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USAAC/ USAAF/ USAF - A (Angriff) Flugzeug

USAAC/ USAAF/ USAF - A (Angriff) Flugzeug

USAAC/ USAAF/ USAF - A (Angriff) Flugzeug

Die Bezeichnung A für Attack wurde von 1924 bis heute mehr oder weniger unverändert fortgeführt. Die ursprüngliche Sequenz umfasste eine beträchtliche Anzahl von Angriffsversionen von Kampfflugzeugen (wie der A-36 Mustang) oder Marineflugzeugen mit Armeebezeichnungen (die A-24 Banshee war die Armeebezeichnung für die SBD Dauntless).

Die Sequenz nach 1962 enthält einige seltsame Merkmale. Der Douglas A-26 Invader ist in beiden Listen enthalten. Sie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als B-26 in die Bomberliste aufgenommen, kehrte aber 1966 in die A-Liste zurück. In jüngerer Zeit wurde die Bezeichnung für Mehrzweckflugzeuge wie die F/A-18 Hornet, während anderen Kampfflugzeugen die Bezeichnung F für Jäger gegeben wurde.

A - Angriff (1924-1947)

A-1 nicht verwendet, um Verwechslungen mit dem Ambulanzflugzeug Cox-Klemin A-1 zu vermeiden
Douglas XA-2
Curtiss A-3 Falke
Curtiss XA-4
Curtiss XA-5
Curits XA-6
Altantic-Fokker XA-7
Curtiss A-8 Shrike
Detroit-Lockheed Y1A-9
Curtiss YA-10
Konsolidierte A-11
Curtiss A-12 Shrike
Northrop YA-13
Curtiss YA-14
Martin A-15
Northrop YA-16
Northrop A-17/ Douglas DB-8
Curtiss A-18 Shrike
Vultee YA-19
Douglas A-20 Boston/ Chaos
Stearman XA-21
Martin A-22 Maryland
Martin A-23 Baltimore
Douglas A-24 Banshee (SBD Dauntless)
Curtiss A-25 (SB2C Helldiver)
Douglas A-26 Eindringling
Nordamerika A-27
Lockheed A-28 Hudson
Lockheed A-29 Hudson
Martin A-30
Vultee A-31 Rache
Brewster XA-32
Douglas A-33
Brewster A-34
Vultee A-35 Rache
Nordamerika A-36 Mustang
Hughes A-37
Beechcraft XA-38
Kaiser-Fleetwings A-39
Curtiss A-40
Konsolidierte-Vultee A-41
Douglas A-42
Curtiss A-43
Convair A-44
Martin A-45

A - Angriffsposten 1962

Douglas A-1 Skyraider (AD)
Nordamerikanischer A-2 Savage (AJ)
Douglas A-3 Himmelskrieger (A3D)
McDonnell Douglas A-4 Skyhawk (A4D)
Nordamerikanische A-5 Bürgerwehr (A3J)
Grumman A-6 Eindringling (A2F)
Vought A-7 Corsair II
Northrop A-9
Fairchild A-10 Thunderbolt II
McDonnel Douglas/ General Dynamics A-12 Avenger II
McDonnell Douglas F/A-18C/D Hornet
Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Douglas A-26 Invader (zurück von B-26 im Jahr 1966)
Embraer A-29 Super Tucano
Cessna A-37 Libelle

Air War Index - Air War Links - Air War Books


Inhalt

Die A-26 war Douglas Aircrafts Nachfolger der A-20 (DB-7) Havoc, auch bekannt als Douglas Boston, einer der erfolgreichsten und am weitesten verbreiteten Typen, die von alliierten Luftstreitkräften im Zweiten Weltkrieg geflogen wurden.

Entworfen von Ed Heinemann, Robert Donovan und Ted R. Smith, [4] war der innovative NACA 65-215 Laminar-Flow-Tragflächenflügel der A-26 das Werk des Projekt-Aerodynamikers A.M.O. Schmied. [5] [6]

Der Douglas XA-26 Prototyp (AAC Ser. No. 41-19504) flog erstmals am 10. Juli 1942 in Mines Field, El Segundo, mit Testpilot Benny Howard am Steuer. Flugtests zeigten eine ausgezeichnete Leistung und Handhabung, aber Probleme mit der Motorkühlung führten zu Änderungen der Motorhaube und der Eliminierung der Propellerspinner bei Serienflugzeugen. Wiederholtes Einklappen während des Tests führte zu einer Verstärkung des Bugfahrwerks. [7]

Die frühen A-26-Versionen wurden in zwei Konfigurationen gebaut:

  • Die A-26B-Kanonennase könnte mit einer Kombination von Bewaffnung ausgestattet werden, darunter Maschinengewehre vom Kaliber .50, 20-mm- oder 37-mm-Autokanonen oder eine experimentelle 75-mm-Packhaubitze (nie einsatzbereit). Die 'B'-Gewehrnase-Version beherbergte sechs (und später acht) Maschinengewehre des Kalibers .50, offiziell die "Allzwecknase", später bekannt als "Sechs-Kanonennase" oder "Acht-Kanonennase".
  • Die "gläserne" "Bombardier-Nase" der A-26C enthielt ein Norden-Bombenvisier für Präzisionsbomben in mittlerer Höhe. Die A-26C-Nasensektion enthielt zwei feste M-2-Geschütze, die jedoch beseitigt wurden, nachdem sich Unterflügelgeschützpakete oder interne Geschütze in den Tragflächen bei kälterem Wetter als wirksam erwiesen hatten. [8]

Nach ungefähr 1.570 Produktionsflugzeugen wurden drei Geschütze in jedem Flügel installiert, zeitgleich mit der Einführung der "Acht-Kanonen-Nase" für A-26Bs, was einige Konfigurationen bis zu 12,7-mm-Maschinengewehren in festem Vorwärtsgang ermöglichte Anschlüsse. Eine A-26C-Nasensektion könnte in wenigen Arbeitsstunden durch eine A-26B-Nasensektion oder umgekehrt ersetzt werden, wodurch sich die Bezeichnung und die operative Rolle physisch (und offiziell) ändern. Die "flache" Kappe wurde Ende 1944 nach etwa 820 Produktionsflugzeugen in einen Clamshell-Stil mit stark verbesserter Sicht geändert. [9] [10]

Neben dem Piloten einer A-26B diente ein Besatzungsmitglied als Navigator und Geschützlader für die pilotengesteuerten Buggeschütze. In einer A-26C diente dieses Besatzungsmitglied als Navigator und Bombardier und wurde für die Bombardierungsphase einer Operation in die Bugsektion verlegt. Eine kleine Anzahl von A-26Cs waren mit dualen Flugsteuerungen ausgestattet, von denen einige Teile während des Fluges deaktiviert werden konnten, um Zugang zum Bugabschnitt zu erhalten. Der Zugang für den Bombenschützen erfolgte durch den unteren Teil der rechten Instrumententafel, die er normalerweise neben dem Piloten saß. Dies ähnelte britischen Designs wie dem Lancaster, Blenheim/Beaufort, Wellington usw. Ein "Sprungsitz" im Traktorstil befand sich hinter dem "Fahrersitz". In den meisten Missionen bediente ein drittes Besatzungsmitglied im hinteren Schützenraum die ferngesteuerten dorsalen und ventralen Geschütztürme, mit Zugang zum und vom Cockpit über den Bombenschacht, nur wenn dieser leer war. Der Schütze bediente sowohl dorsale als auch ventrale Türme über ein neuartiges und komplexes (und problematisches) Dual-Ended-Periskopvisier, eine vertikale Säule, die durch die Mitte des hinteren Abteils verläuft, mit durchquerenden und anhebenden / niederdrückenden Periskopvisieren an jedem Ende. Der Schütze saß auf einem nach hinten gerichteten Sitz und blickte in ein binokulares Periskopvisier, das an der Säule montiert war, und steuerte die Geschütze mit einem Paar Griffen an den Seiten der Säule. Der Spiegel in der Mitte der Säule, der über der Mittellinie des Flugzeugs ausgerichtet war, drehte sich um und zeigte dem Schützen eine eingeschränkte Ansicht, die der Ansicht des oberen Periskops ähnelte. Als er die Griffe nach unten drückte und die Perle die Mittellinie passierte, drehte sich der Spiegel automatisch um und verlagerte das Visier „.nahtlos.“ auf das untere Periskop. Die Geschütze zielten ungefähr in die Richtung, in die das Periskop zielte, wechselten automatisch zwischen den oberen und unteren Geschütztürmen und berechneten Parallaxe und andere Faktoren. Obwohl im Prinzip neuartig und solide, investierten die Entwickler viel Zeit und Mühe in ihre Versuche, das System effektiv zum Laufen zu bringen, was die Produktion verzögerte. Wie zu erwarten war, war das komplexe System im Feld schwer zu warten. [11]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Pazifik Bearbeiten

Die Firma Douglas lieferte am 10. September 1943 das Serienflugzeug A-26B an die United States Army Air Forces (USAAF) [12], wobei der neue Bomber am 23. Juni 1944 bei der Fifth Air Force im Southwest Pacific Theater eingesetzt wurde, während Von Japan gehaltene Inseln in der Nähe von Manokwari wurden angegriffen. [13] Die Piloten des 13. Geschwaders der 3rd Bomb Group, "The Grim Reapers", die die ersten vier A-26 zur Auswertung erhielten, stellten plötzlich fest, dass die Sicht aus dem Cockpit nach unten durch die Triebwerke behindert wurde und für ihre beabsichtigte Rolle erbärmlich unzureichend war als Bodenunterstützung. General George Kenney, Kommandant der Fernost-Luftwaffe, erklärte: "Wir wollen die A-26 unter keinen Umständen als Ersatz für irgendetwas." [14]

Bis Änderungen vorgenommen werden konnten, forderte die 3d Bomb Group zusätzliche Douglas A-20 Havocs an, obwohl beide Typen in Composite-Flügen verwendet wurden. [15] Die 319th Bomb Group arbeitete im März 1945 an der A-26 und schloss sich der ersten 3rd BG an, wobei die 319th bis zum 12. August 1945 flog. Die A-26-Operationen wurden Mitte August 1945 nach einigen Dutzend Missionen eingestellt . [15] Einige A-20- und B-25-AAF-Einheiten im Pazifik erhielten die A-26 für Erprobungen in begrenzten Mengen.

Europa Bearbeiten

Douglas brauchte bessere Ergebnisse für den zweiten Kampftest der Invader, und so kamen Ende September 1944 A-26 mit der Fähre nach Europa, um der Neunten Luftwaffe zugewiesen zu werden. Der anfängliche Einsatz umfasste 18 Flugzeuge und Besatzungen, die dem 553d Squadron der 386th Bomb Group zugeteilt wurden. Diese Einheit flog ihre erste Mission am 6. September 1944. Bei den acht Testmissionen ging kein Flugzeug verloren, und die neunte Luftwaffe gab ihre Zufriedenheit bekannt und ersetzte schließlich ihre A-20 und B-26 durch die A-26 Invader.

Die erste Gruppe, die auf die A-26B umgestellt wurde, war die 416th Bombardment Group. Damit traten sie am 17. November in den Kampf ein und die 409. Bombardment Group, deren A-26 Ende November einsatzbereit war. [16] Aufgrund eines Mangels an A-26C-Varianten flogen die Gruppen eine kombinierte A-20/A-26-Einheit, bis die Lieferungen der Glasnase-Version einholten. Neben Bomben- und Tiefangriffen waren auch taktische Aufklärungs- und Nachtabwehrmissionen erfolgreich. Im Gegensatz zu den pazifischen Einheiten wurde die A-26 von Piloten und Besatzung gleichermaßen gut aufgenommen, und bis 1945 hatte die 9. AF 11.567 Missionen, warf 18.054 Tonnen Bomben ab und verzeichnete sieben bestätigte Abschüsse, während sie 67 Flugzeuge verlor. [16]

In Italien erhielt ab Januar 1945 auch die 47. Bombengruppe der 12. Luftwaffe die A-26. Sie wurden gegen deutsche Verkehrsverbindungen sowie zur direkten Unterstützung und zum Verbot von Panzern und Truppenkonzentrationen in der Poebene bei den letzten Feldzügen in Italien eingesetzt .

Nachkriegszeit Bearbeiten

Vereinigte Staaten Bearbeiten

Mit der Gründung der United States Air Force als unabhängiger Dienst im Jahr 1947 betrieb das Strategic Air Command die wieder umbenannte B-26 als RB-26 Aufklärungsflugzeug im Dienst von 1949 bis 1950. Die US-Luftwaffe in Europa betrieb die B-26 bis 1957. Tactical Air Command betrieb das Flugzeug sowohl als B-26 und wurde später als A-26 bezeichnet, die letzte Variante wurde bezeichnet B-26K bis 1966, dann wurde es wieder die A-26A. Diese letzte Version wurde bis Ende der 1960er Jahre mit aktiven Spezialoperations-TAC-Einheiten und bis 1972 mit TAC-erworbenen Spezialoperationseinheiten der Air National Guard im Dienst. [ Zitat benötigt ]

Die US-Marine erhielt Invaders von der Air Force, um diese Flugzeuge in ihren Utility-Staffeln (VU) zum Abschleppen von Zielen und für allgemeine Zwecke einzusetzen, bis sie durch die DC-130A-Variante der C-130 Hercules abgelöst wurden. Die Navy-Bezeichnung war bis 1962 JD-1 und JD-1D, dann wurde die JD-1 in UB-26J umbenannt. Der JD-1D wurde in DB-26J umbenannt. [ Zitat benötigt ] Die CIA benutzte den Typ auch für verdeckte Operationen. [17]

Die letzte A-26 im aktiven US-Dienst wurde der Air National Guard zugeteilt, die 1972 von der US Air Force und dem National Guard Bureau aus dem Militärdienst ausgemustert und dem National Air and Space Museum gespendet wurde. [ Zitat benötigt ]

Koreakrieg Bearbeiten

B-26 Invasoren der 3d Bombardment Group, die von Stützpunkten im Süden Japans aus operierten, gehörten zu den ersten USAF-Flugzeugen, die am Koreakrieg beteiligt waren, und führten am 27 Juni 1950 auf Nordkorea, bei dem ein Flugplatz in der Nähe von Pjöngjang bombardiert wurde. [18]


USAAC/ USAAF/ USAF - A (Attack) Aircraft - Geschichte

United States Army Air Corps (USAAC:1925 - 1942) Luftstreitkräfte der US-Armee (USAAF: 1941-1947) Luftwaffe der Vereinigten Staaten (USAF: 1947-heute)

Am 1. August 1907 bildete das US Army Signal Corps eine Aeronautical Division. Diese Aktion fand nur dreieinhalb Jahre statt, nachdem die Gebrüder Wright das erste Motorflugzeug der Welt in Kittyhawk, North Carolina, flogen. Zunächst interessierte sich die Luftfahrtabteilung jedoch vor allem für Ballons und Luftschiffe anstelle von Fluggeräten, die schwerer als Luft sind. Die Armee hatte bereits während des Bürgerkriegs und des Spanisch-Amerikanischen Krieges im 19. Jahrhundert bemannte Ballons zur Luftbeobachtung eingesetzt. Die Aeronautical Division nahm 1909 die Lieferung ihres ersten Flugzeugs von den Gebrüdern Wright entgegen. Sie wurde in US Army Air Service umbenannt und während des Ersten Weltkriegs nach dem amerikanischen Eintritt im April 1917 gegründet, da die zunehmende Verwendung von Flugzeugen und die militärische Nutzung der Luftfahrt bereit waren Als der Krieg seinen Höhepunkt erreichte, erlangte es 1920 auf Anordnung des 28.

Am 2. April 1917 forderte Präsident Woodrow Wilson eine gemeinsame Sitzung des Kongresses, um eine Kriegserklärung an Deutschland zu beantragen. Nach der Ankunft in Frankreich leisteten die zum Teil in Frankreich ausgebildeten Fliegereinheiten der US-Armee taktische Unterstützung, insbesondere während der Schlacht von Saint-Mihiel und der Maas-Argonne-Offensive. Unter den Assen der Amerikanische Expeditionsstreitkräfte(AEF) Flugdienst waren Kapitän Eddie Rickenbacker und Leutnant Frank Luke. Obwohl es den Vereinigten Staaten nicht gelungen war, konkurrenzfähige Kampfflugzeuge einzusetzen, hatten sie viele gute Flieger nach Europa geschickt. Sie flogen hauptsächlich in Frankreich gebaute Flugzeuge und zeichneten sich sowohl in alliierten Einheiten als auch als Teil der AEF unter der Führung von . aus General John J. Pershing. Als Deutschland kapitulierte, Brigg. General Billy Mitchell hatte viele der Flugstaffeln und -gruppen der AEF zu einer beeindruckenden Streitmacht weiterentwickelt, die auf mehr als 19.000 Offiziere und 178.000 Mannschaften angewachsen war, während die amerikanische Industrie 11.754 Flugzeuge (hauptsächlich Trainer wie die JN-4 Jenny) hergestellt hatte. Es folgte ein sechsjähriger Kampf zwischen Anhängern der Luftwaffe und den Anhängern der traditionellen Militärdienste um den Wert einer unabhängigen Luftwaffe, verschärft durch Kämpfe um Gelder aufgrund knapper Budgets, ein ebenso großer Impuls für die Unabhängigkeit wie jeder andere Faktor. Die Lassiter-Board, eine Gruppe von Generalstabsoffizieren, empfahl 1923, den Air Service in Kriegszeiten durch eine offensive Kraft von Bombardements und Verfolgungseinheiten unter dem Kommando des Generalstabs der Armee zu ergänzen, und viele ihrer Empfehlungen wurden Heeresvorschriften.

Am 2. Juli 1926 aus dem früheren United States Army Air Service umbenannt, war es Teil der größeren United States Army und der unmittelbare Vorgänger der United States Army Air Forces (USAAF), die am 20. Juni 1941 gegründet wurde 1942, während des Zweiten Weltkriegs, blieb das Air Corps (AC) bis 1947 eine der Kampfwaffen des Heeres für die zentralisierte Kontrolle von Luftkampfeinheiten innerhalb der kontinentalen Vereinigten Staaten, getrennt vom Air Corps, aber koordiniert mit ihm. Die Trennung des Air Corps von der Kontrolle über seine Kampfeinheiten verursachte Probleme der Einheit der Befehlsgewalt, die sich mit der Vergrößerung des Air Corps in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg verschärften. Dies wurde durch die Schaffung der Army Air Forces gelöst, wodurch beide Organisationen der neuen höheren Ebene untergeordnet wurden. Armee und Marine, die sich beide der anhaltenden Unabhängigkeitsbewegung innerhalb des Air Corps bewusst waren, arbeiteten zusammen, um sich dagegen zu wehren. Am 11. September 1935 veröffentlichte der Joint Board auf Geheiß der Navy und mit Zustimmung von MacArthur eine neue Joint-Action-Erklärung, die die begrenzte Rolle des Air Corps als Hilfsorganisation für die "mobile Armee" in allen seinen Missionen, einschließlich der Küstenverteidigung. Das Edikt wurde mit der Absicht erlassen, das neue Air Corps an seinen Platz zurückzudrängen. Die Bomberbefürworter mögen jedoch Brigg. General Billy Mitchell, interpretierte seine Sprache so, dass das Air Corps Langstreckenaufklärung durchführen, herannahende Flotten angreifen, entfernte Stützpunkte verstärken und feindliche Luftstützpunkte angreifen könnte, alles zur Förderung seiner Mission, einen Luftangriff auf Amerika zu verhindern. Der Mangel an dienststellenübergreifender Zusammenarbeit beim Küstenschutz, der durch die gemeinsame Aktionserklärung gefördert wurde, hielt bis zum japanischen Angriff auf Pearl Harbor an. In einer Sonderbotschaft an den Kongress vom 12. Januar 1939 Präsident Roosevelt darauf hingewiesen, dass die Gefahr eines neuen Krieges die Empfehlungen der Bäcker-Brett unzureichend für die amerikanische Verteidigung und beantragte die Genehmigung einer "mindestens 3.000-Flugzeug-Aufstockung" für das Air Corps. Am 3. April 1939 stellte der Kongress die von Roosevelt beantragten 300 Millionen US-Dollar für die Erweiterung des Air Corps bereit, von denen die Hälfte für den Kauf von Flugzeugen zur Erhöhung des Bestands von 2.500 auf 5.500 Flugzeuge und die andere Hälfte für neues Personal, Ausbildungseinrichtungen und Basen. Im Juni die Brenner-Brett empfahl verschiedene Arten von Bombern, die zur Erfüllung der Air Corps-Mission benötigt wurden, die Flugzeuge mit taktischen Radien von sowohl 3.000 Meilen (modifiziert 1940 auf 4.000) als auch 2.000 Meilen umfassten. Stabschef General Craig, lange Zeit ein Hindernis für die Ambitionen des Air Corps, aber kurz vor dem Ruhestand, kam zum Air Corps-Standpunkt, nachdem Roosevelts Ansichten öffentlich wurden.

Nach dem September 1939, als Adolf Hitler durch die Invasion Polens den Zweiten Weltkrieg auslöste, begann das Air Corps ein stetiges Wachstum von 26.000 Mann und weniger als 2.000 Flugzeugen. Das Air Corps verfügte nur über 800 First-Line-Kampfflugzeuge, von denen 700 bis Dezember 1941 für veraltet erklärt wurden. Zwei Drittel seiner Offiziere waren Leutnants, deren einzige Flugerfahrung die Flugausbildung war. Das Air Corps hatte 17 Hauptanlagen und vier Depots, und die meisten seiner 76 Flugplätze befanden sich an zivilen Flughäfen oder waren kleine Felder auf Armeeposten. Die Initiale 25-Gruppen-Programm zur Luftverteidigung der Hemisphäre, entwickelt im April 1939, forderte 50.000 Mann (12.000 Piloten). Seine zehn neuen Kampfgruppen wurden am 1. Februar 1940 aktiviert. An 84-Gruppen-Programm, mit einem Endziel von 400.000 Mann bis zum 30. Juni 1942, wurde am 14. März 1941 genehmigt, aber erst am 23. Oktober 1941 öffentlich bekannt gegeben. Neben der Ausbildung der Einheiten und Finanzierungsproblemen wurden diese Programme durch Verzögerungen bei der Beschaffung der neuen notwendigen Infrastruktur behindert um sie zu unterstützen, für die vor dem Bau Standorte identifiziert, verhandelt und genehmigt werden mussten. Am 20. Juni 1941 schuf das Kriegsministerium das Luftstreitkräfte der Armee (AAF) als fliegerisches Element und machte es kurz darauf den Bodentruppen des Heeres gleich. Das Air Corps blieb wie die Infanterie eine der Kampfwaffen der Armee. Die Expansion der AAF beschleunigte sich, nachdem der überraschende japanische Angriff auf Hawaii im Dezember 1941 die Vereinigten Staaten in den Krieg trieb. Das Air Corps hatte nach dem 9. Luftkorps. Unter der Führung von Gen. Henry H. ("Hap") Arnold, beaufsichtigte die Army Air Force die Mobilisierung der Luftfahrtindustrie des Landes und den Einsatz der größten Luftwaffe aller Zeiten. Das Inventar der AAF umfasste eine breite Palette von Trainings-, Transport-, Verfolgungs-, Angriffs-, Aufklärungs- und Bomberflugzeugen. Dazu gehörten der allgegenwärtige C-47 Skytrain, der prächtige P-51 Mustang, die robuste B-17 Flying Fortress und die unglaubliche B-29 Superfortress. Auf der Grundlage amerikanischer industrieller Fähigkeiten und menschlicher Ressourcen erreichte die AAF eine Spitzenstärke von 80.000 Flugzeugen und 2,4 Millionen Personen, die in Hauptkommandos, nummerierte Luftstreitkräfte, Luftdivisionen, Gruppen und Staffeln organisiert waren. AAF-Einheiten führten auf jedem Schlachtfeld eine breite Palette von Luftoperationen durch, von den dschungelbedeckten Inseln des Südwestpazifiks bis zu den sonnenverwöhnten Wüsten Nordafrikas, von den eisigen Gewässern des Nordatlantiks bis zu den schneebedeckten Gipfeln des Himalaya.

Die Army Air Forces wurden durch ein Gesetz zur Errichtung eines US-Verteidigungsministeriums, bestehend aus einem Department of the Army (ehemals Kriegsministerium), einem Department of the Navy und einem Department of the Air Force per Transfer Order 1, Office of the Secretary of . rechtlich abgeschafft Verteidigung, 26. September 1947, als die United States Air Force (USAF) gegründet wurde. In den nächsten sechzig Jahren würde sich die USAF in Korea, Vietnam, Bosnien, am Golf und in Afghanistan beteiligen und Zivilisten an der Berliner Luftbrücke versorgen. Mit der C-130 Hercules hat das US-Militär in Krisenzeiten Truppen schnell an Hotspots auf der ganzen Welt verlegt. Bewaffnet auch mit den neuesten und tödlichsten Flugzeugen wie der F15 Eagle, F22 Raptor und dem B2 Bomber sowie Tausenden von Flugzeugen auf der ganzen Welt, ist die USAF zum dominierenden Arm des politischen Willens in der gesamten westlichen Welt und im Nahen Osten geworden.


AHC: Dein ganz eigener USAAC/USAAF

Ein bisschen über die nie sehr beliebten P-39 und -40.
Die P-39 wird nicht so schwere und zahlreiche Bewaffnungen erhalten - tötet die Steigrate und die Geschwindigkeit, stattdessen Axis-Maschinen und -Männer. Am Ende des Tages wären es wahrscheinlich 20 mm mit Riemen durch die Stütze und zwei .50er. Funkgeräte und Rüstungen nicht zu übertreiben, würde auch das Gewicht akzeptabel halten. Sobald die besseren V-1710 verfügbar sind (hoffentlich etwas vor Mitte 1942, wie in der Vergangenheit), sollte etwas Kraftstoff hinzugefügt werden, sowohl intern als auch extern.
Die P-40 - nicht mehr als 4 .50s. Das Vergraben von zwei Kühlern im Flügel, wie es beim XP-40Q der Fall ist, könnte etwas Luftwiderstand verringern. Versuchen Sie, einen 150-Gal.-Falltank so schnell wie möglich unter die Mittellinie zu montieren.

Sobald das Schießen beginnt, wird die USAAF einige britische Flugzeuge erhalten, wie in OTL. Wie bei der Spitfire V - sehen Sie, ob der 150-Gal.-DT passt, installieren Sie den 30-35-Gal.-Tank hinter dem Piloten (ähnlich wie in der Vergangenheit). Vielleicht können einige Bendix-Vergaser nachgerüstet werden (Gewinn von 10 mph vs. Float-Typ), auch etwas bessere Stacks (gewinnt 7-8 mph). Vielleicht vier .303s löschen und zwei .50s pro Flugzeug installieren.
Sobald Spitfire VII/VIII/XI verfügbar ist, versuchen Sie, so viel Treibstoff wie möglich darauf zu schieben. Holen Sie sich so viele Mücken wie möglich.

Marathag

Die Entwicklung von US-Kleinwaffen war für Kanonen wirklich mühsam.
Sie haben die Hispano 20 mm, Madsen 23 mm verpfuscht (diese waren beide Arbeitswaffen, bevor sie "amerikanisiert" wurden) und haben einen Großteil des Krieges damit verschwendet, mit mehreren Versionen einer .90-Kaliber-Runde zu spielen, die ungefähr auf der USN 1.1-Runde basiert, verkürzt und eingeschnürt ist Nieder.

Sie haben nie den offensichtlichen Weg gewählt, die .50 Browning einfach so hochzuskalieren, wie es die Japaner, die Ho-5, 1942 taten, die eine weniger leistungsstarke Version der 20-mm-Hispano verwendeten

Galveston Bucht

Die USAAF widersetzte sich erbittert Bodenunterstützungsmissionen, insbesondere direkte Bodenunterstützung anstelle von Verboten. Das Kaliber 50 und die Bombenlast aller amerikanischen Jäger aus der Mitte und Ende des Krieges waren jedoch für diese Verbotsmission mehr als ausreichend und sie passten sich allmählich an die Rolle an. Die USAAF wollte sich auf strategische Bombardierungen und den Abschuss feindlicher Flugzeuge (in dieser Reihenfolge) konzentrieren.

Was seltsam erscheint, wenn man bedenkt, dass es hervorragende mittlere Bomber und Angriffsfähigkeiten entwickelt hat. Es gab einen gewissen Druck, es zu einer ausgewogeneren Truppe zu machen, und das hat sich ausgezahlt.

Meiner Ansicht nach hatte die USAAF nie genug Transportflugzeuge, und zwar viele. Einige mehr davon wären praktisch gewesen. Aber Transportflugzeuge sind in kriegerischer Hinsicht nicht "sexy", und es ist schwer, einen Befehlshaber für einen Lufttransportgeschwader zu bekommen.

Ich persönlich bin ein großer Fan der F4U Corsair, und ich denke, sie hätte der USAAF in Europa und im Südpazifik bewundernswerte Dienste geleistet.

James Ricker

Tomo pauk

Die hervorragende Lektüre zum Thema Luftwaffen ist hier:
http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/ref/MG/
Auf das Volume II kann in einer anderen Webseite zugegriffen werden, googeln Sie es selbst.

Die Ho-5 war in der Tat ein ausgezeichnetes Stück, schade, dass die Amerikaner nicht selbst Ähnliches gemacht haben. Es gab auch die .60-Runde und das Geschütz dafür, das ein hohes MV-Projektil abfeuerte, das nirgendwo hinging.

Tomo pauk

Die USAAF widersetzte sich erbittert Bodenunterstützungsmissionen, insbesondere direkte Bodenunterstützung anstelle von Verboten. Das Kaliber 50 und die Bombenlast aller amerikanischen Kampfflugzeuge der mittleren und späten Kriegsjahre waren jedoch für diese Verbotsmission mehr als ausreichend und sie passten sich allmählich an die Rolle an. Die USAAF wollte sich auf strategische Bombardierungen und den Abschuss feindlicher Flugzeuge (in dieser Reihenfolge) konzentrieren.

Was seltsam erscheint, wenn man bedenkt, dass es hervorragende mittlere Bomber und Angriffsfähigkeiten entwickelt hat. Es gab einen gewissen Druck, es zu einer ausgewogeneren Truppe zu machen, und das hat sich ausgezahlt.

Die USAAF/AF gibt ziemlich viele Ressourcen aus, um Bodenunterstützungsflugzeuge zu haben. Sie hatten die Kategorie "Angriff" von Flugzeugen, zB. A-20, A-26, A-31, A-25 (Dauntless), A-36 usw. Ich war mir jedoch einig, dass die Amerikaner sehr auf große Bomber fixiert waren.

Meiner Ansicht nach hatte die USAAF nie genug Transportflugzeuge, und zwar viele. Einige mehr davon wären praktisch gewesen. Aber Transportflugzeuge sind in kriegerischer Hinsicht nicht "sexy", und es ist schwer, einen Kommandorang zu bekommen, der für einen Lufttransportgeschwader verantwortlich ist.

Ich persönlich bin ein großer Fan der F4U Corsair, und ich denke, sie hätte der USAAF in Europa und im Südpazifik bewundernswerte Dienste geleistet.

Tatsächlich sind/waren Transportflugzeuge notwendig. Ein 4-motoriger 'Pre-Hercules' wäre interessant gewesen - vielleicht ein Spin-off der B-24?

75000 USD. Dass sie im Luftkampf besser war, glaube ich nicht, zumindest nicht über 20000 ft. Die P-47 war kein schlechterer Taucher (und wurde besser), hatte mehr Feuerkraft und mehr Munition pro Kanone und insgesamt, und sobald die AAF erkannte, dass es einen Langstreckenjäger braucht (auf den wir in diesem Thread nicht warten müssen), die P-47 war die bessere Wahl.

Marathag

Budd Conestoga oder Fairchild Packet hatten eine Flügelspannweite von vier Motoren. Der Budd war mit nur zwei R-1830 mit 1200 PS sehr untermotorisiert, und der C-82 war mit zwei R-2800 mit 2000 PS etwas untermotorisiert.
Nach dem Krieg verwendete die XC-82B die 3500 PS starke R-4360 Wasp Major, die später auf der C-119 verwendet wurde

Jetzt war die C-87 so ziemlich eine Standard-B-24, die zu einem Frachtflugzeug gemacht wurde, mit einer aufklappbaren vorderen Nasenkappe

Jetzt hätte die B-24 noch mehr überarbeitet werden können, schau dir doch mal die Boeing B377 Stratoliner Super Guppy Umbauten an

Marathag

Tomo pauk

80 % bessere Laufleistung gegenüber F4U oder P-47.
Es dauerte auch einige Zeit, bis USN Jets aufstellte, die sowohl P-51s als auch P-47s in der USAF früher ersetzten als dies bei Corsair der Fall war.

Viperjock

Driftlos

Marathag

80 % bessere Laufleistung gegenüber F4U oder P-47.
Es dauerte auch einige Zeit, bis USN Jets aufstellte, die sowohl P-51s als auch P-47s in der USAF früher ersetzten als dies bei Corsair der Fall war.

Riggerrobe

marathag macht einige gute Argumente zu USAAF-Transportern und ihren Motoren.
Die C-87 Liberator Express profitierte von der großen Reichweite der B-24, die so gebaut wurde, dass die große Reichweite auf Kosten schleppender Starts ging. B-24 war zu fein ausbalanciert, um einen guten Frachter zu machen, und C-87 litten unter einem engen Schwerpunktbereich. Es wäre amüsant, darüber zu spekulieren, wie sich die C-87 entwickelt hätte, wenn der 2. Weltkrieg länger gedauert hätte: breiteres Höhenleitwerk, größere Ladetüren, Rampe unter dem Heck usw.

Budd Conestoga war mit nur einem Paar R1830 untermotorisiert. R 2800s wäre besser gewesen.
Flying Boxcars waren auch untermotorisiert. Sie flogen nur gut, als C-119 nach dem 2. Weltkrieg mit R4330, 4-reihigen Motoren ausgestattet waren. Aber die R4330 erwies sich als Wartungsschwein und wurde von zivilen Fluggesellschaften gemieden. Marathag hat Recht mit der Feststellung, dass Boxcars mit 4-Motoren besser geflogen wären.
R3350 erwies sich als größter praktischer Motor für Transporte und diente bis weit in den Kalten Krieg.

Was das Hinzufügen von Motorkanonen zu Sternmotorjägern betrifft. einfach auf einem einreihigen Radial, aber schwierig auf zweireihigen. Bei einem einreihigen Sternmotor gestaltet man einfach das Propelleruntersetzungsgetriebe neu, um den Propeller über oder unter das Kurbelgehäuse zu verschieben (alias Pobjoy) und das Kanonenrohr zwischen zwei Zylindern herauszuschieben. Bei einigen Motoren würde dies eine Neukonstruktion des Vergasers oder der Ölwanne erfordern.

Tomo pauk

Dilwisch

Nur Leo

Paar kurze Fragen. Wann war das wieder Waffenstillstand? Mai, nicht Juni? Ich war noch nicht geboren, also ist das raus. Wenn ich in meinem Alter bin, bin ich zu beschäftigt und brauche zu viele Nickerchen.
Wenn ich Hap Arnold ersetzen soll, gibt es eine Menge zu tun.
Woher haben Sie Ihren Preis für die Corsair und in welcher Produktionsphase, in welcher Fabrik und ist GFE enthalten?
Sie müssen nichts ändern, um Spitfires zu bekommen und mit Treibstofftanks zu spielen, aber die Supermarine-Fabrik wird es nicht mögen.
Republic hatte zwei Fabriken und Curtiss in Buffalo, die Krüge herstellten, und es gibt keinen Grund, keine Turbo- und Nicht-Turbo-Krüge herzustellen. Ich bin Just Hap, verdammt. Mach es so. Und stellen Sie sicher, dass die Funkgeräte funktionieren, bevor Sie segeln. Der Turbo Jug ist derjenige mit dem unter Druck stehenden Cockpit. Genau wie der Blitz.
Außerdem hat niemand Douglas gesagt, dass er die Produktion von DC5 einstellen soll, also müssen sie hinten eine Klapptür haben. Wie der auf dem Vollaluminium-Budd Conestoga.

Ich brauche ein Nickerchen. Es ist fast Mitternacht. Es gibt so viel zu tun, aber.

Tomo pauk

35 US gal) Heckpanzer wurde 1942 in OTL auf Spitfires verwendet, also unterstelle ich nichts Unverschämtes.

Eine gute Sache, die ein neuer Chef der USAF tun könnte, ist, Curtiss dazu zu bringen, die Produktion der P-47 zu sortieren, da sie in 18 Monaten nur 354 Exemplare in OTL produzierten. Das Abbrechen der gesamten (X)P-60-Saga könnte hier helfen, ebenso wie die Aufhebung des USAF-Teils der Helldiver-Entwicklung und -Produktion, und tatsächlich eine einfachere P-47-Version produzieren zu müssen. Nun, da wir beim Aussortieren von verkorksten Jobs sind, wäre eine strengere Kontrolle im Werk Wright Lockland angebracht (Link für OTL).

Nur Leo

35 US gal) Heckpanzer wurde 1942 in OTL auf Spitfires verwendet, also unterstelle ich nichts Unverschämtes.

Eine gute Sache, die ein neuer Chef der USAF tun könnte, ist, Curtiss dazu zu bringen, die Produktion der P-47 zu sortieren, da sie in 18 Monaten nur 354 Exemplare in OTL produzierten. Das Abbrechen der gesamten (X)P-60-Saga könnte hier helfen, ebenso wie die Aufhebung des USAF-Teils der Helldiver-Entwicklung und -Produktion, und tatsächlich eine einfachere P-47-Version produzieren zu müssen. Nun, da wir beim Aussortieren von verkorksten Jobs sind, wäre eine strengere Kontrolle im Werk Wright Lockland angebracht (Link für OTL).

Ich hatte die Kostenzahl vor langer Zeit selbst und sie war aufgrund zusätzlicher Kostenfaktoren wie dem bündigen Punktschweißen ähnlich wie beim Thunderbolt. Es ist fragwürdig, solchen Zahlen zu vertrauen, denn es gibt Faktoren, die den Preis im Laufe der Zeit verändern. Der R-2800 stieg von 26.600 US-Dollar im Jahr 1942 auf 13.483 US-Dollar im Frühjahr 1945. Ich habe gelesen, dass die Hellcat 35.000 US-Dollar plus GFE und 50.000 US-Dollar insgesamt kostete. Das ist nicht realistisch, wenn der Preis des Motors, wie von Nash/Kelvinator angegeben, zu dem Preis für Propeller, Radio und Maschinengewehre hinzukommt.
Die Briten mochten die Mods der Spitfires nicht. Die 16,5-Gal.-Flügeltanks beeinträchtigten die Integrität des Flügels, und sie dachten, die 108-Tränen seien zu wackelig. Der Rumpftank wurde kleiner gemacht und größtenteils an schwerer motorisierte Spitfires angepasst, nicht um die Reichweite zu erhöhen, sondern um sie mit 13-gal-Flügeltanks und der Verwendung des 90-gal-Pantoffeltanks für die Reichweite wiederherzustellen. Die Annahme eines sehr großen Rumpftanks erforderte ein Kopfnicken von Portal, und er war sehr halsstarrig.

Es gibt einen Mann namens Truman, Harry Truman, der sich für Curtiss-Wright-Spielereien interessieren würde. Inspektoren werden inspiziert, beurteilt und nach Leavenworth geschickt. Es scheint, dass die Automobilhersteller bei der Massenproduktion von Flugzeugtriebwerken weitaus bessere Arbeit geleistet haben als die Flugzeugtriebwerkshersteller und eine bessere Qualitätskontrolle hatten, da Handmontage und Massenfertigung nicht Hand in Hand gehen.

Es gab eine Reihe von Richtlinien und Doktrinen im Air Corps, die einer neuen Übersicht und Neubewertung bedurften. Die Verwendung externer Kraftstofftanks war bis zur Notwendigkeit ausdrücklich verboten, was eine verdeckte Entwicklung durch jene Schurken erforderte, die die ausdrückliche Politik missachteten. Als die Notwendigkeit entstand, Lightnings nach England zu fliegen, waren die Entwürfe fertig. Ich weiß nicht, ob diese Schurken angemessen belohnt wurden. Sollten.

I recently discovered that the Lightning wasn't designed as an intercepter at all, but was designed to thwart a policy whereby pursuit aircraft armament is limited by weight to 500 lbs. This policy is no more.

The Mustang was ordered as the A-36 Apache to take advantage of an availability of attack aircraft funding. I'm head of the Air Corps, and can come up with a better arrangement to produce a Mustang with wing hardpoints, plumbed, and either .50 cal, or revised Hispano cannons to supplant and replace hard done by Cobras and P-40s.

Those 'Cobras known as P-400s, with 20mm cannons, weren't a popular mount, and the 37mm Olds gun was popular with PT boat crews, so my P-39s retain the original 37mm cannon and a pair of .50s.

Some day, I must get around to establishing an attack aircraft policy that makes sense. With hindsight, it shouldn't be too hard.

One more thing. Remember the Bomber Mafia? How old is Robert Kennedy at this time?


USAAC/ USAAF/ USAF - A (Attack) Aircraft - History

United States Army Air Corps(USAAC:1925 - 1942) United States Army Air Forces(USAAF:1941-1947) United States Air Force(USAF:1947-present)

On August 1, 1907, the U.S. Army Signal Corps formed an Aeronautical Division. This action came only three-and-a-half years after the Wright brothers flew the world's first powered airplane at Kittyhawk, North Carolina. At first, however, the Aeronautical Division was mainly interested in balloons and dirigibles instead of heavier-than-air flying machines. The Army had already used manned balloons for aerial observation during the Civil War and Spanish-American War in the 19th Century. The Aeronautical Division accepted delivery of its first airplane from the Wright brothers in 1909. Renamed the U.S. Army Air Service, it was created during World War I after American entrance in April 1917 as the increasing use of airplanes and the military uses of aviation were readily apparent as the war continued to its climax, by executive order of 28th President Woodrow Wilson, it gained permanent legislative authority in 1920 as a combatant arm of the line of the United States Army.

On April 2, 1917, President Woodrow Wilson went before a joint session of Congress to request a declaration of war against Germany. Upon arrival in France the aviation units, some of which were trained in France, provided tactical support for the U.S. Army, especially during the Battle of Saint-Mihiel and the Meuse-Argonne offensives. Among the aces of the American Expiditionary Forces(AEF) Air Service were Captain Eddie Rickenbacker und 2nd Lieutenant Frank Luke. Although failing to deploy competitive combat aircraft, the United States had sent many fine Airmen to Europe. Flying mostly French-built planes, they distinguished themselves both in Allied units and as part of the AEF led by General John J. Pershing. By the time Germany surrendered, Brig. Gen. Billy Mitchell had honed many of the AEF's aero squadrons and groups into a formidable striking force which had grown to more than 19,000 officers and 178,000 enlisted men while American industry had turned out 11,754 aircraft (mostly trainers like the JN-4 Jenny). There followed a six-year struggle between adherents of airpower and the supporters of the traditional military services about the value of an independent Air Force, intensified by struggles for funds caused by skimpy budgets, as much an impetus for independence as any other factor. Die Lassiter Board, a group of General Staff officers, recommended in 1923 that the Air Service be augmented by an offensive force of bombardment and pursuit units under the command of Army general headquarters in time of war, and many of its recommendations became Army regulations.

Renamed from the earlier United States Army Air Service on 2 July 1926, it was part of the larger United States Army and the immediate predecessor of the United States Army Air Forces (USAAF), established on 20 June 1941. Although discontinued as an administrative echelon in 1942 during World War II, the Air Corps (AC) remained as one of the combat arms of the Army until 1947. On 1 March 1935, still struggling with the issue of a separate air arm, the Army activated the General Headquarters Air Force for centralized control of aviation combat units within the continental United States, separate from but coordinate with the Air Corps. The separation of the Air Corps from control of its combat units caused problems of unity of command that became more acute as the Air Corps enlarged in preparation for World War II. This was resolved by the creation of the Army Air Forces, making both organizations became subordinate to the new higher echelon. The Army and Navy, both cognizant of the continuing movement within the Air Corps for independence, cooperated to resist it. On 11 September 1935, the Joint Board, at the behest of the Navy and the concurrence of MacArthur, issued a new Joint Action statement that reasserted the limited role of the Air Corps as an auxiliary to the 'mobile Army' in all its missions, including coastal defense. The edict was issued with the intent of pushing the new Air Corps back into its place. However, the bomber advocates like Brig. Gen. Billy Mitchell, interpreted its language to mean that the Air Corps could conduct long range reconnaissance, attack approaching fleets, reinforce distant bases, and attack enemy air bases, all in furtherance of its mission to prevent an air attack on America. The lack of inter-service cooperation on coastal defense fostered by the Joint Action Statement continued until the Japanese attack on Pearl Harbor. In a special message to Congress on 12 January 1939, President Roosevelt advised that the threat of a new war made the recommendations of the Baker Board inadequate for American defense and requested approval of a "minimum 3,000-plane increase" for the Air Corps. On 3 April 1939, Congress allocated the $300 million requested by Roosevelt for expansion of the Air Corps, half of which was dedicated to purchasing planes to raise the inventory from 2,500 to 5,500 airplanes, and the other half for new personnel, training facilities, and bases. In June the Kilner Board recommended several types of bombers needed to fulfill the Air Corps mission that included aircraft having tactical radii of both 3,000 miles (modified in 1940 to 4,000) and 2,000 miles. Chief of Staff General Craig, long an impediment to Air Corps ambitions but nearing retirement, came around to the Air Corps viewpoint after Roosevelt's views became public.

After September 1939, when Adolf Hitler launched World War II by invading Poland, the Air Corps began a steady growth from 26,000 personnel and fewer than 2,000 planes. The Air Corps had only 800 first-line combat aircraft, 700 of which were declared obsolete by December 1941. Two-thirds of its officers were second lieutenants whose only flying experience was their flight training. The Air Corps had 17 major installations and four depots, and most of its 76 airfields were co-located at civil airports or were small fields on Army posts. The initial 25-Group Program for air defense of the hemisphere, developed in April 1939, called for 50,000 men (12,000 pilots). Its ten new combat groups were activated on 1 February 1940. An 84-Group Program, with an eventual goal of 400,000 men by 30 June 1942, was approved on 14 March 1941, although not publicly announced until 23 October 1941. In addition to unit training and funding problems, these programs were hampered by delays in acquiring the new infrastructure necessary to support them, sites for which had to be identified, negotiated and approved before construction. On June 20, 1941, the Department of War created the Army Air Forces (AAF) as its aviation element and shortly thereafter made it coequal to the Army Ground Forces. The Air Corps remained as one of the Army's combat arms, like the infantry. Expansion of the AAF accelerated after the surprise Japanese attack on Hawaii in December 1941 propelled the United States into the war. The Air Corps ceased to have an administrative structure after 9 March 1942, but as "the permanent statutory organization of the air arm, and the principal component of the Army Air Forces," the overwhelming majority of personnel assigned to the AAF were members of the Air Corps. Under the leadership of Gen. Henry H. ("Hap") Arnold, the Army Air Forces oversaw mobilization of the nation's aviation industry and deployment of the largest air armada of all time. The AAF's inventory encompassed a wide range of training, transport, pursuit, attack, reconnaissance and bomber aircraft. These included the ubiquitous C-47 Skytrain, the splendid P-51 Mustang, the rugged B-17 Flying Fortress and the incredible B-29 Superfortress. Drawing upon American industrial prowess and human resources, the AAF reached a peak strength of 80,000 aircraft and 2.4 million personnel organized into major commands, numbered air forces, air divisions, groups and squadrons. AAF units conducted a wide range of air operations over every theater of battle from the jungle-clad islands of the Southwest Pacific to the sun-baked deserts of Northern Africa, from the icy waters of the North Atlantic to the snow-capped peaks of the Himalayas.

The Army Air Forces were legally abolished by legislation establishing a United States Department of Defense consisting of a Department of the Army (formerly the War Department), Department of the Navy and Department of the Air Force by Transfer Order 1, Office of the Secretary of Defense, September 26, 1947 at which time the United States Air Force(USAF) was formed. Over the next sixty years, the USAF would participate in Korea, Vietnam, Bosnia, the Gulf and Afghanistan as well as supplying civilians in the Berlin air lift. With the C-130 Hercules, the US Military has moved troops to hotspots rapidly all over the world in times of crisis. Armed also with the latest and deadliest aircraft like the F15 Eagle, F22 Raptor and the B2 Bomber as well as thousands of aircraft based all over the world, the USAF has become the dominant arm of political will thoughout the Western world and the Middle East.


USAAC/AAF what-ifs for 1937-42

Here's another old idea. This one is mine. The objection often heard to turbo-compound engines is the problems the R-3350 engines had with their power recovery turbines. However the troubled R-3350 engine is not a good example to use. Allison didn't experience the overheating valve problems with its late war V-1710 turbo-compound engine. Perhaps due to it being liquid cooled. If you want superior engine performance, well over 1 HP per pound and improved efficiency thereby increasing range in pre-war or early war American engines then developing turbo-compound engines is the way to go. Ought to work with the RR Merlin too.

WW2 Earlier Turbo-compound aircraft engines

The P-39 was the U.S. fighter with the most air to air kills. It, was, of course, being flown by the VVS. Of the six soviet pilots with more than 50 kills five flew the P-39. It was lethal at low altitudes.
The P-39 was arguably the U.S. fighter that did the most to win the war. It doesn't get credit because it did it while wearing red stars (and lots of kill markings)
Check what Hush Kit has to say about it

Hush-Kit Top Ten: The Ten Best Fighters of World War II

Canuck Wingnut

Driftless

IF the Hyper engine sinkhole is avoided, how about a continuous line of development of conventional superchargers for the Allison (and maybe others?) V-12's? That performance boost would open up other high-performance possibilities outside of the Packard-Merlin, or the Turbo-Supercharger Allisons (i.e. P-38).

IF the Hyper engine sinkhole is avoided, might Continental or Lycoming have had more useful product lines for warplanes?

Questerr

Driftless

Peg Leg Pom

CalBear

The Air War is at 25K. The Luftwaffe and RAF are there with maneuverable single engine fighters, the B-17 is there. REQUIRE U.S. designs to be as effective as the other powers.

There is no such thing as too much ultra high octane fuel.

Two Stage/two Speed Mechanical Superchargers are a wonderful thing, especially on liquid cooled engines. So are Turbochargers on Radial Engines.

The R-2800 is in production by 1940. EVERY radial engine fighter need to be fitted with the engine in a form that puts out a minimum of 2,000hp.

The R-1820 is an okay engine. The R-2600 is vastly superior. Make sure Boeing, Consolidated, and Douglas understand that 1,500 HP per engine the minimum is what all bombers, including those currently using the R-1820, need, 2,000 hp would be even better. Bombers need to make 300mph in real wartime trim.

The Allison 1710 is a good engine, with a two-stage mechanical Supercharger (yes you can still have a turbocharger as well, 400 mph level flight IS A DOABLE THING)

Power turrets are mandatory for bombers. Paired .50 cals are a good thing. The first thing the bad guys try to do is KILL THE TAIL GUNNER Get the guy armored up. You know that number of rounds assigned per gun on those bombers? Triple it. No, not double, TRIPLE.

No, you DO need long range escort fighters. Shut up. Du need long range escort fighters. That is what drop tanks are for. Deal with it. Fighters need at least four .50 cals, six is better, eight is excellent. Four-six 20mm are an acceptable substitute. .30 caliber is for infantry.

There is a guy at Lockheed named Kelly Johnson. He's a national treasure. Merk dir das. He's working with a guy named Nathan Price. THROW money at their L-133 project.

Sonofpegasus

Workable Goblin

Well, you could have the C-82 be introduced early, I guess. It was underpowered and wasn't really built strongly enough for its mission, but those problems could be fairly easily solved and historically were with the introduction of the C-119 in 1947. The main issue with the latter was that it demanded R-3350 engines, which of course were in high demand. But otherwise I don't see why the C-82 idea couldn't have been conceived in 1939 or 1940 and introduced into service maybe in 1943 or so, which would have given the Allies a cargo transport with a number of interesting advantages over the C-47 and C-54.

However, it seems to me that (at least from the U.S. point of view) nearly all of the transports that were actually used in any number were either adapted civilian designs or converted bombers, with designed military transports not showing up until the very end of the war. The issue, I think, is that no one saw aerial logistics as being a particularly important or critical area before the war showed that aircraft could be very useful not just in combat roles but also in transport and logistics as well. So you're unlikely to see anything happen before the war starts and by that point design cycles are long enough that you're not likely to see anything go into service before the war ends.

My nomination for a "sanity option" or what-if that would boost the Air Force during the war actually has nothing to do with the Air Force per se. Instead, I'd like to ask, what if NACA investigated "advanced" propulsion? NACA, of course, was responsible for researching aeronautical technologies, and it did wonderful, wonderful work with aerodynamics. But it really didn't do much with engines or propulsion--the Aircraft Engine Research Laboratory (aka Lewis aka Glenn Research Center) wasn't established until 1942! So the U.S. lacked a good basic research center to investigate the problem of aerial engines and propulsion the way it had a great center for researching how to design wings and fuselages. Sobald es war established, it proved to be just as good as any of the other NACA centers at its job, and did a lot of important work on jet engines and rockets in the 1940s and 1950s before becoming part of NASA.

Strictly speaking this falls out of the OP's timeframe requests, but I would suggest that an Engine Research Laboratory separate from Langley be founded in the 1920s or 1930s, once it becomes apparent that Langely is focused mostly on aerodynamics instead of the broader areas of investigation it was originally intended to tackle, with a few hundred thousand dollars a year of extra funding for NACA to compensate for this additional demand on resources. This would be used to carry out basic research into the construction and design of aero engines. This could help lead to some of the changes that CalBear mentions, for example showing the advantages of mechanical (and not just turbo) supercharging. Even though the United States generally had decent engines during the war, this might also make them a bit better overall, too. Ideally, there would also be space for experimenting with radical forms of propulsion like jet engines and rockets, which might have utility (earlier introduction of JATO bottles, better aerial rockets, production jet aircraft), but that's probably a bit much given the culture of NACA at the time and the resources that they would have. Just having an existing propulsion research lab and relevant specialists would do a fair bit to boost the USAAF's capabilities, though.


USAAC/AAF what-ifs for 1937-42

To continue with my engine-this, engine-that stuff.
Hopefully we'd have R-2800 made at Dodge pretty early, too (parent company not wasting time and effort on the IV-2200), along with other sources (P&W, Ford etc.). Yes, this means Dodge does not make R-3350.
Better/bigger S/Cs for R-2800, R-2600 and, especially, V-1710 are needed.
Have government exercise the firm control over the R-2600 production at Lockland factory. It took until winter of 1942/43 to start draining that swamp.
link 1
link 2
Have Packard make a deal with RR/UK for Merlins by Spring of 1940 - saves 3-4 months by not having the American Ford-Merlin debacle happen in between.
Turbochargers, engine controls etc: too many levers for fresh pilot to operate on his own under pressure, especially if number of engines is more than 1 - better & earlier automation is needed.

Alt aircraft:
Seversky makes the P-43 with V-1710 in the nose instead of the R-1830 have Bell make it under licence. P-43 will also need self-sealing tanks, so plan ahead. No XP-44 (yes, not much metal was wasted on this one), no V-1710-powered P-47A mock-up.
Mustang/P-51: jump on that project 100%. Yes, it will be Autumn of 1941 before production starts at NAA, but it might be a great addition for the USAAF for 1942, especially if the better V-1710s or earlier Packard Merlins can be had.
P-47B/C/D: wonderful aircraft that needs pressurized and reliable drop tanks from day one (ditto for other fighters). Also go all-metal with control surfaces from day one.

P-38: a lot to unpack there. Go with 'classic' layout instead of twin boom for easier/faster/cheaper manufacuring and better internal volume? Work around the clock and very early with NACA to eradicate compressibility issues. Fighter is supposed to fight above 20000 ft = heating needs to work flawlessly. The second source for the P-38 will be good, it took really long time for it to be available in numbers.
I'm tempted with P-38 being an 1-engined fighter actually - story has it that Kelly Johnson figured that he needs either 1x1500 HP engine, or 2x1000 HP ones to fulfill the AAC request wrt. firepower and fuel/endurance. So instead of the 2nd option, start with R-2600 + turbo, plop in the R-2800 instead once available (1940 in prototype form, in 1941 in series production). 1-engined fighter is easier for new pilots to master, it can be produced faster, no blind spots due to nacelles, no easy identification by enemy, no heavy stuff away from CoG to kill the rate of roll, no possibility of Venturi tube form between fuselage and nacelles to mess with airflow, easy solution to cockpit heating.

Martin's bombers: A lot to do here, too. It took forever to have some return of investment from B-26. The A-30/Baltimore was meh.

Brazen

Chrysler buy Napier in 1934 as a quick way to move into the Aero engine industry, impressed by the engineering but appalled at the backwards manufacturing practices. Chrysler give Frank Halford the money to work on his H block engines but tell him that they must meet the new Hyper Engine standards being evaluated by the USAAF at this moment. Halford scraps plans for a 1000hp engine and moves straight onto a larger capacity water-cooled H block.

Initial test units are delivered to Chrysler in early 38, Chrysler immediately take the design in house to tool up for production examples, the sleeve valves take some time to produce consistently but that is soon sorted and several detail changes have been made to allow quicker production. Halford in the meantime has been working on optimising the super charger and improvements to increase power.

Test engines are given to the RAF and the USAAF in mid 1939 that produce a reliable 2000hp with single stage, two speed supercharger.

The first aircraft fitted with the new engine is a heavily modified XP-39 which easily out performs the variant with the Allison engine, Curtiss replaced the P40s Allison with the new Chrysler-Napier Sabre and achieved an average cross country speed of close to 400mph while under test, in the mean time the Douglas A20 is also being fitted with a pair of Sabres.

So let's look at a mid war B-29 fitted with 4 3000hp Sabres with 2 stage, 2 speed high altitude super chargers being escorted by Sabre powered Mustangs and Tempests, it's an interesting proposition another combination of UK inline know how and US manufacturing knowhow.

Tomo pauk

1050 sq ft.
'Non-strategic' bombers - B-25 was liked in Pacific, with useful bomb load and guns' armament, and with good range/radius. Improved and more reliable R-2600s will improve B-25's prospects, and of the A-20, too.
A-20 - it took a lot of time for it to 'grow' with regard to bomb- and fuel-load, we need that growth to happen ASAP. The 'gunship' versions of the two were used with great success in Pacific. Again, the LR fighter escort is needed - if enemy fighters appear we kill those, if not the fighters can strafe stuff. Win-win.
Shorter-ranged ground support aircraft - skip the A-24 and other 1-engined aircraft, have the P-36/-40 produced at St. Louis division of Curtiss-Wright so those can start taking over the fighter-bomber and dive-bomber roles? Earlier introduction of rockets?
USAAC/AAF should forget the torpedo-bombing idea IMO.

In the grim dark alternative past of the USAAF, there is only the Lightning. Twin engine fighter, Jabo, whatever random thing we put the Mosquito to, we'll put the Lightning to! Want a four engine bomber? Congrats you get Twin Lightning just kidding you get nothing because that's a total waste and ineffective. Four engines is the land of maritime reconnaissance and anti-submarine warfare, not strategic bombing. The claim by air power advocates that it will be able to end the war on its own is completely false as is the belief by the USAAF that they can engage in precision bombing on that scale.

Ok, only Lightning is overkill (go Havocs go!), but that principle stands.

While we can start the war with .50 caliber guns, we’ll need to ramp up to 20mm Oerlikons as soon as possible. Dakka is our one true choice.

Also, learn to skipbomb/dakkastrafe. Between that and trying to high speed torpedo from Lightning/Havoc, the USAAF will actually be useful in anti-shipping role.


USAAC/ USAAF/ USAF - A (Attack) Aircraft - History



























U.S. Military Aircraft Serial Numbers
USAAS, USAAC, USAAF, USAF, USN, USMC and USCG

General Dynamics F-16C Block 42D &ldquoFighting Falcon&rdquo

Okay, you just got your snapshots back from being developed, and you got this great picture of a USAF fighter. However, you're not quite sure what it is. By knowing the serial number of the aircraft, you can immediately identify it. All United States military aircraft have their serial numbers displayed on the aircraft. From the picture, note that the aircraft's serial number, &ldquoAF 88-548&rdquo is displayed on the vertical tail. The &ldquoOK&rdquo above the serial number is the &ldquotail code&rdquo which identifies where the aircraft is from, and what unit it belongs to. &ldquoTail Codes&rdquo are discussed in another section. Back to the serial number &hellip


Schau das Video: USAF Air Force Ladies Night Out (Januar 2022).