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Henschel S.76

Henschel S.76

Henschel S.76

Die Henschel P.76 war ein Entwurf für eine größere Version der Hs 129A, die einige der Hauptprobleme dieses Flugzeugs gelöst hätte. Die Hs 129A-0 war von Piloten aus inspiziert worden Erprobungskommando 129 (eine Spezialeinheit, die gebildet wurde, um das Flugzeug in Dienst zu stellen) im November 1940, und sie waren nicht beeindruckt. Die Argus-Triebwerke lieferten den immer schwerer werdenden Flugzeugen nicht genug Leistung, und das gepanzerte Cockpit hatte winzige Fenster mit sehr eingeschränkter Sicht. Die Berichte der Piloten über das neue Flugzeug waren fast durchweg schlecht, und Anfang 1941 machte die Luftwaffe klar, dass sie die Produktionsflugzeuge Hs 129A-1, die sich der Fertigstellung näherten, nicht akzeptieren würde.

Das Henschel-Designteam unter der Leitung von Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus hatte dieses Problem kommen sehen und hatte bald ein neues Design parat. Die P.76 wäre eine größere Version der Hs 123 gewesen, mit einer Flügelspannweite von 50 Fuß 10 N, vier Fuß breiter als die Hs 123 und einer Länge von 33 Fuß 2 Zoll, etwas mehr als einem Fuß. Die P.76 wäre von zwei 700 PS starken Gnome & Rhône 14M 04/05 Sternmotoren angetrieben worden, von denen eine große Anzahl nach dem Fall Frankreichs erbeutet worden war.

Obwohl die neue Konstruktion der beengten Hs 129 deutlich überlegen war, hätte sie die Produktion eines Panzerabwehrflugzeugs um mindestens ein Jahr verzögert, was für die Luftwaffe inakzeptabel war. Stattdessen erhielt Nicolaus den Auftrag, die Gnome & Rhône-Motoren in die bestehenden Hs 129A-1 einzubauen, um die Vorserien-B-0 zu produzieren. Dies war ein Teilerfolg, und die Hs 129B wurde in angemessener Zahl an der Ostfront eingesetzt.


Entwicklung der chinesischen nationalistischen Luftwaffe (1937-1945)

Die Republik China Air Force (ROCAF) wurde offiziell von der Kuomintang (KMT). zentralisiertes Kommando der ROCAF, nominell als die Nationalistische Luftwaffe Chinas, und die Koordination mit der Zweiten Vereinigten Front, um der kaiserlichen japanischen Invasion und Besetzung entgegenzuwirken.

Von allen chinesischen Warlord-Luftwaffeneinheiten, die sich dem zentralisierten nationalistischen chinesischen Luftwaffenkommando anschlossen, vereinigte sich die Guangxi-Clique im November 1937 als letzte unter der anhaltenden Führung der Generäle Li Zongren und Bai Chongxi, die jetzt in der KMT dienen, und ihre Flieger würden in der Schlacht von Taierzhuang ehrenvolle Anerkennung verdienen. [1]


Engagement

Sechs dieser Maschinen dienten im Spanischen Bürgerkrieg beim Aufklärungsgeschwader 88 der Legion Condor in La Sénia (spanischer Spitzname "Super Pavo"), von denen eine Maschine verloren ging. Im Herbst 1938 wurde die Aufklärungsgruppe 35 mit Hs 126 ausgerüstet, bis September 1939 ersetzte die Hs 126 in fast allen Staffeln die veralteten Heinkel He 45 und He 46.

16 Stück wurden 1939/40 durch Vermittlung des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie (RDLI) nach Griechenland verkauft, weitere wurden nach Bulgarien, Kroatien, Estland und Spanien geliefert. Im Sommer 1939 wurde der Hs 126 B-1 erschien mit regelbarem Propeller und stärkerem Motor. Die griechische Hs 126 operierte erfolgreich gegen italienische Truppen, unter anderem als am 21. November 1940 drei Hs 126 des 3. Geschwaders eine 6 km lange italienische Marschkolonne bei Pogradec im Tiefflug angriffen.

Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges flog die Hs 126 mit den Aufkl.Gr 10, 11, 12, 13, 14, 21, 23, 31, 32 und 41 sie erwiesen sich als robuste Nahaufklärer und Verbindungsflugzeuge während beim Angriff auf Polen, wurden aber auch zur direkten Luftunterstützung eingesetzt. Im Westfeldzug kam es erstmals zu großen Verlusten, da die Hs 126 gegnerischen Jägern deutlich unterlegen war: 20 Flugzeuge gingen zwischen dem 10. Mai und 21. Mai 1940 verloren. Inzwischen wurde die Einführung der Focke-Wulf Fw 189 als Nachfolgemodell war geplant, es sollte jedoch bis 1942 dauern, bis diese in ausreichender Stückzahl verfügbar waren. Nach dem Ende des Frankreichfeldzugs wurden Hs 126 bis August 1942 von der 2. / Aufklärungsgruppe (H) / 14 in Libyen geflogen. Am Angriff auf die Sowjetunion nahmen vor allem 47 Schwadronen Hs 126 teil.

Nach schweren Verlusten wurden sie schließlich ab 1942 nach und nach durch die Fw 189 und die Fieseler "Storch" ersetzt, in den Nahaufklärungsgeschwadern dienten einige der verbliebenen Flugzeuge als Schulflugzeug oder im III./Luftlandegeschwader 1 (LLG 1). wo sie als Segelflugzeuge für den Frachtsegler DFS 230 eingesetzt wurden. Ab Ende 1942 operierte Hs 126 als Nachtkampfflugzeug in den Nachtkampfgruppen 11 und 12 an der Ostfront. Bis März 1944 waren noch 174 von ihnen einsatzbereit. Sie flogen mit der 3./NSGr 11 in Estland, der 2./NSGr 12 in Lettland und der NSGr 7 auf dem Balkan, wo sie bis April 1945 im Dienst blieben.


Inhalt

Der erste Prototyp war nicht ganz auf dem neuesten Stand Luftwaffe Standards folgten zwei weitere Entwicklungsflugzeuge mit unterschiedlichen Triebwerken. Nach dem dritten Prototyp wurden 1937 zehn Vorserienflugzeuge gebaut. Die Hs 126 wurde 1938 nach Betriebsevaluierung mit der Legion Kondor Kontingent zum Spanischen Bürgerkrieg.

Als die Hs 126 A-1 in die Luftwaffe, war die Umrüstung von Aufklärungsverbänden bereits weit fortgeschritten, und zu Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 verfügte Deutschland bereits über mehrere gute Nah- und Langstreckenaufklärer. Gegen Ende des Krieges wurde es in Segelflugzeugschleppern und Nachtbodenangriffen eingesetzt, aber die Produktion der Hs 126 endete 1941 und der Typ wurde 1942 von der Frontlinie ausgemustert. [1] Am 12. September 1943 wurden Henschel 126 verwendet, um 10 DFS 230 Kampfsegler vom Flugplatz Pratica Di Mare bei Rom zum Gran Sasso schleppen, um Benito Mussolini zu retten. Mussolini war dort inhaftiert worden, nachdem er vom Großen Rat des Faschismus abgesetzt worden war, gefolgt von einem Dekret des Königs von Italien. Der Henschel war ein kleineres Schleppflugzeug im Vergleich zum üblichen dreimotorigen Junkers-Schleppflugzeug Ju 52 und kämpfte darum, an Höhe zu gewinnen, um die Berge unterwegs zu überwinden. Dies führte zu Verwirrung, als die Führung Kette von drei Segelflugzeugen drehte, um an Höhe zu gewinnen, so dass Otto Skorzenys Dreiergruppe die Führung übernehmen konnte. [2]

Griechenland Bearbeiten

Bei Ausbruch des griechisch-italienischen Krieges 1940-41 wurde die Royal Hellenic Air Force (Ellinikí Vasilikí Aeroporía, RHAF) hatte 16 Henschels im Dienst, mit 3 Observation Mira, unter dem III. Korps, stationiert in Thessaloniki und Veria. Zwei Tage nach Kriegsbeginn, am 30. Oktober, kam es zur ersten Luftschlacht zwischen italienischen Regia Aeronautica und die RHAF, wenn einige Henschel Hs 126 von 3/2 Flight from 3 Observation Mira startete, um Kolonnen der italienischen Armee zu lokalisieren. Aber sie wurden von Fiat CR.42 von 393 a . abgefangen und angegriffen Geschwader. Ein erster Henschel wurde getroffen und stürzte ab und tötete seinen Beobachter, den Pilotenoffizier Evanghelos Giannaris, den ersten griechischen Flieger, der im Krieg starb. Eine zweite Hs 126 wurde über dem Berg Smolikas abgeschossen und tötete Pilotoffizier Lazaros Papamichail und Sergeant Constantine Yemenetzis. [3]


Betreff: Hs 123 bleibt in Produktion

Beitrag von kfbr392 » 02. Mai 2016, 21:52

Warum die Hs 123 so toll war:

von Höfling, Rudolf - Flugzeug Profil 42 - Henschel Hs 123, S.11

Betreff: Hs 123 bleibt in Produktion

Beitrag von BDV » 02. Mai 2016, 21:59

Betreff: Hs 123 bleibt in Produktion

Beitrag von kfbr392 » 02. Mai 2016, 22:04

Das Geheimnis der Popularität der Hs 123 bei ihren Besatzungen war ihre
- robuster, robuster Rumpf mit großer Unempfindlichkeit gegen Schüsse
- fast völliges Fehlen von hydraulischen und elektrischen Steuerungen (die oft andere Flugzeuge zum Scheitern bringen, wenn sie im Flug beschädigt werden)
- technisch ausgereifter Motor
- hervorragende Flugeigenschaften
- außergewöhnliche Wendigkeit
- Fähigkeit, auch bei voller Beladung mit 2350 kg vollständig kunstflugtauglich zu sein
- Fähigkeit, feindliche Jäger bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten zu übertreffen
- einfache Wartbarkeit
- Zuverlässigkeit unter den extremen Bedingungen des russischen Winters

Betreff: Hs 123 bleibt in Produktion

Beitrag von stg 44 » 02. Mai 2016, 23:04

BDV schrieb: Wenn CAS-Doppeldecker verwendet werden sollen und die deutschen Fabriken auf neuere Designs umgestiegen sind, was ist dann falsch an der CR.42, die Italiener in Serie herstellen können?

Abgesehen davon, dass es italienisch ist?

Nicht wirklich, Ihr Punkt war, dass ein italienischer Jagddoppeldecker die Arbeit erledigen könnte, die ein engagierter Sturzbomber könnte. Es konnte nicht und war auch nicht robust für die CAS-Rolle. Ja, man könnte ein paar kleinere Bomben daran festschnallen, aber es konnte nicht annähernd die gleiche Last tragen.

IMHO selbst wenn die Vorrichtungen bereits demontiert waren, war die HS123C berechtigt, neue anstelle der HS129 zu machen.

Betreff: Hs 123 bleibt in Produktion

Beitrag von BDV » 03. Mai 2016, 00:09

Das Flugzeug CR.42 war für Manöver/Akrobatik ausgelegt und wurde von einem Gegner als „immens stark“ beschrieben.

Die Jagdversion direkt als Sturzkampfbomber zu verwenden wäre suboptimal gewesen, aber ich vermute, dass sie mit minimalen Modifikationen (erhöhter Pilotenschutz und Funkgerät) sehr nahe an der Hs123 gefahren wäre.

Leider war das Bessere der Feind des Guten ein wiederkehrendes Thema beim Scheitern der Achsenmächte.

Betreff: Hs 123 bleibt in Produktion

Beitrag von kfbr392 » 03. Mai 2016, 10:28

Man hätte beide Henschels produzieren sollen. Beide waren gut.
Die Hs 129B hatte einige Vorteile gegenüber der Hs 123 (Sichtbarkeit, schwere Kanonenbewaffnung entlang der Mittellinie für Panzerabwehrarbeiten, redundante Motoren).
Die Hs 129B war bei ihren Betreibern sehr beliebt und war effektiv und effizient. Die Produktion wurde auf 40 pro Monat begrenzt, da der französische Motorenhersteller nur mehr liefern konnte. Aber 40 Tankbuster pro Monat sind in Ordnung.

Die Hs 123-Produktion hätte jedoch leicht auf 250 pro Monat (oder mehr) hochgefahren werden können.

Hs 123 für die Achsenpartner

Beitrag von kfbr392 » 03. Mai 2016, 10:48

Ein weiterer potenzieller Vorteil hoher Hs 123C-Produktionszahlen in dieser ATL:
Deutschland kann seinen Axis-Partnern viele davon liefern!

Der Hs 123 war robust, zuverlässig und wartungsarm. Es hatte wenig Hydraulik, elektrische Systeme und bewegliche Teile.
Außerdem hätte der Bau nicht zu teuer sein können.
Dies macht es zu einem idealen Flugzeug für ausländische Betreiber, die weit von der Ersatzteilversorgungskette entfernt sind.
Die Ausbildung von Piloten und Bodenpersonal wäre einfacher als für jeden anderen Typ gewesen und somit ideal für den Export!

In OTL wurde die Ju 87 nach Bulgarien, Kroatien, Ungarn, Italien, Rumänien und in die Slowakei geliefert.
Die Hs 129B wurde nach Ungarn und Rumänien geliefert.
In diesem ATL würden ungefähr 700-1400 Hs 123C (10%-20% der Gesamtproduktion) ab 1941 in die oben genannten Länder plus Finnland verkauft/geliefert.

Es wäre das beste "Knall für das Geld" gewesen. Die Achsenpartner hätten ihren Piloten ein fähiges Kampfflugzeug zur Verfügung gestellt, die Munition hätte effizient ans Ziel gebracht werden können.
Verluste und Fluktuation wären gering gewesen, die Ausfallrate hoch, die Servicefähigkeit ebenfalls hoch.

Die guten Eigenschaften des Hs 123 hätten möglicherweise einige dieser Nationen veranlasst, die Produktion und Ersatzteilproduktion im eigenen Land aufzunehmen.
(Ich denke zum Beispiel an Rumänien, das 1941 die IAR 80 storniert und stattdessen Hs 123 produziert.)


Erinnerung an „Die große Flucht“ vor 70 Jahren

Gegen 22:30 Uhr. In der kalten, mondlosen Nacht des 24. März 1944 streckte Johnny Bull langsam seinen Kopf aus dem Boden und füllte seine Lungen mit Freiheit, während er die kalte Luft einatmete. Der schweißgetränkte Kriegsgefangene hatte gerade die letzten neun Zentimeter Gras und Dreck auf einem vertikalen Schacht am Ende eines Tunnels weggestochen, der mehr als 9 Meter unter den ahnungslosen Nazi-Wachen verlief, die im Lager Stalag Luft III patrouillierten Tausende von alliierten Fliegern, die im Zweiten Weltkrieg von deutschen Truppen gefangen genommen wurden.

Die Flyboys, die tapfer in den Himmel aufstiegen, hatten Mut und Einfallsreichtum auch unter der Erde bewiesen, indem sie fast ein Jahr lang schufteten, um einen Tunnel zu bauen, der es ihnen ermöglichen würde, aus der Gefangenschaft zu fliehen. Der geheime Plan war von Roger Bushell geleitet und organisiert worden, einem Piloten der Royal Air Force, der bei der Evakuierung von Dünkirchen über Frankreich abgeschossen worden war. Nachdem Bushell mit dem Spitznamen 𠇋ig X” zweimal aus deutschen Kriegsgefangenenlagern geflohen war, wurde er in eine ihrer nach Ansicht der Nazis sicherste Einrichtung —Stalag Luft III geschickt. In diesem Lager, 160 km südöstlich von Berlin, hatten die Nazis Maßnahmen ergriffen, um den Tunnelbau zu verhindern, wie zum Beispiel das Heben von Häftlingshütten aus dem Boden und das Vergraben von Mikrofonen neun Fuß unter der Erde entlang des Zauns des Lagers. Darüber hinaus wurde das Lager auf sandigem Boden errichtet, durch den es äußerst schwierig wäre, einen Tunnel zu schaffen. Trotzdem ließ sich Bushell nicht abschrecken.

Im Frühjahr 1943 begannen er und andere mit der Arbeit an einem kühnen Plan zum Bau von drei Tunneln mit den Codenamen von Tom, Dick und Harry, die sich über 90 Meter bis außerhalb des Zauns des Lagers erstrecken sollten. Nach den Einsatzregeln der Genfer Konventionen war die Strafe für die Ergreifung, in der Regel 10 Tage Einzelhaft, das Risiko wert.

In der Hütte 104 bauten die Kriegsgefangenen den Harry-Tunnel —who, der viele britische Flieger sowie Amerikaner, Kanadier, Australier, Franzosen und andere alliierte Piloten umfasste —, die tagelang an den Stützsäulen des Gebäudes kratzten, um nicht gesehen zu werden, wie sie unter der Hütten. Von einer Falltür aus, die unter einem Heizofen verborgen war, der immer angezündet war, um die Nazi-Wächter davon abzuhalten, zu nahe zu kommen, gruben sie sich 9 Meter tief, um außerhalb der Reichweite der Mikrofone zu sein. Unter klaustrophobischen Bedingungen gruben die Häftlinge 100 Tonnen Sand aus, die sie nach und nach in versteckte Socken stopften und diskret in die Gartenerde streuten, die von anderen Häftlingen geharkt wurde. Die Bagger zogen sich bis auf ihre langen Unterhosen aus oder zogen sich alle Kleider aus, damit der leuchtend goldene Sand sie nicht befleckte und den Verdacht der deutschen Wachen erweckte.

Die Gefangenen plünderten und stahlen Material für die Operation. Sie entfernten 4.000 hölzerne Bettbretter, um Leitern zu bauen und die sandigen Wände abzustützen, um ein Einstürzen zu verhindern. Sie stopften 1.700 Decken gegen die Wände, um Geräusche zu dämpfen. Sie verwandelten 1400 vom Roten Kreuz bereitgestellte Milchpulverdosen zu Grabwerkzeugen und Lampen, in denen Dochte aus Pyjamaschnüren in Hammelfett verbrannt wurden, das von der fettigen Suppe, die ihnen serviert wurde, abgeschöpft wurde. Schließlich stahlen einige Gefangene ein Kabel, das sie dann an die Stromversorgung des Lagers anschlossen, um eine Reihe von Glühbirnen im Tunnel mit Strom zu versorgen. Sie konstruierten ein Rohluftpumpensystem, das teilweise mit Hockeyschlägern gebaut wurde, und bauten ein unterirdisches Trolley-System, das an Seilen gezogen wurde, um den Sand mit Umschaltstationen zu transportieren, die nach zwei Londoner Wahrzeichen — Piccadilly Circus und Leicester Square benannt sind.

Am 24. März 1944 war Harry fertig und Bulle musste nur noch das letzte Stück Erde durchbrechen. Einer nach dem anderen legten sich die Gefangenen in Zivilkleidung und mit gefälschten Dokumenten auf den seilbetriebenen Holzwagen und wurden durch den 2 Fuß großen quadratischen Tunnel zu ihrer Flucht gezogen. Der Prozess war mühsam. Weniger als ein Dutzend Männer schafften es jede Stunde, und ein einstündiger Blackout während eines Luftangriffs um Mitternacht verlangsamte die Operation.

Gegen 5 Uhr morgens wäre ein deutscher Soldat auf Patrouille beinahe in den Ausgangsschacht gestürzt und hätte den Tunnel entdeckt. Die Gefangenen drinnen kletterten zurück in die Hütte und verbrannten ihre gefälschten Dokumente, während die Nazis eine massive Fahndung mobilisierten. Sie errichteten Straßensperren, verstärkten Grenzpatrouillen und durchsuchten Hotels und Bauernhöfe. Innerhalb von zwei Wochen hatten die Nazis 73 der Geflüchteten zurückerobert. Nur drei Männer flüchteten erfolgreich in Sicherheit – zwei Norweger, die auf einem Frachter nach Schweden verstaut waren, und ein Niederländer, der per Bahn und zu Fuß in Gibraltar landete.

Ein wütender Adolf Hitler ordnete als Warnung an andere Gefangene persönlich die Hinrichtung von 50 der Flüchtigen an. Unter Verletzung der Genfer Konventionen trieb die Gestapo die Flieger, darunter Bushell und Bull, an abgelegene Orte und ermordete sie. 𠇍ie Flucht aus Gefangenenlagern ist kein Sport mehr,” lasen Plakate, die die Nazis in den Kriegsgefangenenlagern aufgehängt hatten, um zukünftige Flüchtlinge zu warnen, dass sie sofort erschossen würden. Im Jahr 1947 befand ein Militärgericht 18 Nazi-Soldaten der Kriegsverbrechen für schuldig, weil sie auf die wiedererfassten Kriegsgefangenen geschossen hatten, und 13 von ihnen wurden hingerichtet.

Hollywood verewigte den Durchbruch im Blockbuster „The Great Escape“ von 1963 mit Steve McQueen, James Garner, Richard Attenborough, Charles Bronson und James Coburn. Die wahren Helden sind jedoch diejenigen, die diese Woche zum 70-jährigen Jubiläum der Veranstaltung geehrt werden. Gestern versammelten sich Hunderte in Zagan, Polen, um der Opfer zu gedenken und Kränze am Ausgang des Tunnels niederzulegen. Heute begannen 50 Offiziere der Royal Air Force einen viertägigen, 105 Meilen langen Marsch vom Standort des Stalag Luftig III zum britischen Soldatenfriedhof in Westpolen, wo die hingerichteten Flieger begraben sind.


PORSCHE- UND HENSCHEL-TURM?

Die Antworten finden sich im frühen Design des Panzers. Dieser Beitrag ist eine stark vereinfachte Darstellung der Geschichte.

Die frühesten Arbeiten an einem schweren Panzer mit der 88-mm-Kanone KwK 43 wurden von der Firma Porsche durchgeführt. Die daraus resultierende Konstruktion war dem Unternehmen als Typ 180 und der Bundeswehr als VK.45.02(P) bekannt.

Ferdinand Porsche, der Chefkonstrukteur des Unternehmens, entwickelte mehrere Versionen dieses Designs, die jeweils von einem oder mehreren anderen Motoren angetrieben wurden. Sein Ziel, oder vielleicht ist Besessenheit ein besserer Begriff, war es, ein Fahrzeug mit der höchstmöglichen automobilen Leistung zu bauen. Seine Entwürfe erwiesen sich jedoch als unzuverlässig und keine seiner VK.45.02(P)-Varianten ging in Produktion.

‘Porsche’ Turret – Gebogene Front

Die Rivalenfirma Henschel begann im Oktober 1942 mit der Entwicklung eines bewaffneten Panzers KwK 43. Ihr Rumpfdesign, ursprünglich bekannt als VK.45.03, wurde als Tiger II zur Produktion freigegeben.

Krupp hatte den Auftrag erhalten, Türme für die VK.45.02 (P) – die Porsche-Version zu entwerfen und zu bauen. Sie vollendeten fünfzig und lieferten sie, da es keine Porsche-Rümpfe mehr gab, an die sie passen konnten, an Henschel. Daraus wurden die Tiger IIs mit dem gebogenen Frontturm.

‘Henschel’ Turm – Flat Front

Spätere Tiger II wurden mit dem einfacheren Turm mit flacher Front ausgestattet, der ebenfalls von Krupp entworfen wurde. Das Ersetzen eines Turmtyps durch einen anderen war möglich, erforderte jedoch erhebliche Arbeit und es ist unklar, wie oft dies tatsächlich vorkam.

Abschließend

Wir können sehen, dass die gebräuchlichen Namen, obwohl sie ungenau sind, eine Logik haben. Der „Porsche-Turm“ wird so genannt, weil er für einen von Porsche entworfenen Panzerrumpf vorgesehen war (aber nie daran montiert wurde), und der „Henschel-Turm“, weil er an einem von dieser Firma entworfenen Rumpf angebracht wurde.

Das Panzermuseum hat beschlossen, sie als Vorproduktionstürme (gebogene Front) und Produktionstürme (flache Front) zu bezeichnen, da dies ihren Platz in der Geschichte des Tiger II genauer widerspiegelt.

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8 Kommentare

( 25. März 2017 )

Antwort

das ist gut. schön, eines dieser Themen, die immer wieder auftauchen, etwas aufzuklären.

Byron

( 25. März 2017 )

Antwort

Die Designänderung der Türme war auf die geschwungene Front zurückzuführen, die eine Schussfalle bildete. Seltsamerweise übernahmen die meisten alliierten schweren Einheiten sie am Ende des Krieges und noch lange danach.

Kevin Lutz, Minnnesota, USA

( 14. April 2017 )

Antwort

Jawohl. Mir kommt die M-36 Pershing in den Sinn.

Herbert Ackermann

( 27. März 2017 )

Antwort

Ich möchte meine eigene kurze Geschichte des Tiger Ausf anbieten. Entwicklung des B-Turms.

Während Henschel mit der FlaK 36 L/56-Kanone->KwK 36 ihre erste Tiger-Serie vorbereitete und vor dem dann geplanten Wechsel auf die Tiger mit 75-mm-L/70-Kanonen (Ausf. H2) wurden Porsche und Krupp beauftragt, Entwickeln Sie einen Tiger mit der FlaK 41 L/71 88-mm-Kanone.

Dieser neue L/71 88mm Tiger wurde von Porsche zunächst einfach als Typ 101 verstärkt bezeichnet, also mit dem VK-4501(p). Bis zum 23. März 1942 wurde dieser in Typ 180, 181 für hydraulischen Antrieb umbenannt. WaPrüf 6 nannte das Fahrzeug VK-4501(p2) und am 23. März 1942 auch VK-4502(p). Bis zum 25. Januar 1943 verwendete WaPrüf 6 den Namen PzKpfw “Tiger” P2.

Das Datum 23. März 1943 ist auch die erste Erwähnung der schrägen Panzerung für den Tiger verstärkt. Daraus entwickelte sich das uns bekannte VK-4502(P)-Chassis mit den vorne und hinten platzierten Turmvarianten.

Die Turmentwicklung wurde Krupp sowie Rheinmetall bereits in einem Gespräch zwischen Kolonel Fichtner, Leiter WaPrüf 6, und Dr. Porsche übergeben. Fichtner war mit dem hufeisenförmigen Turm für den Tiger nicht zufrieden und verlangte ein neues Turmdesign für den Tiger mit FlaK 41 L/71 Geschütz. Es gibt keine Beweise dafür, dass Rheinmetall irgendwelche Entwürfe oder Konzepte für den Tiger-Turm gemacht hat. Es gibt auch keine Dokumentation, die die Entwicklung vom Hufeisenturm VK-4501 zum Turm für den Tiger verstärkt/VK-4502/4503 detailliert beschreibt. Es sollte auch beachtet werden, dass die Verträge für Krupp und Rheinmetall Türme für Tiger-Chassis von SOWOHL Henschel als auch Porsche vorsahen.

Zu dieser Zeit waren die Deutschen auf die Panzer T-34 und KV-1 gestoßen. Eine große Sorge, die Herrn Dorn von Krupp vorgebracht wurde, war, dass deutsche Turmkonstruktionen, einschließlich des MAN Panthers, sehr breit waren, während die des T-34 und KV-1 schmal waren und ein viel kleineres Ziel darstellten. Herr Dorn antwortete, dass die Fläche in Breite x Höhe zu einer höheren Turmfront führen würde, wenn eine schmale Front gewünscht wird. Das hängt auch mit dem Panther-II-Projekt zusammen, bei dem ein Turm mit schmale Blende von Rheinmetall entworfen wurde. Davon abgesehen ist die Oberfläche des VK-4501-Turms größer als die des VK-4502 und des VK-4503, so dass Krupp es geschafft hat, diese in seinen späteren Tiger-Turmdesigns zu reduzieren.

Henschel begann im April 1942 mit der Arbeit an einem Tiger mit FlaK 41 L/71 Chassis. Der erste VK-4502(h) war nicht viel mehr als ein leicht modifizierter VK-4501(h) und wurde kurz darauf weggeworfen. Im Oktober 1942 begann Henschel mit der Entwicklung der VK-4503(h), die dann noch viel von der VK-4501(h) verwendete.

Im Februar 1943 erhielt Henschel den Auftrag, so weit wie möglich mit dem Panther II-Design von MAN zu standardisieren.
Die Turmentwicklung für den VK-4502(H) erfolgte zeitgleich mit der für den VK-4502(P), nur anders im Antrieb, Porsche elektrisch, Henschel hydraulisch.

Krupp stellt im Jahresbericht 1941/1942 fest, dass Geschütze und Geschütztürme konstruiert wurden für:
– 8,8 cm Kw.K L/71 mit elektrischer Turmdrehung für den Porsche-Wagen (Tiger P2)
– 8,8 cm Kw.K L/71 mit hydraulischer Turmdrehung für den Henschel-Wagen (Tiger H3)

Im November 1942 wurden die Verträge für den Porsche Tiger P2 storniert. Bei einem Treffen zwischen Vertretern von Krupp und Wegmann am 8. Dezember 1942 wurde der Vertrag über 100 Türme für den Tiger P2 besprochen und festgestellt, dass die Türme für den Tiger P2 zur Montage auf dem Henschel Tiger H3 an Wegmann geschickt werden könnten. Damals wurde mit der Konstruktion des neuen Tiger H3-Turms begonnen, der als Zeichnung HSK Nr. 3470 ist vom 3. Juni 1943 datiert.

Der Weg zur Montage des Serien Turms scheint am 17. Februar 1943 begonnen zu haben, als OberstLt Crohn von WaPrüf 6 sagte, dass der neue Tiger H3-Turm mit schräger Turmfront ab der Fertigstellung der ersten 50 bereits in Produktion befindlichen Türme bei Krupp . produziert werden sollte . Die Ausbuchtung in der Seitenpanzerung des Turms ist in einer Zeichnung von Krupp 2 AKF 31702 eliminiert, die Henschel in der Zeichnung HSK Nr. 3470. Dieses Turmdesign wird von WaPrüf 6 für die Massenproduktion akzeptiert. Das einzige vom Tiger Ausf übernommene Bauteil. E war die gegossene Panzerkuppel, die ursprünglich für den abgebrochenen Tiger P2 entworfen wurde.

Walter J. Spielberger bezeichnet in seinem “Panzerkampfwagen Tiger und seine Abarten” die Türme als Henschel und Porsche. Ich muss betonen, dass das Buch ausgezeichnetes Referenzmaterial ist, aber Sie müssen auch aktualisierte Referenzen haben. Jentz VK 45.02 to Tiger II korrigiert die Fehler von Spielberger.

Was genau die Genese ist, könnte in der Entwicklungsgeschichte des späteren Tiger Ausf liegen. B.

Schon früh in Tiger Ausf. E-Produktion war es bereits gewünscht, die längere Flak 41 88-mm-Kanone in einen Panzerturm zu bekommen. Die ersten Schritte in dem langen Entwicklungsprozess wurden von Porsche und Krupp gemacht, die sich daran machten, mit der Konstruktion eines Chassis und eines Turms zu beginnen. Porsche würde nach den ersten 100 VK-4501(P) mit der Kw.K 56 L/56 88-mm-Kanone auf die Produktion eines Tigers mit L/71 88-mm-Kanone umstellen. Dies alles wurde getan, bevor der VK-4501 (P) als Panzerkampfwagen VI P eingestellt wurde und die Verträge für das Chassis auf die Produktion des Panzerjäger Tiger (P) umgestellt wurden.

Sowohl Henschel als auch Porsche sollten, während sie auch an der VK-4501 mit der L/56-Kanone arbeiteten, Designs für die neue L/71-Kanone in einem neuen Turm entwickeln. Es war bereits abgeleitet worden, dass die längere Kanone nicht im Turm VK-4501 montiert werden konnte.

Henschel hat das Design minimal verändert, ebenso wie Porsche. Beide VK-4502-Designs basierten stark auf ihren jeweiligen VK-4501-Designs, wobei der größte Unterschied die schräge Panzerung war.

Am Ende wurden beide Entwürfe, der Henschel ziemlich schnell, der Porsche später, abgelehnt. Porsche war länger im Rennen, da das Unternehmen keine Rolle bei Tiger Ausf hatte. H1-Produktion. Henschel war noch dabei, die Produktion hochzufahren und war damit voll beschäftigt.

Krupp hatte einen Turm entworfen, den sie in einem Geschäftsjahrsbericht als Basis SOWOHL dem Henschel- als auch dem Porsche-Chassis bezeichnen. Es gibt 1 Unterschied zwischen den 2, Henschel verwendete einen hydraulischen Antrieb für den Turm, während Porsche elektrisch war. Nach Auflösung der Verträge für Porsche wurden die bereits produzierten Türme auf hydraulischen Antrieb umgerüstet und an Henschel geschickt.

Beim Schmieden der gebogenen Turmfrontplatte war in mehreren Fällen die Panzerung gerissen. Krupp hatte angeboten, diese defekten Frontpanzerteile zu reparieren und einige Schusstests zu unterziehen, um zu beweisen, dass sie noch zuverlässig waren. Abgesehen davon stellte sich auch heraus, dass die Turmkonstruktion äußerst kompliziert war. Die einmal gebogene Revolverfrontplatte musste in einem aufwendigen Verfahren an den Revolverseitenschlössern angebracht werden. Auch die Turmseite auf der linken Seite erforderte eine Ausbuchtung, um die Kuppel des Kommandanten aufzunehmen.

Daher ist vor noch 1 Tiger Ausf. B fertiggestellt war, wurde beschlossen, den Turm mit einem vereinfachten Layout neu zu gestalten. Die Turmfront wurde begradigt und leicht schräg gestellt, der Turmseitenwandwinkel wurde höher eingestellt, um die Wölbung zu beseitigen. Ab dem 51. Turm wurde diese Neukonstruktion als Serienturm umgesetzt.


Sie haben nur an der Oberfläche gekratzt Henschel Familiengeschichte.

Zwischen 1946 und 2004 war die Lebenserwartung von Henschel in den Vereinigten Staaten 1948 am niedrigsten und 2001 am höchsten. Die durchschnittliche Lebenserwartung für Henschel betrug 1946 45 und 2004 74.

Eine ungewöhnlich kurze Lebensdauer könnte darauf hindeuten, dass Ihre Henschel-Vorfahren unter harten Bedingungen lebten. Eine kurze Lebensdauer kann auch auf gesundheitliche Probleme hinweisen, die einst in Ihrer Familie vorherrschten. Die SSDI ist eine durchsuchbare Datenbank mit mehr als 70 Millionen Namen. Sie können Geburtsdaten, Sterbedaten, Adressen und mehr finden.


Die Geschichte hinter Netflixs spätem Coming-Out-Dokumentarfilm A Secret Love

Terry Donahue und Pat Henschel kamen in einer anderen Welt zusammen.

Die Frauen verliebten sich 1947, als die Normen für ein offenes Leben als Schwuler in den Vereinigten Staaten noch weit von dem entfernt waren, was sie heute sind. Obwohl sie von dem Moment an, in dem sie sich kennenlernten, im Wesentlichen unzertrennlich waren, hielten Donahue und Henschel ihre wahre Beziehung mehr als sechs Jahrzehnte lang geheim. Für Familie und Arbeitskollegen waren sie einfach gute Freunde und Mitbewohner, andere kannten sie als Cousins, die zusammenlebten.

Die bemerkenswerte Reise des Paares und ihre letztendliche Entscheidung, spät im Leben herauszukommen, wird in der kommenden Dokumentation bewegend festgehalten Eine geheime Liebe, dessen Trailer heute auf TIME.com debütiert. Unter der Regie von Donahues Großneffen Chris Bolan soll der Film am 29.

Das Projekt fand seinen Weg nach Blumhouse, das vor allem für Horror- und Social-Thriller-Filme wie . bekannt ist Aussteigen, über die langjährige Beziehung von Produzentin Alexa Fogel mit Jeremy Gold, Co-Präsident von Blumhouse Television. “Ryan und ich haben zusammengearbeitet Das normale Herz, und wir teilen die Leidenschaft, uns für wichtige, unerzählte Geschichten einzusetzen,” Jason Blum, der neben Gold als ausführender Produzent tätig war, sagte TIME in einer E-Mail. “Ich wusste, dass er der richtige Partner für dieses Projekt sein würde. Die Liebesgeschichte zwischen Terry und Pat ist eine Inspiration und ein Beispiel für uns alle, besonders in dieser Zeit, in der wir alle erheben wollen.”

Als sich die beiden trafen, war Donahue ungefähr 22 Jahre alt und spielte als Fänger für die All-American Girls Professional Baseball League, die Frauen-Profi-Organisation, die den Penny Marshall-Film von 1992 inspirierte Eine eigene Liga. Die AAGPBL schickte ihre Spieler in eine Zauberschule und verlangte von ihnen, bei Spielen Röcke zu tragen, um der Wahrnehmung entgegenzuwirken, dass sie schwul seien. Aber Donahues romantisches Leben, das unter diesen restriktiven Umständen verborgen war, blieb so, selbst als ihre sportlichen Leistungen fast ein halbes Jahrhundert später in einem populären Film gefeiert wurden.

Henschel beteiligt sich an Eine geheime Liebe dass sie mit einigen Männern ausgegangen war, von denen viele unter verschiedenen tragischen Umständen starben, bevor sie Donahue traf, als sie ungefähr 18 Jahre alt war ,” sagt sie im Film. “Das war bevor ich Terry traf. Das hat alles verändert.”

Nachdem sie sich kennengelernt hatten, reiste Henschel mit Donahues Team und sah ihr beim Spielen zu. Wenn sie getrennt waren, blieben sie in Kontakt. In einem Moment des Films sagt Henschel zu Donahue: “Ich war Fernsprecher. Ich konnte dich immer finden.”

Die beiden zogen schließlich nach Chicago, um zusammen zu leben, und blieben mehrere Jahrzehnte in der Gegend. Als beide Frauen mit dem gemeinsamen Älterwerden konfrontiert waren, einschließlich der Diagnose von Donahue mit Parkinson-Krankheit unter den anderen Herausforderungen, die das Altern mit sich bringt, beschlossen sie schließlich, sich mit ihren Achtzigern vor Familie und Freunden zu outen und offen als das Paar zu leben, das sie waren.

Donahue, der 2019 im Alter von 93 Jahren starb, fühlte sich nach seinem Coming-out unbelastet, sagt Bolan gegenüber TIME. &bdquoSie wollte zu Grabe gehen und das Gefühl haben, als hätte sie eine Lüge gelebt&rdquo, sagt er.

Eine geheime Liebe präsentiert eine seltene Art von Coming-out-Geschichte. Mit Ausnahme einer begrenzten Anzahl von Geschichten, wie Mike Mills ’ 2011 Film Anfänger, basierend auf dem Coming-out seines Vaters mit 75, konzentrieren sich die meisten Geschichten über LGBTQ-Identität und -Liebe auf die Jugend. In contrast, the documentary shows the couple in recent years, after growing accustomed to keeping their relationship private, enjoying the relief of finally being open with friends and family, debating whether to get married and figuring out where they should live out the rest of their lives. Bolan says he knew he had to make a film after Donahue and Henschel came out to him in 2009. Once they realized it was possible to live openly, the women became &ldquogiddy schoolgirls&rdquo who started spilling out “seven decades’ worth of stories,” he says.

The film makes it clear that despite the ostracism they feared coming out could bring, Donahue and Henschel remained deeply in love until the end. Donahue shares that she didn&rsquot know what to make of lesbian relationships until she met Henschel&mdashwho herself describes the moment as &ldquoone of the best days of my life.&rdquo

&ldquoI don&rsquot know what happened, but that was it,&rdquo Donahue says in the film.

The documentary, which was filmed between 2013 and 2018 in a collaboration between Bolan and the producers Alexa Fogel and Brendan Mason, commenced just in time to capture the couple in their final years together. Fogel tells TIME that while she and Mason typically did not work on documentaries before A Secret Love, Bolan’s powerful story about the couple swayed them to make an exception. During the filming process, Fogel says, Donahue, accustomed to the spotlight from her pro-baseball years, enjoyed being in front of the camera. Mason adds that it was a powerful experience getting to observe the women navigating the growing pains of coming out in their eighties.

Henschel tells TIME that the years she spent keeping the relationship a secret was “just second nature,” but telling the world the truth allowed them both to feel like they&rsquod opened up.

&ldquoYou can become a part of what&rsquos going on all around you,” she says.


Coda: ‘A new and original aesthetic opera’

As Claude Phillips’s essay ‘The Quality of Emotion in Modern Art’ attests, Victorian culture was capacious enough to sustain contradictory modes of modern artistic practice — realist and Aestheticist — along with associated forms of criticism. The relationship between art and music lay at the core of formalist aesthetic theory: ‘all art constantly aspires to the condition of music’, as Walter Pater put it in his influential essay on ‘The School of Giorgione’, first published in 1877. 23 Nonetheless, the most deftly brilliant of all critiques of the Aesthetic Movement was articulated through a medium employing both the visual and the musical. Gilbert and Sullivan’s ‘entirely new and original aesthetic opera’ Die Geduld, first performed at the Savoy Theatre, London in 1881, centres on the ‘fleshly poet’, Reginald Bunthorne. Clad in a green velvet suit, he bears a lily — an immediately legible reference to Oscar Wilde — and a streak of white in his hair which inescapably suggests Whistler’s distinctive coiffure refined in dress and manner, he recalls, too, the exquisite Leighton. The comic inversion of the operetta sees the sickly and effeminate Bunthorne ardently pursued by lovesick maidens who ignore a handsome and marriageable brigade of heavy dragoons, bewitched instead by his poetic musings and rarefied taste (‘Sad and sorry is our lot! Ah, miserie!’) (Audio 1 ).

‘Twenty Love-Sick Maidens We’, from Gilbert and Sullivan, Die Geduld. Posted by LevineHow. <https://youtu.be/rKsnVQZwxo4>.

In this least Wagnerian of music dramas, there is no Paterian conveyance of emotion through the formal confluences between art and music. The feelings that are presented here are false and absurd — the world is turned on its head. Rhetoric overpowers reality. Bunthorne’s seductions are achieved using a vocabulary that parodies the more perfumed utterances of Algernon Swinburne:

But when left alone, in a recitative accompanied by dramatic, faux-Verdian chords, Bunthorne admits that Aestheticism, with all its component parts (the Japonisme of Whistler the medievalism of Burne-Jones the lilies and cynical witticisms of Wilde the Veronese greens of Rossetti) are a mere facade (Audio 2 ).

‘If You’re Anxious for to Shine’, from Gilbert and Sullivan, Die Geduld. Posted by LevineHow. <https://youtu.be/OHmsqQe4ar0>.

But as soon as this is sung, the confessional darkness evaporates, the tempo rises, and soon Sullivan’s music trips along — a lively synthesis of Rossini, Donizetti, and the music-hall patter song — and Bunthorne jovially shares his tactics:

There is, of course, an alternative at hand: Bunthorne has met his match in Patience, a simple shepherdess who stands for artless purity and honest emotions in a world ruined by artifice and pretension. Bunthorne is smitten, but, unlike the flock of lovesick maidens, she is entirely immune to his charms. Her music returns us to the simple strophic melody of ‘Oft, in the stilly night’. Patience’s aria ‘Love is a Plaintive Song’ opens in a melancholic A minor, in the voice of a ‘suffering maid’ (Audio 3 ). It opens with the heroine articulating a crisp feminist critique of the terms of marriage in late-Victorian Britain:

‘Love is a Plaintive Song’, from Gilbert and Sullivan, Die Geduld. Posted by LevineHow. <https://youtu.be/rANHtyGsYtw>.

Although simplicity is the keynote, the aria is embellished with hints of late-Victorian chromatic ornamentation. Note, for example, the Orientalist melismata that elongate the phrase ‘Merry when he is glad’ and, in the second verse, ‘Nothing at all for her’ — a hint of the harem. But Patience resolves her aria into a gentle waltz in A major, affirming that despite the snares of modern marriage, modern life, and of Aestheticism itself — Rossetti, Whistler, Leighton, and Wagner — natural feelings (on this point, rising to a top A) and true love will triumph:


A Henschel roller in a German museum

Manufacturing began again in 1948. In 1964 the company took over Rheinische Stahlwerke and became Rheinstahl Henschel AG, in 1976 Thyssen-Henschel, and 1990 ABB Henschel AG. In 1996 the company became ABB Daimler Benz Transportation Adtranz. The company was subsequently acquired by [Bombardier]] (Canada) around 2002. The Kassel facility still exists and is one of the world's largest manufacturers of locomotives.


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