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Das Experiment: Personenwagen

Das Experiment: Personenwagen

Die Stockton & Darlington Railroad wurde am 27. September 1825 eröffnet. Große Menschenmengen sahen George Stephenson am Steuer des Fortbewegung als es 36 Waggons zog, die mit Kohlesäcken und Mehl gefüllt waren. Der Zug enthielt auch einen speziell gebauten Eisenbahnreisezugwagen namens Experiment. Die Herstellung kostete £80 und sah sehr aus wie ein Postkutschenwagen. Die Experiment Platz für 18 Passagiere und da es keine Federn hatte, muss es für eine unbequeme Fahrt gesorgt haben.

In den ersten Jahren auf der Stockton & Darlington wurden nur die Güterwagen von Lokomotiven gezogen. Der Personenwagen, Experiment, wurde von Pferden gezogen. Er war wie ein gewöhnlicher Reisezugwagen gebaut, hatte jedoch zwei Enden, so dass das Fahrzeug für die Rückfahrt nicht gewendet werden musste. Es war sehr erfolgreich und bis 1827 kamen fünf weitere Personenwagen hinzu.

Die zehnte Stunde kam, bevor alles startbereit war. Ungefähr zu dieser Zeit gab die Lokomotive, oder Dampfpferd, wie es allgemeiner genannt wurde, den Hinweis auf die Vorbereitung. Die Szene, in der sich der Motor bewegt, stellt die Beschreibung auf den Trotz. Das Erstaunen war nicht auf die menschliche Spezies beschränkt, denn die Tiere des Feldes und die Vögel der Luft schienen mit Staunen und Ehrfurcht die Maschine zu betrachten, die jetzt mit einer Geschwindigkeit von 10 oder 12 Meilen pro Stunde und einem Gewicht von nicht weniger als 80 Tonnen daran befestigt.

Die Entfernung von Brussleton nach Stockton beträgt zwanzig und eine halbe Meilen, die gesamte Länge von Witton Park Colliery, fast 25 Meilen, die, wie wir glauben, die größte Eisenbahn des Königreichs ist. Die ganze Bevölkerung der Städte und Dörfer im Umkreis von wenigen Meilen von der Eisenbahn scheint sich herausgestellt zu haben, und wir glauben, im Rahmen der Wahrheit zu sprechen, wenn wir sagen, dass nicht weniger als 40 oder 50.000 Personen versammelt waren, um den Verhandlungen der der Tag.

Der Wagenzug wurde dann an einer Lokomotive befestigt, die von George Stephenson gebaut wurde. Sechs Wagen, beladen mit Kohlen und Mehl; dann ein eleganter gedeckter Wagen mit dem Komitee und anderen Eisenbahnbesitzern.


6 wenig bekannte Pioniere der Luftfahrt

Der Traum vom bemannten Fliegen reicht bis in die Antike zurück, aber ein wahres Verständnis der aerodynamischen Prinzipien und des praktischen Flugzeugdesigns kam erst durch die Arbeit des englischen Universalgelehrten George Cayley. Im Jahr 1799 entwarf der Mann, der als �ther of Aviation” bekannt ist, die frühesten bekannten Pläne für ein Flugzeug, das eine Starrflügelkonstruktion mit getrennten Mechanismen für Auftrieb und Schub verwendete. Er folgte ihm 1804 mit einem kleinen Modellsegelflugzeug, aber sein größter Erfolg kam 1853, als er einen großen Segelflugzeug baute, der erfolgreich in der Nähe von Scarborough, England, flog, angeblich mit Sir Georges verängstigtem Kutscher als Passagier.  

Während Cayley nur ein Jahr später im Jahr 1854 starb, dienten seine wissenschaftlichen Forschungen zum Flug schwerer als Luft später als theoretisches Rückgrat für viele frühe Flugzeugkonstruktionen. Unter anderem erkannte er als Erster die Bedeutung von stromlinienförmigen, gewölbten Flügeln und vom Piloten gesteuerten Seiten- und Höhenrudern – alles Innovationen, die die Gebrüder Wright später in ihre eigenen Flugzeuge einfließen ließen.


Das Experiment: Personenwagen - Geschichte

Das Warschauer System zur Haftung von Luftfahrtunternehmen

Die Vereinheitlichung des privaten Luftverkehrsrechts für die internationale Luftbeförderung wurde sehr früh in der Luftfahrtgeschichte zu einer Priorität, da die ersten Fluggesellschaften, die Passagiere, Post und Fracht befördern konnten, kurz nach dem Ersten Weltkrieg gegründet wurden. 1923 versuchte die französische Regierung, nationale Gesetze zur Haftung im Luftverkehr zu erlassen, und erkannte, dass die komplexen ausländischen Elemente dieser Frage eine Rechtsvereinheitlichung auf breiter internationaler Ebene erforderten, um unvorhersehbare Rechtskonflikte und Konflikte zwischen Zuständigkeit.

Die Regierungen der europäischen Länder einigten sich aus Angst vor einem Einflussverlust auf die Fluggesellschaften inoffiziell auf die Gründung einer internationalen Organisation (formal unabhängig vom Völkerbund), die eine internationale Konvention zum internationalen Luftprivatrecht entwickeln könnte. Die auf Initiative der französischen Regierung einberufene Erste Internationale Luftrechtskonferenz, die vom 27. Oktober bis 6. International Technique d'Experts Juridiques A riens (CITEJA), eine Organisation von Rechtsexperten, die für die Fortsetzung der Arbeit der Konferenz zuständig ist. Dieses Komitee hielt mehrere Sitzungen ab, um eine Konvention zur Prüfung auf der Zweiten Internationalen Konferenz über das Privatluftrecht zu entwerfen, die vom 4. bis 12. Oktober 1929 im Königsschloss in Warschau, Polen, stattfand. An dieser Konferenz nahmen 65 Delegierte aus 33 Nationen teil Die Staaten entsandten nur inoffizielle Beobachter. Vielleicht haben der Ort der Konferenz und die Tatsache, dass sie vom Völkerbund unabhängig war, eine bedeutende Anzahl von Ländern dazu veranlasst, ihre Delegationen nach Warschau zu entsenden.

Trotz der effizienten Organisation dauerte der Tagungsverlauf ziemlich lange. Die Delegierten hatten eine schwierige Aufgabe, da die Haftungsregelungen bei Flugkatastrophen in den einzelnen Ländern unterschiedlich waren. Einige Rechtsordnungen basierten auf dem Prinzip der unerlaubten Handlung (ex delicto), die anderen auf vertraglicher Grundlage (ex contractu). Die Delegierten vertraten die Länder, deren Rechtsordnung sowohl auf dem Zivilrecht als auch auf dem Gewohnheitsrecht beruhte. Unterzeichnet am 12. Oktober 1929, die Warschauer Abkommen, formell berechtigt Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften in Bezug auf die internationale Luftbeförderung, hat sich zu einem der wichtigsten Instrumente des internationalen Privatrechts entwickelt.

Die Warschauer Abkommen ist ein internationales Übereinkommen, das die Haftung bei Unfällen für die internationale Beförderung von Personen, Gepäck oder Gütern im Luftfahrzeug gegen Entgelt regelt. Es war der erste umfassende Rechtsrahmen für den Luftverkehr auf internationaler Ebene, der eine wesentliche Rolle bei der Unterstützung der Entwicklung des Sektors spielte und eine Reihe von Prinzipien festlegte, von denen die meisten noch immer wirksam sind und die Grundlage des modernen Luftrechts bilden.

Dieses Übereinkommen verpflichtet Beförderer zur Ausstellung von Fahrausweisen verpflichtet Beförderer zur Ausstellung von Gepäckkontrollen für aufgegebenes Gepäck schafft eine Verjährungsfrist von 2 Jahren für die Geltendmachung von Ansprüchen und begrenzt die Haftung des Beförderers (maximal 125 000 Franken für Personenschäden 250 Franken pro Kilogramm für aufgegebenes Gepäck) Reisegepäck und Fracht 5000 Franken für das Handgepäck eines Reisenden). Die haftungsbeschränkenden Beträge beziehen sich auf den französischen Franc, bestehend aus 65 Milligramm Gold der Feinheit 900, der in runden Zahlen in jede Landeswährung umgerechnet werden kann. Die Konvention von 1929 trat am 13. Februar 1933 in Kraft.

Im Laufe der Jahre wurden mehrere Änderungsprotokolle, ergänzende Instrumente, Regeln und Vorschriften hinzugefügt, die zusammen mit dem ursprünglichen Übereinkommen als Warschauer System.

Nach umfangreichen Studien in den Unterausschüssen des Rechtsausschusses und des Rechtsausschusses selbst berief der ICAO-Rat vom 6. bis 28. September 1955 in Den Haag eine Diplomatische Konferenz ein, auf der am 28. September 1955 das Warschauer Abkommen von 1929 geändert wurde Das Haager Protokoll. Die Haftungsgrenze gegenüber Personen sei im Übrigen auf 250 000 Franken verdoppelt worden, das Protokoll habe nur geringfügige Anpassungen oder Klarstellungen vorgenommen und zu einigen Vereinfachungen der Beförderungspapiere beigetragen. Das Haager Protokoll zum Warschauer Abkommen trat am 1. August 1963 in Kraft.

Formell berechtigt Ergänzendes Abkommen zum Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften in Bezug auf die internationale Luftbeförderung durch eine andere Person als die vertragschließende Fluggesellschaft, auf der Diplomatischen Konferenz vom 29. August bis 18. September 1961 in Guadalajara, Mexiko, wurde eine neue Konvention entwickelt und unterzeichnet, die am 18. Es trat am 1. Mai 1964 in Kraft.

Anfang der 1960er Jahre wurde klar, dass die Vereinigten Staaten nicht bereit waren, das Haager Protokoll von 1955 zu ratifizieren, da sie die Haftungsgrenzen für die Personenbeförderung in diesem Protokoll als zu niedrig ansahen. Dies führte dazu, dass die Vereinigten Staaten am 18. Oktober 1965 ihren Austritt aus dem Abkommen von 1929 mit Wirkung zum 15. Mai 1966 bekannt gaben, was als schwere Krise der Vereinheitlichung des privaten Luftverkehrsrechts wahrgenommen wurde. Die Lösung entstand in Form des Montrealer Abkommen von 1966 (auch genannt CAB 1966, wie vom US Civil Aeronautics Board angenommen), unterzeichnet am 13. Mai 1966 (nur zwei Tage vor Ablauf der Kündigungsfrist) unter der Schirmherrschaft der International Air Transport Association (IATA). Dabei handelt es sich weder um eine Konvention noch um ein Protokoll, sondern um eine Vereinbarung zwischen dem American Civil Aeronautics Board (CAB) und den Fluggesellschaften, die die Personenbeförderung mit Zwischenlandung in den USA betreiben. Gemäß dem Montrealer Abkommen haben die Fluggesellschaften ihre Beförderungsbedingungen angepasst und festgelegt, dass die Haftungsgrenze für Tod, Verletzung oder andere Körperverletzung eines Passagiers 58.000 US-Dollar ohne Rechtsverfolgungskosten und 75.000 US-Dollar einschließlich Rechtskosten betragen würde . Die Vereinigten Staaten haben den Austritt aus der Konvention von 1929 in letzter Minute widerrufen.

9. Februar bis 8. März 1971

Gedenkstempel

Diplomatische Konferenz zur Revision der Warschauer Abkommen

Angesichts der Zwischenlösung des obigen Abkommens hatte die ICAO keine andere Wahl, als an einer dauerhaften Lösung zu arbeiten. Auf der Diplomatischen Konferenz in Guatemala-Stadt vom 9. Februar bis 8. das Guatemala-Protokoll unterzeichnet am 8. März 1971. Das Guatemala-Protokoll enthielt eine Reihe von kontroversen Punkten: Die Haftungsgrenze für Passagieransprüche wurde erheblich erhöht und feste Grenzen eingeführt (dh es ist nicht möglich, die Grenzen zu überschreiten), der Einwand höherer Gewalt wurde in Bezug auf für Ansprüche des Reisenden und die fünfte Gerichtsbarkeit (dh das Gericht am Wohnsitz des Reisenden) wurde eingeführt. Dieses Protokoll ist nie in Kraft getreten.

Schon bald nach der Guatemala-Konferenz wurde auf das noch nicht abgeschlossene Geschäft mit dem Frachtproblem aufmerksam gemacht. Unter der Schirmherrschaft der ICAO fand vom 3. bis 25. September 1975 eine weitere Diplomatische Konferenz zum internationalen Luftrecht in Montreal statt. Dies führte zur Annahme von vier Protokollen (die Montrealer Protokolle von 1975) unterzeichnet am 25. September 1975 zur Änderung des Warschauer Abkommens sowie der Protokolle von Den Haag und Guatemala. Diese Protokolle änderten die im Guatemala-Protokoll festgelegte erhöhte Haftungsgrenze, änderten die monetäre Bemessung von Gold in Sonderziehungsrechte und beseitigten veraltete Dokumentationsanforderungen in Bezug auf den Transport von Fracht.

Die International Air Transport Association (IATA) berief vom 19. bis 23. Juni 1995 eine weltweite Airline Liability Conference (ALC) in Washington, DC, USA, ein eine vorgeschlagene Vereinbarung zwischen Fluggesellschaften, wie folgt: 1) Dringend die Kostenauswirkungen eines erweiterten Haftungspakets auf Fluggesellschaften zu bewerten und darüber Bericht zu erstatten 2) Bei Bedarf weiter zu prüfen und über geeignete und wirksame Mittel zur Sicherstellung einer vollständigen Entschädigung der Passagiere zu berichten. Das resultierende IATA-Inter-Carrier-Vereinbarung zur Passagierhaftung (IIA) wurde am 31. Oktober 1995 auf der 51. Jahreshauptversammlung (AGM) der IATA vom 30. bis 31. Oktober 1995 in Kuala Lumpur, Malaysia, einstimmig gebilligt Abwehr höherer Gewalt in Bezug auf Ansprüche von Passagieren. Das IATA-Sekretariat hat daraufhin intensive Anstrengungen unternommen, um akzeptable Bestimmungen zur Umsetzung der IIA zu erarbeiten. Die IATA-Abkommen über Maßnahmen zur Umsetzung des Inter-Carrier-Abkommens (MIA) wurde von der IATA Legal Working Group entwickelt, die am 3.

Erster Teil der Ausstellung anlässlich des 85. Jahrestages des Warschauer Abkommens. Es zeigt eine Fokker F.VIIb-3m hergestellt 1930 in Polen von Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz es war registrierte SP-ABK "Krysia" und von LOT erworben.

Die sukzessiven Änderungen des Abkommens von 1929, verbunden mit der zunehmenden Mobilität der Passagiere und der Globalisierung des Luftverkehrs, haben zu einer hohen Komplexität und Fragmentierung des Warschauer Systems und einem entsprechenden Verlust an Relevanz für das reisende Publikum geführt und der Luftverkehrsbranche. Die oben genannten Entwicklungen führten schließlich dazu, dass die ICAO versuchte, eine neue Konvention zu erarbeiten, um das Warschauer System zu ersetzen. Der Rechtsausschuss der ICAO billigte auf seiner 30. Tagung vom 28. April bis 9. Mai 1997 in Montreal den Entwurf eines Übereinkommens zur Modernisierung des Warschauer Systems der Haftung von Luftfahrtunternehmen, der später von einer diplomatischen Konferenz angenommen werden soll.

Die sukzessiven Modifikationen der Warschauer Abkommen, verbunden mit der zunehmenden Mobilität der Passagiere und der Globalisierung des Luftverkehrs, haben zu einer hohen Komplexität und Fragmentierung der Warschauer System, und ein entsprechender Bedeutungsverlust für das reisende Publikum, die Fluggesellschaften und die Luftverkehrsbranche. Auf der International Conference on Air Law, die vom 10. bis 28. Mai 1999 in Montr al stattfand, wurde die neue Montrealer Übereinkommen, formal berechtigt Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Regeln für die internationale Luftbeförderung, wurde am 28. Mai 1999 unterzeichnet. Dieses neue Übereinkommen, das das oben beschriebene Warschauer System ersetzen soll, trat am 4. November 2003 in Kraft. Die offensichtliche Neuerung besteht darin, dass das Montrealer Übereinkommen nun ein einziges Rechtsinstrument anstelle eines bereitgestellten Flickwerks darstellt unter dem veralteten Warschauer System (dh eine Sammlung von sechs verschiedenen Rechtsinstrumenten). Etwa 525 Teilnehmer aus 121 Vertragsstaaten, einem Nichtvertragsstaat und 11 internationalen Organisationen nahmen an dieser historischen dreiwöchigen Konferenz teil.

Ein wesentliches Merkmal des neuen Rechtsinstruments ist das Konzept der unbeschränkten Haftung. Während das Warschauer Abkommen eine Grenze von 125.000 Goldfranken im Falle von Tod oder Verletzung von Passagieren festlegt, führt das Montrealer Abkommen ein zweistufiges System ein. Die erste Stufe umfasst eine verschuldensunabhängige Haftung bis zu 100.000 Sonderziehungsrechte (SZR), unabhängig von einem Verschulden des Frachtführers. Die zweite Stufe basiert auf der Vermutung des Verschuldens eines Spediteurs und hat keine Haftungsbeschränkung. Das neue Übereinkommen enthält viele andere Elemente.

Am 5. September 2003 ratifizierten die Vereinigten Staaten von Amerika als 30. Vertragsstaat die Montrealer Übereinkommen, die die ersetzt Warschauer Konventionssystem über Entschädigungen bei internationalen Flugunfällen. Kamerun hat am selben Tag auch seine Ratifikationsurkunde hinterlegt. Das neue Übereinkommen trat 60 Tage nach Hinterlegung der 30. Ratifikationsurkunde bei der ICAO, also am 4. November 2003, in Kraft.

Zum 85-jährigen Jubiläum des Warschauer Abkommens im Jahr 2014 fand eine besondere Festveranstaltung genau dort statt, wo die Zweite Internationale Konferenz zum Privatluftrecht mit der Unterzeichnung des Warschauer Abkommens endete diese Veranstaltung wurde von einer Ausstellung begleitet Umwelt des Warschauer Abkommens im Jahr 1920, die an die ICAO gespendet wurde. Einige Ausschnitte dieser Ausstellung sind im Conference Center in Montr al ausgestellt.

Malaysia Oktober 1995 50. Jahrestag und 51. Jahreshauptversammlung (AGM) der IATA.

Die vier Briefmarken zeigen die wichtigsten Ziele von Malaysia Airlines. Das 30-sen-Seenant-Paar hat einen malaysischen Hintergrund und die Destinationen Asien/Australien/Neuseeland. Das 50-sen-Seenant-Paar zeigt Europa/Afrika und Amerika. Das IATA-Logo ist auf allen vier Briefmarken prominent angebracht.

Montreal, KANADA - 10. bis 28. Mai 1999

Gedenkumschlag - Internationale Konferenz zum Luftrecht

Annahme der Montrealer Übereinkommen Ersetzen der Warschauer System.

Ausschnitte der Ausstellung im Konferenzzentrum von Montr al zum Gedenken an den 85. Jahrestag des Warschauer Abkommens (2014).


Das Experiment: Personenwagen - Geschichte

Geschichte der frühen amerikanischen Automobilindustrie
1891-1929


Ein Fahrzeug galt als Automobil, wenn es mindestens drei Räder und eine Lenkung hatte und aus eigener Kraft starten konnte. Amerikanische Hersteller haben den Namen vom französischen Namen übernommen, während der englische Name Autocar war, kurz für Auto Carriage. Sie kamen in allen Formen, die von verschiedenen Kraftstoffen und Motoren angetrieben wurden. Die ersten waren die Dampfwagen, die bis in die 1930er Jahre dauerten.

Stephen Roper war ein Hersteller von Dampfmaschinen, der in 25 Jahren insgesamt zehn Dampffahrzeuge baute. Er hatte seit 1859 mit Dampfmaschinen experimentiert, aber er wurde erst 1863 bemerkt, als ein Artikel in der Zeitschrift Scientific American über seinen neuesten Versuch schrieb, ein Zwei-Personen-Vierrad. Es hatte eine zwei PS starke Dampfmaschine mit einem Geschwindigkeitsbereich von 2-25 Meilen pro Stunde. Kohle, die unter seinem Sitz getragen wurde, wurde zum Befeuern seines Brenners verwendet. Seine Betriebskosten betrugen einen Cent pro Meile. Sein letztes Fahrzeug wurde 1894 an einen Bostoner Geschäftsmann verkauft. Zwei Jahre später hatte er einen Unfall, der entweder sein Leben kostete oder kurz darauf starb.

1867 Curtis Dampfer, Newburyport, MA

Francis Curtis war der Superintendent der Gaswerke in Newburyport und erfand 1866 eine Dampfmaschine, die an einem Feuerlöschgerät befestigt wurde. Der Newburyport Daily Herald beschrieb es als eigenständig und unabhängig, als wäre es ein Lebewesen. Nehemiah Bean, der Konstrukteur des Amoskeag-Feuerwehrautos, saß bei seinem ersten Lauf neben Curtis und es könnte sein, dass sein Motor im berühmten Amoskeag-Feuerwehrwagen verwendet wurde. Im folgenden Jahr baute er einen Dampf-Personenwagen, der nach den Vorgaben eines ungenannten Kunden gebaut wurde. Der Kessel wurde von den Whittier Machine Works hergestellt und war vor dem Sitz mit einem Kohlenkasten hinten platziert. Der Wassertank war 20 Gallonen und die Kohlekapazität betrug 80 Pfund. Der Dampfdruck erreichte 40 bis 45 Pfund. Es hatte einen Fünf-PS-Motor, der 25 Meilen pro Stunde erreichen konnte. Mit einer vollen Ladung Kohle konnte das Auto 30 Meilen weit fahren und ein halbes Dutzend Stopps für Wasser bereitstellen. Die längste Fahrt zwischen den Wasserstopps betrug 9 Meilen in 26 Minuten. Der vereinbarte Preis betrug 1000 US-Dollar, die in Raten zu zahlen sind. Als der Besitzer nicht zahlte, nahm Francis Curtis seinen Dampfer zurück. Dies musste die erste Rücknahme in der amerikanischen Geschichte sein. Es gab eine weitere Premiere.Während der Testphase vor der Auslieferung an seinen Kunden erregte der Curtis den Zorn seiner Nachbarn, von denen einer einen Haftbefehl ausstellte. Als der Beamte ankam, fuhr Curtis in seinem Auto mit dem Beamten in der Verfolgung zu Fuß weg. Der erste Autoausflug in der amerikanischen Geschichte. Curtis hatte Schwierigkeiten, den Stadtrat von Newburyport von der Weisheit der Dampfkraft zu überzeugen, und er war nie in der Lage, ein weiteres Dampfkraftauto in der Stadt zu bauen.

1884 E. S. Callihan Dreiraddampfer, Woonsocket. SD

1892 Ransom E. Olds Steamer, Hersteller des Oldsmobile

Dampfwagen wurden 1898 mit dem Stanley Brothers Automobil, das allgemein als Stanley Steamer bekannt war, in Produktion genommen.


Ein amerikanisches selbstfahrendes Feuerwehrauto.

Wir sind in der Lage, eine Illustration eines selbstfahrenden Feuerwehrfahrzeugs zu geben, das kürzlich von den Manchester Locomotive Works, Manchester, New Hampshire, USA eingeführt wurde die Rohre aus nahtlosem Kupfer. Die Kraftübertragung erfolgt von einem Ende der Hauptkurbelwelle des Motors über eine Ausgleichsmasse und zwei endlose Ketten, die über Kettenräder an jedem der hinteren Straßenräder laufen, wodurch die Räder bei Kurvenfahrten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden können. Die Antriebsleistung ist reversibel, so dass der Motor nach Belieben vorwärts oder rückwärts auf der Straße gefahren werden kann. Die Lenkung des Motors erfolgt über ein Handrad vorne, das die Vorderachse über ein Kegel- und Schneckengetriebe bewegt, so dass die ständige Kraftanstrengung des Fahrers nicht erforderlich ist, um das Fahrzeug auf der Straße zu halten . Durch das Abziehen eines Schlüssels kann die Antriebskraft vom Straßenantriebsgetriebe getrennt werden, wenn die Pumpen bei stehendem Fahrzeug betrieben werden sollen. Der Verbindungsmechanismus zwischen den Dampfzylindern und den Pumpen ist vom bekannten Erosskopf- und Pleuel-Typ, und die Pumpen und andere Teile sind von der Art, die von dieser Firma allgemein beim Bau von gewöhnlichen Pferdefeuerlöschfahrzeugen verwendet wird.

Motor-Auto-Zeitschrift. Freitag, 12. Mai 1899.
Diese Zeitschrift wurde in London, England, veröffentlicht

EINIGE AMERIKANISCHE DAMPFBETRIEBENE MOTOR=FAHRZEUGE.
Von HORACE L. ARNOLD.

Können ein Dampfkessel und eine Maschine so auf einen mechanisch angetriebenen Wagen für den Gebrauch auf gewöhnlichen Straßen angewendet werden, um ein leichtes, geräumiges, schnelles und elegantes Fahrzeug für den Transport von zwei oder vier Personen zu schaffen? Diese Frage stellt der Schriftsteller, der seit etwa einem halben Jahrhundert mit Dampfkesseln und Maschinen hohen und niedrigen Grades intim vertraut ist und einen großen Teil seiner Zeit in den letzten drei Jahren der Betrachtung der Vielfältigkeit gewidmet hat und verwirrende Probleme bei der Herstellung des zufriedenstellenden Kraftfahrzeugs, hat immer souverän verneint. Der sperrige und schwere Kessel, die ständige und große Wasserversorgung und das große, heiße Feuer, das eine Dampfmaschine mit ausreichender Leistung benötigt, um
einen Motorwagen stark fahren, schien ungünstige und ganz unvermeidliche Bedingungen eines Dampfwagens zu bilden
Antrieb von einer solchen Größenordnung, dass die Dampfmaschine nicht in die Liste der möglichen Kandidaten für die Popularität dieses Dienstes aufgenommen wird.

Es war daher mit größter Überraschung, dass der Verfasser eine Gruppe von Dampfmotorwagen untersuchte, die kürzlich in Boston und seiner unmittelbaren Umgebung entwickelt wurden, und fand, dass sie zusammen alle wesentlichen Merkmale des idealen Automobils aufwiesen. Diese wesentlichen Merkmale können wie folgt spezifiziert werden:— Leichtes Gewicht, geringe Anforderungen an die Aufmerksamkeit des Fahrers, völlige Geräusch- und Geruchsfreiheit, reichlich Antriebskraft und perfekte Handhabung. Kein einziges dieser Bostoner Dampffahrzeuge verkörpert all diese idealen Eigenschaften, aber es gibt keinen ersichtlichen Grund, warum nicht jedes von ihnen alle Tugenden haben sollte, die eines von ihnen besitzt.

Die vier dieser Dampfwagen aus Boston und Umgebung, die hier abgebildet und teilweise beschrieben sind, wurden wie folgt hergestellt: Von George E. Whitney, East Boston, der 1885 mit der Arbeit an Dampfkraftfahrzeugen begann, baute teilweise eine Maschine und ließ die Sache dann bis 1895 ruhen, als er wieder anfing und seine erste Kutsche (Gewicht 650 lb. auf der Straße im Oktober 1896, und hat seitdem mehrere andere gebaut und verkauft, keine zwei gleich, und alle gelten als sehr erfolgreich: von William B. Mason, Gründer der Mason Regulator Company in Milton, Massachusetts, der 1885 seinen ersten Dampfwagen begann, ihn nach seiner Fertigstellung verkaufte und im Juli 1897 den hier gezeigten Wagen in Betrieb nahm. Dieser wurde am 4. Oktober 1898 auf die Straße gebracht: das Stanley-Brüder, die bekannten und umfangreichen Hersteller von fotografischen Trockenplatten, Newton, Massachusetts, die am 6. Juli 1897 mit dem Bau des hier gezeigten Fahrzeugs begannen und es im Oktober 1897 auf die Straße brachten vier Passagiere und haben Aufträge für eine große Anzahl von Fahrzeugen angenommen: und von A. T. Kreuz, dem bekannten Federmäppchen- und Schreibstifthersteller aus Providence, R.I., der im Oktober 1897 mit dem Bau seines Dampfwagens begann und im März 1898 erstmals damit auf die Straße fuhr.

Soweit dem Autor bekannt ist, war H. S. Roper aus Boston der erste, der in oder in der Nähe dieser Stadt einen Dampfwagen baute. Roper begann vielleicht schon 1870 oder sogar noch früher, mit Automobilen zu experimentieren. Er benutzte Kohle als Brennstoff und baute einen sehr erfolgreichen Dampfwagen mit einem Gewicht von 410 Pfund, einem vertikalen Rohrkessel mit einem Durchmesser von nur 10 Zoll, mit Kohle befeuert, der viel Aufmerksamkeit auf sich zog und in einigen Rennen gegen Pferde lief. Roper brachte viele Erfindungen hervor und war ein sehr geschickter und genialer Maschinenbauer. Er begann 1895 oder früher mit der Herstellung eines Dampffahrrads und fiel am 1. Versagen. Da Roper mit Kohle feuerte, war er nicht in der Lage, seinen Dampfdruck genau zu regulieren, und als er ein Feuer entfachte, war er gezwungen, seine Kutsche zu fahren oder seinen Dampf am Sicherheitsventil abzulassen das Feuer. Obwohl dem Roper-Wagen viele wesentliche Merkmale eines idealen Kraftfahrzeugs fehlten, war er leicht, schnell und leistungsstark. Sein Dampffahrrad legte die Meile innerhalb von zwei Minuten zurück und soll etwa 186 Pfund gewogen haben. Whitney arbeitete als junger Mechaniker für Roper an seinem Motorradkessel und war mit allem vertraut, was Roper in diesem Bereich tat die Art und Weise des Dampfwagenbaus. Whitney machte sich danach als Yachtmotorenbauer selbstständig und wurde so zu einem Experten für leichte Dampfkessel- und Motorenkonstruktion. Whitney und Mason waren junge Mechaniker und enge Freunde, und jeder besaß eine Dampfjacht, und es war ganz natürlich, dass beide 1885 mit dem Bau von Dampfkraftfahrzeugen begannen Dampfbeförderung wurde von beiden lange verzögert.

Die Stanley Brothers sind keine praktisch ausgebildeten Ingenieure, sondern verfügen über Reichtum, mechanische Instinkte höchster Art, Energie und Selbstvertrauen und gründeten eine umfangreiche Fabrik, sobald sie sich für ihre Modellkutsche entschieden hatten. Ihre Idee ist es, zwei Personenkraftwagen mit einem Gewicht von 400 lb. leer, bei 600 dols auszustatten. jede einzelne. Whitney hat bisher alle seine Wagen auf Bestellung gefertigt, zu Preisen von bis zu 2.000 Dollar. Seine Erfindungen sind durch Patente geschützt, die sich in den Händen eines starken Unternehmens befinden, und die Whitney-Dampfwagen werden voraussichtlich bald in die kommerzielle Fertigung überführt. Mason baute seine Kutsche, die in Form und Ausführung ein Muster an Eleganz ist, zu seinem eigenen Vergnügen. Es wiegt etwa 425 Pfund und hat etwa 1.200 Dollar gekostet. Kreuz
baute auch sein Dampffahrzeug zu seinem eigenen Vergnügen. Seine Kutsche wiegt etwa 1.800 Pfund und kostet etwa 1.500 Dollar.

Der Autor ist auf der Cross-, Whitney- und Stanley-Kutsche gefahren und kann mit Zuversicht über ihre Leistungen sprechen. Da das Mason-Auto einen von Stanley gebauten Stanley-Kessel und einen Stanley-Brenner hat, wird es auf der Straße wahrscheinlich ungefähr die gleichen Ergebnisse wie der Stanley-Wagen liefern, wobei sein Gewicht ungefähr gleich ist. Whitneys Fahrzeuge sind viel schwerer als die Autos von Stanley und Mason und zeigen ihr Gewicht beim Bergsteigen. Die Whitney-, Mason- und Stanley-Kessel sind alle praktisch gleich, haben Schalen von 14 Zoll Durchmesser, die mit etwas über 300 Halbzoll-Kupferrohren ausgestattet sind, jede 13 Zoll lang, sehr dünne Nr. 20 B. und S. Gauge. Die Brenner von Stanley und Mason verwenden verdampftes Benzin als Brennstoff, und das Feuer wird durch den Mason-Regler gesteuert, der durch den Kesseldruck betätigt wird und diesen praktisch konstant hält, wobei der Regler mit weniger als einem halben Pfund Kesseldruckschwankung arbeitet. Einige von Whitneys Fahrzeugen hatten das Feuer unter der Kontrolle des Mason-Reglers, aber das, auf dem der Autor fuhr, hatte keinen Regler, und der Kessel war mit einem Pop-Sicherheitsventil ausgestattet, das häufig betätigt wurde. Der von Stanley entworfene Stanley-Kessel ist extrem stark und testet bis zu 1.000 lb. Hydraulikdruck. Stanley und Mason tragen Dampf bis zu etwa 130 Pfund, und ihre Sicherheitsventile sind auf 150 Pfund eingestellt und werden durch den Regler daran gehindert, jemals zu funktionieren. Sollte der Regler ausfallen, dann würde natürlich das Sicherheitsventil nützlich sein

Motoren von Cross Staem Carriage zeigen

Als Brennstoff wird Kerosin verwendet, kein Benzin. Kerosin ist sicher und immer und überall erhältlich und zeigt in diesen beiden Punkten Vorteile gegenüber Benzin, obwohl bisher nur sehr wenige Unfälle aus der Verwendung von Benzin in Kraftfahrzeugen entstanden sind. Das Gewicht des Cross-Wagens beträgt etwa 1.800 lb. Die Tanks transportieren Kraftstoff für einen Tageslauf und Wasser für eineinhalb Stunden. Dieses Auto ist mit einer Geschwindigkeitsreduzierung von der Motorwelle bis zu den Mitnehmern ausgestattet. Die Räder haben Holzspeichen und -felgen und Metallnaben mit Gleitlager. Die Reifen sind aus Vollgummi, von American Tire Co. Die Reifen kosten 100 Dollar. für die vier Räder, die alle 38 Zoll Durchmesser haben. Die Spurweite beträgt 60 Zoll und der Radstand ist mit 78 Zoll sehr lang lb. Gesamtgewicht ist zu viel für normale Luftreifen. Die gesamte Maschinerie des Cross-Wagens wird von der Karosserie des Wagens getragen, die von drei Vollelliptikfedern getragen wird, bis zu den Motoren werden die Motoren und die Vorgelegewelle von kurzen Schraubenfedern getragen, die an der Hinterachse abgestützt sind der Kessel eine von den Motoren unabhängige vertikale Bewegung und gibt auch den Vorgelegewellenritzeln ein kleines vertikales Heben und Senken unabhängig von den von den Antriebsrädern getragenen Innenrädern.

1896 Cruickshank Dampfer Lieferung
Providence, RI
Der erste Lieferwagen aus Amerika

Das Cross-Automobil wurde von L. F. N. Baldwin, Besitzer von Cruickshank Engine Works, Providence, RI, hergestellt. Alonza Cross, Inhaberin der Cross Writing Instrument Company, hat das Chassis hergestellt. Die Karosserie wurde von H. M. Howe, einem Kutschenbauer in der Stadt, hergestellt. Das Jahr war 1897 und dies war das erste Auto, das in Rhode Island hergestellt wurde. Dies war das einzige Kreuz, das hergestellt wurde.

Die Stanley Brothers aus Newton, Massachusetts, in ihren 400 Pfund. Dampfwagen. Dieser Wagen wurde am 6. Juli 1897 begonnen und im Oktober 1897 erstmals auf die Straße gebracht. Die ersten Motoren in diesem Wagen waren ein Paar geneigter Zylinder der Mason Regulator Co., 2|-in. Bohrung und 31/2 Zoll Hub, Verbindungsbewegung, dann wurden drei weitere Paare von Motoren für diesen Wagen von der Mason Regulator Co. geliefert, die nach der Stanley-Idee übergewichtig waren, und alle vier Mason-Motoren wurden verlegt beiseite, und das Stanley-Auto wird jetzt von zwei vertikalen Motoren angetrieben, 11/2 Zoll Bohrung, 3 1/2 Zoll Hub, wiegt nur 19 lbs., gebaut von JW Penny & Son, Mechanics' Falls, Maine. Die Stanleys sind keine Ingenieure und daher für die praktischen Details ihrer Motoren von anderen abhängig. Es gab keinen Rückwärtsgang, und der Maurer stimmte zu, dass alle Fahrzeuge einen haben sollten.

Das Mason-Auto ist ohne Zweifel das feinste Finish aller bisher hergestellten Kraftfahrzeuge und ist in jeder Hinsicht eine Freude für das Auge der Ingenieure. Das Gewicht dieses Wagens beträgt vielleicht etwas über 425 Pfund, da er einen 12-Pfund hat. Schwungrad und einige zusätzliche Hebel, neben der Stanley-Ausstattung, neben der Uhr und dem Fahrradzähler. Der Kessel wiegt 95 lb. und die Motoren wiegen 38 lb. – nur das Doppelte der größeren Stanley-Motoren.

Dies ist, wenn es wahr ist, ein Schritt voraus und muß zur großen Verwendung dieser Wagen führen, sobald sie zum Preis von 600 Dollar erhältlich sind, wie es von den Stanley Brothers vorgeschlagen wird. Der Mason hat den Stanley-Kessel und -Brenner und den Mason-Regler und den Stanley-Rahmen und die Räder und die Lenkebene. Da Mason Kolbenventile und eine Gelenkventilbewegung verwendet, hat er an seinem Quadrantenständer rechts vom Sitz drei Hebel, den äußeren für die Zylinderhähne, den mittleren für die Gelenkbewegung und den inneren, der auf a . einrastet sehr findiger eingekerbter kurzer Quadrant, für den Drosselklappenhebel. Mason fährt mit der gleichen Kette, die Stanley verwendet, aber seine Maschinen sind kleiner, da sie nur 2 Zoll Bohrung mit 3 Zoll Hub haben, und er verwendet ein niedrigeres Zahnrad mit einem 8-Zähne-Kettenrad auf der Motorwelle und einem 32- Zahnkettenrad am Ausgleichsgehäuse, das eine 4 zu 1 Untersetzung bewirkt. Die Räder von Mason haben einen Durchmesser von 29 Zoll, die gleiche Konstruktion wie die von Stanley und haben kugelgelagerte Naben. Das Auto hat einen 5of-in. Spurweite und 56-Zoll. Radstand. Während das Mason-Auto nicht genau mit dem von Stanley identisch ist, sind sich die beiden so ähnlich, dass die zahlreichen Abbildungen des Mason-Autos allgemein auf das Stanley-Auto anwendbar sind.

Mason hat sein Auto nie in Produktion genommen. Er nutzte diesen, um seine Motoren zu testen und führte danach mehrere Jahre lang seinen Motorenbau weiter.

Whitney in seinem Dampfer Nr. 2

Mr. Whitney hat mehrere Waggons gebaut, keine gleich. Der erste wog 750 lbs. und wurde von einem Paar Einzelmotoren mit einer Bohrung von 2 Zoll und einem Hub von 4 Zoll angetrieben. Dieses Auto wurde im Oktober 1896 fertiggestellt und hatte ein leichtes Kettengetriebe. Whitneys zweiter Wagen, gebaut für die Whitney Motor-Wagon Company, Boston, von dem diese Illustrationen stammen, wurde am 20. Februar 1897 fertiggestellt. von 4-in. Zylinder in seinen späteren Wagen Whitney verwendet Zylinder n Zoll Bohrung, mit 4 Zoll Hub. Alle Whitney-Motoren sind mit einer ventilgetriebenen Schaltkurbelwelle ausgestattet, die über Kette und Kettenräder von der Motorkurbelwelle angetrieben wird, wobei die ventilgetriebene Kurbelwelle so angebracht ist, dass sie ihre Winkelposition relativ zu ihrem Antriebsritzel ändert handbetätigte, längsverschiebbare, doppelt spiralgenutete Umlenkhülse. Die Wirkungsweise dieses Wendegetriebes entspricht der des bekannten Schaltexzenters, der gekröpften
Ventilbetätigungswelle eingeführt, um die Gleitflächen mit großem Durchmesser zu vermeiden, die von der Verwendung von Exzentern untrennbar sind, und aus Gründen der Kompaktheit. Whitney verwendet zwei Durchmesser von Rädern, 36 Zoll. hintere Treiber und 36-in. Vorderlenkräder, mit 3-in. Hartford
Luftreifen, Kosten 120 dols. für die vier und verwendet mit 100-lb. Luftdruck. Die Räder haben Stahlfelgen und schwere, reduzierte Speichen, mit gebogenen Enden an der Nabe.

Es genügt zu sagen, dass Whitney Kegelräder, Stirnräder und Ketten für sein Getriebe ausprobiert hat und keines davon genau seinen Vorstellungen entspricht. Er hat Hinterradkettenräder mit einem Durchmesser von bis zu 20 Zoll, einer Teilung von 2 Zoll und einer Stirnfläche von 1 Zoll verwendet, und diese sehr schweren und großzügig proportionierten Ketten und Kettenräder scheinen nicht viel haltbarer zu sein als die leichteren, die zuvor verwendet wurden. Das sehr große Stirnrad aus Bronze und Stahl
und das Ritzel, das er benutzte, verschlissen sich bei nur 500 Meilen Fahrt. Whitney richtet seine Aufmerksamkeit derzeit hauptsächlich auf diesen Punkt des Übertragungsmechanismus. Es ist anzumerken, dass alle hier abgebildeten Kraftfahrzeuge ihre Getriebe für leichten Straßenstaub geöffnet haben, und es ist dem Autor klar, dass die schnelle Zerstörung aller von Whitney verwendeten Getriebearten auf das Abschleifen zurückzuführen ist, nicht auf zum legitimen Verschleiß einer sauberen, gut geschmierten Metalloberfläche auf der anderen. Die allgemeinen Linien von Whitneys Wagen unterscheiden sich nur wenig von den üblichen Wagenformen. Die Hauptmerkmale von Whitneys Konstruktion liegen in seiner Rahmenkonstruktion, seiner Ventilbewegung, seiner Vorderachskonstruktion und seinem Lenkhebel.

Wenn diese vier Dampfwagen zusammengenommen werden, verbrennen sie Kerosin, kein Benzin, machen keinen Lärm, zeigen keinen Dampf und stoßen keinen Geruch aus, erschrecken keine Pferde, benötigen kein Gebläse oder andere Zwangszüge und der Fahrer hat nur eine Hand im Einsatz, mit einem griffbereiten Fuß auf der Bremse, wobei ein Fuß und die rechte Hand frei bleiben. Für sich genommen kann keiner dieser Wagen all diese Dinge tun, und es ist nicht sicher, ob der Stanley-Brenner Kerosin mit Erfolg verbrennen wird. Aber ganz fraglos ein Dampfmotorwagen, der mit weniger als einem Drittel Cent pro Meile Treibstoff verbraucht und weit unter 450 Pfund wiegt 600 dols., ist allen bisher gezeigten mechanisch angetriebenen Fahrzeugen mit unbegrenzter Reichweite einen großen Schritt voraus. Bei solch geringen Gewichten ist der Luftreifen haltbar, und bei einem so geringen Kraftstoffverbrauch und so geringen Anschaffungskosten, wie Stanley vorschlägt, scheint der sofortige Einsatz einer großen Anzahl dieser Fahrzeuge sicher. (Ende des Artikels)

Kopie aus dem englischen Motor-Car Journal, Ausgabe 1899

Nach den Fahrzeugen von Stanley und Whitney beginnen in Amerika eine ganze Reihe verschiedener Arten von leichten Dampfwagen auf den Markt zu kommen. Der hier gezeigte Dampf-Hundewagen für zwei oder vier Personen wird von der Baldwin Automobile Company in Providence, R.I. gebaut. Der Wagen soll bereits einige sehr strenge Tests durchlaufen haben. Der Motor soll von 4 bis 6 PS entwickelt werden, ist reversibel und mit Nickel-Stahl-Ventilen und -Ventilflächen ausgestattet. Der aus dem Motor austretende Abdampf wird einem speziellen kombinierten Kondensator und Verdampfer zugeführt und von dort in den Wassertank zurückgeführt. Beim Bergsteigen, wo der Dampfverbrauch beträchtlich ist, passiert der Überschuss einen ausgeklügelten Muffel und entweicht geräuschlos. Der Kessel wird mit Benzin befeuert. Der Abdampf durchströmt eine Rohrschlange im Benzintank und erhöht die Temperatur, so dass ohne Handpumpe automatisch ein leichter Druck entsteht. Der Brenner unter dem Kessel wird durch den Kesseldruck geregelt. Die Tanks für den Transport von Wasser, Treibstoff usw. sind so konstruiert, dass der Inhalt durch die Bewegung des Wagens nicht beeinträchtigt wird. Vom Motor wird die Kraft über eine einzige zentrale Antriebskette auf die Hinterachse übertragen. Ausreichende Bremsleistung ist vorhanden, während die Räder vom Fahrradtyp mit Luftreifen ausgestattet sind

1899 Baldwin Steam Runabout Automobil

1930 Das amerikanische Dampfer-Coupé, West Newton, MA

Im Laufe der Jahre verlor die Dampfkraft die Gunst der Öffentlichkeit und der letzte Dampfwagen, der eine ernsthafte Produktion hatte, war 1930

Von den drei Hauptarten der Motorleistung war die elektrische die günstigste für einfaches Starten und Fahren, Komfort und der Hauptgrund dafür, dass sie geräuschlos waren und keine ekelerregenden Dämpfe absonderten. Aus diesen Gründen waren sie die Wahl von Frauen und Ärzten. Wenn man wohlhabend genug wäre, um zwei Autos zu besitzen, wäre eines davon das Elektroauto.

Aus der Ausgabe des Horseless Age Magazine von 1913 kopiert

Frühgeschichte des Elektrofahrzeugs.

Auf der letzten Jahresversammlung der Electric Vehicle Association of America las F. M. Kimball einen Vortrag zum Thema „New England as an Electric Vehicle Field“, den er mit einigen interessanten historischen Anmerkungen einführte. Herr Kimball behauptet, dass Neuengland weitgehend der Geburtsort des modernen Elektrofahrzeugs ist, wofür er die folgenden historischen Fakten anführt:

Die erste öffentliche Demonstration des Elektromotors als Antriebsmittel für den Transport wurde im Jahr 1835 von Thomas Davenport aus Brandon, Vt., durchgeführt, und eine ähnliche Ausstellung wurde von Charles Page aus Salem, Massachusetts, gemacht. im selben oder im folgenden Jahr. Obwohl das von Davenport gezeigte Modell notwendigerweise grob war, funktionierte es mit sehr beachtlichem Erfolg und diente zweifellos als Stimulans für den Einfallsreichtum anderer Erfinder, die von Zeit zu Zeit das Modell erweiterten und verbesserten Ideen, die in diesem Originalmodell verkörpert wurden. Zu der Zeit, als Davenports Erfindung gezeigt wurde, war der Öffentlichkeit praktisch nichts bekannt, wofür Elektrizität verwendet werden könnte, und zeigte vergleichsweise wenig Interesse an der Ausstellung. Sie neigte dazu, die ganze Angelegenheit als nur ein sehr akademisches Experiment zu betrachten, und versäumte es, den darin verborgenen Keim zu erkennen, der sich schließlich zu einer so enormen und wertvollen Industrie ausweiten sollte.

Nach sechzehn Jahren —in 1851— finden wir die Ankündigung eines weiteren ähnlichen Experiments von Professor Page aus Washington, D.C mit einer Geschwindigkeit von 26 Meilen pro Stunde laufen und die gleichen grundlegenden Prinzipien verkörpern, wie sie in Davenports Modell offenbart wurden, aber sehr deutlich verbessert in Design, Konstruktion und resultierendem Betrieb. Von Zeit zu Zeit, während der nächsten fünfunddreißig Jahre, brachten andere Erfinder neue und mehr oder weniger erfolgreiche Modelle heraus, von denen viele Materialverbesserungen verkörperten und sehr erfinderisch in Design und Konstruktion waren.

Vor 1885 waren Experimentatoren im Allgemeinen gezwungen, sich auf Primärbatterien für die Stromversorgung zu verlassen, aber der Wartungsaufwand sowie die sehr begrenzte Leistung pro Pfund Gewicht und die Unsicherheit und der Ärger, die mit ihrer Verwendung verbunden waren, machten sie völlig ungeeignet für eine Anstellung im betreffenden Dienst. Um 1885 begann sich der Akkumulator für kommerzielle Zwecke zu etablieren, und diejenigen, die an der Perfektionierung des Elektrofahrzeugs interessiert waren, griffen schnell zu dieser neuen Stromversorgung, die sich zusammen mit dem Gummireifen bald als die lange -gesuchte Schlüssel zum Erfolg. .

Doch erst 1888 griffen Ingenieure und weitsichtige Kaufleute die Entwicklung und Nutzung des elektrischen Straßenfahrzeugs offensiv und systematisch auf. Die erste elektrische Straßenbahn wurde im Februar 1888 von Frank J. Sprague in Richmond, Virginia, in Betrieb genommen. Der Erfolg dieser Installation sowie der noch größere Erfolg der elektrischen Ausrüstung der West End Street Railway in Boston, die kurz nach der Ausstattung der Richmond Road folgte, gab dem Interesse und den Bemühungen derjenigen, die mit elektrischen Straßenfahrzeugen experimentierten, neuen Auftrieb, und es folgten schnell echte Fortschritte. Im Sommer 1888 wurde auf den Straßen dieser Stadt öffentlich ein Elektrofahrzeug für einen Passagier gezeigt, das der Schriftsteller für P. W. Pratt aus Boston gebaut hatte.

Im Jahr 1892 wurde die Holzer-Cabot Electric Co. aus Brookline, Massachusetts, von Fiske Warren beauftragt, für seinen Gebrauch einen elektrischen Wagen zu bauen, dessen Design und Kapazität für kurze Touren geeignet sein sollten. Eine elektrische Bremse, die acht Passagiere befördern kann, wurde sofort entworfen und erfolgreich fertiggestellt. Sein Betriebsradius mit einer einzigen Batterieladung bei 8 Meilen pro Stunde betrug 40 bis 80 Meilen und es war in der Lage, auf einer ebenen Straße eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 25 Meilen pro Stunde zu erreichen.

Danach wurden von Jahr zu Jahr immer mehr Fortschritte gemacht, und bis 1898 hatte das Geschäft eine ausreichende Bedeutung erlangt, um als Industrie eingestuft zu werden, und im Herbst des Jahres wurde erstmals eine beträchtliche Sammlung von Elektrofahrzeugen als Muster gezeigt eine Elektroshow im Madison Square Garden, New York City. Das öffentliche Interesse wurde durch dieses Exponat erheblich geweckt, und die Vorteile des Elektrofahrzeugs lagen so auf der Hand, dass es nicht schwer war, Käufer zu interessieren und Kapital zu sichern, um es herzustellen.

Abschrift aus dem englischen Motor-Car Journal, Ausgabe 1899

EIN NEUARTIGES ZWEIRÄDER ELEKTROFAHRZEUG.

Ein Elektrofahrzeug, das einige interessante und ziemlich einzigartige Eigenschaften besitzt und uns an das alte Otto-Fahrrad erinnert, wurde kürzlich von Herrn A. B. Holson aus Chicago gebaut. Es besteht aus einem Sitz- und Fahrgestell, das zwischen zwei großen Rädern aufgehängt ist, und eine gute allgemeine Vorstellung von seiner Konstruktion kann der beigefügten Abbildung entnommen werden, die das Fahrzeug und seinen Erfinder zeigt. Herr Holson glaubt, dass die Hauptverbesserung seines Fahrzeugs gegenüber anderen Automobilen darin besteht, dass er so große Räder verwendet. Beim Vorbeifahren über holprige Straßen wird die Batterie der Akkumulatoren stark geschwächt. Der Erfinder sagt:—"Dass Batterien im Auto so schnell leer werden, liegt daran, dass das Fahrzeug die Batterien so stark schüttelt, dass das aktive Material herausfällt und die Batterie zum Kurzschluss neigt. Ich überwinde dies, indem ich ein so großes Rad habe.

A ndrew Riker und sein Quadracycle von 1895

Keiner wurde jemals in Produktion genommen. Andrew Riker wurde jedoch von Locomobile Automobile CO. als Chefingenieur eingestellt und entwarf 1902 das erste Benzinmodell von Locomobile. Hiram Percy wurde 1896 Chefingenieur von Columbia Automobile der Automobilindustrie.

1898 Columbia Landau, Hartford, CT

Elektroautos waren aus dem gleichen Grund die Wahl der Taxiunternehmen wie die Hausfrauen. Die Reichen und Berühmten wurden mit Stil und Komfort zu ihren Veranstaltungen transportiert.

Es gab viele Elektroautofirmen der Ära mit zwei unterschiedlichen Stilen. Einer war der Victoria Phaeton und der andere war vom normalen Autostil. Die Victoria Phaeton-Modelle wurden von fast allen großen Elektroautoherstellern hergestellt, ihr Stil blieb bis 1913 sehr beliebt. Gleichzeitig wurden jedoch die Karosserien im Benzin-Stil verwendet.

Als die Öffentlichkeit erschwingliche Autos für den Urlaub und die Familie forderte, begann die Elektrik zugunsten der billigeren Benzinmodelle zu verlieren, die eine längere Strecke zurücklegen konnten, bevor sie nach kurzer Zeit wieder aufgefüllt werden konnten.

Der Motor wurde als Explosivmotor bezeichnet, da beim vierten Takt die Position des Zylinders in der richtigen Position war, damit der Funke die Dämpfe entzündete, um eine ausreichende Sprengkraft zum Antrieb des Autos zu erzielen. Es brauchte nur eine sehr geringe Menge Benzin, um die notwendigen Dämpfe bereitzustellen. In seinem natürlichen Zustand verbrennt Benzin nicht. Aber in seinem gasförmigen Zustand steckt genug Kraft in den Dämpfen einer Gallone Benzin, um einen Stadtblock auszulöschen. Um es ansehnlicher zu machen, kann eine Gallone Benzin ein 3000 Pfund schweres Auto 20 Meilen weit ziehen.

Zu Beginn wurden verschiedene Arten von Kraftstoffen getestet, aber Benzin, oder "Benzin", wie es ursprünglich geschrieben wurde, wurde bevorzugt. Als Rudolph Diesel 1890 seinen Motor erfand, verwendete er Erdnussöl.

Diese lauten, stinkenden Kurbelstarter, die viele Unfälle eines verängstigten Pferdes beim Überholen auf einer Landstraße verursacht hatten, wurden ständig in immer größeren Mengen gebaut und verkauft. Trotz all seiner Fehler hatte es seine Vorteile. Das Elektroauto musste alle 80 Meilen eine Batterieladung haben, was eine Ladezeit von vier Stunden erforderte. Die Dampffahrzeuge mussten an fast jedem verfügbaren Wasserloch anhalten, um ihre Boiler füllen zu lassen und dann weitere zwanzig Minuten warten, bis genügend Dampfdruck aufgebaut war. Das Benzinauto konnte mit einer Tankfüllung über dreihundert Meilen zurücklegen. Dennoch war die Nachfrage für alle drei ausreichend, um weitermachen zu können.

In jeder Art von Geschäft dieser Bedeutung gibt es Leute, die wollen, dass ihr Produkt als erstes bekannt wird. So war es mit dem Benzinauto.

George Selden’s 1877 Mode l

George Seldon vollendete sein Auto mit seinem Motor 1877, aber er versäumte es bis 1895, es zu patentieren. Als er es tat, ließ er sowohl den Motor als auch das Automobil patentieren. Inzwischen hat Karl Benz sein Automobil 1886 patentieren lassen und erhält Anerkennung für das erste gebaute Benzinmodell und John Lambert gilt als der erste hierzulande.

1893 Duryea Buggy und das 1894 Modell mit den Duryea Brothers

Im Jahr 1891 kontaktierte Charles Duryea, ein Erfinder des Sprühvergasers, der in Peroia, IL, lebte, seinen Bruder Frank, der sein Zuhause in Illinois verlassen hatte, um zu studieren und als Mechaniker zu arbeiten und jetzt in Springfield, MA, lebt, um einen Benziner zu entwerfen und zu bauen Motor für ein Auto. In den nächsten zwei Jahren wurden die von ihm entworfenen Entwürfe an Charles geschickt, der immer eine kleine Veränderung wollte. Schließlich wurde der Motor hergestellt und getestet, um mechanisch einwandfrei und mit ausreichender Leistung für den Einsatz zu funktionieren. Es war auf einem Hochrad-Buggy platziert und ein Jahr lang durch Springfield gefahren. Das folgende Modell aus dem Jahr 1894 hatte eine ganz andere Karosserie, die viel einfacher zu handhaben und zu fahren war.

Während der langen Geschichte der Haynes-Apperson Co. behauptete Elwood Haynes aus Kokomo, IN, immer der erste zu sein, der ein Benzinauto in Amerika baute, und er bewarb es immer als solches. Als er bereit war, seinen Motor zu testen, beauftragte er die Apperson Brothers, die eine Maschinenwerkstatt in Kokomo besaßen, um ein Chassis dafür zu bauen. Sie stimmten zu, dies zu tun und mitzufinanzieren, um den halben Anteil am Unternehmen zu zahlen. Das Auto wurde später in diesem Jahr getestet. Es lief eine kurze Strecke, bevor der Motor starb. Es musste von der Straße geschoben werden, aber es war gelaufen. Es dauerte zwei Jahre, bis das nächste Modell hergestellt wurde und dieses 1896 in Produktion ging.

Am 1. Oktober 1901 teilten die Apperson Brothers Haynes mit, dass sie ihre Partnerschaft beenden würden und dass sie am Ende des Monats abgeschlossen sein würde. Die Apperson Brothers kamen mit ihrem 1902er Apperson-Auto heraus. Elwood Haynes baute bis 1905 weiterhin Autos unter dem Namen Haynes-Apperson.

Abschrift aus dem englischen Motor-Car Journal, Ausgabe 1899

Kohlensäure-Kraftfahrzeuge

In den Vereinigten Staaten werden erneut Versuche unternommen, Kraftfahrzeuge mit Hilfe von Kohlensäuregas anzutreiben. Bisher waren alle Versuche, die damit verbundenen Probleme zu lösen, erfolglos, aber einige Experimentatoren haben nun behauptet, alle Schwierigkeiten erfolgreich gelöst zu haben. Das Kohlendioxid wird den Motoren unter der vollen Dampfspannung der Flüssigkeit bei normaler Temperatur zugeführt, wobei das Gas auf eine hohe Temperatur erhitzt wird, bevor es in die Zylinder der Motoren eingelassen wird. Ein Unternehmen soll sich eine Fabrik in Kingston, N.Y., gesichert haben, in der mehrere sehr umfangreiche Zementfabriken betrieben werden. Der angebliche Grund für die Wahl dieses Zentrums als Standort für die Fabrik ist, dass mit diesen Zementunternehmen Vereinbarungen über die Sammlung und Speicherung des beim Verbrennen des Zements entstehenden Kohlendioxids getroffen wurden. Es bedarf beträchtlicher und umfangreicher Experimente, um uns davon zu überzeugen, dass das Projekt wahrscheinlich erfolgreich sein wird. Es war der Traum vieler Ingenieure, Kohlendioxid-Motoren erfolgreich zu betreiben, aber bisher waren die aufgetretenen Schwierigkeiten aus kommerzieller Sicht jedenfalls unüberwindbar.

1899 Gibson Kohlensäure Automobil

1903 James A. Charter Wasser-Benzin Tonneaua
Chicago, Illinois

Der Motor dieses Autos wurde so konstruiert, dass er halb Wasser und halb Benzin als Kraftstoff verwendet. Da sich Benzin nicht mit Wasser vermischt und nach oben steigt, war beim Anzünden des Motors genug Leistung vorhanden, um das Auto anzutreiben, und das Wasser würde die Zylinder kühlen.

Zwei Herren entschieden sich gegen jeglichen Treibstoff und bewiesen ihren Einfallsreichtum mit ihrer Idee der Federkraft.

Ein nicht identifizierter Mann fährt irgendwann vor 1895 mit seinem federbetriebenen Fahrzeug. Es wurde von vier großen Federn angetrieben und konnte mit einer Windung fünf Kilometer weit fahren.

Ingersoll Moore Spring and Spring Driven 1890 Dreisitzer

Ingersoll Moore, Bloomimgton, IL behauptete, sehr scharfsinnig in Bezug auf Autos zu sein und hatte sie zwei Jahre lang studiert, bevor er dieses Modell erfand. Angetrieben wird es von vier Batterien mit jeweils drei flachen Spiralfedern. Jede Batterie ist durch ein Zahnrad verbunden und alle werden durch einen Hebel auf der rechten Seite des Fahrers aufgezogen. Mittels doppelt wirkender Ratschen wickelt der Hebel die Federn in beide Richtungen.

1898 Munson Elektro-Benzin-Hybrid, Munson Company, La Porte, IN

Der Munson war das erste benzinbetriebene Elektrofahrzeug. Es verwendet die Batterie, um den Benzinmotor zu starten, um das Fahrzeug anzutreiben, und der Generator würde die Batterie geladen halten. Wenn mehr Leistung bergauf oder Bremsleistung bergab benötigt wird, schaltet ein Schalter die Batterieleistung ein. Mit einem 10-Gallonen-Tank reichte es für 120 Meilen.

Der erste Allradantrieb

1902 Twyford-Auto mit Allradantrieb

Es wurden zwei Sätze von verzahnten Zahnrädern verwendet, einer für die Rückseite und einer für die Vorderseite. Diese waren mit einem anderen Satz von Zahnrädern verbunden, die jedes Rad unabhängig antreiben würden. Es war so kompliziert, dass es ständig repariert wurde und nur sehr wenige verkauft wurden.

Der erste automatische Antrieb

1904 Sturtevant Automatikgetriebe Touring,
Sturtevant Mill Co., Boston, MA

Der Sturtevant verfügte über ein Zahnradgetriebe, das es ermöglichte, das Auto mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu fahren, indem man Druck auf das Fußpedal ausübte oder losließ. Es gab keine Reaktion, da jede Geschwindigkeit erhalten wurde.

Die Kombination aller drei, Benzinautomatik und Elektro

1905 Gas-au-lec Seiteneingang Tonneau

1905 Gas-Au-Lec Auto Werbung

Bis 1902 wurde die "Pferdelose Kutsche" in das amerikanische Automobil verwandelt. Artikel in den Automobilfachzeitschriften der Jahre 1904 und 1905 bewiesen, dass die amerikanischen Automobile an Stil und Zuverlässigkeit die europäischen Vorbilder überholt hatten. Auf den europäischen Shows wurden nun amerikanische Modelle gezeigt.

1902 Boston und Amesbury
Boston und Amesbury Motor Car Co.
Hergestellt von Miller Brothers, Amesbury, MA

Es gab jedoch mehrere prominente amerikanische Hersteller, die immer noch europäische Stile verwendeten, insbesondere den Renault und Garrad Serpollet. Franklin-Automobile verwendeten von 1910 bis 1920 den Renault-Stil und waren sehr beliebt.

Es gab einige Firmen, die Autos bauten, die, gelinde gesagt, ein wenig seltsam waren.

1898 Eastman Elektrofahrzeug
Cleveland, Ohio

1897 Charles Burrows
New York, NY

1896 Pferdeloser Kutschenwagen
Higdon & Higdon, Patentanwälte, St. Louis, Mo.
Es gab kein Patent auf dieses Auto und jedes Teil konnte kopiert werden. Es wurde als Werbegag verwendet.

Europäische Automobile von Unternehmen in den Vereinigten Staaten
Dies waren amerikanische Unternehmen mit Lizenzen zur Herstellung

1906 amerikanisches Mercedes-Auto mit dem Namen des Karosseriebauers. MooreMunger, Co.

Der American Napier wurde von 1904-1905 in Boston und von 1906-1911 in Jamacia Plain hergestellt

1906 Amerikanische Mercedes-Werbung

1902 Amerikanische C.G.V.
Erste amerikanische C.G.V. Gebaut in Rom, NY

Abgebildet aus der Ausgabe 1902 des Automobile Topics Magazine

Das erste der hierzulande gebauten neuen Charron, Girardot & Voigt Automobile wurde diese Woche an die Werkstatt von Smith & Mabley ausgeliefert. Es wird vollständig nach den Plänen und Spezifikationen der französischen Patentinhaber hergestellt. Diese Autos, die in der Fabrik der Rome Locomotive Works in Rome, N.Y., gebaut werden, sind mit Vierzylindermotoren ausgestattet, die 15 PS leisten und eine Geschwindigkeit von etwa 40 Meilen pro Stunde haben. Sie werden für 5.5.000 US-Dollar verkauft

1901 Amerikanischer Daimler Lieferwagen
Daimler Mfg. Company, Long Island City, NY
1900-1907

1888 sicherte sich William Steinway, Hersteller der Steinway Pianos, die Rechte zur Herstellung von Motoren und Automobilen unter der Daimler Motor Co. in Hartford, CT. Er starb 1896 und das Unternehmen wurde als Daimler Manufacturing Co. in Long Island City, NY, reorganisiert und stellte Motoren her, aber es wurden nur sehr wenige kommerzielle Fahrzeuge hergestellt. 1905 begann das Unternehmen mit der Herstellung exakter Kopien des Mercedes, hörte jedoch 1907 auf, als die Fabrik durch einen Brand zerstört wurde.

Im Jahr 1902 verhandelte die Kensington Automobile Co. aus Buffalo, NY, mit der Firma Darraq in Frankreich, um die Darraq-Autos in ihrer Fabrik zu bauen, aber es geschah nie. Der American Darracq wurde hierzulande von der American Darracq Automobile Co. unter der Leitung von F. A. La Roche importiert.

Es stellte sich immer die Frage, wo das Westinghouse-Automobil von 1907 hergestellt wurde. Wurde es in Amerika hergestellt und nach Frankreich exportiert oder wurde es in Frankreich hergestellt und nach Amerika importiert? Beverly Rae Kimes Standard Cataloque of American Cars war sich nicht sicher.

Diese Anzeige wurde aus der Novemberausgabe des Automobile Topics Magazine von 1907 herausgeschnitten und zeigt sie als Import für den amerikanischen Geschmack.

Diese Autos und ihr Designer und Hersteller verdienen besondere Erwähnung, aber da sie nicht wussten, wo sie platziert werden sollten, um besondere Aufmerksamkeit zu erhalten, wurden sie hier platziert. Williard Twombly, New York, NY, unternahm drei Versuche, ein erfolgreiches Auto herzustellen, aber alle drei waren Enttäuschungen. Sein erster Versuch war 1904, als er einen Dampfer baute, der jedoch zu teuer in der Herstellung war.

1906 Twombly Benzin Seiteneingang Tonneau Automobile

1905 baute er ein Benzinmodell, um mit einem Kerosinvergaser und einer pneumatischen Federung zu experimentieren. Dieses Auto war zu teuer, um in Produktion zu gehen, und er beschloss, seinen Lebensunterhalt in seiner Twombley Power Corporation in New York City zu verdienen.

1910 Twombly "Quick Detachable" Touring

Er verbrachte die nächsten vier Jahre und 250.000 US-Dollar, um seinen Twombly Steamer von 1910 zu bauen. Dieses Auto wurde so konzipiert, dass jeder den Motor in 5-10 Minuten wechseln kann. Ein Besitzer wurde ermutigt, einen Ersatzmotor zur Hand zu haben, für den Fall, dass es zu einer Motorstörung kam. Durch den schnellen Motorwechsel würde viel Aufwand beim Umladen auf ein anderes Auto gespart. Der gesamte Körper könnte auch in Minuten ersetzt werden. Die Karosserie wurde so konstruiert, dass sie nach Befolgung der Anweisungen durch einfaches Neuanordnen der abnehmbaren Karosserieteile in eine Torpedo- oder Limousinen-Karosserie umgewandelt werden konnte.

Er war sich sicher, dass er einen Gewinner hatte und musste nur darauf warten, dass Investoren anriefen, aber das taten sie nie. Um sich nicht von seiner Mission abhalten zu lassen, ein Auto zu bauen, das für die Öffentlichkeit akzeptabel wäre, verbrachte er die nächsten drei Jahre damit, sein nächstes Auto zu entwerfen, das sich 1913 als Twombly Cycle Car herausstellte

Der Twombly Cyclecar war William Twomblys dritter Versuch, ein erfolgreiches Auto zu bauen und war sein erfolgreichster. Es war ein sehr schönes Auto für eine Fahrradpflege mit einem Preis von $600,00. Es wurde von Driggs-Seabury in Sharon, PA hergestellt.

1914 wurde das Modell zu einem Light Car gemacht. Er glaubte, einen sicheren Gewinner zu haben, aber sein Finanzier wollte sofortigen Erfolg und als es nicht gelang, zog er den Stecker, und Twomblys Traum vom Automobilbau ging 1915 den Bach runter.

1914 Twombly Light Touring

Sie wurden in Roadstern und Touring-Modellen verbaut. Diesmal wollte er es schaffen und bestellte 3.000 Autos bei Driggs-Seabury in Sharon, PA. Leider hatte sein Geldgeber nicht die Geduld, darauf zu warten, dass die Firma Gewinn macht und 1915 zwang er die Firma Twombly in die Insolvenz.

Im Jahr 1904 wurde W. P. Williamson, Eigentümer der Youngstown Carriage Co, Younstown, Ohio, und Charles Gaither, sein Ingenieur, entwarfen ein Automobil und sie einen Mann namens Mahoning, um ihr Unternehmen zu finanzieren. Die Mahoning Motor Car Company wurde gegründet und das erste Auto wurde in diesem Jahr produziert. Sie wurden nur für ein Jahr gebaut. Dann wollte die Firma Mahoning raus.

Als Hauptgrund wurden die hohen Arbeitskosten genannt, aber das Auto hatte einen S

jeder Fehler. Der Motor war zu klein, um das Auto die geringste Steigung hinaufzufahren. Die Passagiere mussten aussteigen und zu Fuß gehen, nur der Fahrer konnte mitfahren.


Wer war dann der Erste?

Dass das allererste Automobilunternehmen (zumindest so wie wir es hier definieren) im Vereinigten Königreich geboren wurde, scheint eine sichere Sache zu sein Der Engländer Thomas Savery patentierte 1698 die erste kommerzielle Dampfmaschine, ein grobes Gerät zum Pumpen von Wasser für Dampfwagen oder Dampfwagen begannen dort Anfang des 19. Jahrhunderts zu entstehen, und eine Reihe von Betreibern fuhren in den 1830er Jahren überraschend fortschrittliche Dampfwagen auf öffentlichen Straßen.

Ein vielversprechender Anwärter ist Summers und Ogle, eine Partnerschaft von William Alltoft Summers und Nathaniel Ogle, um diese Dampfwagen zu bauen. 1831 kauften die beiden eine alte Eisengießerei in Southampton, England, um in Produktion zu gehen. Diese Wagen waren einigermaßen erfolgreich, mit einer Reihe von dokumentierten Strecken, die in den Jahren 1831 und 1832 in Betrieb waren. Unglaublicherweise konnte ihr erster Apparat in den 1830er Jahren Geschwindigkeiten von 32 bis 35 Meilen pro Stunde erreichen.

Es sieht jedoch so aus, als ob der englische Erfinder Goldsworthy Gurney (1793-1875, keine bekannte Verwandtschaft mit Dan) sie geschlagen hat. Neben der Arbeit an Öfen, Beleuchtungsgeräten und dem Knallgas-Blasrohr interessierte sich Gurney für Dampfantriebe und versuchte, dampfbetriebene Straßenfahrzeuge populär zu machen. Und unter der Schirmherrschaft der Gurney Steam Carriage Company, die 1825 gegründet wurde, machte er sich daran, genau das zu tun, was ihm beinahe gelungen wäre.

Lyman Horace Weeks schreibt über Gurney in der faszinierenden Autobiografien (das Sie online als kostenloses E-Book lesen können):

&bdquoIm Jahr 1826 konstruierte er einen etwa sechs Meter langen Wagen, der außer dem Ingenieur sechs Innen- und fünfzehn Außenpassagiere aufnehmen sollte. Die Antriebsräder hatten einen Durchmesser von fünf Fuß und die Führungsräder einen Durchmesser von drei Fuß neun Zoll. Es wurden zwei Propeller verwendet, die in Bewegung gesetzt werden konnten, wenn der Wagen bergauf ging. Gurneys Patentkessel wurde verwendet, um die zwölf PS starke Maschine mit Dampf zu versorgen. Das Gesamtgewicht des Wagens betrug etwa anderthalb Tonnen.

&bdquoVor dem Wagen befand sich ein geräumiger Kofferraum, während sich hinter dem, der wie ein Kofferraum aussah, der Kessel und der Ofen befanden, woraus berechnet wurde, dass der äußere Fahrgast trotz Kälte keine Unannehmlichkeiten erfahren würde Wetter kann bei Bedarf ein gewisses Maß an Wärme erreicht werden.

&bdquoBei der Bergabfahrt war am Hinterrad eine Bremse befestigt, um die Reibung zu erhöhen, aber unabhängig davon hatte der Führer die Macht, die Kraft des Dampfes durch den Hebel an seiner rechten Hand beliebig zu verringern, was“ auf die Drosselklappe betätigt, und durch die er die Wirkung des Dampfes ganz stoppen und ein Gegenvakuum in den Zylindern bewirken konnte. Auf diese Weise regulierte er auch das Fortschrittstempo auf der Straße. Es gab noch einen anderen Hebel, mit dem er das Fahrzeug sofort stoppen und die Bewegung der Räder im Handumdrehen umkehren konnte.&rdquo

Abgesehen von den etwas seltsam klingenden &ldquoPropellern&rdquo–ausklappbaren beinartigen Anhängseln, die die Traktion beim Bergauffahren erhöhen sollen, die später als unnötig erachtet und verworfen wurden&ndashdas klingt sehr nach einem primitiven Van. Es hat Bremsen, einen Rückwärtsgang und sogar, wenn ich diese Beschreibung richtig lese, Wärme für die Fahrten bei kaltem Wetter. Es wog sogar etwa so viel wie ein modernes Auto bei ähnlicher Grundfläche.

Gurney verbesserte das Design bis zu dem Punkt, an dem er Fahrzeuge an Charles Dance verkaufen konnte, eine Art bahnbrechender Automobilinvestor/Transitvisionär. Wochen schreibt:

&bdquoGurneys Kutsche erwies sich so vollständig als praktikabel, dass Sir Charles Dance 1830 mehrere Verträge unter Vertrag nahm und sie erfolgreich von London nach Holyhead und von Birmingham nach Bristol fuhr. Im folgenden Jahr überquerte er die Turnpike Road zwischen Gloucester und Cheltenham vier Monate hintereinander, viermal täglich, ohne einen Unfall oder eine folgenschwere Verzögerung. Die Entfernung von neun Meilen wurde regelmäßig in fünfundvierzig bis fünfundfünfzig Minuten zurückgelegt. Fast dreitausend Personen wurden befördert und fast viertausend Meilen zurückgelegt.&rdquo

All dies würde darauf hindeuten, dass Gurney die erste Person ist, die eine Autofirma betreibt, wenn auch mit Dance als einzigem registrierten Kunden.


Die Geschichte der Flugklassen und Kabinen

Doppeldecker, separate Kabinen, sogar separate Luxussuiten. Nein – das ist kein neuer A380. Dies ist ein Boeing 314 Flugboot aus den späten 1930er Jahren.

Das Leben war einmal einfacher. Auf Flugreisen gab es nur eine Klasse für Passagiere. Anfangs war es eine sehr ‘abenteuerliche’-Klasse,– offene Cockpits und hohe Todesraten.

Es entwickelte sich dann zu vergleichsweise luxuriös und lächerlich teuer und erstreckte sich sogar auf Schlafsuiten – gedacht als moderne Einführung, stammt aber tatsächlich aus den Flugbooten der späten 1930er Jahre. Doch Anfang der 1960er-Jahre wurde die First Class in Sachen Luxusausstattung zurückgenommen, aber in jüngster Zeit noch einmal gezielt weiterentwickelt.

Unser Vorschlag ist, dass die heutige Business Class funktional der First Class von gestern entspricht und dass die besseren Premium Economy-Typen von heute den früheren Business-Class-Produkten entsprechen. Leider gibt es keine entsprechende Verbesserung in der Reisebusklasse, die in gewisser Weise schlechter ist als je zuvor.

Lassen Sie uns die Entwicklung der Sitze und Dienste von Fluggesellschaften verfolgen, bevor wir herausfinden, wo der Sweet Spot für viele von uns jetzt zu finden ist.

Bei den ursprünglichen Fluggesellschaften drehte sich alles um das Fliegen von Post, nicht um Menschen. Oh – Varney Airlines? Sie werden es besser an seinem modernen Namen erkennen. United Airlines.

Passagiere waren ein nachträglicher Gedanke der Fluggesellschaft

Wir denken natürlich, dass sich bei Fluggesellschaften alles um ihre Passagiere dreht – oder vielleicht denken wir, dass sie es sein sollten. Ohne Passagiere gibt es keine Fluggesellschaften, oder? Naja, eigentlich falsch!

Obwohl die Passagiereinnahmen heutzutage mehr als 90 % der Einnahmen der meisten Fluggesellschaften ausmachen, wurden die frühen Fluggesellschaften hauptsächlich gegründet, um US-Post durch das Land zu fliegen. Passagiere (und andere Fracht) waren eine Nebensache, und das gesamte Geld- und Gewinnpotenzial drehte sich um die Post.

In der ersten Hälfte der 1920er Jahre wurde die größte Fluggesellschaft der Welt vom US Postal Service betrieben. In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre wurde die Postbeförderung nach und nach privatisiert, und Fluggesellschaften konnten mit der Beförderung von Post sehr viel mehr Geld verdienen als mit Passagieren. Frühe Flugzeuge hatten auch eine begrenzte Kapazität – ein frühes Flugzeug konnte entweder 100 Pfund Post oder einen einzelnen (leichten) Passagier befördern, und infolgedessen waren die Passagiere unwichtig und irrelevant.

Manchmal waren die staatlichen Subventionen für die Beförderung der Post so hoch, dass die Fluggesellschaften sich selbst Post schickten, um ihre Einnahmen zu steigern. Eine Fluggesellschaft könnte 9 Cent zahlen, um einen Brief zu versenden, und dann von der Regierung 18 Cent erhalten, um den Brief von einem Flughafen zum anderen zu fliegen.

Hier ist eine interessante Geschichte der Entwicklung von Fluggesellschaften, die ich 2010 geschrieben habe. Sie konzentrierte sich hauptsächlich auf die Entwicklung der Regulierungsstrukturen, die den Fluggesellschaften auferlegt wurden, berührte jedoch diese Themen.

Dieses restaurierte Bild stammt aus dem Jahr 1931 und zeigt eine Handley Page H.P.42, die in Israel betankt wird.

Größere und bessere Flugzeuge fördern auch die Passagiere

Als die Flugzeuggröße und -kapazität wuchsen, wurde den Fluggesellschaften klar, dass sie Schwierigkeiten haben würden, alle Flüge, die sie durchführen wollten, nur mit Post zu erfüllen. So verlagerte sich der Fokus langsam auf die Passagiere. Als sich die Flugzeuge weiterentwickelten und sich der Flugverkehr von einem offenen Cockpit mit Ledermantel und Schutzbrille zu einer Innenkabine verlagerte, wurde das Konzept des Flugreisens potenziell breiter angelegt, und die Fluggesellschaften handelten, um den Flugverkehr komfortabler zu machen und vornehmer.

Diese Entwicklung geschah innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahren. Man könnte vermuten, dass es 1928 mit der geschlossenen Kabine des Ford Trimotor begann – es hatte frühere Flugzeuge mit geschlossenen Kabinen gegeben, aber der Trimotor aus Metall markierte eine große Veränderung in den Erwartungen der Fluggesellschaften und der Passagiere an die Flugzeuge, die sie flogen (und einige wenige). blieb bis in die 1960er Jahre im kommerziellen Dienst).

Anderer Luxus war die erste Flugzeugtoilette (verschieden auf der Handley Page H.P.42 genannt, die 1930 zum ersten Mal flog, oder der etwas früheren Handley Page W.8). Zuvor machten kürzere Flüge Toiletten zu einem etwas nötigen Luxus. Wir schreiben hier und hier ausführlich über Probleme im Zusammenhang mit Flugtoiletten.

Nicht ganz so ein Luxus, zumindest nicht in seinen frühen Inkarnationen, war das Essen von Flugzeugen. Dies wurde sehr früh eingeführt, wobei die Flüge von London nach Paris, die 1919 von Handley Page Transport durchgeführt wurden, allgemein als das erste Beispiel für Bordessen gelten. Dies war zu dieser Zeit ein etwa 2,5-stündiger Flug (210 Meilen) in einem Flugzeug, das 5 / 8211 10 Passagiere beförderte.

Ein weiterer Schritt nach vorn war die Einführung von Flugbegleitern. Die erste Fluggesellschaft, die eine Flugbegleiterin einsetzte, war 1930 United Airlines.

Eine große Steigerung des Passagierkomforts bot die erste Druckkabine, die 1938 auf der Boeing 307 angeboten wurde. Bis dahin mussten Passagierflugzeuge deutlich unter 15.000 Fuß fliegen, was bedeutete, dass sie nicht über dem Wetter fliegen, sondern durchfliegen. Druckkabinen in Verbindung mit aufgeladenen Triebwerken und später Jets ermöglichten es Flugzeugen, viel höher (und auch schneller und wirtschaftlicher mit weniger Luftreibung) zu fliegen, was zu einem verbesserten Reiseerlebnis führte.

Diese technologischen Verbesserungen ermöglichten es den Fluggesellschaften, nicht nur bei der Geschwindigkeit, sondern auch bei der Ausstattung und dem Komfort mit Zügen und Passagierschiffen zu konkurrieren. Es gab eine stetige Verbesserung des Passagiererlebnisses in einer einzelnen Serviceklasse, obwohl sie zu der Zeit nicht als erste Klasse, sondern als normale Klasse galt.

Obwohl die DC-3 oft sehr zweckmäßig ist – manchmal mit einer geteilten Kabine auf einer Seite für Fracht und auf der anderen Seite für Passagiere – könnte die DC-3 auch luxuriös sein, wie in diesem Bild aus den späten 1930er Jahren.

Die erste Airline/Passagier-Revolution

Mitte der 1930er Jahre kam es zu einer stillen Revolution, die nach dem Zweiten Weltkrieg mit voller Kraft auftrat.

1936 wurde die außergewöhnliche Douglas DC-3 eingeführt, ein Flugzeug, das noch heute in einigen Teilen der Welt im kommerziellen Dienst zu finden ist. Es gab viele revolutionäre Merkmale dieses Flugzeugs – größere Reichweite, höhere Geschwindigkeit, mehr Komfort, größere Passagierkapazität und außergewöhnliche Robustheit – die versteckte Revolution dieses Flugzeugs ist, dass es das erste Flugzeug war, das dies konnte gewerblich und profitabel nur mit Passagieren, ohne Fracht oder Post betrieben werden.

Dies war in der Tat eine Revolution. Die Passagiere hatten sich von einer unnötigen Bedeutungslosigkeit zu einer weniger rentablen Ergänzung eines Fluges gewandelt und standen nun im Mittelpunkt und ein wesentlicher Bestandteil der zukünftigen Wachstums- und Gewinnpläne jeder Fluggesellschaft.

Der zweite Teil der DC-3-Revolution fand nach dem 2. Weltkrieg statt. Das Flugzeug war für die damaligen Verhältnisse in vergleichsweise enormer Stückzahl gebaut worden, während seiner Produktion von 1936-1942 wurden – 607 von ihnen gebaut, von denen jedes nach heutigem Geld etwa 1,4 Millionen US-Dollar kostete.

Aber während des Krieges baute das Militär mehr als 10.000 der entsprechenden C-47-Transportflugzeuge und begann nach dem Krieg, sie sehr kostengünstig zu verkaufen, was es neuen Fluggesellschaften ermöglichte, ihre Flotten zu erweitern und bestehende Fluggesellschaften um viele weitere Flugzeuge zu erweitern niedrige Kosten, Umwandlung der C-47 in Passagierflugzeuge.

Infolgedessen wuchs der Flugverkehr enorm und wurde weniger durch die Anzahl der Flugzeuge, sondern durch die Anzahl der verfügbaren Passagiere begrenzt. Die Fluggesellschaften mussten ihren Markt vergrößern, indem sie die Kosten für Flugreisen senkten.

Erste Klasse auf einer TWA Super Constellation, Ende der 1950er Jahre.

Ausbau des Marktes für Flugreisen

Die Fluggesellschaften erweiterten ihre Märkte, indem sie niedrigere Tarife für weniger bequeme Strecken mit mehr Zwischenstopps anboten – dies waren Strecken, die hauptsächlich für die Postverträge betrieben wurden, aber von Flugzeugen mit verfügbarem Platz für Passagiere, obwohl die Strecken oder die Fahrpläne dies nicht taten ziehen viele Passagiere an. So könnten Sie zum Beispiel zwischen zwei mäßig weit voneinander entfernten Städten mit einem Nonstop-Flug zu einem höheren Tarif oder zu einem weniger günstigen Flugplan und mit ein oder zwei Zwischenstopps auf dem Weg zu einem niedrigeren Tarif fliegen – eine revolutionäre Idee in ihrer Zeit, und eine, die bis heute überlebt hat.

Schließlich entwickelte sich dieses Konzept weiter, so dass Passagiere, die weniger zahlten, einen niedrigeren Sitz- und Servicestandard erhielten. Was kam zuerst – niedrigere Preise oder schlechtere Sitz- und Servicequalität? Schwer zu sagen!

Dieser neue Servicestandard erhielt seinen eigenen Namen – ‘Coach Class’. Der Begriff kann sich aus einem von zwei Ursprüngen entwickelt haben. Möglicherweise bezog es sich auf die verschiedenen Arten von Zugverbindungen – ‘Coach Class’, die nur einfache Sitzplätze in einem ‘Coach’-Wagen waren, im Vergleich zu Limousinen oder First- oder Sleeper- oder Pullman-Klassen, die Lounges und private hatten Kabinen. Oder vielleicht sogar noch weiter zurück, auf das Konzept der Postkutschen, die auf ihrer Route viele Zwischenstopps einlegen würden. Sie wollten den Nonstop-Flug, Sie flogen in der ersten Klasse, Sie wollten den billigeren Flug, Sie nahmen den Multi-Stop-Flug in der Reisebusklasse.

Das Hinzufügen einer weiteren Tarifstufe war nicht so einfach, wie es sich anhört. In den USA musste das 1940 gegründete Civil Aeronautics Board (CAB) (das aus dem 1935 gegründeten früheren Bureau of Air Commerce hervorgegangen war) alle Tarife genehmigen und versuchten, Standardtarife auf Strecken festzulegen, die alle Fluggesellschaften waren verpflichtet zu halten. Und international gab es vertragliche Beschränkungen, die die Tarife der Fluggesellschaften einschränkten, und erforderten oft eine formelle Genehmigung der Regierungen beider Länder für neue Tarife. Auch wenn dies nicht nötig war, hatten die Fluggesellschaften ihr eigenes Preiskartell, die International Air Transport Association (IATA), die vorgeblich handelte, um sicherzustellen, dass alle Fluggesellschaften einen gleichbleibend hohen Service- und Sicherheitsstandard boten, und in Wirklichkeit in erster Linie ein Anti- -ein wettbewerbsfähiger Klub von Fluggesellschaften, die gemeinsam vorgingen, um sicherzustellen, dass keiner von ihnen plötzlich ‘die Regeln bricht’ und beginnt, Tickets für weniger als die anderen zu verkaufen.

Die IATA erkannte schließlich das Potenzial für Mehrklassenreisen an und erlaubte im Sommer 1952 transatlantische Touristentarife – ein Flug von New York nach London in eine Richtung kostete dann entweder 395 US-Dollar in der Standardklasse oder 270 US-Dollar in der Touristenklasse. Diese Innovation – für uns heute selbstverständlich – verbreitete sich schnell auf der ganzen Welt.

Im Inland nutzten die Fluggesellschaften, während sich die Reisebustarife verbreiteten, bis 1955 die gleichen Sitzplätze in den Flugzeugen für Reisebusse und First Class, als TWA Zwei-Kabinen-Konfigurationen auf ihren Super Constellations einführte. Die Bilder auf dieser Webseite wecken nicht nur eine Welle der Nostalgie für das imaginäre „goldene Zeitalter“ der Flugreisen, sondern zeigen auch deutlich die sehr unterschiedlichen Arten von Unterkünften, die Mitte der 1950er Jahre für Bus- und First-Class-Passagiere angeboten wurden.

Egal wie sehr diese von der Lufthansa inszenierte Werbeaufnahme versuchte, etwas anderes vorzutäuschen, die 707 verwandelte die erste Klasse in einfache Sitzreihen, die alle nach vorne gerichtet waren. Keine Lounges, Sofas, Betten mehr.

Die zweite Revolution im Flugverkehr

Flugreisen wurden allgemein als sinnvolle und bequeme Art, sowohl für mittlere als auch für lange Strecken zu reisen, akzeptiert, blieben jedoch teuer. Auf internationaler Ebene waren Ozeandampfer, die fast so viele Tage brauchten, wie Flugzeuge Stunden brauchen würden, immer noch die Hauptverkehrsträger von Reisenden, und im Inland beförderten Züge, Busse und Privatautos viele Menschen, selbst auf längeren Reisen.

Aber nach den vielen Fortschritten in der Luftfahrt, die aus dem Zweiten Weltkrieg hervorgingen und in den 1950er Jahren wurden Flugreisen immer erschwinglicher und begannen nicht nur die ‘Top’ vom Markt zu nehmen, sondern auch andere Formen von Flugreisen zu verdrängen und zu ersetzen längere Strecken (dh 300+ Meilen Reisen). Passagierzüge und Ozeandampfer litten unter dem Rückgang der Passagierzahlen im Terminal, während Flugzeuge immer wichtiger wurden.

Die ersten Passagierflugzeuge erschienen 1953, und die letzten Ozeandampfer wurden wahrscheinlich schon nach dem Ende der Industrie, für die sie gebaut wurden, 1962 und 1963 vom Stapel gelassen.

Der eher revolutionäre als evolutionäre Wandel erfolgte Ende der 1950er Jahre mit dem Erscheinen der Boeing 707 und der sehr ähnlichen DC-8. Diese Flugzeuge beförderten etwa doppelt so viele Passagiere, etwa 80 % schneller und zu geringeren Gesamtkosten pro geflogener Passagiermeile als die Flugzeuge, die sie ersetzten. Die enorme Zunahme der Passagierkapazität wurde durch den Verkaufserfolg der neuen Düsenflugzeuge (viermal so viele 707 wurden als Super Constellations verkauft) weiter ausgebaut und der Flugverkehr wurde endlich zu etwas, das sowohl die Mittelklasse als auch die Oberklasse in Betracht ziehen konnte .

Vor allem markierten sie aus der Perspektive dieses Artikels einen Übergang von den einst phantasievollen und extravaganten First-Class-Unterkünften in Flugzeugen zu einem neuen zweckmäßigen Layout sowohl in Reisebussen als auch in der ersten Klasse.Vergleichen Sie die Bilder der Innenräume der Super Constellation mit gegenüberliegenden Sitzen, Lounges und Betten mit einem typischen Layout für jede 707/DC-8 und ähnliche Flugzeuge – ordentliche Sitzreihen auf beiden Seiten eines Mittelgangs – zwei Sitze auf beiden Seiten in der ersten Klasse, drei Sitze auf beiden Seiten in der Reisebusklasse.

Dies markierte das Ende des kurzen „goldenen Zeitalters“ des Flugverkehrs, einer Ära, die fast fünfzig Jahre lang nicht wiederbelebt wurde. Das ‘Jet-Zeitalter’ ersetzte die wunderschöne ‘Connie’ und ihre Vorgänger durch Flugzeuge, die nun hauptsächlich für die Passagiere der Reisebusklasse konzipiert wurden und auch für Passagiere der ersten Klasse mit weniger Platz und Luxus ausgestattet waren. Bald würden Passagiere aller Klassen aufhören, sich für einen Flug zu verkleiden, und stattdessen anfangen, sich zu verkleiden.

Gleichzeitig verschwanden die luxuriösen alternativen Fortbewegungsmittel. Die Queen Mary stellte 1967 ihren Betrieb ein, die Queen Elizabeth 1968 und die SS United States 1969. Der stetige Niedergang des Schienenpersonenverkehrs und der Eisenbahnen, die solche Dienste anbieten, führte 1970 zur Gründung von Amtrak, einer Organisation, die nie profitabel war jeden Punkt seitdem.

Diese Pan Am-Werbeaufnahme einer ihrer neuen 747-Flugzeuge ist interessant. – wenn Sie die Sitze zählen, werden Sie sehen, dass die 747 ursprünglich nur neun Sitze pro Reihe in der Reisebusklasse hatte. Anschließend quetschten die Fluggesellschaften zehn pro Reihe ein.

Die dritte Revolution

Die nächste Revolution folgte, nur zehn Jahre später. Der erste Teil dieser Revolution war, als die prächtige 747 1969 zum ersten Mal in den Himmel ragte und im nächsten Jahr in den kommerziellen Dienst ging. Dadurch verdoppelte sich die Passagierkapazität pro Flug erneut, und fast der gesamte Passagierzuwachs war eher im Reisebus als in der ersten Klasse zu finden.

Der zweite Teil dieser Revolution war das Ende der Flugpreisregulierung in den USA, das zeitgleich mit dem Erscheinen der 747 geschah.

Die Fluggesellschaften befanden sich in einer Situation, in der sie mehr Passagiere als je zuvor abfertigen konnten, ihre Kosten so niedrig wie nie zuvor waren und sie vergleichsweise frei waren, mit allen möglichen neuen Tarifarten und damit verbundenen Serviceangeboten zu experimentieren. Die frühere Starrheit der Tarifstruktur der Fluggesellschaften wurde aufgegeben, sodass Fluggesellschaften mehrere unterschiedliche Preise für ihre Reisebustarife haben können, ein Konzept, das von den 1970er Jahren bis heute fortgeführt wurde.

Die Fluggesellschaften erkannten auch, dass sie nicht nur unterschiedliche Tarife für den Vorverkauf und mit oder ohne Einschränkungen bei Änderungen und Stornierungen strukturieren, sondern auch für ‘bessere’ Reisebus-Klassensitze mehr verlangen können als für ‘schlechtere’e – andere Konzept, das in letzter Zeit eine Renaissance erlebt hat.

Der Flugverkehr nahm schnell an Volumen zu. Hatte die erste Revolution den Flugverkehr der Oberschicht und die zweite Revolution der Mittelschicht zugänglich gemacht, so machte sie die dritte Revolution nun allen zugänglich.

Der Fokus der Fluggesellschaften hat sich verlagert, um ihren neuen demografischen Zielen gerecht zu werden. Sie wechselten von der Entwicklung eines erstklassigen Produkts zu einem Mittelklasseprodukt und entwickelten nun ein sehr nützliches Produkt. Das neue Konzept lautete ‘wir werden im Volumen ausgleichen, was uns an Marge fehlt’.

Business-Class-Sitze im traditionellen Stil.

Die Kluft überbrücken

So gab es Mitte/Ende der 1970er Jahre eine zunehmende Kluft zwischen der ersten Klasse und der Reisebusklasse in den Flugzeugen und in ihren jeweiligen Tarifen. Die Fahrpreise in der ersten Klasse seien nach oben gerichtet, während die Fahrpreise in der Reisebusklasse nach unten gerichtet seien. Als die beiden Klassen zum ersten Mal auf den Markt kamen, gab es Ende der 1970er Jahre nur 50% oder weniger zusätzliche Kosten für das Upgrade von einem Reisebus in die erste Klasse, und in einigen Fällen gab es einen bis zu zehnfachen Preisunterschied.

Einer der damit verbundenen Vorteile der 747 war, dass im Flugzeug genug Platz war, um mit neuen Kabinenkonfigurationen und -layouts zu experimentieren. Anfänglich hatte dies nur kurzlebige Experimente mit erstklassigen Lounges und Pianobars gegeben, ähnlich dem Konzept des „goldenen Zeitalters“ des Reisens in den 1930er und 1940er Jahren, aber das dauerte nicht lange. Die Fluggesellschaften entschieden schnell, dass mit zusätzlichen 20 oder 30 Sitzplätzen in der Reisebusklasse mehr Geld zu verdienen war, als mit Freiflächen für ihre geringe Anzahl von Passagieren der ersten Klasse.

Aber bei einer Flugauslastung von in der Regel unter 70% oder so waren diese zusätzlichen Sitze häufiger leer als voll. Es gab eindeutig Möglichkeiten, mehr Premium-Dienste hinzuzufügen – Dinge, die besser (und teurer) waren als die Reisebusklasse, aber nicht ganz die erste Klasse erreichten – einen Markt, der mehr oder weniger gesättigt und angemessen bedient war. Die Fluggesellschaften argumentierten, dass es besser wäre, 30 leere, unverkaufte Sitze in der Reisebusklasse gegen 15 ‘bessere’ Sitze zu tauschen, die verkauft werden könnten/würden. Sie opferten nichts und erhielten ein ganz neues Produkt.

Die Rede ist von dem Konzept, das als Business Class bekannt wurde. El Al und British Airways waren die ersten beiden Fluggesellschaften, die Pläne für einen neuen Abschnitt ihrer Flugzeuge (1977 und 1978) mit dieser ‘mid grade’-Klasse ankündigten, aber Qantas war die erste, die tatsächlich ein Flugzeug mit diesem dritten Typ betrieb von Service/Sitzplätzen, 1979.

Die meisten Fluggesellschaften folgten diesem Beispiel und für ein oder zwei Jahrzehnte wurde das Konzept von Drei-Kabinen-Flugzeugen (auf internationalen Langstreckenflügen) weitgehend akzeptiert.

Eine weitere stille Veränderung begann 1979 – der Beginn der Vielfliegerprogramme. Angeblich, um Passagiere für ihr Geschäft zu belohnen, boten sie den Fluggesellschaften auch neue Möglichkeiten, ihre wertvollsten Passagiere zu identifizieren und diese Personen gezielt zu belohnen. Dies hatte unerwartete Auswirkungen auf den Sitzstil und das Fahrgastverhalten, auf die wir im Folgenden eingehen.

Neue Business Class (2016) mit Liegesitzen bei Lufthansa

Erstellen einer neuen Kluft

1995 fand der erste Teil einer neuen zweiteiligen Revolution statt. British Airways führte einen ‘lie-flat’ First Class ‘Sleeper Seat’ ein. Die früheren First-Class-Sitze waren breit und hatten eine große Neigung der Rückenlehne sowie Beinstützen, die sich über die Vorderseite des Sitzes erstreckten, aber im Grunde nichts anderes als Airline-Versionen von Lazyboy-Liegestühlen waren. Sie waren in der Regel auf einem Sitzabstand von 55 & 8243 &8211 60 8243 angeordnet.

Die neuen Liegesitze erforderten einen breiteren Sitzabstand, etwa 75″ – 85″, sodass die Fluggesellschaften nicht ganz so viele auf den gleichen Raum unterbringen konnten, aber dies wurde als kein großer Verlust empfunden. Eines der möglicherweise unerwarteten Ergebnisse der Vielfliegerprogramme war, dass die meisten Passagiere der ersten Klasse immer häufiger mit kostenlosen Vielfliegertickets fliegen oder ein kostenloses Upgrade erhalten hatten.

Die Vielfliegerprogramme schufen eine Struktur, bei der die Fluggesellschaften wussten, wen sie für kostenlose Upgrades auswählen mussten, wodurch die Millionen von Artikeln über ‘Wie man ein kostenloses Upgrade erhält’ immer obsolet wurde. Zuvor war es richtig, dass man mit guter Kleidung und unterwürfigem Verhalten die Chance hatte, für ein Upgrade ausgewählt zu werden, aber die Fluggesellschaften wurden immer anspruchsvoller und erkannten, dass die Möglichkeit eines bevorzugten Upgrades auf die Premium-Kabinen sein könnte als Karotte verwendet, um ihre Vielflieger wieder zu ihren Flügen zu ermutigen. Außerdem erwiesen sich viele Menschen als lieber, die gesammelten Meilen für Premium-Kabinenreisen einzulösen als für Busreisen.

Die First-Class-Kabine war also immer noch wertvoll, aber die Reduzierung der Sitzplätze um etwa zwei bedeutete nicht viel anderes, als dass pro Flug zwei Personen weniger kostenlose Upgrades erhielten.

Diese neue Liegesitzbestuhlung sorgte für eine sehr klare Unterscheidung zwischen den drei Kabinen. Die Erste Klasse könnte jetzt Liegesitze zum Liegen anbieten, die Business-Klasse hätte Sitze mit angemessenem Sitzabstand und Sitzbreite und gutem Service/Essen und die Bus-Klasse hätte schmale, eng zusammengedrängte Sitze. Ganz nach der klassischen Art „Geben Sie Ihren Kunden drei Auswahlmöglichkeiten" schien dies perfekt.

Aber Fluggesellschaften geben sich nie mit Perfektion zufrieden und versuchen oft, sie zu zerstören. Seltsamerweise führten die Fluggesellschaften dann ähnliche Liegesitze in ihren Business-Klassen ein.

Aus Sicht des Reisenden gibt es zwar wenig zu bemängeln über Verbesserungen in jeder Sitzklasse auf einem Flug (obwohl ich Liegesitze oft erschreckend unbequem, zu eng und zu kurz finde – ihr Versprechen entspricht nicht ihrer Realität), aus Sicht der Fluggesellschaften begann eine verbesserte Business Class, einige der verbleibenden ‘echten’ Passagiere aus der ersten Klasse zu entfernen – diejenigen, die tatsächlich Tickets kauften als Upgrades und kostenlose Meilentickets zu genießen.

Sicher, wenn Sie das Ticket nicht bezahlen würden, würden Sie gerne in der ersten Klasse fliegen. Aber wenn es um Ihr Geld ging, verspürten nur sehr wenige Leute das Bedürfnis, ganz nach vorne im Flugzeug zu gehen.

Die Fluggesellschaften reagierten unelegant, indem sie entweder ihre First-Class-Kabinen vollständig streichen oder die Kosten für Business-Class-Reisen auf ein Niveau anheben, das viel näher an der First-Class liegt. Ein Transatlantikflug kostet in der Busklasse vielleicht 1000 US-Dollar oder weniger, in der Business Class jedoch 5000 - 7500 US-Dollar und in der ersten Klasse 7500 - 9000 US-Dollar.

Unabhängig davon, ob die Fluggesellschaften ihre First-Class-Kabine behielten oder nicht, gab es wieder eine zunehmende Kluft zwischen der Reisebusklasse und der nächsthöheren Klasse. Die Fluggesellschaften reagierten mit der Schaffung einer anderen, aber weniger klar definierten Reiseklasse.

Virgin Premium Economy

Die vierte – und jetzt fünfte Klasse der Flugreisen

Die erste Fluggesellschaft, die mit einer Reiseklasse experimentierte, die zwischen der regulären Busklasse und der Business Class liegen sollte, war EVA Air im Jahr 1991. Sie nannten sie Evergreen Class – ein rätselhafter Name, der keinen Hinweis darauf gab, was es tatsächlich war. Nicht lange danach führte Virgin Atlantic Airways ihre Premium Economy-Kabine ein, obwohl dies nicht wirklich eine vierte Serviceklasse für Virgin war, da sie nie die erste Klasse angeboten hatten. Als große Fluggesellschaften, die bereits über drei Klassen verfügten, begannen, auch eine Premium-Economy-Kabine hinzuzufügen –, British Airways und ihre ‘World Traveller Plus’, wurde das Konzept einer vierten Serviceklasse zum Mainstream.

Economy Plus war nie ein klar definierter Standard – es gibt nicht einmal einen universellen Namen. Economy-Plus? Premium-Economy? Oder vielleicht etwas ganz anderes. Der Unbestimmtheit des Namens stand eine ähnliche Ungenauigkeit in Bezug auf die Besonderheiten gegenüber, die besser sind als die Reisebusklasse. Bietet es separate Check-in-Linien? Frühes Einsteigen? Sind die Sitze breiter oder nur großzügiger geneigt? Ist das Essen normales Essen in der Trainerklasse oder ist es besser? Erhalten Sie zusätzliche Vielfliegermeilengutschriften für Flüge in der Premium Economy? Haben Sie zusätzliche Freigepäckgrenzen? Gibt es bessere Unterhaltungsmöglichkeiten im Flug?

In einigen Fällen werden bei einigen Fluggesellschaften einige dieser Fragen mit Ja und andere mit Nein beantwortet, bei anderen Fluggesellschaften gibt es andere Ein- und Ausschlüsse. Es bestehen auch erhebliche Preisunterschiede.

Aber im Allgemeinen kann man sich einen mäßig „guten“ Premium-Economy-Class-Sitz heutzutage so vorstellen, dass er vielleicht einen Sitzabstand von 38 ″ oder ungefähr hat und ein oder zwei zusätzliche Zoll Sitzbreite (18″ ’ 8211 19″ breit) und einige der anderen enthaltenen Funktionen.

Jetzt ist – hier das Ding. Was ich gerade beschrieben habe, ist den ursprünglichen Arten von Business-Class-Sitzen sehr ähnlich, die, soweit ich mich erinnere, 19 ″ oder ungefähr breit waren und üblicherweise einen Sitzabstand von 39″ hatten.

Der heutige Premium-Economy-Sitz ist den frühen Versionen der Business Class sehr ähnlich.

Aber warte – es gibt’s mehr. Die Fluggesellschaften entdecken eine ihrer frühen Strategien wieder, die vor Jahrzehnten aufgegeben wurde, aber jetzt wieder auftaucht. Aufpreis für ‘better’ Coach Class Sitze – vielleicht nichts ‘better’, das einfach näher an der Vorderseite des Flugzeugs ist, vielleicht mit ein oder zwei zusätzlichen Sitzabstand und wahrscheinlich nicht für mittlere Sitze. Wieder mit einem sehr amorphen Produktkonzept und ähnlich unpräzisen Namen, aber diese Art von ‘etwas besser als normale Reisebusse, aber immer noch Reisebusse’-Klasse wird immer häufiger. Manchmal ist es nicht mehr als nur ein Sitz in der Reihe am Ausgang, aber manchmal gibt es auch andere Inklusionen.

Nicht alle Fluggesellschaften bieten auf ihren Langstreckenflügen alle fünf Arten von Sitzplätzen/Services an, aber viele haben vier und die meisten haben jetzt drei.

Fakten und Zahlen zu den außergewöhnlichen ‘Residences’ auf Etihad . mit zwei Ebenen und drei Zimmern

Eine sechste Klasse?

Einige Fluggesellschaften verbessern ihr First-Class-Produkt jetzt noch weiter, indem sie ein Super-First-Class-Produkt mit Miniatur-‘Suites’, halbhohen Trennwänden für Privatsphäre, Bordduschen und sogar ‘Butlers’ anstelle von . einführen Flugbegleiter.

Dies scheint bei den meisten Fluggesellschaften wahrscheinlich nicht alltäglich zu werden, da es wahrscheinlich auf einige wenige Fluggesellschaften im Nahen Osten beschränkt ist, insbesondere auf diejenigen, die die riesigen A380-Flugzeuge betreiben.

Etihad hat dieses Konzept mit seinen außergewöhnlichen ‘Residences’ auf zwei Ebenen in seinen neuen A380-Flugzeugen bis zu seinem (un)logischen Abschluss verfolgt. Obwohl sie sehr teuer sind, erweisen sie sich offenbar bei High-End-Passagieren als sehr beliebt.

Am anderen Ende der Skala führen einige Fluggesellschaften jetzt eine ‘schlechter als der Standard-Reisebus’-Typklasse ein. Sie können Busklassen mit oder ohne Freigepäck, mit oder ohne inbegriffene Speisen oder Getränke, mit oder ohne Sitzplatzauswahl und mit oder ohne Vielfliegerguthaben anbieten. Ist dies eine andere Art von Service oder nur eine andere Möglichkeit, dasselbe auf andere Weise zu verkaufen?

Ein Flugticket im alten Stil und ein ‘berüchtigter’ Revalidation Sticker – wurde den Fluggesellschaften so mancher Streich gespielt!

Das Buchhaltungsspiel spielen

Gleichzeitig sind Unternehmen in ihrer Fähigkeit, die Reiseausgaben ihrer Mitarbeiter zu überwachen und zu verfolgen, ausgefeilter geworden und auch weniger großzügig in den Reisebudgets und Richtlinien, die sie haben.

Dies war ein weiterer Faktor, um die erste Klasse zu töten. Unternehmen sagten ihren Mitarbeitern ‘keine First Class mehr –, Sie können in der Business Class reisen, aber nicht in der First Class’. Anfangs konnte ein Unternehmen nur die Einhaltung dieser Richtlinie sicherstellen, indem es sich Kopien von Tickets ansah und nach der Aufschrift ‘First Class’ suchte gebucht in – P und F sind gemeinsame Indikatoren für First-Class-Tarife.

Also begannen die Fluggesellschaften, mit den Kostenmanagern der Unternehmen zu spielen. Sie entwickelten ‘kostenlose Upgrades in die First Class’, die die Buchung von Business-Class-Tickets beinhalteten, die es Reisenden ermöglichten, einen zulässigen Business-Class-Tarif zu buchen und in der verbotenen First-Class-Kabine ‘for no more money’ zu fliegen. Einige hätten auch ‘kostenlose Upgrades in die Business Class’ für Geschäftsreisende, die nur in der Busklasse fliegen dürfen.

Einige Fluggesellschaften benannten ihre First-Class-Kabine einfach in ‘Business Class’ um oder gaben ihr einen bedeutungslosen Namen wie ‘Business First’, um zu versuchen, alles für alle zu sein – die Buchhalter könnten so tun, als wäre es Business Class und die Reisende könnten so tun, als wäre es erste Klasse (oder möglicherweise umgekehrt!).

Die nicht so guten alten Tage der Flugreisen – die Kinoleinwand in der Kabine.

Alle Kabinen verbessern sich in gewisser Hinsicht

Während es leicht ist, viele Aspekte des modernen Fliegens zu kritisieren und es in der Reisebusklasse definitiv zutrifft, dass die Fluggesellschaften mehr Sitze pro Reihe und mehr Reihen pro Kabine anbieten, gibt es auch einige bemerkenswerte Verbesserungen im gesamten Reiseerlebnis.

Diese Verbesserungen haben fast ausschließlich mit der Bordunterhaltung zu tun. Der erste Film wurde 1921 im Rahmen einer Sightseeing-Tour durch Chicago in einem Flugzeug gezeigt, und der erste Film auf einem regulären Passagierflug war 1925. Aber das waren Kuriositäten, In-Flight-Filme wurden erst 1963 mit dem Einsatz von 16-mm-Filme und die Erfindung von pneumatischen, schallgetriebenen Kopfhörern (die frühen Kopfhörer vom Typ „Stethoskop“, wenn Sie sich daran erinnern).

1979 begannen einige Fluggesellschaften, die pneumatischen Kopfhörer durch normale elektrische Kopfhörer zu ersetzen, zunächst in ihren Premium-Kabinen und langsam später auch in der Reisebusklasse. Delta war die letzte Fluggesellschaft, die noch pneumatische Kopfhörer verwendete und sie 2003 endgültig aufgab.

Einige Fluggesellschaften bieten mittlerweile sogar Noise Cancelling-Kopfhörer in Premium-Kabinen an, aber in der Regel sind diese von sehr schlechter Qualität. Eine Ausnahme bildet die Lufthansa, die Bose Noise Cancelling-Kopfhörer anbietet.

Mitte der 1980er Jahre tauchten einzelne Videoplayer auf – zunächst in Form von Videokassettenspielern in Premium-Kabinen. Sie haben eine Liste der verfügbaren Videokassetten und fordern diejenigen an, die Sie sehen möchten, und müssen manchmal warten, bis andere Passagiere den Film zuerst zu Ende sehen. Einige Arten von Abspielgeräten waren unzuverlässig und liebten es, die Videokassetten zu „zerkauen“.

Anstelle eines Films auf zentralen großen Videoprojektoren, die den Film der gesamten Kabine zeigten (und einige Fluggesellschaften – insbesondere Aeroflot – spielten die Tonspur über die Lautsprecheranlage ab, egal ob Sie den Film sehen/hören wollten oder nicht!) begannen die Fluggesellschaften, ein halbes Dutzend oder mehr Videokanäle für Einzelplatzspieler anzubieten. Aber die Filme starteten alle gleichzeitig, und wenn Sie einen Film sehen wollten, müssen Sie möglicherweise zwei Stunden warten, bis er das nächste Mal neu gestartet wurde.

Natürlich bieten die meisten Fluggesellschaften Video-on-Demand an. Wir können die Programme auswählen, die wir sehen möchten, sie starten, anhalten und stoppen, wie wir möchten, und können zwischen mehreren Dutzend bis mehreren hundert oder sogar tausend verschiedenen Programmen wählen. Außerdem haben sich auch die Videobildschirme massiv verbessert.

Die ersten Videobildschirme an der Rückenlehne maßen nur 2,7 ″ (bei Northwest Airlines im Jahr 1988) und hatten eine niedrige / Standardauflösung. Heutzutage sind sogar Bildschirme der Reisebusklasse in der Regel 7″ oder größer, während Business- und First-Class-Bildschirme auf 15″ oder mehr anwachsen können und normalerweise alle Arten von Bildschirmen in allen Kabinen hochauflösende sind.

Eine diesbezügliche Verbesserung liegt im Bereich der Kraft am Sitz. Bis vor relativ kurzer Zeit gab es an Sitzplätzen keinen Strom. Dann begannen einige Fluggesellschaften mit der Einführung von ‘universal’-Steckdosen – Universal in dem Sinne, dass Sie dann ein teures Netzteil kaufen mussten, mit dem Sie Ihren Laptop an der Sitzsteckdose betreiben konnten. Wann immer ich versuchte, diese zu verwenden, war der Strom, den mein Laptop benötigte, ausnahmslos zu viel für den Stromkreis des Sitzes, und entweder weigerte sich der Laptop, aufzuladen, oder der Schutzschalter der Steckdose löste aus.

In jüngerer Zeit tauchten in den Premium-Kabinen an den Sitzen und jetzt sogar in einigen Reisebuskabinen echte 110/220-V-Steckdosen auf.Neu sind auch USB-Steckdosen, aber in Anlehnung an die früheren ‚Universal‘-Steckdosen scheinen die meisten Airline-USB-Steckdosen auf den ursprünglichen und jetzt unzureichenden 0,5-A-Standard beschränkt zu sein, was zu wenig ist um die meisten Tablets aufzuladen.

Und die Bordkommunikation hat sich weiterentwickelt. Erinnern Sie sich an die Airphones, die vor uns in den Sitzlehnen montiert sind? Verdammt teuer pro Minute, aber manchmal macht es Spaß, in den Tagen vor dem Handy jemanden zu benutzen, der vor Ort ist und ihn davon beeindruckt, von wo aus man anruft.

Sie waren so teuer, dass niemand sie benutzte. Aber jetzt wird ihre Fähigkeit durch Wi-Fi an Bord und Telefondienst an Bord ersetzt, und die anfänglichen Einschränkungen für Wi-Fi an Bord werden durch einen wirklich schnellen und flexiblen Service ersetzt.

Auf der anderen Seite, wenn Sie nicht arbeiten und schlafen möchten, suchen Sie nicht mehr nach einer Decke oder einem Kissen in der Kutschenklasse. Sie existieren in den meisten Flugzeugen nicht mehr – um ‘Gewicht zu sparen’, wenn Sie es glauben können!

Auf der Suche nach der ganzen Welt wie der Business Class vor ein paar Jahrzehnten ist dies die aktuelle Premium Economy Class auf Cathay.

Der neue Value Spot

Für viele von uns ist die Busklasse immer schlechter geworden – umso mehr, als ihre Sitze immer kleiner geworden sind, haben wir das Gegenteil getan und sind immer größer geworden.

Die Business Class ist zwar in Bezug auf ein Vielfaches des Reisepreises in der Busklasse oft viel günstiger als früher, ist aber immer noch ein enormer Aufpreis, insbesondere wenn er in ‘Dollar pro Stunde Fahrt’ ausgedrückt wird (normalerweise ein Aufpreis). $100 oder $200 oder sogar mehr pro Flugstunde). Es gibt fast nichts Legales oder Illegales, das die Fluggesellschaften anbieten könnten, um diese Art von Ausgaben zu rechtfertigen.

Die zusätzlichen Tausend Dollar, die die erste Klasse normalerweise kostet, im Vergleich zur bereits überteuerten Business-Klasse, bringen heutzutage nur noch sehr wenig Wert, insbesondere jetzt, da beide Klassen flachliegende Schlafplätze/Schlafsitze anbieten. Sicher, in der ersten Klasse haben Sie eine zusätzliche Auswahl von zwei auf der Weinkarte und einem zusätzlichen Gang auf der Speisekarte und vielleicht ein oder zwei weitere heiße Handtücher während des Fluges und ein oder zwei Zentimeter mehr auf dem Filmmonitor und manchmal einige zusätzliche Vergünstigungen vor und nach dem Flug – eine etwas ‘exklusive’ Lounge vor dem Einsteigen, vielleicht auch Limousinentransfers.

Aber die meisten von uns finden solche zusätzlichen Funktionen eher unnötig als wesentlich und es lohnt sich definitiv nicht, Tausende von Dollar mehr zu zahlen, um sie zu genießen. Wenn wir solche Dinge brauchten, könnten wir viele davon für viel weniger Geld separat kaufen. Möchten Sie einen Monitor mit größerem Bildschirm? Kaufen Sie ein iPad. Möchten Sie einen Limousinentransfer? Zahlen Sie 100 US-Dollar direkt, nicht 1000 US-Dollar extra auf den Flugpreis. Lust auf einen Jahrgangs-Champagner? Kaufen Sie ein Dutzend Flaschen an Ihrem Zielort und feiern Sie, dass Sie immer noch erheblich über die effektiven Kosten für ein oder zwei Gläser an Bord gespart haben. Und so weiter.

Aber die Premium Economy hat sich verbessert und ist möglicherweise für 25 $ – 50 $/Stunde erhältlich, und obwohl dies immer noch ein erheblicher Mehraufwand ist (ein 10-stündiger Transatlantikflug könnte zusätzliche 1000 $ Hin- und Rückflug kosten, um auf die Premium Economy umzusteigen), ist der Unterschied der Unterschied ist etwas, das die meisten Menschen wirklich spüren und davon profitieren können.

Denken Sie jedoch daran, dass die Premium Economy in Bezug auf Kosten und Qualität / enthaltene Funktionen stark variiert. Es lohnt sich, herumzustöbern. Der zweite Teil dieser Artikelserie fasst die Funktionen der Premium-Economy-Produkte der großen Fluggesellschaften zusammen, damit Sie besser wissen, worauf Sie bei Ihren Vergleichen achten sollten.


Das Experiment: Personenwagen - Geschichte


Das erste wirkliche Modell eines Dampfwagens, von dem wir einen schriftlichen Bericht haben, wurde von einem Franzosen namens Cugnot gebaut, der es 1763 vor dem Marquis de Saxe ausstellte auf gemeinsamen Straßen, auf Kosten des französischen Monarchen. Da es der erste Dampfwagen ist, über den wir schriftlich berichtet haben, und glauben, dass er für unsere Leser interessant sein sollte, kopieren wir diese Beschreibung aus Appletons JOURNAL OF POPULAR LITERATURE, SCIENCE, AND ART, 17. August 1861, as folgt: "Eine der frühesten Bemühungen in der Dampflokomotion war die Lokomotive von Cugnot, Frankreich, die für den Betrieb auf gemeinsamen Straßen ausgelegt war. Sein erster Wagen wurde durch den Antrieb von zwei einfachwirkenden Zylindern in Bewegung gesetzt, deren Kolben abwechselnd auf die einzelnen Vorderräder einwirkten. Es fuhr ungefähr fünf oder vier Meilen in der Stunde und beförderte vier Personen, aber aufgrund der geringen Größe des Kessels würde es nicht länger als zwölf oder fünfzehn Minuten weiterarbeiten, ohne anzuhalten, um Dampf zu machen. Cugnots Lokomotive stellte eine einfache und geniale Form eines Hochdruckmotors dar und war, obwohl von grober Konstruktion, für die Zeit ein anerkennenswertes Stück Arbeit. Er baute einen zweiten Motor, während mehrere erfolgreiche Versuche in den Straßen von Paris durchgeführt wurden, die großes Interesse erregten. Ein Unfall machte seinen Experimenten jedoch ein Ende. Als sie eines Tages in der Nähe der Madeleine um die Straßenecke bog, als die Maschine mit einer Geschwindigkeit von etwa fünf Stundenkilometern lief, krachte sie und wurde, da sie als gefährlich galt, im Arsenal eingesperrt. Cugnots Lokomotive ist noch immer im Museum des Conservatoire des Arts et Metiers in Paris zu sehen und ist ein höchst interessantes Relikt der frühen Fortbewegung."

Im Jahr 1784 erfand William Symington die Idee, Dampf für den Antrieb von Kutschen zu verwenden, und baute 1786 ein funktionierendes Modell, gab es jedoch bald wieder auf, und nichts mehr von dem Projekt hörte.

Das erste englische Modell eines Dampfwagens wurde 1784 von William Murdoch hergestellt, dieses Modell basierte auf dem Hochdruckprinzip und lief auf drei Rädern (natürlich für normale Straßen). Es funktionierte zu Bewunderung, aber es wurde nie mehr getan, um die Idee in eine praktischere Form zu bringen.

Einige Jahre später veröffentlichte Thomas Allen aus London den Plan einer neu erfundenen Maschine zum Transport von Gütern ohne den Einsatz von Pferden und nur mit Dampf für den Motivkröpfer. Sein Plan war es, Zahnräder zu haben, die auf Zahnschienen laufen sollten. Der Plan war alles, was jemals herausgebracht wurde.

, aus Philadelphia, ein Mühlenbauer, der schon 1772 die Idee gehabt hatte, Wagen durch die Einwirkung von Hochdampf anzutreiben, wurde von der Gesellschaft dieser Stadt angestellt, um eine Baggermaschine zu bauen. Das Experiment war von höchst bemerkenswertem Charakter. Die Maschine war, wie man sie nennen kann, eine amphibische Angelegenheit. Er baute sowohl das Schiff als auch die Maschine in seinem Werk, anderthalb Meilen vom Wasser entfernt. Das Ganze wog 42.000 lbs., es war auf Rädern montiert, die von der Maschine in Bewegung gesetzt und ohne weitere Hilfe von der Werkstatt zum Fluss bewegt wurden. Nachdem die Maschine in ihrem eigentlichen Element war, wurde dann ein Rad am Heck des Schiffes befestigt und der Motor wieder in Gang gesetzt, sie wurde an ihre vorgesehene Position befördert. Hier ist der erste Propeller. Noch im Jahr 1800 waren in allen Kohle- und Bergbaubezirken Englands Holz- oder Straßenbahnstraßen üblich, die Pferdestärken für den Transport ihrer Kohle oder ihres Erzes von den Minen zum Verschiffungspunkt verwendeten.

Die erste Idee und der Vorschlag, die Eisenbahn, so unvollkommen sie damals war, für den Warentransport und für kommerzielle Zwecke im Allgemeinen einzuführen und wie heute als Autobahn zwischen einer Stadt und einer anderen zu verwenden, wurde vor der Literary and Philosophical Society of Newcastle, England, von Mr. Thomas, Denton, am 11. Februar 1800. Die gleiche Idee wurde 1805 von einem Mr. Edgeworth aufgegriffen, der denselben Plan für den Transit von Passagieren forderte . Er drängte darauf, dass Postkutschen mit sechs Meilen pro Stunde und Postkutschen und Herrenwagen mit acht Meilen pro Stunde mit einem Pferd allein fahren könnten. Er schlug auch vor, kleine stationäre Motoren zu bauen, die von Entfernung zu Entfernung angeordnet sind und durch die Verwendung endloser Ketten die Wagen mit einer großen Verringerung der Pferdestärke ziehen könnten.

Diesen Ideen von Herrn Thomas folgte eine Empfehlung von einem Dr. Anderson aus Edinburgh, einem Freund und Mitarbeiter von Watt bei seinen Experimenten über die Verbesserung der Dampfmaschinen. Der Arzt vertiefte das Thema mit großer Wärme und Enthusiasmus. Seine Ansichten zu diesem seinem Lieblingsthema waren anscheinend so extravagant, dass viele seiner Freunde dachten, sein Verstand sei betroffen. "Wenn", sagte er, "können wir nur einen einzigen Pfennig an Transportkosten und persönlicher Kommunikation vermindern, und Sie erweitern gleichzeitig den Kreis des Verkehrs, so bilden Sie sozusagen eine neue Schöpfung, nicht nur aus Stein und Erde, von Bäumen und Pflanzen, aber auch von Menschen, und, was noch viel wichtiger ist, fördert Fleiß, Glück und Freude. Die Kosten aller menschlichen Konsumtion würden gesenkt, die Möglichkeiten der Landwirtschaft gefördert, Zeit und Entfernung würden fast vernichtet das Land würde näher an die Stadt herangebracht die Zahl der Pferde für den Verkehr würde verringert Minen und Manufakturen würden in Nachbarschaften entstehen Dörfer, Städte und sogar Städte, die bisher durch die Ferne fast isoliert galten, würden jetzt im ganzen Land und an Orten aus dem Boden schießen, während das Grab mit dem geschäftigen Summen menschlicher Stimmen, dem Klang des Hammers und dem Klappern der Maschinen belebt wird das ganze Land würde mit Leben und Aktivität sozusagen revolutioniert werden, und ein allgemeiner Wohlstand würde das Ergebnis dieses mächtigen Hilfswerks für Handel und Gewerbe im ganzen Land sein sogar in unserem eigenen Staat verifiziert! Was hätte den grenzenlosen Reichtum unserer Bergregionen anders entwickelt als die Einführung des Eisenbahnsystems und seiner mächtigen Hilfskräfte der Lokomotive, wodurch ihre bisher unzugängliche Schnelligkeit durchdrungen und der Zugang dazu vergleichsweise erleichtert wurde, während ihre riesigen Reichtümer in Bauholz, Kohle, Mineralien und Öl, sind einem Markt näher gebracht worden, und ohne dieses Transportsystem wären sie bis heute in undurchdringlichen Geheimnissen in den tiefen Winkeln der Berge eingeschlossen.


Geschichte der Pferdekutschen - Regency und viktorianische Kutschen

Im 19. Jahrhundert war die Pferdekutsche ein vierrädriges Pferdekutschen-Personenfahrzeug, oft von elegantem Design. Während des 19. Jahrhunderts war die Herstellung von Pferdekutschen ein wichtiger Wirtschaftszweig. Der leichte vierrädrige Buggy mit offenen Seitenwänden wurde ab Mitte des 19. Der Kutschenhandel bezeichnete die wohlhabenden Kunden oder Kunden eines Ladens, die in ihren eleganten Pferdekutschen ankamen.

Der viktorianische Korbkinderwagen war in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bei Müttern beliebt. Korbwarenfirmen wie Heywood Brothers und die Wakefield Rattan Company gab es in den 1880er Jahren im Überfluss, die Kutschen für den Transport von Babys und Kleinkindern herstellten. Heute werden antike Kinderwagen von Korbwarensammlern, Puppensammlern und Fotografen bevorzugt.

Die gut ausgestattete viktorianische Kutsche
Ende des 19. Jahrhunderts interessierten sich wohlhabende viktorianische Frauen sehr für die Ausstattung und das Zubehör ihrer Kutschen.

Antike Kutschenuhr
Ein antikes Accessoire für die gut ausgestattete viktorianische Kutsche.

Die Pferdekutsche
Im Jahr 1890 bewarb Ferd F. French & Co. aus Boston, Massachusetts, die neuesten Stile der Pferdekutsche.

1809 Wagen Pferdekutsche
Die Chariot-Pferdekutsche war eine leichte vierrädrige Pferdekutsche, die im frühen 19. Jahrhundert beliebt war.

1809 Landauer Pferdekutsche
Die Landauer Pferdekutsche hatte vier Räder mit einander zugewandten Vorder- und Rücksitzen.


Wenn Sie das Restaurant Crave besucht haben, das von der Elm Street in der Innenstadt von Amesbury entfernt liegt, wissen Sie vielleicht bereits, dass das Gebäude als Bahnhof begann. Wenn Sie sich die Geschichte des Eisenbahnverkehrs von Amesbury genauer ansehen, werden Sie schnell feststellen, dass die 180-jährige Geschichte des Bahnhofs einige interessante Wendungen hat.

Zwischen ca. 1844 und 1889 verlegten Eisenbahningenieure den Bahnhof an verschiedene Orte, vermutlich in dem Bemühen, Unternehmen und Passagieren einen bequemen Service zu bieten. Leider gibt es keine einzige Erzählung, die die ganze Geschichte enthüllt. Anhand von Karten, Fotos und verstreuten Zeitungsberichten können wir beginnen, die Chronologie des Eisenbahnverkehrs in Amesbury zusammenzustellen.

Um 1844 wurde das erste Depot in der Water Street am Ende der östlichen RR-Linie gebaut (siehe Karte von 1854 unten). Der Bahnhof befand sich in der Nähe seines endgültigen Standorts (dem heutigen Restaurant Crave) und das Gebäude hatte einen ganz anderen Grundriss. An diesem Standort konnte das Depot der florierenden Textilindustrie dienen und Passagiere in das damals so genannte Mills Village bringen.

Die Clark-Karte von 1854 zeigt den ursprünglichen Personenbahnhof (mit der Aufschrift „DEPOT“) in der Water Street am westlichen Ende der Gleise.

Nach der Chronologie der Entwicklung in historischen Karten - bis 1880 hatte die Eisenbahngesellschaft einen neuen Bahnhof gebaut, und der alte Bahnhof wurde entfernt. Vielleicht haben die florierende Kutschenindustrie und die Entwicklung neuer Gebäude entlang der Bahnlinie den Wandel bewirkt. Der neue Bahnhof wurde weiter hinten an der Bahnlinie gebaut, irgendwo am südöstlichen Rand des heutigen Schrottplatzes N. A. Nichols Co.. Die Karten und das Foto unten zeigen seine Lage und Architektur.

Die Walker-Karte von 1884 zeigt den neuen Passagierbahnhof (Depot) weit östlich der Water Street.

Die Bigelow-Karte von 1880, Amesbury und Salisbury Mills, zeigt den Personenbahnhof mit Blick auf den Back River und umgeben von Gleisen.

Fotografie des Bahnhofs in den 1880er Jahren, als er in der Nähe des Ufers des Back River lag.

Obwohl der neue Bahnhof in der Nähe des Herzens von Amesburys Waggonviertel lag, stellte die Lage für die Passagiere ein Problem dar – es gab keine Möglichkeit, den Bahnhof zu erreichen, ohne die Gleise zu überqueren, und dies erhöhte die Wahrscheinlichkeit von Unfällen. Schon bald nach der Eröffnung des Bahnhofs war die Rede davon, das neue Depot näher an das Stadtzentrum zu verlegen, zurück in die Nähe des ursprünglichen Bahnhofs.

Am 21. April 1887 bereitete sich die Eisenbahn von Boston und Maine auf einen solchen Umzug vor. Aber zuerst mussten sie das Worthen-Gebäude in der Elm Street entfernen, um Platz für das Depot zu schaffen. Auch der Wiederaufbau des Eisenbahnbocks, der den Back River überquert, scheint Teil der Umsiedlungsbemühungen gewesen zu sein. Am 28. April beginnen Arbeiter damit, Pfähle für den neuen Bock zu rammen. Am 26. Mai berichtete der Dorfbewohner, dass die Arbeiten am Bock „vorangetrieben werden und bald abgeschlossen sein werden. Am Montag wurde mit dem Umzug des [Worthen]-Gebäudes vom Standort des geplanten neuen Depots begonnen.“ (Weitere Informationen zum Eisenbahnbock über den Back River finden Sie unter Amesburys vergessener Eisenbahnbock von Tom Murphy.)

Bis zum 23. Juni wurde der Bock fertiggestellt und provisorische Gleise verlegt. Bis zum 14. Juli wurde der Bahnhof von seinem ursprünglichen Standort entfernt und ein provisorischer Fahrkartenschalter eingerichtet. Am 21. Juli 1887 konnte der Dorfbewohner schließlich mitteilen, dass der Bahnhof dorthin verlegt wurde, wo er heute steht:

Es muss ein schöner Anblick gewesen sein!

Die Veränderungen am Bahnhof endeten nicht im Jahr 1887, als er an seinen heutigen Standort zog. Laut einem Bericht der Massachusetts Historical Commission aus dem Jahr 1981 wurde der Bahnhof nach der Einstellung des Eisenbahnpersonenverkehrs nach Amesbury 1936 in ein Futter- und Versorgungslager für Landwirte umgewandelt. In den 1960er Jahren wurde es dann mit einem angrenzenden Autoteilegeschäft verbunden. Seitdem wurde es im Bahnhofslook restauriert und beherbergt heute das Restaurant Crave.

Um die Geschichte von Amesbury zu erkunden, müssen Sie eine breite Palette von Referenzmaterialien verwenden, darunter Karten, Fotos, Zeitungen und sogar die Gebäude selbst! Es ist eine interessante und unterhaltsame Übung – voller Wendungen – ähnlich wie die Geschichte von Amesburys Passagier
Eisenbahnstation.

Die Versicherungskarte von 1889 zeigt die Passagierstation nach ihrem Umzug im Jahr 1887 an ihren heutigen Standort, zurückgesetzt von der Elm Street und sichtbar von der Water Street. Die Gleise endeten am Rand der Water Street nahe der Einfahrt zum heutigen Hochparkplatz.


Schau das Video: Layout Tour (November 2021).