auch in Jagdbomber- und Aufklärungsrollen dient. Diejenigen, die sich für Flugzeugmodellierung interessieren, werden die Farbtafeln und Fotografien ebenso zu schätzen wissen wie Marineflieger, die sich für den Fleet Air Arm interessieren.

Während die über 120 Farb- / Schwarzweißbilder großartig sind, ist die größte Stärke des Textes die Einbeziehung von Augenzeugenberichten über das Fliegen der Seafire. Pilot Henry 'Hank' Adlam zum Beispiel fühlte, dass die falsche Handhabung der trägergestützten Jäger durch Admiral Vian während der Landung in Salerno 1943 zeigte, dass er „absolut nichts von den Fähigkeiten der Flugzeuge unter seinem Kommando verstand und völlig überfordert war. ” [36-37] Ein weiteres Beispiel stammt von Leutnant „Mike“ Crosley, der 1944 während der Operation mehrere kleine deutsche Schiffe in Norwegen erfolgreich beschoss Begonie mit den flügelmontierten 20-mm-Kanonen: „Wir leerten unsere Magazine an diesen zufriedenstellendsten Zielen, ließen sie in Brand und hielten an.“ [45]

Supermarines Seefeuer (Fleet Air Arm Legends Serie #1)von Matthew Willis, Tempest Books, Horncastle, Großbritannien (2020).


Gepanzerte Flugzeugträger im Zweiten Weltkrieg

Ein Supermarine Seafire von No 807 Squadron Fleet Air Arm, der während eines Trainingsflugs von der Royal Naval Air Station in Dekhelia, Ägypten, über dem britischen Kreuzer HMS ROYALIST fliegt.

Servicehistorie

Die erste einsatzbereite Seafire-Einheit war die 807 Squadron, die ihre Maschinen im Juni 1942 erhielt – zu früh, um im August im Konvoi Operation Pedestal nach Malta eingesetzt zu werden.

Das zweite Geschwader würde 801 sein, die neuen Maschinen würden im September eintreffen. Das Geschwader wurde der HMS Furious zugeteilt, die über ungewöhnliche „T“-förmige Aufzüge verfügte, mit denen die nicht faltbaren frühen Seafires im Hangar verstaut werden konnten.

Die Umstellung der Sea Hurricane Staffeln auf die Seafire erfolgte von 1942 bis Mitte 1943 in stetigem Tempo.

Obwohl die Seafire einen Großteil der spektakulären Leistung und Handhabung ihres landgestützten Bruders beibehielt, war sie dennoch ein umstrittenes und umstrittenes Flugzeug. Es bedurfte beträchtlicher Geschicklichkeit, um den Jäger auf dem Deck eines Flugzeugträgers zu landen, und ebenso beträchtliche Anstrengungen, um schließlich seine Hauptmängel auszubügeln.

Konteradmiral Vian, der die letzte und größte britische Trägerflotte befehligte, versuchte nicht, seinen Unmut über die Seafire zu verbergen. Seine abfälligen Berichte inspirierten seine Piloten zu sehr, um ihm das Gegenteil zu beweisen - mit Innovationen wie der Anpassung überzähliger RAAF Warhawk-Abwurftanks an ihre wendigen kleinen Jäger.

Die volle Wirkung der Jahre, in denen der Fleet Air Arm auf Anpassungen von Maschinen der Royal Air Force angewiesen war, die für Landoperationen mit kurzer Reichweite ausgelegt waren, war jetzt zu spüren. Seafires, abgeleitet von der Spitfire, hatten eine Stunde weniger Ausdauer als die Hellcats und Corsairs, und dies sollte uns sehr peinlich sein, als wir uns der amerikanischen Flotte anschlossen. Konzipiert für den Betrieb von den langen, gepflasterten Start- und Landebahnen von Flugplätzen, fehlte ihren Fahrwerken die Kraft, um den häufigen schweren Landungen standzuhalten, die mit dem Deckbetrieb verbunden sind. Ihre Absturzrate war daher im Vergleich zu amerikanischen Typen hoch. Auch dies sollte in der kommenden Zeit für Ärger sorgen.

FORMIDABLE mit RENOWN, NELSON, DUKE OF YORK und VICTORIOUS 6.-9. November 1942


Gepanzerte Flugzeugträger im Zweiten Weltkrieg

Die Seafire würde sich in den Händen überdurchschnittlicher Flieger als hervorragender Kämpfer erweisen, drohte jedoch für diejenigen, die es nicht waren, ein Sarg zu sein.

Landung auf dem Deck: Eine erfolgreiche Seefeuer-Deck-Eroberung erforderte eine „Drei-Punkte“-Landung. Wenn der Jäger nur mit seinen Haupträdern auf das Deck prallen würde, würde er über die Fangdrähte springen und in die Leitplanke eindringen.

Aber die Seafire hatte auch bewiesen, dass sie über ausgezeichnete Starteigenschaften auf dem Trägerdeck verfügte und nur 8 km / h „Überdeck“-Wind benötigte, um in die Luft zu kommen.

Und trotz ihres schlechten Rufs als Decklandung erwiesen sich Seafire-Staffeln auch als in der Lage, in 40-Sekunden-Intervallen einen Fangdraht zu fangen.

Trotzdem wurden fortlaufend Versuche unternommen, die Landeschwächen zu mildern: Im März 1943 erhielten alle Seafire Mk IB- und IIC-Flugzeuge Modifikationen an ihrem Fanghaken, um ihre Last von 7000 lbs auf 10,500 lbs zu erhöhen. Im August desselben Jahres wurde mit der Verstärkung des Rahmens und der Beschläge des Ableiters „A“ begonnen.

Ein Supermarine Seafire trifft die Barriere auf der HMS INDEFATIGABLE, nachdem er von einem Angriff auf die japanische Ölraffinerie in Pangkalan Brandan, Sumatra, zurückgekehrt ist.

Aber die hohe Absturzrate der Seafire auf kleinen Begleitträgern am windstillen Himmel über Salerno sollte Besorgnis über die Eignung des Typs als Seejäger entfachen.

Drei Flugzeuge und der Begleitträger HMS Ravager wurden einem dringenden Testprogramm zugeteilt, um Probleme zu identifizieren und verbesserte Landetechniken zu entwickeln. Im November 1943 fand sich der Testpilot Lieutenant Eric Brown wieder hinter dem Knüppel einer Seafire wieder.

Seine Befehle: Die Seafires einem rigorosen Testprogramm unterziehen, „bis etwas kaputt geht“.

Das tat er: Er schrieb zwei der Maschinen ab. Sein Testprogramm umfasste die Landung mit schrittweise niedrigeren Geschwindigkeiten und Höhen sowie das Experimentieren mit verschiedenen Anflugtechniken.

Die Hauptfahrwerkbeine wurden verstärkt und umfangreiche Landeversuche an Bord der HMS Pretoria Castile im Februar 1944 und der HMS Indefatigable im März durchgeführt, um Wege zu finden, die Tendenz von Seafire zum Abprallen des Fanghakens zu beseitigen.

Eine wichtige Entdeckung bei diesen Versuchen war, dass die Fangdrähte richtig gespannt werden mussten, um zu verhindern, dass das Heck der Seafire nach dem Fangen aufsteigt, was wiederum dazu führte, dass der Propeller das Deck berührte.

Die Seafire-Piloten der HMS Implacable im Jahr 1945 würden die Landeprobleme der Seafire bis zu ihrem Einsatz in Japan als erheblich reduziert betrachten. Die Aerodynamik der US-amerikanischen 89-gal-Abwurftanks, die auf ihren LF IIIs zum Einsatz kamen, verbesserte tatsächlich die Deckanflugeigenschaften des kleinen Jägers. In Kombination mit einer verbesserten Ausbildung sank die Fluktuationsrate von Seafire auf ein akzeptables Niveau.

Leistung: Viele Seafire-Piloten würden sagen, dass das IB-Modell die insgesamt beste Maschine mit Merlin-Motor war, da es der ursprünglichen Spitfire am nächsten kam. Die Gewichts- und Aerodynamikeinbußen durch die Verstärkung von Fanghaken, Katapultspule und Klappflügeln reichten von Geschwindigkeitsreduzierungen bis hin zu schlechterem Handling.

Leistungsbedenken wurden kurz nach der Operation Torch im Jahr 1942 geäußert, als Seafires sich als nicht in der Lage herausstellte, fliehende Ju88 zu überholen.

Der erste Fall, als eine Ju88 die HMS Furious bombardierte, erwischte die Landung der Seafires. Ein Pilot brach seinen Anflug ab, war aber nicht in der Lage, seinen 30-Gal-Bauchtank abzuwerfen und seine Höchstgeschwindigkeit auf nur 310 Meilen pro Stunde zu reduzieren. Später am selben Tag gelang es einer Patrouille von zwei Seafires – einer IB und einer IIC – nicht, eine weitere Ju88 zu überholen. Der IB erwies sich als die schnellere Maschine bei der Jagd.

Durch ständige Verbesserungen wurde die LF III zur schnellsten Seafire des Zweiten Weltkriegs.

Alle Markierungen behielten die herausragende Steigrate und die berauschenden Flugeigenschaften der Spitfire bei. Die Piloten wussten, dass sie sich aus praktisch jedem Ärger befreien konnten, indem sie die Nase hochzogen und den Merlin den leichten Jäger wegschleppen ließen.

Der Felsen von Gibraltar, betrachtet zwischen zwei Supermarine Seafire-Flugzeugen der No 885 Squadron Fleet Air Arm an Bord der HMS FORMIDABLE.

Aber die Betriebsdauer der Merlin war auf See viel kürzer als die 500 Flugstunden, die für ihre landgestützten Schwestern angepriesen wurden. Der starke Verschleiß durch den Boost beim Start und die Erschütterungen bei der Landung führte dazu, dass alle 200 Stunden die Triebwerke ausgetauscht wurden.

Ein Wartungsteam bei der Arbeit an einer Supermarine Seafire bei RNAS Lee-on Solent.

Die Wartung wurde jedoch als besonders schwierig angesehen. Im Gegensatz zu den in den USA gebauten Marinejägern war das Innenleben der Seafire schwer zugänglich. Diese Zugangsplatten würden sich auch nach schweren Landungen an Deck oft verformen und klemmen.

Es ist erwähnenswert, dass die Spitfire-Flugzeugzelle in der Lage war, außergewöhnliche Tauchgeschwindigkeiten auszuhalten, bevor die Piloten die Kontrolle verloren oder das Flugzeug auseinanderbrach. Tests mit einer Fotoaufklärungsversion der Spitfire erreichten Mach 0,86, bevor der kontrollierte Flug in Gefahr gebracht wurde. Im Vergleich dazu konnten die Me 109 und die Fw 190 bis zu Mach 0,75 bewältigen. Der Lightning konnte jedoch nur bis Mach 0,68 und der Thunderbolt 0,71 verarbeiten. Dies ist einer der Gründe, warum der Mustang zum Standard-Eskortjäger der USA über Europa wurde: Er konnte Mach 0,78 . erreichen

Eine der besonderen Eigenheiten der Seafire war bei den von Cunliffe-Owen gebauten Maschinen offensichtlich. Diese wurden mit bündigen Nieten anstelle der in Westlands 1023-Builds verwendeten Pop-Head-Variante zusammengesetzt. Piloten sagten, der Unterschied sei offensichtlich, wenn es um die Fahreigenschaften ging. Die 250 von Cunliffe-Owen gebauten Seafires wurden zu wertvollen Besitztümern.

Das Flugdeck macht sich bereit, den Fangdraht einer Supermarine Seafire zu befreien, die gerade auf der HMS ILLUSTRIOUS im Clyde gelandet ist. Es trägt einen unverwechselbaren, konformen "Pantoffel"-Tropftank.

Ausdauer: Die geringe Ausdauer der Seafire ist Gegenstand vieler Debatten und Diskussionen. Sicherlich schränkte es die Nützlichkeit des Abfangjägers auf Flottenträgern ein, wo Mehrzweckflugzeuge schnell zur Norm wurden.

Als landgestützter Abfangjäger brauchte die Spitfire genug Treibstoff, um auf Sichtungen feindlicher Flugzeuge zu reagieren, wie verrückt auf Gefechtshöhe zu starten und zu steigen, in den Kampf zu treten – und dann zum Heimatflugplatz darunter zurückzukehren.

Flugzeugträger hatten im Allgemeinen andere Anforderungen. Um schnell genug auf eingehende Angriffe reagieren zu können, mussten die Jäger bereits in der Luft sein. Dies beinhaltete die Teilnahme an Carrier Air Patrols (CAP) der Flotte, die im Allgemeinen in drei Abschnitte unterteilt sind – hoch, mittel und niedrig.

Um einen effektiven Beitrag zum CAP zu leisten, benötigte die Seafire eine gute Ausdauer - die Fähigkeit, eine nützliche Zeit in der Luft zu verbringen oder in Begleitung von Bombern stetig über große Entfernungen zu fliegen.

Das hatte es zunächst nicht.

Aber die Seafire blieb während und nach dem Krieg in Produktion, da die Royal Navy einen reaktionsschnellen Jäger benötigte, um sich schnell bewegenden, landgestützten Flugzeugen entgegenzuwirken.

Early Seafires konnte unter Kampfbedingungen nur 45 Minuten auf der Station bleiben. Der Sea Hurricane war kaum besser und bot nur eine Stunde CAP-Patrouillen. Die Martlet konnte 2 Stunden 15 Minuten auf der Station bleiben, während die Eissturmvogel durchschnittlich 2 Stunden brauchte.

Infolgedessen war die Seafire zunächst defensiven Missionen vorbehalten: Die Martlets und Eissturmvögel mit größerer Reichweite behielten die CAP, während die Seafire die Abfangfunktion ihrer Geschwister ausfüllte – auf dem Deck sitzend, bereit, sofort in Aktion zu treten, sobald die ersten Radarmeldungen eintrafen .

Commander 'Mike' Crosley berichtete über den in Seafires eingebauten "Pantoffel"-Abwurftank im RAF-Stil:

Zwischen den Haufen von Munition, Funkgeräten, Pilotensitzen, Propellerspinnern, Hecksteuerarmen, Flügelmatten, schwitzenden Körpern und Lärm konnten wir mehrere riesige Benzintanks in Pantoffelform sehen. Einige davon wurden bis zur Unterseite des Rumpfes der Spitfire angeboten – wo sich normalerweise eine Bombe befinden könnte – und die Kraftstoffleitungen wurden durch eine unsichtbare Schiebepassung verbunden. Zwischen der Unterseite des Rumpfes und der Oberseite des Panzers, der alle sechs Fuß lang und zwei Fuß breit war, gab es nur einen halben Zoll großen Spalt. Wir fanden heraus, dass es 90 Gallonen Kraftstoff mit 100 Oktan aufnehmen konnte. Das war mehr, als die Spitfire in ihren internen Tanks transportierte. Eine genauere Untersuchung der Abwurfanordnungen ergab, dass ein Bowdenzugauslöser im Cockpit den auf drei Tonnen Tragkraft belasteten Tragring in der Oberseite des Tanks losließ. Der Tank rutschte dann nach hinten auf zwei Nasen, die fünf Zentimeter aus der Rumpfunterseite herausragten. Dann senkte sich die Nase des Panzers und der Luftstrom drückte ihn nach unten und von der Rumpfunterseite weg. Beim kleinsten Rutschen, dachten wir, und das Ganze würde sich von den beiden Stollen lösen, nach hinten rutschen und das Heck treffen. Allerdings hätten die Spits jetzt eine Reichweite von 400 Meilen und würden einen Abflug nach Malta ermöglichen, lange bevor wir zur „Bombenallee“ gelangen.

Ein original Seafire L-IIC Leistungsdatenblatt. KLICKE HIER

Seafire L-IIC Ausdauer: Die Zahlen für den LIIC waren typisch für die Merlin-Modelle und sind ein genauer Indikator für andere niedrig bewertete Varianten. Die wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit betrug 188 Meilen pro Stunde, die Loiter-Geschwindigkeit betrug 167 Meilen pro Stunde bei 5000 Fuß.

Sauber: Gesamtkraftstoff 85 Gallonen. Reichweite 493 Meilen. Gesamtausdauer 2,75 Stunden. Betriebsdauer* 0,95 Stunden (57 Minuten).

30gal Drop-Tank: Gesamtkraftstoff 115 Gallonen. Reichweite 682 Meilen. Gesamtausdauer 3,8 Stunden. Betriebsdauer* 2,05 Stunden.

45gal Drop-Tank: Gesamtkraftstoff 130 Gallonen. Reichweite 755 Meilen. Gesamtausdauer 4,25 Stunden. Betriebsdauer* 2,5 Stunden.

* Bietet Unterkunft für 5 Minuten Startaufstieg auf 5000 Fuß, 15 Minuten Kampf auf 5000 Fuß, 20 Minuten Warteschleife auf 2000 Fuß.

ANMERKUNGEN ZUM KAMPF

Henry "Hank" Adlam: Der katastrophale Fall und `Triumphant Rise of the Fleet Air Arm von 1912 bis 1945

Ich möchte aufzeichnen, dass ein anderer Pilot und Freund von mir aus einer Seafire-Staffel, Bruce Clark, ein Rennen und einen Luftkampf gegen mich und meine Wildkatze arrangiert hat, nur aus Spaß und Interesse. Unsere beiden Staffeln dienten in Illustrious, aber zu der Zeit (1943) arbeiteten sie auf der Hatston Air Station in Schottland. Für das Rennen flogen wir mit konstanten 130 Knoten längsseits und eben und dann auf ein Signal hin haben wir beide Vollgas gegeben. Wie erwartet war die Seafire schneller und bewegte sich allmählich vorwärts, aber nicht so schnell. Wir rechneten und waren uns im Nachhinein einig, dass die Seafire nicht mehr als 7 oder 9 Knoten schneller war als die Wildcat. Beim Luftkampf waren meine Wildcat und ich im Nachteil, denn Bruce war ein außergewöhnlicher Pilot und war während des Trainings immer ausgeglichen, während ich nie in dieser Kategorie war. Es war interessant festzustellen, dass die Seafire eine viel bessere Steigrate hatte, aber die Wildcat war stabil und gewann in einem steilen Tauchgang schneller an Geschwindigkeit. Es war überraschend festzustellen, dass die Wildcat mit ihren kurzen Flügeln eine steile Kurve in der Seafire überstehen konnte, und dies war umso überraschender und erfreulicher, wenn man bedenkt, dass Bruce bei weitem der bessere Pilot war. In einem echten Kampf wäre die beeindruckende Feuerkraft der Wildcat mit 0,5-Kaliber-Granaten aus sechs Browning-Maschinengewehren gegenüber der Seafire mit ihren viel kleineren 0,3-Kaliber-Maschinengewehrgeschossen ganz erheblich im Vorteil gewesen. Ein zweisekündiger Feuerstoß der Wildcat-Kanonen auf der Seafire hätte ausgereicht, um sie vom Himmel zu zerschmettern, während zwei Sekunden Feuer von der Seafire die Wildcat wahrscheinlich nur mit kleinen Einschusslöchern gespickt hätten. Dies war die Seafire Mark (F) 2c, die wir in Betracht ziehen… (Anmerkung der Redaktion: Vom Standort Schottland stammt die Martlet möglicherweise aus einer Ausbildungsstaffel älterer Martlets oder einer sich neu formierenden "Linien"-Staffel neuer Flugzeuge. Nur a eine Handvoll originaler RAF-Umbau-Spitfires, die Seafire IB, scheinen sechs 0,303-Maschinengewehre und keines der Spitfire IIC getragen zu haben)

Commander R 'Mike' Crosley DSC RN. Sie gaben mir ein Seefeuer

Wir hatten mehrere interessante Luftkämpfe mit der viel größeren und leistungsstärkeren F4U Corsair. In Luftkämpfen konnten die Korsaren uns nicht angreifen, wenn wir sie zuerst sahen. Allerdings könnten sie, wie die Fw 190, uns (beide zusammen startend) wegen ihrer viel höheren Dichte (Gewicht/Frontfläche) übertreffen. Außerdem waren sie über 15.000 Fuß schneller als Seafire LIIIs. Der FIII mit seinem zweistufigen, nicht abgeschnittenen Kompressor könnte jedoch bei 20.000 Fuß und mehr problemlos mit dem Corsair mithalten. Die Corsair konnte nicht wie behauptet eine Seafire I, II oder III überholen. Wenn die Corsair jedoch auf etwa 90 Knoten verlangsamte und der Pilot dann eine halbe Klappe wählte – vorausgesetzt, es waren die letzten 50 Gallonen Treibstoff verbraucht –, konnte sie eine Seafire LIII bei dieser Geschwindigkeit und Konfiguration in Höhen über 10.000 . in einem Wendekampf halten Füße. Unterhalb dieser Höhe konnte die Seafire, wenn sie nicht überhitzte (Seafire IIIs hatten alle zusätzliche thermostatisch gesteuerte Motorkühlkörper unter dem Backbordflügel), die Corsair während der Kurve übersteigen und sie „abdrehen“. Each type and mark of fighter aircraft ever built has its ‘best’ height for various performance aspects and where it can out -perform most of the others over a narrow height band . For the Seafire LIII, this height band was 0 — 12,000 feet .

Seafire Mk IB:

A batch of 48 ex-RAF Spifire Mk VB s entered the workshops for adaptation to naval use in mid 1942. This was roughly half the number requested and the conversion was incomplete – relegating the aircraft to the training role.

The modifications, which proceeded slowly, were carried out by RAF repair centres.

A second batch-order was placed and 118 more “second-hand” Spitfire Mk VB s were earmarked for Seafire Mk IB status. This time RAF Maintenance Unites were given the task. However, due to the demands on their time for repairing damaged RAF aircraft, these Seafire conversions also were given a low priority and many did not enter service until the RN had started receiving the purpose-built Seafire IIC.

The F IB had the Spifire’s “B” category wing with four 0.303in Browning machineguns (with 350rpg) and two Hispano Mk 2 No. 5 20mm cannon (60-120rpg).

It was engined with a Rolls-Royce Merlin 45 or 46 producing 1415hp, and was plumbed to allow the fitting of a 30 gallon jettisonable fuel tank. But the IB was to prove to have poor take-off performance/ This limited the type to the fleet carriers, with Sea Hurricane IIs and Martlets filling the gap on escort carriers.

Such was the urgent need for high-performance interceptors that six IBs were assigned as permanent deck parks on outriggers to Illustrious, Formidable and Victorious in June 1942.

For the cameras . A publicity shoot aboard HMS Indomitable.

FAA Pilot Hugh Popham's view:
From "Sea Flight: The Wartime Memoirs of a Fleet Air Arm Pilot"

Once again we found ourselves at the mercy of the haphazardness of the Fleet Air Arm’s development, for the Seafire, like the Hurricane before it, had fixed wings of too great a span to go down the lifts and so we were consigned to outriggers, of which there were three only, and a permanent deck park. This arrangement had the abstract disadvantage of making us feel as if we didn’t quite belong, and the more concrete one of always being in someone’s way… There were practical disadvantages as well: the difficulty of maintenance in the open air, and of perpetual handling of aircraft up and down the deck. These would have been quite acceptable if they had not coincided with our first experience of the Seafire’s special faults as a deck-landing aircraft. Minor damage was frequent, for apparently faultless landings often buckled an oleo-leg or bent a propeller tip: major prangs were not unknown: and what with one thing and another, Commander Flying quickly acquired a strong aversion to using us if he could possibly use the Wildcats. And so we struggled to keep the aeroplanes serviceable, or to make them so … and watched the Wildcats, of which there were two squadrons aboard, come bouncing in from absurd height with complete impunity.

Seafire Mk IIC:

The first “real” Seafire rolled off the production lines was the Mk IIC and began to enter service in September 1942. This was a variant of the Spitfire Mk VC.

Some 40,000 man-hours was spent redesigning the Spitfire fuselage to seamlessly integrate the arrester hook and the necessary strengthening to accommodate carrier launches and landings.

Yet it did not yet possess a folding wing.

Instead, the “C” designation declares this model as carrying the Spitfire’s “Universal” wing, with provision to carry up to four upgraded 20mm Hispano cannon (120 rpg). But the navalised fighters never carried this configuration because of the extra weight which lengthened the take-off run.

The Seafire IIC, therefore, usually retained the two-cannon, four machine-gun configuration.

The capacity to fit a 250lb bomb under the fuselage would also be rarely used, also due to weight and range issues.

A few extra modifications were based on the experience of the Mk IB, mainly extra strengthening around the catapult spool points.

The landing gear also was redesigned and strengthened – along with being angled forward in the hope of reducing the fighter’s tendency to topple on its nose.

The Seafire’s low profile made it difficult to launch via catapult, with the propeller barely clearing the raised accelerator housing aboard the armoured carriers. This proved to be of little concern: Seafires required very little deck to get airborne unassisted.

The provision of RATOG (Rocket Assisted Take Off) hard points also proved of little value.

Combat experienced prompted the addition of extra armour under the pilot’s seat to protect him from ground-or-sea based anti-aircraft fire.

A Supermarine Seafire Mk IIc of No. 885 Naval Air Squadron on the flight deck of HMS FORMIDABLE in the Mediterranean, December 1942.

But the most significant change was the addition of a structural-strength fishplate, which ran along the mid-fuselage longeron between the forward cockpit bulkhead and the radio bay.

In all, 53 modifications had been made over the original Spitfire airframe.

The resulting aircraft retained most of the Spitfire's advantages - and disadvantages. The Seafire IIC climbed twice as fast as the F6F-5 Hellcat at 2980ft per minute. But the Hellcat had a combat radius of 340nm against the 140nm of the IIC.

The Royal Navy, however, regarded the interception capability of the Seafire to be of equal importance to that of the loiter capacity of its American counterpart (supplies of which were regarded as suspect).

Two main versions of the Mk IIC were built.

Built by Supermarine, this mid-altitude fighter was generally fitted with a Merlin 45 (maximum power at 13,000ft) or 46 (maximum power at 20,000ft) with a three-blade propeller. There were 262 examples built.

This model had an empty weight of 5322lb (2419kg), increasing to 69781b (3172kg) for a normal operational weight. The 30gal extended range fuel tank lifted the full weight to 7272lb (3305kg).

Trial flights produced a maximum speed of 363mph (581km/h) at 7300ft (2200m). This increased to 398mph (641km/h) at 2l,000ft (6400m). Rate of climb was 4900ft (l500m) per min at 4800ft (l500m). This fell to 4050ft (l250m) per min at 18,000ft (5500m).

The main concern was that the IIC was six per cent heavier than the Seafire IB - but retained the same Merlin 45/46 engine. This meant the IIC was 15mph slower than its predecessor.

“Nevertheless, there was some concern over performance shortcomings, initial climb rate and low-altitude speed particularly leaving something to be desired. The Seafire IIC was some 13-15 knots slower than the Mk Ib at all altitudes owing to the heavier “C” wing and the added weight of local strengthening coupled with the greater drag of the wing to which could be added that of the catapult spools”

A Supermarine Seafire taking off from the carrier HMS FURIOUS.

Built by Westland Aircraft in a configuration optimised for low-altitude operations, this model mostly had a Merlin 32 engine with a four-bladed propeller.

The switch from the medium-altitude focus of the IIC to a low-altitude configuration was based on studies which showed most naval interceptions were made below 10,000ft. This is where a carrier-based interceptor needed its top performance.

The Merlin 32 was capable of putting out 1645hp at 1759ft, and 1640hp at 3000ft. At full emergency boost, the L Mk IIC could bound upward at 4600ft per minute to a height of 6000ft. This was 1500ft per minute better than the Hellcat and Corsair. The 'low-rated' LF IIC could even reach 20,000ft some two minutes ahead of the earlier F IIC, though its performance at height was lacking.

Seafires fitted with the Merlin 32 produced a maximum sea-level speed of 316mph (506km/h, rising to 335mph (536km/h) at 6000ft (l850m). On the surface this may look worse than the F-IIC, but the heights quoted are not direct comparisons. What the data represents was a significant boost in low-level speed, acceleration and responsiveness.

The LF Mk IIC production run totalled 372 machines.

Such was the turnaround in performance experienced by the LF IIC that the decision was made in late 1942 to convert all Merlin 46 F Mk IIC's to the LF standard.

Captain Brown was very impressed with this Seafire:

“With this engine change, the fighter became the Seafire L Mk IIC… the most exciting aircraft that I had flown to that time.

Its initial climb rate and acceleration were little short of magnificent and at maximum boost it could maintain 4600ft/min up to 6000ft.

Another result of the installation of the Merlin 32 was a quite dramatic reduction in take-off distance and, in fact, the L Mk IIC without flap could get airborne in a shorter distance than the standard Mk IIC using full flap!

Later, some Seafire L IICs were to have their wingtips clipped to boost roll rate and incidentally, add another four knots to maximum speed, although these changes were to be obtained at some cost in take-off run and service ceiling.

My enthusiasm for this new Seafire variant was such that, one afternoon, in sheer exhilaration, I looped it around both spans of the Forth Bridge in succession – court-martial stuff nowadays, but during a war nobody has the time to bother with such formalities.”

The first Seafire fighters fly over Japan, 17 July 1945. The first plane to actually crass the coast (top) was piloted by Lieut (A) Norman Goodfellow, RNVR, of Southport, Lancs. These planes soon returned to their carrier as the strike was cancelled due to heavy fog.

Seafire Mk III

The eventual supply in April 1943 of a folding version of the Spitfire’s distinctive elliptical wing finally produced a naval fighter to be reckoned with.

Now workable numbers of the aircraft could be stowed within the Royal Navy’s fleet carriers’ hangars via their narrow lifts. No more would the Seafire be relegated to five-or-six deck-parked machines solely for the purpose of fleet protection patrols.

Instead of taking up 36ft 10in, the folded Seafire was just 13ft 6in wide.

It had been no easy task: The slender elliptical wing which gave the Spitfire both its scintillating performance and its distinctive looks was already tightly-engineered. The greatest challenge which faced the Supermarine team was limiting loss of structural integrity. It was not until October 1942 that they had began work of fitting prototypes to a test aircraft.

The wing was distinctive in it had two folding points: The first just outboard of the wheel well and the second at the wingtip. This was to guarantee the upward-folding wing would fit under the low, 14ft high, hangar ceilings of the likes of HMS Indomitable, Implacable and Indefatigable.

There simply was no space among the leading-edge fuel tanks, ammunition feeds and spars to accommodate a powered retraction system. Nor was there enough reserve weight.

As it was, the folding mechanics increased the weight of the Seafire by 125lbs. The rigidity of the wing was assessed to have been reduced by 10 per cent.

In active service, an experienced Seafire handling crew could fold the wings within 45 seconds. Spreading them took an extra five seconds. However, five men had to be dedicated to the process.

Seafire IIIs under construction in a Westland factory. Also evident are early versions of the twin-engine Welkin high-altitude fighter.

A Seafire III from HMS KHEDIVE carries a 500lb bomb during Operation Dragoon.

Mk III Armament: For weight reasons, the gun armament remained the same as previous marks – two cannon and four machineguns. These were, however, more efficiently designed into the folding wing. The drag-inducing spare cannon stub of the "universal" C wing was deleted (as can be seen in the photos of the MkIIIs on this page) - adding some 5mph to the fighter's top speed.

The cannon was a new Mk V model Hispano. This was given a new form of gun housing involving a small “blister” housing on the upper wing . This, combined with the gun's light weight, lifted the fighter’s top speed by another 5mph.

The Seafire III also was fitted with hard-points capable of holding a 500lb bomb under the main fuselage and two 250lb bombs under the wings. In service, the 250lb bombs were never carried for fear of damaging the wings. Instead, the under-wing hard points were used for six 60lb "zero length" rocket projectiles.

A Royal Navy Fleet Air Arm Seafire fighter being warmed up on board the aircraft carrier HMS Implacable while ratings hold chocks under the wheels. The 89 gallon ex P-40 Warhawk drop tank is prominent.

Mk III Endurance: Off Sakishima Gunto in the Pacific, the Seafire's loiter capability was found to be no longer good enough. Especially not in return for the little fighter’s high wastage rate .

It became essential to extend the Seafire’s range.

Fortunately, the fighter wings of HMS Indefatigable and HMS Implacable independently came up with solutions to this lingering problem.

Indefatigable’s pilots and maintenance teams snared a supply of the RAF’s troubled 90 gallon “slipper” conformal fuel tanks from the RAAF. The 45 gallon type provided for Indefatigable had proven insufficient. While these conformal tanks were notorious for splitting and leaking, and incredibly difficult to fit as the connector nozzles were out of sight once the tank was flush with the airframe, they did the job.

Implacable’s air wing – greatly disturbed by the disparaging reports they had been hearing of the Seafire as they made their way across the Indian Ocean to join the Pacific Fleet – were determined to save their beloved steed's reputation.

Pilots of 801 and 880 Squadrons used 'the rumour mill' to locate an abandoned stock of RAAF P-40 Warhawk 89 gallon drop tanks on Papua New Guinea. After a somewhat dubious trade involving an exchange rate of one case of Scotch whiskey for 100 tanks, the contraband was transferred to Implacable and the air fitters set about adapting them to suit the Seafire IIIs.

The end result was a great boost in the Seafire’s operational endurance to 3.5 hours. Suddenly, it was capable of engaging in RAMROD (offensive air superiority ) missions. However, it could still not match the performance of its US counterparts - a Corsair carrying a 1000lb bomb could still fly further.

"Drag did increase by as much as 10%, but when all aircraft in the Wing had been modified to carry the 89-gallon tank, it meant they could carry out offensive sweeps or strike escort duties to a useful radius of 185 miles - 225 miles was achieved by one 'Ramrod…” - The Seafire, David Brown

Some pilots reported the 89 gallon 'teardrop' tank as having another, unexpected benefit: It changed the aerodynamics of the Seafire in such a way as to actually improve the type's landing characteristics. Whether it was this 'beneficial' drag or simply better trained and less fatigued pilots, Implacabe's Seafire accident rate was considerably lower than previous operations.

Mk III Landing Equipment: This, the final Merlin engined Seafire, would incorporate a strengthened arrester hook and “A” frame assembly from the production line. But testing revealed the need for further modifications. Extra strengthening was added to counter the sideways load induced by the rolling of an aircraft carrier’s flight deck while at sea.

Under the bombed bastions of the entrance to Grand Harbour, Valletta, Malta, an escort carrier arrives with the deck loaded with Supermarine Seafire IIIs (recognisable by their detached wingtips).

Stability: One of the first completed Seafire III machines was delivered for trials on June 8, 1943. It was found to be unstable due to an unexpected shifting of the centre of gravity. All Seafire F IIIs therefore received ballast weights, shifted radio equipment and modified elevator controls.

Disturbed airflow produced by the folding joints contributed to the unexpected instability. New seals along the wing fold points helped fill the gaps producing the disturbed airflow but never fully solved the problem.

Pilots also complained of trim problems, aileron stiffness and decreased rate-of-roll at speed. Fixes were found through plating over the outer machinegun bays to give the wing extra torsional stiffness and roll-rate was improved through aileron balance tabs and the optional removal of wingtips.

Remediating these stability issues considerably delayed the Seafire III program. Production of the new wing also was an issue. Delays in tooling and manufacturing resulted in significant delays in their delivery. The first 32 airframes earmarked as F III’s eventually received a fixed wing – and were therefore re-designated Seafire F IICs.

Mk III Variants: The Seafire III came in three versions: The F (original model) III, the LF (low-altitude optimised) III and the LR (low-altitude reconnaissance) III. The vast majority of the total Seafire III production run was the LF variant, with 870 built by Westland and Cunliffe-Owen 350. So successful was this, the last Merlin-powered Seafire, that it remained in service until 1947.

The F III. Only about 100 examples of this original version were completed with the Merlin 55 engine before production shifted towards the more powerful LF variant.

The Merlin 55 was very similar to the 45, but had automatic boost control and barometric governing to reduce the load on the pilot. These refinements, along with the aerodynamically "cleaned-up" wing and four-bladed propeller, boosted the IIIs top speed by some 20mph at all heights over the IIC

The F III was designed to fight between 8000ft and 15,000ft and proved to be 20mph faster than the IIC at all heights. In operational service it proved to be faster than the F6F-3 Hellcat between 3000ft and 14,000ft, and was evenly paced with the F4U-1A Corsair between 6000ft and 10,000ft.

The LF III was fitted with a Merlin 55M optimised for low-level performance. Its empty weight was about 54571b (2480kg) with an all-up weight of 71331b (3242kg). A cropped supercharger impeller helped this low-rated engine deliver 1585hp at 2750ft. This was slightly less than the Merlin 32 of the L Mk IIC, but the LF III was still the faster and steeper-climbing machine. It could achieve 358mph at 6000ft. More than 900 of this variant were produced.

The LR III. As with the reconnaissance variant of the Seafire LR IIC, this aircraft had provision for one vertical and one oblique camera in the rear fuselage. Some 129 were built.

ÜBERBLICK

By the end of the war in 1945, the Seafire III retained the best climb rate of all allied carrier-borne aircraft. It's ability to attain high dive speeds without losing control, as well as maintaining competitive level-flight speeds, guaranteed its place aboard British carriers for years to come.

Surviving Supermarine Seafire LF III G-BUAR.

Despite the challenges of its light airframe, the Seafire's deck landing characteristics were eventually improved to acceptable levels.

Perhaps' the Seafire's lasting epitaph comes not from a British pilot, such as Captain Eric 'Winkle" Brown, but instead an American one.

US Navy test pilot 'Corky' Meyer got to fly a Seafire III at a Navy Fighter Conference in March, 1943, Florida. Meyer was a Grumman test pilot and lead project pilot for the F6F Hellcat, F7F Tigercat, F8F Bearcat, F9F Panther, F9F-6 Cougar, Jaguar, Tiger, and Mach II Super Tiger and eventual President and CEO of Grumman American:

In his own words (from his 2006 book: Corky Meyer's Flight Journal: A Test Pilot's Tales of Dodging Disasters - Just in Time):

Without argument, the Spitfire/Seafire configuration was probably the most beautiful fighter ever to emerge from a drawing board. Its elliptical wing and long, slim fuselage were visually most delightful, and its flight characteristics equalled its aerodynamic beauty.

The Seafire had such delightful upright flying qualities that, knowing it had an inverted fuel and oil system, I decided to try inverted 'figure-8s'. They were as easy as pie, even when hanging by the complicated, but comfortable, British pilot restraint harness.

Spins were like a training aircraft, with instant recovery as soon as the controls were released. Even if I couldn't find the trim tab controls handily, which I couldn't, I didn't need them. The stability about all three axes of the aircraft was low enough to be a fighter pilots dream and high enough to fly hands-off in mildly turbulent air, it was a great combination, acrobatics were a pleasure, the aircraft responded right after the thought came to the pilots mind, seemingly without effort.

I was surprised to hear myself laughing as if I were crazy.

I have never enjoyed a flight in a fighter as much before or since, or felt so comfortable in an aeroplane at any flight attitude. It was clear to see how so few exhausted, hastily trained, Battle of Britain pilots were able to fight off Hitler's hordes for so long, and so successfully, with it.

The Lend-Lease Royal Navy Wildcats, Hellcats and Corsair fighters were only workhorses. The Seafire III was a dashing stallion!


Operators

  • Königlich-kanadische Marine
  • French NavyAeronavale
  • Irish Air Corps
  • Königliche Marine
    • Fleet Air Arm
      • 706 Naval Air Squadron 1945�
      • 719 Naval Air Squadron
      • 727 Naval Air Squadron 1946�
      • 728 Naval Air Squadron
      • 736Naval Air Squadron 1943-1952
      • 737 Naval Air Squadron 1944�
      • 761 Naval Air Squadron
      • 764 Naval Air Squadron 1945
      • 771 Naval Air Squdadron 1946-1950
      • 772 Naval Air Squadron
      • 777 Naval Air Squadron
      • 778 Naval Air Squadron
      • 800 Naval Air Squadron 1946�
      • 802 Naval Air Squadron 1945�
      • 803 Naval Air Squadron 1945�
      • 805 Naval Air Squadron 1945
      • 806 Naval Air Squadron 1945
      • 807 Naval Air Squadron 1942-1945
      • 808 Naval Air Squadron 1944-1945
      • 809 Naval Air Squadron 1942-1945
      • 812 Naval Air Squadron 1946-1952

      The naval version of the immortal Spitfire had a complicated and sometimes difficult journey into service, but it finally arrived with front-line Fleet Air Arm Squadrons at just the right time. The Seafire was by no means ideal as a naval fighter – lacking endurance and being difficult to land on a carrier – but it gave the Royal Navy an interceptor with superlative performance in the air, helping to turn the tables on the enemy as the Allies went on the offensive.

      The Seafire served in the Second World War from the North Atlantic to Japan, and into the 1950s, seeing action in Malaya and Korea. As told by Naval aviation historian Matthew Willis in his book Supermarine Seafire, Captain Eric Melrose ‘Winkle’ Brown, widely regarded as Britain’s greatest ever pilot, conducted a significant proportion of the Seafire’s deck landing assessment when at the Royal Aircraft Establishment and the FAA Service Trials Unit.

      In September 1942, Brown was selected to carry out deck-landing trials on an escort carrier, clearly with the upcoming invasion of North Africa in mind. He flew his Seafire Ib to HMS Biter and landed with no problems, despite the carrier being not prepared for deck landings, the wires not raised and the ship’s head not even pointing entirely into wind, as recorded in the book Wings of the Navy. Three months later, Brown undertook a series of landings and take-offs aboard HMS Activity with the L IIc. The potency of the Merlin 32-engined L IIc on take-off during these tests persuaded the FAA, according to Brown, to convert all Mk IIs to the low-altitude variant. In early 1943, he was RATOG, followed by deck-landing trials with the Mk III in June that year, and in August, low-wind-speed landing trials aboard HMS Fencer, Tracker and Pretoria Castle, because of conditions expected during the Salerno landings – which turned out to be correct. With the problems experienced during that operation. Brown undertook yet more low-wind-speed landing trials with modified, strengthened aircraft, this time on HMS Ravager, reducing the ship’s speed one knot at a time until finally his propeller ‘pecked’ the deck and a replacement aircraft was needed.

      On most if not all the carrier tests Brown carried out, he eschewed the curved approach in favour of a technique called the `crabbed’ landing. He described it thus: “As I closed towards the stern, I swung the nose to starboard with the rudder, and counteracted the swing by putting on slight opposite bank. In this way I made the Seafire crab in sideways, so that I had a view of the deck over the leading edge of the wing.” This approach worked well for Brown, being an expert pilot with the skill to maintain the delicate balance required to fly obliquely, as it would increase drag and allowed a slower landing speed. Nevertheless, the technique was criticised as being too difficult for the average service pilot to master. Jeffrey Quill recommended that “Pilots had to be trained to employ a curved approach to the deck as the crabbed approach was acceptable only for skilled and experienced pilots.”

      In 1944 Brown became Chief Naval Test Pilot at the RAE – a post he obtained when his predecessor was killed landing a Seafire on a carrier … Brown made the first deck-landing of a Mk XV, and then worked with Quill on the type’s deck-landing trials in October/ November 1944.

      Brown has been linked, rather unfairly, to the controversy around the Seafire’s approval for service use and its subsequent accident-prone career. Fleet Air Arm pilot Henry ‘Hank’ Adlam was scathing in his criticism of the Seafire’s approval for service use and the recommendation of the ‘crabbed’ landing technique, attributing both to Brown. It was in fact Lieutenant-Commander Bramwell who approved the Seafire as suitable for deck landing, and the ‘crabbed’ approach was never the recommended one, the curved approach being favoured.

      Winkle’s’ attitude to the Seafire was similar to that of many FAA pilots: that it was somewhat compromised as a deck-landing fighter but handled beautifully in the air – he described the Griffon-engined Seafire as “sheer magic”.

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