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Reisen in der dritten Klasse

Reisen in der dritten Klasse


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1833 begann die Liverpool & Manchester Railway mit dem Bau neuer geschlossener Wagen der zweiten Klasse. Aus den ursprünglichen Wagen der zweiten Klasse wurden nun Wagen der dritten Klasse. Diese Wagen waren an den Seiten offen und boten den Fahrgästen keinen Schutz vor Witterungseinflüssen oder Verschmutzung durch die Lokomotive. Diese Wagen waren einheitlich blau gestrichen und hatten Löcher in den Boden gebohrt, damit das Regenwasser ablaufen konnte.

Das Eisenbahngesetz von 1844 verbesserte die Qualität des Reisens in der dritten Klasse. Das Gesetz sah vor, dass alle Passagiere der dritten Klasse in überdachten Unterkünften befördert werden sollten. Eisenbahnunternehmen begannen auch mit der Beleuchtung von Wagen der dritten Klasse. Während es in den Wagen der ersten Klasse jedoch mehrere Öllampen gab, gab es in den Wagen der dritten Klasse nur eine.

Ich rate den Passagieren, sich so weit wie möglich vom Motor zu entfernen, da die Vibrationen sehr stark reduziert werden. Setzen Sie sich immer (wenn Sie einen Sitzplatz finden können) mit dem Rücken zum Motor gegen den bestiegenen Teil des Waggons; Auf diese Weise vermeiden Sie es, durch den kalten Luftstrom, der durch diese offenen Waggons strömt, gekühlt zu werden, und Sie werden auch davor bewahrt, von den kleinen Aschen geblendet zu werden, die aus dem Trichter entweichen.

In diesen Wagen der dritten Klasse herrschte beim Einsteigen ein allgemeines Gefühl von nackten Brettern und Fröhlichkeit, und wenn man im Winter unterwegs war, gab es eine Art Kälteschauer. Die Sitze waren ohne Kissen und je länger man darauf saß, desto härter wirkten sie.

Ich nahm einen Zug nach Rochdale. Wir wurden in einen Lastwagen gesteckt, der schlimmer und exponierter war als Viehtransporter. Es gab Sitze oder Formen zum Sitzen, aber sie schwammen im Regen.

Die Seiten und Enden der Wagen sind nur 60 cm hoch. Ein mäßiger Stoß genügt, um die Passagiere aus dem Wagen zu werfen.


Porträt von Marjorie, das im Salon Marjorie Merriweather Post im Women’s Democratic Club in Washington, DC hängt. (Wenn Sie genug Geld spenden, um eine Villa zu renovieren und einzurichten, erhalten Sie ein nach Ihnen benanntes Zimmer.) Bildnachweis, uns

Als wir Marjorie verließen, war sie in ihrer zweiten Ehe, diese mit E. F. Hutton, und sie zogen um und brachten die Gesellschaft von New York und Palm Beach auf den Kopf. Marjorie hatte “eindringlich vorgeschlagen”, dass die Postum Company eine neue Tiefkühlkostfirma kaufen sollte, die einem Clarence Birdseye gehörte, obwohl die meisten Häuser und Lebensmittelgeschäfte keine Gefrierschränke hatten– und sie hatte mit der Arbeit an einem sehr einzigartigen Haus in Palm Beach begonnen sie nannte Mar a Lago.

Eingangstor zum Mar a Lago, ca. 1967 über wikicommons

Marjorie war eine ziemliche Visionärin…eine sehr, sehr reiche Visionärin!

Schließlich kaufte Postum Birdseye (und eine ganze Reihe anderer Hersteller von Fertiggerichten) und wurde zu General Foods. Mar a Lago wurde auf der Marjorie Property List von einem anderen Anwesen in Washington, D.C., das sie nannte, hinzugefügt Hügelwald. Sie hatte eine dritte Tochter, half während der Depression mit Stil, die Hungrigen zu ernähren, tat viel während des Zweiten Weltkriegs und hatte noch ein paar Ehemänner. Ihr dritter, Joseph Davies, ermöglichte es ihr, die erste amerikanische Botschafterin in Russland zu werden, und ihr vierter, Herbert May, na ja, diese Ehe hätte wahrscheinlich gar nicht zustande kommen dürfen und wäre auch nicht zustande gekommen, wenn schwul zu sein wäre&8217; das damalige soziale Stigma.

Marjorie und Joe Davies an Bord der Sea Cloud um 1948

Die meiste Zeit ihres Lebens verbrachte Marjorie ihre Zeit und ihr Geld damit, Gesellschaftsveranstaltungen, Philanthropie und philanthropische Gesellschaftsveranstaltungen in Palm Beach, im Bundesstaat New York und Washington, DC zu veranstalten schrieb große Schecks, um den Pfadfindern Amerikas zu helfen, und veranstaltete Gartenpartys für Vietnam-Veteranen und erhielt für ihre vielen Beiträge eine Bibliothek im Wert von Auszeichnungen.

Und das alles mit solcher Art, Aufrichtigkeit, Großzügigkeit und liebenswürdiger Wärme, dass sie ihren Ruf in der Gesellschaft bis zu ihrem Tod am 12. September 1973 im Alter von 86 Jahren behaupten konnte.


Anheuern

Viele Ihrer Schüler haben sich wahrscheinlich im Mittelalter während einiger Spielzeiten in ihrer Vergangenheit als Ritter oder Prinzessin vorgestellt. In dieser summativen Performance-Aufgabe reflektieren Ihre Schüler die Vergangenheit, während sie eine Reisebroschüre für eine historische Zeit und einen historischen Ort entwerfen. Auch wenn Studenten viele Reisemöglichkeiten hatten oder noch nie zuvor eine Reisebroschüre gesehen haben, haben sie wahrscheinlich eine Fernsehwerbung für ein Urlaubsziel wie Hawaii oder Disney gesehen.

Erkunden Sie einen Zeitraum oder eine Kultur anhand von Primär- und Sekundärquellen, Literatur, Bildern, Museumsbesuchen und Diskussionen im Klassenzimmer. Teilen Sie die Schüler in kleine Teams auf und teilen Sie ihnen mit, dass sie eine Reisebroschüre entwerfen werden, um jemanden zu ermutigen, eine bestimmte Zeit, einen bestimmten Ort oder eine bestimmte Kultur zu besuchen. Weisen Sie jedem Team die Kultur oder den Standort zu oder lassen Sie es basierend auf den von den Teammitgliedern geäußerten Interessen selbst wählen.

Lassen Sie die Teams ihre Recherche mit einem KWL-Diagramm beginnen, um ihr Wissen zu überprüfen und zusätzliche Informationen zu identifizieren, die sie benötigen. Stellen Sie Bücher, URLs und andere Ressourcen bereit, um ihre zusätzliche Recherche zu unterstützen.

Wenn jede Gruppe eine solide Menge an Informationen gesammelt hat, bitten Sie sie, ein Venn-Diagramm auszufüllen, das das Leben in dieser Zeit und an diesem Ort mit dem Leben jetzt vergleicht. Dies hilft Ihnen, Missverständnisse zu erkennen und hilft ihnen dabei, einzigartige Merkmale zu identifizieren, die in ihre Broschüren aufgenommen werden sollen.

Sie können Schülerteams anweisen, andere Grafik-Organizer zu verwenden, bevor sie mit dem Schreiben beginnen:

  • Erkunden Sie, wie sich ihr Publikum mit einem Fakten-Meinungs-Diagramm fühlen könnte.
  • Bestimmen Sie, welche Informationen Sie mit einem Pro-Kontra-Diagramm teilen oder überspringen möchten.

Geben Sie den Schülern Zeit, zusätzliche Recherchen durchzuführen, während sie beginnen, ihre Informationen zu organisieren.


Vor ein paar Wochen habe ich zum ersten Mal das beeindruckende National Railway Museum in York besucht. Wenn Sie noch nie dort waren, ist es auf jeden Fall eine Reise wert ’ Sie müssen nicht verrückt nach Zügen sein! Es gibt einige faszinierende Exponate, die sich auf die viktorianische Ära, den Ausbau der Eisenbahnen in Großbritannien und den Wandel des Fahrgasterlebnisses beziehen.

Viktorianische Eisenbahnen stärkten die viktorianische Gesellschaftsstruktur mit einer Auswahl an Wagen erster und zweiter Klasse, die erst Ende 1838 angeboten wurden. Im National Railway Museum war es wunderbar, einige frühe erhaltene Wagen aus dieser Zeit für die Bodmin & Wadebridge Railway zu sehen. Es gibt einen zusammengesetzten Wagen erster und zweiter Klasse, der ursprünglich ausschließlich erster Klasse gewesen wäre. Die Passagiere der ersten Klasse hatten gepolsterte Sitze, während sie in der zweiten Klasse mit Holzsitzen auskommen mussten. Sie können in der zweiten Klasse des Verbundwagens sitzen, was ein erstaunliches Gefühl für die Vergangenheit vermittelt und wie wenig Beinfreiheit es gegeben hätte, auch ohne das zusätzliche Problem von voluminösen Unterröcken und Krinolinen!

Zusammengesetzter Eisenbahnwagen erster und zweiter Klasse, National Railway Museum, York (Quelle: Hugh Llewelyn [CC BY-SA 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)%5D

So hätte ein gewöhnlicher Wagen zweiter Klasse nur mit einem Fenster in der Tür ausgesehen:

Wagen zweiter Klasse im National Railway Museum, York (Quelle: Hugh Llewelyn [CC BY-SA 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)%5D

An den Verbundwagen angekoppelt ist die dritte Klasse-Unterkunft, die eher an einen Viehtransporter als an eine Kutsche erinnert.

Wagen dritter Klasse im National Railway Museum, York (Credit: Hugh Llewelyn [CC BY-SA 2.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)%5D

Dieses Bild stammt aus dem Jahr 1896 und trägt die Überschrift ‘das älteste Rollmaterial Englands der Bodmin & Wadebridge Branch, London & South Western Railway, das seit fünfzig Jahren im Einsatz ist ‘ kann die gleichen oder ähnliche Wagen wie die im National Railway Museum zeigen :

Von Lokomotivenbau – eine praktische Zeitschrift für Eisenbahnantriebe und Schienenfahrzeuge (1896) (Wikimedia Commons/Internet Archive Buchbilder)

Bahnreisende in den 1830er und 1840er Jahren mussten ein harter Haufen sein. Die Abteile waren selbst in der ersten Klasse unbeheizt, obwohl es für diese bessergestellten Passagiere einen Fußwärmer gab. In Die frühen Viktorianer zu Hause, beschreibt Elizabeth Burton, wie schädlich diese Kutschen nachts waren, da sie „von einer übelriechenden und tropfenden Öllampe, die im Dach befestigt ist“, beleuchtet wurden. Auch die Kissen in Erstklasswagen neigten dazu, den Staub der Dampfmaschine aufzufangen.

Wagons zweiter Klasse hatten ein Dach, waren aber an den Seiten offen. Warm einpacken mit Teppich, Mütze und Umhang war ebenso wichtig wie ein Regenschirm. „Ein ständiger Reisender“ schrieb an die Leicester-Chronik 1843 über die „elend kalten und elend ausgedachten Wagen“. Er kommentierte: „Der Tag war windig und nass, der Regen strömte so stark herein, dass eine Wasserlache über einem Zentimeter tief den Boden überflutete, und … die meisten Passagiere … waren durchnässt und hatten keine Schutzkleidung.“

‘Second Class: The Parting’ von Abraham Solomon, 1854. (Credit: Abraham Solomon [Public domain])

Die frühen Wagen der dritten Klasse waren kaum mehr als Viehtransporter ohne Dach und harten Holzsitzen. Dies spiegelte die Erfahrung von Passagieren der dritten Klasse auf einer Postkutsche wider, aber auch Bahnreisende hatten mit den Gefahren von Rauch, Ruß und Asche zu kämpfen.

Ein Passagier, der auf der Grand-Junction-Linie von London über Birmingham nach Liverpool reiste, schrieb an die Leeds Merkur im Jahr 1841 beschwerte ich mich über die Unterbringung der dritten Klasse: "Ich habe mehrere Fälle in und in der Nähe des Wagens, in den ich gebracht wurde, miterlebt, wie Kleidung, Regenschirme und andere durch die Asche der Lokomotive verbrannt und völlig verdorben wurden, einige Stücke von der Größe eines A" Walnuss, die glühend heiß in unsere Mitte fällt. Bei meiner Ankunft in Birmingham hätte sich sogar, wenn Sitz und Boden des Teils der Kutsche, in dem ich fuhr, gefegt worden wäre, nicht weniger als ein halbes Pint Asche angesammelt.“

Trotz der minderwertigen Unterkünfte erfreuten sich Bahnreisen großer Beliebtheit. Laut Bahnzeiten, in den ersten sechs Monaten des Jahres 1839 beförderte die Eisenbahn von London nach Birmingham 267.527 Menschen. In acht Monaten zog die Linie zwischen Sheffield und Rotherham 330.000 Passagiere an. Die Morgen Chronik (1844) berichtete: "Letzte Woche boten einige der Yorkshire-Bahnen dem Publikum des West Riding eine Fahrt nach Liverpool und zurück für ein paar Schilling an, und obwohl die Unterbringung in den Waggons nicht besser war als die der Rinder." auf der Linie Liverpool und Manchester, aber nicht weniger als fünftausend Menschen nutzten diese Gelegenheit, Liverpool und das Meer zu besuchen!'

Nach 1844 waren die Eisenbahnunternehmen gezwungen, alle Wagen dritter Klasse durch eine neue Gesetzgebung zu überdächern. An jedem Wochentag musste mindestens ein Zug für Passagiere der dritten Klasse verkehren und an jedem Bahnhof entlang der Strecke halten. Ab dieser Zeit war auch in den Wagen der dritten Klasse eine Beleuchtung vorgesehen, obwohl es nur eine einzige Öllampe pro Wagen gab, verglichen mit mehreren in jedem Wagen der ersten Klasse.

‘First Class: The Meeting’ von Abraham Solomon, 1855, auch bekannt als ‘The Return’. (Quelle: Yale Center for British Art [Public domain])

Vor 1868 war es den Fahrgästen nicht möglich, bei Problemen mit der Wache zu kommunizieren, und erst in den 1890er Jahren konnten sie durch einen Korridor von einem Abteil zum anderen gehen. Der Korridorgang wurde nach den frühen 1900er Jahren häufiger, als Toiletten in Zügen eingeführt wurden. Im Jahr 1875 schaffte die Midland Railway den Verkehr in der zweiten Klasse vollständig ab und stufte die Passagiere der dritten Klasse auf die Standards der zweiten Klasse um und senkte auch die Fahrpreise in der ersten Klasse. Andere Bahnen folgten diesem Beispiel, um mit der Konkurrenz Schritt zu halten. Etwa zur gleichen Zeit wurden Speisewagen für wohlhabende Passagiere eingeführt. Später im neunzehnten Jahrhundert begannen Fernzüge, Erfrischungskörbe für weniger Betuchte anzubieten.

Bitte beachten: Dieser Beitrag enthält Affiliate-Links zum britischen Zeitungsarchiv.


Schnellzug durchquert das Land in 83 Stunden

Nur 83 Stunden nach dem Verlassen von New York City kommt der Transcontinental Express-Zug in San Francisco an.

Dass ein Mensch in weniger als vier Tagen durch die ganze Nation reisen könnte, war für frühere Generationen von Amerikanern undenkbar. Im frühen 19. Jahrhundert, als Thomas Jefferson zum ersten Mal von einer amerikanischen Nation träumte, die sich vom Meer bis zum glänzenden Meer erstreckte, brauchte der Präsident 10 Tage, um die 225 Meilen von Monticello nach Philadelphia mit einer Kutsche zurückzulegen. Trotz häufigem Pferdewechsel erforderte die 100-Meilen-Reise von New York nach Philadelphia zwei Tage harte Reise in einer leichten Postkutsche. Bei solchen Geschwindigkeiten lagen die Küsten der kontinentalen amerikanischen Nation Monate auseinander. Wie konnte ein so großes Land jemals hoffen, vereint zu bleiben?

Bereits 1802 hatte Jefferson einen Schimmer einer Antwort. 𠇍ie Einführung eines so mächtigen Agenten wie Dampf,”, sagte er voraus, “[in einen Wagen auf Rädern] wird eine große Veränderung in der Situation der Menschen bewirken.” Obwohl Jefferson nie einen Zug in seinem gesehen hat Lebzeiten hatte er mit der Idee einen Blick in die Zukunft gewagt. Innerhalb eines halben Jahrhunderts würde Amerika mehr Eisenbahnen haben als jede andere Nation der Welt. Bis 1869 wurde die erste transkontinentale Linie zwischen den Küsten fertiggestellt. Plötzlich konnte eine Reise, die zuvor mit Pferden monatelang gedauert hatte, in weniger als einer Woche zurückgelegt werden.

Fünf Tage nach Fertigstellung der transkontinentalen Eisenbahn begann der tägliche Personenverkehr über die Schiene. Die Geschwindigkeit und der Komfort der Bahnreisen waren so erstaunlich, dass viele Amerikaner es kaum glauben konnten, und populäre Zeitschriften schrieben glühende Berichte über die erstaunliche Reise. Für die Reichen war eine Fahrt mit der transkontinentalen Eisenbahn ein luxuriöses Erlebnis. First-Class-Passagiere fuhren in wunderschön ausgestatteten Autos mit weichen Samtsitzen, die in gemütliche Schlafkojen umgewandelt wurden. Zu den feineren Annehmlichkeiten gehörten Dampfwärme, täglich frische Bettwäsche und liebenswürdige Träger, die sich um jede Laune kümmerten. Für zusätzliche 4 US-Dollar pro Tag konnte sich der wohlhabende Reisende für den wöchentlichen Pacific Hotel Express entscheiden, der erstklassiges Essen an Bord bot. Wie ein glücklicher Passagier schrieb: 𠇍ie seltenste und reichste meiner Reise durch das Leben sind diese dreitausend Meilen mit der Bahn.”

Für Passagiere, die die Premium-Tarife nicht zahlen wollen oder können, war die Reise viel weniger schnell und komfortabel. Während die meisten Passagiere der ersten Klasse geschäftlich oder privat auf der Transkontinentallinie unterwegs waren, waren die Passagiere der dritten Klasse oft Auswanderer, die auf einen Neuanfang im Westen hofften. Ein Ticket für die dritte Klasse konnte für nur 40 $ gekauft werden, weniger als die Hälfte des Preises der ersten Klasse. Bei diesem niedrigen Preis erhielt der Reisende keinen Luxus. Ihre Autos, ausgestattet mit Reihen von schmalen Holzbänken, waren überfüllt, laut und unbequem. Die Bahnen bauten die Kutschenwagen oft an Güterwagen an, die ständig für die Schnellzüge rangiert wurden. Folglich kann die Reise des Reisenden der dritten Klasse nach Westen 10 oder mehr Tage dauern. Selbst unter diesen schwierigen Bedingungen beschwerten sich nur wenige Reisende. Selbst zehn Tage auf einer harten Sitzbank zu sitzen war einem sechsmonatigen Spaziergang mit einem Conestoga-Wagen auf dem Oregon Trail vorzuziehen.

Im Fokus der Bahnpromotionen standen jedoch natürlich die schnellen Schnellzüge. Die Ankunft des Transcontinental Express-Zuges in San Francisco an diesem Tag im Jahr 1876 wurde in den Zeitungen und Zeitschriften des Tages weithin gefeiert. Mit diesem neuen Express-Service könnte ein Geschäftsmann New York City am Montagmorgen verlassen, 83 Stunden entspannt verbringen und am Donnerstagabend erfrischt und einsatzbereit in San Francisco ankommen. Der mächtige Dampfagent hatte eine riesige Nation effektiv auf eine überschaubare Größe geschrumpft.


Kurze Leitungen, wo Kundenservice der Schlüssel ist!

Nach Angaben der STB und der American Short Line & Regional Railroad Association (ASLRRA) ist die Definition einer Short Line im Jahr 2016 jede, die einen jährlichen Betriebsumsatz von weniger als 36,633 Millionen US-Dollar erzielt.

Inhaltsverzeichnis

Diese Zahl wird jährlich angepasst, wobei die Inflation unter Verwendung des Basisjahres 1991 gemäß ASLRRA berücksichtigt wird.   Die Klasse III ist möglicherweise die kleinste, bietet aber vielleicht das größte Interesse, da sie auf eine Zeit zurückgeht, in der Einzelwagenservice alltäglich war . 

Diese Praxis wurde unter Klasse I, die lukrative Langstrecken bevorzugen, weitgehend aufgegeben.  

Als Gruppe umfassen kurze Linien fast das Doppelte des Jahresumsatzes, der Laufleistung und der Mitarbeiter ihres größeren Gegenstücks, der regionalen ਊußerdem sind viele Teil eines großen Mischkonzerns wie Genesee & Wyoming, Watco oder OmniTRAX.

Die 45-Tonner #7 der Warrenton Railroad (erbaut als US Navy #65-00104) wird an einem faulen Sommertag im September 1985 die County Road 1322 im ländlichen Warren Plains, North Carolina, überqueren. Die historische Linie, die erstmals 1884 eröffnet wurde , erlebte an diesem Nachmittag seinen letzten Diensttag, nachdem er einen Seaboard System-Güterwagen an das Autobahnkreuz in Warrenton geliefert hatte. Warren Calloway-Foto.

Die kurze Strecke ist ein gutes Beispiel dafür, wie vor mehr als einem halben Jahrhundert Eisenbahn betrieben wurde.  

Während die Kombüse weg ist, die Besatzungsgröße reduziert (Dirigent und Ingenieur), Trittbretter verboten und das Geschäft mit weniger als Wagenladungen der Vergangenheit angehört, ist der Fokus auf den Kundenservice unverändert geblieben.  

Diese kleinen Fluggesellschaften hängen stark von ihren Kunden ab und Sie werden keine andere finden, die einen qualitativ hochwertigeren Service bietet als eine kurze Leitung.  

Ein bestimmter Spediteur kann sich auf ein paar kostbare jährliche Wagenladungen verlassen, um über die Runden zu kommen, und kann sich einen solchen Verlust nicht leisten. In einigen Fällen wird ein einzelner Kunde den größten Teil oder das gesamte Jahresgeschäft generieren. Eine solche Situation ereignete sich bei der Elk River Railroad in West Virginia.   

Tacoma Rail SD40-3 #3001 (erbaut als Penn Central SD45 #6237) rollt über eine ehemalige Milwaukee Road Bridge in Tacoma, Washington mit einer Sonderfahrt nach Eatonville am 23. Juni 2011. Drew Jacksich Foto.

Leider wurde die Mine innerhalb weniger Jahre geschlossen und der Betrieb wurde abrupt eingestellt.  Heute, mehr als ein Jahrzehnt später, überlebt der Elk River hauptsächlich durch die Lagerung und Reparatur von Autos. 

Liste der kurzen Leitungen

Kurze Leitungen nach Region

Nordost

Süd-Ost

Mittlerer Westen

Südwesten

Nordwest

Nicht mehr funktionierende kurze Leitungen

Im Gegensatz dazu gibt es große Systeme, die mehrere hundert Kilometer laufen und fast den Status der Klasse II erreichen. Dazu gehören Namen wie RJ Corman Iowa Northern Twin Cities & Western und Livonia, Avon & Lakeville.  

Es gibt auch solche, die historische Verbindungen haben, die ein Jahrhundert oder länger zurückreichen, wie der Indiana Harbour Belt (eine Gürtellinie von Chicago), die St. Marys Railroad, die Utah Railway und Ann Arbor (Michigans wiedergeborener Überlebender). Die Quintessenz ist, dass Sie Klasse III in allen Formen und Größen finden können.  

Einige Eisenbahnfans sind ärgerlich gegenüber Genesee & Wyoming, einem Konglomerat, das in den letzten Jahrzehnten eine Fülle einst unabhängiger Kurzstrecken aufgebaut hat, darunter der einstige Rivale RailAmerica.

਎s war jedoch äußerst erfolgreich, so erfolgreich, dass keine Eisenbahn unter seiner Kontrolle versagt oder verkauft wurde.  

Das Unternehmen begann bescheiden als eine kleine kurze Linie, die 1891 gegründet wurde, die Genesee & Wyoming Valley Railway.  

Der berühmte Alco der Apache Railway verdunkelt den Himmel, als C424 #99 seine Fracht am 30. August 2012 auf den Hügel der Elkins Ranch in Arizona führt. Foto von Drew Jacksich.

Die Eisenbahn blieb mehr als 70 Jahre lang unverändert, bis 1977 ein neuer Eigentümer Genesee & Wyoming Industries gründete, die sich in das Leasing- und Managementgeschäft für Eisenbahnwaggons verzweigten.  

1986 übernahm Chessie System seine erste Short-Line-Tochtergesellschaft, als Chessie System einen Großteil des alten Grundstücks in Buffalo, Rochester & Pittsburgh im Westen von New York und Pennsylvania verkaufte, das unter G&W in Buffalo & Pittsburgh umbenannt wurde.  

Seitdem ist das Unternehmen enorm gewachsen und hat Eisenbahnen erworben, bei denen Potenzial erkannt wird.  

Derzeit betreibt es zehn verschiedene nordamerikanische Regionen (Pazifik, Mountain West, Central, Coast, Southern, Midwest, Ohio Valley, Coastal, Northeast und Canada), verfügt über eine Europa-Region und unterhält zwei Niederlassungen in Australien ("Genesee & Wyoming Australia“ und „Freightliner Australia“).  

Der Erfolg von Short Lines/Regionals in der Zeit nach 1980 ist unbestritten und hat viele Korridore erhalten, die sonst aufgegeben worden wären.  

Dies lässt Analysten und Branchenexperten zu dem Schluss kommen, dass der Abbau von so viel Infrastruktur in den 1970er und 1980er Jahren trotz der Probleme der Branche in dieser Zeit eine ernsthafte Überschreitung war.

Aberdeen & Rockfish GP38 #405 führt am 8. November 2005 eine kurze Fracht in der Nähe von Rockfish, North Carolina. Warren Calloway Foto.

Lokomotiven sind ein weiterer interessanter Aspekt des Kurzstreckenphänomens.  Wenn Sie sich für klassische Designs interessieren, gibt es auf diesen Eisenbahnen alles, von kleinen Rangierlokomotiven wie General Electric 44-Tonner und American Locomotive S-1 bis hin zu Electro-Motives GP7- und SD9-Linie. Alle diese stammen aus den 1950er Jahren oder früher und können immer noch in Betrieb genommen werden.  

Ein Paar klassischer Winchester & Western RS11 rollen am 10. Juli 1992 mit dem "Sand Man" durch die vierspurige Route 50 Kreuzung in Hayfield, Virginia. Wade Massie Foto.

In einigen Fällen bevorzugt eine kurze Leitung aus verschiedenen Gründen tatsächlich ein bestimmtes Design oder eine bestimmte Herstellerkonstruktion.  

Auch heute noch entstehen neue Klasse III wie das einst ruhende, historische Grafton & Upton in Massachusetts.  

Eisenbahnstatistik "Regional" und "Short Line", 2021

220 Eisenbahnen (1980, Pre-Staggers Act): 470 Railroads (1990, Post-Staggers Act) 

27 Holdinggesellschaften kontrollieren fast 270 Short Lines/Regionals

17.800 Mitarbeiter (10 % der Gesamtbranche)

47.500 Meilen (29% des Gesamtwerts der Branche)

Aktueller und zukünftiger Kapitalinfrastrukturbedarf: 6,9 Milliarden US-Dollar

Quellen: FreightRailWorks.org, Federal Railroad Administration

Fakten und Zahlen zur Branche

Eisenbahntyp Nummer Kilometerstand Mitarbeiter Umsatz (Milliarden)
Klasse 1795,264163,464$67.6
Regional (Klasse 2)2110,3355,507$1.4
Kurze Leitung/Lokal (Klasse 3)58237,16512,293$2.6

Quelle: "Eidgenössische Eisenbahnverwaltung"Zusammenfassung des Eisenbahnkapitalbedarfs und der Finanzierungsquelle der Klasse II und III (Oktober 2014)

Die Shenandoah Valley Railroad GP9 #5940 zusammen mit einem original Chesapeake & Ohio Caboose sind hier für den Abend am 22. April 2019 festgebunden. Jon Wright Foto.

Das Kurzstreckenkonzept ist nicht neu. ਎s gab viele berühmte Fluggesellschaften aus der Zeit vor der Staggers, wie das idyllische Maryland & Pennsylvania, Colorados Great Western Railway, das sagenumwobene Virginian & Truckee und das kleine Virginia Central.

Es gab auch zahlreiche Gürtellinien und Terminalstraßen (viele Tochtergesellschaften oder größere Eisenbahnen) wie das Baltimore & Ohio Chicago Terminal, Portland Terminal, Belt Railway of Chicago, Peoria & Pekin Union und ꃚvenport, Rock Island & North Western.  

Doch erst seit der Deregulierung der Branche hat sich ihre Zahl mehr als verdoppelt.   Also, wenn Sie die Chance haben, sollten Sie unbedingt einen in Aktion sehen.

Es ist immer aufregend, einen Containerzug in einer Klasse I durch das Heartland zu sehen, aber nichts kann auch eine lokale Linie schlagen, die einen lokalen Kunden wechselt.

Wenn Sie die menschliche Seite der Eisenbahn sehen möchten, macht es niemand besser als diese kleinen Linien. Um mehr über sie zu erfahren, klicken Sie bitte hier, um die Website der American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA) zu besuchen.

Diese Mitgliedsorganisation ähnelt in ihrer Art der Association of American Railroads, richtet sich jedoch an kleinere Fluggesellschaften, die nicht zur Klasse I gehören. 


Passagiere der dritten Klasse

Passagiere der dritten Klasse oder des Zwischendecks waren in erster Linie Einwanderer, die hofften, in den Vereinigten Staaten und Kanada ein neues Leben beginnen zu können. Passagiere der dritten Klasse zahlten zwischen ਷ (򣔔 heute) und ਹ (򣙠 heute) für ihre Fahrkarte, je nach Herkunftsort enthalten die Ticketpreise oft den Preis für die Bahnfahrt zu den drei Abfahrtshäfen. Tickets für Kinder kosten ਲ਼ (򣈠 heute)

S - Überlebende

C - Unfall

Namen in blau, fett und kursiv waren Überlebende.


Diese faszinierende Reihe von Abenteuer-Quest-Romanen hat ein außergewöhnliches Durchhaltevermögen. Sie sind die perfekte Wahl für fesselndes Vorlesen im Unterricht oder für Ihre unersättlichen fortgeschrittenen Leser.

Was sind deine Lieblingsbücher für die dritte Klasse? Wir würden gerne in unserer WeAreTeachers HELPLINE-Gruppe auf Facebook davon erfahren.


Berwick war jahrhundertelang ein Tischtennisball

Das ist natürlich eine Fangfrage.

Sie befinden sich nicht in Schottland, sondern in der nördlichsten Stadt Englands. Dies ist Berwick-upon-Tweed, eine Hafensiedlung an einer hakenförmigen Mündung an der sandgestrahlten Küste von Northumberland. Und doch erinnern historische Macken und kopfkratzende Eigenheiten aus allen Blickwinkeln an den nur 4 km entfernten nördlichen Nachbarn des Landes.

Berwick-upon-Tweed ist die nördlichste Stadt Englands und liegt nur 4 km von der schottischen Grenze entfernt (Quelle: Dennis Barnes/Getty Images)

Das liegt daran, dass Berwick-upon-Tweed, lange bevor die Stadt englisch wurde, so schottisch war wie Edinburgh, Dundee oder Glasgow. In den 1120er Jahren war es eine von nur zwei königlichen Burgen in Schottland mit einem quirligen Kai, der als einer der größten Häfen Großbritanniens diente. Fast 200 Jahre lang brachten Händler Wolle und Garn nach Flandern, Frankreich und darüber hinaus, wobei die Geschichte behauptet, dass der Hafen ein Viertel der entsprechenden Steuereinnahmen für ganz England generierte. Dies war das lukrative goldene Zeitalter von Berwick-upon-Tweed und das "Alexandria des Nordens", wie die Stadt genannt wurde, war der wichtigste wirtschaftliche Anker in Schottland.

Das ist laut Derek Sharman, einem Lokalhistoriker, der die verworrene Zeitleiste der Stadt seit 33 Jahren studiert, nur der Anfang der Geschichte. Denn ab diesem Punkt in der kuriosen Geschichte von Berwick-upon-Tweed tauschte die kleine Hafenstadt dann in einem politischen und wirtschaftlichen Tauziehen zwischen den beiden Nationen fieberhaft die Seiten. Tatsächlich tat es dies 13 verwirrende Mal.

„Berwick war jahrhundertelang ein Tischtennisball“, sagte Sharman, als wir uns an einem strahlenden Julimorgen zu einem Spaziergang durch die lebendige Geschichte der Stadt trafen. „Es wurde immer wieder erobert, kontrolliert, geplündert, gehandelt und umkämpft. Beide Nationen wollten die Kontrolle über Berwick. Aber diese wechselnden Loyalitäten haben dazu geführt, dass die Stadt ihr eigenes unnachahmliches Gefühl der Unabhängigkeit hat – und heute gibt es kein Gefühl von englischem oder schottischem Gefühl oder Nationalismus.“

Die englische Stadt war einst einer der größten Häfen Großbritanniens und ein wichtiger wirtschaftlicher Anker für Schottland (Bild: jiGoGo/Travel/Alamy)

Wie Sharman es ausdrückt, hat die Stadt jetzt eine greifbare dritte Identität. „Die Leute hier sind in erster Linie Berwicker“, sagte er. „Haben wir eine dritte ‚Nationalität‘? Darauf können wir wetten. Und das sage ich mit Gefühl: Ich bin ein stolzer Berwicker.“

Machen Sie heute einen kurzen Spaziergang durch das historische Zentrum der Stadt und es ist klar zu sehen, dass Berwick-upon-Tweed nach wie vor ein Ort ist, der in entgegengesetzte Richtungen gezogen wird. Wenn auch nicht gerade eine geteilte Stadt, so ist sie doch eine mit einem komplexen Gefühl für ihre eigene, ungewöhnliche Identität. Sie fühlen sich weniger in einer Stadt als in einem Sammelalbum der britischen Geschichte.

Beginnen Sie zunächst am St Andrews Place in der Nähe des Queen Victoria's Fountain und des Elizabethan Town House B&B. Wallace Green, ein historischer Marktplatz, der möglicherweise nach dem mythischen schottischen Krieger William Wallace benannt ist, blickt auf St Andrew’s Wallace Green und die Lowick Church of Scotland. In der Nähe befindet sich auch das zweifellose Highlight der Stadt: eine imposante Kurve aus befestigten Mauern und Wällen, die während der Regierungszeit von Elisabeth I. erbaut wurden.

Das teuerste und ehrgeizigste Projekt während des hartnäckigen Regimes des englischen Monarchen, die pfeilspitzenförmigen Bastionen wurden vor 450 Jahren gebaut, um die unerwünschten Schotten fernzuhalten. Von hier aus können Sie das einstige Grenzland sehen, in dem rund 30 Schlachtfelder liegen und über Jahrhunderte von den beiden verfeindeten Nationen umkämpft wurden. Nicht aus Mangel an Geschichte gibt es keine Souvenirstände, keine Postkarten, keine anderen Besucher.

Dieses Understatement ist typisch für Berwick-upon-Tweed: Nur eine laminierte Tafel weist darauf hin, dass es sich bei dem Bauwerk um eines der besterhaltenen Beispiele befestigter Mauern in Europa handelt. An anderer Stelle steht der Bahnsteig des Bahnhofs der Stadt, wo einst die Große Halle von Berwick Castle stand. Alle möglichen Könige und Adligen – darunter König David I. von Schottland, Edward I. von England, die Fahnenschwinger Robert the Bruce und Richard Löwenherz – spielten während der Grenzstreitigkeiten eine Rolle in der Geschichte der Festung. Nicht, dass die Pendler, die heute woanders hineilen, es jemals erfahren würden.

Berwicks befestigte Mauern gehören zu den am besten erhaltenen in Europa (Quelle: jlee2374/Getty Images)


8 Die Kocek Vom Osmanischen Reich

In der Türkei war Tanzen während des Osmanischen Reiches eine verehrte Kunstform. Die Leute gaben viel Geld aus, um Tanzaufführungen zu besuchen, darunter einen berüchtigten Tanzstil, der von den kocek. Die kocek waren Männer, die weibliche Kleidung trugen und exotische Tänze für das Publikum im ganzen Reich aufführten. Einige der kocek waren Amateure, manche sogar Sklaven. Aber viele waren professionell, beliebt und hochbezahlt.

Trotz ihrer geschlechtergerechten Erscheinungen und femininen Tanzbewegungen sind die kocek versuchten nicht, sich als Frauen auszugeben. Stattdessen waren sie ein drittes Geschlecht, das sowohl ihre männlichen als auch ihre weiblichen Züge umfasste.

Obwohl kocek Aufführungen endeten manchmal in &ldquoglass-breaking und . . . Dolchschwingen,&rdquo viele Individuen (meist erwachsene Männer) sahen das kocek Tänzer als ernsthafte Objekte der Begierde. Die kocek waren als sexuell abenteuerlustig bekannt und wurden oft von Männern umworben.

Obwohl die kocek begannen als angesehene und elitäre Mitglieder der Gesellschaft, ihr skandalöser Lebensstil wurde schließlich für manche Menschen zu viel, um sie zu akzeptieren. Im Jahr 1857, kocek Tanzen wurde verboten, mit weit verbreiteter Ablehnung bis hin zu den kocek Lebensstil. Danach hielten sich Tanz und Lebensstil nur noch in kleinen Gebieten des Reiches.


Schau das Video: 11 Klassen Urlaub und Reisen (Kann 2022).