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Schwimmende Brücken des Lake Washington

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Die Lake Washington Floating Bridges, die den Lake Washington in Seattle überspannen, sind die Lacey V. Hadley Floating Bridge (1989). Die von Ingenieur Homer Hadley entworfene Morrow Bridge schwimmt auf hohlen Betonpontons und wurde damals als innovative Technologie gefeiert. 1981 wurden die Brückenpontons vom Washington State Department of Highways durch gerade Pontons ersetzt. Die Rossellini Bridge (im Volksmund die Evergreen Point Bridge) ist die längste schwimmende Brücke der Welt. Die vierspurige Spannweite trägt den Verkehr als Teil der Washington State Route 520, die Seattle und Medina verbindet. Die Hadley Bridge wurde als parallele Zwillingsbrücke zur Morrow Bridge gebaut, aber während eines Sturms im November 1990 sank sie. Die Brücke wurde später wieder aufgebaut. Die Morrow und Hadley Floating Bridges transportieren Pendler der Interstate 90 zwischen Seattle und Bellevue. Die drei Brücken am Lake Washington bieten einen Windschutz für ideales Rudern unter fast allen Bedingungen.


Als Seattle und seine Nachbargemeinden auf der Ostseite des Lake Washington immer mehr Menschen bevölkerten, wurde klar, dass Fähren nicht angemessen als kürzeste Ost-West-Transsee-Verbindung dienen konnten. Und um den See zu umrunden, könnte die Reise bis zu 25 Meilen lang sein, die Nord-Süd-Distanz des Sees. Die naheliegende Lösung: eine Brücke.

Aber was für eine Brücke? Viele Vorschläge tauchten auf, aber einer regte die Fantasie der Menschen besonders an. 1920 schlug Homer Hadley, ein junger Ingenieur, der im Architekturbüro des Seattle School District arbeitet, eine schwimmende Brücke vor, die von Betonpontons getragen wird. Herr Hadley stützte sich auf seine Erfahrungen beim Bau von Betonschiffen und Lastkähnen in Philadelphia während des Ersten Weltkriegs für die Emergency Fleet Corporation. Er stellte seine Idee offiziell auf einer Sitzung der American Society of Civil Engineers am 1. Oktober 1921 vor. Der Vorschlag von Herrn Hadley löste beträchtliche Debatten aus. Zu den Skeptikern gehörten die Seattle Times, Seattles Bürgerführer und die Lake Washington Protective Association.

Um 1925 kam dann der Mercer Island Community Club (MICC) hinzu. Auf der Insel waren Gemeindeclubs Foren für die Bewohner, die sich in solche Inselereignisse wie den Fährverkehr nach Seattle, potenzielle Gesundheitsgefahren, die Kontrolle der Hygiene und die Wasserversorgung einmischten. Das MICC begann damit, eine Brücke über den Lake Washington nach Seattle zu bauen. George Lightfoot (1889-1941), ein früher Einwohner von East Seattle und Postmeister, führte den Kampf über 15 Jahre lang. Bis 1930 war die Brücke als Privatunternehmen geplant, aber der Absturz von '29 beendete diese Bemühungen. Clubmitglieder wandten sich an den Staat Washington, wo sie fünf Jahre in Olympia arbeiteten, um die notwendige Finanzierung zu erhalten.

Die Mittel standen 1937 für den Bau der Brücke zur Verfügung (was sich als das größte Einzelstraßenprojekt in der Geschichte des Staates bis zu dieser Zeit herausstellen sollte), und die Washingtoner Legislative schuf die State Toll Bridge Authority. Die Zeit schien reif für Homer Hadley, sich mit seinen Vorschlägen an Lacey V. Murrow, Direktor des State Department of Highways (DOH), zu wenden. DOH-Ingenieure kamen zu dem Schluss, dass Hadleys Ideen praktisch waren und übernahmen seine Theorie. Es wurden jedoch einige Änderungen vorgenommen, darunter die berüchtigte "Ausbuchtung" für die Ziehspanne, damit die Navigation auf dem See stattfinden konnte. Die Brücke über den Ostkanal war zu niedrig für die meisten wichtigen Schifffahrtsschiffe, die von Boeing und anderem Schiffsverkehr benötigt wurden. Der Ingenieur, der den Entwurf ausführte, war Jacob Samuelson aus Seattle, ein Absolvent einer technischen Hochschule in Oslo, Norwegen. Er war auch der Chefingenieur für den allgemeinen Bau des Bauwerks.

Die Mittel wurden für das gesamte sechseinhalb Meilen lange Projekt bereitgestellt, das die Anflüge auf der Westseite, den zweikanaligen Tunnel unter dem Mount Baker Ridge, die schwimmende Struktur, die Straßen auf Mercer Island und die Anflüge auf der Ostseite umfasste.

Als die Lake Washington Floating Bridge eröffnet wurde, bestand sie aus 25 Pontons aus Beton. Dieses ungewöhnliche technische Merkmal beflügelte die Fantasie der klassisch gesinnten Bewohner, die es als das achte Weltwunder bezeichneten, ob wahr oder nicht. Die Brücke erwies sich als Segen für die Eastside-Gemeinden und förderte ein Bevölkerungswachstum, da die Eastsider nun schneller nach Seattle gelangen konnten, sei es für die Arbeit oder für kulturelle Attraktionen.

Zu Ehren der Bemühungen von George Lightfoot, die Lake Washington Bridge zu beschaffen, wurde im Roanoke Park eine Gedenktafel angebracht, die anlässlich der Brückeneröffnung am 2. Juli 1940 gewidmet war. Als Hinweis darauf, wie George Lightfoot auf der Insel wahrgenommen wurde - in der Beruf von George Lightfoot von 1940 wurde als "Brückenförderer" aufgeführt. Er konnte die Ergebnisse seiner Bemühungen sehen, starb aber weniger als ein Jahr später.

Homer Hadley wurde ähnlich geehrt, als die dritte Pontonbrücke über den Lake Washington Homer M. Hadley Memorial Bridge genannt wurde.


Die Lake Washington Floating Bridge verbindet die Geschichte Seattles mit der Straße vor uns

Die ursprüngliche schwimmende Brücke am Lake Washington sollte bei ihrer Fertigstellung im Juni 1940 durchschnittlich 2.800 Autos täglich abfertigen. Sie verband Seattle über den Sunset Highway mit der Ostseite des Sees, der später durch die Interstate 90 ersetzt wurde. Das Foto oben zeigt den Bau von der westliche Zugang zur schwimmenden Brücke. Die Idee einer schwimmenden Brücke über den Lake Washington wurde ursprünglich in den 1920er Jahren vom Ingenieur Homer Hadley vorgeschlagen.

Der Seeboden war zu weich für Piers und eine Hängebrücke wurde als zu teuer erachtet, so dass Hadley die Idee, hohle Lastkähne durchgehend zu verbinden, auf den Weg brachte. Die ursprüngliche Lake Washington Floating Bridge wurde 1967 in Lacey V. Murrow Bridge umbenannt. Sie wurde 1989 für den Wiederaufbau geschlossen und nach einem schweren Sturm, der Teile der alten Brücke versenkte, wurde die aktuelle Inkarnation der I-90-Schwimmbrücke schließlich in 1993. Mit 6.620 Fuß ist sie die zweitlängste schwimmende Brücke der Welt. Heute befördert er täglich durchschnittlich rund 66.000 Fahrzeuge in Richtung Osten über den See. Der Verkehr in Richtung Westen wird von der angrenzenden Homer M. Hadley Memorial Bridge getragen, die 1989 eröffnet wurde.


In der längsten schwimmenden Brücke der Welt: Wie Ingenieure Seattles neuen Lake Washington größer, besser und sicherer machten

Ein Blick von der Ostseite des Lake Washington, zurück unter die neuen, rechten und alten SR 520-Schwimmbrücken. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Einer der wichtigeren Aspekte einer schwimmenden Brücke ist, dass sie über Wasser bleibt.

Das scheint eine einfache Designanforderung zu sein, und die bestehende SR 520-Brücke über den Lake Washington erfüllt diese wichtigen Kriterien seit mehr als 50 Jahren.

Aber es ist endlich an der Zeit, dass eine wetter-, erdbeben- und zeitbeständigere Struktur die Aufgabe übernimmt, Seattle und die Eastside zu verbinden, die Heimat von Technologiegiganten wie Microsoft, Concur und Expedia. Und während die neue schwimmende Brücke stärker gegen Wind und seismische Aktivitäten steht, wird sie auch mehr Fahrzeuge und Personen effizienter transportieren – und dabei einfach besser aussehen.

Der Bau der neuen 7.710-Fuß-Brücke begann im Januar 2012, und an diesem Wochenende wird das Washington State Department of Transportation eine große Eröffnungsparty veranstalten, damit die Öffentlichkeit über das Multi-Milliarden-Dollar-Projekt laufen, radeln und bestaunen kann. Es ist ein technisches und technologisches Wunderwerk, und GeekWire hat einen Blick hinter die Kulissen der Innovation hinter der längsten schwimmenden Brücke der Welt geworfen. Wir haben auch eine Vorschau auf die Überwachungsgeräte und Wartungseinrichtungen gegeben, die diese schwimmende Spannweite – die einen der wichtigsten Hightech-Korridore des Landes verbindet – zu einer erheblichen Verbesserung gegenüber ihrem 53 Jahre alten Vorgänger machen.

Unterhalb der östlichen Zufahrtsspanne wurde ein neues Brückeninstandhaltungsgebäude errichtet. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Wartungsgebäude

Auf der Ostseite des Sees, unter der Zufahrtsbrücke, die die schwimmende Struktur mit dem Land verbindet, liegt ein dreistöckiges Backsteingebäude im Schatten, das nach Westen in Richtung Seattle zeigt.

Das Gebäude beherbergt eine Technologie, die verschiedene Aspekte der Brücke und der Fahrbahn steuert und überwacht, einschließlich Lichter, Verkehrskameras, Feuerlöschsysteme und mehr. Im Erdgeschoss befindet sich ein großer Backup-Generator, der bei einem Stromausfall alle Systeme mit Strom versorgt. Für den Bau von Teilen und die Reparatur von Brückenbauteilen ist auch eine großzügige Wartungswerkstatt vor Ort.

Dave Becher, WSDOT-Bauleiter für das 520-Projekt, spricht über den Backup-Generator im neuen Wartungsgebäude. (Kurt Schlosser / GeekWire) Eine Werkstatt im neuen Wartungsgebäude ermöglicht alle Arten von Bau- und Reparaturarbeiten rund um die schwimmende Brücke und Fahrbahn. (Kurt Schlosser / GeekWire)

An der Küste bietet ein Dock – das sogar natürliches Licht für wandernde Fische durchlässt – Zugang zu Booten, die Arbeiter und Ausrüstung über den Fahrkanal und zur Brücke bringen können.

Am wichtigsten ist vielleicht, dass ein kleines Touchscreen-Panel in einer unscheinbaren Ecke des Gebäudes das Brückensteuerungssystem veranschaulicht. Ähnliche Platten befinden sich auch in den Ankergalerien einiger der 77 Betonpontons der Brücke.

Chris MacDonald, ein stellvertretender Projektingenieur, demonstrierte, wie das System wichtige Informationen weitergeben kann, beispielsweise ob einer der Betonpontons Wasser aufnimmt.

„Jeder Ponton und alles, was sich hier in der Wartungseinrichtung befindet, sieht alle gleich aus und kann Ihnen dieselben Informationen liefern“, sagte MacDonald. „Sie müssen nicht in Ponton A sein, um zu sehen, was in Ponton A vor sich geht.“

Chris MacDonald, ein WSDOT Assistant Project Engineer, zeigt ein Touchscreen-Bedienfeld, das eine Reihe von Brückensystemen, einschließlich der Pontons, überwacht. (Kurt Schlosser / GeekWire)

MacDonald sagte, dass das System 23 verschiedene Arten von Alarmen auslösen kann, was eine Reihe von Anrufen an WSDOT-Mitarbeiter in Gang setzt.

"Wir können auch ein gutes Maß an Kontrolle haben", sagte MacDonald. "Es geht nicht nur darum, Informationen zu melden."

Die Daten aus allen verschiedenen Systemen werden nicht nur in die 520-Anlage eingespeist, sondern auch an das Verkehrsmanagementzentrum von WSDOT in Shoreline, Washington, das rund um die Uhr besetzt ist.

WSDOT-Bauleiter Greg Meadows geht über das Dock, das den Arbeitern Zugang zum Wartungsgebäude und den Booten bietet, die sie zur Brücke bringen. (Kurt Schlosser / GeekWire) Hinter der Rückwand des Wartungsgebäudes wurde eine massive Erdbebenstützmauer errichtet. (Kurt Schlosser / GeekWire) Ein Arbeiter sprüht die Unterseite der neuen Brücke. Laut WSDOT wird die Landschaftsgestaltung das Wartungsgebäude schließlich vor den Blicken der Brückennachbarn im Norden und Süden verbergen. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Der gesamte Überwachungs- und Kontrollbetrieb ist offensichtlich eine Verbesserung gegenüber dem, was die alte Schwimmbrücke bot, denn eine Nachrüstung habe einfach keinen Sinn gemacht, sagte Dave Becher, Bauleiter des 520-Projekts.

"Wenn Sie zur I-90 gegangen sind, die [23 Jahre alt] ist, war das damals Stand der Technik, aber es kann damit nicht mithalten", sagte Becher. „Hood Canal ist wahrscheinlich besser als das, aber was Sie sehen, ist, dass die Technologie zunimmt und sich verbessert.“

Pontons

Der Abstieg von oben bis ganz unten der Pontons der Brücke erfolgt in zwei Etappen, beide Male durch ein Loch, das etwa 2 oder 3 Fuß breit ist. Die erste Leiter führt zu einem Ankerstollen, dem Hauptbereich, in dem Wartungsarbeiter arbeiten müssen. Hier speisen die elektrischen Systeme eine Überwachungstafel, die dieselbe ist wie die an Land im Wartungsgebäude.

Greg Meadows betrachtet ein Ankerseil in der Ankergalerie eines schwimmenden Brückenpontons. Die Kabel erstrecken sich von beiden Seiten der Brücke und hinunter in den Lake Washington. (Kurt Schlosser / GeekWire) Das 3 1/8-Zoll-Ankerkabel ist vor einem Systembedienfeld sichtbar, das mit dem in der Wartungseinrichtung identisch ist. (Kurt Schlosser / GeekWire)

„Das ist das Gehirn des Pontons“, sagte Becher. Und während die alte Brücke etwa 50 Jahre ohne diese Art von Technologie auskam, hofft man für die neue Brücke auf eine viel längere Lebensdauer.

„Sie wollen 75 Jahre“, sagte Becher. „Aber die Absicht ist, dass es auf unbestimmte Zeit dauern kann, wenn Sie es beibehalten können. Alles dreht sich um die Wartung. Vieles davon soll einen katastrophalen Zwischenfall vermeiden.“

Dieser Teil des Pontons beherbergt auch das Ankerkabel mit einem Durchmesser von 3 1/8 Zoll, das sich in den See erstreckt, um je nach Tiefe des Sees und Position des Pontons an einer von drei Arten von Ankern zu binden. Die am Seegrund befestigten Seile und Anker geben der schwimmenden Brücke Stabilität.

Der Zugang zu den Kabeln ist wichtig, um Inspektionen und Wartungen durchzuführen oder diese in Zukunft auszutauschen. (Kurt Schlosser / GeekWire) Von der Ankergalerie des Pontons geht es gut hinunter in die untere Galerie, wo es nur Beton und Luft gibt. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Eine weitere Leiter führt in die untere Galerie des 28 Fuß hohen Pontons hinab. Der Boden befindet sich etwa 21 Fuß unter der Oberfläche des Lake Washington, und das Innere mit Metalltüren, die verschiedene Zellen verbinden, sieht aus wie eine Mischung aus einem Gefängnis und einem Schlachtschiff.

Sie haben nicht wirklich das Gefühl, so weit unter Wasser zu sein, obwohl Klaustrophoben dieses Unterwasserabenteuer möglicherweise nicht erleben möchten.

Die wichtigste Technologie in diesem Bereich ist ein einfach aussehendes Leckerkennungssystem, das an die Kugel und die Kette in Ihrem Toilettentank erinnert.

"Wenn sie aus irgendeinem Grund Wasser genommen haben, löst es einen Alarm aus, damit Sie wissen, um welchen Ponton es sich genau handelt", sagte Becher über das Gerät, das über einen Schwimmerschalter verfügt, der etwa 3 Zoll über dem Boden des Pontons sitzt. Für den Fall, dass ein Ponton durchbrochen wird, kann eine Pumpleine in die untere Galerie geworfen und auf dem darüber liegenden Deck kontrolliert werden.

Greg Meadows zeigt mit seinem Fuß, wie weit Wasser am Boden eines Pontons steigen müsste, um einen Schwimmsensor-Alarm auszulösen. (Kurt Schlosser / GeekWire) Wie ein Schlachtschiff aus Beton ist es am Fuße eines riesigen Brückenpontons still und kalt. (Kurt Schlosser / GeekWire) Notleidende Bootsfahrer oder Schwimmer haben Zugang zu Kabeln und Leitern an der Außenseite der Pontons und können Notrufboxen auf dem unteren Brückendeck erreichen. (Kurt Schlosser / GeekWire) Enten, die in Ponton-Sturmwassersammel-„Donuts“ landeten, konnten nicht herausfliegen, daher wurden spezielle Rampen entwickelt, um den Vögeln zu helfen. (Kurt Schlosser / GeekWire) Tonnen von Ballastgestein befinden sich in Säcken auf den Oberseiten der Pontons, um das Gewicht zu erhöhen und den Auftrieb zu kontrollieren. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Ballastgestein kann auch zur unteren Galerie hinzugefügt werden, um einen Ponton zu beschweren und den Auftrieb zu kontrollieren.

Es gibt 21 Längspontons mit einer Länge von 360 Fuß und einem Durchmesser von 75 Fuß. Laut WSDOT ist ein einzelner dieser Pontons etwas mehr als 11.000 Tonnen oder etwa 23 Boeing 747-Jets. Ein einzelner Pontonanker kann 77 Tonnen wiegen. Zwei Kreuzpontons und 54 zusätzliche Stabilitätspontons bilden den Rest der schwimmenden Brigade.

Die alte Brücke hatte insgesamt 31 Pontons. Laut WSDOT wurden in diesen Pontons seit dem Inaugural Day Storm von 1993 mehr als 30.000 lineare Fuß an Rissen repariert. Während die alte Brücke Winden von bis zu 77 Meilen pro Stunde standhalten konnte, ist die neue für Winde von 89 Meilen pro Stunde ausgelegt.

Fahrbahn und Rad-/Fußweg

Die Hauptattraktion für Pendler von und nach Seattle und der Eastside findet hoch über dem See und den Pontons statt. Das neue erhöhte Brückendeck verfügt über zwei Mehrzweckfahrstreifen und einen Durchgangs-/HOV-Fahrstreifen in jede Richtung sowie Seitenstreifen für behinderte Fahrzeuge.

An der Nordseite der Brücke befindet sich auch ein 14 Fuß breiter Fuß-/Radweg.

Arbeiter haben diese Woche weiter Beton auf die Mauer gegossen, die die Brückenfahrbahn vom Radweg trennt. (Kurt Schlosser / GeekWire) Mit dem Radweggeländer, das sich oben in Richtung Seattle erstreckt, sind Pontons unten auf der Nordseite der Brücke sichtbar. (Kurt Schlosser / GeekWire) Dave Becher, links, und Greg Meadows vom WSDOT stehen an einem Aussichtspunkt entlang des Radwegs am östlichen Ende der Brücke. Eine Gedenktafel erinnert hier an Joe Arrants, einen Arbeiter, der letztes Jahr zu Tode gekommen ist. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Bauleiter Greg Meadows sagte, dass ein regionaler Weg mit gemeinsamer Nutzung bis zurück nach Bellevue abgeschlossen ist und bereit ist, in die neue Brücke einzuhaken und sich nach Seattle zu erstrecken. Der Brückenweg könnte auch zu einer Fahrspur für Autos werden, wenn die Fahrbahn jemals erweitert wird – zum Beispiel für die Unterbringung von Stadtbahnen in der Mitte.

Entlang des Weges gibt es 8.500 Fuß Geländer und geschwungene Aussichtspunkte oder "Belvederes", mit Bänken für Fußgänger oder Radfahrer, die eine Rast einlegen. Beschilderungen werden installiert, um Informationen über die Geschichte der amerikanischen Ureinwohner, die Geographie des Sees und Informationen über die Brücke bereitzustellen, sagte Becher.

Das „Belvedere“ im darüber liegenden Radweg ist vom Unterdeck aus sichtbar. (Kurt Schlosser / GeekWire) Die Bauarbeiter konzentrieren sich unter anderem weiterhin auf die Installation elektrischer Komponenten und Leitungen, während sich die Brücke ihrer Eröffnung nähert. (Kurt Schlosser / GeekWire) Die Fahrbahndehnfuge zwischen der Seeseite der Brücke und der Landseite ist vor einem der Beleuchtungs-„Wächter“ sichtbar, die als Tor zum Bauwerk dienen. (Kurt Schlosser / GeekWire) Greg Meadows steht in einem Bereich unter der Dehnungsfuge am östlichen Ende und erklärt, wie sich die Brücke mit der feststehenden Struktur, die an Land befestigt ist, bewegen soll. (Kurt Schlosser / GeekWire) Die alte Brücke ist in dieser Ansicht nach Süden nicht einmal von der viel höheren neuen Brücke aus zu sehen. (Kurt Schlosser / GeekWire)

Am östlichen und westlichen Ende sind die markantesten architektonischen Details der Brücke dekorative Beleuchtungs-„Wächter“, die als „Tor zur schwimmenden Brücke“ dienen. Die Lichter werden weiß sein, aber es wird bereits darüber gesprochen, ob Sonderfarben für einen bedeutenden Moment der Seattle Seahawks verwendet werden oder vielleicht, wenn die University of Washington gegen den Staat Washington antritt.

Am fertiggestellten Ostende trifft die Landseite der Brücke an einer massiven Dehnungsfuge auf die Wasserseite. Unten unter der Fahrbahn, an dieser Übergangsstelle, befinden sich Gleitplatten, die die Brücke intakt halten würden, falls der Seespiegel dramatisch sinkt. Meadows sagte, wenn die Ballard Locks versagen, könnte der Lake Washington 20 Fuß in die Tiefe fallen.

„Jedes Jahr heben und senken sie die Höhe des Seewassers um 2 Fuß“, sagte Meadows. „Das Army Corps of Engineers macht das für Locks. Man muss also in der Lage sein, eine schwimmende Struktur zu nehmen und ihr eine gewisse Bewegungsfähigkeit zu geben, während auf der anderen Seite eine starre Struktur beibehalten wird.“

Auch in diesem Bereich wurden schalldämpfende Maßnahmen installiert, da das WSDOT den Anwohnern, die nur einen Steinwurf von der Brücke entfernt wohnen, ein guter Nachbar sein möchte.

Mitten auf der breiten, neuen Autobahn stehend und nach Süden blickend, fällt die alte Brücke aus dem Blickfeld. Ebenso die Gefahr von Wellen, die über die Seiten spritzen und potenzielle Schließungen verursachen – oder gefährliche Staus und Unfälle.

Die Zukunft

Inmitten eines Technologiebooms, der immer mehr Menschen in die Region bringt, prognostiziert WSDOT einen gesunden Anstieg der Zahl der täglich 520 Menschen. Die Tech-Community ist bereits am See gespalten mit Unternehmen wie Microsoft, T-Mobile, Expedia und Concur auf der Eastside des Lake Washington und Unternehmen wie Amazon, F5 Networks, Tableau Software, Zillow und anderen auf der Westseite.

Bis 2030 werden täglich rund 130.000 Fahrzeuge mit mehr als 235.000 Personen erwartet.

Auf der alten schwimmenden Brücke ist ein Microsoft Connector-Bus in Richtung Westen zu sehen. Viele Tausende von Technikern verlassen sich auf SR 520, um über den Lake Washington hin und her zu kommen. (Kurt Schlosser / GeekWire) Sobald die neue Brücke für den Verkehr freigegeben ist, wird mit dem Rückbau der alten begonnen. Bis Ende des Jahres wird es komplett weg sein.

Bei dem 4,56 Milliarden US-Dollar teuren 520-Projekt müssen am Westende noch Verbesserungen abgeschlossen werden, darunter:

  • Eine neue Portage Bay-Brücke.
  • Ein neuer Montlake Austausch und Deckel.
  • Die südliche (östliche) Hälfte der neuen Westzufahrtsbrücke.
  • Neue Rampe für Transit und Fahrgemeinschaften, um die Schnellstraßen I-5 zu erreichen.
  • Erweiterung des Rad- und Fußweges mit Anbindung an bestehende Wege.

Wenn die Brücke am Samstagmorgen zum ersten Mal für die Öffentlichkeit und später im April für Autos geöffnet wird, hoffen Arbeiter wie MacDonald, der stellvertretende Projektingenieur, dass die Menschen auf einige Dinge positiv reagieren: die Tatsache, dass viele das projekt wird durchgeführt, zusätzliche fahrspuren hinzugefügt, ein radweg hinzugefügt, eine schöne fahrbahn geschaffen und ein erhebliches risiko durch eine alternde struktur beseitigt wird.

„Ich bin auch jemand, der jeden Tag über diese Brücke gefahren ist. Jedes dieser Dinge wäre eine große Verbesserung“, sagte MacDonald. „Wir haben nicht nur eine sicherere, größere, schnellere und einfacher zu reisende Brücke, sondern auch eine, die schöner aussieht.

„Es ist kein ikonisches Bauwerk im Sinne des Empire State Buildings. Aber wenn man sie mit der alten Brücke vergleicht, wird sie nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch ansprechend sein. In 100 Jahren werden die Leute sagen: ‚Es ist immer noch eine schöne Brücke.‘“

Mitten von 520 sollten an diesem Wochenende viele Leute sein, aber es wird nicht lange dauern, bis die Fahrzeuge von der alten Schwimmbrücke auf die neue umsteigen. (Kurt Schlosser / GeekWire)


Rückblick: Thanksgiving-Flut versenkt alte I-90-Brücke

Die Lacey V. Murrow Memorial Bridge, die Seattle mit Mercer Island verband, sank an diesem Wochenende vor 23 Jahren auf den Grund des Lake Washington.

Hier im Evergreen State haben Brücken und Stürme etwas Eigenartiges. Nehmen Sie die ursprüngliche Tacoma Narrows Bridge im November 1940. Schlechtes Design hat diese Spanne von Anfang an zum Scheitern verurteilt und der Brücke einen entsprechenden Spitznamen eingebracht. „Galloping Gertie“ wurde nur vier Monate nach seiner Eröffnung in einem Sturm verweht.

Wie der Erzähler einer Wochenschau über den Einsturz sagte: „Keine Konstruktion aus Stahl und Beton kann einer solchen Belastung standhalten. Stahlträger knicken ein und riesige Seile reißen wie winzige Fäden. Da geht es!“

Und dann, im Februar 1979, gab es einen weiteren großen Schlag im Staat Washington, zusammen mit vielen Wellen. In diesem Sturm brach die schwimmende Brücke des Hood Canal auseinander und sank auf den Grund.

Eine ähnliche schwimmende Brücke wurde 1940 über den Lake Washington gebaut, um den Verkehr auf dem alten US Highway 10, der später als Interstate 90 bekannt wurde, zu befördern. Die Brücke wurde nach Lacey V. Murrow, dem langjährigen Direktor des Washington State Highway Department, benannt. Er war auch Bruder des berühmten Senders Edward R. Murrow. Die beiden sind zusammen in Skagit County aufgewachsen.

Im November 1990 war die Lacey V. Murrow Bridge 50 Jahre alt und wurde gerade renoviert. Eine neue passende Spannweite wurde daneben gebaut und beförderte bereits Autos über den See, sodass die alte Brücke für die Renovierungsarbeiten für den Verkehr gesperrt wurde.

Dann, am Thanksgiving-Wochenende, wie so oft, blies ein großer Sturm über West-Washington. Am Sonntag waren die Nachrichten vom Lake Washington schlecht. Die Lacey V. Murrow Bridge gab es nicht mehr. Wie die Hood Canal Bridge vor 11 Jahren war sie auseinandergebrochen und gesunken.

Beamte und Öffentlichkeit waren fassungslos über den plötzlichen Verlust der alten Brücke. Niemand wurde an diesem stürmischen Novembertag verletzt, aber ein paar Baufahrzeuge, die für das Wochenende auf der Brücke geparkt waren, versanken in den Wellen. Auf der angrenzenden neuen Brücke sausten währenddessen Pkw vorbei.

Wenn sie funktionieren, ist eine schwimmende Brücke ein Wunderwerk der Ingenieurskunst. Sie bestehen aus schmalen, kahnartigen, hohlen Betonkästen, die Pontons genannt werden. Die Pontons werden zusammengeschraubt und dann mit schweren Seilen an riesigen Betonankern am Seegrund befestigt. Die Kabel helfen, die Brücke zu stabilisieren.

Aber als die alte Brücke sank, durchtrennte sie Ankerseile auf der neuen Brücke. Die Autobahnbeamten sahen sich einer schlimmen Situation gegenüber. Die Murrow Bridge lag auf dem Grund des Lake Washington. Die Ankerseile der neuen Brücke waren gebrochen und es war nicht sicher.

In der Nacht zum Sonntag beschlossen die Beamten, die neue Brücke zu schließen. Zehntausende Pendler waren gezwungen, andere Wege zu finden, um zur Arbeit zu gelangen. Der Verkehr am Montag war ein Chaos.

Aber das Schlimmste war, dass der Novemberwind noch wehte und die neue Brücke in ernsthafter Gefahr war. Dann hatte jemand ein Brainstorming: Schlepper an die neue Brücke anschließen, damit sie nicht wegweht. Die Schlepper blieben bei dieser ungewöhnlichen Aufgabe und hielten die Pontons fest, bis die Ankerseile ersetzt und die neue Brücke wieder sicher gemacht werden konnte.

Eine Untersuchung des Untergangs ergab, dass die Pontons dem Wasser aus dem Renovierungsprozess sowie dem Regen und den Wellen des Sturms ausgesetzt waren. Die hohlen Pontons füllten sich mit Wasser und sanken.

Der Radiosender KIRO aus Seattle gewann den renommiertesten Rundfunkjournalismuspreis der Branche für seine Berichterstattung über den Untergang der Lacey V. Murrow Bridge.

Als die Plakette überreicht wurde, schien niemand zu bemerken, dass der Preis, den KIRO gewonnen hatte, nach Laceys berühmtem Bruder Ed benannt war.

"Wreck of the Lacey V. Murrow" 1990 Parodie-Song von Dave Ross für KIRO Radio

Diese Geschichte wurde ursprünglich am 26. November 2012 ausgestrahlt.

Video vom Untergang der Lacey V. Murrow Memorial Bridge


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Als lokale, regionale, staatliche und föderale Würdenträger 1963 das Band zur Eröffnung der Governor Albert D. Rossellini-Brücke (Evergreen Point) durchtrennten, war sie die teuerste und eine der technisch fortschrittlichsten schwimmenden Brücken der Welt. In den nächsten 53 Jahren spielte die Brücke eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der Metropolregion Seattle, wo die Brücke Pendlern, die zwischen Seattle und den Gemeinden östlich des Lake Washington unterwegs waren, einen einfachen Zugang bot. Die Brücke ebnete den Weg für eine verstärkte Vorstadtentwicklung, um die Bevölkerungsexpansion und die Entwicklung der Ostseite des Lake Washington zu einem der größten Beschäftigungszentren der Region zu unterstützen.

Während sich die Region im Laufe der Jahrzehnte, in denen die Brücke in Betrieb war, auf eine Weise umgestaltete und veränderte, die sich die meisten nur vorstellen konnten, hatte sich an der Brücke wenig geändert, seit Gouverneur Rosellini, die Bürgermeister von Seattle und Bellevue, und der Präsident der American Automobile Association die Brücke eröffneten 30-Millionen-Dollar-Brücke am 28. August 1963. Als die Brücke alterte, wurde klar, dass sie den Transportbedarf der Region nicht mehr sicher decken konnte.

Nach mehr als einem halben Jahrzehnt in Betrieb war die alte schwimmende Brücke etwa einen Fuß tiefer als ursprünglich geplant und wurde bei großen Stürmen und starken Winden geschlossen – wodurch einer der beiden wichtigen Transportkorridore über den Lake Washington beseitigt wurde. Die alternde Struktur erforderte im Laufe der Jahre Ausbesserungen und Reparaturen. Die Bauunternehmen führten 1999 eine begrenzte seismische Nachrüstung der Zufahrtsbauwerke durch. Die Brücke war jedoch weiterhin gefährdet, bei einem Erdbeben einzustürzen, da die West- und Ostzufahrten auf Hohlpfählen ruhten, die nicht den seismischen Bemessungsnormen entsprachen. Trotzdem hielt die alte Schwimmbrücke die Menschen in der Region in Bewegung, bis im April 2016 eine neue Schwimmbrücke SR 520 für den Verkehr freigegeben wurde.


Geschichte der großen Stürme im Nordwesten

Denny reiste im April 1851 von Illinois nach Westen. Später in diesem Jahr kam er während eines Novemberregens im heutigen Seattle an und erlebte in den nächsten Jahrzehnten einen Großteil des Wachstums der Stadt und einen Großteil des Wetters in der Region.

In seinem Buch liefert Denny auch den möglicherweise ersten Bericht über einen Sturm in Seattle:

Der schwerste Windsturm seit der Besiedlung des Landes war in der Nacht vom 16. November 1875. Es handelte sich lediglich um einen starken Sturm, der beträchtliches Bauholz umwarf und leichte Konstruktionen wie Schuppen und Außengebäude umstürzte.

Da es offensichtlich ist, dass die großen Stürme dieser Woche im pazifischen Nordwesten nichts Neues sind, hier ein kurzer Überblick über einige andere große Stürme aus dem späten 19. Jahrhundert.

Der Große Sturm vom 9. Januar 1880
1924 schrieb der Historiker und Richter Cornelius H. Hanford:

Die zweite Januarwoche 1880 brachte eine Überraschung in Form eines ungewöhnlichen Schneesturms. Elisha P. Ferry, Gouverneur des Washington-Territoriums, hatte gerade zuvor seinen Jahresbericht an das Innenministerium in Washington, DC, weitergeleitet, in dem er die Milde des Puget Sound-Klimas lobte und insbesondere auf die Seltenheit von Schnee im Winter hinwies Jahreszeiten.

Diesem „ungewöhnlichen Schneesturm“ ging ein riesiger Sturm voraus, der Oregon und den Südwesten von Washington am härtesten traf, mit Winden, die entlang der Küste von Oregon auf 138 Meilen pro Stunde geschätzt wurden. Der Sturm ließ Seattle im Allgemeinen unberührt (außer durch die Ablagerung von zwei Fuß Schnee auf mehreren Fuß bereits auf dem Boden).

Sturm vom 3. Dezember 1901
Während dieses Sturms vor langer Zeit wurden die Winde entlang der Küste von Oregon und Washington auf 115 Meilen pro Stunde geschätzt.

Großer olympischer Blowdown vom 29. Januar 1921
Dieser Wintersturm umfasste anhaltende Winde von 113 Meilen pro Stunde mit Böen bis zu 250 Meilen pro Stunde in North Head, Washington in der Nähe von Cape Disappointment. Böen in Seattle wurden auf etwa 60 Meilen pro Stunde geschätzt. Der Sturm wehte in der gesamten Region Tausende von Brettmetern Holz um. Der Meteorologe des National Weather Service, Ted Buehner, sagt, dass Beweise für den „Blowdown“ nur eine kurze Wanderung von der Lake Quinault Lodge auf der Olympic Peninsula sichtbar sind.

Sturm vom 21. Oktober 1934
Die Vereinigten Staaten befanden sich tief in der Weltwirtschaftskrise, als dieser Sturm vor 82 Jahren zuschlug. Es gab Berichte über 59 mph Böen in der Innenstadt von Seattle, 70 mph Böen bei Boeing Field und 90 mph an der Küste von Washington. Die Schlagzeilen der Zeitungen nannten ihn „DER SCHLECHTESTE STURM IN DER GESCHICHTE“ und berichteten, dass mindestens 17 gestorben waren, darunter fünf Fischer, die mit dem Ringwadenfänger untergingen Agnes aus Port Townsend. Andere Todesfälle wurden durch umstürzende Bäume, heruntergefallene Stromkabel und den Einsturz einer Mauer in einem Hotel in der Innenstadt von Seattle verursacht. Dutzende Passagiere auf dem berühmten Dampfer Virginia V entgingen Verletzungen, als dieses Schiff während des Sturms das Dock in Ollala traf.

Der intensive Zyklon vom 3. November 1958
An einer exponierten Radarstelle aus dem Kalten Krieg auf Naselle Ridge nahe der Mündung des Columbia River wehte der Wind mit unglaublichen 161 Meilen pro Stunde und am Sea-Tac-Flughafen mit einer Geschwindigkeit von 59 Meilen pro Stunde. Zu den Schäden während „The Intense Cyclone“ gehörten umgestürzte Bäume und Stromleitungen. Ein Bauer starb in der Nähe von Roy in Pierce County, und eine 18-jährige Studentin des damaligen Pacific Lutheran College wurde getötet, als ein Zweig vor dem Gebäude der Studentenvereinigung eine Stromleitung auf sie brach.

Columbus Day Storm vom 12. Oktober 1962
Der berüchtigtste Sturm des pazifischen Nordwestens verursachte von Nordkalifornien bis British Columbia einen Schaden von etwa 2 Milliarden US-Dollar (in 2016 US-Dollar), und 46 Menschen kamen ums Leben. Wie der am Samstagabend erwartete Sturm hatte der Columbus Day Storm seine Wurzeln in einem Taifun im Westpazifik, wobei eine Tiefdruckzelle nahe der Küste verfolgt wurde.

Sturm auf der Hood Canal Bridge vom 13. Februar 1979
Am Sea-Tac-Flughafen wehten Winde mit bis zu 60 Meilen pro Stunde und beschädigten die ursprüngliche Evergreen Point Floating Bridge von 1963, aber die Hauptlast dieses Sturms traf Kitsap County, mit Windböen von mehr als 70 Meilen pro Stunde, die die westliche Hälfte der Hood Canal Floating Bridge versenkten. Ein Mann starb, als ein Baum in der Nähe von Cosmopolis im Grays Harbor County auf sein Fahrzeug fiel. Die Folgen richteten verheerende Folgen für Reisende und Handel an, und der Fährverkehr über den Hood Canal wurde wieder aufgenommen, bis die Brücke ersetzt werden konnte.

Freitag, der 13. und Sonntag, der 15. Doppelsturm vom November 1981
Mindestens zwei Stürme (beginnend am Freitag, den 13.) waren für insgesamt 12 Tote in Oregon und Washington verantwortlich, darunter ein Mann auf Maury Island, der während des ersten Sturms durch eine abgerissene Stromleitung einen Stromschlag erlitt. Mehr als 400.000 waren nach den Stürmen entlang des I-5-Korridors in West-Washington ohne Strom. Winde mit über 70 Meilen pro Stunde brachten sowohl die Tacoma Narrows Bridge als auch die Evergreen Point Floating Bridge zum Erliegen. Another casualty of the storm was a historic round barn north of the town of Skamokawa on the lower Columbia River. On Monday, November 16, with the blustery weather continuing outside, the Seahawks beat the San Diego Chargers Innerhalb the Kingdome on Monday Night Football, 44-23.

Thanksgiving Day Storm of November 24, 1983
Many people still remember this poorly-timed storm that knocked out electricity to 270,000 homes around Puget Sound around midday on Thanksgiving 1983, and ruined countless turkey dinners. No injuries or deaths were reported.

Inauguration Day Storm of January 20, 1993
The era of President William Jefferson Clinton was ushered into Washington with this brutal storm that hit around mid-morning on Inauguration Day with 88 mph gusts. The Evergreen Point Floating Bridge was closed, and cars “trapped” on the span had to do U-turns to get off the bridge. One made died from a fallen tree in Maple Valley, and no one was injured when a taxiing floatplane flipped on Lake Washington. Eastside suburbs were hit particularly hard by long-lasting power outages, and a cold snap after the windstorm meant days of shivering in the dark for thousands.

Sinatra Day Storm of December 12, 1995
Winds gusted to 119 mph at the Sea Lion Caves on the Oregon Coast, and winds around Puget Sound hit the 50 and 60 mph range. The “Sinatra Day Storm” name (which was suggested by Gregg Hersholt because December 12, 1995 was Frank Sinatra’s 80th birthday), was probably only used by KIRO Radio.

Hanukkah Eve Storm of December 14, 2006
The Hanukkah Eve Storm brought heavy rain and devastating winds to Western Washington, killing a woman in a basement flood in Seattle, and leading to the deaths of 14 people from carbon monoxide poisoning trying to keep warm in the aftermath.


Rebuilding the Social Landscape

Public works programs rested on a social ideal of providing work and thus self-sufficiency and dignity to unemployed Americans. For example, eighteen rural lodges and camps were built around Washington State in 1935 for the “transient and homeless,” who gardened, maintained the camps, built roads, and took advantage of health services and vocational classes offered. A state agency report from 1935 outlines the social aims of the public works projects: to “revive self confidence and initiative, restore lost work habits, remove depression-produced handicaps, and, most importantly, to provide food and shelter and thus retain public spiritedness and social sanity.” [4] Similarly, CCC camps provided pamphlets to teach illiterate young men how to read, as part of their overall CCC training.

However, included in this social vision was a limited view of who could benefit and who constituted an appropriate working person. While women were employed in library programs, sewing centers, and childcare programs, youth programs like the CCC and construction projects were limited to male workers. The Civilian Conservation Corps were also racially segregated, and a ten percent quota limited the number of African American youth admitted to the camps. [5]

WPA projects were supposed to be open to all races and there were no official segregation rules in Washington State, although discrimination on particular projects was common. Still African Americans made use of the federal jobs and sometimes managed to seize valuable opportunities. Blacks had been routinely shut out of traditionally "white" jobs before the Depression. Some now found office work through the WPA or worked on one of the federal arts programs. The Negro Repertory Company, funded by the WPA in Washington State, was one of the nation’s only all-African American theatre companies.

Like all New Deal programs, public works sought to redefine an American liberalism that broadened its social vision to include the unemployed, the poor, and working people. Yet that vision was never quite as expansive as many of its supporters hoped, and thus the civil rights gains of the era relied not on the opportunities granted by the federal government as much as on the social protest of disadvantaged groups.

Just as public works programs reshaped the geographical landscape of the state, they also shaped its social landscape as well. Mass unemployment relief did much to upend the 1920s poor law mentality that assumed that the unemployed were lazy, not victims of larger structural collapse, yet also upheld previous ideas about the marginal place of nonwhites and women to the American workforce. [6] These ideas about work, labor, and unemployment would be contested, upheld, and transformed through the World War II era.

Copyright (c) 2009, Jessie Kindig

Click on the links below to read illustrated research reports on the federally funded public works, parks, construction projects, and social programs that made up Washington State's New Deal:

Funding from the Works Progress Administration allowed the completion of the Grand Coulee Dam in central Washington, one of the most dramatic ways the New Deal rebuilt Washington's infrastructure.

An interactive map of New Deal projects in King county from 1933-1934.

An interactive map of major New Deal construction projects in Washington State during the 1930s.

An interactive map of Civilian Conservation Corps camps in Washington from 1930-1939.


Evergreen Point Floating Bridge

Alle Fotos

The Evergreen Point Floating Bridge stretches across Lake Washington, connecting Seattle to its eastern suburbs. When it opened in 2016, it immediately entered the record books as both the longest and widest floating bridge in the world.

In April 2016, the new Evergreen Point Floating Bridge opened to traffic, carrying Washington State Route 520 across Lake Washington. It was built to replace the previous Evergreen Point Floating Bridge, built in 1963 and closed in April 2016, which previously held the title as the longest floating bridge in the world.

Supported by 77 pontoons, the new Evergreen Point Floating Bridge has a span of 7,710 feet (2,350 m), 130 feet longer than the bridge it replaced. As such, it currently holds the record as the longest floating bridge in the world. And with its midpoint measuring 116 feet (35 m) across, it’s also the world’s widest floating bridge.

Beneath the surface of the water, 58 anchors secure the pontoons to the bottom of the lake, connected by three-inch-thick steel cables. As with the former bridge, a pontoon structure was deemed more practical than a fixed bridge due to the middle of Lake Washington being 200 feet deep with a further 200 feet of soft silt below it. Building the foundations for a suspension bridge, therefore, would have been a hugely costly and complicated endeavor.

On the water float the 77 concrete pontoons, the largest of which are 75 feet wide and 360 feet long. The idea of building a bridge out of massive floating chunks of concrete may sound crazy, but each pontoon has a watertight compartment – remotely monitored to detect any leaks – and the weight of the water displaced by the pontoons is equal to the weight of the structure and all the traffic on it, allowing the bridge to float.

On top of the pontoons sits the bridge deck, made of 776 precast concrete sections, each elevated 20 feet (6.1 m) above the pontoons. This creates what is in effect a bridge on top of a bridge, with the added benefit of allowing maintenance vehicles to travel along the lower pontoon deck to access the main roadway above without interrupting the flow of traffic.

Unsurprisingly, building the longest and widest floating bridge in the world doesn’t come cheap: the total construction cost of the Evergreen Point Floating Bridge was more than $4.5 billion. But with an average of 74,000 toll-paying motorists crossing it every day, and an expected life service of at least 75 years, it seems a reasonable investment.

The Evergreen Point Floating Bridge joins its older floating bridge siblings located just a few miles south on Lake Washington, the Homer M. Hadley Memorial Bridge and the Lacey V. Murrow Memorial Bridge (collectively part of Interstate 90, connecting Seattle with points east).

By 2023, Sound Transit is planning on installing first-of-its-kind light rail on the Hadley Memorial floating bridge, using revolutionary technology at each end that will allow the joins between land and bridge to flex in ways that safely stay within the range the rail cars can handle.

Know Before You Go

Route 520 runs along the Evergreen Point Floating Bridge (officially known as the SR 520 Albert D. Rosellini Evergreen Point Floating Bridge) from central Seattle to the eastern suburbs. Tolls are collected in both directions and typically range from $1.25 to $4.30 depending on the time of day.


Let’s remember the sinking of the I-90 floating bridge, on this day in 1990 (November 25)

Travelling always sucks around holidays, and it gets exponentially worse when, I don’t know, a floating bridge sinks. And it happened 29 years ago today, on Thanksgiving.

In November 1990, the Lacey V. Murrow Bridge was 50 years old, and it was being refurbished. A new matching span had been built alongside and was already carrying cars across the lake, so the old bridge was closed to traffic for the renovation project.

Then, over Thanksgiving weekend, as often happens, a big storm blew in to Western Washington. By Sunday, the news from Lake Washington was bad. The Lacey V. Murrow Bridge was no more. Like the Hood Canal Bridge 11 years earlier, it had broken apart and sunk.

Officials and the public were stunned by the sudden loss of the old bridge. Nobody was hurt that blustery November day, but a few construction vehicles that’d been parked on the bridge for the weekend sank beneath the waves. Meanwhile, passenger cars whizzed by on the adjacent new bridge.

When they work, a floating bridge is an engineering marvel. They’re made up of narrow, barge-like, hollow concrete boxes called pontoons. The pontoons are bolted together and then tethered with heavy cables to giant concrete anchors on the lake bottom. The cables help to stabilize the bridge.

But when the old bridge sank it severed anchor cables on the new bridge. Highway officials faced a dire situation. The Murrow Bridge was on the bottom of Lake Washington. The anchor cables on the new bridge were broken, and it wasn’t safe.

You may remember the floating bridge was made up of concrete pontoons. Prior to the disaster, engineers removed the pontoon’s watertight doors so they could work on the bridge. But when a storm arrived on November 25, 1990, the wind-driven water from the lake flooded the pontoons, causing the bridge to sink.

Thankfully, prior to the collapse, construction workers who were working on the bridge noticed it was starting to sink. A few workers were on the bridge when it was going down, but no one was injured or killed.

The then newly opened bridge next to the one underwater did suffer some damage to its anchor cables because of that, traffic was stopped for a few days.

The cost of the disaster was $69 million.


Schau das Video: 4th of July at my Brothers on Lake Washington 2017 (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Zologar

    Ich bestätige. Ich abonniere alle oben genannten. Lassen Sie uns dieses Problem diskutieren.

  2. Maclachlan

    Dies ist nur bedingt, nicht mehr

  3. Marnin

    Ziemlich nützliches Stück

  4. Reginald

    Ich entschuldige mich, aber meiner Meinung nach irren Sie sich. Lassen Sie uns darüber diskutieren.

  5. Mikalmaran

    Was genau möchten Sie sagen?

  6. Kisho

    Du hast nicht recht. Ich bin versichert. Ich schlage vor, es zu diskutieren. Schreiben Sie mir in PM.

  7. Marsilius

    Lustige Informationen



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