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Messerschmitt Bf 109 schießt Sperrballon ab

Messerschmitt Bf 109 schießt Sperrballon ab


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Messerschmitt Bf 109: Pt. 1, John R. Beaman, Jr. Diese Arbeit bietet eine gute technische Geschichte der 109 und verfolgt die Entwicklung des Jägers von den frühen Prototypen bis hin zur 109E, dem Modell, das während der Luftschlacht um England verwendet wurde. [Mehr sehen]


Yeovils virtuelles Museum, das A-bis-Z von Yeovils Geschichte

Da die Westlands-Fabrik und der Flugplatz ein Hauptziel für Bombenangriffe der deutschen Luftwaffe waren, bereitete sich Yeovil auf den Krieg vor. Während die Stadt mit Sperrballons, Suchscheinwerfern und Flakbatterien geschmückt war, wurden an drei Standorten um Yeovil Luftschutzsirenen montiert, um die Warnung vor einem bevorstehenden Angriff bestmöglich zu erfassen. Eine war auf dem Dach des Polizeireviers / Gerichtsgebäudes in Petters Way montiert, eine zweite befand sich in der Yeovil School in der Mudford Road und eine dritte befand sich auf dem 166 Hendford Hill, in der Nähe der Quicksilver Mail. Der erste Alarm wurde am 5. Juli 1940 ausgelöst und bis zum letzten Alarm vom 16. Juni 1944 gab es insgesamt 365 Fliegeralarme.

Details zu allen Zivilisten, die bei den Luftangriffen auf Yeovil getötet wurden – hier klicken

Yeovilians erinnern sich.

"Im Laufe des Jahres 1940 wurde das Leben sicherlich schwieriger. Die Luftangriffe nahmen zu, und obwohl Yeovil etwas durcheinander war, litt es nicht wie die Blitzangriffe auf die größeren Städte.

Da wir uns jedoch unter den Bombern aus dem Westen Frankreichs befanden, die nach Norden nach Bristol, Liverpool, Manchester usw. fuhren, standen wir ständig unter nächtlichen Fliegeralarm. In Verbindung mit der Nähe der Geschütze des Houndstone Camps mussten wir auch eine Reihe schwerer Marinegeschütze ertragen, die sich auf der anderen Seite des Summerhouse Hill befinden. Stundenlang zitterten und klapperten Fenster und Haus. Es würde absterben und dann wieder starten, wenn das Bomberflugzeug zurückkehrte. Mit gestörtem Schlaf und den Anforderungen an die Arbeit am frühen Morgen war es hart. Nach einiger Zeit gewöhnten wir uns daran und indem wir im Bett blieben, war es möglich, die meiste Zeit durchzuschlafen.

Ich hatte eine persönliche Erfahrung mit Bombenangriffen aus nächster Nähe - eines Sommerabends war ich drüben im Westland Sports Club. Es war ruhig, kaum jemand da, wahrscheinlich weil wir an diesem Tag einen Luftangriff in der Stadt gehabt hatten. Einige Bomben waren auf der Station Road abgeworfen worden und mitten in der Stadt, wo sich früher das alte Rathaus in der High Street befand.

Ich war vor dem Clubhaus, als ich aufblickte und sah, wie sich drei Flugzeuge näherten. Ich erkannte, dass sie nicht unsere waren, also rannte ich ins Clubhaus und tauchte unter den großen Billardtisch. Die Flugzeuge warfen ihre Bombenlasten ab, und das Gebäude erbebte so stark, dass der Tisch einige Zentimeter vom Boden abhob. Ich rannte nach draußen, und die unheimliche Stille wurde durch das Bellen eines Hundes und das ferne Klingeln und Sirenen von Feuerwehrautos unterbrochen.

Es war jetzt dunkel, Gasleitungen brannten und ein Krater, der sich von einem Haus bis zur anderen Straßenseite erstreckte, blockierte die Rettungskräfte. Auf dem Weg draußen lagen die Überreste eines Anderson-Luftschutzbunkers. Eine ganze Familie war durch einen Volltreffer ausgelöscht worden. Ich beschloss, von dort wegzukommen, falls eine nachfolgende Flugzeuggruppe auftauchen sollte. Ich fand einen schlammigen Pfad am Rand des Flugplatzes und kam so schnell wie möglich durch die Stadt nach Hause.

Grausamkeit? Nein. Die Westland-Fabrik war so getarnt, dass sie sich in alle Häuser auf beiden Seiten des Flugplatzes einfügte. Leider näherten sich die feindlichen Flugzeuge von Osten statt von Westen, daher der Fehler."

Erinnerungen an den verstorbenen Walter McGowan
Mit freundlicher Genehmigung der Old Yeovilians Association

. und vielen Dank an den verstorbenen Tony Robins für Folgendes -

„Wir haben unsere Fenster mehrmals gesprengt, die Verdunkelungsvorhänge quer durch den Raum geworfen und die Decken heruntergezogen, diese wurden mit Essex Boarding repariert, Faserplatten, die Dad bei Bradfords Bauhändlern gekauft hat und ich versteckte mich unter der Treppe, da sie für den sichersten Ort gehalten wurde. Mein Bruder wollte nicht aufstehen, er sagte: "Lieber mit den Trümmern untergehen, als darunter begraben zu werden."

. vielen Dank auch an Richard Venus, der zwischen 1939 und 1942 aus London nach Yeovil evakuiert wurde, der sich an diese Erfahrung erinnert -

"Eine lebhafte Erinnerung ist eine Kriegserfahrung. Ich ging zur Schule, was bedeutete, dass ich diese lange schräge Straße (Orchard Street) in der Nähe eines Armeedepots hinaufging. Es muss kalt gewesen sein, da ich einen langen Mantel mit Mütze und Gasmaske trug." Box. Es war eine niedrige Wolke und ich konnte dieses Flugzeug über mir hören, das offensichtlich sehr tief flog. Als ich nach oben schaute, kam dieses Flugzeug direkt über den Wolken aus den Wolken. Es war ein deutscher Bomber. Es hatte zwei Motoren und war schwarz lackiert mit einem weißen deutschen Kreuz darauf. Es war niedrig genug, um die Flieger darin zu sehen. Dann fing es an, seine Maschinengewehre auf mich abzufeuern. Nun, ich dachte, es feuerte auf mich, aber es feuerte wahrscheinlich nur auf die Armeefahrzeuge neben mir . Ein vorbeigehender Mann warf mich auf den Boden und legte sich auf mich. In Sekunden war alles vorbei. Der Mann hob mich hoch und sagte, ich solle sofort zur Schule gehen. Sie können sich vorstellen, welche Geschichte ich in der Schule erzählt habe. Es wurde zweifellos in der Erzählung verschönert."

. und fast sicher der gleiche Überfall, diese Geschichte ist mit freundlicher Genehmigung von Anthony Davies.

"Meine Mutter erzählte immer, dass sie kurzzeitig am Ende des Flugplatzes von Yeovil untergebracht war und eines Tages beim Ausräumen der Wäsche ein deutsches Flugzeug sehr tief flog, so tief, dass Mama sagte, sie könne ihre Gesichter sehen." Das Flugzeug war Maschinengewehr, Mama rannte zurück ins Haus und versteckte sich unter der Treppe, so verängstigt, dass dies der beste sichere Ort für den Fall eines Luftangriffs ist. Leider fiel der Riegel an der Tür, wodurch Mama verschlossen blieb für viele Stunden, bis ein freundlicher Luftschutzwart, der ihre Rufe hörte, zu ihrer Rettung kam und sie herausließ."

Glücklicherweise gab es nur zehn tatsächliche Razzien auf Yeovil selbst (plus einige kleinere Zwischenfälle), obwohl 49 Menschen getötet und 122 verletzt wurden. Es wurde viel Schaden angerichtet, wobei 68 Immobilien vollständig zerstört und 2.754 beschädigt wurden. Obwohl Westlands das Hauptziel war, trafen nur zwei Bomben die Fabrik und die Produktion wurde von den Bombenangriffen kaum beeinträchtigt.

Alle bekannten Überfälle auf die Stadt sind unten aufgelistet, wobei die zehn größeren Überfälle hervorgehoben und nummeriert sind.

Freitag, 9. August 1940
Ein kleiner Luftangriff ereignete sich in den frühen Morgenstunden durch einen einsamen Junkers Ju88, der vier HE-Bomben auf Chilthorne Domer abwarf. Sein wahrscheinliches Ziel war Yeovilton, aber es wurde von Hurricanes of 'Blue Section', 213 Squadron aus Exeter, abgefangen und musste seine Bomben in Eile abwerfen. Die Ju88 erlitt Schaden, konnte aber zu ihrer Basis zurückkehren, obwohl der Schütze getötet wurde. Es war wahrscheinlich derselbe Kanonier, der bei Yeovil einen Sperrballon abgeschossen und zerstört hatte. Außer dem deutschen Schützen gab es keine Verletzten.

Mittwoch, 18. September 1940
Ein Eigentor wurde erzielt, als ein Wellington-Bomber in der Nacht einen Yeovil-Sperrballon traf. Drei Besatzungsmitglieder stürzten ab, einer davon wurde schwer verletzt. Die restlichen drei Besatzungsmitglieder blieben an Bord und die Wellington kehrte sicher zur Basis zurück.

Mittwoch, 25. September 1940
Etwa siebzig feindliche Bomber mit Begleitjägern näherten sich Yeovil am Vormittag. Da sie dachten, dass die Westland-Flugzeugwerke ihr Ziel sein könnten, kletterten die Lotsen No 238 Squadron von Middle Wallop mit dem Befehl, einen Ort zehn Meilen südlich von Yeovil anzusteuern, und alle anderen Jäger der 10er Gruppe wurden nach Yeovil beordert. Weitere Schwadronen wurden in Bereitschaft gebracht, aber die feindliche Bomberformation ging über Yeovil und weiter in Richtung Weston-super-Mare.

Montag, 30. September 1940
Am späten Nachmittag überquerte eine Truppe von vierzig Heinkels, eskortiert von Messerschmitt Bf 110, die Küste bei Weymouth in Richtung der Westland-Flugzeugwerke. Wegen schwerer Wolken, die den Boden verdunkelten, musste der Feind blind bombardieren. Leider nahm Sherborne die volle Wucht des Bombenangriffs auf sich. Insgesamt verlor Sherborne zehn Tote und etwa fünfzig Verletzte, zwanzig Häuser wurden zerstört und etwa 300 weitere beschädigt.

Luftangriff Nr. 1: Montag, 7. Oktober 1940
Der erste große Luftwaffenangriff auf Yeovil fand am Nachmittag statt, als ein Flug von fünfundzwanzig zweimotorigen mittleren Bombern Junkers Ju88, eskortiert von etwa fünfzig Messerschmitt Bf 110, über dreißig Sprengbomben und achtzehn Ölbomben auf Yeovil abwarf. Die deutschen Streitkräfte wurden von fünf Jagdgeschwadern der Gruppe Nr. 10 angegriffen, die sieben Bf 110 und eine Ju88 abschossen.

Burtons Ausstatterladen neben Woolworth in der Middle Street wurde zerstört, wobei acht Menschen getötet wurden, und ein direkter Schlag auf die öffentliche Notunterkunft der Methodistenkirche in der Vicarage Street tötete vier Menschen. Ein Bombenstock, der über die Grove Avenue, die Summerleaze Park (jetzt Parcroft) School, den Summerleaze Park und die St Andrew's Road fiel, tötete weitere vier Menschen. Andere Bomben fielen im Bereich der Roping Road und der Addlewell Lane. Insgesamt wurden bei dieser Razzia 16 Menschen getötet und 29 verletzt.

Dies wurde in der Presse als der erste konzentrierte Angriff auf eine Stadt in Somerset beschrieben.


Mit freundlicher Genehmigung von Richard Gibbs

No 12 Grove Avenue, teilweise zerstört durch eine deutsche Bombe, aber später repariert.

Dieses Foto stammt aus den späten 1940er oder frühen 1950er Jahren - in der Mitte sieht man die durch eine Bombe zerstörte Schneiderei von Burton und das beschädigte Woolworth-Gebäude nebenan.

Luftangriff Nr. 2: Dienstag, 8. Oktober 1940
Am nächsten Tag, um die Frühstückszeit, warfen deutsche Bomber 44 hochexplosive Bomben über das westliche Yeovil, das sich um Westbourne Grove und Preston Grove zentrierte. Bei einem Volltreffer in einem Luftschutzkeller in einem Garten von Preston Grove kamen elf Menschen ums Leben, drei weitere wurden verletzt. Fünf Häuser wurden vollständig zerstört und über fünfzig erlitten Schäden.


Mit freundlicher Genehmigung von Rob Baker

Joyce, der dreijährige Maxwell und Jimmy Fitkin, die alle getötet wurden, als eine deutsche Bombe in ihrem Luftschutzkeller in Preston Grove landete.

Bei dieser Razzia wurden insgesamt 11 Menschen getötet und 3 verletzt.

Luftangriff Nr. 3: Samstag, 12. Oktober 1940
Am frühen Abend warf ein einzelner Bomber der Luftwaffe fünf Bomben über das Stadtzentrum, die Park Street und Penn Hill ab und verletzte fünf Menschen. Ein Flügel des Kirchenhauses wurde zerstört und viele Glasmalereien in der St.-Johannes-Kirche wurden zerbrochen. Bei demselben Angriff wurden vier Sprengbomben auf das Militärlager Houndstone abgeworfen, wobei fünf Personen getötet und weitere 32 verletzt wurden.

Montag, 14. Oktober 1940
Das Lufton Military Camp wurde von einem tief fliegenden einzelnen feindlichen Bomber angegriffen. dies verursachte den Tod von dreizehn Militärangehörigen und sechzehn Verletzten. Einer der Getöteten war der Kommandant des 208 AA Regiment, Royal Artillery, Colonel GFR Wingate OBE, Bruder des berühmten Generalmajors Orde Wingate der legendären 'Chindits'. Mehrere Hütten wurden durch Feuer zerstört.

Luftangriff Nr. 4: Mittwoch, 16. Oktober 1940
Die Mudford Road wurde am Abend bombardiert, drei Menschen wurden verletzt, fünf Häuser zerstört und weitere siebzehn Häuser beschädigt.

Mittwoch, 6. November 1940
Ein Offizier und zwei Männer einer Bombenentsorgungseinheit versuchten in Yeovil eine Bombe in sechs Metern Tiefe zu entschärfen, als die Bombe explodierte und alle drei Männer sofort töteten.

Donnerstag, 27. Februar 1941
Ein einzelnes feindliches Flugzeug flog tief über Yeovil und flog dann zum Maschinengewehr-Hundstone-Lager. Es gab keine Verletzten.

Luftangriff Nr. 5: Mittwoch, 26. März 1941
Nachdem im Oktober 1940 in etwas mehr als einer Woche vier Luftangriffe überstanden wurden, gab es eine Atempause bis zu diesem Angriff kurz vor Mittag, als ein einzelner Bomber der Luftwaffe die Westlands-Fabrik angriff. Vier seiner HE-Bomben explodierten auf dem Westland-Anwesen und zwei trafen tatsächlich die Fabrik - die einzigen Bomben, die während des gesamten Krieges erfolgreich waren. Die wertvolle Arbeit für die Kriegsanstrengungen in der Fabrik verzögerte sich um eine Stunde. Fünf Menschen wurden in der Westland Road und vier in der Fabrik getötet. Weitere 36 Menschen wurden verletzt.

Luftangriff Nr. 6: Karfreitag, 11. April 1941
Am späten Abend trafen mehrere Verzögerungsbomben die Innenstadt. Diese sollten einige Zeit nach dem Aufprall explodieren, wobei die Zünder der Bombe die Explosion für einen Zeitraum von wenigen Sekunden bis zu mehreren Wochen verzögern. Kurze Verzögerungen ermöglichten es der Bombe, einzudringen, bevor sie explodierte, während längere Verzögerungen dazu gedacht waren, die Bombenentsorgung und andere Aktivitäten zu stören sowie Terror zu verbreiten. Alle Bomben explodierten, bevor die „Entwarnung“-Sirene ertönte. Eine zerstörte das WVS-Hauptquartier und eine andere zerstörte die medizinische Halle (die obere Etage wurde als Evakuierungskantine genutzt, glücklicherweise zum Zeitpunkt der Razzia geschlossen) und drei weitere Geschäfte im Borough und ein weiterer tötete vier Soldaten der King's Own Scottish Borderers, die in der Corn Exchange hinter den städtischen Büros in der King George Street einquartiert waren. Bei der Bekämpfung des Feuers in der Corn Exchange kam der Patrol Officer Charlie Gillard ums Leben, als die Verzögerungsbombe in der Corn Exchange in den frühen Morgenstunden des 12. April explodierte. Eine Tafel (oben fotografiert) auf den Überresten der Kornbörse wurde zu seinem Gedenken aufgestellt. Eine der Bomben zerstörte die alte medizinische Halle im Bezirk, die von Boots dem Chemiker genutzt wurde. Insgesamt wurden bei dieser Razzia 5 Menschen getötet und 14 verletzt.

Diese Postkarte stammt aus dem Jahr 1947 und zeigt eine ungewöhnliche Ansicht des Bezirks. Die Wine Street läuft links ab, die High Street befindet sich oben links und die Middle Street verläuft rechts unten. Die Gärten unten links markieren den Ort der zerbombten Medizinhalle und wurden mit Tulpen bepflanzt, die von niederländischen Kindern gespendet wurden, die während des Krieges nach Yeovil evakuiert worden waren.

Luftangriff Nr. 7: Donnerstag, 8. Mai 1941
Gegen Mitternacht traf ein Bomber der Luftwaffe das Stahlseil des Sperrballons des Yeovil-Sperrballonstandorts Nr. 5, südlich der Plackett Lane, und durchtrennte den Ballon. Der Bomber ließ vorsichtshalber seine Bomben ab, aber außer dem Einschlag in die Unterkunftshütte der Ballonbesatzung landeten alle Bomben auf Feldern. Es gab keine Verletzten. Zwei der Bomben landeten in der Nähe der GWR-Linie in der Nähe der Yew Tree Farm, explodierten jedoch nicht.

Luftangriff Nr. 8: Freitag, 16. Mai 1941
Gegen Mitternacht bombardierte ein einzelner deutscher Bomber die Felder nördlich der Mudford Road zwischen der St. Michael's Avenue und der Stone Lane. Abgesehen von ein paar Kühen gab es keine Verletzten, und nur ein paar Fenster wurden von den Explosionen gesprengt.

Luftangriff Nr. 9: Sonntag, 25. Mai 1941
Kurz nach Mitternacht am Sonntagmorgen warf ein einzelner Dornier-Bomber einen Stab aus vierzehn hochexplosiven Bomben aus einer sehr niedrigen Ebene über die Mudford Road, tötete fünf Menschen und verletzte weitere sieben. Acht Häuser wurden komplett zerstört und 115 beschädigt.

Luftangriff Nr. 1 0 : Mittwoch, 5. August 1942
Nach über einem Jahr ohne Luftangriffe wurde dieser letzte Luftangriff von zwei Jagdbombern Focke Wulf 190 der Luftwaffe durchgeführt. Nachdem die Stadt mit 20-mm-Kanonen beschossen worden war, warf jeder eine 500 kg schwere Bombe ab explodierte schließlich in der Dampier Street. Drei Menschen wurden getötet und fünfundzwanzig verletzt, von denen dreizehn im Krankenhaus festgehalten wurden. 15 Häuser wurden zerstört und weitere 972 beschädigt.

Die folgenden Fotos zeigen die Bombenschäden, die durch die erste Bombe an Häusern in der Matthews Road und der Gordon Road verursacht wurden.


Mit freundlicher Genehmigung von Rob Baker

Schäden an Häusern in der Matthews Road (die Rückseite des Blocks auf der Ostseite, angrenzend an die Gordon Road).


Mit freundlicher Genehmigung von Rob Baker

Dieses Foto zeigt den Weg der Bombe, wie sie die Dachschräge in der Matthews Road hinunter und durch Gärten lief. Im Vordergrund ist der Krater zu sehen.


Mit freundlicher Genehmigung von Rob Baker

Dieses Foto von einem Haus in der Matthews Road zeigt Bombenschäden am Brieseblock und an der Betonplattenwand, die durch den Explosionseffekt herausgesaugt wurden.


Mit freundlicher Genehmigung von Rob Baker

Bombenschaden an zwei Doppelhäusern in der Gordon Road, etwa fünfzehn Meter vom Krater entfernt.


Mit freundlicher Genehmigung von Rob Baker

Fragmentierung und Explosionsschäden an einem Doppelhaushälftenpaar in der Gordon Road, etwa sechzig Fuß vom Krater entfernt.

Freitag, 8. August 1942
Feindliche Flugzeuge schossen am Abend des 8. in Yeovil mit Maschinengewehren Sperrballons, aber es wurden keine Schäden gemeldet.

Freitag, 23. Oktober 1942
Ein feindliches Flugzeug wurde um 16:15 Uhr über Yeovil gemeldet und flog nach Südosten. Es warf keine Bomben ab, wurde aber von Flugabwehrfeuer beschossen. Am selben Tag, an dem Yeovil zwei Sperrballons verlor, landete einer in der Glenthorne Avenue, während der andere zuletzt nach Osten abdriftete.

"Jeder benutzte Fackeln in der Verdunkelung, da das einzige Licht, das wir nachts draußen sahen, Mondlicht war, also war die meiste Zeit überall schwarz. Wenn wir nachts einen weiten Weg zu Fuß hätten, würden wir die Fackel mehrere Meter auf den Boden leuchten." vorne und während wir gingen, schalteten wir die Taschenlampe alle fünf Sekunden oder so ein und aus, das sollte die Batterie länger halten."

Erinnerungen an Brian Walker
Reproduziert von der BBC "WK2 People's War" unter den Bedingungen des "fairen Handelns".


Geschichte

Nachdem man die nationalistischen Streitkräfte bereits mit einer knappen Menge der neuen Prototypen der Bf 109 V und A versorgt hatte, war klar, dass Deutschland sich der nationalistischen Seite des Krieges verschrieben hatte. Zufrieden mit der Leistung der 109 bestellte das Reichsluftfahrtministerium eine Version des Eindeckers mit dem neuesten Jumo-Motor und bezeichnete sie als Bf 109B. Α]

Die Deutschen nutzten den spanischen Konflikt bereits als Kampftestgelände für ihre neue Technologie, und als solche wurden die ersten 109B nach ihrer Fertigstellung im Jahr 1937 fast sofort nach Spanien verschifft. Ώ]

Eine überdachte Bf 109B während des spanischen Bürgerkriegs.

Der gesamtdeutsche Freiwillige Condor Legion nutzte die 109er reichlich und fand sie als überlegenen Ersatz für die älteren Doppeldecker He 51 und Ar 68E. ΐ] Zum Zeitpunkt ihrer Einführung war die Messerchmitt Bertha eines der fortschrittlichsten Jagdflugzeugdesigns der Welt, das von keinem seiner Gegner übertroffen wurde. Β]

Später in ihren Diensten begann jedoch die Überlegenheit der Bertha zu verblassen. Ende 1937 wurden die Messerschmitts von dem neuen Jagdflugzeug Polikarpov I-16 Typ 10 "Supar Mosca" in fast jeder Hinsicht völlig deklassiert.  Die ältere Bertha sollte Anfang 1938 durch die „Clara“-Serie der 109er ergänzt werden, aber diese neueren Modelle kamen in geringer Stückzahl an. Als die Berthas Verluste zu erleiden begannen, gingen der Condor-Legion die Flugzeuge aus. Β]

Eine Bf 109 Bertha, nachdem ihr Fahrwerk bei der Landung zusammengebrochen war. Dies war ein anhaltendes Problem mit dem 109B.

Die restlichen Berthas dienten in der Spanien, bis sie im Sommer 1938 durch die Fertigstellung der „Dora“-Reihe außer Dienst gestellt wurden und 1939 durch die Einführung der „Emil“ völlig obsolet wurden. Ώ] ΐ] Α]


Joachim Marseille’s Bf 109 Betankung auf dem Flugplatz Quotaifiya, Ägypten — I. Einführung

Die trostlosen, verstörten Gesichter der Anwesenden standen in scharfem Kontrast zur optimistischen Kadenz der kubanischen Rumba Azul auf dem aufziehbaren Grammophon spielen. Die Piloten und Bodenmannschaften des Jagdgeschwaders JG 27 der Luftwaffe erwiesen ihre letzte Ehre, bevor die sterblichen Überreste ihres gefallenen Kameraden nach Derna, Libyen, 300 Meilen westlich, geflogen werden sollten, wo die Leiche noch am selben Tag auf dem Heldenfriedhof beigesetzt werden sollte . In Derna angekommen, hielt Generalfeldmarschall Albert Kesselring, der Oberbefehlshaber der Wehrmacht im Mittelmeer, einen emotionalen Lobgesang und erinnerte an die legendären Luftangriffe des Verstorbenen.

Marseilles Leiche liegt am 1. Oktober 1942 in Derna, Libyen.

Offensichtlich war dies keine gewöhnliche Beerdigung. Dieser letzte Abschied galt einem hochdekorierten Helden des Dritten Reiches, einem Mann, der sein Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Diamanten verdient hatte, dem jüngsten Hauptmann der Luftwaffe und einem der größten Piloten des Zweiten Weltkriegs. Seine beispiellosen technischen Fähigkeiten hatten sich den Respekt von Kameraden und Feinden gleichermaßen verdient, und seine rebellische, aber dennoch freundliche Art hatte ihre Bewunderung gewonnen. Der Neuverstorbene war ein Einzelgänger – ein Bilderstürmer, der, die Nazi-Ideologie meidend, einen schwarzen deutschsprachigen südafrikanischen Kriegsgefangenen zu seinen engsten Freunden zählte und „entarteten“ amerikanischen Jazz und lateinamerikanische Musik genoss — Rumba Azul seine Lieblingsmelodie.

Marseille (links) mit dem südafrikanischen Freund Matthew “Matthias” Letuku (rechts).

Hans Joachim Marseille, der 22-jährige “Star of Africa”, hatte 158 feindliche Flugzeuge abgeschossen, als am 30. September 1942 der Motor seiner neuen Messerschmitt Bf 109G über der ägyptischen Wüste ausfiel Motor füllte das Cockpit, völlig trübe die Sicht, Marseille schoss aus seinem Gustav und schlug versehentlich mit dem Kopf gegen das Ruder, das seine vielen Siege ankündigte. Er wurde sofort bewusstlos, bevor er seinen Fallschirm auslösen konnte, und stürzte Tausende von Metern in den Tod.

Mitglieder von JG 27 begutachten die Trümmer der Bf 109 von Marseille.

Marseille war schon zu Lebzeiten eine Legende. In seiner Laudatio, nur einen Tag nach dem Tod von Marseille, fasste Kesselring Marseille so zusammen: “Hauptmann Marseille ist gefallen. Ungeschlagen. Mit seinem Tod ist ein heldenhafter Mensch, ein großartiger Kollege, ein Künstler in der Luft und der beste Jagdflieger der Welt für immer aus unseren Reihen verschwunden. ” Adolf Galland, selbst eine Legende der Luftwaffe, nannte ihn “der unvergleichliche Virtuose unter Jagdfliegern des Zweiten Weltkriegs” in seinen Memoiren.

Marseille war ein Mann, der klar verstand, dass jeder seiner Siege den Verlust eines Sohnes, Vaters, Bruders oder Ehemanns bedeutete. In einem Brief an seine Mutter nach seinem allerersten Sieg am 24. August 1940 während der Luftschlacht um England schrieb Marseille: „Heute habe ich meinen ersten Gegner abgeschossen. Bei mir kommt es nicht gut an. Ich denke immer wieder daran, wie sich die Mutter dieses jungen Mannes fühlen muss, als sie die Nachricht vom Tod ihres Sohnes erhält. Und ich bin schuld an diesem Tod. Ich bin traurig, anstatt mich über den ersten Sieg zu freuen. Ich sehe immer das Gesicht des Engländers vor mir und denke an seine weinende Mutter.”

Es ist eine tragische Ironie, dass nach den letzten sieben Siegen von Marseille — 152-158 — Erwin Rommel, der gerühmte “Wüstenfuchs”, am 28. September anrief, um Marseille zu bitten, ihn nach Berlin zu einer Zeremonie zu begleiten am 30. September – dem Tag, an dem Marseille sein Schicksal traf –, wo Marseille und Rommel so programmiert waren, dass sie zu beiden Seiten von Adolf Hitler sitzen sollten. Marseille, das den Führer nicht mochte, lehnte ab und argumentierte, dass er seinen Urlaub lieber für Dezember aufheben würde, als er vorhabe, nach Berlin zu reisen, um seine Verlobte zu heiraten. Man kann sich nur fragen, was für ein Schicksal bereithält, wenn Marseille Rommels Einladung angenommen hätte.

Marseille mit Generalfeldmarschall Erwin Rommel.

Marseilles Karriere als Pilot dauerte kaum zwei Jahre – von seinem ersten Sieg im August 1940 bis zu seinem letzten im September 1942. Dennoch ist er Gegenstand mehrerer Bücher, unzähliger Artikel, zahlreicher Dokumentationen und eines deutsch-spanischen Spielfilms & #8212 Der Stern von Afrika (Der Stern von Afrika). Der Leser wird auf diese Quellen verwiesen, um seine Leistungen aus der Luft zu erläutern und ein Gefühl für seinen außergewöhnlichen Charakter zu bekommen.

Dieser Beitrag ist nur eine Einführung in ein Diorama im Maßstab 1:72, das die Betankung von Marseilles Flugzeugen in Quotaifiya, Ägypten, etwa Ende September 1942, nur wenige Tage vor seinem Tod, zeigt. Das Diorama wird aus mehreren Komponenten bestehen, die jeweils Gegenstand eines separaten Beitrags wie folgt sind:

I. Einleitung – Der vorangegangene Beitrag gibt eine kurze Skizze von Marseille und skizziert die Komponenten des Projekts.

JG 27-Ingenieure und Bodenpersonal, die wegen der extremen Hitze in der Wüste von der Hüfte aufwärts ausgezogen sind und Shorts und Tropenhelme tragen, tanken eine Messerschmitt Bf 109.

II. Marseille’s Messerschmitt Bf 109s – Marseille flog im Laufe seiner Karriere eine Reihe verschiedener Messerschmitt Bf 109. Meines Wissens haben vier verschiedene Hersteller – Atlas, Corgi, Easy Model und Gemini – in den zwei Jahren von seinem ersten Sieg im August 1940 bis zu seinem letzten insgesamt sechs vorgefertigte 1/72 Diecast-Modelle von Marseilles verschiedenen Flugzeugen produziert im September 1942. Eine dieser sechs werde ich für das Diorama verwenden. In diesem Beitrag werden Fotos und Beobachtungen dieser Modelle bereitgestellt.

Marseille mit seiner Messerschmitt Bf 109 “Yellow 14.”

III. Marseille’s “OTTO” Kübelwagen – Als Marseille am 1. September 1942 acht P-40 Tomahawks der RAF in einem 10-minütigen Ausfall abgeschossen hatte, borgten sich die Italiener im Lager den Kubelwagen aus Marseille und bemalten “OTTO – „acht“ auf Italienisch – an den Seiten, die vier Buchstaben mit Wüstenfauna schmücken. In diesem Beitrag wird der Kübelwagen beschrieben, den ich für dieses Diorama verwenden möchte.

Marseille’er Kubelwagen “OTTO.” Beachten Sie die markanten Ballonreifen, die speziell für das Geländefahren in der Wüste hergestellt wurden und der Wimpel auf der Fahrerseite — Eigenschaften, die von Modellherstellern oft vermisst werden.

NS. Opel Blitz Panzerwagen der Luftwaffe – Die Luftwaffe setzte den Opel Blitz Panzerwagen Kfz ein. 385, um ihre Flugzeuge während des Konflikts zu betanken, auch in Nordafrika. Soweit mir bekannt ist, haben drei Hersteller 1/72 Modellbausätze der Kfz. 385 – zwei aus Kunststoff von Roden und MAC Distribution und eine aus Resin von FM Detail Sets. In diesem Beitrag wird kurz auf den Tankwagen eingegangen, den ich für dieses Diorama verwenden möchte.

Ein Opel Blitz Tankwagen betankt eine Bf 109 von JG 27.

V. Neumanns bunte Bühne – Der Anhänger von JG 27 Commander Eduard Neumann, bekannt als “Neumanns bunte Bühne” (Neumanns bunte Bühne), diente als Hauptquartier von JG 27, Marseilles Jagdgeschwader. Es gibt kein verfügbares Modell dieses Anhängers in irgendeinem Maßstab, daher werde ich ihn hauptsächlich mit Plastikkarte von Grund auf neu erstellen. Da meines Wissens nur eine Handvoll Fotos des Trailers vorhanden sind, fehlen Angaben zu Maßen und Details. Notwendigerweise wird ein erheblicher Teil dieser Bemühungen auf Vermutungen beruhen. In diesem Beitrag wird dieser schwierigste Teil des Projekts beschrieben.

Das Hauptquartier des JG 27 hatte sich ein Anhänger von Kommandant Eduard Neumann in Frankreich angeeignet.

VI. Die Figuren und weitere Details – Kein Diorama ist vollständig ohne die Figuren, die es zum Leben erwecken und ein Gefühl für den Maßstab vermitteln. Wir kennen die Flügelspannweite einer Messerschmitt Bf 109 vielleicht nicht, aber eine menschliche Figur daneben bietet eine unmittelbare Perspektive. Mir sind zwei Figuren im Maßstab 1/72 bekannt – eine von Preiser und eine von Dragon – die eindeutig Marseille darstellen sollen. In diesem Beitrag werden diese beiden Figuren sowie die ungefähr 60 anderen Figuren (Kunststoff, Harz und Metall) aus vielen Figurensets behandelt, die ich im Diorama verwenden werde. Die Herausforderung besteht darin, dass es derzeit keine hemdlosen Figuren mit Shorts und Tropenhelmen gibt. Daher wird das Projekt viele Umbauten beinhalten, bei denen Torsi, Köpfe und Gliedmaßen aus verschiedenen Figurensätzen verwendet werden.

Ingenieure von JG 27 gönnen sich eine Auszeit. Beachten Sie auch hier die Tropenhelme, Shorts und das Fehlen von Hemden.

Lagniappe: Rumba Azul, von den Lecuona Cuban Boys

Endlich für Neugierige Rumba Azul, Hier ist ein YouTube-Video. Musik beginnt etwa bei der 30-Sekunden-Marke und der Text bei etwa der 90-Sekunden-Marke.

Wie wahrscheinlich klar ist, ist dies zumindest für mich ein äußerst ehrgeiziges Projekt, das wahrscheinlich Monate dauern wird. Bitte haben Sie Geduld und besuchen Sie die Seite oft.

Vielen Dank für Ihre Nachsicht und ich hoffe, Ihnen hat der Beitrag gefallen. Wenn etwas nicht stimmt, lassen Sie es mich wissen. Ich würde mich freuen, ungenaue Informationen zu korrigieren, damit diese für andere Sammler im Maßstab 1:72 und Wargamer nützlich sein können. Wie immer sind Kommentare, Fragen, Korrekturen und Beobachtungen willkommen.


Schweizer Luftwaffe - Geschichte

Die Anfänge der Militärluftfahrt in der Schweiz lassen sich bis ins Jahr 1891 zurückverfolgen, als der Generalstab über die Anschaffung eines Fesselballons nachdachte. Nachdem der Kauf genehmigt war, meldete sich eine Gruppe von Freiwilligen 1900 zum Dienst an der ersten Luftschiffer-Rekrutenschule in Bern.

Am 2. Dezember 1912 beschloss der Schweizerische Offiziersverband an seiner Generalversammlung in Fribourg, die Bevölkerung um eine nationale Spende zu bitten, um eine Schweizer Luftwaffe zu gründen. Am 1. Januar 1913 wurde der Aufruf nicht nur von hochrangigen Militärkommandanten und 39 Mitgliedern des Ständerats und des Nationalrats, sondern auch von Bundesrat A. Hoffmann, Vorsteher des Militärdepartements, unterzeichnet. Anschliessend organisierte Flugshows, Events, Kollektionen und Sonderverkäufe brachten die beeindruckende Summe von CHF 1'734'564 ein. 1916 erwarb das Militärdepartement 17 Flugzeuge, 14 Reservetriebwerke und Ausrüstung und ließ für 866'000 Franken aus dem Luftfahrtfonds einen Hangar in Dübendorf errichten.

Sobald der Krieg ausbrach, änderten die Beamten sofort ihre Stimmung. Am 31. Juli 1914 wurde Theodor Real, Kavallerieausbilder und Pilot, mit der Bildung eines fliegenden Dienstes betraut. Als erstes kommandierte er drei auf der Landesausstellung in Bern ausgestellte Flugzeuge. Im Dezember 1914 zog die Einheit von einem provisorischen Flugplatz Beundenfeld beim Fußballstadion Wankdorf in Bern nach Dbendorf bei Zürich um. Der erste Außenposten war bei Claro im Südschweizer Kanton Tessin. Da die Piloten selbst während des Krieges wenig Aktion erlebten, konzentrierten sie sich stattdessen auf Entwicklung und Ausbildung. Die entscheidende Bedeutung von Luftüberlegenheit, Luftaufklärung und Luft-Boden-Kämpfen wurde im Ersten Weltkrieg (1914-1918) deutlich. Aber obwohl die Luftstreitkräfte während dieses Krieges schnell an Bedeutung gewannen, erreichten sie immer noch keinen kriegsgewinnenden Status. Nach und nach entwickelte sich die Luftwaffe jedoch neben Heer und Marine zum dritten Hauptzweig der Streitkräfte.

In der Zwischenkriegszeit galten die von einem Sektionschef des Generalstabs verwalteten Flieger als Hilfstruppen. Als erster permanenter Fliegerhorst folgten ab 1919 die Stützpunkte Thun und Lausanne und später Payerne (gegründet 1921).

Weitere Meilensteine ​​sind 1921 die Gründung der Luftwaffen-Rekrutenschulen, Unteroffizierschulen und Offiziersausbildungsstätten, dann die Gründung des heutigen Air Force Medical Institute 1924 die Integration der Luft-Boden-Kampftaktik 1930 (vorübergehend eingestellt) seit dem Auslaufen der Hunter-Flotte im Jahr 1994) die Einführung des Flugzeugbeobachtungs- und Kommunikationsdienstes im Jahr 1934 und 1938 die Eröffnung der ersten Signalrekrutenschule.

Im Oktober 1936 erfolgte ein radikaler Wandel. Angesichts der politischen Entwicklungen in Europa und der allgemeinen Aufrüstung wurde die Bedeutung des Luftkriegs endlich auch in der Schweiz erkannt. Infolgedessen wurde die Luftwaffe zu einem offiziellen Zweig der Verteidigungskräfte erklärt und das Ministerium für Luftfahrt und Flugabwehr unter dem Kommando eines Generalmajors geschaffen.

Im Januar 1937 übergab das Eidgenössische Departement für Luftfahrt und Flugabwehr das erste Flugzeug vom Typ B cker B 133C Jungmeister, das im B cker-Werk bei Berlin gebaut worden war. Im Mai 1937 folgten die ersten zweisitzigen Jagdflugzeuge der K+W C-35 in Mischbauweise. Die 90 beschafften Flugzeuge haben sich zwar bewährt, waren aber bei der Auslieferung bereits veraltet.

On 3 August 1936, under the command of the department for artillery, the first anti aircraft artillery recruit school (red AAA) with four officers, nine NCOs and 49 recruits was carried out at the Kloten military training grounds. Colonel Ernst von Schmid was the first school commander. Our anti aircraft artillery/AAA force was founded in 1936 because the Head of the Federal Military Department, Federal Councillor Rudolf Minger, ordered on 19 October 1936 the creation of the department of aviation and active air defence, which on 10 November 1936 already, was renamed Department of Aviation and Anti Aircraft Defence .

Within a remarkably short time, the aircrew strength was doubled, and the first batch of previously ordered Messerschmitt Bf 109 combat aircraft arrived just in time before World War Two broke out. In January 1939, the aviation corps received from Germany 10 Messerschmitt Bf 109D-1 David for re-training and in June of the same year 30 Messerschmitt Bf 109E-3 Emil fighters. When mobilisation was declared on 30 August 1939, Flight Coy 6 in Thun and Flight Coy 21 in Duebendorf had already been equipped with these state-of-the-art high-performance fighter aircraft, while the rest of the flying units had only the hopelessly obsolete Dewoitine D-27 fighter monoplanes and Fokker C.V-E reconnaissance aircraft as well as the K+W C-35 at their disposal. An additional 50 Bf 109E-3 aircraft were delivered to Switzerland after the outbreak of war, between October 1939 and April 1940.

The Swiss Air Force and Anti-Aircraft Defence Force were mobilised on August 28, 1939 - three days before the war broke out. With a total of 86 fighters and 121 reconnaissance and ground support aircraft at their disposal, only three of the 21 Air Force units were actually considered fit for active service five did not even have any aircraft. This deficiency was gradually made good by the procurement of further Messerschmitt fighters as well as several Morane-D-3800 fighters manufactured under license. 1943 was the year when the Federal Aircraft Factory in Emmen was founded.

The Air Force soon withdrew into the Alpine redoubt. Defended airfields were established, e.g. at Alpnach, Meiringen and Turtmann. In 1942/43 the Air Force firing range at Ebenfluh/Axalp was put into service. Established in 1941, the Air Surveillance Wing was ready for service from 1943 onwards. A night fighter wing, formed on a trial basis in 1944, was disbanded again in 1950.

Together with Anti-Aircraft Defence - then still in the process of formation - the Air Force did active service partly as a whole, and partly on a rotational basis. During the first months of the war, the Air Force and Anti-Aircraft Defence Force saw action only sporadically. But after May 10, 1940, when Germany launched its offensive against the West, triggering the second general mobilisation of the Army, violations of Swiss airspace by German aircraft multiplied.

The resolute fighting spirit of the Swiss pilots and gun crews, who saw the fiercest action at the beginning of June, was to become the impressive symbol of Switzerland's spirit of resistance. They shot down several aircraft of G ring's Luftwaffe in aerial combat, albeit at the cost of three airmen's lives. On June 20, effective until the end of October, 1943, the Swiss Supreme Commander, General Henri Guisan issued a ban on air combat activity above Swiss territory, for political reasons. In September 1944 a fatality occurred when a Swiss aircraft was shot down by a US crew.

Anti-Aircraft Defence was entrusted with the protection of Swiss neutrality. During the first months of the war it was only sporadically in action as the majority of frontier violations took place along the Swiss frontier. Later, the heavy anti-aircraft brigades were often in action and nearly all the batteries went into action at some point. The simple fact of their existence and their constant readiness for action played an important deterrent role. The Aerial Reconnaissance and Observer Corps played a particularly important part as it was the only source of information for the Air Force as well as for meteorological and ground observers. During the war there were 6,501 instances of border violation 244 foreign aircraft landed or crashed on, or were shot down over Swiss territory 1,620 aircrew were interned. As the war progressed, so did the mission of the Air Force and Anti-Aircraft Defence Force. Collaboration with the ground forces and inflexible organisation were among the areas most in need of improvement.

During the Cold War, a multitude of nuclear weapons and thousands of conventionally armed fighter bombers were stationed throughout Europe. The Warsaw Pact and the North Atlantic Treaty Organisation (NATO) created a 'balance of terror.' Spurred on by this situation, aerial warfare technology raced ahead. These international developments had a direct bearing on Switzerland's overall armament strategy. With the introduction of the Vampire in 1946, the Air Force took an early and bold step into the jet age. Very soon a decision was made to invest in the building of caverns for aircraft, the establishment of command and control and an underground Operations Centre.

1954 was marked by three major events: the opening of the first Air Radar Recruit School, the commissioning of the first early warning radar systems and the introduction of the concept of mountain radar stations. This led, in 1965, to the acquisition of the early warning and command guidance system Florida, which is currently being replaced by the newer Florako system. In the Sixties, several important projects for the strengthening of ground-based anti-aircraft defence were realised, among them the radar-equipped medium-calibre guns with the integrated fire control system 63 'Superfledermaus,' as well as the Bloodhound missile system (in operation from 1964 to 1999).

Switzerland's own development of combat aircraft was discontinued in 1958 after the termination of Projects P-16 and N-20. In 1964 the procurement of the Mirage fighter (Mirage IIIS in operation until 1999) caused a scandal due to the severe budget overrun involved. Head of the Air Force Etienne Primault, Chief of the General Staff Jakob Annasohn and Defence Minister Paul Chaudet sooner or later all had to resign or left prematurely. What followed was the complete restructuring of the Air Force and Anti-Aircraft Defence Force effective as of February 1, 1968. This led to a separation of users and procurement officials. Air Force, Air Base Logistics and Anti-Aircraft Defence were converted into brigades, and the Armed Forces Meteorological Group and Avalanche Rescue Service were assigned to the Air Force and Anti-Aircraft Command. Today's Parascout Company was established in 1969.

1972 was the year of historic major maneuvers, with 22,000 participants, and also of the zero decision by the Swiss cabinet concerning the proposed procurement of a new ground support aircraft. The evaluation proceedings forming the basis for the decision between the American LTV A-7 Corsair II ground attack aircraft and the French Dassault Milan fighter-bomber caused a rift within the Air Force. The growing significance of electronic warfare brought about the first systems operator training programme, in 1979. C I Brigade 34, formed ad hoc in 1984, was converted to a regular brigade in 1991.

The end of the Cold War brought about a series of massive changes. The downsized Air Force of today is the outcome of the amalgamation of the Air Force and Anti-Aircraft Defence, implemented in 1996 as part of the reorganisation of the armed forces.

Time and again the Swiss Air Force has found itself at the mercy of the politicians. No other branch of the armed forces stirs up such strong feelings as the Air Force. Onet recent example of this is the 1993 referendum aimed at preventing the procurement of 34 McDonnell Douglas F/A-18 Hornet interceptor aircraft. As in 1912, however, the people decided in favor of their Air Force. and so YES to 34 FA-18 Hornets.

But on May 18, 2014 voters rejected the purchase of Swedish fighter jets for Switzerland s air force. Final results show 53.4% of voters came out against the acquisition of 22 JAS-39 Gripen fighter jets by the Swedish Saab company. It was the first major defeat for the government in a ballot on military matters for 20 years.


“Mosquitos über Berlin” covered by FalkeEins – The Luftwaffe Blog

Over the past few weeks, I had regular contact with Neil over at FalkeEins, one of the leading Luftwaffe Blog site.

Neil was kind enough to pick up the topic of Mosquitos, Messerschmitt Me 262 Night Fightgers, and the Nachtjagd with the jets. He had some interesting interview questions that I hope I was able to provide him with some interesting answers and background information.

If you are interested, head over to his space at FalkeEins Blogspot…


V1 Rocket - Flying Bomb V-1

By September 1944, the V-1 threat to England was temporarily halted when the launch sites on the French coast were overrun by the advancing Allied armies. 4,261 V-1s had been destroyed by fighters, anti-aircraft fire and barrage balloons.


Battleship Game - WW2 Naval Strategy: the best choice among aircraft carrier games and submarine games.

Missions and Scenarios:
Pearl Harbor Game
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Free Hunt Pacific Game
Free Hunt Torpedos
Free Hunt Convoy
Free Hunt Germany
Free Hunt Germany II
Free Hunt Italy
Free Hunt Malaya
Free Hunt Subs Game
Free Hunt B-26 Game
Free Hunt USN 1944
Devil Island
Dragoon Carriers

V1 Rocket - Flying Bomb


The Vergeltungswaffe 1 FZG-76 (V1), known as the Flying Bomb, Buzz Bomb or Doodlebug, was the first modern guided missile used in wartime and the first cruise missile. Vergeltungswaffe means "reprisal weapon", and FZG is an abbreviation of Flak Ziel Ger?t ("anti-aircraft aiming device"), a misleading name.

Called the Buzz Bomb because of the of the engine it caused considerable fear in the population of London. People would listen for the sound approaching, but then be relieved when it sounded overhead as that meant the bomb had actually passed them.

Developed in Germany during WW II it was used initially against England, mainly London from "ski-jump" launch sites along the French (Pas-de-Calais) and Dutch coasts until they were over-run. It was superseded by the V2 rocket

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It was a simple device, designed by Robert Liisser of the Fieseler company as the Fi 103 and could be constructed in around fifty man-hours of mainly sheet metal. It was powered by an Argus pulse jet engine providing 660lb (300kg) of thrust for a top speed of 390mph and a range of around 150 miles (later the range was extended to 250 miles). It was 26 feet (7.9m) long, 17 ft (5.3m) in span, it weighed 4,800lb (2180kg) and carried a 1870lb (850kg) warhead.

The guidance system was very crude in construction but sophisticated in conception (and had a few flaws in execution). Once clear of the launching pad, an autopilot was engaged. It regulated height and speed together, using a weighted pendulum system to get fore and aft feedback linking these and the device's attitude to control its pitch (damped by a gyromagnetic compass, which it also stabilised). There was a more sophisticated interaction between yaw, roll, and other sensors: a gyromagnetic compass (set by swinging in a hangar before launch) gave feedback to control each of pitch and roll, but it was angled away from the horizontal so that controlling these degrees of freedom interacted (the gyroscope stayed trued up by feedback from the magnetic field, and from the fore and aft pendulum mentioned before). This interaction meant that rudder control was sufficient without any separate banking mechanism. On reaching the target, the desired altitude was reset to be negative this should have led to a power dive, but the steep descent caused the fuel to run away from the pipes and so the power cut out. As there was a belly fuse as well as a nose fuse, there was still usually an explosion although not always with the device buried deep enough to increase the effect of the blast.

The first test flight of a V1 was in late 1941 or early 1942 at Peenem?nde. The first offensive launch was on June 12, 1944. The Allies organised a heavy series of air attacks on the launch sites and also attacked the V1s in flight. Due to defensive measures and guidance errors, only a quarter successfully hit their target.

Once the Allies had captured the launch sites that allowed the V1s to hit England the remaining missile strikes were against the port of Antwerp.

Almost 30,000 V1s were manufactured. about 10,000 were fired at England up to March 29, 1945. Of these, about 7000 were "hits" in the sense that they landed somewhere in England, and a little more than half of those (3876) landed in the Greater London area.

An almost equal number were shot down or intercepted by barrage balloons. When the V1 raids began, the only effective defence was interception by a handful of very high performance fighter aircraft, in particular the Hawker Tempest.

Anti-aircraft gunners found that such small, fast-moving targets were difficult to hit, and most fighter aircraft were too slow to catch a V1 unless they had a useful height advantage. Even when caught, the V1 was difficult to bring down: machine gun bullets had little effect on the sheet steel structure and 20mm cannon shells had a shorter range, which meant that setting the warhead off could all too easily destroy the fighter aircraft as well.

When the attacks began in mid-June 1944 there were less than 30 Tempests in 150 Wing to defend against them, and few other aircraft had the low altitude performance to be effective. Initial attempts to intercept V1s were often unsuccessful, but aiming techniques were rapidly developed. (Including the hair raising but effective method of simply flying so close alongside that the airflow disturbed the buzz bomb's gyros and sent it out of control.)

The Tempest wing was built up to over 100 aircraft by September Griffin-engined Spitfire XIVs and Mustangs were polished and tuned to make them almost fast enough, and during the short summer nights the Tempests shared defensive duty with Mosquitoes. (There was no need for radar - at night the V1's engine could be seen from 10 miles or more away.)

In daylight, V1 chases were chaotic and often unsuccessful until a special defence zone between London and the coast was declared in which only the fastest fighters were permitted. Between June and mid-August 1944, the handful of Tempests shot down 638 flying bombs. (One Tempest pilot, Joseph Berry, downed fifty-nine V1s, another 44, and Wing Commander Beaumont himself destroyed 31.) Next most successful was the Mosquito (428), Spitfire XIV (303), and Mustang, (232). All other types combined added 158. The still-experimental jet-powered Gloster Meteor, which was rushed half-ready into service to fight the V1s, had ample speed but suffered from jamming cannon and accounted for only 13.

In mid-August 1944, the threat was all but overcome - not by aircraft, but by the sudden arrival of two enormously effective electronic aids for anti-aircraft guns, both developed in the USA by the Rad Lab: radar-based automatic gunlaying, and above all, the proximity fuse. Within weeks, the vast majority of V1s launched were shot down by anti-aircraft guns as they crossed the coast.


V1 Experimental and long-range variants

Late in the ww2r, several air-launched piloted V-1s, known as Reichenbergs, were built, but never used in combat. Hanna Reitsch made some flights in the modified V-1 Fieseler Reichenberg when she was asked to find out why test pilots were unable to land it and had died as a result. She discovered, after simulated landing attempts at high altitude where there was air space to recover, that the craft had an extremely high stall speed and the previous pilots with little high speed experience had attempted their approaches much too slowly. Her recommendation of much higher landing speeds was then introduced in training new Reichenberg volunteer pilots. The Reichenbergs were air-launched rather than fired from a catapult ramp as erroneously portrayed in Operation Crossbow.

There were plans, not put into practice, to use the Arado Ar 234 jet bomber to launch V-1s either by towing them aloft or by launching them from a "piggy back" position (in the manner of the Mistel, but in reverse) atop the aircraft. In the latter configuration, a pilot-operated hydraulic arrangement would lift the missile on its launch cradle some eight feet clear of the 234's dorsal fuselage. This was necessary to avoid damaging the mother craft when the pulse jet ignited, as well as to ensure a 'clean' airflow for the Argus motor's intake. A somewhat less ambitious project undertaken was the adaptation of the missile as a 'flying fuel tank' for the Messerschmitt Me 262 jet fighter. The pulse-jet, internal systems and warhead of the missile were removed, leaving only the wings and basic fuselage, now containing a single large fuel tank. A small cylindrical module, similar in shape to a finless dart, was placed atop the vertical stabilizer at the rear of the tank, acting as a centre of gravity balance and attachment point for a variety of equipment sets. A rigid tow-bar with a pitch pivot at the forward end connected the flying tank to the Me 262. The operational procedure for this unusual configuration saw the tank resting on a wheeled trolley for take-off. The trolley was dropped once the combination was airborne, and explosive bolts separated the towbar from the fighter upon exhaustion of the tank's fuel supply. A number of test flights were conducted in 1944 with this set-up, but inflight "porpoising" of the tank, with the instability transferred to the fighter, meant the system was too unreliable to be used. An identical utilisation of the V-1 flying tank for the Ar 234 bomber was also investigated, with the same conclusions reached. Some of the "flying fuel tanks" used in trials utilised a cumbersome fixed and spatted undercarriage arrangement, which (along with being pointless) merely increased the drag and stability problems already inherent in the design.

One variant of the basic Fi 103 design did see operational use. The progressive loss of French launch sites as 1944 proceeded and the area of territory under German control shrank meant that soon the V-1 would lack the range to hit targets in England. Air-launching was one alternative utilised, but the most obvious solution was to extend the missile's range. Thus the F-1 version developed. The weapon's fuel tank was increased in size, with a corresponding reduction in the capacity of the warhead. Additionally, the nose-cones of the F-1 models were made of wood, affording a considerable weight saving. With these modifications, the V-1 could be fired at London and nearby urban centres from prospective ground sites in the Netherlands. Frantic efforts were made to construct sufficient F-1s so that a large-scale bombardment campaign could coincide with the Ardennes Offensive, but numerous factors (bombing of the factories producing the missiles, shortages of steel and rail transport, the chaotic tactical situation Germany was facing at this point in the war etc) delayed the delivery of these long-range V-1s until February/March 1945. Before the V-1 campaign ended for good at the end of the latter month, several hundred F-1s were launched at Britain from Dutch sites.

Almost 30,000 V-1s were made by March 1944, they were produced in 350 hours (including 120 for the autopilot), at a cost of just 4% of a V-2, which delivered a comparable payload. Approximately 10,000 were fired at England 2,419 reached London, killing about 6,184 people and injuring 17,981.[11] The greatest density of hits were received by Croydon, on the southeast fringe of London. Antwerp, Belgium was hit by 2,448 V-1s from October 1944 to March 1945

To adjust and correct settings in the V-1 guidance system, the Germans needed to know where the V-1s were landing. Therefore, German intelligence was requested to obtain this impact data from their agents in Britain. However, all German agents in Britain had been turned, and were double agents under British control (the Double Cross System).

On 16 June 1944, British double agent Garbo (Juan Pujol) was requested by his German controllers to give information on the sites and times of V-1 impacts, with similar requests made to the other German agents in Britain, Brutus (Roman Czerniawski) and Tate. If given this data, the Germans would be able to adjust their aim and correct any shortfall. However, there was no plausible reason why the double agents could not supply accurate data the impacts would be common knowledge amongst Londoners and very likely reported in the press, which the Germans had ready access to through the neutral nations. In addition, as John Cecil Masterman, chairman of the Twenty Committee, commented, "if St Paul's Cathedral were hit, 'it would be useless and harmful to report that the bombs had descended upon a cinema in Islington.

While the British decided how to react, Pujol played for time. On 18 June it was decided that the double agents would report the damage caused by V-1s fairly accurately and minimise the effect they had on civilian morale. It was also decided that Pujol should avoid giving the times of impacts, and should mostly report on those which occurred in the north west of London, to give the impression to the Germans that they were overshooting the target area.

While Pujol had been downplaying the extent of V-1 damage, an uncontrolled agent in Lisbon codenamed Ostro had exaggerated in the other direction, reporting to the Germans that London had been turned into a wasteland and had been mostly evacuated due to enormous numbers of casualties. Due to an inability to perform aerial reconnaissance of London, the Germans believed Ostro's reports in preference to those of Pujol, and believed that the Allies would make every effort to destroy the V-1 launch sites in France. Due to Ultra however, the Allies read his messages and were able to adjust for them.

A certain number of the V-1s fired had been fitted with radio transmitters, which had clearly demonstrated a tendency for the V-1 to fall short. Max Wachtel, commander of Flak Regiment 155(W), which was responsible for the V-1 offensive, compared the data gathered by the transmitters with the reports obtained through the double agents. He concluded, when faced with the discrepancy between the two sets of data, that there must be a fault with the radio transmitters, as he had been assured that the agents were completely reliable. It was later calculated that if Wachtel had disregarded the agents' reports and relied on the radio data, he would have made the correct adjustments to the V-1's guidance, and casualties might have increased by 50% or more.

The policy of diverting V-1 impacts away from central London was initially controversial. The War Cabinet refused to authorise a measure which would increase casualties in any area, even if it reduced casualties elsewhere by greater amounts. It was thought that Churchill would reverse this decision later (he was then away at a conference) but the delay in starting the reports to Germans might be fatal to the deception. So Sir Findlater Stewart of Home Defence Executive took responsibility for starting the deception programme immediately. His action was approved by Churchill when he returned

In 1943, an Argus pulse jet engine was shipped to Japan by German submarine. The Aeronautical Institute of Tokyo Imperial University and the Kawanishi Aircraft Company conducted a joint study of the feasibility of mounting a similar engine on a piloted plane. The resulting design was based on the Fieseler Fi-103 Reichenberg (Fi 103R, a piloted V1), and was named Baika ("ume blossom").

Baika never left the design stage but technical drawings and notes suggest that two versions were under consideration: an air-launch version with the engine mounted under the fuselage, and a ground-launch version that could take off without a ramp.

Intelligence reports of the new Baika weapon are rumored to be the source of the name given to the Yokosuka MXY-7, a rocket-propelled suicide plane better known as the "Baka Bomb". However, as baka means "fool" or "idiot" in Japanese, and the MXY-7 was officially designated the "Ohka", the true origin is unknown.[citation needed] The MXY-7 was usually carried by the G4M2e version of the Mitsubishi G4M "Betty" naval bomber, then the pilot lit the solid-fuel rockets and guided his flying bomb into a ship.

Another Japanese Fi 103 version was the Mizuno Shinryu, a proposed rocket-powered kamikaze aircraft design which was not built.


Messerschmitt Bf 109 shoots down barrage balloon - History


Messerschmitt Bf 109G-6. Luftwaffe photograph.

The Messerschmitt Bf 109 fighter was flown by many of the top scoring Luftwaffe fighter pilots during WW II. The top fighter pilot of all time, Erich Hartmann (who flew 1,400 missions, shot down 352 enemy planes--mostly on the Eastern Front--and was proudest of the fact that he never lost a wingman), and the second highest scoring fighter pilot of all time, Gerhard Barkhorn (301 victories, all on the Eastern Front), both flew the Bf 109. So did the third highest scoring ace of all time, Gunther Rall (275 victories). The top scoring German ace of the Western front, Hans-Joachim Marseille (158 victories), also flew the Bf 109. As did the first "General of Fighters", Werner Molders (115 victories), and his famous successor in that job, Adolf Galland (104 victories).

Squadron Commander Heinz Knoke, who wrote the fascinating book I Flew For the Furher had 33 victories (plus 5 that were not confirmed before the end of the war), 19 of them 4-engine bombers. Knoke logged over 2,000 flights and over 400 combat missions, all in the Bf 109.

The prototype Messerschmitt Bf 109 first flew in 1935. It participated in trials to become the new fighter of the expanding Luftwaffe and won decisively. The successful new fighter prototype was a low wing, all metal monoplane with an enclosed cockpit and retractable landing gear the type of fighter that became the mainstay of all sides in WW II. But the Bf 109 was the first such fighter to appear in service.

Conceptually, the Bf 109 was basically the smallest airframe that Willy Messerschmitt could devise attached to the most powerful engine. This was intended to be the Daimler-Benz DB 600 series, but that great engine was not yet ready and Jumo 210 series engines were used in the initial Bf 109 production models. This concept proved to be a very successful formula that could be progressively upgraded. The Bf 109 remained a formidable air superiority fighter throughout WW II.

But the type was not without its flaws. Notable among these were its narrow track undercariage that made ground handling tricky. Its small cackpit was cramped, and the hood had too many metal braces and a poor field of view aft. (It was to be years before the "Galland" canopy solved that problem.) Another problem that plagued the type throughout its production life was that its control forces became progressively heavier as speed increased. Manuverability was very good at low and medium speed, but deteriorated greatly at high speed. And the type's short range was to prove its downfall on both the Western and Eastern Fronts, severely limiting its tactical utility.

In February 1937 the Messerschmitt Bf 109B, the first production version, started coming off the assembly line. About a year later the similar Bf 109C came into service. The B and C models were powered by a liquid-cooled, 720-730 h.p., inverted V-12 Jumo 210 engine. They had a top speed of about 290 m.p.h. at 14,765 feet. The 109B's armament was two 8mm machine guns mounted in the forward cowl above the engine. In the C model this was augmented by the addition of an additional 8mm MG in each wing.

The small, fast Messerschmitt fighter first proved its worth in Spain, during the Civil War. There the Condor Legion's 109B's quickly achieved air superiority over the Russian I-15 and I-16 fighters used by the other side. Werner Molders, the first German pilot to score over 100 victories, scored 14 victories during the Spanish Civil War.

By 1938, the "D" model had arrived. This model had a top speed of about 304 m.p.h. at altitude, still powered by the Jumo 210 engine. Armament was 4-8mm machine guns. Before the end of that year, the German fighter squadrons were entirely equipped with "D" models. During the Blitzkrieg across Poland, Belgium, Holland, and France in 1939-40, the 109D series bore the brunt of the air fighting, and proved more than a match for the first line fighters of those nations, quickly achieving aerial superiority. By then, the latest version of the 109D-1 had the superior DB 600 inverted V-12, 960 horsepower engine for which the ME 109 had been designed. The D-1 had a top speed of about 320 m.p.h.

In France, the 109D first met the Hurricane Mk. I of the British Royal Air Force, and serious opposition. The Hawker fighter suffered slightly on paper compared to the Messerschmitt 109D, but in actual combat the German fighter's margin of superiority was slender indeed. The Hurricane I had a top speed of about 316 m.p.h.

The Messerschmitt model that bore the brunt of the Battle of Britain was the Bf 109E. It started coming into service in 1939, and by 1940 was the first line Luftwaffe fighter. Power for the "E" model was the improved, fuel injected, supercharged, Daimler-Benz DB 601A engine. It developed 1,175 hp (at 2,400 r.p.m.). This was one of the finest engines of its time, and it gave the "E" a top speed of 354 m.p.h. and a best climb rate of 2,990 ft./min.

The 109E compared very closely in performance to the British Spitfire I and II, and was clearly superior to the Hurricane I and II, the principal fighters on the British side of the Battle of Britain. It was also usually better armed than the 8-gun British fighters, with two cowl mounted 8mm machine guns and a 20mm cannon in each wing. Its main drawback as a bomber escort was its limited range, which led directly to the British triumph in the Battle. Purely as a fighter, the Bf 109E was second to none.

Bf 109E variants included tropical, photo-recon, and fighter-bomber versions. The E-7 had provision for a 66 gallon external drop tank, but this appeared too late for the Battle of Britain, where it might have made all the difference. Horsepower was incrementally increased to 1,350 in the E-8, which used a DB601E engine.

The basic specifications of the Bf 109E follow (from The Fighter Aircraft Pocketbook by Roy Cross.


Diving the Lancaster Bomber

The well scattered remains of the Lancaster bomber were found by Exeter BSAC on 13th April 1975, on the south side of the Breakwater at the western end in a depth of 15m. On 22nd November 1975 the Devon Aircraft Research & Recovery Team (DARTT) assisted by local divers recovered one of the Alison Merlin Engines and one of the front oleo legs with an intact and inflated tyre.

The engines and pieces of airframe were visible in the sand amongst the boulders that make up the breakwater but are now mostly gone, some buried by the recent addition of more blocks used to reinforce the breakwater.

Any aircraft which has crashed during military service that is found in UK waters is covered by the Protection of Military Remains Act 1986.

Mallory and Peter are keen to hear from anyone who may have any information about the wreck, or any aircrafts which crashed in the sound.

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You can get in touch with The Ships Project, here.

What is the German ME-109?

The propeller is believed to be from the German ME-109.

Its proper name is the Messerschmitt Bf 109, which is a German World War II fighter aircraft, and was the main aircraft used by the Nazi air force.

It was one of the most advanced fighter aircrafts and was first brought into service in 1937 during the Spanish Cival War, and was still used until the end of World War II.

A website which details the history of shipwrecks and history in Plymouth Sound states: "On 16th May 1942 at 12:52 pm, six aircraft from 10/JG 2 made a low level attack on warships in Plymouth Sound.

"Two bombs near missed SS Torkel and one near missed BV 7. HMS Brocklesby was machine gunned and HMS Wolverine near missed by two bombs, one rating on the Wolverine was killed and three slightly injured on the Brocklesby.

"Cleveland, Brocklesby and Wolverine all opened fire and shot down one aeroplane which crashed into the sea in Cawsand Bay.

"The aircraft shot down was a Messerschmitt BF 109f-4 (13014) Blue 8 piloted by Lt. Hans-Joachim Schulz. The body of the pilot was recovered on 2nd June from the crashed aircraft and was buried with full military honours in Ford Park cemetery by RAF personnel from Mount Batten (1, 2).

"In 1959 the bodies of the majority of German servicemen who died on British soil were moved to the German CWGC cemetery at Cannock Chase in Staffordshire, where Lt Schulz is now buried in Block 7, Grave 117.

"A local Plymouth diver recovered the DB601D engine from this aircraft from Cawsand Bay in 1982 when working at RAF Mount Batten.

"The engine was later taken to Flambards amusement park where it became part of an aircraft exhibition, the engine was located in 2013 but has now disappeared."

The history website asks that if anyone has information about the wreck, please get in touch, here.


#8 – Hitler’s Revenge Bombing Took Focus Away from the Real Fight

The defeat of the Luftwaffe was sealed through a mixture of accident and Prime Minister Winston Churchill’s cunning.

On the 24 th of August, a German plane accidentally went off target and bombed civilian buildings in London. In response, Churchill ordered a retaliatory strike against Berlin. Of 81 bombers sent out by the British the next night, only 29 reached the German capital. They didn’t do much damage, but they didn’t need to.

The attack provoked Hitler, who had promised the Germans that no such thing would happen to them. Abandoning his focus on destroying the RAF, he turned his bombers on British cities. Starting on the 7 th of September, hundreds of tons of bombs were deliberately dropped on London and other cities in a series of raids known as the Blitz.

By taking pressure off the RAF, the Blitz gave them time to recover. Soon they were shooting down bombers faster than the Germans could make them. The work of the preceding weeks was undone. Though no-one knew it yet, the outcome of the Battle of Britain had been decided.


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