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Boeing C-75 Stratoliner (Modell 307)

Boeing C-75 Stratoliner (Modell 307)

Boeing C-75 Stratoliner (Modell 307)

Die Boeing C-75 war die militärische Bezeichnung für fünf Stratoliner des Typs 307, die 1942 von der USAAF beschlagnahmt wurden.

Der Stratoliner verwendete die Flügel, Gondeln, Triebwerke und das Leitwerk der B-17C Flying Fortress, jedoch mit Schlitzen an der Vorderkante an den Flügelspitzen. Es wurde ein völlig neuer Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt hergestellt. Der neue Rumpf war breiter und hatte eine größere Innenfläche als der Rumpf der B-17, und die Spannweite erhöhte sich somit von 103 Fuß 9 Zoll auf 107 Fuß 3 Zoll. Der Stratoliner war die erste kommerzielle Fluggesellschaft, die über eine Druckkabine verfügte, da sie so viel höhere Flughöhen hatte als bisherige Transportflugzeuge. Nur zehn Stratoliner wurden gebaut. Der Prototyp ging beim Testen bei einem Absturz verloren. Fünf wurden für TWA (damals Transcontinental und Western Air), vier für Pan American Airways und eine für Howard Hughes gebaut.

Am 31. Dezember 1941 unterzeichnete Präsident Roosevelt eine Durchführungsverordnung, die es dem Kriegsminister erlaubte, jeden Teil der zivilen Luftfahrtindustrie zu befehligen, der für die Kriegsanstrengungen benötigt wurde. Daraus entstanden fünfzehn viermotorige Transporter, hauptsächlich Flugboote. Die einzigen Landflugzeuge waren die fünf Boeing 307 Stratoliner, die zusammen mit ihren kommerziellen Besatzungen von TWA übernommen wurden. Die vier Flugzeuge der Pan American wurden auch in den Kriegsanstrengungen eingesetzt, behielten jedoch ihre zivile Bezeichnung.

Die C-75 erhielten zusätzliche Treibstofftanks und wurden als transatlantische Transportflugzeuge eingesetzt. Im Februar 1842 fliegt Transcontinental und Western Air mit zwei C-75 zwischen Washington und Kairo. Die Hauptverwendung des Typs war über den Südatlantik.

Das größte Problem mit der C-75 war, dass sie bei maximaler Reichweite nur 4.100 Pfund Fracht transportieren konnte und daher nie für die Kriegsproduktion in Betracht gezogen wurde.

Motor: Vier Wright GR-1820 Cyclone Radials
Leistung: je 900 PS
Besatzung: 5
Spannweite: 107ft 3in
Länge: 74 Fuß 4 Zoll
Höhe: 20 Fuß 9 Zoll
Leergewicht: 30.310lb
Geladenes Gewicht: 42.000 lb
Höchstgeschwindigkeit: 246 Meilen pro Stunde
Reisegeschwindigkeit: 220 Meilen pro Stunde
Steigrate: 1.200 Fuß/min
Decke: 26.200ft
Reichweite: 2.400 Meilen
Nutzlast: 4.100lb bei maximaler Reichweite


Boeing C-75 Stratoliner (Modell 307) - Geschichte

Die fliegende Wolke, nach seiner sechsjährigen Restaurierung durch freiwillige Boeing-Rentner.

    Während des Zweiten Weltkriegs wurden Stratoliner als C-75-Militärtransporter eingesetzt, die hauptsächlich nach Südamerika und über den Atlantik flogen. 1951 ersetzten die ehemaligen TWA-Maschinen die vier 900 PS (671 kW) starken Wright GR-1820 Cyclone Radialkolbenmotoren durch Wright Cyclone 1.200 PS (894 kW) Motoren. Die Flügel wurden durch B-17G Flügel ersetzt. Sie wurden dann an Aigle Azur in Frankreich verkauft und operierten nach Französisch-Indochina. Hier engagierten sie sich im Vietnamkrieg, arbeiteten mit Betreibern wie Air Laos zusammen und flogen noch bis in die 1970er Jahre.

    Ein Beispiel überlebt, Die fliegende Wolke, und ist im Besitz des National Air and Space Museum der Smithsonian Institution. Nach einer sechsjährigen Restaurierung durch freiwillige Boeing-Rentner wurde es am 23. Juni 2001 aus dem Hangar gerollt. Leider ging das Flugzeug fast verloren, als es während eines Testflugs keinen Treibstoff mehr hatte und ins Flugzeug stürzte Elliot Bay, westlich der Innenstadt von Seattle. Glücklicherweise wurde das Flugzeug nicht schwer beschädigt und es wurde geborgen und wieder repariert. Es ist derzeit im Museum ausgestellt Steven F. Udvar-Hazy-Zentrum, am internationalen Flughafen Washington/Dulles.

Das Cockpit der Boeing 307 Stratoliner.

Spezifikationen:
Boeing S-307 Stratoliner
Maße:
Flügelspannweite: 107 Fuß 0 Zoll (32,61 m)
Länge: 74 Fuß 4 Zoll (22,66 m)
Höhe: 20 Fuß 9 1/2 Zoll (6,34 m)
Flügelfläche: 1.486 Quadratfuß (138,05 Quadratmeter)
Gewichte:
Leer: 30.000 Pfund (13.608 kg)
Brutto-T/O: 42.000 lb (19.050 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 246 mph (396 km/h)
Service-Obergrenze: 26.200 Fuß (7.985 m)
Reisegeschwindigkeit: 220 mph (354 km/h)
Normalbereich: 2.390 Meilen (3.846 km)
Kraftwerk:
Vier 900 PS (671 kW) Wright GR-1820 Cyclone Radialkolbenmotoren.

© Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 27. November 2001. Aktualisiert am 13. Oktober 2013.


Boeing 307 Stratoliner (C-75)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 10.10.2017 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Der schwere Bomber B-17 "Flying Fortress" aus dem Zweiten Weltkrieg inspirierte Boeing zu einem ähnlich weitreichenden, vierstrahligen Passagiertransporter für den zivilen Markt, der auf den erfolgreichen Komponenten des klassischen Kriegsflugzeugs basiert. Die Arbeiten fanden Mitte der 1930er Jahre statt und führten zur Firmenbezeichnung "Modell 307" zur Abdeckung des Designs. Das Modell 307 erhielt einen völlig neuen Rumpf unter Beibehaltung der Flügel-Hauptflugzeuge (zusammen mit ihren gepaarten Triebwerken) und des Leitwerkes des bald berühmten Bombers aus dem 2. Weltkrieg (insbesondere des B-17C-Produktionsmodells).

1937 wurde Pan American Airways (Pan Am) Erstkunde, als sie zwei der Verkehrsflugzeuge bestellte, und der Konkurrent TWA folgte mit einer fünfköpfigen Bestellung. Pan Am bestellte dann weitere vier Flugzeuge, wodurch sich die Gesamtzahl der zugesagten Bestellungen auf elf erhöht.

Das Flugzeug verfügte über einen stark stromlinienförmigen Rumpf mit abgerundeter Nasenpartie, die das Cockpit hielt. Das Cockpit wurde von rechteckigen Fenstern umrahmt, die eine hervorragende Sicht über die Nase des Flugzeugs ermöglichten. Die Rumpfseiten waren mit rechteckigen Fenstern für die Passagiere übersät, und die Tragflächenflugzeuge wurden unter dem Rumpf angebracht, die jeweils ein Paar Triebwerksgondeln hielten. Das Leitwerk war traditionell in Anordnung mit einer einzelnen vertikalen Flosse und niedrig angebrachten horizontalen Ebenen, während das einziehbare Fahrwerk ein Heckschlepper-Design hatte. Das Modell 307 war mit 4 x Wright "Cyclone" GR-1820-G102 Serie luftgekühlten Radialkolbenmotoren (jeweils mit einstufigen Kompressoren) ausgestattet und diese trieben dreiblättrige Propellereinheiten an. Eine fünfköpfige Besatzung würde für einen optimalen Betrieb eingesetzt und die Passagiere würden relativ bequem auf breiten Sitzen mit hoher Rückenlehne sitzen.

Boeing flog zum ersten Mal am 31. Dezember 1938 einen Prototyp, der jedoch bei einem Absturz am 18. März 1939 verloren ging (nachdem zwei seiner Triebwerke in einem Test abgestellt wurden). Nach weiteren Erprobungen wurde das Modell 307 am 4. Juli 1940 als "Stratoliner" bei Pan Am in Dienst gestellt. Zuvor erhielt der millionenschwere Playboy Howard Hughes ein frühes Modell des Modells 307 für seinen Rekordversuch "Um die Welt", aber die Ankunft des Zweiten Weltkriegs beendete dieses Unterfangen. Dieses Exemplar wurde dann als luxuriöses Flugapartment für den Luftfahrt-Trendsetter und -Pionier eingerichtet.

Nach dem japanischen Überraschungsangriff auf Pearl Harbor, Hawaii am 7. Dezember 1941, sahen sich die Vereinigten Staaten mit freundlicher Genehmigung Europas zu einem weiteren Weltkrieg verpflichtet. Zu dieser Zeit benötigte die United States Army Air Force (USAAF) alle Flugzeuge für den Dienst, um weit entfernte Orte der Welt zu erreichen. Daher wurden viele viermotorige Modelle für diese Rolle in Dienst gestellt, darunter sowohl landgestützte Flugzeuge als auch Flugboote - hauptsächlich um hochrangige Beamte zu und von europäischen Zielen und der amerikanischen Ostküste zu befördern. Der Beginn des Krieges unterbrach die Boeing-Serienproduktion des zivilen Modells 307, so dass zu diesem Zeitpunkt nur zehn fertiggestellt wurden.

Mindestens fünf des TWA-Modells 307 wurden von der USAAF übernommen und diese wurden durch zusätzliche interne Kraftstofftanks und Schlafkojen mit der Entfernung von Druckaufbaugeräten sowie einigen Passagiersitzen modifiziert. Das Fahrwerk wurde für die Strapazen des Militärdienstes verstärkt und in diesem Gewand erhielten die Verkehrsflugzeuge die Bezeichnung "C-75", um ihre Fracht- / Transportaufgaben widerzuspiegeln.

Die Auslieferung dieser Flugzeuge begann 1942 und die Flotte war bis Mitte 1944 im Einsatz. Bereits im November 1942 führte das Militär als C-54 "Skymaster" von Douglas Aircraft einen neuen, militärisch gesinnten viermotorigen Transporter mit Überseetauglichkeit ein, so dass dieses Modell damals die Aufgaben der C-75 übernahm im Dienst. Alle C-75-Flüge wurden über Strecken durchgeführt, die den Atlantik abdeckten (das Flugzeug war nicht im Pazifikraum zu sehen).

Als der Krieg in Europa von April bis Mai 1945 zu Ende ging, gab die USAAF ihre fünf C-75-Transporter wieder in den Besitz der TWA zurück. Diese wurden von Boeing wieder in ihre ursprünglichen zivilen Passagiertransportformen umgebaut und endeten als solche.

Zu den Varianten in der Familie des Modells 307 gehörte das Modell 307B, das die Betriebsmannschaft auf sieben erhöhte und, was vielleicht noch wichtiger war, auf die Triebwerke der Wright Cyclone GR-1820-G105A-Serie umstieg, die Zweigang-Turbolader unterstützten, die das Fliegen in großer Höhe verbesserten. Das Modell 307B-1 war ein Nachkriegsmodell mit den Tragflächenflugzeugen des B-17G-Produktionsbombers und einer aktualisierten Elektronik. Die Variante wurde von dem luftgekühlten Sternmotor Wright Cyclone GR-1820-G606 angetrieben.

Über den Kriegsdienst hinaus wurde das Modell 307 von mehreren ausländischen Betreibern (alle zivilen) eingesetzt, darunter Kambodscha, Ecuador, Frankreich und Laos. Die haitianische Luftwaffe betrieb den Typ kurzzeitig und die Linie wurde 1975 nach jahrzehntelanger Nutzung vollständig ausgemustert.


Boeing C-75 Stratoliner (Modell 307) - Geschichte

Roden Maßstab 1/144
Boeing Modell 307 Stratoliner

Hintergrund

In den ersten Nachkriegsjahrzehnten sollte der Name Boeing zum Synonym für den sich rasant entwickelnden Kosmos der zivilen Passagierluftfahrt werden. Bahnbrechende Konstruktionen wie die Boeing 707 revolutionierten sowohl den Markt als auch die Luftfahrttechnik. Ende der 1930er Jahre war dies noch nicht absehbar. Boeing war zu dieser Zeit einer der großen etablierten Hersteller und hatte eine wechselvolle Geschichte, war aber noch weit von einer beherrschenden Stellung in der Passagierluftfahrt entfernt.

Schon vor und insbesondere nach dem Kriegseintritt der USA wuchs Boeing zum größten Hersteller schwerer Bomber für die USAAF heran. Mit der B-17 und Konstruktionen wie der B-47 oder der B-52, die noch heute geflogen werden, sollte diese Tradition bis in die frühen Jahre des Kalten Krieges fortgeführt werden.

Boeings erfolgreichstes ziviles Design zu dieser Zeit war das Modell 247, ein zweistrahliges, schlankes Flugzeug für zehn Passagiere. Als jedoch 1935 die Arbeiten an einem großen, viermotorigen Passagierflugzeug begannen, hatte das Unternehmen andere Dinge im Sinn. In Anlehnung an das zeitgleich entwickelte Design des B-17-Bombers sollte ein luxuriöses Flugzeug entwickelt werden, das auf Langstreckenflügen gut dreißig Passagiere in einer Druckkabine befördern konnte. Die Realisierung einer Druckkabine hatte den unschätzbaren Vorteil, witterungsunabhängig und mit geringem Treibstoffverbrauch in großen Höhen fliegen zu können. Die Tragflächen, das Leitwerk und das Fahrwerk wurden von der in Entwicklung befindlichen B-17 übernommen.

Sowohl PAN AM als auch TWA bekundeten Interesse und bestellten vor dem Erstflug sechs bzw. fünf Flugzeuge. Am 18. Dezember 1938 fand der Stratoliner-Erstflug statt, der, ohne ein Prototyp im klassischen Sinne zu sein, als erstes Serienflugzeug an PAN AM hätte ausgeliefert werden sollen.

Dies sollte jedoch nicht passieren. Die Tragödie ereignete sich während eines Vorflugs vor Vertretern der interessierten niederländischen KLM: Obwohl die 307 in großer Höhe zu drehen begann, konnte durch Arbeiten an den Triebwerken der Ruderdruck wieder aufgebaut werden, aber die Maschine hatte so viel Geschwindigkeit aufgebaut dass das folgende Bergungsmanöver die Grenzen seiner strukturellen Stärke sprengte. Mit entfernten Tragflächen und abgebrochenem Höhenleitwerk tötete der erste Stratoliner alle zehn Insassen.

Tests im Windkanal zeigten, dass durch den Einbau eines verlängerten Rumpfes in Kombination mit einer neu gestalteten Heckflosse das gefährliche Schleuderverhalten entschärft werden konnte. Diese Maßnahme wurde ab der E-Version auch für den nahen Verwandten, die B-17, zum Standard. So zeigt sich auch in diesem charakteristischen Detail der Optik die konstruktive Verzahnung der beiden Designs.

Neben TWA und PAN AM tauchten bald weitere prominente Käufer für den Stratoliner auf. Howard Hughes ließ einen davon in eine Schallplattenmaschine umbauen. Auch wenn seine geplante Weltumrundung – in Rekordzeit natürlich, wie sollte es anders sein! - am Ende nicht ausgeführt wurde, konnte die Maschine später als das am luxuriösesten ausgestattete "The Flying Penthouse" gelten und zeugt von der Exzentrizität des Milliardärs.

Während des Weltkrieges wurde der unter der Bezeichnung C-75 erhältliche Stratoliner von der USAAF übernommen und als VIP-Transportflugzeug auf Langstrecken wie zum Beispiel zur Überquerung des Atlantiks eingesetzt. Der zivile Flugverkehr war während der Kriegsjahre stark eingeschränkt, was der 307 natürlich nicht half, ihre Qualitäten zu entwickeln. Nach dem Krieg zeichnete sich bald ab, dass auch die Passagierluftfahrt durch das Turbinentriebwerk, ob Jet oder Turboprop, vor einer grundlegenden Neuorientierung stand. Für die Boeing 307 Stratoliner bedeutete dies, dass ihre großartige Zeit vorbei war, bevor sie richtig begonnen hatte.

Entsprechend niedrig blieben die Produktionszahlen des 307 mit nur zehn produzierten Einheiten. Nach dem Krieg wurde der Stratoliner von den großen Fluggesellschaften schnell außer Dienst gestellt, einige von ihnen sollten jedoch jahrzehntelang von kleineren Betreibern geflogen werden. Die letzte erhaltene Boeing ist im Steven F. Udvar-Hazy Center/ Smithsonian Museum in flugfähigem Zustand zu bewundern.

Konstruktion

Als ich vor einem Jahr erfuhr, dass Roden einen Stratoliner in 1:144 herausbringen würde, war die Entscheidung zum Kauf und Bau schnell gefallen. Allerdings bedeutete ein Bausatz von Roden für mich persönlich auch, dass ich mich nach neuen Decals umschauen musste.

Ein erster Blick in den Karton bestätigte meine Vorurteile. So sehr mich die Plastikteile auch mit Vorfreude erfüllten, die Optik der bausatzeigenen Decals erweckte bei mir schon den Eindruck, dass sie nicht funktionieren würden. Aber das ist, wie gesagt, nur meine persönliche Meinung und sollte niemanden davon abhalten, ihre Anwendung auszuprobieren und ein schönes Ergebnis zu erzielen!

Einziger Einwand gegen die in allen anderen Bereichen lobenswerten Kit-Teile sind die sehr niedrigen Verkleidungslinien. Hier hätte ich mir ein wenig maßstabsgerechte Zurückhaltung gewünscht, da mir ihre Tiefe angesichts der geringen Größe der Formen übertrieben erscheint. An Rumpf und Tragflächen habe ich versucht, diesen Eindruck durch Überschleifen abzumildern.

Die Bausatzanleitung führt Sie durch die wenigen Schritte des Bootsbaus. Lediglich bei der Auslegung der Triebwerksgondeln/Auspuffanlagen blieben für mich einige Fragen offen, von denen ich hoffe, sie durch die Ergebnisse meiner Recherchen mehr oder weniger richtig beantwortet zu haben.

Malerei und Markierungen

Die Markierungen für die vorliegende Darstellung einer TWA-Maschine aus dem Jahr 1940 stammen von Flying Vintage Decals, die ich aufgrund ihrer hohen Qualität und ihrer problemlosen Verarbeitbarkeit bedenkenlos und wärmstens empfehlen kann.


C-75 / Boeing Modell 307 Stratoliner

In den Vereinigten Staaten trug die Unterstützung des Bundes für Pan American Airways dazu bei, es in ein interkontinentales Flugsystem umzuwandeln. In den späten 1930er Jahren lieferte Pan Am nicht nur Post und Passagiere in ganz Lateinamerika, sondern hatte auch ähnliche Operationen über den Pazifik und den Atlantik eingeleitet. Die meisten dieser Bemühungen erfolgten jedoch saisonal, erforderten mehrere Tage am Stück, hielten sich an einen begrenzten Zeitplan von nur ein oder zwei Flügen pro Woche und waren für alle außer den reichsten Reisenden unerschwinglich. Die längsten Routen von Pan Am beruhten auf großen, viermotorigen Flugbooten, die von Martin und Boeing gebaut wurden.

Während die landläufige Meinung besagt, dass der Flugverkehr vor dem Zweiten Weltkrieg in den Vereinigten Staaten von kleinen, zweimotorigen Verkehrsflugzeugen wie der Boeing 247 und der Douglas DC-3 dominiert wurde, war das Boeing Model 307 Stratoliner eine bemerkenswerte Ausnahme. 1940 in Dienst gestellt, wurde es für kurze Zeit zur Königin des kommerziellen Himmels. Transcontinental und Western Air, später Trans World Airlines (TWA), hatten viermotorige Boeing Stratoliner-Passagiertransporte auf wichtigen Inlandsstrecken eingeführt. Unter Druck für Höhenflüge standen sie an der Spitze des modernen Flugzeugdesigns.

Transportflugzeuge tauchten auf, die als Ergebnis kontinuierlicher Fortschritte in Forschung und Technologie, insbesondere bei Motoren, Propellern, Strukturen und Materialien, Tragflächen und Klappen, eine Erhöhung der Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlast ermöglichten. Das erste amerikanische Flugzeug, das diese Verbesserungen nutzte, war die Boeing 307 Stratoliner.

Der Boeing Model 307 Stratoliner war der weltweit erste kommerzielle Höhentransporter und das erste vierstrahlige Verkehrsflugzeug im Liniendienst im Inland. Mit Namen wie Rainbow, Comet, Flying Cloud und Apache setzt der Stratoliner neue Maßstäbe in Sachen Geschwindigkeit und Komfort. Seine Druckkabine ermöglichte es dem Flugzeug, in einer Höhe von 20.000 Fuß über raues Wetter zu schweben – höher als jedes andere Transportmittel seiner Zeit. Sein kreisrunder Rumpf bot den fünf Besatzungsmitgliedern und 33 Passagieren maximalen Platz. Die fast 12 Fuß breite Kabine bot Platz für bequeme Schlafplätze für Übernachtungsreisende. Der Stratoliner war das erste Flugzeug, das einen Flugingenieur als Besatzungsmitglied hatte. Der Ingenieur war für die Aufrechterhaltung der Leistungseinstellungen, der Druckbeaufschlagung und anderer Subsysteme verantwortlich, sodass sich der Pilot auf andere Aspekte des Fliegens des Flugzeugs konzentrieren konnte.

Die Fluggesellschaften, die die DC-4E gesponsert hatten, waren nicht ganz zufrieden mit dem, was sie bekamen, aber es dauerte lange, bis das Projekt endgültig eingestellt wurde. Mitte 1936, als sich der Bau des Prototyps noch in einem frühen Stadium befand, begannen zwei der Sponsor-Airlines (Pan-American und TWA) mit Boeing Gespräche über eine mögliche zivile Transportentwicklung des B-17-Bombers, der in Prototyp aus dem Vorjahr. Die Boeing 307 Stratoliner war erheblich kleiner als die DC-4E - sie hatte 30 Prozent weniger Flügelfläche - und verwendete die Flügel, das Leitwerk und das Spornradfahrwerk der B-17, enthielt aber wie die Douglas ein kreisförmiges - Rumpfabschnitt, der unter Druck gesetzt werden sollte. Der Flügel war eine Zweiholmstruktur hauptsächlich aus konventioneller Aluminiumlegierung, ebenso wie der Rest der Flugzeugzelle. Teilweise wurde jedoch auch Stahl verwendet.

Boeing baute 10 Stratoliner. Der erste für Flugtests verwendete Prototyp stürzte am 18. März 1939 ab, nur 11 Wochen nach seinem Erstflug durch den Boeing-Testpiloten Eddie Allen am 31. Dezember 1938. Alle 10 Männer an Bord des Flugzeugs kamen ums Leben. Im Juli flog Allen erfolgreich den zweiten Prototyp für den ersten Test der Kabinendruckbeaufschlagung.

Fünf Stratoliner wurden für Transcontinental und Western Air produziert, die später zu Trans World Airlines wurden, drei für Pan Am und einer für den Multimillionär Howard Hughes. Am 8. Juli 1940 stellte TWA den Boeing Stratoliner mit einem 12-stündigen und 18-minütigen Flug von New York nach Los Angeles in Dienst. Die Routen der TWA führten nach Chicago, Kansas City, Missouri, und Albuquerque, N.M. Pan Am flog von Miami, New Orleans und Brownsville, Texas, nach Mexiko-Stadt sowie Mittel- und Südamerika. Am 8. Juli 1940 war der erste kommerzielle Flug der Boeing 307-B Stratoliner von Burbank, Kalifornien, nach Long Island, N.Y., der erste kommerzielle Flug mit einer Druckkabine in Rekordzeit von 12 Stunden 18 Minuten. Später im Jahr 1940 begannen die 307er, Routen nach Lateinamerika und von New York nach Los Angeles, Kalifornien, zu fliegen. Die Stratoliners erregten die Aufmerksamkeit des Multimillionärs Howard Hughes, der sich für 250.000 US-Dollar eins kaufte und es in ein "fliegendes Penthouse" mit einem Hauptschlafzimmer, zwei Badezimmer, eine Kombüse, eine Bar und ein großes Wohnzimmer.

Sechzehn Monate nach Einführung des Stratoliner brach der Zweite Weltkrieg aus und Boeings Hoffnung, das Flugzeug an europäische Kunden zu verkaufen, schwand. Die Stratoliner-Produktion wurde mit Kriegsbeginn eingestellt, und mit dem Ende der Stratoliner-Produktion wurde die kommerzielle Produktion bis zum Kriegsende eingestellt. Boeing konzentrierte sich schnell auf den Bau der B-17 Flying Fortress. Außerdem verschwand Howard Hughes' Wunsch, mit dem Stratoliner um die Welt zu fliegen. Howard Hughes zog sein Flugzeug in einen Hangar zurück. Später wurde sein Flugzeug von einem texanischen Ölmillionär gekauft und endete seine Tage als palastartiges Hausboot mit Sitz in Florida namens Cosmic Muffin. Es ist für Charter in Florida verfügbar. Foto mit freundlicher Genehmigung von Plane Boats Inc.

Bis zum 24. Dezember 1941 entfernte die TWA ihre fünf Stratoliner für den Dienst in Vorbereitung auf ihre Mobilisierung durch das Lufttransportkommando der Armee. Einigen Berichten zufolge folgte Pan Am diesem Beispiel, während andere Berichte behaupten, dass die Pan Am-Flugzeuge im kommerziellen Dienst blieben. Insgesamt wurden also mindestens fünf und vielleicht acht [aber sicher nicht alle 10] in das Heerestransportkommando eingezogen. 1942 wurden diese Stratoliner ihres luxuriösen Dekors beraubt und von der Armee als C-75-Militärtransporter eingezogen.

Der letzte verbliebene Stratoliner, die Flying Cloud, wurde 1969 vom Smithsonian National Air and Space Museum gekauft. Das Flugzeug wurde von mehreren Boeing-Mitarbeitern "entdeckt", als sie das Pima Air Museum in Tucson, Arizona, besuchten, um das Flugzeug Dash 80 zu bergen , das war der Prototyp für die Boeing 707. Sie untersuchten, wem der Stratoliner gehörte und erfuhren, dass er dem Smithsonian gehörte. Das Smithsonian hatte es von einem Privatbesitzer erhalten, der es für den Einsatz als Getreidestaubsauger umgebaut hatte.

Als sie erkannten, dass es der letzte existierende Stratoliner war - nur 10 wurden gebaut - trafen sich die Mitarbeiter mit der Smithsonian und boten an, das Flugzeug aus der Wüste zu holen und mit allen Originalteilen zu restaurieren. Nach einem einfachen Handschlag stimmte der Smithsonian zu, und Boeing begann mit der Restaurierung des Flugzeugs, damit es nach Seattle zurückfliegen konnte. Die Reise erfolgte im Juni 1994. Im März 1995 wurde das Flugzeug in das Boeing-Werk 2 in der gleichen Gegend verlegt, in der es ursprünglich gebaut wurde, und das Boeing-Team begann mit der Suche und Sicherung von Originalteilen. Nach 20 Jahren Lagerung in der Wüste von Arizona wurde es bei Boeing in Seattle, Washington, restauriert.

F. Schumacher & Co. aus New York, N.Y., verwendete einen Vintage-Webstuhl, um den ursprünglichen malerischen Pan Am-Wandstoff herzustellen, der das Pan Am-Logo, die Weltkarte und Tiere verschiedener Kontinente zeigt. Das Stoffdesign war das gleiche wie bei der Boeing 314 Clipper und Boeing Archives hatte glücklicherweise einen Teil des Clipper-Stoffs erhalten. Die Farbe des Stoffes wurde aus Überresten bestimmt, die zwischen den Strukturen des Flugzeugs eingeschlossen waren. Douglass Interior Products aus Bellevue, Washington, spendete den Bodenbelag in der Kombüse und im Cockpit, den Teppich im Inneren der Hauptkabine, die Verkleidungen in der Kabine und im WC und das importierte schottische Leder für die Einzelgang- und Mannschaftssitze. BE Aerospace aus Miami, Florida, spendete Zeit und Material, um die fünf Besatzungssitze im Cockpit, neun Passagiersitze und acht Diwane zu polstern. Nur sechs der originalen Sitzgestelle befanden sich noch im Flugzeug, als es entdeckt wurde. Alle Leuchten, Trennwände und Verkleidungen wurden nach originalen Konstruktionszeichnungen hergestellt.

Nach einem sechsjährigen Restaurierungsprozess rollten Boeing-Mitarbeiter am 23. Erstmals 1940 an Pan American Airways ausgeliefert und als Clipper Flying Cloud bezeichnet, wurde das Flugzeug mit Hilfe von etwa 30 freiwilligen Rentnern in den Originalzustand zurückversetzt. Darüber hinaus bauten Boeing-Mitarbeiter und Zulieferer Teile und Strukturen nach Originalzeichnungen, die von Boeing-Archiven aufbewahrt wurden.

Am 28. März 2002 wurde eine Boeing S-307 Stratoliner, N19903, beim National Air & Space Museum registriert und von The Boeing Company als 14 CFR Part 91 Wartungscheck und Leistungsflug betrieben, in den Gewässern von Elliott Bay in der Nähe von Seattle , Washington, nach einem Leistungsverlust aller vier Triebwerke. Der frisch restaurierte Boeing Stratoliner von 1939 befand sich auf seinem ersten Testflug, als ihm der Treibstoff ausging und er nicht zum Boeing Field zurückkehren konnte. Das Flugzeug flog an der Skyline von Seattle vorbei und stürzte in die Elliot Bay. Die vier Passagiere blieben unverletzt und konnten auf die Tragfläche klettern. Die SPD Harbour Patrol und das Seattle Fire Dive Team reagierten innerhalb von Minuten, um die Besatzung zu retten und das Flugzeug zu stabilisieren.

Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt, aber die beiden Transportpiloten der Fluggesellschaft sowie zwei Flugzeug- und Triebwerksmechaniker, die an den Flugingenieur- und Avionikstationen saßen, wurden nicht verletzt. Der Flug hatte Everett, Washington, verlassen und war nach Seattle, Washington, bestimmt. Die Besatzung hatte ursprünglich geplant, Landungen auf einem etwa 20 Minuten entfernten Flughafen zu üben, dann anzuhalten, das Flugzeug zu betanken und zum ursprünglichen Abflughafen zurückzukehren. Vor dem Flug besprach die Besatzung die Treibstoffausdauer, die aufgrund der Kenntnis des Kapitäns über den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs und der auf den Instrumenten angezeigten Treibstoffmenge auf zwei Stunden berechnet wurde. Die Kraftstofftanks wurden nicht getaucht. Beim Anflug zurück zum ursprünglichen Abflughafen ging die Leistung aller vier Triebwerke verloren und das Flugzeug wurde in Elliott Bay in der Nähe von Seattle abgesetzt. Das Safety Board stellte fest, dass die wahrscheinliche Ursache des Unfalls der Verlust der gesamten Triebwerksleistung aufgrund von Treibstofferschöpfung war, die aus dem Versäumnis der Flugbesatzung resultierte, den Bordtreibstoff während der Vorflugkontrolle genau zu bestimmen. Ein Faktor, der zu dem Unfall beigetragen hat, war eine unzureichende Kommunikation der Besatzung über den Kraftstoffstatus.


Datenbank des Zweiten Weltkriegs


ww2dbase Die Boeing C-75 war ein Langstreckentransportflugzeug, das im Februar 1942 in den Militärdienst eingeführt wurde. Sie wurden bis 1944 vom Lufttransportkommando der USAAF eingesetzt und leisteten Pionierarbeit im transatlantischen Flugverkehr mit einem kommerziellen Landflugzeug.

ww2dbase Die C-75 war ein modifiziertes Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 307, das selbst auf der B-17C-Flugzeugzelle basierte. Im Vergleich zur B-17 hatte die 307 einen größeren Rumpfdurchmesser und war bei ihrem Erstflug 1938 das erste Seriendampfer mit einer Druckkabine. Diese frühen Arbeiten zur Druckbeaufschlagung in der Kabine halfen Boeing dabei, die B-29 Superfortress zu entwickeln und bereits im September 1942 in die Luft zu bringen.

ww2dbase Vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden zehn Boeing 307 Stratoliner gebaut. TWA kaufte fünf und flog 18 Monate lang Inlandsstrecken zwischen New York und Los Angeles, bis die Armee sie kurz nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor kaufte. Die fünf TWA Stratoliner wurden im Januar 1942 zum Militärdienst umgebaut. Die Intercontinental Division der TWA betrieb diese C-75 dann bis Juli 1944 im Auftrag des Lufttransportkommandos des Heeres.

ww2dbase Zu dieser Zeit war die C-75 das einzige kommerzielle Landflugzeug, das bis November 1942 und der Ankunft der Douglas C-54 Skymaster (DC-4) mit einer erheblichen Nutzlast den Atlantik überqueren konnte. Die C-75 hatte zwei transatlantische Hauptrouten: Washington, DC nach Kairo über den Südatlantik und New York nach Schottland über den Nordatlantik. Sie flogen oft nonstop die 2.125 Meilen (3.415 km) zwischen Gander, Neufundland und Prestwick, Schottland im Norden, und die 2.550 Statuten Meilen (4.100 km) zwischen Natal, Brasilien und Accra, Ghana im Süden. Das waren für die damalige Zeit sehr lange Flüge. Nach Juli 1942 war ein Tankstopp auf Ascension Island im Süden eine Option. Im Norden waren oft Stopps in Island oder Grönland notwendig, vor allem gegen die vorherrschenden Winde in Richtung Westen. Als die C-54 die Strecke von Gander nach Prestwick übernahm, betrieb die C-75 einen Dienst von Marrakesch nach Prestwick über den Atlantik. Bevor die C-75 an ihre privaten Besitzer zurückgegeben wurden, absolvierten sie rund 3.000 Ozeanüberquerungen und absolvierten mehr als 45.000 Flugstunden in alle Ecken der Welt.

ww2dbase Vor dem Krieg, als TWA die fünf Boeing 307 als Passagierschiffe betrieb, wiesen sie ihnen Namen zu, die den Indianerstämmen entsprachen. Als diese Flugzeuge in den USAAF-Dienst eintraten, behielt jedes Flugzeug seinen Stammesnamen und viele Armeeaufzeichnungen nannten die Flugzeuge mit ihren Namen anstelle von Hecknummern, eine anderswo in der USAAF ungewöhnliche Praxis. Dies könnte dazu beigetragen haben, dass zwei der Flugzeuge zeitweise falsche Hecknummern anzeigten und zwei Flugzeuge mit derselben Hecknummer flogen.

ww2dbase Im Juli 1944 wurden alle fünf C-75-Flugzeuge an TWA zurückgegeben, von Boeing zu zivilen Transportern SA-307B-1 mit neuen B-17G Flying Fortress-Flügeln und -Triebwerken und B-29-Elektronik restauriert. Zwischen 1951 und 1960 kamen alle fünf ehemaligen C-75 in den Dienst von Air Laos, wo sie 1975 ihre Fliegerkarriere beendeten. Angesichts der Region, des Timings und der offensichtlichen Frage, warum Air Laos fünf schwere Flugzeuge brauchte Transporte mit transozeanischer Reichweite, sollten gewisse nachrichtendienstliche Obertöne abgeleitet werden.

ww2dbase Das einzige überlebende Boeing-Modell 307 (nicht eines der fünf auf C-75 umgebauten) wird im Steven F. Udvar-Hazy Center des Smithsonian Museum in Washington DC, USA, in fliegendem Zustand aufbewahrt. Am 28. März 2002 wurde dieses spezielle Flugzeug einem dramatischen Absturz ausgesetzt, bei dem es auf seinem letzten Flug vor dem Weg zum Smithsonian in die Elliott Bay in Seattle, Washington, stürzte. Trotz des Vorfalls wurde es erneut restauriert, flog zur Smithsonian und ist jetzt als Pan American Airlines "Clipper Flying Cloud" bemalt

ww2dbase Individuelle Flugzeuge

TWA-NameUSAAF-Nummer
Cherokee42-88623
Comanche 42-88624
Zuni42-88625
Apache42-88626
Navajo42-88627

ww2dbase Quellen: Wikipedia, J Baughers USAF-Serien

Letzte größere Überarbeitung: Februar 2010

C-75 Stratoliner

MaschinenVier Wright R-1820-G105A Cyclone-Sternmotoren mit einer Leistung von jeweils 1.100 PS
Besatzung10
Spanne32,69 m²
Länge22,66 m²
Höhe6,32 m²
Flügelfläche138,10 m²
Gewicht, leer13.700 kg
Gewicht, Maximum25.400 kg
Geschwindigkeit, Maximum396 km/h
Geschwindigkeit, Kreuzfahrt354 km/h
Service-Obergrenze8.000 m²
Reichweite, Normal4.350 km

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Boeing 307 Stratoliner Druckflugzeug

HistoryLink.org Aufsatz 3598

Die wenig bekannte 307 Stratoliner von Boeing, die wegen ihrer behäbigen Linien liebevoll "der fliegende Wal" genannt wird, leitete eine neue Ära der Luftfahrt ein, als sie Mitte 1940 in den Flugbetrieb aufgenommen wurde. Es war das erste unter Druck stehende Flugzeug und Verkehrsflugzeug. Es ist die Druckbeaufschlagung in der Kabine (damals als Kabinenaufladung bezeichnet) zusammen mit Klimaanlage und Heizung, die heutige Passagierjet-Flugzeugflüge in großer Höhe über dem Wetter und den Turbulenzen ermöglicht, bei denen die dünne Luft und die Minuskälte Passagiere innerhalb von Minuten töten könnten waren sie ungeschützt. Der in Seattle gebaute, Propeller angetriebene Stratoliner machte den ersten praktischen Schritt auf dem Weg zum sicheren Passagierflug in großer Höhe. Obwohl nur 10 Flugzeuge gebaut wurden, war es sehr erfolgreich im Flugverkehr, von einem wurde 1986 berichtet, dass es noch Passagiere beförderte. Bemerkenswerterweise überleben heute mindestens zwei Flugzeuge, die restaurierte Pan American Airways NC19903 Clipper Fliegende Wolke, die am 11. Juli 2001 wieder zu fliegen begann, und der Rumpf des Howard Hughes Sondermodells, das heute eine Yacht ist. Wie es der Zufall so will, die Fliegende Wolke war das erste in Betrieb befindliche Druckflugzeug und Verkehrsflugzeug.


Nach Angaben des Aviation Safety Network war die Boeing 307 an acht Unfällen mit Schiffskörperschaden mit insgesamt 54 Todesopfern beteiligt. ⎟]

  • Am 18. März 1939 stürzte die erste Boeing 307 mit dem Kennzeichen NX19901 während eines Demonstrationsfluges für KLM in der Nähe des Boeing Field ab, wobei alle zehn an Bord getötet wurden. Das Flugzeug erlebte eine Ruderblockierung und geriet ins Trudeln. Die Piloten versuchten, sich zu erholen, aber dies führte dazu, dass das Flugzeug auseinanderbrach. ⎠]
  • Am 10. Mai 1958 landete eine Quaker City Airways Boeing 307, Registrierung N75385, in der Nähe von Madras, Oregon, nach einer Explosion und einem Feuer in der Kabine, möglicherweise aufgrund eines Treibstofflecks, das Flugzeug wurde durch das Feuer verzehrt. Beide Piloten überlebten das Flugzeug auf einem Testflug. ⎡]
  • On May 22, 1961, an Aigle Azur Extrême Orient Boeing 307, registration F-BHHR, was blown off the runway and crashed at Tan Son Nhat International Airport while landing after the number four engine failed in flight all 28 passengers and crew survived, but the aircraft was written off. The aircraft was operating a non-scheduled Saigon-Vientiane service. ⎢]
  • On December 29, 1962, an Airnautic Boeing 307B-1, registration F-BELZ, crashed into Monte Renoso on Corsica due to crew error while on a Bastia-Nice-Ajaccio-Nice-Bastia flight, killing all 25 passengers and crew on board. ⎣]
  • On October 18, 1965, an ICC Boeing 307B-1, registration F-BELV, crashed near Hanoi en route from Vientiane, killing all 13 on board the aircraft was possibly shot down. ⎤]
  • On June 27, 1974, a Cambodia Air Commercial Boeing 307B-1, registration XW-TFR, force-landed in a rice field minutes after takeoff from Battambang Airport en route to Phnom Penh due to improper maintenance causing the failure of three engines the right wing struck a tree and separated just before landing. Nineteen of 39 on board died. ⎥]
  • On March 13, 1975, a Royal Air Lao Boeing 307B-1, registration XW-TFP, force-landed in the Mekong River in Laos while on a Hong Kong-Vientiane cargo service both pilots (who survived) were held prisoner by the Pathet Lao for several months before being released in May 1975. The aircraft was located in 1986. ⎦]

Boeing 307 / C-75 Stratoliner

In early 1934 Boeing began design studies for a multi-engine bomber and a basically similar civil transport. When, in June 1934, the USAAC invited proposals for a new bomber, Boeing's Model 299 was revamped to meet the Army specification and duly became built by the thousands as the B-17 Flying Fortress.

The Model 300 was also changed as ideas were developed and in its Model 307 form was basically similar to the B-17, except for a very different fuselage. This was of circular cross-section, a configuration chosen so that the structure would be able to withstand the stresses of pressurisation, thus ensuring a smooth flight for the crew of five and 33 passengers at, an altitude above much of the atmospheric turbulence.

The prototype Model 307 (named Stratoliner because of its high cruising ceiling) flew for the first time on 31 December 1938. A total often were built: the prototype five SA-307B for Transcontinental & Western Air three S-3O7 for Pan American and a single SB-307B for the late Howard Hughes. TWA's SA-307B were impressed for service with the Army's Air Transport Command during World War II, being used as C-75 for VIP transport over the North and South Atlantic.

The Model 307 had the distinction of being the first civil airliner with a pressurised cabin to enter service. It also introduced an extra crew member - known as the flight engineer - to relieve the captain of certain duties such as power plant, fuel and pressurisation management and monitoring

the airplane thats in the Udvar -Hazy Museum was at Newark Airport in the mid 1950's. I was owned by a company that used it as a support aircraft for its crop dusting operation. Newark Air service employed a bunch of us A&P's to do a maintenance check on the airplane. We never got paid cause the outfit went belly up. The last time I heard about the airplane was when Boeing restored it. Isaw it after it was given to the Smithsonian

So happy to hear the Boeing restored example of this beautiful airplane made it to the Smithsonian. The last I heard of this plane it had ditched in Lake Washington. Cause: The crew ran it out of fuel. Heard there was only minor damage and that it was going to be re-restored. Lost track of it after that. Obviously it is alive and well.

Last I heard the NASA Guppy is the only one still flying and a few others are in Museums or storage. Heavily modified they're still 307's.

Essentially an airliner version of the famous B-17 bomber, the appropriately-named "Stratoliner" was the first production airliner equipped with a pressurized cabin, which enabled it to operate at high altitudes, the way airliners do today. In it's way the "Stratoliner" was as revolutionary as the company's previous airliner, the 247.

The first time I saw a 307 was 1966 at SGN. The last time was at the County Museum outside of Tucson in 1994 or 95. Always wondered if it is still there.

I thought I had seen this aircraft somewhere before. I beleive there are two (stripped down shells)of them sitting on the side of the tarmac in Port au Prince, Haiti waiting for someone who understands these aircraft to rescue them and restore them one day. hopefully.

As an aviation-crazed young teen growing up in Galveston in the early 60s, I wandered through a slightly opened hangar door. I was amazed to see what I instantly recognized as a Stratoliner. I instinctively walked over to touch a no. 3 prop blade when I felt myself being lifted up by both arms and unceremoniously carried outside by a pair of burly security guards. The set me down, and without saying a word retreated back into the hangar and slammed the doors shut. It wasn't until years later I found out that this was Howard Hughes' 307 that was converted into a yacht.

Anyone know what USAAF unit specifically in ATC used these birds .

In 1967 when I worked in Vietnam a French Comp that did flight for the ICC had 3 of them that where used between SGN,Vientian Laos and Hanio Vietnam.They parked on the same ramp in SGN as Air America used.I think one crashed in Vietnam and one in Laos.BUT if I remember right there was one parked in Vientiane Laos.The last time I would have seen it there would have been about 1973 or 4.I do have some photo of them taken in SGN.

What a great aircraft and thank goodness for the B-17s. Germany during WW2 didn't know what they had started mess with the US of A.

The sole surviving Boeing 307 was lovingly restored by Boeing employees, polished to a mirror finish, and is now displayed at the (U.S.) National Air and Space Museum's Udvar-Hazy Center, at Dulles Airport, Virginia. It's BEAUTIFUL.

I HAND FLEW THIS AIRCRAFT FROM DALLAS, LOVE FIELD TO LOCKHEED, BURBANK VIA EL PASO ON 8 FEB 1960. LEO WASSENBURG, ATR 917, SLEPT IN THE LEFT SEAT EXCEPT FOR GEAR UP, YOU GOT IT GEAR DOWN, I GOT IT! C.R. SMITH WAS THE ENGINEER. IT WAS 9307R AT THAT TIME. OUTFITTED FOR THE HAITIAN GOVERNMENT WITH WHITE NAUGAHYDE SEATS AND THE HAITIAN SEAL WOVEN INTO THE FLOOR CARPET. 3+40 TO ELP 4+55 TO LOCKHEED. FOR FIFTY BUCKS AND A TICKET BACK. IT FLEW LIKE A B-17.

I flew the S-307 2 years for Pan American Airways (1943 /1944) and today remain one of the few pilots in the world who is still rated for this aircraft. My biggest complaint about this description is that the aircraft could only be pressurized to a maximum of 2.4 psi so that the advertized service ceiling of 26,200 feet is greatly exagerated. A flight altitude of 22,000 feet would result in a cabin altitude of 14,000 feet and we had no passenger emergency oxygen on board. Also,the Wright engines had no turbos and so were basically sea-level engines which could not retain cruising power output above 12,000 feet. For this reason we flew the S-307 at 12,000 feet southbound and 11,500 feet northbound between Miami and Panama.

My first flight in an airplane was in a TWA 307 going from New York to Chicago - since I was only 5 months old I don't remember the flight but I still have my membership card in TWA's Stratoliner Club sign by Jack Frye.

I didn't realize it at the time at Oshkosh in 2003, which was the first time this fine aircraft was was Oshkosh, that I was one of the last people to tow her. She flew from Oshkosh to the Smithsonian at Dulles and is now proudly displayed there.

I flew from Miami to Rio on Flying Cloud at age 6. There were 2 stop on the way at Trinidad and a small runway out in the Brazilain jungle. It was a real thrill and I am so happy to see the plane in the Smithsonian.


31 December 1938

Boeing Model 307 Stratoliner with all engines running, Boeing Field, Seattle, Washington, circa 1939. (San Diego Air & Space Museum Archives)

31 December 1938: Boeing Model 307 Stratoliner NX19901 made its first flight at Boeing Field, Seattle, Washington. The test pilot was Eddie Allen, with co-pilot Julius A. Barr.

The Model 307 was a four-engine commercial airliner that used the wings, tail surfaces, engines and landing gear of the production B-17B Flying Fortress heavy bomber. The fuselage was circular in cross section to allow for pressurization. It was the first pressurized airliner and because of its complexity, it was also the first airplane to include a flight engineer as a crew member.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 with both propellers on right wing feathered. (Boeing)

The Associated Press news agency reported:

Test Of Big Craft Begins

SEATTLE, Dec. 31—(AP)—The world’s first plane, designed for flying in the sub-stratosphere, the new Boeing “Stratoliner”, performed “admirably” in a 42-minute first test flight in the rain today.

The big ship, with a wingspread of 107 feet, three inches, climbed to 4,000 feet, the ceiling, and cruised between here, Tacoma and Everett. Speed was held down to 175 miles an hour.

“The control and stability and the way it handled were very nice,” Edmund T. Allen, pilot, said. “She performed admirably.”

The 33-passenger ship was built to fly at altitudes of 20,000 feet.

No more tests are planned until next week. The supercharging equipment for high altitude flights will be installed later.

Arizona Republic, vol. IL, No. 228, Sunday, 1 January 1939, Page 2, Column 4

Boeing Model 307 Stratoliner NX19901 taking of at Boeing Field, Seattle, Washington. (San Diego Air & Space Museum Archives)

On March 18, 1939, during its 19th test flight, the Stratoliner went into a spin, then a dive. It suffered structural failure of the wings and horizontal stabilizer when the flight crew attempted to recover. NX19901 was destroyed and all ten persons aboard were killed.

Boeing Model 307 Stratoliner NX19901. (San Diego Air & Space Museum Archives) Boeing Model 307 Stratoliner NX19901. The engine cowlings have been removed. The inboard right engine is running. The arrangement of passenger windows differs on the right and left side of the fuselage. (San Diego Air & Space Museum Archives)

The Boeing Model 307 was operated by a crew of five and could carry 33 passengers. It was 74 feet, 4 inches (22.657 meters) long with a wingspan of 107 feet, 3 inches (32.690 meters) and overall height of 20 feet, 9½ inches (6.337 meters). The wings had 4½° dihedral and 3½° angle of incidence. The empty weight was 29,900 pounds (13,562.4 kilograms) and loaded weight was 45,000 pounds (20,411.7 kilograms).

Cutaway illustration of a Boeing Model 307 Stratoliner. (NASM SI-89-4024)

The airliner was powered by four air-cooled, geared and supercharged, 1,823.129-cubic-inch-displacement (29.875 liter) Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 9-cylinder radial engines with a compression ratio of 6.7:1, rated at 900 horsepower at 2,200 r.p.m., and 1,100 horsepower at 2,200 r.p.m. zum Abheben. These drove three-bladed Hamilton-Standard Hydromatic propellers through a 0.6875:1 gear reduction in order to match the engine’s effective power range with the propellers. The GR-1820-G102 was 4 feet, 0.12 inches (1.222 meters) long, 4 feet, 7.10 inches (1.400 meters) in diameter, and weighed 1,275 pounds (578 kilograms).

Boeing Model 307 Stratoliners under construction. (SDASM Archives Catalog #: 00061653)

The maximum speed of the Model 307 was 241 miles per hour (388 kilometers per hour) at 6,000 feet (1,828.8 meters). Cruise speed was 215 miles per hour (346 kilometers per hour) at 10,000 feet (3,048 meters). The service ceiling was 23,300 feet (7,101.8 meters).

Boeing Model 307 Stratoliner NX19901 with all engines running. (San Diego Air & Space Museum Archives) A Transcontinental and Western Airlines (TWA) Boeing 307 Stratoliner with cabin attendants. (Trans World Airlines)

During World War II, TWA sold its Stratoliners to the United States government which designated them C-75 and placed them in transatlantic passenger service.

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche,” U.S. Army Air Corps serial number 42-88624, formerly TWA’s NC19905. (San Diego Air & Space Museum Archives)

In 1944, the 307s were returned to TWA and they were sent back to Boeing for modification and overhaul. The wings, engines and tail surfaces were replaced with those from the more advanced B-17G Flying Fortress. The last one in service was retired in 1951.

Two TWA stewardesses with a Boeing 307 Stratoliner, circa 1944–1951. (Unattributed)

Of the ten Stratoliners built for Pan Am and TWA, only one remains. Fully restored by Boeing, NC19903 is at the Stephen F. Udvar-Hazy Center of the Smithsonian Institution.

The only existing Boeing Model 307 Stratoliner, NC19903, Clipper Flying Cloud, at the Smithsonian Institution National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center. (Photo by Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution) Boeing Model 307 Stratoliner NX19903 after upgrade, circa 1945. (Boeing)


Schau das Video: Boeing 307 Stratoliner (Dezember 2021).