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Douglas XB-31

Douglas XB-31

Douglas XB-31

Die Douglas XB-31 war die Bezeichnung für eine Reihe von Douglas-Designs, die im Rahmen desselben Designwettbewerbs produziert wurden, der die Boeing B-29 Superfortress hervorbrachte, von denen keines jemals gebaut wurde.

Einige veröffentlichte Quellen deuten darauf hin, dass das Douglas Modell 423 als Reaktion auf diesen Designwettbewerb eingereicht wurde. Es ist unwahrscheinlich, dass die Identifizierung des XB-31 mit dem Modell 423 korrekt ist. Alan Griffith, der derzeit mit den Douglas-Archiven zusammenarbeitet, hat überzeugende Beweise dafür geliefert, dass das Douglas-Modell 332 (und insbesondere das Modell 332F) tatsächlich das als XB-31 eingereichte Flugzeug war. Dies war ein viermotoriger Bomber, der vom R-3360 Duplex Cyclone-Motor angetrieben wurde. Die Zeichnungen zeigen ein hochflügeliges Flugzeug mit bemerkenswerter V-Form an den sich verjüngenden Flügeln, einem Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt, einer Standard-Bomberkappe, einer verglasten Nase und einem massiven Seitenleitwerk. Diese datiert auf den Mai 1940, den gleichen Monat, in dem Boeing ihr Modell 345, die Basis für die B-29, einreichte. Es sind auch Dokumente erhalten, die den Douglas 332F mit dem Lockheed-Eintrag im Wettbewerb vergleichen. Das Modell 332F hatte eine Flügelspannweite von 140 Fuß 8,5 Zoll und eine Länge von 88 Fuß 8,5 Zoll, wodurch es in der Größe der B-29 ähnelte. Das Modell 332F kam nicht über das Designstadium hinaus.

Das spätere Modell 423 hätte eine ähnliche Größe wie die massive Douglas XB-19 gehabt, mit einer leicht reduzierten Spannweite von 207 Fuß, aber einem höheren maximalen Ladegewicht von 198.000 Pfund. Es wäre von vier 3.000 PS starken Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major-Motoren angetrieben worden, was ihm viel mehr Leistung als die B-19 gab. Es hätte einen Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt, sich verjüngende Flügel (mit sich verjüngenden Vorder- und Hinterkanten) und eine massive Einzelleitwerksflosse gehabt. Einige Quellen deuten darauf hin, dass das Modell 423 auf der DC-4 Skymaster basierte. Wenn dies der Fall war, waren die Verbindungen eher begrenzt, möglicherweise nur einschließlich des kreisförmigen Querschnitts des Rumpfes und der allgemeinen Form der Flügel. Das Modell 423 hatte eine achtköpfige Besatzung. Pilot und Copilot saßen unter separaten Luftpolsterkappen, die nebeneinander in der Nähe der Nase getragen wurden. Das Flugzeug war mit zwei 37-mm-Kanonen im Heck und vier 0,50-Zoll-Geschützen bewaffnet, die paarweise in ferngesteuerten dorsalen und ventralen Türmen getragen wurden. Es hätte 25.000 Pfund Bomben in zwei internen Bombenschächten transportiert. Die Arbeiten am Modell 423 endeten Ende 1941, obwohl einige seiner Konstruktionsmerkmale in späteren Flugzeugen auftauchten - die Doppelhaubenkappen wurden beim C-74-Transporter und das Heck beim Douglas A-26 Invader-Angriffsbomber verwendet (obwohl massiv verkleinert).

Die genaue Verwendung des Modells 423 ist unklar. Es könnte als Reaktion auf die Spezifikationen von 1941 entwickelt worden sein, die die massive Consolidated B-36 hervorbrachten, oder als interne Reaktion von Douglas auf das Scheitern des B-29-Auftrags oder möglicherweise als verbesserte Version des Modells 332 Die Flügelspannweite der 423 von 207 Fuß war näher an der 230 Fuß der B-36.


Northrops Radical Flying Wing Bomber der 1940er Jahre

Eine von zwei Northrop YB-49, die irgendwann in den späten 1940er Jahren gebaut wurde, überfliegt die Muroc Army Air Base. Jack Northrop hoffte, dass die US-Luftwaffe den riesigen Tragflügel als ihren wichtigsten strategischen Bomber auswählen würde.

Jack Northrop träumte mit seinem futuristischen Nurflügler große Träume, aber der radikale Bomber erwies sich in den späten 1940er Jahren als zu großer Technologiesprung, als dass seine Firma ihn überbrücken konnte.

Mehr als 70 Jahre nachdem der erste Northrop YB-49-Flugzeugprototyp über der Muroc Army Air Base in der Mojave-Wüste in die Luft geflogen ist, hallt das Echo seiner Düsentriebwerke immer noch wider. Ein Teil der Faszination des Flugzeugs beruht auf seinem radikalen Design und der Hartnäckigkeit des brillanten Ingenieurs, der es konzipiert hat. Während die Geschichte der kurzlebigen YB-49 und ihrer Vorfahren schon früher erzählt wurde, tauchen immer noch einige bemerkenswerte Fakten aus der Erinnerung eines wichtigen Teilnehmers des Nurflüglerprogramms auf.

Der letzte lebende Pilot, der Ende der 1940er Jahre die fliegenden Flügel testete, ist die pensionierte U.S. Air Force Brig. General Robert Cardenas, dessen Karriere in Army Khaki und Air Force Blue 30 Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg dauerte. Der 100-jährige Cardenas, am besten bekannt als Projektleiter und B-29-Pilot des Bell X-1-Überschallprogramms im Jahr 1947 (siehe „Dropping the Orange Beast“, ), erinnert sich noch lebhaft an seine Erfahrungen als Cheftestpilot für die fliegenden Flügel XB-35 und YB-49.


Major Bob Cardenas (dargestellt mit einem Kriegspreis Arado Ar-234-Jet) diente als leitender Testpilot für das Nurflügler-Programm. (US-Luftwaffe)

Geboren aus dem fruchtbaren Geist des Luftfahrtingenieurs John „Jack“ Northrop, basierte das Tragflächenkonzept auf der Idee, dass ein konventionelles Flugzeug bestehend aus Tragflächen, Rumpf und Seiten- und Höhenleitwerken von Natur aus ineffizient war. Der größte Teil seiner Struktur trug nicht zum Auftrieb bei, trug jedoch stark zum parasitären Widerstand bei. Northrop war entschlossen, ein Flugzeug zu entwerfen und zu bauen, das alle Komponenten eliminierte, die nicht zum Auftrieb und Vorwärtsschub beitrugen. Seine Struktur würde aus einem Element bestehen: dem Flügel. Es war aeronautisches Design, das auf seine reinste Form reduziert wurde. Es würde eine höhere Treibstoffeffizienz, einfachere Baukosten und -zeit bedeuten und letztendlich zu einer Revolution in der Luftfahrt führen.

1938, nach einer Reihe von Erfolgen mit anderen Unternehmen, war Jack Northrop bereit, seinen Traum zu verwirklichen. 1940, während Hitlers Legionen in ganz Europa grassierten, produzierte Northrops neue Firma den ersten echten Nurflügler, den N-1M „Jeep“, der mit einem laminierten Holzflügel ausgestattet war. Aber nach mehr als zwei Dutzend Flügen über die trockenen Seebetten in der Nähe von Rosamond, Kalifornien, war es offensichtlich, dass die N-1M in der Vertikal- oder Gierachse zu instabil war. Im Laufe der Zeit führte eine Reihe fortschrittlicher experimenteller Flügel zum erfolgreichen N-9M, von dem vier gebaut wurden. Mit zwei Schubpropellern, die von zwei Sechszylinder-Menasco-Motoren angetrieben wurden, flog die N-9M mühelos mit 200 Knoten. Sein 60-Fuß-Flügel war ein glatt konfiguriertes Flügelprofil, das auf den Spezifikationen des National Advisory Committee for Aeronautics basiert. Das Flugzeug bewies, dass ein großer Ganzmetallflügel nicht nur machbar, sondern auch fliegerisch unvermeidlich war.


Northrop (rechts) und Testpilot Moye Stephens zeigen die N-9M, den Vorgänger der XB-35. (Bettmann/Getty Images)

Befürchtungen, dass Großbritannien an Nazi-Deutschland fallen würde, veranlassten das US Army Air Corps, einen schweren Langstreckenbomber in Betracht zu ziehen, der von den kontinentalen Vereinigten Staaten nach Deutschland und zurück fliegen könnte. Die Ende 1940 herausgegebenen Spezifikationen sahen ein Flugzeug mit einer Reichweite von 10.000 Meilen vor, das fünf Tonnen Bomben beförderte. Soweit es Northrop betraf, waren diese Zahlen auf seinen Nurflügler zugeschnitten. Sein Designteam machte sich an die Arbeit und hatte sein Konzept bis 1943 den Heeresluftstreitkräften demonstriert. Northrop hatte die radikale Idee eines kombinierten Höhen- und Querruders (Elevon) für Längs- und Quersteuerung.

Northrop-Testpilot Max Stanley saß am Steuer, als die XB-35 am 25. Juni 1946 zum ersten Mal vom kalifornischen Flughafen Hawthorne abhob und nach Osten in Richtung Muroc fuhr. Das Flugzeug flog wie ein Traum, als seine vier Pratt & Whitney-Sternmotoren gegenläufige Propeller antreiben, die wie ein Tsunami wütender Bienen dröhnten. Die XB-35 flog mit mehr als 300 Knoten und hatte eine potenzielle Reichweite von 8.000 Meilen, sehr nah an dem, was die AAF wollte.

Probleme mit dem Steuerantrieb des Nurflügels und gegenläufigen Propellern führten Northrop bald dazu, auf Standard-Einzelpropeller umzusteigen, wodurch die Höchstgeschwindigkeit und die Steigrate reduziert wurden. Da die AAF bereits den riesigen konventionellen Convair B-36-Bomber favorisierte, musste er einen Weg finden, die Leistung der XB-35 zu steigern.


Probleme mit der Propeller-angetriebenen XB-35 führten zu einer Umstellung auf Jet-Antrieb. (US-Luftwaffe)

Anfang 1947 schickte Colonel Albert Boyd, Leiter der Bomber-Testabteilung in Wright Field in Ohio, Major Bob Cardenas nach Kalifornien, um die XB-35 und andere Versuchsflugzeuge zu bewerten. Als hochqualifizierter Bomberpilot und Ingenieur war Cardenas der richtige Mann für diese Aufgabe. „Herr Northrop war sehr glücklich, dass ich im Team war“, sagte er. "Ich habe ihn wirklich respektiert und gemocht."

Nachdem Stanley ihn in der XB-35 ausgecheckt hatte, entwickelte Cardenas schnell einige Meinungen über den Nurflügler. Er war einer der ersten, der vorschlug, auf Düsentriebwerke umzusteigen.

„Ich habe einen Flug damit gemacht“, erinnert sich Cardenas, „und zusätzlich zu meinem Bericht sagte ich: ‚Was die Flugeigenschaften angeht, Sie haben eine gute vertikale Stabilität beim Start, aber ehrlich gesagt ist es ein Hund. Es braucht für seine Größe mehr Leistung, als die Propeller liefern können. Wenn Sie Düsen darin einsetzen, verbessert es seine Leistungsfähigkeit.’“

Cardenas' Meinung hatte bei Northrop Gewicht. Das Endergebnis war die YB-49, die dieselbe Flugzeugzelle nutzte, aber acht Allison J35-Turbojets in den Flügel einbaute, vier auf jeder Seite. Der Erstflug des ersten Prototyps fand am 22. Oktober 1947 von Hawthorne nach Muroc statt. Die Jet-Version schnitt gut ab und erwies sich als einfacher zu fliegen als ihr Propeller-getriebener Vorgänger.

Mit einer Spannweite von 172 Fuß war die YB-49 30 Fuß breiter als eine B-29. Die Cockpitblase befand sich 15 Fuß über dem Boden. Die Besatzung sollte aus einem Piloten, Copiloten, Bombardier, Flugingenieur und zwei Kanonieren bestehen.

Cardenas begann im Januar 1948 mit dem Testen der neuen YB-49. „Es war ein wunderschönes Flugzeug, ein schönes Design“, bemerkte er. Nach einer Reihe von Rolltests flog er es mit Major Daniel Forbes als Copilot. Er stellte fest, dass der Wechsel zu Düsentriebwerken einige unerwünschte Eigenschaften geschaffen hatte. „Mit der höheren Beschleunigung der Jets hatten sie nicht gerechnet“, erklärte er. „Er war anfangs langsam, nahm dann aber schnell zu. Die Getriebeklappen waren nicht modifiziert worden und würden nicht schnell genug schließen, um die höhere Fluggeschwindigkeit auszugleichen. Ich musste steil anfahren, um das auszugleichen.“

Die frühen Düsentriebwerke waren enorme Treibstofffresser, und die YB-49 verbrauchte so schnell Treibstoff, dass ihre Reichweite halbiert wurde. Jede Hoffnung, mit der Langstreckenb-36 als Interkontinentalbomber konkurrieren zu können, war dahin. Aber am 26. April 1948 stellte Max Stanley mit der YB-49 einen inoffiziellen Ausdauerrekord auf und blieb mehr als 9 Stunden in der Luft, von denen 6½ über 40.000 Fuß lagen. Der Flug war ein Triumph für Northrop, aber seine Freude würde nur von kurzer Dauer sein. Die Air Force war nicht auf dem Markt für einen Mittelstreckenbomber, egal wie fortschrittlich seine Konstruktion war.

Die Position des Piloten der YB-49 befand sich in einem badewannenförmigen Abteil, das mit einem Totpunkt in der oberen Vorderfläche des Flügels unter einer Luftpolsterkappe lag. Der Copilot befand sich rechts und unten im eigentlichen Rumpf der Flügelvorderkante. „Die Sicht vom Pilotensitz aus war ziemlich gut“, bemerkte Cardenas, „aber der Copilot konnte nur nach vorne und unten sehen, aber nicht sehr gut nach links.“

Jeder Pilot hatte ein Steuerrad, das Eingaben an die Höhenruder am Flügel übermittelte. Fußpedale hatten eine doppelte Funktion: Sie aktivierten Drag-Clamshells an beiden Flügelspitzen, um als Ruder zu fungieren, oder wurden zusammen als Geschwindigkeitsbremsen verwendet. Trotz der ungewöhnlichen Anordnung wäre die Steuerung von Nick, Roll und Gieren durch die Räder und Pedale jedem Piloten bekannt gewesen. Der Gasquadrant wurde deutlich über den Flugsteuerungen eingestellt.

Die beengte und ausgesprochen seltsame Cockpitkonfiguration spiegelte das radikale Design und die hastige Entwicklung des Nurflüglers wider. Der schmale, röhrenförmige Zugang durch die hintere ventrale Luke machte eine Notfallrettung nahezu unmöglich.

Zu Beginn der Flugerprobung sahen sich Cardenas und Forbes einem plötzlichen Notfall gegenüber. „Eines der ersten Dinge, die Sie bei jedem neuen Flugzeug tun, ist herauszufinden, bei welcher Geschwindigkeit es überrollt – an diesem einen bestimmten Punkt, an dem der Flügel abfällt und die Nase abfällt“, erklärte Cardenas. „Wir haben unsere Stalltests bei 15.000 Fuß durchgeführt. Ohne Vorwarnung zitterte die Nase, ging nach unten, und es ging weiter und wir landeten in einem negativen Fall.“

Für Cardenas stieg der Horizont plötzlich steil an, als die YB-49 nach vorne kippte und „Arsch über Teekessel“ taumelte.

„Mein Hintern war vom Sitz weg“, erinnert er sich. „Meine Arme waren weit oben, aber das war wunderbar! Die Drosseln waren über mir und ich konnte sie erreichen. Ich wartete, bis die Nase auf gleicher Höhe mit dem Horizont war, und schaltete die Triebwerke auf der rechten Seite ein. Ich hatte gehofft, das Flugzeug „karrenfahren“ zu können und es würde sich in eine Drehung verwandeln. So habe ich mich erholt. Danny Forbes war bei mir. Er hat gesehen, wie ich mich von diesem Sturz erholt habe.“

In diesem Mai wollte Cardenas heiraten und die University of Southern California besuchen, um einen fortgeschrittenen Ingenieurabschluss zu erlangen. Von Boyd gebeten, einen Ersatz zu ernennen, schlug er seinen guten Freund Captain Glen Edwards vor. Edwards und Forbes begannen mit der nächsten Phase des Testprogramms, die erweiterte Stabilitäts- und Kontrolltests umfasste. „Glen hatte geholfen, das Buch über Stabilität und Kontrolle zu schreiben“, sagte Cardenas. "Ich hatte das Gefühl, dass er für diese Testphase besser wäre."

Am 5. Juni 1948 saß Forbes zusammen mit drei Besatzungsmitgliedern auf dem Pilotensitz der zweiten YB-49 mit Edwards als Copilot. Als sie hoch über dem ausgetrockneten See flogen, geriet der Tragflügel erneut in einen heftigen Sturz, aber diesmal offensichtlich positiv, nicht negativ. Der Horizont vor ihnen sank plötzlich ab, als die Vorderkante sich hob, um zum Himmel zu zeigen, dann fiel der Flügel zurück und zeigte nach unten. Das große Flugzeug überschlug sich immer wieder. Aber im Gegensatz zu dem Vorwärtssturz, bei dem Cardenas durch Fliehkräfte hochgehoben wurde, waren Forbes und Edwards praktisch an ihren Sitzen festgeklebt. Keiner wäre in der Lage gewesen, diese paar kostbaren Zentimeter hochzukommen, um die Gashebel zu ergreifen. Als sie fielen, erhöhte sich ihre Fluggeschwindigkeit über den Kontrollpunkt hinaus und die Flugzeugzelle wurde außerhalb der Triebwerksgondeln überbeansprucht. Der Flügel riss, brach Stahlrahmen und faltete die Aluminiumhaut.

Die YB-49 fiel wie ein Ziegelstein vom Himmel und schlug auf dem Wüstenboden auf. Alle fünf Besatzungsmitglieder wurden getötet.

Boyd befahl Cardenas, die erste YB-49 aufzunehmen, herauszufinden, was passiert war und die Tests abzuschließen. „Ich war nicht direkt an der Unfalluntersuchung beteiligt“, sagte Cardenas, „aber ich habe einige starke Meinungen zu dem, was passiert ist. Den Abschlussbericht über den Absturz habe ich nie gelesen. Mir wurde gesagt, ich solle mich raushalten."

Cardenas besitzt noch eine 15 Zentimeter lange Stahlstange, die im Querschnitt U-förmig ist und an einem Ende zerrissen ist. „Dies ist ein Stück der Flügelverlängerung“, erklärte er. "Da hat sich der Flügel gefaltet." Er zeigte auf den verdrehten Stahl und behauptete: "Es zeigt, dass die aerodynamische Kraft von einem positiven Sturz stammt." Bis heute verrät Cardenas’ Stimme Emotionen, wenn er über den Absturz spricht, bei dem sein Freund und vier weitere Menschen ums Leben kamen. „Ich stelle mir vor, wie Danny versucht, nach den Gashebeln zu greifen, zu tun, was ich getan habe. Aber er konnte es nicht."

Cardenas teilte Northrop seine Meinung mit. Der Designer informierte ihn rundheraus, dass ein positiver Sturz unmöglich sei. Das war der erste Bruch in einer freundschaftlichen Beziehung.

Northrop seinerseits war durch den Absturz verärgert und deprimiert, aber er glaubte immer noch an seinen Nurflügler und weigerte sich, ernsthafte Stabilitätsprobleme zu akzeptieren. Die Tests wurden wieder aufgenommen, obwohl bestimmte Realitäten offensichtlich wurden. Die YB-49 erwies sich als instabile Bombenplattform. Eine Reihe von Flügen mit einem Norden-Bombenvisier ergab, dass es viel Zeit und Mühe kostete, den Tragflügel bei einem Bombenlauf zu stabilisieren. Die Air Force brauchte einen Bomber, der sich schnell auf ein Ziel ausrichten konnte, um einen genauen Schlag zu erzielen. Aber die YB-49 blieb anfällig für Gier-Instabilität. Obwohl das Problem schließlich behoben werden könnte, war Cardenas und damit auch der Air Force im November 1948 die Wahrheit klar.

In einem letzten Versuch, das Stabilitätsproblem zu beheben, forderte Northrop die Honeywell Corporation auf, den Autopiloten der YB-49 zu modifizieren, um das Gieren zu dämpfen. Es verbesserte zwar die Gierstabilität, löste jedoch nicht die Pitch-Instabilität, die mit so katastrophalen Ergebnissen aufgetreten war.

Nachdem er seinen Bericht an die Air Force geschrieben hatte, fasste Cardenas seine Meinung in einem Treffen mit Northrop und seinem Team zusammen. Er war prägnant und offen und untermauerte seine Schlussfolgerungen mit harten technischen Fakten. Die meisten Berichte sagen, dass Jack Northrop es stoisch nahm, aber tatsächlich war er nicht bereit, eine Niederlage zu akzeptieren. Er hatte bereits einen Auftrag über 30 YRB-49 Aufklärungsversionen erhalten, die mit sechs Düsentriebwerken ausgestattet werden sollten. Das war zwar ermutigend, aber Northrop hoffte auf mehr. Er wollte, dass der fliegende Flügel der wichtigste strategische Bomber der Luftwaffe ist. Aber zusätzlich zu Convairs riesiger B-36 hatte Boeing die schnittige Mittelstrecken-B-47 entwickelt, einen sechsstrahligen konventionellen Unterschall-Jetbomber. Letztendlich wäre es der letzte Nagel im Sarg des Nurflüglers.

Dann dämmerte Hoffnung in Form einer Anfrage von Air Force-Sekretär Stuart Symington und Präsident Harry Truman, die verbleibende YB-49 von Muroc (bald zu Ehren von Glen Edwards in Edwards Air Force Base umbenannt) nach Andrews AFB in Washington zu fliegen , DC Der Präsident, bekannt für seine Unterstützung der Air Force, wollte sich dieses bemerkenswerte Stück Luftfahrttechnik zeigen lassen.


Präsident Harry Truman kam im Februar 1949, um die YB-49 auf der Andrews Air Force Base zu inspizieren, woraufhin er Cardenas sie in einer Demonstration über die Pennsylvania Avenue und über das Kapitol fliegen ließ, die der Pilot als "irgendwie behaart" beschrieb. (Mit freundlicher Genehmigung von Jim Busha)

Am 9. Februar 1949 flogen Cardenas und Copilot Max Stanley in Rekordzeit von 4 Stunden und 5 Minuten nonstop von Kalifornien nach Washington. In Andrews stieg Truman an Bord, und Cardenas, der immer noch oben im Cockpit saß, sah den grauhaarigen, bebrillten und grinsenden Präsidenten aus der Heckluke kommen. „Ich sah, wie er sich umsah und sehr beeindruckt war“, erinnert sich Cardenas. „Er sagte: ‚Major, das sieht für mich trotz des schrecklichen Cockpit-Layouts ziemlich gut aus. Ich denke, ich werde mir welche kaufen.‘ Ich hatte bereits meinen Bericht eingereicht, dass das Flugzeug instabil und von Natur aus gefährlich sei, also habe ich den Mund gehalten.“

Truman bat den Stabschef der Air Force, General Hoyt Vandenberg, „diesen jungen Whippersnapper“ die YB-49 die Pennsylvania Avenue auf „Dach“-Niveau fliegen zu lassen. Er wollte, dass die Leute sehen, was er für sie kauft.

Cardenas schüttelte immer noch den Kopf bei der Erinnerung und sagte: „Mir wurde gesagt, dass ich es tun soll. Ich fuhr mit 200 Knoten die Pennsylvania Avenue entlang und hielt Ausschau nach Funktürmen, als ich die Kuppel des Kapitols vor mir aufragen sah. Ich hielt an und räumte es auf, aber das war irgendwie haarig.“ Es sollte der letzte Triumphzug des Nurflüglers sein.

Im März 1950 kam es erneut zu einer Katastrophe, als die erste YB-49 bei Rollversuchen mit Testpilot Russ Schleeh am Steuer abstürzte und verbrannte. Obwohl der Unfall keine Todesfälle zur Folge hatte, war er der letzte Strohhalm für das Programm. Trotz der überragenden Bemühungen des Northrop-Teams hatte Außenminister Symington bereits beschlossen, die YB-49 abzusagen. Die verbleibenden XB-35, die gerade umgerüstet wurden, sollten verschrottet werden.

Jack Northrop war überzeugt, dass es eine hochrangige Verschwörung von Symington gegeben hatte, um den fliegenden Flügel zugunsten der Convair- und Boeing-Bomber zu stoppen. Aber in Wahrheit waren seine Mängel angesichts der damaligen Technologie einfach zu groß, um sie zu überwinden. Da der Kalte Krieg drohte und die Luftwaffe gute, zuverlässige Bomber brauchte, war Northrops Traum von einer Nurflüglerflotte nicht praktikabel. Es war einfach ein Bomber zu weit.

B-2 Geist: Nachkomme oder Erbe?

Auf den ersten Blick ist es leicht anzunehmen, dass der B-2 Spirit „Stealth-Bomber“ der direkte technische Nachkomme der YB-49 ist, der sie oberflächlich ähnelt. Die B-2 hat fast genau die gleiche Größe und wird von Northrop Grumman, einem Nachfahren der ursprünglichen Firma, gebaut. Aber selbst unter Berücksichtigung der enormen Fortschritte bei Avionik, Materialien, Computern und kaum beobachtbarer Stealth-Technologie ist die Spirit ein völlig anderes Flugzeug als das, was Jack Northrop sich 1943 vorgestellt hatte.

Northrop war der festen Überzeugung, dass sich jedes System und jede Komponente der Flugzeugzelle innerhalb der glatten Tragflächenkrümmung und Spannweite des Flügels selbst befinden sollte und dass jeder Rumpf einen echten Tragflügel untergräbt. Aber die B-2 hat einen Rumpf, wenn auch nur einen Überbleibsel. Die markante bucklige Form des glatt konfigurierten Rumpfes enthält das Flugdeck und die Triebwerke. Darüber hinaus ist das Cockpit der B-2 traditionell konfiguriert, ohne die besondere Inneneinrichtung der YB-49.

Es gibt einen weiteren offensichtlichen Unterschied: den dünnen Flügel der B-2. Der Flügel der Spirit ist ein unabhängiger, wenn auch integraler Bestandteil des gesamten Flugzeugs. In Kombination mit dem nominellen Rumpf resultierte daraus eine stabilere Konstruktion. Darüber hinaus ist die B-2 zur Steuerung auf computerunterstützte Elevons angewiesen. Die Spirit ist ein völlig originales Flugzeug, kein direkter Nachkomme der YB-49. Als der B-2-Prototyp im Mai 1989 vom Northrop Grumman-Werk in Palmdale, Kalifornien, abhob, waren fast genau 40 Jahre vergangen, seit Bob Cardenas die YB-49 nach Washington und zurück flog.

Der Northrop Grumman B-21 Raider der nächsten Generation, der voraussichtlich 2021 fliegen wird, ist ein noch fortschrittlicherer Stealth-Bomber mit extremer Reichweite. Nur die Zeit wird seinen Platz in der Geschichte des Nurflüglers offenbaren.

Häufiger Mitwirkender Mark Carlson ist der Autor von Fliegen auf Film und Das verlorene Geschwader der Marines. Weiterlesen: Northrop Flying Wings, von Peter E. Davies, und Die fliegenden Flügel von Jack Northrop und Northrop Flying Wings, beide von Garry R. Pape.

Diese Funktion erschien ursprünglich in der Juli-2020-Ausgabe von Geschichte der Luftfahrt. Zum Abonnieren hier klicken!


Geschichte

1920er Jahre

Das Unternehmen wurde nach Auflösung der Davis-Douglas Company am 22. Juli 1921 in Santa Monica, Kalifornien, von Donald Wills Douglas Sr. gegründet. Ώ] Einen frühen Anspruch auf Berühmtheit hatte die erste Weltumrundung mit Douglas-Flugzeugen im Jahr 1924. 1923 war der US Army Air Service daran interessiert, eine Mission zur erstmaligen Umrundung der Erde mit Flugzeugen durchzuführen , ein Programm namens "World Flight". ΐ] Donald Douglas schlug einen modifizierten Douglas DT vor, um die Bedürfnisse der Armee zu erfüllen. Α] Der zweisitzige Doppeldecker-Torpedobomber DT mit offenem Cockpit war zuvor für die US-Marine produziert worden. Β] Die DTs wurden von den Montagebändern in den Produktionsstätten des Unternehmens in Rock Island, Illinois, und Dayton, Ohio, genommen, um modifiziert zu werden. Γ]

Das modifizierte Flugzeug, bekannt als Douglas World Cruiser (DWC), war auch das erste große Projekt für Jack Northrop, der das Kraftstoffsystem für die Serie entwarf. Δ] Nachdem der Prototyp im November 1923 ausgeliefert wurde, beauftragte die Army Douglas nach erfolgreichem Abschluss der Tests am 19. November mit dem Bau von vier Serienflugzeugen. Ε] Aufgrund der anspruchsvollen Expedition, die vor uns lag, wurden Ersatzteile ausgewählt, darunter 15 zusätzliche Liberty L-12-Motoren, 14 zusätzliche Sätze Pontons und genug Ersatzteile für zwei weitere Flugzeuge. Diese wurden an Flughäfen entlang der Strecke geschickt. Das letzte dieser Flugzeuge wurde am 11. März 1924 an die US-Armee ausgeliefert. Β]

Die vier Flugzeuge verließen Seattle, Washington) , flog am 6. April 1924 nach Westen und kehrte dort am 28. September unter großem Beifall zurück, obwohl ein Flugzeug über den Atlantik gezwungen wurde und sank. Nach dem Erfolg dieses Fluges bestellte der Army Air Service sechs ähnliche Flugzeuge als Beobachtungsflugzeuge. Ζ] Η] Der Erfolg des DWC hat die Douglas Aircraft Company zu einem der größten Flugzeugunternehmen der Welt gemacht und zu dem Motto „First Around the World – First the World Around“ geführt. ⎖]

Douglas verwendete zunächst ein Logo, das zwei Buchstaben Ds und Flügel kombinierte, und zwei Ds, die als Herz verbunden waren, als Hinweis auf den Clan Douglas. Nach dem Erfolg des DWC nahm das Unternehmen ein Logo an, das drei Flugzeuge zeigte, die einen Globus umkreisen. Das Logo entwickelte sich schließlich zu einem Flugzeug, einer Rakete und einem Globus. Dieses Logo wurde später von McDonnell Douglas im Jahr 1967 übernommen und wurde nach ihrer Fusion im Jahr 1997 zur Grundlage des aktuellen Boeing-Logos. ⎗] ⎘]

Vorkrieg

Douglas Aircraft entwarf und baute eine Vielzahl von Flugzeugen für das US-Militär, darunter die Navy, Army Air Forces, Marine Corps, Air Force und Coast Guard.

Das Unternehmen baute zunächst Torpedobomber für die US-Marine, entwickelte jedoch eine Reihe verschiedener Versionen dieser Flugzeuge, darunter Aufklärungsflugzeuge und Luftpostflugzeuge. Innerhalb von fünf Jahren baute das Unternehmen jährlich rund 100 Flugzeuge. Zu den frühen Mitarbeitern bei Douglas gehörten Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover und Jack Northrop, der später die Northrop Corporation gründete. ⎙]

Das Unternehmen behielt seinen Militärmarkt und expandierte in den späten 1920er Jahren auf Amphibienflugzeuge und verlegte seine Einrichtungen auch nach Clover Field in Santa Monica, Kalifornien. Der Komplex von Santa Monica war so groß, dass die Postmädchen Rollschuhe benutzten, um die firmeninterne Post zuzustellen. Am Ende des Zweiten Weltkriegs hatte Douglas Einrichtungen in Santa Monica, El Segundo, Long Beach und Torrance, Kalifornien, Tulsa und Midwest City, Oklahoma, und Chicago . ⎚]

1934 produzierte Douglas ein kommerzielles zweimotoriges Transportflugzeug, die Douglas DC-2, gefolgt von der berühmten DC-3 im Jahr 1936. Die breite Palette der von Douglas produzierten Flugzeuge umfasste Verkehrsflugzeuge, leichte und mittlere Bomber, Kampfflugzeuge, Transporter, Aufklärungsflugzeuge und Versuchsflugzeuge.

Das Unternehmen ist vor allem für die Verkehrsflugzeuge der Serie "DC" (Douglas Commercial) bekannt, darunter das, was oft als das bedeutendste Transportflugzeug aller Zeiten gilt: die Douglas DC-3, die auch als Militärtransporter namens C-47 Skytrain oder "Dakota" im britischen Dienst. Viele Douglas-Flugzeuge hatten eine lange Lebensdauer.

Zweiter Weltkrieg

Während Zweiter Weltkrieg , trat Douglas dem BVD-Konsortium (Boeing-Vega-Douglas) bei, um die B-17 Flying Fortress zu produzieren. Nach dem Krieg baute Douglas in einer staatseigenen Fabrik in Marietta, Georgia, ein weiteres Boeing-Design in Lizenz, den B-47 Stratojet-Turbojet-Bomber. ⎚]

Der Zweite Weltkrieg war ein wichtiger Schub für Douglas. Douglas belegte den fünften Platz unter den US-amerikanischen Unternehmen beim Wert der Produktionsaufträge aus Kriegszeiten. ⎜] Das Unternehmen produzierte von 1942 bis 1945 fast 30.000 Flugzeuge und die Belegschaft wuchs auf 160.000 an. Das Unternehmen produzierte eine Reihe von Flugzeugen, darunter den C-47 Skytrain, den DB-7 (bekannt als A-20, Havoc oder Boston), den SBD Dauntless Sturzkampfbomber und den A-26 Invader. ⎝] ⎞] ⎟]

Nachkriegszeit

Douglas Aircraft erlitt am Ende des Krieges Kürzungen, mit einem Ende der staatlichen Flugzeugbestellungen und einem Überangebot an Flugzeugen. Es war notwendig, die Belegschaft stark zu reduzieren und fast 100.000 Arbeiter zu entlassen.

Die Luftstreitkräfte der US-Armee gründete das „Project RAND“ (Research AND Development) ⎠] mit dem Ziel, die Langstreckenplanung zukünftiger Waffen zu untersuchen. ⎡] Im März 1946 erhielt die Douglas Aircraft Company den Auftrag zur Erforschung der interkontinentalen Kriegsführung. ⎡] Project RAND wurde später zur RAND Corporation.

Douglas entwickelte weiterhin neue Flugzeuge, darunter die erfolgreiche viermotorige Douglas DC-6 (1946) und sein letztes Propeller-Verkehrsflugzeug, die Douglas DC-7 (1953). Das Unternehmen war in den Jetantrieb übergegangen und produzierte seinen ersten für die US Navy – den geradeflügeligen F3D Skyknight im Jahr 1948 und dann den im „Jetzeitalter“ Stil F4D Skyray im Jahr 1951. Douglas stellte auch kommerzielle Jets her und produzierte die Douglas DC-8 1958, um mit der neuen Boeing 707 zu konkurrieren.

Douglas war ein Pionier in verwandten Bereichen wie Schleudersitzen, Luft-Luft-Raketen, Boden-Luft-Raketen und Luft-Boden-Raketen, Startraketen, Bomben und Bombenständer.

Das Unternehmen war bereit, in den 1950er Jahren in das neue Raketengeschäft einzusteigen. Douglas wechselte von der Produktion von Luft-Luft-Raketen und -Raketen zu ganzen Raketensystemen im Rahmen des Nike-Raketenprogramms von 1956 und wurde Hauptauftragnehmer für das Skybolt-Luftstart-Raketenprogramm und das Thor-Raketenprogramm. Douglas erhielt auch Aufträge von der NASA, vor allem für die Entwicklung der S-IVB-Stufe der Saturn-IB- und Saturn-V-Raketen.

Fusionen

Im Jahr 1967 hatte das Unternehmen Schwierigkeiten, die Produktion zu erweitern, um die Nachfrage nach den Verkehrsflugzeugen DC-8 und DC-9 und dem militärischen Kampfflugzeug A-4 Skyhawk zu decken. Das Unternehmen hatte auch mit Qualitäts- und Cashflow-Problemen und DC-10-Entwicklungskosten sowie Engpässen aufgrund des Vietnamkriegs zu kämpfen. Unter diesen Umständen war Douglas einem Angebot der McDonnell Aircraft Corporation sehr aufgeschlossen. Am 28. April 1967, nach fast vier Jahren Fusionsgesprächen, fusionierten die beiden Unternehmen zur McDonnell Douglas Corporation.

Die beiden Unternehmen schienen gut zueinander zu passen. McDonnell war ein bedeutender Rüstungskonzern, hatte aber fast kein ziviles Geschäft. Die Handelsverträge von Douglas würden es McDonnell ermöglichen, etwaigen Rückgängen bei der Beschaffung standzuhalten. ⎢] Umgekehrt hatte McDonnell genügend Einnahmen, um Douglas' finanzielle Probleme zu lösen, kurz nach der Ankündigung der Fusion kaufte McDonnell 1,5 Millionen Douglas-Aktien, um Douglas zu helfen, "unmittelbare finanzielle Anforderungen" zu erfüllen. ⎣]

Das fusionierte Unternehmen hatte seinen Sitz in McDonnells Werk in St. Louis, Missouri. Es nahm eine modifizierte Version des Douglas-Logos an. Donald Douglas wurde Ehrenvorsitzender des fusionierten Unternehmens, ein Amt, das er bis zu seinem Tod 1981 innehatte. Douglas Aircraft blieb eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von McDonnell Douglas, mit Douglas' Sohn Donald Jr. als Präsident. ⎢] Später wurde der ehemalige McDonnell-Präsident David Lewis Vorsitzender von Douglas Aircraft. Sein erfolgreicher Turnaround der Division ermöglichte es ihm 1969, Präsident von McDonnell Douglas zu werden. Inzwischen wurde Douglas' Weltraum- und Raketenabteilung Teil einer neuen Tochtergesellschaft namens McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas fusionierte später mit seinem Konkurrenten Boeing im Jahr 1997. ⎤] Boeing fusionierte Douglas Aircraft in die Boeing Commercial Airplanes Division, und der Name Douglas Aircraft wurde nach 76 Jahren in den Ruhestand versetzt. Das letzte in Long Beach gebaute Verkehrsflugzeug, die Boeing 717 (die dritte Generation der Douglas DC-9), stellte im Mai 2006 die Produktion ein. Bis 2011 war die Boeing C-17 Globemaster III das letzte Flugzeug, das in Long Beach montiert wurde Die endgültige C-17 wurde Ende 2015 zusammengebaut. ⎥] Das frühere Logo von Douglas ist jedoch auf der Einrichtung erhalten geblieben, wird jedoch von Boeing nicht mehr verwendet. ⎦] ⎧]


Douglas XB-31 - Geschichte

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Luftfahrtressourcen

Die ultimative Verantwortung eines Piloten besteht darin, die Träume unzähliger Menschen zu erfüllen
Milliarden erdgebundener Vorfahren, die nur gen Himmel starren konnten. und Traum.

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Geschichte der Luftfahrttechnik


Die handschriftlichen Anweisungen meines Großvaters zum Starten eines B-29-Triebwerks während des Dienstes auf dem Flugzeugträger USS Ranger in den frühen 60er Jahren.

Das ist toll! Nur zu Ihrer Information war das Flugzeug, das er wahrscheinlich gewartet hatte, ein A-1 Skyraider. Sie benutzten denselben Motor und wären in den 60er Jahren an Bord der Ranger gewesen.

Oh gut zu wissen, danke für die Aufklärung! Ich kann ihn tatsächlich auch fragen, ich denke sogar, ich werde ihn heute Abend später anrufen und fragen :)

Bearbeiten: Ich konnte ihn gestern Abend nicht vor dem Schlafengehen erreichen, aber ich habe gerade angerufen und wir haben ungefähr 40 Minuten lang gesprochen. Der Mann ist eine lebende Enzyklopädie, ich schwöre, er erinnert sich an jedes noch so kleine Detail. Ich muss ihn eines Tages einfach aufzeichnen, wie er über seine Zeit auf dem Schiff spricht.

Wie auch immer, hier sind einige zufällige Notizen, die ich während des Anrufs gemacht habe:

Die Anmerkung im zweiten Bild, das ich gepostet habe ( https://i.imgur.com/SXZEP02.jpeg ) ist eine Engine, die im f3-Dämon verwendet wird. Er sagte, dass er dadurch einen Großteil seines Gehörs verlor. Sie nannten es schreiender Dämon, hatte nichts mit Geschwindigkeit zu tun, es war das Geräusch. Es war unglaublich laut und super hoch.

Sie hatten Recht, der Motor war in einem Skyraider. Ich habe den Motor gegoogelt, als ich zu Hause war und als erstes kam der B29. Irgendwie hatte ich einen Moment, als darauf hingewiesen wurde, dass eine B29 viel größer ist als alles, was in einem Flugzeug mitgeführt werden würde :P.

Er erzählte ihm, wie sie das Skyraider-Triebwerk zum ersten Mal in der b29 ausprobierten, aber es schlug immer wieder fehl und die Piloten kamen zurück und konnten sie nicht alle am Laufen halten. Ich denke, sie haben es anfangs nur aus der Not heraus geworfen und es gab ihnen eine Weile Probleme.

er arbeitete auch mit F4s, sagte, er sei auf der Landebahn gestanden und die Räder kamen bereits hoch, als sie an ihm vorbeifuhren. Das Ding würde sich nach dem Start umdrehen und er würde es mit seiner Stoppuhr messen. Sie konnten es 28 Sekunden später nicht sehen. Wenn sie ihre Nachbrenner benutzten, müsste sie jedes Mal neu lackiert werden, wenn sie nur durch Luftreibung zurückkam.

Zu den Notizen auf dem Bild sagte er, dies sei das, was er während des Unterrichts aufgeschrieben habe, und fügte dann im Laufe der Zeit weitere Notizen hinzu.


Frühen Lebensjahren

MacArthur war der dritte Sohn von Arthur MacArthur, dem späteren hochrangigen Offizier der Armee, und Mary Hardy MacArthur, einer ehrgeizigen Frau, die Douglas stark beeinflusste. Er machte 1903 seinen Abschluss in West Point mit der höchsten Auszeichnung seiner Klasse und diente die nächsten 10 Jahre als Adjutant und Junior-Ingenieuroffizier, gefolgt von vier Jahren im Generalstab. Er verbrachte mehrere Monate bei den US-Truppen, die 1914 Veracruz, Mexiko, besetzten.

Im Stab der 42. Division war MacArthur von 1917 bis 1919 unterschiedlich Stabschef, Brigadekommandeur und Divisionskommandeur während der Kampfhandlungen in Frankreich während des Ersten Weltkriegs und der folgenden Rheinbesetzung. In den 1920er Jahren leitete er als Superintendent in West Point weitreichende Reformen ein, diente am Kriegsgericht von William ("Billy") Mitchell, hatte zwei Kommandos auf den Philippinen, befehligte zwei US-Korpsbereiche und leitete 1928 das Amerikanische Olympische Komitee.

Nachdem er 1918 zum Brigadegeneral und sieben Jahre später zum Generalmajor aufgestiegen war, wurde MacArthur 1930 zum Generalstabschef befördert Die magere Stärke der Armee während der Weltwirtschaftskrise. MacArthur wurde Mitte 1932 weithin kritisiert, als er reguläre Truppen entsandte, um die Bonusarmee von Veteranen aus Washington zu vertreiben. In den Jahren 1935-1941 diente er als philippinischer Militärberater (und Feldmarschall) und bemühte sich trotz unzureichender Mittel, eine philippinische Verteidigungsmacht aufzubauen. Im Dezember 1937 schied er aus der US-Armee aus.

MacArthur heiratete 1922 Louise Cromwell Brooks, aber die kinderlose Ehe wurde sieben Jahre später geschieden. 1937 heiratete er Jean Faircloth Arthur, ihr einziges Kind wurde im nächsten Jahr in Manila geboren.


Freihafen-Doktrin

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Freihafen-Doktrin, Position des demokratischen US-Senators Stephen A. Douglas, dass Siedler in einem US-Territorium die Dred-Scott-Entscheidung des US-Supreme Court umgehen könnten, die feststellte, dass weder Staaten noch Territorien befugt waren, Sklaverei illegal zu machen – einfach dadurch, dass sie keine polizeiliche Durchsetzung von die Rechte der Sklavenhalter an ihren Sklaven. Die Doktrin wurde erstmals während der zweiten Lincoln-Douglas-Debatte am 27. August 1858 in Freeport, Illinois, vorgestellt.

Douglas wurde 1843 zum US-Repräsentanten von Illinois gewählt und kandidierte drei Jahre später erfolgreich für den Senat. Als Vorsitzender des Territorialkomitees war er tief in die erbitterte Debatte über die Ausweitung der Sklaverei nach Westen in die neuen Territorien eingebunden. Er entwickelte die Theorie der Volkssouveränität, die besagte, dass die Bewohner eines Territoriums (und nicht des Kongresses) das Recht haben, zu entscheiden, ob sie Sklaverei zulassen. Zum Zeitpunkt seiner Wahl verbot der Missouri-Kompromiss (1820), der Maine den Eintritt in die Union als Freistaat und Missouri als Sklavenstaat ermöglicht hatte, die Sklaverei im verbleibenden Teil des Louisiana-Kaufs nördlich des Breitengrades 36°30′. .

The Compromise of 1850, proposed by Senator Henry Clay, allowed California, which straddled that boundary line but was west of the Louisiana Purchase, to enter the Union as a free state. It also established the new territories of Utah and New Mexico under charters that were silent as to the issue of slavery, thus allowing their legislatures to determine whether they would become slave or free states. Douglas then introduced what became the Kansas-Nebraska Act of 1854. This legislation extended to Kansas and Nebraska, previously required by the Missouri Compromise to ban slavery, the right to choose for themselves whether to allow slavery. Abolitionists saw this as a step backward, and the new law resulted in near civil war in Kansas. In addition, antislavery leaders established the Republican Party partly in response to the 1854 act. The law was overturned, however, by the Dred Scott decision, handed down in 1857, in which the Supreme Court ruled that no African American could be a citizen of the United States and that the Constitution does not allow a state or territory to ban slavery.

Abraham Lincoln, the Republican candidate contesting Douglas’s reelection to the U.S. Senate in 1858, suggested a series of debates. At Freeport, Lincoln asked Douglas to reconcile the Dred Scott decision with his preferred policy of popular sovereignty. Douglas responded that territories could effectively ban slavery by failing to make laws that supported it—the Freeport Doctrine:

It matters not what way the Supreme Court may hereafter decide as to the abstract question whether slavery may or may not go into a Territory under the Constitution, the people have the lawful means to introduce it or exclude it as they please, for the reason that slavery cannot exist a day or an hour anywhere, unless it is supported by local police regulations. Those police regulations can only be established by the local legislature, and if the people are opposed to slavery they will elect representatives to that body who will by unfriendly legislation effectually prevent the introduction of it into their midst. If, on the contrary, they are for it, their legislation will favor its extension.

While Douglas’s Kansas-Nebraska Act had infuriated Northern Democrats who were opposed to the spread of slavery, his Freeport Doctrine was acceptable to many Northern Democrats. However, it angered those in the South who favoured the continuation of slavery. Although Douglas was returned to the Senate in 1858, his stature as leader of the increasingly divided Democratic Party was diminished, and the Freeport Doctrine played a role in the ascendancy of the antislavery Republican Party and in Douglas’s loss to Lincoln in the presidential election of 1860.

Die Herausgeber der Encyclopaedia Britannica Dieser Artikel wurde zuletzt von Jeff Wallenfeldt, Manager, Geographie und Geschichte, überarbeitet und aktualisiert.


Historischer Schnappschuss

The McDonnell Douglas F/A-18 Hornet was designed for aircraft carrier duty and was the first tactical aircraft designed to carry out both air-to-air and air-to-ground missions. The U.S. Marines ordered it as an F-18 fighter and the Navy as an A-18 attack aircraft. It can switch roles easily and can also be adapted for photoreconnaissance and electronic countermeasure missions.

The F/A-18 Hornet was also the first aircraft to have carbon fiber wings and the first tactical jet fighter to use digital fly-by-wire flight controls. Variants included a two-seater, an improved fighter, a reconnaissance aircraft and a night-attack fighter.

Hornets entered active duty in January 1983. In 1986, Hornets on the USS Korallensee flew their first combat missions. During the 1991 Persian Gulf War, while performing an air-to-ground mission, Hornets switched to fighter mode and destroyed two Iraqi MiG-21s in air-to-air combat, then switched back to attack mode and successfully completed their air-to-ground mission. During 2001, Hornets provided around-the-clock battlefield coverage in the Afghanistan Theater of operations.

The F/A-18E/F Super Hornet made its first flight in November 1995. The Super Hornet is a low-observable aircraft that performs multiple missions, including air superiority, day-and-night strike with precision-guided weapons, fighter escort, and close air support. It is operational in 10 U.S. Navy Carrier Air Wings (25 squadrons) and the Royal Australian Air Force.

The Super Hornet is produced in the single-seat E model and the two-seat F model. The F/A-18E/F is 25 percent larger than the original Hornet and has increased maneuverability, range, and payload, and more powerful engines. It entered operational service with the U.S. Navy in 1999, after Boeing had merged with McDonnell Douglas, won the Collier Trophy for that year and flew its first combat missions in 2002.

In April 2005, Boeing delivered the first Block II Super Hornet, an upgraded Super Hornet with the world&rsquos first tactical multimode active electronically scanned array (AESA) radar.

In 2008, the EA-18G Growler joined the Navy&rsquos aircraft fleet. A Super Hornet derivative, the EA-18G provides tactical jamming and electronic protection for U.S. and allied forces, delivering full-spectrum airborne electronic attack capability along with the targeting and self-defense capabilities of the Super Hornet.

On April 22, 2010 &mdash Earth Day&mdash an unmodified, Boeing-built F/A-18F Super Hornet took off from Naval Air Station Patuxent River, Md., powered by a sustainable biofuel blend of 50 percent camelina and 50 percent JP-5 aviation fuel. Boeing had worked with the Navy on laboratory testing of fuel properties and engineering evaluations of fuel system compatibility. Nicknamed Green Hornet, the F/A Super Hornet has won seven consecutive awards for environmental excellence from the U.S. Navy.

In August 2013, Boeing and Northrop Grumman began flight tests with a prototype of an Advanced Super Hornet aircraft with conformal fuel tanks, an enclosed weapons pod and signature enhancements.


Betriebshistorie

Zweiter Weltkrieg

The B-29 Superfortress was the most technologically advanced bomber of World War II. The first combat operations for the Superfortress began with the raid on Bangkok on June 5th, 1944. It turned out that the B-29 was the only long-range bomber able to reach and bomb Japan and return safely. It was quickly learned that the B-29 was a real winner.

During wartime, the B-29 Superfortress flew at altitudes of 40,000 feet at speeds of 350 mph. What was so great about that was the Japanese fighters could barely reach altitudes like that and once there had a real tough time catching the fast Superfortress. Hitting one with the heaviest of anti-aircraft weapons was next to impossible because at the time the Axis forces did not have proximity fuses.

Early in 1945, the role changed from a high altitude day bomber to a low altitude night bomber. The defensive armament was removed to carry greater fuel and bomb loads.

For the first time in history, crews enjoyed a fully pressurized cabin in the bomber. A long tunnel spanned over the two bomb bays to the tail section allowing the crew to crawl back and forth. This leaving the bomb bays un-pressurized eliminating the need to depressurize them for the bombing.

The most famous of the B-29’s in the well known “Enola Gay”, which dropped the first atomic bomb used in wartime. The atomic bomb known as “Little Boy” was dropped on Hiroshima on August 6th, 1945. Another B-29 called “Bockscar” dropped the second atomic bomb on Nagasaki three days later. It was these actions along with the Soviet invasion of Manchuria on August 9th of 1945 that cause the Japanese to surrender and the official end of World War II.

The Soviet Copy

Individual B-29s made several emergency landings in Soviet territory during 1944, after bombing raids on Japanese Manchuria and Japan. The Soviets interned and kept the bombers in accordance with Soviet neutrality in the Pacific War. The Tupolev OKB dismantled and studied them, despite American requests for their return. Soon afterward, Tupolev and his design bureau received from Stalin the order to copy the B-29s down to their smallest details, and produce as soon as possible a design ready for quantity production.

The Soviets debuted in 1947 both the Tupolev Tu-70 transport variant and the Tupolev Tu-4 “Bull” copy of the B-29. Many later bombers and transports would have incorporated tail-gunner positions similar to the B-29.


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