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Beaufighter der No.143 Squadron in Aktion

Beaufighter der No.143 Squadron in Aktion

Beaufighter der No.143 Squadron in Aktion

Ein super Bild eines Beaufighters der No.143 Squadron während eines Angriffs auf deutsche Überwasserschiffe am 18. April 1943.

Vielen Dank an Colin Bain, dessen Vater Victor Albert Bain mit der No.143 Squadron geflogen ist, für die Zusendung dieser Bilder.


Beaufighter von No.143 Squadron in Aktion - Geschichte

Nr. 141 - 144 Squadron Aircraft & Markings

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Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Das Konzept des Beaufighters hat seinen Ursprung im Jahr 1938. Während der Münchener Krise erkannte die Bristol Airplane Company, dass die Royal Air Force (RAF) dringend ein Langstrecken-Kampfflugzeug benötigt, das schwere Nutzlasten für maximale Zerstörung tragen kann. [1] Die Bewertung der Beaufort ergab, dass sie eine große strukturelle Festigkeit und Steifigkeit in den Flügeln, Gondeln, Fahrwerk und Leitwerk aufwies, so dass das Flugzeug leicht weiterentwickelt werden konnte, um eine höhere Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit ähnlich einem Jagdflugzeug zu erreichen. [1] Das Bristol-Designteam unter der Leitung von Leslie Frise begann als privates Unternehmen mit der Entwicklung eines kanonenbewaffneten Jagdflugzeugs. Das zukünftige Flugzeug musste sich die gleichen Vorrichtungen wie die Beaufort teilen, damit die Produktion problemlos von einem Flugzeug auf das andere umgestellt werden konnte. [1]

Als Torpedobomber und Luftaufklärer hatte die Beaufort eine bescheidene Leistung. Um die für den Beaufighter gewünschte jägerähnliche Leistung zu erzielen, schlug Bristol vor, das Flugzeug mit einem Paar ihrer neuen Hercules-Motoren mit einer Leistung von rund 1.500 PS anstelle der 1.000 PS starken Bristol Taurus-Motoren der Beaufort auszustatten. Die Hercules war ein erheblich größerer und stärkerer Motor, der größere Propeller erforderte. Um eine ausreichende Bodenfreiheit zu erhalten, wurden die Triebwerke mittig auf dem Flügel montiert, im Gegensatz zu der unteren Position bei der Beaufort. [1] Im Oktober 1938 wurde das Projekt, das den internen Namen erhielt, Typ 156, skizziert wurde. Im März 1939 wurde der Typ 156 bekam den Namen Beaufighter. [2]

Während der frühen Entwicklungsphase hatte Bristol mehrere Konfigurationen für das zukünftige Flugzeug formalisiert, darunter Variationen wie ein vorgeschlagener dreisitziger Bomber, der mit einem dorsalen Geschützturm mit einem Paar Kanonen ausgestattet ist, der Typ 157 und was Bristol als bezeichnete Sportmodell, mit einem dünneren Rumpf, die Typ 158. [2] Bristol schlug dem Luftfahrtministerium ihr Konzept für eine Jagdflugzeugentwicklung der Beaufort vor. Der Zeitpunkt des Vorschlags fiel zufällig mit Verzögerungen bei der Entwicklung und Produktion des kanonenbewaffneten zweimotorigen Jagdflugzeugs Westland Whirlwind zusammen. [3] Während es einige Skepsis gab, dass das Flugzeug für einen Jäger zu groß war, wurde der Vorschlag vom Air Staff herzlich aufgenommen. [1]

Das Luftfahrtministerium erstellte den Entwurf der Spezifikation F.11/37 als Reaktion auf Bristols Vorschlag für ein "Interims"-Flugzeug bis zur ordnungsgemäßen Einführung der Whirlwind. Am 16. November 1938 erhielt Bristol die offizielle Genehmigung, mit der detaillierten Entwurfsphase des Projekts zu beginnen und mit dem Bau von vier Prototypen fortzufahren. [1] Unter den Konstruktionsanforderungen musste das Flugzeug das Rolls-Royce Griffon-Triebwerk als Alternative zum Hercules aufnehmen und eine maximale Austauschbarkeit zwischen den beiden Triebwerken aufweisen, die abnehmbare Installationen aufweisen würden. [4]

Bristol begann mit dem Bau eines ersten Prototyps, indem es einen teilweise gebauten Beaufort vom Band nahm. Dieser Umbau diente der Beschleunigung des Fortschritts Bristol hatte Anfang 1940 aufgrund eines Auftrags im Februar 1939 eine Serienfertigung versprochen. Die Konstrukteure erwarteten, dass eine maximale Wiederverwendung von Beaufort-Komponenten den Prozess beschleunigen würde, aber der Rumpf erforderte mehr Arbeit als erwartet und hatte neu gestaltet werden. [5] Vielleicht im Vorgriff darauf hatte das Luftfahrtministerium Bristol gebeten, die Aussichten einer "schlanken Rumpfkonfiguration" zu untersuchen. [4] Da es sich bei dem "Beaufort Kanonenjäger" um eine Umsetzung eines bestehenden Designs handelte, sollte die Entwicklung und Produktion schneller voranschreiten als bei einem neuen. Innerhalb von sechs Monaten der erste F.11/37 Prototyp, R2052, war abgeschlossen. [2] Während des Übergangs von Beaufort zum Prototyp Beaufighter wurden insgesamt 2.100 Zeichnungen erstellt, mehr als doppelt so viele in der späteren Entwicklung, zwischen dem Prototypen Beaufighter und den voll funktionsfähigen Serienmodellen. Zwei Wochen vor dem Erstflug des Prototyps wurde vom Luftfahrtministerium ein erster Produktionsvertrag über 300 Flugzeuge nach der Spezifikation F.11/37 mit der Bestellung des Typs „vom Reißbrett“ erteilt. [2]

Prototypen und Verfeinerung Bearbeiten

Am 17. Juli 1939, R2052, der erste unbewaffnete Prototyp, absolvierte seinen Jungfernflug, etwas mehr als acht Monate nach dem offiziellen Entwicklungsstart. [2] Das rasante Entwicklungstempo ist teilweise auf die Wiederverwendung vieler Elemente des Beaufort-Designs zusammen mit häufig identischen Komponenten zurückzuführen. R2052 wurde ursprünglich von Bristol zu Testzwecken betrieben, während es auf dem Filton Aerodrome stationiert war. [2] Frühe Änderungen an R2052 beinhaltete eine Versteifung des Höhenrudersteuerkreises, eine vergrößerte Seitenflosse und eine Verlängerung der Hauptoleostrebe des Fahrwerks, um Gewichtszunahmen und harten Landungen besser gerecht zu werden. [6]

Während der Tests vor der Auslieferung wurde der erste Prototyp R2052, angetrieben von zwei zweistufigen Hercules I-IS-Kompressormotoren, hatte in einer sauberen Konfiguration 335 mph (539 km/h) bei 16.800 ft (5.120 m) erreicht. [7] Der zweite Prototyp, R2053, das mit Hercules IM-Triebwerken (ähnlich Hercules II) ausgestattet und mit Betriebsausrüstung beladen war, hatte auf 15.000 ft eine langsamere Geschwindigkeit von 309 mph erreicht. Laut Luftfahrtautor Philip Moyes wurde die Leistung des zweiten Prototyps als enttäuschend empfunden. insbesondere da die Hercules-III-Triebwerke der Erstserienflugzeuge wahrscheinlich kaum Verbesserungen bringen würden, insbesondere angesichts der Installation zusätzlicher Betriebsausrüstung, wurde erkannt, dass die Nachfrage nach dem Hercules-Triebwerk zum Antrieb anderer Flugzeuge wie des Short Stirling-Bombers ein potenzielles Risiko für die Produktionsrate des Beaufighter. Diese Faktoren hatten daher großes Interesse an der Einführung alternativer Motoren für den Typ geweckt. [6]

Roy Fedden, Chefkonstrukteur der Bristol-Motorenabteilung, war ein leidenschaftlicher Befürworter des verbesserten Hercules VI für den Beaufighter, der jedoch bald zugunsten des konkurrierenden Griffon-Motors übergangen wurde, da der Hercules VI eine umfassende Entwicklung erforderte. [7] Da die Produktion des Griffon dem Fairey Firefly vorbehalten war, entschied sich das Luftfahrtministerium stattdessen für den Rolls-Royce Merlin, um den Beaufighter anzutreiben, bis die Produktionsrate des Hercules durch eine neue Schattenfabrik in Accrington erhöht werden konnte. Das Standardflugzeug mit Merlin XX-Motor wurde später als bezeichnet Beaufighter Mk IIF das geplante Flugzeug mit schlankem Rumpf, alternativ ausgestattet mit Hercules IV- und Griffon-Triebwerken, die Beaufighter Mk III und Beaufighter Mk IV bzw. wurden letztendlich ungebaut gelassen. [7]

Im Februar 1940 wurden drei Beaufighter bestellt, die auf den alternativen Merlin-Motor umgerüstet wurden. Die Merlin-Motorinstallationen und Gondeln wurden von Rolls-Royce als komplettes "Power-Ei" entworfen. Das Design und der Ansatz der Merlin-Installation des Beaufighters wurden später in das Design für den viel größeren Avro Lancaster-Bomber integriert. [8] Der Erfolg mit dem mit Merlin ausgestatteten Flugzeug sollte 1941 zu Serienflugzeugen führen. [8] Im Juni 1940 führte das erste von Merlin angetriebene Flugzeug seinen Erstflug durch. Ende 1940 wurden die beiden mit Merlin ausgestatteten Prototypen geliefert (der dritte wurde bei einem Bombenangriff zerstört). [9] Flugtests ergaben, dass die Merlins das Flugzeug untermotorisiert ließen, mit einer ausgeprägten Tendenz, nach Backbord zu schwenken, was Starts und Landungen erschwerte und zu einer hohen Unfallrate führte – von 337 Merlin-angetriebenen Flugzeugen gingen 102 verloren Unfälle. [8] [10]

Am 2. April 1940, R2052 wurde an die RAF geliefert, es folgte R2053 zwei Wochen später. [7] Am 27. Juli 1940 wurden die ersten fünf Beaufighter-Serien zusammen mit weiteren fünf am 3. August 1940 an die RAF ausgeliefert an der Flügelvorderkante verlegt. Die Bewaffnung des Beaufighter hatte ebenfalls erhebliche Änderungen erfahren, wobei die anfängliche Anordnung des federbelasteten Trommelmagazins mit einer Kapazität von 60 Schuss umständlich war und unbequeme alternative Systeme von Bristol untersucht wurden. [11]

Bristols vorgeschlagenes rückstoßbetriebenes Munitionszufuhrsystem wurde von Beamten abgelehnt, was dazu führte, dass ein neues System entwickelt und am vierten Prototyp getestet wurde. R2055. Die anfängliche Ablehnung wurde später nach der Einführung eines neuen elektrisch angetriebenen Vorschubs rückgängig gemacht, der von Châtellerault-Designs abgeleitet wurde, die von freien französischen Offizieren nach Großbritannien gebracht wurden und dem ursprünglichen Vorschlag von Bristol ziemlich ähnlich waren. Die ersten fünfzig Produktionsflugzeuge wurden für die Fertigstellung mit einer Nur-Kanonen-Bewaffnung genehmigt. Das Design der Kanonen und die Bewaffnung wurde bei den meisten Flugzeugen überarbeitet. Die Hinzufügung von sechs .303 Browning-Maschinengewehren machte den Beaufighter zum am schwersten bewaffneten Jagdflugzeug der Welt, der ein theoretisches Feuergewicht von bis zu 350 kg pro Minute liefern konnte zur Überhitzung der Waffe und zur Munitionskapazität. [12]

Weitere Bewaffnungsversuche und experimentelle Modifikationen wurden während der gesamten Betriebszeit des Beaufighters durchgeführt. Bis Mitte 1941 waren zwanzig Beaufighter für Testzwecke reserviert, darunter Triebwerksentwicklung, Stabilitäts- und Manövrierfähigkeitsverbesserungen und andere Zwecke. [13] Im Mai 1941 wurde der Beaufighter Mk IIs R2274 und R2306, wurden in die geändert Beaufighter Mk III Standardmäßig werden die sechs Flügelkanonen und zwei Innenbordkanonen entfernt, um einen von Boulton-Paul gebauten Vierkanonenturm hinter dem Piloten zu installieren, um den Effekt des Rückstoßes und der Neigung zur Nase nach unten zu überwinden, wenn die übliche Bewaffnung abgefeuert wird, aber es wurde festgestellt, dass sie den Notausstieg behindert des Piloten. [14] Der vierte Prototyp, R2055, hatte seine reguläre Bewaffnung durch ein Paar 40-mm-Geschütze für den Angriff auf Bodenziele ersetzt, wobei die beiden Geschütze eine Vickers-S-Kanone auf dem Steuerbordrumpf und eine Rolls-Royce BH-Kanone auf dem Backbordrumpf waren. Diese Versuche führten zur Vickers-Kanone auf einer Panzerabwehr Hawker Hurricane IID installiert. [13]

Produktion Bearbeiten

Um den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden große Bestellungen für den Beaufighter aufgegeben, darunter einer für 918 Flugzeuge kurz nach Eintreffen der ersten Serienexemplare. [7] Mitte 1940, während eines offiziellen Besuchs des Ministers für Flugzeugproduktion, Lord Beaverbrook, in Bristols Filton-Anlage, sprach der Minister über die Bedeutung der Beaufighter für die Kriegsanstrengungen und forderte ihren schnellen Einsatz. [7] Während die Größe des Flugzeugs einst Skepsis hervorgerufen hatte, wurde der Beaufighter zum leistungsstärksten Flugzeug, das die sperrigen frühen Abfangradare für Nachtflüge tragen konnte, ohne dass erhebliche Ausdauer- oder Bewaffnungsstrafen auferlegt wurden, und war als Nachtjäger von unschätzbarem Wert. [7]

Für eine maximale Produktionsrate wurde, wo immer möglich, die Untervergabe der Hauptkomponenten verwendet und über das Ministerium für Flugzeugproduktion wurden zwei große Schattenfabriken für die Endmontage der Beaufighter eingerichtet, die erste, betrieben von der Fairey Aviation Company, wurde in Stockport, Greater Manchester, und der zweite Schatten, geführt von Bristol, war in Weston-super-Mare, Somerset. [7] Die Produktion des Beaufighters stieg nach Produktionsbeginn schnell an. [7]

Von 1940 bis 1941 stieg die Produktionsrate des Beaufighters stetig an. [10] Am 7. Dezember 1940 wurde das 100. von Filton gebaute Flugzeug entsandt, das 200. von Filton gebaute Flugzeug folgte am 10. Mai 1941. Am 7. März 1941 absolvierte der erste von Fairey gebaute Beaufighter Mk I seinen ersten Testflug, die erste Weston- gebaute Flugzeuge erreichten am 20. Februar 1941 denselben Meilenstein. [10] Das Produktionsvolumen hatte zusammen mit anderen Faktoren dazu geführt, dass ein Mangel an Hercules-Triebwerken erwartet wurde, was die Produktionsrate des Flugzeugs gefährdete. [7] Die nächste Variante, die Beaufighter Mk II, stattdessen die Merlin-Engine verwendet. [10] Am 22. März 1941 wurde die erste Produktion Beaufighter Mk II, R2270, führte seine Erstflugstaffellieferungen durch, die Ende April 1941 begannen. [10]

Bis Mitte 1941 variierte die Herstellung des Beaufighters, um den Anforderungen des RAF Fighter Command und des RAF Coastal Command gerecht zu werden. [14] Frühe Flugzeuge konnten mit beiden Befehlen ausgestattet und ausgeführt werden, aber später divergierten die Rollen und die Ausrüstung, was zur Produktion verschiedener Modelle führte, die sich durch die Suffixe auszeichneten F für Fighter Command und C für Küstenkommando verwendet wurden. [14] Oft entschied sich ein Befehl für Modifikationen und Funktionen, die der andere nicht tat. Dies geschah mit der Tauchbremse vom Balgtyp, die für Coastal Command Beaufighters wegen ihrer Nützlichkeit beim Torpedobombardement zum Standard wurde. [fünfzehn]

Die Produktion des früheren Beaufort in Australien und der große Erfolg der in Großbritannien hergestellten Beaufighter durch die Royal Australian Air Force (RAAF) trugen dazu bei, dass die australische Regierung im Januar 1943 beschloss, Beaufighter unter der Organisation des Department of Aircraft Production (DAP) in Fishermans herzustellen Bend, Melbourne, Victoria von 1944. [16] Der DAP Beaufighter war ein Angriffs- und Torpedobomber, bekannt als "Mark 21". Zu den Designänderungen gehörten Hercules VII- oder XVIII-Motoren und einige kleinere Änderungen in der Bewaffnung. Bis September 1945, als die britische Produktion endete, wurden 5.564 Beaufighter von Bristol und der Fairey Aviation Company in Stockport und RAF Ringway (498) ebenfalls vom Ministerium für Flugzeugproduktion (3336) und Rootes an Blythe Bridge (260) gebaut. Als die australische Produktion 1946 eingestellt wurde, wurden 364 Mk.21 gebaut. [17] [18]

Der Bristol Beaufighter ist ein Jagdflugzeug-Derivat des Beaufort-Torpedobombers. Es ist ein zweimotoriger zweisitziger Tag- und Nachtjäger mit großer Reichweite. Das Flugzeug verwendete eine Ganzmetall-Monocoque-Konstruktion, bestehend aus drei Abschnitten mit umfangreicher Verwendung von "Z-Abschnitt"-Rahmen und "L-Abschnitt"-Längen. Der Flügel der Beaufighter verwendete eine Ganzmetall-Eindeckeranordnung mit Mittelflügelausleger, die ebenfalls aus drei Abschnitten aufgebaut war. [19] Konstruktiv bestand der Flügel aus zwei Holmen mit einlagigen Stegen und extrudierten Flanschen, abgeschlossen mit einer Spannhautbespannung und verfügte über metallgerahmte Querruder mit Stoffbespannungen sowie hydraulisch betätigte Klappen zwischen Rumpf und Querruder . [19] Hydraulik wurde auch verwendet, um die unabhängigen Einheiten des Fahrwerks einzufahren, während die Bremsen pneumatisch betätigt wurden. [19]

Die beiden Bristol-Taurus-Motoren der Beaufort, die für ein Jagdflugzeug als nicht ausreichend leistungsfähig erachtet wurden, wurden durch stärkere Bristol Hercules-Sternmotoren mit Zweigang-Kompressor ersetzt. Bei diesen angetriebenen dreiblättrigen Rotol-Konstantdrehzahlpropellern wurden sowohl vollständig gefiederte Metall- als auch Holzblätter verwendet. [19] Die zusätzliche Leistung hatte während der Entwicklung zu Vibrationsproblemen geführt, in der endgültigen Konstruktion waren die Motoren auf längeren und flexibleren Streben montiert, die sich von der Vorderseite der Flügel erstreckten. Diese Änderung verlagerte den Schwerpunkt (CoG) nach vorne, ein für ein Flugzeug normalerweise unerwünschtes Merkmal, daher wurde das CoG durch Verkürzen der Nase an seine gewünschte Position zurückbewegt, was möglich war, da der Raum in der Nase zuvor von eingenommen wurde ein Bombenzielgerät, eine Rolle, die in einem Kampfflugzeug unnötig war. Der Großteil des Rumpfes war hinter der Tragfläche positioniert und verlieh der Beaufighter mit den Triebwerksverkleidungen und Propellern nun weiter vorn als die Nasenspitze ein charakteristisch stämmiges Aussehen. [1]

Im Allgemeinen waren die Unterschiede zwischen dem Vorgänger Beaufort und Beaufighter mit Ausnahme der verwendeten Triebwerke gering. Die Tragflächen, Steuerflächen, Einziehfahrwerk und der Achterteil des Rumpfes waren identisch mit denen der Beaufort, während der Flügelmittelteil bis auf einige Beschläge ähnlich war. Die Bereiche für den Heckschützen und den Bombenschützen wurden entfernt, so dass nur der Pilot in einem Jagdcockpit zurückblieb. Der Navigator-Radar-Bediener saß hinten unter einer kleinen Plexiglasblase, wo der Rückenturm der Beaufort gewesen war. Beide Besatzungsmitglieder hatten eine eigene Luke im Boden des Flugzeugs. Die Frontluke befand sich hinter dem Pilotensitz. Da um die Sitzlehne herum kein Platz zum Klettern war, klappte die Rückenlehne zusammen, damit der Pilot über und in den Sitz klettern konnte. Im Notfall konnte der Pilot einen Hebel betätigen, der die Luke aus der Ferne entriegelte, zwei stählerne Überkopfrohre greifen und sich aus seinem Sitz erheben, die Beine über die offene Luke schwingen und dann loslassen, um durchzufallen. Die Evakuierung des Flugzeugs war für den Navigator einfacher, da die Heckluke vor ihm und ohne Behinderung lag. [20] [21]

Die Bewaffnung des Beaufighters befand sich an verschiedenen Positionen am unteren Rumpf und an den Tragflächen. Der Bombenschacht der Beaufort wurde ganz weggelassen, aber eine kleine Bombenladung konnte nach außen getragen werden. Im unteren Rumpfbereich waren insgesamt vier nach vorne feuernde 20 mm Hispano Mk III Kanonen montiert. Diese wurden zunächst aus 60-Schuss-Trommeln gespeist, sodass der Radarbediener die Munitionstrommeln manuell wechseln musste – eine mühsame und unbeliebte Aufgabe, insbesondere nachts und bei der Jagd nach einem Bomber. [11] Sie wurden bald durch ein Bandfördersystem ersetzt. [12] Die Kanonen wurden durch sechs 0,303 Zoll (7,7 mm) Browning-Maschinengewehre in den Tragflächen ergänzt (vier Steuerbord, zwei Backbord, die durch die Backbordmontage des Landescheinwerfers verursachte Asymmetrie). [22] Dies war eine der schwereren, wenn nicht die schwerste Jagdbewaffnung ihrer Zeit. [23] [24] Als Beaufighter als Jagd-Torpedobomber entwickelt wurden, nutzten sie ihre Feuerkraft (oft wurden die Maschinengewehre entfernt), um Flakfeuer zu unterdrücken und feindliche Schiffe, insbesondere Eskorten und kleine Schiffe, zu treffen. Der Rückstoß der Kanonen und Maschinengewehre könnte die Geschwindigkeit des Flugzeugs um rund 25 Knoten reduzieren. [25]

Der Beaufighter wurde häufig als Nachtjäger eingesetzt, beispielsweise während der Luftschlacht um England. Die Massenproduktion dieses Typs fand zufällig fast genau zur gleichen Zeit statt, als die ersten britischen Luftabfangradargeräte verfügbar wurden, und die beiden Technologien wurden schnell zu einer natürlichen Kombination in der Rolle des Nachtjägers. Da die Begleitung des Flugzeugs von vier 20-mm-Kanonen im unteren Rumpf angebracht war, konnte die leere Nase die benötigten Radarantennen aufnehmen, und während die frühen Abfanggeräte für die Luft zu sperrig waren, um in einmotorige Jäger der Zeit zu passen, konnte sie untergebracht werden im geräumigen Rumpf der Beaufighter. Nachts ließ das Bordradar das Flugzeug feindliche Flugzeuge erkennen. Der schwere Jäger blieb schnell genug, um die deutschen Bomber einzuholen und ihnen mit seiner schweren Bewaffnung erheblichen Schaden zuzufügen. [1] Während frühe Radargeräte unter Reichweiteneinschränkungen litten und damit zunächst die Nützlichkeit des Flugzeugs einschränkten, wurden im Januar 1941 verbesserte Radare verfügbar, die den Beaufighter prompt zu einem der effektivsten Nachtjäger der Ära machten. [10]

Einführung Bearbeiten

Für Jägerstandards war der Beaufighter Mk.I ziemlich schwer und langsam, mit einem Gesamtgewicht von 16.000 lb (7.000 kg) und einer Höchstgeschwindigkeit von 335 mph (540 km/h) bei 16.800 ft (5.000 m). Der Beaufighter war das einzige verfügbare schwere Jagdflugzeug, da die Westland Whirlwind aufgrund von Produktionsproblemen mit ihren Rolls-Royce Peregrine-Triebwerken eingestellt worden war. [26] Am 12. August 1940 wurde der erste Beaufighter der RAF Tangmere für Erprobungen mit der Fighter Interception Unit ausgeliefert. Am 2. September 1940 erhielten 25 Squadron, 29 Squadron, 219 Squadron und 604 Squadron die ersten operativen Staffeln, die Produktionsflugzeuge erhielten. [12] [26] In der Nacht vom 17. auf den 18. September 1940 dauerte die Umrüstung und Umrüstung mehrere Monate wurde am Folgetag durchgeführt. [27] Am 25. Oktober 1940 ereignete sich der erste bestätigte Beaufighter-Abschuss, eine Dornier Do 17. [10]

Den ersten Serienlieferungen des Beaufighter fehlte das Radar für Nachtjägereinsätze, diese wurden Ende 1940 von No. 32. MU mit Sitz bei RAF St Athan installiert. [10] In der Nacht vom 19. auf den 20. November 1940 der erste Kill durch ein Radar -ausgerüstete Beaufighter auftrat, einer Junkers Ju 88. [10] Zu Beginn des Jahres 1941 wurden fortschrittlichere Radareinheiten installiert, die es dem Beaufighter bald ermöglichten, ein wirksames Gegenmittel gegen die Nachtangriffe der Luftwaffe. Im März 1941 stammte die Hälfte der 22 deutschen Flugzeuge, die von britischen Jägern beansprucht wurden, von Beaufighters. Bei einem Angriff auf London in der Nacht vom 19. auf den 20. Mai 1941 wurden 24 Flugzeuge von Jägern gegen zwei durch Flak-Bodenfeuer abgeschossen. [10]

Ende April 1941 die ersten beiden Beaufighter Mk II Flugzeug, R2277 und R2278, wurden an 600 und 604 Staffeln geliefert, wobei die ehemalige Staffel die erste war, die diesen Typ im folgenden Monat in Menge erhielt. [28] Der Mk II wurde auch an den Fleet Air Arm der Royal Navy geliefert. [14] Ein Nachtjäger Beaufighter Mk VIF wurde im März 1942 an Staffeln geliefert, ausgestattet mit KI Mark VIII-Radar. Der Beaufighter zeigte seine Vorzüge als Nachtjäger, trat jedoch in anderen Funktionen auf. [1] Als die schnellere de Havilland Mosquito Mitte bis Ende 1942 als Hauptnachtjäger übernahm, leistete der schwerere Beaufighter in allen größeren Bereichen wertvolle Beiträge in anderen Bereichen wie Anti-Schiffs-, Bodenangriffs- und Fernkampfverbot Schauplatz der Operationen.

Am 12. Juni 1942 führte ein Beaufighter eine Razzia durch, von der Moyes sagte, sie sei "vielleicht der unverschämteste des Krieges". [16] T4800, ein Beaufighter Mk 1C der No. 236 Squadron, flog von Thorney Island in extrem niedriger Höhe bei Tageslicht in das besetzte Paris, um eine Trikolore auf den Arc de Triomphe abzuwerfen und das Gestapo-Hauptquartier auf dem Place de la Concorde zu beschießen. [16]

Der Beaufighter nahm bald seinen Dienst in Übersee auf, wo seine Robustheit und Zuverlässigkeit das Flugzeug bei Besatzungen schnell beliebt machten. Es war jedoch schwer zu steuern und nicht einfach zu fliegen, wobei die Landung eine besondere Herausforderung für unerfahrene Piloten darstellte. [29] Aufgrund von Engpässen in Kriegszeiten traten einige Beaufighter in den Einsatz, ohne Ausrüstung für ihre Propeller zu montieren. Da einige Modelle der zweimotorigen Beaufighter mit einem Motor nicht in der Luft bleiben konnten, wenn der tote Propeller nicht gefiedert war, trug dieser Mangel zu mehreren Betriebsverlusten und zum Tod der Flugbesatzung bei. [30]

Im Mittelmeer erhielten die 414., 415., 416. und 417. Nachtjägerstaffeln der United States Army Air Forces (USAAF) im Sommer 1943 einhundert Beaufighter und erzielten ihren ersten Sieg im Juli 1943. Im Laufe des Sommers führten die Staffeln tagsüber Konvois durch Begleit- und Bodenangriffsoperationen, sondern flog hauptsächlich als Nachtjäger. Obwohl das Jagdflugzeug Northrop P-61 Black Widow im Dezember 1944 ankam, flog die USAAF Beaufighters bis zum Ende des Krieges Nachteinsätze in Italien und Frankreich. Im Herbst 1943 war die Mosquito in ausreichender Zahl verfügbar, um den Beaufighter als primären Nachtjäger der RAF zu ersetzen. Am Ende des Krieges waren etwa 70 Piloten, die bei RAF-Einheiten dienten, zu Assen beim Fliegen von Beaufightern geworden. Mindestens ein erbeuteter Beaufighter wurde von der Luftwaffe – Es existiert ein Foto des Flugzeugs im Flug mit deutschen Markierungen. [31]

Küstenbefehl Bearbeiten

Es wurde erkannt, dass das RAF Coastal Command ein schweres Langstrecken-Jagdflugzeug wie den Beaufighter benötigte, und Anfang 1941 fuhr Bristol mit der Entwicklung des Beaufighter Mk. NS Langstreckenjäger. Basierend auf dem Standardmodell Mk I wurde die erste Charge von 97 Coastal Command Beaufighters hastig hergestellt, was es unmöglich machte, die beabsichtigten zusätzlichen Flügelkraftstofftanks in die Produktionslinie einzubauen, und so wurden vorübergehend 50-Gallonen-Tanks der Vickers Wellington auf der Boden zwischen den Kanonenbuchten. [14]

Im April/Mai 1941 wurde diese neue Variante des Beaufighter in einer Abteilung der 252 Squadron von Malta aus in den Staffeldienst aufgenommen. Dieser erste Einsatz mit dem Geschwader erwies sich als sehr erfolgreich, was dazu führte, dass der Typ für den Rest des Krieges auf diesem Schauplatz beibehalten wurde. Im Juni 1941 behauptete die Beaufighter-ausgerüstete 272 Squadron auf Malta die Zerstörung von 49 feindlichen Flugzeugen und die Beschädigung von 42 weiteren. Der Beaufighter war angeblich sehr effektiv im Mittelmeer gegen die Schifffahrt, Flugzeuge und Bodenziele der Achsenmächte. Um der Nachfrage gerecht zu werden, produzierten sowohl die Fairey- als auch die Weston-Produktionslinie zeitweise nur Coastal Command Beaufighter. [14]

1941, um offensive Luftoperationen gegen Deutschland zu intensivieren und den Einsatz von Luftwaffe Truppen an der Ostfront, Coastal Command Beaufighters begann Offensivoperationen über Frankreich und Belgien und griff feindliche Schiffe in europäischen Gewässern an. [32] Im Dezember 1941 nahmen Beaufighters an der Operation Archery teil und lieferten Löschfeuer, während britische Kommandos auf der besetzten norwegischen Insel Vågsøy landeten. Im Jahr 1942 wurden von Beaufighters routinemäßig Langstreckenpatrouillen im Golf von Biskaya durchgeführt, die Flugzeuge wie die Ju-88 und die Focke-Wulf Fw 200 Condor abfangen, die gegen alliierte U-Boot-Abwehrpatrouillen operierten. [32] Beaufighters kooperierten auch mit der britischen 8. Armee während der Aktion in der Western Desert Campaign, oft in Form von Bodenbeschuss. [16]

Mitte 1942 begann das Küstenkommando mit der Lieferung des verbesserten Beaufighter Mk. VIC. Bis Ende 1942 wurden Mk VICs mit Torpedotragwerken für den britischen 18 Zoll (450 mm) oder den US 22,5 Zoll (572 mm) Torpedo ausgestattet Verwenden Sie die Fluchtluke, bis der Torpedo abgeworfen wurde. Im April 1943 wurden die ersten erfolgreichen Torpedoangriffe von Beaufighters von der 254 Squadron durchgeführt, wobei zwei Handelsschiffe vor Norwegen versenkt wurden.

Der Hercules Mk XVII mit einer Leistung von 1.735 PS (1.294 kW) bei 500 ft (150 m) wurde in die Mk VIC-Flugzeugzelle eingebaut, um den TF Mk.X (Torpedojäger), allgemein bekannt als "Torbeau", zu produzieren. Der Mk X wurde zur Hauptproduktionsmarke des Beaufighters. Die Schlagvariante des Torbeau wurde Mk.XIC genannt. Beaufighter TF Xs könnten mit Torpedos oder RP-3 (60 lb) Raketen Präzisionsangriffe auf die Schifffahrt in Wellenhöhe durchführen. Frühe Modelle des Mk X trugen zentimetrisches ASV-Radar (Air-to-Surface-Schiff) mit "Fischgräten" -Antennen an der Nase und den Außenflügeln, die jedoch Ende 1943 durch das in einem " Fingerhut-Nase"-Radom, das Allwetter- und Nachtangriffe ermöglicht.

Der North Coates Strike Wing des Coastal Command, stationiert bei RAF North Coates an der Küste von Lincolnshire, entwickelte eine Taktik, die große Formationen von Beaufightern mit Kanonen und Raketen kombinierte, um die Flak zu unterdrücken, während die Torbeaus auf niedriger Ebene mit Torpedos angriffen. Diese Taktik wurde Mitte 1943 in die Tat umgesetzt und in zehn Monaten wurden 29.762 Tonnen (84.226 m 3 ) Schifffahrt versenkt. Die Taktik wurde weiter verfeinert, als die Schifffahrt in der Nacht aus dem Hafen verlegt wurde. Der North Coates Strike Wing fungierte als größte Anti-Schiffs-Truppe des Zweiten Weltkriegs und machte über 150.000 Tonnen (424.500 m 3 ) Schifffahrt und 117 Schiffe für einen Verlust von 120 Beaufightern und 241 getöteten oder vermissten Flugzeugbesatzungen verantwortlich. Dies war die Hälfte der Gesamttonnage, die zwischen 1942 und 1945 von allen Kampfgeschwadern versenkt wurde.

Pazifikkrieg Bearbeiten

Der Beaufighter traf Mitte 1942 bei Geschwadern in Asien und im Pazifik ein. Ein britischer Journalist sagte, japanische Soldaten nannten es wegen seiner leisen Motoren den "flüsternden Tod", obwohl dies von japanischen Quellen nicht unterstützt wird. [1] [33] Die Hercules-Motoren des Beaufighters verwendeten Hülsenventile, denen der bei Tellerventilmotoren übliche laute Ventiltrieb fehlte. Dies zeigte sich am deutlichsten in einem reduzierten Geräuschpegel an der Vorderseite des Motors.

Im Südostasiatischen Theater operierte die Beaufighter Mk VIF von Indien aus als Nachtjäger und bei Operationen gegen japanische Kommunikationslinien in Burma und Thailand. Mark X Beaufighter wurden auch auf Langstrecken-Tageslicht-Eindringlingsmissionen über Burma geflogen. Die Hochgeschwindigkeitsangriffe auf niedriger Stufe waren trotz der oft schrecklichen Wetterbedingungen und der provisorischen Reparatur- und Wartungseinrichtungen sehr effektiv. [34]

Südwestpazifik Bearbeiten

Die Royal Australian Air Force (RAAF) war während des Zweiten Weltkriegs ein begeisterter Betreiber des Beaufighters. Am 20. April 1942 wurde die erste . der RAAF Beaufighter IC (eine australische Bezeichnung für verschiedene Modelle des Flugzeugs, einschließlich Beaufighter VIC, Beaufighter X, und Beaufighter XIC), die aus Großbritannien importiert worden war, wurde geliefert, das letzte Flugzeug wurde am 20. August 1945 geliefert. [16]

Bevor DAP Beaufighters bei RAAF-Einheiten im South West Pacific Theatre eintrafen, wurde der Beaufighter Mk IC häufig bei Anti-Schiffs-Missionen eingesetzt. Die berühmteste davon war die Schlacht in der Bismarcksee, bei der Beaufighter in einer gemischten Streitmacht mit Douglas A-20 Boston und nordamerikanischen B-25 Mitchell-Bombern der USAAF eingesetzt wurden. [19] Früher in der Schlacht hatten acht Beauforts von No. 100 Squadron RAAF in Milne Bay erfolglos den japanischen Truppenkonvoi mit Torpedos angegriffen und keine Treffer erzielt. 13 Beaufighter der No. 30 Squadron flogen in Masthöhe ein, um den Wellen der angreifenden Bomber schweres Unterdrückungsfeuer zu geben. Der japanische Konvoi, der den Eindruck hatte, dass sie von Beauforts Torpedoangriffen ausgesetzt waren, beging den taktischen Fehler, seine Schiffe auf die Beaufighters zu richten, was es den Beaufightern ermöglichte, den Flugabwehrgeschützen, Brücken und Besatzungen der Schiffe während des Beschusses schweren Schaden zuzufügen läuft mit ihren vier 20-mm-Nasenkanonen und sechs am Flügel montierten 7,7-mm-Maschinengewehren. [35] Die japanischen Schiffe waren Bombenangriffen in Masthöhe und Skip-Bombing-Angriffen der mittleren US-Bomber ausgesetzt. Acht Transporter und vier Zerstörer wurden wegen des Verlustes von fünf Flugzeugen versenkt, darunter ein Beaufighter. [19] [25]

Die Rolle der Beaufighter während der Schlacht in der Bismarcksee wurde vom Kriegsberichterstatter und Filmemacher Damien Parer aufgezeichnet, der während des Gefechts hinter dem Piloten eines der Flugzeuge der Nr. 30 geflogen war eines der bekanntesten Flugzeuge im australischen Dienst während des Konflikts. [19] [25] On 2 November 1943, another high-profile event involving the type occurred when a Beaufighter, A19-54, won the second of two unofficial races against an A-20 Boston bomber. [19]

Postwar Edit

From late 1944, RAF Beaufighter units were engaged in the Greek Civil War, finally withdrawing in 1946.

Beaufighters were replaced in some roles by the Bristol Type 164 Brigand, which had been designed using components of the Beaufighter's failed stablemate, the Bristol Buckingham.

The Beaufighter was also used by the air forces of Portugal, Turkey and the Dominican Republic. It was used briefly by the Israeli Air Force after some ex-RAF examples were clandestinely purchased in 1948.

Many Mark 10 aircraft were converted to the target tug role postwar as the TT.10 and served with several RAF support units until 1960. The last flight of a Beaufighter in RAF service was by TT.10 RD761 from RAF Seletar on 12 May 1960. [36]


Post-war [ edit | Quelle bearbeiten]

North Coates was closed in August 1946 and transferred to Maintenance Command, becoming a storage site for No. 25 Maintenance Unit, and was then transferred to No. 61 Maintenance Unit in October. In December 1946 the station was transferred to Flying Training Command, and in January 1947 became No. 1 Initial Training School. However the airfields isolation during the severe winter of 1947 meant that the Officer Cadets were soon relocated. Ώ]

In May 1948 it was transferred to No. 24 Group, Technical Training Command, and became the location of the School of Explosives Inspection and also No. 5131 (Bomb Disposal) Squadron. In January 1953 the airfield again fell victim to the weather, being overwhelmed during the North Sea flood and was temporarily abandoned when flooded to a depth of 3 feet (0.91 m). In August 1953 the station became the home of No. 54 Maintenance Unit, tasked with breaking up redundant and crashed aircraft for spare parts, coming under No. 43 Group, Maintenance Command, in December 1954. Between February 1955 and October 1957 North Coates was the base of "B" Flight, No. 275 (Air Sea Rescue) Squadron flying Bristol Sycamore HR.14. helicopters. Ώ]

Bloodhound Mk II SAM, formerly of No. 85 Squadron

In April 1956 the airfield was selected as the site of the RAF's first Surface to Air Guided Weapons base, housing forty-eight Bloodhound surface-to-air missiles. In July 1956 work began on the construction of the missile facility, including missile pads, Tactical Control Centre, Missile Repair Section, and Servicing Hangar. In October 1957 No. 17 Joint Services Trials Unit was formed there to carry out operational trials of the Bloodhound Mk. II. The Bloodhounds remained at North Coates until mid-1990, and the station was finally closed in December, and the site transferred to the Defence Land Agency for disposal. Ώ]

In January 1992 the married quarters were sold off, and over the next few years most of the other buildings were sold or demolished, and the concrete runway, hard standings and the taxiways were removed and the land returned to agricultural use. One hangar is still used by the North Coates Flying Club, who laid a grass airstrip alongside the line of the old runway. Ώ]


By Pierre Kosmidis

Greece has seen a lot of action during WW2 and many wrecks of that period vividly demonstrate the fact that this rather obscure -compared to other fronts- theatre of operations played a crucial role in the final Allied victory.

Few aircraft wrecks remain nearly intact to this day, as most of the wrecks already found where either cannibalised and sold as scrap in the postwar period, or looted by unscrupulous persons and sold for personal profit, thus destroying vital WW2 evidence.

One such aircraft, possibly one of the few worldwide that remain virtually intact, is a Beaufighter close to the islands of Kefalonia and Ithaki.

Ithaki, known as the kingdom of Ulysses from Homer’s Odyssey, is also home to this exceptionally preserved Beaufighter.

Having survived looting and relic hunting for seven decades since it was shot down, we can still see the guns and even personal belongings of the crew, left behind when the aircraft was ditched!

BEAUFIGHTER SHOT DOWN!

Let’s take a time travel and.. fly back to September 1944, a month before the Germans evacuated Greece, as the Red Army was crushing the nazis in the East and the Western Allies were progressing towards the heart of the Reich from France and Italy.

In the Aegean and the Ionian Seas, east and west of mainland Greece, Allied aircraft choose targets of opportuniity and pound the retreating nazis, virtually isolating the garrisons, mainly in Crete, Rodos and Milos islands. Bristol Beaufighters were the main aircraft used for this purpose, as they could carry rockets, bombs and were armed with machine guns and cannons.

In the afternoon of September 12, 1944 the Beaufighter KV930 of 19 SAAF (South African Air Force) Squadron takes off from Biferno (Italy), along with three other aircraft.

Photo of Arthur Gater, donated by his granddaughter Julie Geater, to Makis Sotiropoulos.

On his first mission, pilot Arthur Geater was with navigator Stan Dellow.

Their target: “Enemy shipping – Search and destroy”

Geater along with the other three Beaufighters comb the area for Kriegsmarine ships:

They fly low over Preveza, then to Lefkada island and Kefalonia island with their mission taking them as far as Zakynthos island.

At approximately 17:05 hrs. they reach the northern tip of Ithaki island and observe a German “Siebel” ferry trying to hide in one of the fjord-like coves of the island.

The “Siebel” ferries, (“Siebelffähre” in German), were originally developed by the German engineer Friedrich Siebel for “Operation Sea Lion”, the cancelled invasion of England in 1940.

As the invasion never materialised, “Siebel” ferries were subsequently used in different fronts across Europe.

The Beaufighters started their attack, but were… greeted with strong anti-aircraft fire from the “Siebel”.

Map of the attack created by George Karelas

Geater’s Beaufighter was hit and both engines received multiple antiaircraft rounds. Oil and thick smoke coming out of the engines meant that the pilot had to safely ditch the aircraft or risk an uncontrolled crash.

The “Siebel” sustained heavy damage, according to German records and was beached to avoid sinking.

Photo of the attack by Squadron leader M.Moir.

Geater successfully managed to ditch the aircraft and both he and the navigator took to the inflatable dinghy to save themselves.

Locals who saw the aircraft fall off the sky rushed to their fishing boats to rescue the Allied pilots. As an elder local said, “we would row as fast as possible and would even get into a fight with the other Greeks rushing to the scene in order to reach the airmen first!”

Indeed, half an hour later the two airmen were saved by Greeks and led to Ithaki island, where they were provided with food and shelter.

Biferno in Italy

Despite their rescue from the sinking aircraft, being on the actual island of Ulysses, simply meant that their… Odyssey was not over.

While on their way to another hiding place in Ithaki, their fishing boat was stopped by Germans combing the area to locate the airmen and while Dellow, who did not know swimming, was arrested, Geater managed to dive at sea and escape.

With the help of the Greek resistance in Ithaki he eventually returned to Italy and continued his action as a Beaufighter pilot. Dellow survived the war after spending months as a POW at Sagan Camp (now in Poland).

Location of the aircraft wreck in Ithaki island, Greece

THE SEARCH AND DISCOVERY OPERATION
After years of research and with eyewitness information, Makis Sotiropoulos , an experienced deep scuba diver from Ithaki island, surveyed the area with a sonar, hoping he would find “the aircraft that fell out from the sky in 1944”, as a local elder, back in 1944 a young boy, told him.

Makis Sotiropoulos with his sonar equipment

After days of combing the seabed, at last Makis Sotiropoulos saw the distinct shape of an aircraft, sitting at the seabed.

Not only had he located the aircraft, but it also seemed to be intact!

Immediately, Makis Sotiropoulos donned his scuba diving equipment and went to see for himself what the sonar showed. Apart from a small part of the aircraft, probably dislodged when the Beaufighter hit the sea the aircraft was as if it was ready to take off, classifying it as one of the finest surviving aircraft of this type located at the seabed.

The aircraft wreck probably survived souvenir hunters because of its depth, lying at approximately 100 metres depth, which makes scuba diving there an impossible task for the average diver.

Makis Sotiropoulos (standing) and his Dive Buddies survey the sonar images

The exact position of the aircraft wreck is not shared publicly, as this would mean that thieves and looters would strip the aircraft clean of all its components.

Wie Makis Sotiropoulos said, “this aircraft should remain as it was on the day it was ditched. We have the moral obligation to keep the Beaufighter out of harm’s way, as many relic hunters and looters would make a fortune out of her parts, thus destroying History”.


War History

No. 31 Squadron was formed at Wagga Wagga, New South Wales, within the command of Eastern Area, on the 14 th August 1942. It was to be a long range fighter squadron equipped with Beaufighter Aircraft, the first of which was received from No. 2 Aircraft Depot on the 23 rd August 1942. Squadron Leader B.F. Rose, D.F.C., was appointed to temporary control of the new unit, until Squadron Leader C.F. Read assumed command on the 1 st September 1942.

Air Marshal Sir Charles Read

The squadron recorded its first casualties on the 21 st September, when Beaufighter A19-61 crashed at Cootamundra, New South Wales, killing Flight Sergeant Jenkins and Sergeant Sutherst. The arrival of the squadron at Batchelor in the Northern Territory on the 27 th October improved the R.A.A.F.’s fighting potential in North Western Area. After a few weeks of intensive training and familiarisation flights, No. 31 Squadron moved to its operational base at Coomalie Creek on the 12 th November.

Beaufighters, later to be known to the Japanese as “whispering death”, joined the offensive for the first time during the early hours of the 17 th November, when two flights of three aircraft each strafed Moabisse and Bobonaro in Timor. In the latter attack, Squadron Leader Riding and Warrant Officer Clarke were casualties, when their aircraft crashed into the sea while evading an enemy fighter a few miles off Cape Batoe Poeti.


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Beaufighter of No.143 Squadron in Action - History

Pilot F/Sgt Colin Esbert Wein, 414975 (POW, executed March 5, 1944) Gayndah, QLD
Navigator
F/Sgt Donald Clarence Kirkwood, 21714 (POW, executed March 5, 1944) Smithfield, NSW
Crashed December 17, 1943

Aircraft History
Built by Bristol in the United Kingdom. Disassembled and shipped overseas to Australia.

Kriegsgeschichte
Assigned to the Royal Australian Air Force (RAAF) as Beaufighter serial number A19-141. Assigned to 30 Squadron.

Mission History
On December 17, 1943 took off piloted by F/Sgt Colin Esbert Wein on a mission over New Britain. No emergency or message of any kind came to other aircraft on the same mission. When this aircraft failed to return it was officially listed as Missing In Action (MIA).

Fates of the Crew
In fact, both crew bailed out before their aircraft crashed inland from Hoskins Airfield. Afterwards, both were captured by the Japanese and became Prisoners Of War (POWs) and were transported to Rabaul. During early March 1944 detained at Tunnel Hill POW Camp. On March 5, 1944 both were executed with a group of Allied prisoners to Tanoura at the edge of Talili Bay during the Tunnel Hill Massacre (Tunnel Hill Incident, Talili Bay Massacre).

Recovery of Remains
Postwar, the graves of both crew were located and recovered by Australian forces.

Gedenkstätten
Both crew were officially declared dead on March 5, 1944. Both are buried at Bita Paka War Cemetery. Wein at A. A. 16. Kirkwood at collective grave E. C. 5-ll.

Wreckage
On April 25, 2005, the crash site of this Beaufighter was discovered by timber workers, about 19km inland from Hoskins Airfield.

Cecilie Benjamin adds:
"When I identified A19-141 about 19 kms inland from the sea end of Hoskins runway. They were off hunting birds during their mid day break. I got into the wreck on the 27th April. The timber workers arrived to a scene where all the guns, ammo, ammo boxes, wireless wires, absolutely everything was there. It had never been disturbed. I have my theories about that. The two crew members even though they were some distance apart were captured by the Japanese, taken to Rabaul and a couple of months later executed by the Japanese along with about 30 USA airmen and 8 other Australian air crews. The Allies came into the Hoskins area not long after these men were most likely turned in by locals. The elders probably told everyone that particular area was a "ples masili" (full of spirits) and this kept people away to keep the aircraft not found by the Allies and no questions about what happened."

Verweise
ADF Serials - Beaufighter A19-141
The Siege of Rabaul (1996) by Henry Sakaida pages 94 (Rabaul's Military Prisoners - Kirkwood), 96 (Rabaul's Military Prisoners - Wien)
Thanks to Cecilie Benjamin for additional information

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68. peruť RAF [1941-1945]

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Personál 68. perutě ke dni zrušení, t.j. k 20. dubnu 1945

Velitel perutě W/Cdr Gill William Leonard George, DSO
Velitel letky A S/Ldr Mansfeld Miloslav Jan, DSO, DFC
Velitel letky B S/Ldr Wright John Douglas, DFC
Velitel Nav/Rad letky A F/Lt Janáček Slavomír Augustýn, DFC, DFM
Velitel Nav/Rad letky B F/Lt Matson Cecil
Pobočník vel.perutě F/Lt Cartwright James Denis
Vedoucí lékař F/Lt Murray Cyril Victor
Technický důstojník F/Lt Lewis Leonard „Lew“
Zpravodajský důstojník F/O Kohler Leslie William
Piloti Navigátoři/Radaroperátoři
F/O Adam Josef P/O Bailey Henry
F/O Boulton Kenneth Frank F/O Baker Frederic Fatles
F/O Cookson Kenneth Randolph W/O Bednařík Karel
F/Lt Cox Cameron John F/O Bentley Jack
W/O Gibbon J. F/O Cliffe Cedric Artur Lewis
F/O Gibson George T. F/O Croft Peter Lionel
F/Lt Gough William John, DFC F/Sgt Duffy John George
F/Lt Haskell John Henry P/O Eastwood Ernest
F/O Holloway Eric Joseph F/O Edwards Leslie Watson
F/O Horák Václav W/O Gemrot Fridolín
F/O Humphreys H.Knowlen F/O Goodwin Frederick John
F/Lt Irvine John W/O Gravell W.J.
F/O Kudláč Pavel F/Sgt Hayes T.J.
P/O Loveland Eric William F/O Hobdey Ralph Henry James
F/Lt Miles Richard Burr W/O Hoile R.T.S.
P/O Neal Leslie William F/O Husár Rudolf
F/Lt Pendrey Kenneth William F/O Hutchinson Desmont Charles
F/Lt Phillips Valentine G., DFC F/Sgt Kružík Bedřich
F/Lt Sloman Albert Edward F/O Lack Brian Martin
F/O Štandera MiroslavF/O McCulloch William Hutchinson
F/Lt Talbot Bryan Hervey P/O Nečas Zbyšek
F/Lt Taudy Jaroslav, AFC F/O Pollard Denis Sydney, DFC
F/O Trice Sidney Geor F/O Robertson Patrick Alexander
F/Lt Vopálecký Josef F/O Stafford Richard George
F/Lt Wild Gilbert Sgt Wallen Lincoln E.
F/Lt Wills Bernard, DFC W/O Willson K.A.

čs. the airmen in the squadron during the 2. world war I

period name note
01.07.1941-23.10.1941 F/O a Hatter, JosefKIA - crash when returning from an operational flight
Beaufighter Mk.IF R2099 WM-Y (RO Sgt Joseph Klváček)
07.07.1941-23.10.1941 Sgt Klváček, JosefKIA - crash when returning from an operational flight
Beaufighter Mk.IF R2099 WM-Y (pilot F/O Josef Hatter)
18.07.1941-15.05.1943
10.10.1943-20.04.1945
S/Ldr Mansfeld, Miloslav
18.07.1941-15.05.1943
10.10.1943-20.04.1945
F/Lt Janacek, Slavomil radaroperátor
15.09.1941-01.06.1942F/O Nettle, Josef
15.09.1941-22.04.1942P/About Prchal, Eduard
15.09.1941-05.09.1942F/Sgt Kovanda, Jaroslav radaroperátor
KIA - crash after launch to the operational flight
Beaufighter Mk.IF X7842 WM-P (pilot W/O Charles
Richter)
15.09.1941-20.12.1943
01.01.1945-20.04.1945
P/About Husár, Rudolfradaroperátor
20.09.1941-26.05.1942P/About Chábera, František
20.09.1941-01.06.1943
08.02.1944-20.04.1945
W/About Bednařík, Karel radaroperátor
01.12.1941-01.04.1943
20.10.1943-12.01.1944
S/Ldr Vesely, Vlastimil
13.12.1941-08.11.1943
14.12.1944-11.04.1945
P/O Nečas, Zbyšek radaroperátor
09.01.1942-28.04.1942F/O Juchelka, Karel a radar technician, he graduated from several operational flights
10.02.1942-04.08.1943
02.02.1944-31.07.1944
F/About Bobek, Ladislav
09.02.1942-08.11.1943
15.05.1944-20.04.1945
W/O Gemrod, Frydolínradaroperátor
09.02.1942-08.11.1943W/O Kaňovský, Oldrich radaroperátor
09.02.1942-23.08.1943
02.02.1944-04.09.1944
F/O Kovarik, Bohuslav radaroperátor
21.02.1942-08.02.1943F/O Jiroudek, Miroslav
21.02.1942-2.12.1943
01.01.1945-20.04.1945
F/Lt Vopálecký, Josef
21.02.1942-13.09.1942Sgt Vašata, Františekradaroperátor
KAS - crash during training flight
Beaufighter Mk.IF X7703 WM-B (pilot P/O Frantisek Glauder)
05.03.1942-10.10.1943S/Ldr Sykora, Frantisek
11.05.1942-08.11.1943
15.05.1944-20.04.1945
F/O Adam, Josef
05.06.1942-05.09.1942W/O Richter, KarelKIA - crash after launch to the operational flight
Beaufighter Mk.IF X7842 WM-P (RO F/Sgt Jaroslav Kovanda)
05.06.1942-05.11.1943P/O Šerhant, John
19.08.1942-13.09.1942P/O Glauder, FrantišekKAS - crash during training flight
Beaufighter Mk.IF X7703 WM-B (RO Sgt Francis Vašata)
01.09.1942-10.01.1943F/Lt Hanuš, Josef
30.10.1942-10.06.1943F/Lt Klán, Jan
22.12.1942-27.06.1944F/Lt Čapek, Josef
22.12.1942-22.06.1944F/O Cupák, Vladimír radaroperátor
22.12.1942-22.04.1943F/O Menšík, JosefKAS - crash during training flight
Beaufighter Mk.IF V8567 WM-B (RO P/O Rudolf Sliva)
22.12.1942-22.04.1943F/O Greengage, Rudolfradaroperátor
KAS - crash during training flight
Beaufighter Mk.IF V8567 WM-B (pilot F/O Josef Menšík)
20.07.1943-21.01.1945F/Lt Gray, Charles
20.07.1943-21.01.1945F/O Hradský, Drahomírradaroperátor
08.02.1944-20.04.1945P/O Horák, Václav
08.02.1944-20.04.1945F/Sgt Kružík, Bedřichradaroperátor
08.02.1944-18.03.1945F/A Miroslav Štandera
11.07.1944-11.04.1945F/Lt Taudy, Jaroslav
11.07.1944-04.01.1945F/Sgt Doubek, Charlesradaroperátor, own name of Jan Smudek
12.04.1945-20.04.1945F/O Kudláč, Paul

pos. - rank correspond to the time of departure from the squadron. KIA - killed in action, KAS - died in service

source:
J.Rajlich, J. Get - Cat-eyes, Modelpres, Prague 1993, 1. edition, ISBN 80-901328-2-0
J. Rajlich: The sky proud Albion, 7. part - Black chronicle čs. the air force in RAF 1940-1945, World of wings, Cheb 2004, ISBN - 80-86808-12-2

date Maschine crew adversary
17.06.1941 F/Lt Pain
F/O Davies
1 Heinkel He 111 destroyed
12.10.1941 Beaufighter Mk.IF
R2248 WM-S
P/O Mansfeld
Sgt Jones
2 Heinkel He 111 destroyed *
1 Heinkel He 111 damaged *
22.10.1941 F/O Winward
Sgt Wood
1 Junkers Ju 88 destroyed
25.10.1941 Beaufighter Mk.IF
R2185 WM-X
W/O Welch
P/O Bennett
1 Junkers Ju 88 damaged
01.11.1941 F/O Shipard
Sgt Oxby
1 Heinkel He 111 destroyed
08.03.1942 P/O Newhouse
P/O Matson
1 Heinkel He 111 damaged
27.03.1942 Beaufighter Mk.IF
?7555 WM-Z
W/O Welch
P/O Bennett
1 Heinkel He 111 damaged
29.04.1942 Sgt Jenkinson
Sgt Kindell
1 Heinkel He 111 destroyed probably
29.04.1942 Beaufighter Mk.IF
X7583 WM-T
W/O Poop
Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 destroyed
29.04.1942 Beaufighter Mk.IF
V8252 WM-U
S/Ldr Vesely
P/O Montgomerie
1 Junkers Ju 88 damaged
30.04.1942 S/Ldr Howden
F/Lt Quittenden
1 Heinkel He 111 damaged
01.05.1942 W/Cdr Aitken
F/O Higham
1 Dornier do 217 destroyed
1 Dornier do 217 damaged
01.05.1942 Beaufighter Mk.IF
V8256 WM-H
P/O Mansfeld
Sgt Jones
2 Heinkel He 111 destroyed
1/2 Dornier do 217 damaged
01.05.1942 Beaufighter Mk.IF
V8253 WM-W
S/Ldr Vesely
F/O Montgomerie
1/2 Dornier do 217 damaged
01.05.1942 Beaufighter Mk.IF
R2248 WM-S
P/O Vopálecký
Sgt Husár
1 Dornier do 217 damaged
29.05.1942 Beaufighter Mk.IF
V8283 WM-H
W/O Poop
Sgt Kovarik
1 Junkers Ju 88 damaged
30.05.1942 P/O Marshall
P/O Haigh
1 Heinkel He 111 destroyed probably
1 Heinkel He 111 damaged
30.05.1942 W/Cdr Aitken
F/O Higham
1 Dornier do 217 destroyed
1 Junkers Ju 88 damaged
30.05.1942 S/Ldr Howden
F/O Montgomerie
1 Junkers Ju 88 destroyed
30.05.1942 F/Lt Winward
F/Sgt Wood
1 Dornier do 217 destroyed
05.06.1942 Beaufighter Mk.IF
V8255 WM-F
P/O Welch
P/O Bennett
1 Junkers Ju 88 destroyed
24.06.1942 P/O Gough
F/Sgt Tate
1 Dornier do 217 destroyed
25.06.1942 P/O Cleaver
F/Sgt Nairn
1 Dornier do 217 destroyed
23.07.1942 S/Ldr Howden
F/O Longden
1 Dornier do 217 damaged
23.07.1942 W/Cdr Aitken
F/O Higham
1 Junkers Ju 88 destroyed
1 Dornier do 217 destroyed
23.07.1942 Sgt Truscott
Sgt Howarth
1 Dornier do 217 destroyed
23.07.1942 Beaufighter Mk.IF
V8349 WM-J
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 destroyed
24.07.1942 Beaufighter Mk.IF
V8254 WM-
S/Ldr Vesely
Sgt Necas
1 Heinkel He 177 destroyed
28.07.1942 Beaufighter Mk.IF
V8253 WM-W
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 destroyed
1 Dornier do 217 destroyed probably
28.07.1942 Beaufighter Mk.IF
V8255 WM-F
P/O Welch
P/O Bennett
1 Dornier do 217 destroyed
1 Dornier do 217 destroyed probably
30.07.1942 F/O Raybould
F/Sgt Mullaly
1 Dornier do 217 destroyed
31.07.1942 P/O Ward
Sgt Wilson
1 Dornier do 217 destroyed
31.07.1942 F/O Allen
F/O Wiseman
1 Junkers Ju 88 destroyed
1 Dornier do 217 destroyed probably
01.08.1942 Beaufighter Mk.IF
V8254 WM-W
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 destroyed
03.08.1942 S/Ldr Howden
F/O Higham
1 Dornier do 217 damaged
03.08.1942 F/O Allen
F/O Wiseman
1 Dornier do 217 damaged
07.08.1942 Beaufighter Mk.IF
X7583 WM-G
F/Sgt Adam
Sgt Gemrot
1 Dornier do 217 destroyed probably
08.08.1942 P/O Cleaver
F/Sgt Nairn
1 Dornier do 217 destroyed
12.08.1942 F/O Allen
F/O Wiseman
1 Heinkel He 111 destroyed
16.08.1942 F/Lt Winward
F/Sgt Wood
1 Dornier do 217 damaged
22.08.1942 P/O Gough
F/Sgt Tate
1 Dornier do 217 destroyed probably
16.09.1942 Beaufighter Mk.IF
V8283 WM-M
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 damaged
19.09.1942 Beaufighter Mk.IF
V8283 WM-M
W/O Poop
F/Sgt Kovarik
1 Dornier do 217 damaged
19.10.1942 Beaufighter Mk.IF
V8254 WM-
S/Ldr Vesely
Sgt Necas
1 Dornier do 217 destroyed probably
19.10.1942 F/Lt Winward
P/O Wood
1 Junkers Ju 88 destroyed
19.10.1942 F/Lt Winward
P/O Wood
1 Junkers Ju 88 damaged
24.10.1942 F/O Raybould
F/Sgt Mullaley
1 Dornier do 217 damaged
10.12.1942 Beaufighter Mk.IF
V8253 WM-W
F/Lt Mansfeld
P/O Jones
1 Dornier do 217 destroyed
18.02.1943 P/O Gough
P/O Matson
1 E - boat destroyed
1 E - boat destroyed probably
18.02.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8569 WM-
S/Ldr Sýkora
F/O Oakley
1 E - boat destroyed probably
18.02.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8562
F/Lt Mansfeld
P/O Jones
1 E - boat destroyed probably
12.03.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8656 WM-U
F/O Vopálecký
F/Sgt Husár
1 Junkers Ju 88 destroyed
15.03.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8562
F/Lt Mansfeld
P/O Jones
1 Junkers Ju 88 destroyed
18.03.1943 Beaufighter Mk.VIF
V8619 WM-D
F/O Allen
F/O Bennett
2 Dorniery To 217 destroyed

note: * - originally granted as a Junkers Ju 88, the credits listed in the order of pilot - radaroperátor

source:
forum.12oclockhigh.net
forum.12oclockhigh.net
www.laarbruch-museum.net
https://www.starduststudios.com/original.htm
Rajlich, J., Got J.: The cat's eyes, Modelpres, Prague 1993, 1. edition, ISBN 80-901328-2-0
Warren Thompson, Chris Davey: American Nightfighter Aces of World War 2, Osprey publishing 2008, ISBN: 9781846033063
Vraný, Jiri - Hurt, Zdeněk - Hornát, George - Skala, Stanislav: the Illustrated history of aviation Bristol Beaufighter, MiG-19, Letov Š-328, Our Troops, Prague 1991, ISBN 80-206-0203-8 .

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Chybí tam pravděpodobný sestřel 1 JU 188 ze dne 17.3.1945
Mosquito NF.Mk.30 (NT321,WM-O) F/O Loveland - Sgt Duffy
vis. https://www.starduststudios.com/original.htm

30.7.1944 F/O Adam - W/O Gemrot sestřelili 1V1 na
Mosquitu NF.Mk.XVII (HK243,WM-A)
vis. Log book F/O Adama


připomínky zapracovány do příspěvku o sestřelech během 2. sv. války - edit agnes 8.9.10

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Now for his 68sqn claims. The place of combat is quite vague as the info is taken from his log-book. However, due to their patrol radius, I am assuming most occurred over the channel.

25/10/41 In Beaufighter 'X' R2185 from High Ercall, pilot W/O Welch, 1 Ju88 Damaged.

26/3/42 In Beaufighter 'Z' 7555 from Coltishall, pilot W/O Welch, 1 He111 Damaged.

4/6/42 In Beaufighter 'F' V8255 from Coltishall, pilot P/O Welch, 1 Ju88 Destroyed.

27/7/42 In Beaufighter 'F' V8255 from Coltishall, pilot P/O Welch, 1 Do217 Destroyed, 1 Do217 probable.

18/3/43 In Beaufighter 'D' V8619 from Coltishall, pilot F/O Allen, 2 Do217's Destroyed.
Note: One of these 217's claims are mentioned in "The Men Who Flew the Mosquito"- a Do217E of 6/KG2 flown by Hptm Hans Hansen. No mention of the other.

vis. Help with a 68/96 sqn RAF nightfighter claims?
forum.12oclockhigh.net

připomínky zapracovány do příspěvku o sestřelech během 2. sv. války - edit agnes 9.9.10


Beaufighter of No.143 Squadron in Action - History

Pilot P/O Langusch D. Langusch, 405744 (KIA) Maryborough, QLD
Navigator Sgt Norman E. Greasley, 205761 (KIA) Ascot Vale, VIC
Crashed August 5, 1942

Aircraft History
Built by Bristol. Assigned to the Royal Air Force (RAF) as serial number T4931. Instead, disassembled and shipped overseas to Australia.

Kriegsgeschichte
In April 1942 assigned to the Royal Australian Air Force (RAAF) as Beaufighter serial number A19-12. Reassembled by No. 2 Aircraft Depot (2 AD) at Bankstown Airfield. During June 1942 assigned to No. 30 Squadron. No known nickname or nose art.

Mission History
On August 5, 1942 took off from Richmond Airfield piloted by P/O Langusch D. Langusch on a flight bound for Laverton Airfield. After a short stop-over at Benalla in Victoria, this Beaufighter went missing.

Suche
When this Beaufighter failed to arrive it was reported as missing and a search was initiated.

Wreckage
On April 8, 1942 the crash site was found spread over a wide area near the peak of Mount Disappointment. Both of the crew were found killed in the crash. Any usable components were recovered to No. 1 Aircraft Depot (1 AD).

Wreckage
As the crash site is located near a road in the area, there are no longer any visible signs of aircraft remains, though it is still clear that the crash took place. Burnt and cut trees are still visible, and vegetation has not regrown where oil had been split.

Memorial
Both crew were officially declared dead the day of the mission. After the recovery of remains, both crew were buried at Springvale Botanical Cemetery in Victoria. Langusch at 1.P.C.6. Greasley at C. of E. Portion. Compt. D., section 7, grave 23.

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Schau das Video: Beaufighter attack on a German ship: WW2 pilot Steve Stevens DFC (Januar 2022).