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Bahnhof San Francisco - Geschichte

Bahnhof San Francisco - Geschichte


Bahnhof San Francisco - Geschichte

Diese Seite enthält Sehenswürdigkeiten in der Stadt San Francisco aus der Eisenbahnvergangenheit der Stadt.

Eisenbahnfähren und Schlepper

Foto - Wo sind all die Spuren geblieben? Einsamer Blitzer bewacht die Division Street - Juli 2009

Sehenswürdigkeiten

Wahrzeichen /
Eisenbahn /
Standort /
Verknüpfung /

Rundhaus
Staatsgürtelbahn
1500 Sansome
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Ehemaliges Roundhouse, Sandhouse und Bürogebäude der State Belt Railroad, das jetzt in ein multifunktionales Bürogebäude umgewandelt wurde. Erbaut 1918.

Foto 1991, Hinweis SBRR-Hofgleise sind vorhanden, jetzt entfernt.

RR Barge Slip
Staatsgürtelbahn
Pier 43

Railroad Barge Slip verwendet vom State Belt.

Tunnel
Staatsgürtelbahn
Unter Ft Mason

Eisenbahntunnel, der von der SBRR verwendet wird, um Fort Mason und Persideo zu erreichen. Wird für zukünftige Straßenbahnerweiterungen gehalten.
Tunnel war auch im Film "Dirty Harry" zu sehen.

SP-Hauptsitz
Southern Pacific Railroad
1 Marktstraße

Hauptsitz der Southern Pacific Railroad. Erbaut 1916. 1998 geräumt, nach der Fusion mit der UPRR 1996. In ein Bürogebäude umgebaut.

SP-Krankenhaus
Southern Pacific Railroad
1400 Fellstraße
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Krankenhausgebäude der Southern Pacific Railroad. Erbaut 1908. Geschlossen 1968. Foto 2009.
Wird auch im Umzug D.O.A.

GSP&O Carbarn
Geary Street Park & ​​Ocean RR
Geary & Arguello
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Ehemaliger Autoschuppen für die GSP&O RR.

Bahnhof
Powell Street Railroad
7th & Fulton Street / Golden Gate Park

Bahnhof Golden Gate Park der Powell Street Railroad. Erbaut 1889.

Seilbahnscheune und Krafthaus
Powell
1200 Freimaurerstraße
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Seilbahnmuseum, Card Barn und Powerhouse für die drei Betriebslinien. Erbaut 1887. Link zum Museum. Infos zum F&CHRR.


Stadtbahn von San Francisco

Heute wird praktisch der gesamte Nahverkehr von staatlichen Stellen betrieben. Um die Jahrhundertwende waren jedoch alle Verkehrslinien in Privatbesitz. Damals war das Konzept des Staatseigentums eine sehr radikale Idee, geradezu subversiv.

Das allererste in kommunalem Besitz befindliche und betriebene Verkehrssystem in einer Großstadt in den Vereinigten Staaten war die Municipal Railway in San Francisco. Eine Änderung des Stadtrechts im Jahr 1900 berechtigte zum kommunalen Besitz. Eine Anleihe wurde 1909 in einer Sonderwahl genehmigt. Der Bau begann 1911 und der Service begann Ende 1912.

Der öffentliche Sektor war vor 1912 am Transit beteiligt. Die New Yorker U-Bahnen wurden von der Stadt gebaut, aber von privaten Unternehmen betrieben. Ein Experiment in Cleveland mit dem kommunalen Betrieb von Privatleitungen endete im Konkurs.

Die Idee des kommunalen Eigentums verbreitete sich langsam. Die Stadt Detroit kaufte 1922 die private Straßenbahngesellschaft auf. Das vielleicht kleinste städtische System war die Fort Collins (Colorado) Municipal Railway, die bis 1951 ein Straßenbahnsystem mit drei Straßenbahnen betrieb. Hier in Kalifornien betrieb die Eureka Municipal Railway bis 1940 Straßenbahnen.

San Francisco konnte die konkurrierende Market Street Railway in Privatbesitz erst 1944 kaufen. Das Muni-Monopol wurde 1951 mit dem Kauf der bankrotten California Street Cable Railroad vollständig.

Heute ist die San Francisco Municipal Railway (SF Muni oder Muni) das öffentliche Verkehrssystem für die Stadt und den Landkreis San Francisco, Kalifornien. In Fahrgastzahlen ist Muni das siebtgrößte Verkehrssystem in den Vereinigten Staaten. Muni ist ein integraler Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt San Francisco, der 365 Tage im Jahr in Betrieb ist und mit regionalen Verkehrsdiensten wie Bay Area Rapid Transit (BART), Caltrain, SamTrans, Golden Gate Transit und AC Transit verbunden ist. Das Netz besteht aus 54 Buslinien, 17 Oberleitungsbuslinien, 7 Stadtbahnlinien, die oberirdisch und in der einzigen U-Bahn der Stadt (genannt Muni Metro) verkehren, 3 Seilbahnlinien und eine historische Straßenbahnlinie, die als F Market & . bekannt ist Kais. Viele Fahrgäste unter der Woche sind Pendler, da die Tagesbevölkerung in San Francisco unter der Woche die normale Wohnbevölkerung übersteigt. Muni teilt sich vier Metrostationen mit BART. Reisende können über BART eine Verbindung zum San Francisco International Airport und zum Oakland International Airport herstellen.

Die Sammlung der MUNI-Ausrüstung des Western Railway Museum umfasst Wagen, die von 1901 bis 1978 gebaut wurden.


Bahnhof San Francisco - Geschichte

Foto: Privatsammlung, San Francisco, CA

Eisenbahnbrücke über Dolores an der 27th Street, Mai 1929.

Auf diesem Luftbild aus den frühen 1940er Jahren kurvt sichtbare Eisenbahnvorfahrt durch das untere Noe Valley (ein Teil davon wurde vom Blogger Burrito Justice liebevoll "La Lengua" genannt). Bemerkenswert ist auch die Lage des noch nicht gebauten Noe Valley Recreation Center am westlichen Ende des Blocks, der von der 30., Sanchez und Day Street begrenzt wird.

Foto: Planungsabteilung von San Francisco

1930er Jahre Blick nach Westen von Bernal Heights, Hochbahn kurvt durch das Stadtbild in der Ferne. Katholische Kirche St. Pauls ganz rechts.

Foto: OpenSFHistory.org wnp14.1107

Mission Street nördlich von 25th Street, mit der Southern Pacific Railroad Kreuzung zwischen 25th und 24th, hier im Jahr 1926. Das Gebäude an der nordwestlichen Ecke der 24th und Mission links hinten auf diesem Foto steht noch (und beherbergt Dance Mission oben, ein chinesisches Fastfood-Restaurant unten), aber BART-Plätze haben die Strukturen an den südwestlichen und nordöstlichen Ecken hinter dem längst verschwundenen Bahnübergang auf diesem Foto ersetzt.


Gleiche Ansicht nördlich auf Mission. Die diagonale weiße Wand links befindet sich auf der Vorfahrt der alten Eisenbahn, 2014.


Mission Street zwischen 24th und 25th mit Blick nach Südwesten auf der Southern Pacific Railroad Line, Juni 1905.

Mission Street zwischen dem 24. und 25. Februar 1907. (Falsch als zwischen dem 23. und 24. identifiziert.)

Zugstrecke quer durch die Mission schneidet. Dort, wo die Zuglinie das Bild am unteren linken Rand dieses Fotos verlässt, kreuzt der Zug zwischen der 24. und 25. Straße die Mission Street. Foto: 1938

Foto: Harrison Ryker, mit freundlicher Genehmigung von David Rumsey Kollektion

Zug auf der Brücke in der Nähe der Dolores Street, 1908.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

Eisenbahn vorbei an Bernal Cut, 1908.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library


United Railroads Carbarn und Trolley in Valencia und Tiffany (Mission Street ist in der Ferne), 1937.

Foto: Privatsammlung, San Francisco

Carbarn in Valencia und Tiffany, Ende der 10er-Anfang der 1920er Jahre.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

Straßen von Valencia und Mission, August 1944.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library


Südpazifik-Zug fährt auf der Harrison Street in der Nähe des 21., 1905.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

29. & Dolores Sts., ca. 1902, Eisenbahnbrücke im Hintergrund.

Foto: Privatsammlung, San Francisco, CA

Die tatsächliche Strecke der San Francisco-San Jose Railroad durch das Noe Valley – 1873

Foto: Sammlung David Rumsey

Zugstrecke durch die Mission zum Bernal Cut auf diesem Luftbild von 1938 deutlich sichtbar.


Geschichte von Ocean View

Ocean View war eine gute Station und eine Gemeinschaft, die sich schnell um die heutige Kreuzung von Alemany, Sagamore, Plymouth und Sickles herum bildete.

Geschichte von Ocean View

(Ursprünglich veröffentlicht als "Eisenbahnerinnerungen" in der Westportal monatlich, Oktober 1993.)

In den Missionstagen von San Francisco war die Hauptverbindung zwischen San Francisco und San Jose die raue San Jose Road. Die Reise zwischen den Städten war lang und beschwerlich, aber 1860 verkehrte der erste Zugverkehr zwischen den boomenden Siedlungen ziemlich regelmäßig. Die Strecke wurde von der San Francisco and San Jose Railroad gebaut, die 1868 von der Southern Pacific gekauft wurde.

Die Linie endete bei Market in der Nähe von Valencia. Die Route führte Valencia hinunter durch den Bernal Cut zum Ocean View, den heutigen Junipero Serra Boulevard (Highway 280) hinunter nach San Jose.

In Ocean View war ein schöner Bahnhof, die Straßen wurden bald wie die Speichen eines Rades um den Bahnhof herum angelegt und schnell eine Gemeinde um die heutige Kreuzung von Alemany, Sagamore, Plymouth und Sickles aufgebaut.

Versuche, das vorhandene Ackerland zu unterteilen, gehen auf das Jahr 1870 zurück, als die Mission Street Extension Homestead Association Straßenraster auf eine Karte setzte und versuchte, Grundstücke zu verkaufen. Offenbar ohne Erfolg, denn 1883 versuchte es die Railroad Homestead Association erneut. Diesmal war es ein Erfolg und um die Jahrhundertwende existierte im Ocean View eine voll entwickelte Community.

Das Ocean View war als Dorf in sich geschlossen. Es hatte eine eigene Polizeistation, ein Postamt, eine Feuerwache, eine Bäckerei, eine Schule und nicht wenige Kneipen.

Das geografische Zentrum des Ocean View war der Platz, an dem die Straßen am Bahnhof zusammentrafen. Aus ästhetischen und praktischen Gründen baute die Gemeinde auf diesem Platz einen Brunnen. Ein Brunnen ist schön anzusehen und die Pferde wurden dort angebunden und getränkt. Um den Brunnen herum befanden sich die Saloons und Geschäfte, die einen Großteil des gesellschaftlichen Lebens von Ocean View ausmachten. An anderen Ecken standen der Diamond Saloon, Wolf's, das Tell House und Pellegrinis Bayview Bazaar. Pesce's Grocery und Canada's Barber Shop waren weitere soziale Zentren.

Die Nachbarschaft war etwa halb katholisch und halb evangelisch. Von 1872 bis zum Bau einer kleinen Kirche in der Broad Street im Jahr 1899, die auf den Namen St. Michael's getauft wurde, wurde jeden Sonntag über der Tell House Bar eine Messe abgehalten. Rev. Lincoln Wirt begann 1889 eine protestantische Sonntagsschule - vier Personen besuchten regelmäßig einen Laden in Plymouth.

Im Juli 1890 erklärten sich 17 Personen zur Kirche und trafen sich in einem Zelt auf einer Kuhweide, bis sie 1895 die Ocean View Congregational Church in der Broad Street bauten. Diese Kirche existiert immer noch als Pilgrim Community Congregational Church auf Randolph.

Das Viertel florierte, als die Farmen und Molkereien zugeschüttet und die Freiflächen zwischen der Innenstadt und dem Ocean View entwickelt wurden.

Die Ocean Shore Railroad führte 1906 durch die Gemeinde, ihr Gleisbett befand sich am heutigen Alemany Boulevard. Ocean Shore Karten zeigen eine Station in der Nähe von Arch und Alemany, aber Oldtimer haben keine Erinnerung an eine tatsächliche Station dort.

Ein langjähriger Bewohner erinnert sich an einen entlang der Gleise gebauten Bahnsteig mit einer Fahne in einer Halterung auf dem Bahnsteig. Wenn ein Zug in Sicht kam, schwenkte ein Möchtegern-Passagier die Flagge. Wenn der Lokführer Lust hatte, hielt er den Zug am Bahnsteig an, damit der Fahrgast einsteigen konnte. Wenn er keine Lust hatte, fuhr der Zug einfach weiter und ließ die Person in einer Ruß- und Staubwolke zurück.

1904 wurde der Bayshore-Cut-Off abgeschlossen und der reguläre Passagierverkehr über die Ocean View Station eingestellt. Ungefähr zu dieser Zeit wurde die elektrische Interurban Line auf Mission in Betrieb genommen, was zu einer Verlagerung der Geschäftsentwicklung auf die Mission führte. Das Ocean View erholte sich nie von dieser Aufgabe.

1926 wurde der Alemany Boulevard auf der alten Vorfahrt Ocean Shore gebaut, um den boomenden Autoverkehr zu erleichtern. Der Brunnen wurde abgerissen und der Platz musste neu gestaltet werden. Der Bahnhof und der Diamond Saloon wurden abgerissen und Wolfs wieder aufgebaut, aber das Geschäft ging zurück.

Die M-Linie wurde 1927 gebaut, aber es war eine finanzielle Katastrophe. Es verlor in den ersten sechs Monaten 96.000 US-Dollar. Die Linie kämpfte sich noch einige Jahre durch, wurde aber bis 1946 eingestellt. Anfang der 1960er Jahre wurde das Viertel mit dem Bau der Autobahn und etwas später BART erneut geteilt.

The Ocean View ist historisch gesehen verschwunden, aber eine neue Gemeinde entsteht mit ihrem Zentrum in Plymouth und Broad.

Es entsteht ein neuer, individueller Quartierscharakter – nicht weniger lebendig und interessant als der alte. Das Gefühl von Gemeinschaft und Kontinuität ist immer noch da, um sowohl für uns selbst als auch für unsere Kinder geschätzt und genährt zu werden.

Bilder: 1) Ehemaliges Feuerwehrhaus der Engine Company 33, erbaut 1896 in der Broad Street 117 2) Plymouth Street 222. Beide WNP-Fotos, Januar 2002.


Bahnhof San Francisco - Geschichte

Obwohl die St. Louis and San Francisco Railway (SL&SF, allgemein bekannt als Frisco) als solche erst 1876 ins Leben gerufen wurde, war ein Vorgänger tatsächlich früher in Indian Territory eingetreten. Die Atlantic and Pacific (A&P), die 1866 vom Kongress gechartert wurde, um eine weitere transkontinentale Eisenbahn zu bauen (die nie als solche realisiert wurde), hatte bis 1871 eine Linie von Pierce City, Missouri, in das Gebiet bis Vinita gebaut der indischen Nationen blieb sie dort ein Jahrzehnt lang stecken und verlängerte die Linie erst 1882 nach Tulsa und 1885 nach Sapulpa.

Bis 1876 hatte die Frisco die A&P gekauft und ihre Präsenz in Indian Territory durch den Kauf der Fort Smith und Southern im Jahr 1887 erweitert, wodurch sie eine Linie von Fort Smith durch das südöstliche Oklahoma nach Paris, Texas, erwarb. Von dort erhielt man Zugang nach Fort Worth. Danach gab es wieder eine Flaute, bis 1897-98 die St. Louis und Oklahoma City eine Linie von Sapulpa in die zukünftige Hauptstadt von Oklahoma, 103 Meilen entfernt, bauten. Die Straße wurde 1899 an die Frisco verkauft.

Der Erwerb weiterer Linien erfolgte zwischen 1901 und 1907. 1895 wurde die St. Louis, Oklahoma und Southern gechartert, und 1901, als sie an die Frisco verkauft wurde, hatte sie eine Linie von Sapulpa über Henryetta und Ada zu einer Kreuzung mit der Katy nördlich des Red River. Eine dritte lange Linie war die Blackwell, Enid and Southwestern von 1900 (BES, nach 1907) Teil des Frisco, mit einer Linie von Blackwell im Norden über Enid, Clinton und Frederick zum Red River, die 1903 eröffnet wurde. In den gleichen Jahren bauten die Oklahoma City und Western (1899, verkauft an die Frisco 1907) eine Linie von der Hauptstadt nach Chickasha und weiter zum Red River über Lawton und Altus nach Quanah, Texas, wo eine Tochtergesellschaft, die Quanah, Acme und Pacific setzten sich nach Westen bis Floydada, Texas, fort und erreichten nie den Pazifik, der seinen Namen trägt. In der äußersten südöstlichen Ecke des Indian Territory eröffneten die Arkansas und Choctaw (1902 in St. Louis, San Francisco und New Orleans umbenannt) ihre Linie von Hope (Arkansas) nach Ardmore und schlossen sich dort der Santa Fe-Linie an. Auch dieses Unternehmen wurde 1907 an die Frisco verkauft, als die Frisco ihre Unternehmensstruktur aufräumte. Alle diese Strecken, zusammen mit einigen weiteren Zweigen, die im ersten Jahrzehnt des 20.

Wie im Fall der damals angegliederten Rock Island führte die Überexpansion 1913 zum Bankrott, der erst 1916 endete. Die Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre ließ die Einnahmen katastrophal sinken. Vor 1940 gab es jedoch keine groß angelegten Stilllegungen, obwohl das Unternehmen seit 1932 wieder unter Zwangsverwaltung stand. 1947 kämpfte die Frisco mit der zunehmenden Konkurrenz von Straße und Luft weiter auf den Beinen, und die meisten Personenverkehre wurden eingeschränkt oder eingestellt . Mehrere Zweige wurden geschlossen, aber von den alten Hauptstrecken wurde bis zum Ende des 20. Jahrhunderts nur die Strecke von Poteau nach Hugo geschlossen. 1980 verlor das Frisco seine Corporate Identity, als es in das Burlington Northern System eingegliedert wurde, das sich 1997 wiederum mit dem Santa Fe zusammenschloss und so zwei ehemalige Gegner in Oklahoma unter einem Dach vereinte.

Literaturverzeichnis

James L. Allhands, "Geschichte des Baus der Frisco-Eisenbahnlinien in Oklahoma", Die Chroniken von Oklahoma 3 (September 1925).

Donovan L. Hofsommer, Hrsg., Eisenbahnen in Oklahoma (Oklahoma City: Oklahoma Historical Society, 1977).

H. Craig Bergmann, Die St. Louis-San Francisco Transcontinental Railroad: Das fünfunddreißigste Parallelprojekt, 1853–1890 (Lawrence: University Press of Kansas, 1972).

H. Craig Miner, "Der Kampf um eine Ost-West-Eisenbahn in das indische Territorium, 1870-1882", Die Chroniken von Oklahoma 47 (Frühjahr 1969).

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Augustus J. Veenendaal, Jr., &ldquoSt. Louis and San Francisco Railway,&rdquo Die Enzyklopädie der Geschichte und Kultur von Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=ST009.

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Das Southern Pacific Railroad Depot in San Francisco

Ich bin mir sicher, dass ich eines Tages einen ausführlicheren Artikel über die Überreste der Southern Pacific Railroad in ganz San Francisco schreiben werde, aber für heute werde ich mich nur auf die Gegend um den heutigen San Francisco Caltrain Bahnhof am 4. König.

Das heutige Terminal von San Francisco sieht für Caltrain wie ein definitives Ende der Strecke aus, aber im frühen 20 .

Diese geschwungene Straße durch den Block Kitty-Corner zum Caltrain-Bahnhof ist einer der wenigen Hinweise darauf, dass die Eisenbahn über das heutige Terminal an der 4th Street hinaus fuhr.

Bildmaterial © 2012 Google, GeoEye, U.S. Geological Survey

Auf der anderen Seite der Townsend Street vom Caltrain-Bahnhof, zwischen dem heutigen Coffeeshop Creamery und dem Möbelgeschäft HD Buttercup, gibt es einen geschwungenen Schnitt zwischen den beiden Gebäuden, der von der Straße aus nur wie ein Liefereingang aussieht, aber von oben den Weg von eine Reihe von Schienen, die über die Kreuzung von 4th und Townsend zu einer Gasse am Ende der Lusk Street führten und dann links auf die Ritch Street abbiegen und geradeaus die Third Street auf halbem Weg zwischen Townsend und Brannan Street überqueren.

In der Zwischenzeit verlief im Süden ein weiterer Schienenstrang entlang der King Street, um mit der State Belt Railroad zu verbinden, obwohl der Umbau der King Street in einen breiten Boulevard für den Autobahnzugang leider heute kaum sichtbare Spuren hinterlassen hat.

Das Depot der Southern Pacific Railroad in der 3rd und Townsend im Jahr 1938 zeigt auch die Gleise, die zur King St und über Townsend in Richtung Ritch St führen “, wurde westlich der 4th St gepflastert, um den Verkehr passieren zu lassen, wenn längere Züge die „echte“ 4th St blockierten.

Aber die bedeutendste Erweiterung jenseits der 4th Street, zumindest aus Sicht der Bahnreisenden, war der zusätzliche Gleisblock, der zum alten Depot und Terminal führte, dessen Eingang sich in der 3rd Street zwischen Townsend und King Street befand. Dieses Gebäude, das weitaus eleganter aussieht als der heutige Caltrain-Bahnhof, war bis zu seiner Schließung in den 1970er Jahren der Passagiereingang der Eisenbahn.

Die Lage an der 3rd Street stellte das Problem dar, dass längere Züge am Bahnhof über die 4th Street bis in den nächsten Häuserblock fahren würden und so die Durchfahrt von Straßenfahrzeugen verhinderten. Das neue Terminal wurde einen Block weiter hinten gebaut, mit Blick auf die 4th Street. Die 5th Street war bereits durch Bahninfrastruktur gesperrt, so dass lange Züge kein Thema mehr waren.

Der Eingang des Southern Pacific Depots in der 3rd Street und Townsend Street, um 1950.

Der Southern Pacific Personenverkehr wurde 1980 von Caltrans übernommen, nachdem das private Unternehmen keinen Gewinn mehr aus dem Personenverkehr erzielen konnte. Dieser neue Service erhielt die Marke Caltrain und bedient auch heute noch Pendler auf der Halbinsel. Die Southern Pacific Railroad wurde 1996 in die Union Pacific Railroad eingegliedert. Es ist geplant, den Caltrain-Service in den kommenden Jahren über seinen aktuellen Terminal hinaus zum neuen Transbay Transit Center auszudehnen, obwohl dies über einen unterirdischen Tunnel und nicht über ein historisches Southern Pacific-Recht erfolgen würde Weise an der Oberfläche.


Bahnhof San Francisco - Geschichte

Im Jahr 1927 verwendet Charles Lindbergh die charakteristische Gleisanlage von Cherryvale als Navigationshilfe auf seinem berühmten Flug nach St. Louis.

Geschichte der Cherryvale-Eisenbahn
von John Chambers 2000-2016 John Chambers

In Cherryvale fahren heute täglich mehrere Züge auf den alternden Schienen mitten in Cherryvale entlang und passieren ein restauriertes Depot, das immer noch seine Backsteinpracht zeigt. Diesellokomotiven und große Getreide- und Zementbunker – verwendet und wiederverwendet von mehreren Eisenbahngesellschaften, einige sogar ausgestorben – setzen ein Erbe fort, das vor 131 Jahren zur Gründung von Cherryvale führte.

Kein anderer einzelner Faktor war für die Entstehung von Cherryvale und den ultimativen frühen Erfolg verantwortlich als diese Eisenbahn. Alles begann im Jahr 1871, als die Lawrence, Leavenworth und Galveston Railroad (L.L.&G) plattierte die Stadt auf Land, das einem Joseph Wise gehörte, und baute die Eisenbahn durch Cherryvale. Die Zugkraft der Eisenbahn war in diesen frühen Tagen so stark, dass Städte buchstäblich über Nacht starben, wenn die Eisenbahn Gemeinden auch nur um eine Meile verfehlte. Nicht so in Cherryvale. Die Stadt würde nur größer werden, wenn die Eisenbahnen besser ausgebaut wurden.

Die Leavenworth, Lawrence and Galveston Railroad war eine von dreien, die zwischen 1869 und 1871 an dem berühmten Rennen von den Städten im Norden Kansas zur Grenze des Indian Territory (später zu Oklahoma) beteiligt waren. Die L.L.&G erreichte am 20. Juli 1871 die Grenze bei Coffeyville als weit entferntes Drittel. Finanzielle Schwierigkeiten erzwangen 1878 eine Reorganisation und das Unternehmen entstand als Lawrence and Galveston Railroad . Es wurde mit der Kansas City und Santa Fe (Ottawa zu Olathe) und die Southern Kansas Railroad (Cherryvale to Independence) und wurde der Kansas City, Lawrence and Southern Railroad am 29. März 1879. Der Bau wurde von Independence über Winfield und Wellington nach Harper geschoben, mit einem Zweig nach Hunnewell. Die Linie wurde an die schnell wachsende Atchison, Topeka und Santa Fe Railway (AT&SF) aufgrund eines Preiskriegs zwischen den beiden Unternehmen am 16. Dezember 1880. Der Name wurde in geändert Kansas City, Lawrence und Southern Kansas Railroad.

Die Kansas City, Lawrence und Southern Kansas RR, Ottawa und Burlington RR , und der Kansas City und Olathe Eisenbahngesellschaften wurden unter dem Namen der Southern Kansas Railway Company und 1885 wurde "the" im Firmentitel großgeschrieben. Es war bekannt als die Division Süd-Kansas oder Süd-Kansas-Linien der AT&SF bis hin zum Verkauf der restlichen Gleise durch die Santa Fe an die South Kansas and Oklahoma Railroad (SKOL) am 1. Januar 1991.

Cherryvale erwies sich als der richtige Ort für die St. Louis and San Francisco Railway, genannt the "Frisco Railway", im Jahr 1879, als das Unternehmen eine Strecke von Oswego nach Wichita baute. Im Jahr 1882 betrieben die Santa Fe und Frisco insgesamt 28 Personenzüge mit 24-Stunden-Service. Die beiden Eisenbahnen tauschten in Cherryvale etwa 12.000 Waggons und tauschten jährlich über 600.000 Tonnen Fracht um. Und die Einwohnerzahl dieser Kleinstadt wuchs von 250 auf über 1.000.

Der Frisco blieb bis zum 21. November 1980 in Cherryvale präsent, als das Unternehmen an verkauft wurde Burlington Nord Eisenbahn (BN) . In den 1880er Jahren betrug die Höchstgeschwindigkeit für Express-Personenzüge 25 bis 35 Meilen pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit für Post- und Güterzüge betrug 24 km/h. Dieses Gleis, das auf dem ursprünglichen Frisco-Straßenbett ruht, ist die einzige Ost-West-Eisenbahn im Südosten von Kansas. Am 1. Januar 1991 kaufte die Kansas Eastern Railroad (SEK) der Familie Webb, eine Schwestergesellschaft der SKOL, diese Gleise. Kurzstreckenbahnen wie die SEK und die SKOL haben die Eisenbahnindustrie gerettet, die in den 1970er und 80er Jahren stark dereguliert wurde. Um Kosten zu sparen, waren große Eisenbahngesellschaften dafür bekannt, alternde Depots in verschiedenen Gemeinden zu beseitigen, oft ohne eine Minute Vorankündigung. Nur wenige große Eisenbahnen unterhielten ihre eigenen Gleise, da Eisenbahninvestoren wussten, dass die Verwendung von Eisenschienen in den kommenden Jahren nicht mehr existent sein würde.

Cherryvale St. Louis und San Francisco Depot
Die Eisenbahnen Frisco und Santa Fe kreuzten sich ungefähr drei Blocks nördlich des heutigen Santa Fe Depots und direkt nördlich über die Front Street vom Leatherock Hotel Bed & Breakfast. Im Jahr 1906 bauten die St. Louis und San Francisco an dieser Kreuzung eine zweistöckige Backsteinstation, die als eines der besten und am besten bedienten Depots im Südosten von Kansas gilt. Der Bau war einer der ungewöhnlicheren Entwürfe von Frisco mit seinem zweiflügeligen und achteckigen Erkerturm, der beiden Gleisen zugewandt war, gekrönt von einem konischen Dach, das von zahlreichen Dachkonsolen getragen wurde. Die Santa Fe nutzte dieses Depot für kurze Zeit gemeinsam, bis das neue Depot im Jahr 1910 fertiggestellt wurde. Gleich östlich des Bahnübergangs vom Depot auf der Nordseite der Gleise befand sich ein Frisco-Wasserturm mit zwei Tüllen, um sowohl den Frisco als auch den Santa Fe Dampfmaschinen. In den späten 1910er Jahren waren die Cherryvale-Eisenbahnen mit 36 ​​täglichen Zügen das Zentrum des Handels und des Transports. Der Frisco schloss seinen Bahnhof Mitte der 1970er Jahre und der Austausch zwischen den beiden Straßen wurde aufgehoben. Das Depot Frisco wurde später verkauft und 1983 Stein für Stein abgebaut.

Als die Santa Fe ihren neuen Bahnhof baute, wurde ein drei Blocks langer Backsteingehweg gebaut, der die beiden Depots verband, um den Transfer von Passagieren, Post und Express mit Gepäckwagen zu erleichtern. Ein kleines einstöckiges Bürogebäude der Railroad Express Agency wurde zu dieser Zeit fünfzehn Meter südlich des Frisco-Depots entlang des Ziegelbahnsteigs gebaut. (Dieses Gebäude befand sich direkt gegenüber dem Haupteingang des Leatherock Hotel Bed & Breakfast in der North Depot Street).

Die letzte Eisenbahn, die in Cherryvale einfuhr, war die Memphis, Kansas und Colorado Schmalspur, die 1880 aus Parsons gebaut wurde. Innerhalb von neun Jahren würde Cherryvale also drei Eisenbahnen mit Zügen aus sechs Richtungen beherbergen. Diese Schmalspurbahn stellte schnell fest, dass sie mit Normalspurbahnen nicht konkurrieren konnte, also baute das Unternehmen seine Gleise auf Normalspur um und verkaufte sie noch im selben Jahr an die Kansas City, Fort Scott und Golf, auch genannt "Golf". 1901 wurde der Golf von der St. Louis and San Francisco Railroad gekauft. Heute, etwa eine halbe Meile nördlich auf der Carson Street, nachdem man die alten Gleise von Frisco überquert hat, kann man die alte Memphis, Kansas and Colorado Railway Vorfahrt sehen. Ein Großteil der Vorfahrt ist auch leicht durch das nordöstliche ländliche private Ackerland zu erkennen.


Die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway etablierte in den 1880er Jahren in Cherryvale ihr bekanntes Wahrzeichen, als sie die oft wechselnden Southern Kansas Railway Company . Das Unternehmen würde auch Wohnungen für die Gleisinstandhaltungsarbeiter, ein zweistalliges Lokomotiv-Roadhouse und eine Pumpstation mit einem Wasserturm für Süßwasser aus dem Lake Tanko in Richtung des südlichen Endes der South Depot Street bauen.

In den späten 1920er Jahren gab es 14 Personenzüge pro Tag auf der Santa Fe mit Halt in Cherryvale. Diese hatten Verbindungen in Kansas City, östlich nach Chicago und westlich nach Los Angeles und San Francisco. Sie reisten auch nach Süden nach Coffeyville und Tulsa, mit Verbindungen zur Golfküste. Ein Doodlebug (Motorwagen) fuhr westlich von Cherryvale nach Independence, dann über Moline zu einer Verbindung in Winfield, um nach Norden nach Wichita und Newton zu fahren, wo Verbindungen nach Kansas City/Chicago oder Los Angeles/San Francisco hergestellt werden konnten. Zu dieser Zeit hatte die Santa Fe einen Agenten, zwei Angestellte und zwei Telegrafisten im Depot von Cherryvale. Das Depot war 24 Stunden am Tag geöffnet.

Santa Fes neuer stromlinienförmiger Tageszug, bekannt als der Tulsan , nahm am 9. Dezember 1939 den Betrieb auf. Dieser Zug entstand in Kansas City als Zug Nr. 212. Als es nach Norden zurückkehrte, als die Kansas Citian es trug Zug # 211 . Ein anderer Namenszug, der Cherryvale anrief, war der Nachtzug namens Pullman Öl-Flyer . Richtung Süden war dies der Zug Nr. 48, Richtung Norden führte er Nr. 47.

Durch Cherryvale fuhren täglich mehrere Güterzüge. Ein Güterzug Chanute nach Tulsa trug die Nummern 69 und 70. Ein Güterzug von Wellington (Nr. 83 und 84) machte auch einen täglichen Halt in Cherryvale. Dieser Zug entstand in Chanute und fuhr nach Independence, dann nach Westen nach Longton, wo er mit der Linie Chanute nach Winfield verbunden wurde. Diese Linie führte dann weiter nach Westen nach Wellington. Ein Einheimischer aus Coffeyville trug die Nummern 71 und 72. Der Santa Fe tauschte täglich Güterwagen mit dem Frisco aus. Die Züge 69, 70, 83 und 84 würden alle auf einem der vier Hofgleise östlich des Betriebshofs oder auf einem der vier Anschlussgleise abfahren. Auch die vom Frisco zurückgelassenen Autos würden hier platziert. Der dort entstandene Coffeyville Local war für alle Switchings in Cherryvale verantwortlich. Dieser Einheimische würde alle Austauschgeschäfte mit dem Frisco abwickeln und jeden industriellen Wechsel in der Stadt abschließen, bevor er nach Coffeyville zurückkehrte. Dieser Einheimische würde alle Industrien und Verkehrsknotenpunkte von Coffeyville bearbeiten, bevor er in Cherryvale ankam.

Der Personenverkehr schwand aufgrund von Autos, und als der US-Postdienst aufhörte, die Eisenbahnen für den Versand von Post zu nutzen, stellte der Santa Fe den Betrieb seiner jetzt dieselbetriebenen ein Tulsan am 30. April 1971. Dies war der letzte Personenzug, der die Region Südost-Kansas bediente.

Als 1964 der Elk City-Stausee gebaut wurde, wurde die Santa Fe-Linie von Independence nach Longton aufgegeben. Dadurch wurden die Güterzüge #83 und #84 eliminiert, die durch Cherryvale fuhren. Mit der Schließung des Depots von Santa Fe in Coffeyville wurde der Nahverkehrszug nach Chanute verlegt, der über Cherryvale nach Süden nach Coffeyville fuhr und täglich zurückkehrte. Auch das häufige Pfeifen der Dampfloks würde in den Gemeinden und auf dem Land seinen gewohnten Nachhall verlieren.

1989 erhielt die Santa Fe Spurrechte über den Burlington Northern nach Tulsa, zu dieser Zeit wurde der Zug Chanute nach Tulsa eliminiert. Die Strecke von Cherryvale nach Tulsa würde nur bei Bedarf von der Santa Fe Railway bedient.

Am 1. Januar 1991 wurden die verbleibenden Southern Kansas Santa Fe Lines von der neuen gekauft South Kansas and Oklahoma Railroad (SKOL) , mit Sitz in Pittsburg, Kansas. Cherryvale gilt als Drehscheibe dieser Kurzstreckenbahn, da alle Züge des SKOL-Systems vier bis fünf Züge pro Tag mit insgesamt etwa 240 Wagen durch den Cherryvale-Hof fahren, außer am Wochenende. Der Schienenverkehr nimmt in den Sommer- und Herbstmonaten zu, wenn Getreidespeicher Wagenladungen mit frisch geerntetem Getreide zu anderen Marktzielen transportieren. Es ist die Aufgabe der Zugbesatzungen von Cherryvale, die ankommenden Züge zu nehmen und den Verkehr für die abgehenden Züge wieder aufzubauen. Der erste Zug fährt von Coffeyville über Cherryvale, Independence und Caney nach Bartlesville, Oklahoma und zurück. Der zweite Zug fährt von Coffeyville über Cherryvale nach Chanute und zurück.

Bücher/Videos in der Leatherock Hotel Bed & Breakfast Library:
Marschall, Santa Fe, die Eisenbahn, die ein Imperium errichtete, Random House, 1987, 465 Seiten mit Fotos, chronologische Entwicklung des AT&SF Railway Systems

H. Roger Grant, Kansas Depots, Kansas State Historical Society, 1990, 117 Seiten, überwiegend Fotografien, mit Nachwort

Video: Wendell Anschütz, Letzter Zug von Cherryvale , Produziert von KSMO Broadcasting, 1970

Cherryvale Atchison Topeka und Santa Fe Depot

Das Atchison Topeka und das Santa Fe Depot in der Third und North Depot Street sind ein Symbol vergangener Eisenbahntage und Erinnerungen an Dampflokomotiven, Doodlebugs und längst vergangene Kombüsen. In den Jahren 1909-10 zu einem Preis von 18.000 US-Dollar gebaut, wurde der Standardplan der Backsteinstation von Santa Fe verwendet, wie es in dieser Zeit für größere Gemeinden üblich war. Es ist eines der wenigen Depots in Santa Fe, das sowohl einen überdachten Durchfahrtsportal als auch eine überdachte Außenwarteplattform kombiniert. Es ist das einzige Depot dieses Stils auf den ehemaligen Southern Kansas Lines der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway.

The first sign that the Santa Fe would finally build a new station to replace their wood depot in use since 1871 further south on Depot Street was on May 14, 1909 when an article appeared in the Cherryvale Weekly Republican "The plans for Cherryvale's new Santa Fe passenger station have arrived and they bear evidence of the fact that this city is to be given the very best depot on the Southern Kansas division, Chanute and Ottawa only excepted. The new station will be, according to the blue print plans, 48 x 134 feet. The apartments are an outside waiting room, ladies waiting room, ladies' toilet, gentlemen's toilet, office, gentlemen's waiting room, baggage room and express room. The building will be arranged like the Independence station except that in addition it will have an outside waiting room 30 x 48. These make the Cherryvale station 25 percent larger than the one at Independence. The outside waiting room is a new feature, common in the west but almost unknown here. It will be situated at the north end of the station. The bids for building the new structure will be opened at Topeka May 15 and by the terms of the contract the station must be completed within four months. This summer will surely see the completion of a magnificent new Santa Fe station here of which Cherryvale will be proud."

The contract was awarded to O. Swanson and Sons of Topeka and was to be part of many improvements the railroad was going to make to its facilities in Cherryvale. When the depot was built the plan was flopped north and south so the outside waiting room faced Santa Fe Park and Main Street. Total cost of all these improvements was $52,000 and included a new roundhouse.

On May 12, 1910, this article appeared in the Republican "Painter Leaves --- G.W. Banta, who has had charge of painting the new Santa Fe station here left today for his home in Topeka, having finished his work. The new station is now ready for the furniture and then Agent Dodds can move in."

These two articles from The Republican of June 2, 1910, reflect the first day of business at the new station From Wednesday's Daily, "First Ticket --- G.H. Whitman today bought the first ticket sold from the new depot. The ticket was to Coolidge, Kansas where Mr. and Mrs. Whitman go to visit relatives for a week. They were accompanied by their son, C.A. Whitman, who is returning home to that town after a visit with Cherryvale relatives." "Train Late --- Santa Fe passenger train No. 202, due here at 12:20 o'clock was an hour and twenty-five minutes late today. The delay was caused by a wait at Independence for the delayed passenger train from Tulsa. No. 202 today was the first train into the new station and it established a bad precedent.".

When the Santa Fe had no further use of the depot in the 1980s, the historic structure stood in a disrepair. When the Cherryvale Chamber of Commerce heard that the Santa Fe had decided to tear down the depot in 1980, they contacted the railroad to either buy or have the building donated to the Chamber for use as a headquarters and tourist information center. The Santa Fe stated that only the south end could be leased for a $1.00 a year to the Chamber since the north end baggage area was still being used as a workroom and storage area for the district signal maintenance crew. This arrangement was inherited by the Dick Webb family, owners of the SKOL Railroad when it took over the railroad and property in 1991. In May 1991, the Heart of the Heartlands , a non-profit rail excursion and preservation group, was given permission by the SKOL to move its headquarters into the depot and the Cherryvale Chamber of Commerce voluntarily relinquished its lease on the building.

In December of 1988, the Parsons Model Railroad Engineers in Parsons asked the Chamber if they could use the public areas in the depot for its train layout. With approval, they moved in, started construction of a large indoor layout and changed the club name to the Cherry Valley Model Railroad Club (CVMRC). In 1992, the Webb family, along with Heart of the Heartlands restored the depot to its original grandeur, keeping every element to its original status. The SKO soon transferred the signal maintainer to Chanute and the CVMRC moved into the north baggage section constructing an elaborate two level layout thus providing space for a Santa Fe museum in the public areas of the depot. Heartland members then built numerous museum quality train exhibits and placed many artifacts for display inside the depot. After spending over $30,000 on building rehabilitation, a rededication ceremony was held on May 9, 1991. The building now has a secure future as an asset to the Cherryvale community appearing just like it did when the first train rolled to the new station in 1910. The Santa Fe Park south of the facility makes for a nice stop for people when going on brisk walks up and down Main Street. .

Cherryvale's Station Agents
In 1952, Walter Ramsden came to Cherryvale as the new Santa Fe agent. At that time there were two clerks, a relief clerk, two telegraph operators, and a relief operator on duty at the depot. A coach ticket to Kansas City cost about $5.00 with a round trip fare priced at about $8.00. Trains carried 15 to 20 passengers a day from Cherryvale. By December 1963, the Santa Fe ran four scheduled passenger trains a day through town. There were five separate freight accounts, and the depot still remained open 24 hours.

Pat Bell, who came to Cherryvale in 1940 as a telegraph operator, worked his way up to become the Santa Fe's last station agent. In October 1979, the Santa Fe received permission from the Kansas Corporation Commission to close their agency at Cherryvale. Pat was told that the railroad had enough business for only about 48 minutes of work a day and that a full time agent was no longer justified. He was transferred to Coffeyville, where he served a few years as agent there. Upon his retirement in 1985, Pat had logged a total of 42 years of service to the Santa Fe. He now resides in Cherryvale.

John Sough operated the first trolley into Cherryvale at 9:30 am Sunday morning, February 27, 1910. It was an unscheduled test run to check condition of the tracks without being bothered by a crowd. The news soon spread through out the area. It was estimated that a crowd of 500 was on hand to watch the second trolley arrive in Cherryvale.

For the history of the Union Electric, click here

Historical Points of Interest
Tour Cherryvale Rail History in Photos , Kommt bald.

1870 Santa Fe Lake Tanko,
Roads end at South Galveston Street . Built to hold fresh water for the steam locomotives of the Leavenworth, Lawrence & Galveston Railroad, Lake Tanko was acquired in 1880 by the Atchison Topeka Santa Fe Railway. This 45-acre lake was deeded by the Santa Fe Railway to the city as a New Years gift in 1954. It is now part of Cherryvale's Recreation Commission with three baseball fields, tennis and basketball courts, a picnic area, playground, fishing berms, and sometimes an ideal skating place.

1906 St. Louis & San Francisco "Frisco" Railway Station, Across Front Street northeast of the Leatherock Hotel Bed & Breakfast . The Frisco railroad built a two-story brick station at the the rail crossing of the Frisco and Santa Fe lines, considered one of the finest and best-served depots in southeast Kansas. In the mid-1970s, the depot was sold and dismantled in 1983 brick by brick. Today, only the concrete foundation and some of the flooring remain as evidences of existence. (See "Frisco Depot" history at left).


Post card dated September 10, 1914. Looking southwest from the crossover of the two major railways at that time.

1910 Atchison Topeka Santa Fe Railway Depot & Park, 123 North Depot Street. The Santa Fe Depot, built in 1910 in the heart of downtown Cherryvale, was restored in 1991 after falling into a sad state of neglect for nearly a decade. The facility's mission-style architecture with its bricked archway and numerous


Meeting the Santa Fe train at the depot, summer 1911.

beveled glass windows dates to a time when the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway designed depots with the southwestern ambiance in order to appeal to the tired Midwesterners, who yearned for the majestic scenery of the southwestern United States. The depot has become an icon for the community and a symbol of the glory day of "the Iron Horse" in southeast Kansas. It is an unforgettable landmark. Depot Park is located south of the depot parking area and fronts Main Street. The original park fountain is now a large circular planting area surrounded with wooden benches.


1939 Postcard showing Santa Fe Park with its swan fountain. Viewed from Main Street.

Today, the depot is the central office for dispatching and communications for the South Kansas and Oklahoma Railroad (SKOL), a WATCO Company headquartered in Pittsburg, Kansas. (See Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Depot story at left).

Station or Depot--Technically "depot" means the building in which railroad business is conducted. "Station" applies both to the structure and other facilities (water tower, coal chute, freight platforms, etc) at the site as well. Over the years the two words have been used interchangeably to refer to the building that houses railroad services.

1910 Depot Street Brick Railroad Platform , Across Depot Street from the Leatherock Hotel Bed & Breakfast front entrance. When the Santa Fe Depot was constructed, an extensive brick platform or sidewalk was also laid connecting the Santa Fe depot to the


Looking north from Main Street along the 3-block long
brick platform to the Frisco Depot with its conical roof
visible in the far background at right, 1918.

Frisco Depot, located three blocks to the north on Front and Depot Streets. Passengers and freight carts from both railroads crossed the brick platform daily along with buggy taxis, hotel greeters, and sales barkers. Portions of that platform, considered one of the longest brick platforms in America, are still intact today.

1978 Cherry Valley Model Railroad Club, Historic Santa Fe Depot, 123 North Depot Street. In November of 1978, the Parsons Model Railroad Engineers Club was formed in Parsons, southeast Kansas. In 1989, the club relocated and reconstructed its operating layout in the historic Cherryvale Santa Fe Depot. When the Heart of the Heartlands Society established a Santa Fe Museum in the public area of the depot, the CVMR Club relocated its layout to its present location in the original depot baggage room on the north end of the mission style depot.

The 26-year old club meets every Friday night at 7pm. Featuring a large HO model train layout named the Neosho Valley Lines, this fictitious railroad travels the two-state miniature countryside between Kansas City through Cherryvale to Ft. Smith, Arkansas. The N gauge layout is presently being rebuilt with a double tracked main line. On Friday nights, most club members become locomotive engineers, switchmen, brakemen, yard operators, electricians, signal maintenance engineers, and landscapers to enjoy keeping the trains running and shipping various model railroad cars and cargo to other parts of the large layout.

The club hosts an Annual Open House in November. They also host annually railroad shows offering swaps meets, modular railroad layouts and opportunities for railroad buffs to gather. The N gauge group set-up their portable modular layouts at the Annual Katy Days Celebrations in Parsons. The club is open to the public Friday evenings as well as during most city events and fairs. Memberships are presently available. For club information, visit www.cvmrc.com or email [email protected]

1996-2002 Santa Claus Train, Local southeast Kansas cities. Santa Claus doesn't always ride in his sleigh. Southeast Kansas children know that a brightly multi-colored lighted caboose preceded by lively Christmas music sometimes brings him down the tracks to their cities. While the friendly elves pass


Santa Claus Train December 2003

out candy to the milling crowds, small children approach eagerly, reaching to touch or climb into Santa's lap. Some 18volunteers from the Heart of the Heartlands Society, working in cooperation with the South Kansas and Oklahoma Railroad, spend three days each year whistle stopping along the SKOL rail system to bring a memorable visit from Santa Claus to children along these rail lines. Scheduling for this annual event can not be planned too far in advance of the holidays due to SKOL's rail traffic demands. Details can be obtained by visiting their web site or from Larry and Kathy Spahn, 620 396-8594.


1999-2016 Leatherock Hotel Bed & Breakfast. Web Site created, compiled and maintained by Wayne Hallowell, Director of the Leatherock Hotel Bed & Breakfast


The Lost Railroad Tracks of the Mission and Noe Valley

Remnant path of SF & SJ Railroad
From the Curbed inbox:

Since I live in the neighborhood, I've always been interested in the railroad that ran from Noe Valley and through the Mission, apparently ending up at a main track on Harrison Street. Juri Commons Park is a small piece of the old railroad right-of-way, and you can trace the path from just past Dolores Street, down to Harrison. I know it was there, but I haven't been able to find out much more than that. When was it built? Why was it built? What was it's purpose? When did it stop running?Oh dear reader, you picked a doozy. The railroad line in question was the old San Francisco and San Jose Railroad, which was incorporated in 1861. Grab a drink and sit back - this story is a long one.

The original San Francisco and San Jose Railroad connected San Francisco to Palo Alto, with the first train running all the way to San Jose starting on Jan. 16, 1864. It was an immediate success for passenger travel, with two trains operating daily between the two cities. It's creators formed the Southern Pacific Railroad company, and quickly built an extension to to Gilroy. The men behind the juggernaut Central Pacific Railroad (yeah, that one) acquired the line in 1870, merging it with their own lines under the name Southern Pacific. Today, Caltrain and the Union Pacific Railroad continue to operate trains over the company's original route.

The first SF terminal was at 18th and Valencia, but soon after opening the line was extended. A passenger depot was constructed at Market and Valencia, but by 1875 a larger terminal was needed at Townsend Street between Fourth and Fifth Streets (and in 1914, a new Mission Revival style station was built at Fourth and Townsend to handle the anticipated Panama Pacific Exposition crowds). The original route , known ad the "Monterey Line," circumvented the San Bruno Mountains, turning inland. It stopped at a small station near the county juvenille detention/rehab center the Industrial School (now Balboa Park), and curved out to the Ocean View station at San Jose Ave, Sickles, and Plymouth streets. Much of the line through the Mission and Noe Valley required elevated lines, with large railroad bridges crossing intersections.

By 1907, the "Bayshore Cutoff" constructed a path through the mountain between Mission and Randall streets and San Jose and St. Mary avenues, making the trip much shorter. The original route around Bernal and out to Ocean View remained as a passenger route for Ocean View until 1932, and continued to operate as freight trains through the 1940s. Fun fact - it was also the line that transported coffins to the cemeteries in Colma.

In 1942 Southern Pacific abandoned a section of the line between San Miguel Street, 23rd and Folsom streets, and the rest was taken out for today's Highway 280. Much of the neighborhoods had built up around the railroad tracks, leaving the distinct open spaces in their absence. Juri Commons Park is such a stretch, located in Noe Valley and converted to a 120' long and 25' wide park in 1986.
· Railroads of the Central Coast--An Overview [Monterey County Historical Society]
· Chapters on the History of the Southern Pacific (1922) [Internet Archive]
· Crofutt's New Overland Tourist, and Pacific Coast Guide (1880) [George A. Crofutt via Google Books]
· Bernal Cut [Found SF]
· A Freight train thru the Mission [Noirscape]
· San Francisco's Ocean View, Merced Heights, and Ingleside (OMI) Neighborhoods 1862 - 1959 [Western Neighborhoods Project]
· Juri Commons Park [Parkscan]


San Francisco Railroad Station - History

San Francisco’s magnificent Mission Revival-style Southern Pacific station was demolished in the 1970's as the railroad began to exit the passenger service business. The site, on the southwest corner of Third and Townsend streets became, of all things, a recreational-vehicle park. SP built a replacement station—more of a shelter, really—a block away at Fourth and Townsend, that serves as the current depot for Caltrain service to the Peninsula.

Following is the official statement made by Charles S. Fee yesterday:

“There has been some talk in the public press of bringing passengers down to the neighborhood of Market and Beale streets instead of stopping them at Third and Townsend streets, but the public can appreciate that this is not practicable, as it would be impossible for such a scheme to be completed in time for the exposition in 1915, and, if it were, the plan would so greatly add to the congestion which is almost certain to prevail at the foot of Market street as to cause it to become a source of public criticism and irritation, besides throwing upon the local [streetcar] traction lines on Market street, a burden which should be avoided. The present plan averts this congestion while disturbing no local conditions. NO PLANS FOR TERMINAL.

“As a matter of fact, there are no plans for a Lower Market-street terminal, for the reason that so far as can be perceived at this time the great volume of the passenger business entering the city, probably 75 or 80 percent at least, will always be handled through the terminal provided by the State at the foot of Market street. It is evident to the close observer that the proposed new terminal at Third and Townsend streets, with its greatly increased facilities, will accommodate a great and important area which is building up rapidly and will unquestionably improve materially with the completion of the Twin Peaks tunnel.

“The increase in local peninsula traffic, but more especially the growing popularity of what the Southern Pacific now very aptly terms the ‘Mission line,’ starting from this city within sight of the old Mission Dolores and extending a few hundred miles beyond the old Mission San Juan at San Antonio, has been such to force immediate and favorable consideration of the plan just adopted. To the Eastern visitor traveling in California the old missions of Dolores, Santa Clara, San Jose, San Juan Bautista, Carmel, San Carlos, San Miguel, San Luis Obispo, Santa Barbara, San Buenaventura, San Fernando, San Gabriel and others equally famous appeal with irresistible force, with the result that today the travel over this portion of the Southern Pacific lines has increased to a point that will justify a mission type of passenger station on the site of the present station that will be in keeping with the route itself and at the same time provide the greater facilities that will evidently be required with the constantly increasing popularity of the line. Such a gateway to the missions will be altogether appropriate and prove a constant source of interest to the traveler.

FERRY FACILITIES AMPLE.

“The immediate inauguration of work on this plan commends itself strongly to the operating and passenger traffic officials of the railroad company in that ample provision can be quickly provided in addition to the market-street Ferry Station facilities provided by the State, thus insuring convenient, safe and expeditious handling of the large Panama exposition travel, whether it seeks entrance by way of Oakland Pier or via the Mission line.

“The new Townsend-street Station will mark a new departure in Southern Pacific architecture here—a mission station built of re-enforced concrete with stucco finish, and roof of tile, with mission towers. As already indicated, the choice of this type of building is part of a plan to link San Francisco more closely with the romance and sentiment of the settlement of California, an historical asset of this city, which has never been adequately utilized. The handsome mission building into which the Mission line will bring the traveler to the city from the south will serve to accent this for the tourist, and do justice to that attractive feature of California. In addition to the architecture of the building, the note will be carried into the interior of the building by fine mural frescoes of mission scenes. The erection of an art structure like this, where a conventional building would serve all practical purposes, is as much in response to demands of public sentiment as of business. In California this particular combination has been proved to minister to both.

“The station building proper will cover a ground area of 140x100 feet. The building will be two stories in height. on the first floor will be located the waiting-rooms and the main entrance to the waiting-rooms will be from Third street, with another entrance from Townsend street. From the waiting-rooms will be open compartments for telephone and telegraph service, news stand, women’s retiring room and men’s lavatory. In the latter there will be both free and pay service, a system in vogue in Eastern passenger stations and now applied here for the first time. Opposite the main entrance the waiting-rooms open upon a concourse leading through gates to the track platforms under umbrella roofs. There will be five of these platforms, serving eleven tracks, six more than the station has at present. In addition to these tracks there will be four supplementary tracks south of them, with a separate ticket office, forming an extra station through which excursions and special trains may be handled separately, a convenience especially advantageous in the case of football games, aviation meets and other events down the peninsula. South of the waiting-room and leading from certain train platforms a spillway will discharge passengers to Third street without contact with departing travelers. South of this exit will be the baggage-rooms for incoming and outgoing baggage. The second story of the building will house the division offices. TO DEVELOP YARDS.

“The improvement of the terminal means an expenditure of upward of $500,000. A part of this will be expended in the development of the railroad yards to provide permanently for future traffic. The tracks and other yard equipment will be made adequate for all demands. The whole yard will be remodeled from Third to Seventh. The main-line trains will no longer approach the station along Townsend street. The main freight shed now on Townsend street will be moved south to make room for several approach tracks over the company’s property. These approach tracks will not be used for service of what is called ‘dead equipment,’ as is now the case. There will be independent coach-yard tracks to carry coaches to the cleaning and storage yards near the Mission bay shops on private property.

“A complete electric pneumatic interlocking system, such as handles the complicated movements at Oakland pier, will be installed. All of which means a terminal at Third and Townsend streets which will handle perfectly whatever burden may be laid upon it by the development of several years to come, while at the same time it provides for the immediate necessities of an exposition city.”

The railroad announcement caused considerable comment yesterday by local real estate men. Under former plans it was supposed that the passenger station and elevated approach of the Chicago Northwestern Railroad in Chicago had been accepted as a standard system of construction for the proposed depot. The main building was to face Market street and a viaduct upon which passenger trains would run into the heart of the city was to have been at least twenty-five feet high and to be constructed of re-enforced concrete.

The Southern Pacific is understood to own a strip of land 137 1/2 feet wide and through a block from Steuart to East [Embarcadero] street about 137 1/2 feet south of Market street and opposite the Ferry building. Part of this land is in the name of Margaret Morgan.

During his recent visit to San Francisco Chairman Lovett of the board of directors of the Harriman lines dropped the information in a confidential way that there would be no terminal of the railroad for Market street. The “confidential information” leaked almost immediately.

For two or three years the Southern Pacific has been buying property between Third and Townsend streets and Market street. It was tacitly understood that the new terminal would be located at the foot of Market street, facing the Ferry building, a junction of “tide and rail” It is generally known among real estate men, however, that two or three property owners have been holding out for a price which the railroad company decided was excessive. It was not long after this decision was reached that the “confidential statement” of Judge Lovett that the new depot would be located at Third and Townsend streets, was given publicity. It was thought then by agents that the statement was politic and made for the purpose of “prying loose” the high-priced owners.

When asked yesterday as to the disposition of the lower Market street plans, Charles S. Fee said that the Third and Townsend streets terminal is for an immediate necessity. He intimated that further building might be done, but the plan he gave out yesterday is all that can be made public now.


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