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Flughafen La Guardia - Geschichte

Flughafen La Guardia - Geschichte

Foto von Eric Salard

Auf dem Gelände des heutigen Flughafens befand sich ursprünglich der Vergnügungspark Gala. Im Jahr 1929 wurde das Land verwendet, um ein privates Flugfeld namens Glenn H. Curtiss Airport und später North Beach Airport zu schaffen. Das Feld wurde von New York City übernommen und am 15. Oktober 1939 als New York City Municipal Airport eingeweiht. Am 2. November 1939 wurde der Name in New York Municipal Airport-La Guardian Field geändert und für den kommerziellen Verkehr freigegeben 2. Dezember 1939. Die endgültige Namensänderung erfolgte 1947, als der Flughafen an die Hafenbehörde verpachtet und in LaGuardia Airport umbenannt wurde.

Der Flughafen war sofort ein Erfolg, da alle großen Fluggesellschaften zu dieser Zeit ihren Betrieb dorthin verlegten. Tausende strömten auch zum Flughafen, um zu sehen, wie die Flugzeuge eine ständige Einnahmequelle für den Flughafen darstellen. In seinen Anfangsjahren war der Flughafen auch das Terminal für internationale Flüge, aber mit dem Bau des größeren Flughafens Idlewild (jetzt JFK) auf der anderen Seite von Queens.

Laguardia ist der nächstgelegene Flughafen zu Manhattan und ist damit weiter gewachsen. Um die Überlastung des Flughafens zu begrenzen, kündigte die FAA 1984 an, dass außer am Samstag nur Nonstop-Verbindungen zu Flughäfen im Umkreis von 1500 mit Ausnahme von Denver, wo es bereits Flüge gab, erlaubt sein würden.

Im Jahr 2015 wurde damit begonnen, das Hauptterminal des Flughafens durch ein neues modernes Terminal zu ersetzen. Der Passagierverkehr am Flughafen ist weiter gewachsen. Mit 19.686.000 Passagieren im Jahr 1991 und 30.094.000 im Jahr 2018. 14 Fluggesellschaften fliegen von und nach Laguardia, wobei Delta und American die größten Betreiber des Flughafens sind.


Warum hat Washington den Bombenanschlag auf den Flughafen LaGuardia 1975 nicht erklärt?

Ein Flugzeug bereitet sich zum Rollen vor, während ein anderes am Flughafen LaGuardia in New York abhebt. (Foto: Doug Kanter/AFP/Getty Images)

Letzte Woche jährte sich einer der schlimmsten Terroranschläge in der amerikanischen Geschichte zum 40. Mal. Die Bombardierung des New Yorker Flughafens LaGuardia am 29. Dezember 1975 tötete 11 Unschuldige und verstümmelte 74 weitere, viele von ihnen schwer. Nur wenige haben das Jubiläum jedoch bemerkt, vielleicht weil dieses entsetzliche Verbrechen nie aufgeklärt wurde und ein kalter Fall bleibt.

Die schreckliche Szene erregte damals viel Aufmerksamkeit. Die Bombe, die 25 Dynamitstangen entsprach, wurde in einem Münzschließfach in der Gepäckausgabe des Zentralterminals platziert. Als es kurz nach 18.30 Uhr explodierte, zerfetzte die Explosion eine Wand aus Schließfächern und erzeugte eine Schrapnellwelle, die jeden in ihrem Weg niederriss. Leichen wurden zerschmettert, Gliedmaßen abgetrennt. Fernsehkameras hielten die grausige Szene fest. Blut, vermischt mit Tausenden von Litern Wasser, das von Feuerwehrleuten gepumpt wurde, ergoss sich über das gesamte Terminal und in die Taxistände draußen.

Die Leichen der elf Toten wurden zerstückelt, einige nicht wiederzuerkennen, während viele der Dutzenden Verletzten dem Tode nahe waren. Dies war der blutigste Terroranschlag in den Vereinigten Staaten seit Jahrzehnten, und New York City würde bis zum 11. September nichts Vergleichbares erleben. In Wahrheit hatte LaGuardia Glück, da der TWA-Gepäckbereich um die Abendessenzeit relativ leer war. Eine Detonation ein paar Stunden zuvor, als es von Reisenden nur so wimmelte, hätte viele mehr getötet.

Der Tatort war von Ersthelfern, die versuchten, Brände zu bekämpfen und Leben zu retten, so gut wie ausgelöscht worden. Die Bombe sah selbstgemacht aus – nicht die Arbeit von Profis.

Das NYPD hatte wenig zu tun. Der Tatort war von Ersthelfern, die versuchten, Brände zu bekämpfen und Leben zu retten, so gut wie ausgelöscht worden. Die Untersuchung würde schließlich die ungefähre Größe und Zusammensetzung der Bombe sowie ihren primitiven Timer aufdecken – sie sah aus wie hausgemacht, nicht die Arbeit von Profis – aber sonst wenig. Flughäfen im ganzen Land erhielten Bombendrohungen nach der Gräueltat von LaGuardia, das Werk von Spinnern. Kein echter Terrorist hat je die Verantwortung für den Anschlag übernommen.

Ed Dreher vom NYPD, Chef der Detektive von Queens, leitete eine Task Force mit Hunderten von Ermittlern, die seine Truppe, das FBI und verschiedene lokale und Bundesbehörden vertraten, und sie gingen wütend auf Spuren hin. Mitte der 1970er Jahre war Terrorismus alltäglich geworden, aber Massenanschläge mit Verletzten waren selten. Die meisten Terroristen versuchten damals eher, politische Botschaften zu senden, als Unschuldige zu töten.

Hier war LAGBOMB, wie das FBI die Untersuchung nannte, anders. Da keine glaubwürdigen Verantwortlichkeiten auftauchten, vermutete das Team von Herrn Dreher zunehmend, dass das Massaker ein Fehler war. Die primitive Bombe war vielleicht von Terroranfängern falsch getimt worden und sollte explodieren, wenn das Terminal leer war oder fast leer war.

Aber das war Spekulation, genauso wie Krimi. Fast ein Jahr zuvor, im Januar 1975, bekannten sich puerto-ricanische Terroristen zu dem Bombenanschlag auf die historische Fraunces Tavern in der Broad Street, bei dem vier Menschen getötet wurden, aber es gab nichts, was sie mit LAGBOMB in Verbindung brachte. Die Ermittler überprüften ebenfalls Gruppen, von denen bekannt war, dass sie in der Gegend von New York aktiv waren – die Palestine Liberation Organization und die Jewish Defence League standen ganz oben auf dieser Liste –, aber auch hier gab es einfach keine Beweise, die sie mit dem Verbrechen in Verbindung brachten. Es gab auch kein erkennbares Motiv dafür, warum die PLO oder die JDL LaGuardia bombardieren würden, ohne sich zur Verantwortung zu bekennen. Innerhalb weniger Monate kam die LAGBOMB-Untersuchung ins Stocken und brachte keine ernsthaften Verdächtigen hervor.

Dann tauchte plötzlich ein glaubwürdiger Verdächtiger vor der Tür von Herrn Dreher auf. Am 10. September 1976 startete TWA Flug 355, eine Boeing 727 mit 41 Passagieren, von LaGuardia in Richtung Chicago. Etwas mehr als eineinhalb Stunden nach der Fahrt übernahmen fünf Entführer die Kontrolle über das Flugzeug und gaben bekannt, dass sie eine Bombe hatten. Tatsächlich war es eine Fälschung.

Nach monatelangen Fehlstarts brach der Fall weit auf – Detektive glaubten, sie würden ein Geständnis ablegen –, dann tauchte das FBI auf und nahm ihren Mann mit.

Sie kämpften für ein freies Kroatien, verkündeten die dilettantischen Terroristen und suchten Aufmerksamkeit für ihre Sache. Sie hassten das kommunistische Jugoslawien – das im Kalten Krieg unpassenderweise mit den Vereinigten Staaten und der NATO verbündet war – und forderten den Druck ihrer pro-kroatischen Botschaft in führenden amerikanischen Zeitungen. Sie gaben bekannt, dass sie eine Bombe in der Grand Central Station in New York hinterlassen hatten, und teilten den Behörden hilfreich mit, wo sie sie finden könnten. Ihr Rädelsführer, der 30-jährige Emigrant Zvonko Bušić, wurde mit einer nebulösen Terrorgruppe namens OTPOR („Widerstand“ auf Kroatisch) in Verbindung gebracht, ebenso wie seine Mitentführer: seine amerikanische Frau Julienne und drei Landsleute.

Sie nahmen TWA 355, ein Kurzstreckenflugzeug, auf eine seltsame Reise mit Landungen in Montreal, Neufundland (wo die Entführer 35 ihrer Geiseln freiließen), Island und schließlich Paris, wo sich die Terroristen den Behörden ergaben, nachdem sie nichts getan hatten einer der Geiseln zu schaden, von denen einige bemerkten, wie höflich die Terroristen, insbesondere Frau Bušić, gewesen waren.

Als sie in New York in Gewahrsam ankamen, erhielten die Entführer die Nachricht, dass die Bombe, die sie in der Grand Central Station zurückgelassen hatten – sie war echt, anders als die, die sie auf Flug 355 mitgebracht hatten – vom NYPD gefunden worden war und in der bei Rodman's Neck in der Bronx von Bombentechnikern entwaffnet worden war, hatte es gezündet. Drei Beamte wurden verletzt, einer davon schwer, während ein weiteres Mitglied des NYPD-Bombenkommandos, der 27-jährige Brian Murray, getötet wurde.

Die Detektive von Ed Dreher haben deshalb Zvonko Bušić angegriffen, als er in ihre Zuständigkeit gelangte. Der schlaflose Entführer, der seit Tagen wach war, gab zu, dass er der Drahtzieher der TWA 355-Beschlagnahme war, protestierte jedoch, dass er den Amerikanern, geschweige denn dem NYPD, nichts Böses bedeute. Aber auch die Vernehmungsbeamten fragten bald nach LAGBOMB. Es schien ein erstaunlicher Zufall zu sein, dass die Entführer ebenfalls LaGuardia verließen – nicht weniger auf TWA – und eine selbstgebaute Bombe konstruierten, die derjenigen ähnelte, die vor ein paar Monaten den TWA-Gepäckbereich zerriss.

Zu Herrn Drehers Erstaunen gab Herr Bušić zu, dass er am Tag des Bombenanschlags vom 29. Dezember tatsächlich in LaGuardia gewesen war. Nach monatelangen Fehlstarts brach der Fall weit auf – Detektive glaubten, sie würden ein Geständnis ablegen –, dann tauchte das FBI auf und nahm ihren Mann mit. Entführung ist ein Bundesverbrechen und sie haben ihre Zuständigkeit geltend gemacht. Das Team von Herrn Dreher würde Zvonko Bušić nie wieder verhören.

Die Entführer erhielten alle erhebliche Haftstrafen für die Beschlagnahme von TWA 355 und den Tod von Officer Murray. Zvonko Bušić wurde mit 32 Jahren im Bundesgefängnis am längsten verurteilt. Seine Frau und die anderen Entführer dienten jeweils etwa ein Dutzend Jahre lang für ihre Beteiligung an dem Verbrechen.

Herr Bušić beteuerte unerschütterlich seine Unschuld gegenüber LAGBOMB und bestand darauf, dass er sich vor Erschöpfung falsch ausgesprochen hatte, als er von Herrn Drehers Detektiven verhört wurde. Das NYPD war skeptisch, aber sicher war nur, dass das FBI wirklich nicht wollte, dass sie herausfanden, was mit der mysteriösen OTPOR-Crew vor sich ging.

Was wirklich geschah, bleibt im Dunkeln. Mitte der 1970er Jahre geriet die NYPD mitten in einen chaotischen Geheimkrieg, der von OTPOR und anderen anti-jugoslawischen Aktivisten gegen das kommunistische Regime in Belgrad geführt wurde. In Amerika, Kanada, Australien und Westeuropa, wo immer sich jugoslawische Exilanten versammelten, verschworen sie gegen Marschall Tito. Sie agitierten, sie protestierten, sie legten Bomben, sie entführten Flugzeuge, sie griffen jugoslawische Botschaften und Diplomaten an.

Als Reaktion darauf entfesselte Herr Tito die UDBA, seine gemeine Geheimpolizei, die eine globale Kampagne der Einschüchterung und Ermordung gegen OTPOR und die gesamte Bandbreite von Gruppen startete, die die von Belgrad als „feindliche Emigration“ bezeichnete Gruppe umfassten. Geheime UDBA-Hit-Teams durchquerten die Welt und töteten Terroristen und andere, die sie als Feinde betrachteten, in sogenannten „schwarzen Aktionen“. Zwischen Mitte der 1960er und 1990, als Jugoslawien zu zerfallen begann, ermordete die UDBA im Westen etwa hundert Menschen, hauptsächlich Kroaten, aber auch Serben und Albaner. Ein Dutzend dieser Morde geschah in den Vereinigten Staaten. Keine wurde jemals wirklich gelöst.

Bis Mitte der 1970er Jahre hatte die UDBA während der gesamten „feindlichen Emigration“ Geheimagenten eingesetzt, und jede bedeutende anti-jugoslawische Gruppe wurde durchdrungen, auch OTPOR, oft auf hohem Niveau. Die Spione von Herrn Tito spielten ein geheimes Spiel mit der westlichen Spionageabwehr, einschließlich des FBI. Immer wenn ein UDBA-Agent in Amerika mit der geheimen Mission auftauchte, einen Terroristen auszuschalten, bot er seine Dienste normalerweise dem FBI an, das vertrauliche Informanten innerhalb der rüpelhaften und gewalttätigen Balkan-Emigranten-Gemeinde suchte. Mit einem gewissen FBI-Schutz war der Attentäter dann frei, seinen Treffer zu machen und damit davonzukommen.

OTPOR wurde von UDBA so stark durchdrungen, dass es schwer zu bestimmen ist, welche ihrer Terroranschläge in Nordamerika – darunter Bombenanschläge und Ermordungen rivalisierender Kroaten sowie das Debakel TWA 355 – wirklich Belgrads Werk waren. OTPOR tat nichts, um den Kommunismus in Jugoslawien zu beenden, aber es gelang, die kroatische Sache mit Fanatismus, Terrorismus und Mord zu tarnen. Einige Jahre nach der Festnahme von Zvonko Bušić nahm das FBI den größten Teil des OTPOR-Netzwerks in den Vereinigten Staaten ab, was zu zwei Prozessen in den frühen 1980er Jahren führte, bei denen zehn Mitglieder der Gruppe zu langen Haftstrafen verurteilt wurden.

Die Angeklagten in diesen Prozessen bestanden darauf, dass sie von UDBA gegründet wurden, was wie eine schlechte Filmhandlung klingt, aber eigentlich ziemlich plausibel ist. Zur gleichen Zeit kam es in Australien zu einem aufsehenerregenden Prozess unter Exilkroaten, die wegen der Planung von Terroranschlägen in Down Under verurteilt wurden. Das halbe Dutzend Angeklagte, die sogenannten Sydney Six, beteuerten ihre Unschuld und bestanden darauf, dass sie von einem UDBA-Agenten-Provokateur aufgestellt worden waren, der eine halbe Welt entfernt geschickt worden war, um sie zu Fall zu bringen. Was sich als völlig richtig herausstellte.

Ist das gleiche mit LAGBOMB passiert? Jahrzehntelang bestand Zvonko Bušić darauf, dass er nichts mit diesem Angriff zu tun habe. In Balkan-Spionagekreisen kursierten seit langem Gerüchte, die mir bekannt sind, dass OTPOR den LaGuardia-Angriff ausgeführt habe, der niemanden töten sollte – die fehlerhafte Timer-Theorie des NYPD war richtig –, aber die Bombe wurde von einem UDBA-Provokateur gemacht, der suchte die Gruppe zu diskreditieren. Erfahrene UDBA-Hände erzählen die Geschichte, dass der echte Bomber einer von ihnen und auch ein FBI-Informant war, und nach der LAGBOMB-Katastrophe hat das Bureau ihn beschützt.

Auch das klingt nach B-Movie-Material, ist aber nicht auszuschließen. Ein Jahr nach der Inhaftierung der Bušićes ermordete ein UDBA-Attentäter einen serbischen Aktivisten in Chicago, stach Dutzende Male brutal auf ihn ein und schlachtete dabei auch seine 9-jährige Stieftochter ab. Der wahrscheinliche Mörder war ein bekannter FBI-Informant, und UDBA-Quellen bestehen darauf, dass die Feds ihn beschützt und ihm eine neue Identität in Amerika gegeben haben, die vor Strafverfolgung sicher ist.

Hat das FBI dasselbe mit dem oder den wahren Mördern von LAGBOMB gemacht? War das eine weitere geheime Operation, die schiefgelaufen war und die niemand in Washington D.C. erklären wollte? Vier Jahrzehnte später scheint die blutige Geschichte zu alt, um sie mit voller Genauigkeit aufzudecken. Zvonko Bušić wurde 2008 auf Bewährung entlassen und zog in das inzwischen unabhängige Kroatien, wo er von Nationalisten, die ihn als Freiheitskämpfer gegen den Kommunismus feierten, als Helden begrüßt wurde. Herr Bušić nahm sich 2013 im Alter von 67 Jahren das Leben, weil er an der Lebenswirklichkeit im freien Kroatien verzweifelte. Er bestand bis zum Schluss darauf, dass er nichts mit der Gräueltat vom 29. Dezember 1975 zu tun hatte.

Doch trotz unzähliger Arbeitsstunden, die für diesen jetzt sehr kalten Fall aufgewendet wurden, sind in diesem ungelösten Massenmord keine weiteren Verdächtigen aufgetaucht. Wer hat LaGuardia wirklich bombardiert? Mehr als vier Jahrzehnte später scheint es immer unwahrscheinlicher, dass die Öffentlichkeit jemals davon erfahren wird.


Inhalt

Der Flughafen LaGuardia hatte keine Bahnverbindung, als der AirTrain 2014 vorgeschlagen wurde. Die einzigen öffentlichen Verkehrsmittel sind mit dem Bus über die Linien Q47, Q48, Q70 SBS, Q72 und M60 SBS, die alle mit der U-Bahn verbunden sind. Der Q70 verbindet sich auch mit der LIRR an der Station Woodside, während die M60 SBS nach Manhattan fährt und mit der Metro-North Railroad an der Station Harlem-125th Street sowie mit mehreren U-Bahn-Linien verbunden ist. [1] [2] Im Jahr 2014 nahmen 8 % der 27 Millionen Passagiere von LaGuardia den Bus, verglichen mit 12 % der 53 Millionen Passagiere, die den John F. Kennedy International Airport nutzten, die den AirTrain JFK nahmen. [3] In ähnlicher Weise nahmen 2008 75 % der Passagiere von LaGuardia ein Taxi oder einen Autoservice, aber nur 16 % fuhren mit einem Bus oder Van. [4]

Die anderen beiden großen Flughäfen der Metropolregion New York haben Bahnverbindungen. AirTrain Newark, die Einschienenbahn am Newark Liberty International Airport, verbindet diesen Flughafen seit 1996 mit S-Bahnen. [5] AirTrain JFK, der People Mover am JFK Airport, wurde 2003 eröffnet. [6] AirTrain LaGuardia wird als People Mover vorgeschlagen wie bei JFK. [7]

Wie derzeit geplant, würde der AirTrain LaGuardia vom Flughafen LaGuardia mit zwei Haltestellen innerhalb des Flughafens fahren, bevor er 2,4 km über den Grand Central Parkway fährt, bevor er in Willets Point in der Nähe von Citi Field und Flushing Meadows-Corona Park endet dort mit den Zügen 7 und <7> der New York City Subway an der Station Mets–Willets Point und über eine bestehende Passagierbrücke mit der Station Mets–Willets Point der Long Island Rail Road. [8] [9] [10] Die Fahrt mit dem AirTrain würde 6 Minuten dauern, während die Fahrt mit der LIRR nach Manhattan 20 Minuten dauern würde. [11]

Die U-Bahn-Haltestelle Mets-Willets Point würde umgebaut, und 50 Millionen US-Dollar wurden für die Planung und Gestaltung dieser Arbeiten im MTA-Kapitalprogramm 2015–2019 bereitgestellt. Ebenfalls im Rahmen dieses Kapitalprogramms würde die LIRR-Haltestelle für 75 Millionen US-Dollar umgebaut. Die U-Bahn-Station und die LIRR-Station würden im Rahmen der Überholung in die nahegelegenen Busse integriert, um eine bessere intermodale Konnektivität zu erzielen. [12] : 4, 8, 37, 56, 118, 140 Der Bahnhof könnte möglicherweise auch zusätzliche Flughafenfunktionen, Mitarbeiterparkplätze und eine konsolidierte Rent-a-Car-Anlage beherbergen. [13] : 30–31 Um den Bau der AirTrain-Station in Willets Point zu ermöglichen, muss das Busdepot von Casey Stengel verlegt werden. Im Rahmen des MTA-Kapitalprogramms 2015–2019 wurden 50 Millionen US-Dollar bereitgestellt, um Grundstücke für ein Ersatzdepot zu erwerben. [12] : 6, 37, 45

Frühere Vorschläge Bearbeiten

Eine Bahnverbindung zum Flughafen LaGuardia wurde seit 1943 vorgeschlagen, als das städtische Verkehrsministerium eine Verlängerung der BMT Astoria Line der New York City Subway (derzeit von den N- und W-Zügen bedient) von ihrer Endstation am Ditmars Boulevard aus vorschlug. [14] Dies wäre einer von 20 Vorschlägen für Direktverbindungen zu Flughäfen im Raum New York, die alle gestrichen würden. [fünfzehn]

Im Jahr 1990 schlug die MTA die Eisenbahnverbindung des Flughafens New York City zu den Flughäfen LaGuardia und JFK vor, die gemeinsam von Behörden der Bundes-, Landes- und Stadtregierung finanziert werden sollte. Die Bahnlinie sollte in Midtown Manhattan beginnen und den East River über die unteren Außenstraßen der Queensboro Bridge überqueren, die früher von Straßenbahnen genutzt worden waren. [17] Es würde am Queens Plaza halten und dann die Vorfahrt der Sunnyside Yards und des Brooklyn-Queens Expressway nutzen, um zum Flughafen LaGuardia zu gelangen. [18] Nach dem Halt in LaGuardia würde die Linie parallel zum Grand Central Parkway einen Zwischenhalt in der Nähe des Shea-Stadions in Willets Point fortsetzen, mit einer Verbindung zu den Zügen 7 und <7> am Willets Point Boulevard. [16] [18] Weiter auf dem Parkway würde die Linie einen weiteren Zwischenhalt in Jamaika haben, eine Verbindung mit der LIRR am Bahnhof Jamaica, und dann ohne Unterbrechung den Van Wyck Expressway zum JFK Airport hinunterfahren. [16] [18] Der Hafenbetrieb prüfte den Vorschlag ernsthaft und gab eine Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) für die Bahnverbindung in Auftrag [19]. [18] Aufgrund steigender Kosten stellte die Hafenbehörde jedoch im Mai 1995 die direkte Bahnverbindung zwischen LaGuardia/JFK und Manhattan ein. [20] [21] [22]

Vor dem Bau des AirTrain JFK im Jahr 1997 lehnte Bürgermeister Rudy Giuliani den AirTrain am JFK wegen eines Währungsstreits zwischen dem Staat, der Stadt und der Hafenbehörde ab. [23] Giuliani wollte, dass die Hafenbehörde unter anderem die Möglichkeit einer Verlängerung der BMT-Astoria-Linie zum Flughafen LaGuardia prüft. [24] Später in diesem Jahr stimmte Giuliani dem Plan von AirTrain JFK zu, und die Hafenbehörde stimmte zu, eine Machbarkeitsstudie über eine ähnliche LaGuardia-Bahnverbindung durchzuführen. [25] Im Jahr 2003 wurden 645 Millionen US-Dollar für die Verlängerung der Astoria-Linie zum Flughafen veranschlagt, aber die Verlängerung wurde aufgrund des Widerstands der Gemeinde in Queens nie gebaut. [26]

Planung und Bau Bearbeiten

Am 20. Januar 2015 kündigte der Gouverneur von New York, Andrew Cuomo, einen Plan zum Bau eines People Mover ähnlich dem AirTrain JFK an. Es würde dem Grand Central Parkway für anderthalb Meilen folgen, ähnlich wie der AirTrain JFK entlang des Mittelstreifens des Van Wyck Expressway zwischen Jamaika und JFK verläuft. Die Linie würde in Willets Point in der Nähe von Citi Field und Flushing Meadows–Corona Park enden und dort mit den Zügen 7 und <7> der New York City Subway an der Station Mets–Willets Point und über eine bestehende Passagierbrücke mit der Long Station Mets-Willets Point der Island Rail Road an der Port Washington Branch. [8] [9] [10] Das Büro des Gouverneurs schätzte die Kosten für das Projekt auf 450 Millionen US-Dollar, die später auf 1,5 Milliarden US-Dollar stiegen. [27] [13] Im Gegensatz zu den anderen vorgeschlagenen AirTrain-Routen sollte die Willets-Point-Route auf staatseigenem Land liegen und würde nicht die Einnahme von Privateigentum erfordern. [28]

Die ersten Aufträge für den AirTrain selbst wurden im Mai 2016 vergeben. Zwei Aufträge im Gesamtwert von 7,5 Millionen US-Dollar wurden für technische Vorarbeiten an den beiden Willets Point-Stationen vergeben und sollen 2017 abgeschlossen werden. [7] Ein Auftrag kostet 4,6 US-Dollar Millionen und an STV Inc. vergeben, war für Studien der Bahnsteigverlängerung des LIRR-Bahnhofs und einer ADA-Zugänglichkeitsnachrüstung bestimmt. Der andere, ein Auftrag über 2,9 Millionen US-Dollar an HDR Architecture and Engineering PC, war für Studien zur vollständigen Renovierung der U-Bahn-Station und zur ADA-Zugänglichkeit. [7] Die gesamte Flughafensanierung begann am 14. Juni 2016. [29] Für den Bau der Bahnverbindung wurden im Rahmen des eingeführten 10-Jahres-Plans von 29,5 Milliarden US-Dollar für die Hafenbehörde 1,5 Milliarden US-Dollar bereitgestellt. Der New Yorker Kommissar Kenneth Lipper versuchte, den Plan zu ändern, wobei alle Mittel für den AirTrain entfernt wurden, und verwies auf Bedenken, dass das Projekt die Agentur in finanzielle Schwierigkeiten bringen würde. [30]

Im Januar 2017 veröffentlichte die PANYNJ ihren 10-Jahres-Kapitalplan, der auch die Finanzierung durch AirTrain LaGuardia beinhaltete. Der Bau soll 2019 beginnen, der Personenverkehr 2023. [13] : 35 Am 6. Februar 2017 gab die PANYNJ bekannt, dass sie eine vierwöchige Ausschreibung eröffnet hat. Das Unternehmen, das den RFP erhält, würde drei AirTrain-Stationen entwerfen – zwei in den neuen Terminals des Flughafens und eine am Willets Point – sowie die Vorfahrt von Willets Point zum Flughafen planen. [31] Im Mai 2017 wurde WSP USA mit der Entwicklung des AirTrain beauftragt. [32] Die PANYNJ vergab im November 2017 weitere 55 Millionen US-Dollar an das Projekt, womit die Gesamtmittel für die Planung auf 75 Millionen US-Dollar erhöht wurden. [33] [34] Im April 2018 schloss die Hafenbehörde nach Rücksprache mit Anwohnern des nahegelegenen East Elmhurst, die sich einer solchen Streckenführung widersetzten, die Möglichkeit einer Streckenführung des AirTrains entlang des Grand Central Parkway aus. Die anderen Optionen für die Streckenführung des AirTrains bestanden darin, ihn entweder auf einer Promenade neben Flushing Bay oder über der Bucht selbst zu platzieren. [35]

Im Juni 2018 hat der Gesetzgeber des Staates New York ein Gesetz für das Projekt AirTrain LaGuardia genehmigt. Dies ermöglichte der PANYNJ, öffentliches Land für die Strecke des AirTrain sowie für die Durchführung von Umweltverträglichkeitsstudien zu erwerben. [36] [37] Nach dem ursprünglichen Plan sollte der AirTrain 2020 mit dem Bau beginnen und bis 2022 fertiggestellt sein. [38] [11] Die Hafenbehörde begann daraufhin auch Umweltstudien für drei mögliche Strecken des AirTrain nach Willets Point als No-Build-Alternative. [39] Einige Anwohner und Umweltgruppen widersetzten sich dem Projekt und forderten nach Abschluss des EIS Ergebnisse an. [40] Umweltgruppen befürchteten, dass der Bau des AirTrain die zu diesem Zeitpunkt gerade gereinigte Flushing Bay verschmutzen würde. [41] Ein späterer Vorschlag, den AirTrain über die Uferpromenade zu führen, stieß ebenfalls auf Widerstand. [42] Cuomo kündigte im Mai 2019 an, dass die MTA den Bau des AirTrains teilweise bezahlen werde. [43] Bis Ende 2019 plante der Hafenbetrieb, den AirTrain im Jahr 2021 zu beauftragen, die Strecke sollte 2024 eröffnet werden. [44] [45]

Die Federal Aviation Administration veröffentlichte im August 2020 einen Entwurf des EIS und eröffnete öffentliche Kommentare für das Projekt Die LGA soll bis 2026 eröffnet werden. [47] [48] Im Juni wurde das Projekt von der FAA zur weiteren Überprüfung angesetzt, nachdem Beschwerden darüber bestanden hatten, dass andere Optionen nicht ordnungsgemäß untersucht wurden. [49]

Widerspruch Bearbeiten

Der Vorschlag wurde von Verkehrsbefürwortern heftig kritisiert, da er langsamer ist als die bestehenden Verkehrsträger und wahrscheinlich die Auslastung der Züge 7 und <7> ​ erhöhen wird, die bereits mit voller Auslastung verkehren. Dies würde durch die Automatisierung der Züge auf der IRT Flushing Line etwas gemildert, wodurch mehr 7- und <7>-Züge stündlich verkehren könnten. [50] [51] Der geplante AirTrain-Transfer am Willets Point wäre jedoch immer noch 20 Stationen von der 34th Street–Hudson Yards Station entfernt, der westlichen Endstation der Züge 7 und <7> (10 Stationen entfernt über die Hauptverkehrszeit) -Richtungs-Express). [50] Es wurde geschätzt, dass der Umstieg von der U-Bahn auf den AirTrain länger dauern würde als der Umstieg von der U-Bahn auf den Q70 LaGuardia Link-Bus an der 61st Street-Woodside, der acht Haltestellen näher an Manhattan liegt als die Station Willets Point. Der AirTrain würde auch für viele LIRR-Fahrer nicht von Nutzen sein, da der Port Washington Branch die einzige LIRR-Strecke ist, die nicht durch den Bahnhof Jamaika führt, so dass Fahrer aus dem Rest von Long Island einen Umstieg an der Woodside der LIRR vornehmen müssten Station, um die Port Washington Branch zu erreichen. [52] [34]

Laut einem Kritiker ist die neue Route selbst bei einer Kapazitätserhöhung aufgrund ihrer Entfernung zum größten Teil der Stadt möglicherweise die Reise nicht wert, da "Transitzeiten von LaGuardia zu Zielen in ganz New York City - von Grand Central" in Midtown Manhattan zur Borough Hall in der Innenstadt von Brooklyn nach Jamaika im Zentrum von Queens zum Yankee Stadium in der Bronx – würde für Passagiere, die den AirTrain nutzen, länger dauern als für Passagiere, die bestehende Transitdienste nutzen, die bereits von der Metropolitan Transportation Authority angeboten werden. [52] Ein Schriftsteller aus Schiefer nannte das Projekt selbst "dumm" und sagte, das Projekt sei ein Lieblingsprojekt für Cuomo und ein "enormer Missbrauch von Geld und Initiative in einer Stadt, deren alltägliche Transitfunktionen ausgelastet sind, um ausgerechnet Flughafenreisenden ein solches Geschenk zu machen". Personen." [53] Die Stimme des Dorfes nannte das Projekt eine "unabgemilderte Katastrophe" wegen seiner verwinkelten, unhandlichen Route und fragte: "Warum sollte [Cuomo] das Terminal des AirTrain am Willets Point bauen, das noch weiter von der Stadt entfernt ist als der Flughafen selbst?" [54] Ein alternativer Vorschlag beinhaltete den zuvor abgelehnten Vorschlag, die Astoria-Linie zum Flughafen LaGuardia zu verlängern, anstatt den AirTrain nach Willets Point zu bauen. [38] Ein anderer Kritiker nannte die geschätzten Baukosten von 2,05 Milliarden US-Dollar „exorbitant“ und schlug dedizierte Buslinien als direktere und kostengünstigere Lösung vor. [55]

Im Januar 2020 schrieb die US-Repräsentantin Alexandria Ocasio-Cortez, die Jackson Heights und East Elmhurst vertritt, an die FAA und fragte, warum 46 Alternativen abgelehnt wurden, und stellte fest, dass über 60 % der 414 von der FAA gesammelten öffentlichen Kommentare gegen die vorgeschlagenen waren Routing. [56] [57] Hiram Monserrate, der demokratische Bezirksleiter des Gebiets, wandte auch ein, dass die Genehmigung der FAA eine Analyse des einheitlichen Landnutzungsprüfungsverfahrens umgangen habe, wie sie für andere große Projekte vorgeschrieben worden wäre. [57] Im selben Monat protestierten Anwohner und Geschäftsinhaber entlang der vorgeschlagenen Route des AirTrain gegen den Bau des AirTrain auf dieser Route. [58]

Support Bearbeiten

Viele Regierungsbeamte und Befürworter unterstützen den aktuellen Willets Point AirTrain-Plan. Im Jahr 2017 wurde die Nachrichtentag Die Redaktion schrieb einen Beitrag zur Unterstützung des AirTrain LaGuardia-Projekts und sagte, dass es die Schirmherrschaft für den öffentlichen Nahverkehr zum Flughafen erhöhen würde. Der Vorstand führte AirTrain JFK als Beispiel an und sagte, dass "Beamte der Hafenbehörde von New York und New Jersey schätzen, dass der AirTrain Flugreisenden jährlich 7,5 Millionen Fahrten bietet", und argumentierte, dass der Flughafen LaGuardia eine ähnliche Nahverkehrsverbindung zum Flughafen benötigte. [59]

Rick Cotton, Geschäftsführer der Hafenbehörde, sagte in einem Meinungsartikel in der New Yorker Tagesnachrichten: „Lassen Sie uns aufhören, über den roten Faden der ‚Verdoppelung‘ zu sprechen, und konzentrieren uns auf die Auswahl der besten Route basierend auf realen Problemen, einschließlich der Auswirkungen auf die Nachbarschaften, Unterbrechungen von Autobahnen, Schienen- und Versorgungsunternehmen, Fahrgasterfahrung sowie Kosten.“ [60] Im Jahr 2020 schrieb eine Gruppe ehemaliger New Yorker Verkehrskommissare einen Meinungsleitartikel in der Nachrichten in dem sie den endgültigen Vorschlag von AirTrain LaGuardia, der von der Hafenbehörde geprüft wird, nachdrücklich unterstützten. Die Kommissare schrieben, dass der endgültige Vorschlag die einzig gangbare Option sei, und sagten, dass "die vorgesehene Einsitzfahrt nie wirklich ein Sitzplatz war" und dass der Flughafen LaGuardia der einzige große Flughafen in New York City ohne Zugverbindung sei. [61]


Newark vs. LaGuardia: Eine Geschichte von Flughäfen und den ersten Flugmaschinen über dem Himmel von New York City

In dieser Episode präsentieren wir die Entstehungsgeschichten der New Yorker Flughäfen und Flugplätze. Der Himmel über New York wird seit fast 110 Jahren mit Flugzeugen geschmückt. Tatsächlich wurde die erste „Flugmaschine“ von nicht weniger als . geflogen Wilbur Wright, der Mann, der (mit seinem Bruder Orville) das Flugzeug erfunden hat.

Doch zu der Zeit, als die US-Regierung begann, den Himmel zu regulieren und Platz für die kommerzielle Luftfahrt zu machen, war es der Stadt nicht gelungen, einen eigenen angemessenen Flughafen zu entwickeln. Inzwischen hatte die florierende Stadt Newark, New Jersey, gerade einen glitzernden neuen Flughafen eröffnet und 1929 den begehrten Luftpostvertrag der Regierung erhalten.

Das hat nicht gut gepasst Bürgermeister Fiorello La Guardia der 1934 einen spektakulären Asphalt-Stunt konstruierte und auf diesen Mangel aufmerksam machte. Und dann fing er an, von einem neuen Flughafen im Norden von Queens zu träumen, einer, der Kunden aus New Jersey abziehen sollte.

Und damit begann ein jahrzehntelanges Tauziehen um die Vorherrschaft über den Himmel von New York City.

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Wir schätzen unsere Zuhörer und Leser sehr und danken Ihnen, dass Sie uns auf dieser Reise bisher begleitet haben.

KLÄRUNG: Wir haben vergessen zu erwähnen, dass der ursprüngliche Name des Flughafens JFK tatsächlich lautete Internationaler Flughafen New York, Anderson Field, fast jeder nannte es Idlewild Airport.

KORREKTUR: Gegen Ende dieser Show sagt Greg, dass in diesem Monat 18 neue Gates am Flughafen LaGuardia geöffnet wurden. Es sind tatsächlich 11 Tore in einer Halle, die schließlich 18 haben wird.

Sehen Sie sich dieses außergewöhnliche Werbevideo für American Airlines aus dem Jahr 1933 an:

Roosevelt Field 1927 – Charles Lindbergh startet zu seinem historischen Flug nach Frankreich

Archiv des National Air and Space Museum, Smithsonian Institution

Floyd Bennett Field, 1. September 1934. Der Plan gehört dem Piloten Roscoe Turner, der auf dem Feld landete, nachdem er in 10 Stunden von Burbank, CA nach New York geflogen war.

Mit freundlicher Genehmigung von Flugplätzen Freeman

Newark Airport, in einer dramatischen Postkarte. American Airlines würde schließlich ihre Operationsbasis nach LaGuardia verlegen.

Flughafen LaGuardia im Jahr 1940, wenige Monate nach seiner Eröffnung.

Museum der Stadt New York

LaGuardia, 1. April 1944: Besucher können über eine breite Promenade schlendern und Flugzeugaktivitäten auf dem Rollfeld beobachten.

Wurts Bros/ Museum of the City of New York Wurts Bros/Museum of the City of New York

Mayor Fiorello La Guardia gets a kiss from ‘radio actress’ Arlene Blackburn, the first person to disembark from the first plane at LaGuardia Airport. Foto Öriginally published by the Daily News, Dec. 2, 1939.

New Yorker Tagesnachrichten

The infamous incident at Newark Airport, as reported in November 25, 1934, issue of the New York Times:

The beautiful, former Marine Air Terminal at LaGuardia Airport. The terminal is still in use (JetBlue Airlines calls it home), making it the oldest active terminal building for commercial use in America.

Courtesy Airport Spotting

FURTHER READING FROM THE BOWERY BOYS WEBSITE

FURTHER LISTENING

This week’s show is basically a prequel for this one, the tale of one of the most impressive airports of the Jet Age:

For a little history on Governors Island’s early years in flight:

We mention the site of Freedomland as being a possible location for an early airport.


The 100-year evolution of the airport Trump called 'third world'

" It's one thing to have $20 trillion in debt and our airports and roads are good — our airports are like from a third world country," he said during Monday's presidential debate . "You land at LaGuardia, Newark, LAX, and you come in from Dubai and Qatar, you come in from China, you see these incredible airports — We've become a third-world country."

Trump isn't the first to criticize LaGuardia's design. Joe Biden made the same "third world" comparison in 2014, and the airport has been ranked in many surveys as the worst in America. New York City may agree too, considering the city approved a $4 billion redesign of LaGuardia in March. The new 1.3 million-square-foot airport is expected to open by 2021.

But before LaGuardia became a place to insult on national television, it wasn't an airport at all. Over the past 100 years, the land that LaGuardia sits on has gone through many iterations, including an amusement park.


The Golden Age of Laguardia Airport

When it opened, it boasted an observation deck for visitors, a major art mural, and more.

Believe it or not, New York’s LaGuardia Airport (LGA)𠅊n international hub with a reputation for being the single worst airport in the United States—was once a bustling, modern entryway to New York. “It was a jewel when it was built [in 1939],” New York’s Global Gateway Alliance executive director, Stephen Sigmund, told the LA Times.

Within a year of opening, LaGuardia was the busiest airport in the world, with eye-catching features like the Skywalk observation deck (now closed) that let visitors enjoy panoramic views of the airport ramp. The Art Deco Pan American Airways terminal came adorned with a mural by James Brook and, in the 1960s, a new Central Terminal arrived with a rooftop observation deck running the entirety of the 1,300-foot-long building.

This was the heyday of LaGuardia today, the 77-year-old airport has been deemed a “third world country” by Vice President Joe Biden. New York Governor Andrew Cuomo deemed it “un-New York,” saying “it’s slow, it’s dated,” and “it’s a lost opportunity.”

In July, Biden and Cuomo came together to announce a redesign that would almost entirely replace the existing airport by 2021. Last month, the price tag estimate leapt from $4 billion to $5.3 billion.

While we anxiously wait in cramped terminals for work to begin later this year, we’re dreaming of the promised LIRR and subway link (which may or may not be more convenient than what already exists), and a single, mile-long terminal building with first-class restaurants, storefronts—maybe even a boutique hotel.

Will it be enough to restore LaGuardia to its revered status during the Golden Age of travel? After five years of construction and billions of dollars, we can only hope that it is. All we ask is that they don’t tear down the historic Marine Air Terminal, now a national monument, with its paintings of luxurious, two-deck 𠇏lying boats.” Because even if LaGuardia does arrive in the contemporary world, air travel may never again be as glamorous as it once was.


A long history of accidents at LaGuardia Airport

QUEENS, NY (PIX11) — The incident involving Delta Flight 1086 Thursday is the latest in a long history of problems at LaGuardia.

In September 1989, US Air Flight 5050 crashed while taking off. Two passengers were killed and 15 were injured when the plane ran off the end of the runway and into Bowery Bay. It was a wet day with low visibility.

In March 1992, a US airplane crashed into Flushing Bay just after takeoff. 27 people died on that flight. Ice on the wings and failed procedures for de-icing planes were the cause of that crash.

Most of us have 2009’s Miracle on the Hudson in recent memory — another accident that happened after takeoff from LaGuardia. The US Airways jet splash-landed in the Hudson after both engines failed. It wasn’t the weather that time — but birds. A flock of Canada geese were sucked into the engines.

In 2013, the landing gear on a Southwest Airlines jet collapsed on landing. The plane veered off the runway and into the gress. 16 people were hurt in that accident.

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Just A Car Guy

LaGuardia has been extensively criticized for its outdated facilities, lack of cleanliness, cramped building design, poor customer service and has been ranked in numerous customer surveys as the worst in the United States.

The site of the airport was originally used by the Gala Amusement Park, owned by the Steinway family.

The initiative to develop the airport for commercial flights began with an outburst by New York mayor La Guardia upon the arrival of his TWA flight at Newark Airport – the only commercial airport serving the New York City region at the time – as his ticket said "New York".

He demanded to be taken to New York, and ordered the plane to be flown to Brooklyn's Floyd Bennett Field, this was a marketing and publicity stunt, but it proved a point.

He was making a splashy news event to urge New Yorkers to support a new airport within their city.

American Airlines accepted LaGuardia's offer to start a trial program of scheduled flights to Floyd Bennett, although the program failed after several months because Newark's airport was closer to Manhattan.

La Guardia went as far as to offer police escorts to airport limousines in an attempt to get American Airlines to continue operating the trial program.


Jazz Impact On African American Culture

And All That Jazz Elie Kern 11/20/15 11AP3 Mrs. Wang-Birnbaum Jazz has had a powerful impact on both general American culture and the African-American community. From its modest beginnings, this type of music is now one of the most well-known genres in the world, and this process has impacted American music tremendously. For the African American community, the development of jazz has advanced the goal of racial equality. The history of how jazz became as important as it has is long, complicated, and, at times, controversial. Despite many questions about the origins of jazz, most historians agree that its roots can be traced from Africa, though some passionately disagree.&hellip


3. San Antonio River Walk

An aerial view showing the little San Antonio River winding through the suburban city. 

Carl Mydans/The LIFE Picture Collection/Getty Images

In the late 1930s, the city of San Antonio secured funding from the WPA to improve infrastructure along the San Antonio River. The city used this money to build bridges and pathways that made the area more walkable and allowed businesses to move into the area. Today, the River Walk is a major commercial and tourist hub for the city.


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