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Curtiss Tomahawk

Curtiss Tomahawk

Curtiss Tomahawk

Einführung

Tomahawk war der Name, den die Briten der Curtiss Hawk 81 (P-40 im amerikanischen Dienst) gaben. Wie viele amerikanische Flugzeuge kam die Tomahawk infolge des Zusammenbruchs Frankreichs in den britischen Dienst. Zu Beginn der Produktion der P-40 hatte die USAAF Curtiss erlaubt, 140 Flugzeuge für die Franzosen umzuleiten. Vor dem Zusammenbruch Frankreichs 1940 war jedoch keines eingetroffen, und so wurden diese Flugzeuge von den Briten übernommen.

Varianten

Mk ich

Der Tomahawk Mk I war der Name der 140 Hawk 81, die von den Franzosen übernommen wurden. Die RAF ersetzte die Maschinengewehre des Kalibers .30 durch britische Standard-Kaliber .303, aber das Mk I wurde als nicht geeignet für den Einsatz als Jäger in Europa angesehen. Eine kleine Anzahl wurde mit Armee-Kooperationsgeschwadern eingesetzt.

Mk IIA

Die RAF bestellte 111 Tomahawk Mk IIAs. Diese waren ähnlich wie die P-40B, mit zwei zusätzlichen .303 Maschinengewehren in den Flügeln, um dem Mk IIA insgesamt sechs Geschütze zu geben. 23 dieser Flugzeuge gingen nach Russland.

Mk IIB

Die gebräuchlichste Version des Tomahawk war der Mk IIB, der dem P-40C ähnelte, jedoch mit .303-Kanonen ausgestattet war. 828 wurden bestellt. Von diesen 49 gingen nach Russland, 4 gingen auf See verloren und der Rest wurde größtenteils direkt nach Nordafrika geliefert. Die Auslieferung dieser Flugzeuge begann im November 1940 und endete im August 1941.

China

Der Tomahawk hatte seine Glanzzeit in China. Captain Claire Chennault, eine pensionierte USAAC-Pilotin, war seit 1937 Direktorin des Kampftrainings der chinesischen Luftwaffe. In dieser Zeit erlebte die japanische Invasion Chinas. Die chinesische Luftwaffe leistete bewundernswerte Leistungen, wurde aber schließlich von den Japanern überwältigt, insbesondere nach dem Erscheinen des Mitsubishi A6M Zero im Jahr 1940. Nach dieser Niederlage reiste Chennault nach Washington, um sich für amerikanische Hilfe für China einzusetzen. Was er bekam, waren 100 Tomahawk-Jäger und die Erlaubnis, freiwillige Piloten und Bodenpersonal von der USAAF zu rekrutieren.

Die American Volunteer Group versammelte sich im Juli 1941 in Burma. Bevor sie jedoch nach China ziehen konnten, griffen die Japaner Pearl Harbor an und drangen in Burma ein. Die AVG erhielt bald den Spitznamen Flying Tigers und sammelte ihre ersten Kampferfahrungen bei der Verteidigung Burmas. Ihre Tomahawks waren die besten alliierten Kämpfer in Burma – die RAF benutzte den Brewster Buffalo. Bei einem Angriff auf Rangun errang die AVG 35 Siege. Trotz aller Bemühungen der AVG und der RAF eroberten die Japaner Rangun am 9. März. Die AVG zog sich nach Norden nach China zurück. Im Mai und Juni 1942 operierte die AVG von China aus. Inzwischen wurde der Tomahawk durch den moderneren P-40E Warhawk ersetzt. Die AVG löste sich im Juli 1942 auf, als die Freiwilligenverträge ausliefen, und die USAAF übernahm.

Nordafrika

Die erste Tomahawk-Staffel war die Nr. 250, die im April 1941 in Palästina gebildet wurde. Nach einem kurzen Abenteuer in Syrien nahm die Tomahawk im Sommer 1941 am ersten Rückzug in der westlichen Wüste teil. Die Tomahawk stand der Bf 109E . gegenüber , die nicht mehr die beste Version dieses Flugzeugs war, da sie in Europa durch die Bf 109F ersetzt wurde. Die 109F tauchte im Herbst 1941 in der Wüste auf und forderte den Tomahawk tödlich. Glücklicherweise sollte der verbesserte Kittyhawk erscheinen. Im Dezember 1942 wurde das erste Geschwader abgezogen, um sich mit dem neuen Jäger auszurüsten. 1943 übernahm die Kittyhawk die Last als wichtigster RAF-Jäger in der Wüste.

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Curtiss P-40B Tomahawk “Flying Tigers”

Die Curtiss P-40 war eines der ersten amerikanischen Ganzmetall-Einsitzer-Jagdflugzeuge. In den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs waren die Alliierten stark von der P-40 abhängig, um die Kontrolle über den Himmel zu erlangen. Mehr als dreizehntausend P-40 flogen in fast jedem Kriegsschauplatz des Zweiten Weltkriegs zum Einsatz. Im Dezember 1941 begannen etwa 100 P-40 in China den Widerstand gegen Japan. Dort blies die tödliche P-40B ihre leichten japanischen Feinde weg, schützte ihre Piloten und sorgte dafür, dass die alliierten Luftstreitkräfte einen weiteren Tag überleben würden. Der P-40-Jäger war der letzte der berühmten “hawk”-Flugzeuge, die in den 1930er und 40er Jahren von Curtiss hergestellt wurden. Es war der erste amerikanische Jäger mit einer Geschwindigkeit von mehr als 300 Meilen pro Stunde. Die P-40 wurde schließlich zu einem der am schwersten gepanzerten Jäger am Himmel mit sechs am Flügel montierten 50-Kaliber-Maschinengewehren. 27 andere Nationen waren nicht nur Frontkämpfer für die USA, sondern flogen während des Zweiten Weltkriegs die P-40.

Bevor Greg Boyington 1944 abgeschossen und gefangen genommen wurde, schoss er 26 feindliche Flugzeuge ab und knüpfte damit den Rekord von Eddie Rickenbacker aus dem 1. Weltkrieg. 1937 wurde Greg Boyington nach seiner Flugausbildung in Pensacola, Florida, Leutnant des US Marine Corps. Zu Beginn seiner fliegerischen Karriere wurde Boyington als herausragender Jagdflieger wahrgenommen. Er geriet jedoch in Probleme, darunter Übergriffe auf einen Vorgesetzten und finanzielle Schulden. 1941 war seine Karriere ein Durcheinander. In der Hoffnung, seinen Problemen zu entkommen und sein Leben wieder in Ordnung zu bringen, trat Boyington im August 1941 von seiner Marine Corps-Kommission zurück und nahm eine Position bei der AVG (American Volunteer Group) an, die später als die berühmten Flying Tigers bekannt wurde. Während seiner Zeit bei den Flying Tigers wurde Boyington für zwei Abschüsse aus der Luft gutgeschrieben und bezahlt, wie auf diesem Modell dargestellt.

Um maximale Authentizität zu erreichen, wurde dieses Trumpeter-Modell mit einem Aires-Cockpit-Upgrade-Kit aufgerüstet, um das eher flache Trumpeter-Cockpit-Design zu korrigieren. Das maßstabsgetreue Modell verfügt außerdem über ein AML-Upgrade-Kit für Räder und Lackmaske, ein Quickboost-Harz-Auspuff-Upgrade-Kit und ein AML-Fahrgestell-Set mit authentisch aussehenden Fahrwerkstüren. Das Modell wurde mit einem EagleCals “AVG Tomahawks 1st Squadron” Aufklebersatz vervollständigt.


Curtiss Tomahawk - Geschichte

Obwohl sie nicht so schnell oder manövrierfähig war wie die meisten anderen zeitgenössischen Jäger, wurde die P-40 für ihre schwere Bewaffnung und ihre Fähigkeit, beträchtlichen Schäden zu widerstehen, geschätzt. Der Tomahawk wurde in Nordafrika und Südostasien sowie an der Westküste Nordamerikas eingesetzt. Ein japanisches Flugzeug wurde von einem kanadischen Tomahawk bei der Verteidigung der Aleuten zerstört. Dieses Flugzeug ist ein P-40B und behält die beiden Maschinengewehre oben auf dem Triebwerk bei, die in späteren Versionen gestrichen wurden.

Das Folgende stammt aus Larry Millberrys Buch "The Royal Canadian Air Force at War 1939 - 1945".

Die Curtiss P-40 Warhawk ist ein amerikanisches einmotoriges, einsitziges Ganzmetall-Jagd- und Bodenangriffsflugzeug, das 1938 zum ersten Mal flog Eintritt in Produktion und Betriebsdienst. Die Warhawk wurde während des Zweiten Weltkriegs von den meisten alliierten Mächten eingesetzt und blieb bis zum Ende des Krieges an vorderster Front. Es war das drittmeist produzierte amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs, nach der P-51 und P-47 im November 1944, als die Produktion der P-40 eingestellt wurde, wurden 13.738 Stück gebaut, alle bei der Curtiss-Wright Corporation Produktionsstätten in Buffalo, New York.

P-40 Warhawk war der Name des United States Army Air Corps und nach Juni 1941 übernahm die USAAF den Namen für alle Modelle, was ihn zum offiziellen Namen in den USA für alle P-40s machte. Das britische Commonwealth und die sowjetischen Luftstreitkräfte verwendeten den Namen Tomahawk für Modelle, die dem P-40B und P-40C entsprechen, und der Name Kitty Hawk für Modelle, die dem P-40D und allen späteren Varianten entsprechen.

P-40s wurden zum ersten Mal im Juni 1941 mit den britischen Commonwealth-Staffeln der Desert Air Force im Nahen Osten und in nordafrikanischen Kampagnen kämpfen. Die No. 112 Squadron Royal Air Force war eine der ersten, die Tomahawks in Nordafrika und die Einheit operierte war die erste alliierte Militärluftfahrteinheit, die das "Haifischmund"-Logo trug und ähnliche Markierungen auf einigen zweimotorigen Jagdflugzeugen der Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 kopierte.

Das Fehlen eines Zweigang-Kompressors der P-40 machte sie im Höhenkampf den Kampfflugzeugen der Luftwaffe wie der Messerschmitt Bf 109 oder der Focke-Wulf Fw 190 unterlegen und wurde selten bei Operationen in Nordwesteuropa eingesetzt. Zwischen 1941 und 1944 spielte die P-40 jedoch eine entscheidende Rolle bei den alliierten Luftstreitkräften in drei großen Schauplätzen: Nordafrika, der Südwestpazifik und China. Es spielte auch eine bedeutende Rolle im Nahen Osten, in Südostasien, Osteuropa, Alaska und Italien. Die Leistung der P-40 in großen Höhen war in diesen Theatern nicht so wichtig, wo sie als Luftüberlegenheitsjäger, Bombereskorte und Jagdbomber diente. Obwohl es in der Nachkriegszeit einen Ruf als mittelmäßiges Design erlangte, das nur für die Luftnahunterstützung geeignet war, zeigen neuere Forschungen, einschließlich der Überprüfung der Aufzeichnungen einzelner alliierter Staffeln, dass dies nicht der Fall war: Die P-40 schnitt als Luftüberlegenheitsjäger überraschend gut ab , die zeitweise schwere Verluste erleiden, aber auch feindlichen Flugzeugen einen sehr hohen Tribut zufügen. Basierend auf den Siegesansprüchen aus der Kriegszeit wurden über 200 alliierte Kampfpiloten aus 7 verschiedenen Nationen (Großbritannien, Australien, Neuseeland, Kanada, Südafrika, den Vereinigten Staaten und der Sowjetunion) zu Assen, die die P-40 mit at mindestens 20 Doppel-Asse hauptsächlich in den Schauplätzen Nordafrika, CBI, Pazifik und Russische Front. Die P-40 bot den zusätzlichen Vorteil der geringen Kosten, die sie als Bodenangriffsflugzeug in Produktion hielt, lange nachdem sie als Jäger veraltet war.

Am 14. Oktober 1938 flog Curtiss-Testpilot Edward Elliott den Prototyp XP-40 zu seinem Erstflug in Buffalo. Die XP-40 war die zehnte Curtiss P-36 Hawk, deren luftgekühlter 14-Zylinder-Sternmotor von Pratt & Whitney R-1830 (Twin Wasp) auf Anweisung von Chefingenieur Don R. Berlin durch einen flüssigkeitsgekühlten ersetzt wurde , aufgeladener Allison V-1710 V-12-Motor. Der erste Prototyp platzierte den Glykol-Kühlmittelkühler in einer Unterbauchposition am Jäger, direkt hinter der Flügelhinterkante. Der USAAC Fighter Projects Officer Lieutenant Benjamin S. Kelsey flog diesen Prototyp in 57 Minuten ungefähr 300 Meilen, ungefähr 315 Meilen pro Stunde (507 km/h). Er verbarg seine Enttäuschung und sagte Reportern, dass zukünftige Versionen wahrscheinlich 160 km/h schneller fahren würden. Kelsey interessierte sich für den Allison-Motor, weil er robust und zuverlässig war und eine glatte, vorhersehbare Leistungskurve hatte. Der V-12-Motor bot so viel Leistung wie ein Sternmotor, hatte jedoch eine kleinere Frontfläche und ermöglichte eine stromlinienförmigere Motorhaube als ein Flugzeug mit einem Sternmotor, was eine theoretische Steigerung der Höchstgeschwindigkeit um 5% versprach.

Curtiss-Ingenieure arbeiteten daran, die Geschwindigkeit des XP-40 zu verbessern, indem sie den Kühler schrittweise nach vorne bewegten. Da Kelsey wenig Gewinn sah, ordnete Kelsey an, das Flugzeug in einem NACA-Windkanal zu bewerten, um Lösungen für bessere aerodynamische Eigenschaften zu finden. Vom 28. März bis 11. April 1939 wurde der Prototyp von der NACA untersucht. Basierend auf den erhaltenen Daten verlegte Curtiss den Glykol-Kühlmittelkühler nach vorne zum Kinn, seine neue Lufthutze nahm auch den Lufteinlass des Ölkühlers auf. Weitere Verbesserungen an den Fahrwerksklappen und dem Auspuffkrümmer ergaben zusammen eine für die USAAC zufriedenstellende Leistung. Ohne günstigen Rückenwind flog Kelsey die XP-40 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 570 km/h von Wright Field zurück zum Werk von Curtiss in Buffalo. Weitere Tests im Dezember 1939 bewiesen, dass der Jäger 589 km/h erreichen konnte.

Ein ungewöhnliches Produktionsmerkmal war ein spezieller LKW-Aufbau, um die Auslieferung im Curtiss-Hauptwerk in Buffalo, New York, zu beschleunigen. Das Rig bewegte die neu gebauten P-40s in zwei Hauptkomponenten, dem Hauptflügel und dem Rumpf, die acht Meilen vom Werk zum Flughafen, wo die beiden Einheiten für Flug und Auslieferung zusammengeführt wurden.

Insgesamt 18 Staffeln der Royal Air Force (RAF), vier Royal Canadian Air Force (RCAF), drei South African Air Force (SAAF) und zwei Royal Australian Air Force (RAAF) Staffeln, die in Formationen der RAF dienten, setzten P-40 ein Einheiten umzurüsten waren Hawker Hurricane Geschwader der Desert Air Force (DAF), Anfang 1941. Die ersten gelieferten Tomahawks wurden ohne Panzerung, kugelsichere Windschutzscheiben oder selbstdichtende Treibstofftanks geliefert, die in nachfolgenden Lieferungen eingebaut wurden. Piloten, die an britische Jäger gewöhnt waren, fanden es manchmal schwierig, sich an das nach hinten klappbare Fahrwerk der P-40 anzupassen, das anfälliger für Zusammenbrüche war als das seitlich klappbare Fahrwerk der Hawker Hurricane oder Supermarine Spitfire. Im Gegensatz zu der bei britischen Mustern üblichen "Dreipunktlandung" mussten P-40-Piloten eine "Radlandung" durchführen: einen längeren, niedrigen Anflug, der zuerst auf den Haupträdern aufsetzte.

Tests zeigten, dass das Flugzeug aufgrund der Begrenzung der Dienstobergrenze nicht die erforderliche Leistung für den Einsatz in Nordwesteuropa in großer Höhe aufwies. Spitfires, die im Theater verwendet wurden, arbeiteten in Höhen um 9.100 m, während der Allison-Motor der P-40 mit seinem einstufigen Kompressor für niedrige Flughöhen am besten bei 4.600 m oder niedriger funktionierte. Als die Tomahawk ab Februar 1941 von alliierten Einheiten mit Sitz in Großbritannien eingesetzt wurde, verbannte diese Einschränkung die Tomahawk auf die niedrigste Aufklärung mit dem RAF Army Cooperation Command und nur die Nr. 403 Squadron RCAF wurde in der Jägerrolle für nur 29 Einsätze eingesetzt. bevor es durch Spitfires ersetzt wird. Das Luftministerium hielt die P-40 für ungeeignet für das Theater. Britische P-40-Staffeln ab Mitte 1942 mit Flugzeugen wie Mustangs umgerüstet.

Ein Kittyhawk Mk III der No. 112 Squadron RAF, der 1943 in Medenine, Tunesien, rollt. Ein Bodenpersonal auf dem Flügel leitet den Piloten, dessen Sicht nach vorne durch die Nase des Flugzeugs behindert wird.

Die Tomahawk wurde in Nordafrika ab Anfang 1942 von den leistungsstärkeren Kittyhawk-Typen (ab "D"-Markierung) abgelöst, obwohl einige Tomahawks bis 1943 im Dienst blieben. Kittyhawks enthielten viele Verbesserungen und waren die Luftüberlegenheitsjäger der DAF für die kritischen ersten paar Monate 1942, bis "tropischisierte" Spitfires verfügbar waren. Im Jahr 2012 wurden die praktisch intakten Überreste eines Kittyhawks gefunden, dem im Juni 1942 in der ägyptischen Sahara der Treibstoff ausgegangen war.


Curtiss P-36 Hawk (Hawk 75/Mohawk)

Verfasst von: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 27.02.2020 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Das Flugzeug Curtiss P-36 Hawk erlebte in den Jahren vor und während des 2. Weltkriegs beträchtliche Betriebsdienste. Sein grundlegendes Erscheinungsbild war Curtiss' berühmteres Produkt - der P-40 Warhawk - nicht unähnlich und trug eine stark gerahmte Kabinenhaube und Rumpfwirbelsäule anheben. Obwohl die P-36 Hawk bei weitem kein besonders beeindruckendes Flugzeug war, war sie dennoch ein brauchbares Reittier, das - zumindest - den nationalen Luftstreitkräften helfen konnte, gegen Achsenmächte wie die Achsenmächte anzutreten. Donovan Berlin wurde mit der Konstruktion des Flugzeugs zugeschrieben und ein Erstflug wurde am 6. Mai 1935 durchgeführt. Das Flugzeug wurde 1938 offiziell in Dienst gestellt und wurde - erstaunlicherweise - erst 1954 vollständig ausgemustert, dies mit Argentinien. Trotz der etwa 215 P-36, die für das United States Army Air Corps (USAAC) produziert wurden, machte der Hawk in ausländischen Händen (wie der Hawk 75 und der Mohawk) mehr Furore, was 900 Exemplare ausmachte.

Das Design der P-36 war konventionell, obwohl es für seine Zeit einige eher evolutionäre Merkmale förderte, darunter ein geschlossenes Cockpit und ein motorisiertes, vollständig einziehbares Fahrwerk. Der Motor wurde traditionell an der Vorderseite des Rumpfes montiert und trieb eine dreiblättrige Propellerbaugruppe an. Der Rumpf war röhrenförmig und nach hinten verjüngt. Die Tragflächen waren tief angesetzt und gerade in ihrer Konstruktion mit abgerundeten Flügelspitzen. Das Cockpit war über und hinter den Tragflächen angeordnet und bot ausreichende Sicht. Der Rumpfrücken wurde jedoch angehoben, was eine klare Sicht auf die "Sechs" fast unmöglich machte. Der Baldachin war ebenfalls stark im Stil der 1930er Jahre gerahmt. Das Leitwerk bestand aus einer einzelnen, abgerundeten vertikalen Schwanzflosse und anwendbaren abgerundeten horizontalen Ebenen. Das Fahrwerk war konventionell mit zwei einrädrigen Hauptfahrwerkbeinen und einem kleinen Spornrad für Bodenmanöver.

Die Grundbewaffnung war im Vergleich zu anderen amerikanischen Kampfflugzeugen des Krieges eher schwach, bestehend aus einem 1 x 0,50 Kaliber M2 Browning schweres Maschinengewehr und 1 x 0,30 Kaliber M1919 Browning Allzweck-Maschinengewehr. Spätere Produktionsversionen verfügten über 2 x 0,50 schwere Maschinengewehre in der Motorhaube, die synchronisiert waren, um durch die sich drehenden Propellerblätter zu feuern. Dies wurde durch den Anbau von 2 oder 4 x 0,30-Kaliber-Maschinengewehren in den Flügeln weiter ergänzt. Noch spätere Produktionsmodelle wurden für 2 x Unterflügel-Abwurfbomben (jeweils 100 Pfund) oder 3 x 50-Pfund-Bomben oder 5 x 30-Pfund-Bomben vorgesehen, die es den Piloten ermöglichten, mit ihrem Jäger Angriffsmissionen durchzuführen.

Die Leistung des P-36A-Serienmodells wurde von einem einzigen luftgekühlten Radialkolbenmotor vom Typ Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp mit 1.050 PS bereitgestellt. Radialkolbenmotoren im Krieg lieferten eine gute Leistung und waren gleichzeitig in der Lage, viel mehr Bestrafung auszuhalten als ihre sexy flüssigkeitsgekühlten Brüder. Die Leistungsspezifikationen umfassten eine Höchstgeschwindigkeit von 313 Meilen pro Stunde mit einer Reichweite von 625 Meilen und einer Dienstobergrenze von ungefähr 32.700 Fuß. Die Steiggeschwindigkeit betrug 3.400 Fuß pro Minute.

Der P-36 wurde ursprünglich als Modell 75A der Firma Curtiss geboren, das verwendet wurde, um die Machbarkeit des Designs zu demonstrieren und verschiedene verfügbare Triebwerke zu bewerten. Das Modell 75B hatte einen ähnlichen Umfang und war mit einem Wright R-1820-Radialkolbenmotor ausgestattet. Das Modell 75D wurde mit einem Radialkolbenmotor der Serie Wright Whirlwind R-1670 vervollständigt. Die Bezeichnung Modell 75H war ein Curtiss-Marker für Exportversionen und diese waren in ihrer Konstruktion stark vereinfacht, mit einem festen Fahrwerk ausgestattet und wurden nur zwei produziert. Im Modell 75J wurde ein Kompressor getestet, während das Modell 75R mit einem Turbolader evaluiert, aber nie weitergeführt wurde. Das Modell 75K war ein vorgeschlagenes Evaluierungsmodell, das für einen Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet Radialkolbenmotor vorgesehen war, aber nie gebaut wurde. Das Modell 75P sollte das offizielle P-36-Produktionsmodell sein und mit einem flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710-Motor ausgestattet werden, aber daraus wurde der P-40 Warhawk.

Das US Army Air Corps erhielt schließlich seinen Prototyp als Y1P-36, der das Modell 75E in der Firmennomenklatur von Curtiss war. Dieser Prototyp wurde mit einem Pratt & Whitney R-1830-Serienmotor vervollständigt. Die erste Serienversion der P-36 wurde daher die P-36A (Modell 75L) für die USAAC und wurde mit 4 x 0,30 Kaliber Maschinengewehren im Flügel ausgeliefert. Es folgte ein einmaliges Modell als P-36B, das im Wesentlichen die P-36A war, die mit einem Pratt & Whitney R-1830-25-Sternmotor mit 1.100 PS ausgestattet war. Nach dem Test wurde dieses Modell wieder in die P-36A-Form zurückversetzt. Die P-36C sah ein zusätzliches Paar 0,30-Maschinengewehre, die einem Flügel hinzugefügt wurden, um die Gesamtfeuerkraft zu erhöhen, sowie ein Radialflugzeug der Pratt & Whitney R-1830-17-Serie mit 1.200 PS. Da der ursprünglichen Flügelkonstruktion jedoch der Innenabstand für zusätzliche Munition fehlte, wurden unter den Flügeln Kisten eingebaut.

Es gab mehrere Versuchshalterungen, die jedoch nie in Serie produziert wurden. Dazu gehörten die XP-36D mit ihren 2 x 0,50 Kaliber Maschinengewehren in der Nase und 4 x 0,30 Kaliber Maschinengewehre in den Tragflächen, die XP-36E und bis zu 8 x 0,30 Kaliber Maschinengewehre und die XP-36F, die versuchten zu passen 2 x 23-mm-Madsen-Kanonen unter den Flügeln. Die letztgenannte Version wurde zwar stark in der Feuerkraft verbessert, wurde jedoch aus dem Kampf um die Gewichtszunahme der Kanonenbewaffnung fallen gelassen, die sich als nachteilig für die P-36-Flugzeugzelle erwies. Die XP-37 erhielt einen Allison V-1710-Inline-Kolbenmotor und ihr Cockpit wurde weiter nach hinten verschoben. Der XP-37 wurde zu Testzwecken zu 13 Beispielen des YP-37 weiterentwickelt. Der XP-42 (Modell 75S) war ein Versuchsmodell mit einer speziell entwickelten aerodynamischen Motorverkleidung.

Export Hawks waren als Hawk 75 bekannt. Der erste Produktionsauftrag für Frankreich lautete Hawk 75A-1 Modelle und wurden mit R-1830-SC-6 Radials von 900 PS geliefert. Die Bewaffnung bestand aus 4 x 7,5-mm-Maschinengewehren und etwa 100 wurden hergestellt. Die Hawk 75A-2 waren ähnlich, obwohl sie R-1830-SC-G/R-1830-SC3-G-Radials mit 1.050 PS und 6 x 7,5-mm-Maschinengewehren montierten. Wieder wurden rund 100 des Typs produziert. Die Hawk 75A-3 wurden in 135 Exemplaren gebaut und ähnelten im Allgemeinen den vorherigen A-2-Modellen. Die Hawk 75A-4 ähnelten den A-2-Modellen, wurden jedoch stattdessen mit dem Wright R-1820-G205A Cyclone-Sternmotor geliefert. Diese leisteten 1.200 PS und insgesamt 285 waren Verträge. Nur 81 von ihnen schafften es schließlich zu den französischen Streitkräften. Die Hawk 75 sah Kampfhandlungen gegen die deutsche Luftwaffe in der Schlacht um Frankreich und war die erste, die einen deutschen Luftsieg für sich beanspruchte. Nach dem Fall Frankreichs wurden überlebende französische Falken nach Großbritannien geflogen, um den Kampf fortzusetzen.

China produzierte den Hawk in Lizenz und diese wurden als Hawk 75A-5 bezeichnet. Es gab im Allgemeinen ähnliche wie die vorherigen französischen A-4-Modelle. Als die Produktionsanlagen in Gefahr waren, wurde die Produktion der Flugzeuge nach Indien verlagert, wo sie prompt als Mohawk IV-Marke unter britischer Kontrolle wieder auftauchten. Die Hawk 75A-6 war ursprünglich eine norwegische Marke, aber nach der deutschen Eroberung wurden diese erbeutet und an das verbündete Finnland geliefert (verkauft, nicht übergeben). Einige Piloten der Luftwaffe wurden auch auf den Typ geschult. Eine tropentaugliche Hawk-Version wurde in der Hawk 75A-7-Marke geboren und war für die Niederländischen Ostindien bestimmt. Diese bestückten 1 x 0,50 Kaliber schweres Maschinengewehr und ein 0,30 Kaliber Maschinengewehr in der Motorhaube mit bis zu 4 x 0,30 Kaliber Maschinengewehre in den Tragflächen. Sie wurden auch für den Transport von bis zu 6 x 50-Pfund-Bomben vorgesehen und mit Wright Cyclone-Motoren mit 1.200 PS geliefert.

Norwegen war auch der Empfänger der Hawk 75A-8 und diese wurden schließlich unter der Bezeichnung P-36G bekannt. Sie dienten in der Ausbildung norwegischer Piloten, die nach Kanada entsandt wurden, und wurden mit R-1820-G205A-Radialflugzeugen mit 1.200 PS abgeschlossen. G-Models fanden schließlich den Weg nach Peru. Die Hawk 75A-9 sah Kampfhandlungen mit den Briten in Indien, die auch als Mohawk IV bekannt waren. Dies waren ursprünglich 10 Beispiele, die für den Iran bestimmt waren.

Für den Export gab es noch einige weitere "vereinfachte" Varianten als Hawk 75M, Hawk 75N, Hawk 75O und Hawk 75Q. Die 75M wurden für und von China mit festem Fahrwerk und Wright R-1820 Cyclone-Motoren hergestellt. Der 75N wurde wieder mit festem Fahrwerk an Siam ausgeliefert. Argentinien erhielt die 75O in etwa 20 Beispielen. Der 75Q bestand aus zwei Bewertungsmodellen für chinesische Betrachtungen.

Portugal war ein weiterer Hawk-Betreiber und kaufte trotz seiner neutralen Position mehrere. Im März 1942 lieferten die Vereinigten Staaten 10 Hawks des Typs P-36A nach Brasilien.


Curtiss P-40B Tomahawk Diecast Flugzeug im Maßstab 1:44

Limitierte Auflage von 1.200 Stück weltweit. Ehrt eine Ikone des Zweiten Weltkriegs und die Texaco Company. Aufklappbares Cockpit, rotierender Propeller, mehr!

Aus der Hamilton-Kollektion

Limitierte Auflage von 1.200 Stück weltweit. Ehrt eine Ikone des Zweiten Weltkriegs und die Texaco Company. Aufklappbares Cockpit, rotierender Propeller, mehr!

Aus der Hamilton-Kollektion

Beschreibung Beschreibung

Legendär für ihre Errungenschaften im Zweiten Weltkrieg, war die Curtiss P-40B Tomahawk eine klassische Kampfmaschine, die unzählige Missionen flog und sich in den fähigen Händen der tapferen alliierten Piloten als starke Waffe erwies. Zum Gedenken an den 75. Jahrestag des Endes des Zweiten Weltkriegs können Sie jetzt eine bemerkenswerte Hommage an die P-40B, eines der besten Kampfflugzeuge der Militärgeschichte, mit nach Hause nehmen. Wir stellen das Curtiss P-40B Tomahawk Diecast Flugzeug vor, präsentiert von The Hamilton Collection und hergestellt von Round 2 LLC, das die Lizenz bei Texaco besitzt. Diese Hommage ist erhältlich in a limitierte Auflage von 1.200 weltweit!

Als hervorragend gefertigte historische Nachbildung im Maßstab 1:44 ehrt dieses detailreiche Diecast-Flugzeug auch die amerikanische Kultfirma Texaco, die fast neunzig Prozent der Schmiermittelprodukte für die Alliierten lieferte und ohne die der Sieg nicht einmal möglich gewesen wäre. Dieses Diecast-Flugzeug ist mit zahlreichen Funktionen ausgestattet, darunter rotierende Propeller, authentische Grafiken aus dem Zweiten Weltkrieg und USAAF-Markierungen sowie aufklappbare Kabinenhauben mit detaillierten Cockpits. Es ist auch eine abschließbare Münzbank. Es wird eine starke Nachfrage erwartet, also warten Sie nicht. Jetzt bestellen!


Curtiss P-40N Warhawk

Die Curtiss P-40 war bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs veraltet und konnte trotz kontinuierlicher Verbesserungen nie die Fähigkeiten ihrer Gegner erreichen. Aber es hatte einen unschätzbaren Vorteil: Es war verfügbar und effizient in Massenproduktion, wenn es am dringendsten benötigt wurde. Es war eine effektive Waffe, wenn seine Stärken genutzt wurden: Tauchpässe und schneller Abflug, ohne sich auf einen Wendeluftkampf mit agileren Gegnern einzulassen. Die USA, Großbritannien, Kanada, Australien, Neuseeland, das Freie Französisch, Südafrika und Russland flogen den Curtiss-Jäger und dienten in allen Einsatzgebieten. Die bekannteste P-40-Einheit war zweifellos die American Volunteer Group (AVG), besser bekannt als die "Flying Tigers", die Anfang 1942 in China große Erfolge beim Fliegen des Typs hatte.

Abgeleitet von der Curtiss P-36-Serie und erstmals 1938 geflogen, wurde die P-40 bis 1944 mit fast 14.000 ausgelieferten Modellen in Produktion gehalten. Die Briten nannten es Tomahawk (B- und C-Modelle) und Kittyhawk (D- und E-Modelle). Die Versionen F bis R waren im US-Dienst als Warhawks bekannt. Das N-Modell hatte im Vergleich zu seinen Vorgängern eine verringerte Treibstoffkapazität und eine erhöhte Panzerung sowie andere kleinere Systemänderungen. Es war mit vier Maschinengewehren Kaliber .50 bewaffnet und konnte eine 500-Pfund- und zwei 100-Pfund-Bomben tragen.

Die P-40N-30 des Museums hat möglicherweise die niedrigste Flugzeit aller überlebenden Warbirds. Es wurde 1945 direkt von der Curtiss-Fabrik in Buffalo, NY, zu einem Lager in der Nähe von Tucson, Arizona, mit nur 60 Stunden Gesamtflugzeit geflogen. Es wurde später für einige Jahre im Griffith Park in Los Angeles ausgestellt, bis der bekannte Filmpilot Frank Tallman es erwarb und das Kampfflugzeug an das San Diego Aerospace Museum auslieh. Doug Champlin kaufte die P-40 1972 und ließ sie 1979 von Dick Martin in Carlsbad, Kalifornien, vollständig restaurieren. Die gewählten Markierungen sind die von Colonel Phil Colman vom Chinese-American Composite Wing. Das Flugzeug wurde nach "O'Reilly's Daughter" benannt, einem beliebten Trinklied der Army Air Forces.


Curtiss Tomahawk - Geschichte

Curtiss P-40 Warhawk

(Varianten/Andere Namen: Modell 81 Tomahawk Kittyhawk)


(Bild von Max Haynes - MaxAir2Air.com.)

Geschichte: Der P-40-Jagd-/Bomber war der letzte der berühmten "Hawk"-Reihe, die in den 1930er und 1940er Jahren von Curtiss Aircraft hergestellt wurde, und teilte bestimmte Designelemente mit seinen Vorgängern Hawk und Sparrowhawk. Es war das dritthäufigste US-amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Eine frühe Prototypversion der P-40 war der erste amerikanische Jäger, der Geschwindigkeiten von mehr als 300 Meilen pro Stunde erreichen konnte. Die Konstruktionsarbeiten an dem Flugzeug begannen 1937, aber zahlreiche experimentelle Versionen wurden getestet und verfeinert, bevor die erste Serienversion der P-40, die Modell 81, erschien im Mai 1940. Bis September desselben Jahres wurden über 200 an das Army Air Corps ausgeliefert. 185 weitere wurden im Herbst 1940 nach Großbritannien geliefert, wo sie als Tomahawk Mk I.

Frühe Kampfhandlungen wiesen auf die Notwendigkeit von mehr Panzerung und selbstdichtenden Treibstofftanks hin, die in die P-40B (genannt die Tomahawk Mk IIA im Vereinigten Königreich). Diese Verbesserungen hatten ihren Preis: einen deutlichen Leistungsverlust durch das Mehrgewicht. Weitere Panzerungs- und Treibstofftank-Verbesserungen brachten noch mehr Gewicht in den P-40C (Tomahawk Mk IIB). Curtiss ging mit der Einführung des P-40D (Kittyhawk Mk I), die von einer stärkeren Version des Allison V-1710-Motors angetrieben wurde und zwei zusätzliche flügelmontierte Geschütze hatte. Der Motorwechsel führte zu einem etwas anderen äußeren Erscheinungsbild, weshalb die RAF ihn von Tomahawk in Kittyhawk umbenannte. Später kamen zwei weitere Kanonen in die P-40E (Kittyhawk Mk IA) und diese Version wurde mit großem Erfolg (zusammen mit ihren Hauptstützen, den früheren B-Modellen) von der American Volunteer Group (The Flying Tigers) von General Claire Chenault in China eingesetzt.

Einige zusätzliche Modelle mit jeweils leichten Verbesserungen in Motorleistung und Bewaffnung waren die P-40F (mit einem 1300 PS Rolls-Royce Merlin Motor), der P-40G, P-40K (Kittyhawk Mk III), P-40L, P-40M und schließlich die P-40N, von denen 5200 gebaut wurden (mehr als jede andere Version). Während sie gut genutzt wurde und sicherlich in den meisten Kriegsschauplätzen im Zweiten Weltkrieg zahlreich war, wurde die Leistung der P-40 schnell von den neueren Flugzeugen der Zeit in den Schatten gestellt, und es galt nicht als einer der "großen Kämpfer" des Krieges.

Spitznamen: Gipsy Rose Lee (britischer Spitzname für die P-40L)

Spezifikationen: (P-40N):
Motor: 1360 PS Allison V-1710-81 Reihenkolbenmotor
Gewicht: Leer 6.000 lbs., Max Takeoff 11.400 lbs
Flügelspannweite: 37ft. 4 Zoll
Länge: 33ft. 4 Zoll
Höhe: 12ft. 4 Zoll
Leistung:
Höchstgeschwindigkeit bei 10.000 Fuß: 378 Meilen pro Stunde
Decke: 38.000 Fuß
Reichweite: 840 Meilen (ohne externe Tanks)
Rüstung:
Sechs 12,7 mm (0,5 Zoll) flügelmontierte Maschinengewehre
Bis zu 1.500 Pfund Bomben auf drei Flügel-Hardpoints

Anzahl gebaut: Ungefähr 15.000

Anzahl noch flugfähig: 29

Cockpit-Foto (P-40N N49FG):

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Flying Tigers: Die Söldnerpiloten, die den Japanern Angst einjagen

Die "Flying Tigers" waren amerikanische Piloten, die während des Zweiten Weltkriegs P-40s von China aus operierten.

Seiner Ansicht nach beruhte die wahrgenommene Ineffektivität von Kämpfern im Kampf nicht auf inhärenten Einschränkungen, sondern auf Verfolgungstaktiken, die 1914-1918 an der Westfront entwickelt wurden. „In den Luftkämpfen herrschte zu viel mittelalterliche Ritterspiele“, schrieb er, „und nicht genug von der kalkulierten Ansammlung überwältigender Kräfte, die im kalten, grausamen Geschäft des Krieges so notwendig ist.“ Er glaubte, dass Kampfflieger wie Infanteristen Gefechte gewannen, indem sie als Teams kämpften.

Beharrlich an seinem Glauben festhaltend, als das Army Air Corps noch Luftkampftaktiken lehrte, wurde Chennault 1929 zum Captain befördert und machte 1931 seinen Abschluss an der Air Corps Tactical School in Langley Field, Virginia. Dort blieb er als Ausbilder veröffentlichte 1935 ein einflussreiches und viel genutztes Lehrbuch, Die Rolle der Verteidigungsverfolgung, in dem er die Rolle des Kampfflugzeugs in der Luftüberlegenheit betonte. Er befürwortete auch in einer Ära vor dem Aufkommen des Radars ein defensives Warnsystem, das auf einem Netzwerk ausgebildeter Spotter basiert.

Um zu demonstrieren, dass eine Gruppe von Flugzeugen im Kampf effektiv als engmaschiges Team operieren kann, führte Chennault zwei weitere Flieger des Air Corps – Lieutenant Haywood „Possum“ Hansell und Sergeant John „Luke“ Williamson – bei der Bildung eines Präzisionsflugteams an, das als bekannt ist die „Drei Männer auf einem fliegenden Trapez“. Die sogenannte Army Air Corps Exhibition Group führte von 1932 bis 1936 atemberaubende Kunstflüge in Formation durch – Loopings, Spins und Turns.

Aber die Hierarchie des Air Corps war unbewegt. Its Tactical School at Maxwell Field, Alabama, where Chennault, now a major, was instructing, stopped teaching fighter tactics in 1936. The following year, the 47-year-old Chennault left the service with partial deafness and chronic bronchitis. He was physically exhausted and unpopular, with his gruff manner diluting the impact of his innovative ideas. He retired with the rank of lieutenant colonel, and many of his superiors were glad to see him go.

Building Up the Chinese Air Force

The hidebound Army Air Corps was not ready to embrace such visionaries as Chennault and General William “Billy” Mitchell before him. But the Chinese, then threatened by the aggressive Japanese, had heard of Chennault and his expertise with pursuit tactics and asked him to advise their government. He went to China in May 1937 and met Madame Chiang Kai-shek, the wife of Generalissimo Chiang Kai-shek, who was also a lieutenant colonel in the Chinese Air Force. Assigned to upgrade the tottering air arm, she gave Chennault the forbidding task of training and organizing air defenses. The two hit it off from the start. The craggy American colonel was captivated by the charming, shrewd Madame Chiang, and he wrote in his diary on the day they met, “She will always be a princess to me.” In the troubled years ahead, she was Chennault’s patron and steadfast champion.

At that time, the Chinese Air Force was in a pitiable state, with 500 aircraft on the books but only 91 serviceable. Within weeks of Chennault’s arrival, the Sino-Japanese War broke out, and he found himself overseeing a motley collection of Chinese pilots and international mercenaries that was outclassed by the Japanese Air Force. Chinese fliers who were supposedly combat ready left their airfields strewn with the wreckage of cracked-up planes. By October 1937, the Chinese had only a handful of Curtiss Hawk IIIs left.

Without delay, the energetic and resourceful Chennault set about transforming the Air Force into an effective fighting unit. He revised the training system, taught new tactics, and established a wide-ranging radio and telephone warning network.

Chennault’s tireless efforts paid off, and in the ensuing months his pilots began to put up a spirited defense against the ruthless Japanese raiders then bombing and strafing Chinese cities. But the Chinese fliers were no match for the superior numbers and higher performance of the enemy planes. The deadly Mitsubishi A6M2 Zero fighter was introduced to combat, and by the summer of 1940, the key city of Chungking was being bombed by 100 Japanese planes a day. The situation was hopeless, so the Chiangs decided to try to secure aircraft and pilots from America.

Recruits from the USA

Early in 1941, Chennault was back in his neutral homeland, aided by chubby, bespectacled T.V. Soong, Madame Chiang’s brother, minister of foreign affairs, head of the Bank of China, and China’s chief lobbyist in the United States. Soong gained President Franklin D. Roosevelt’s reluctant permission for Chennault to hire American pilots and mechanics for the Chinese Air Force. Madame Chiang, meanwhile, provided Chennault with $8,900,000 under a private corporation—named China Defense Supplies and chartered by the state of Delaware—to purchase the necessary hardware.

Through export representative William D. Pawley of Curtiss-Wright Aircraft Corp., Chennault was assured delivery of the fighter planes he needed. These were 100 single-engine, single-seat P-40 Tomahawks earmarked for the Royal Air Force but rejected as obsolete. Colonel Chennault discussed with Navy Secretary Frank Knox, Treasury Secretary Henry Morgenthau, Jr., and presidential adviser Thomas Corcoran the formation of an American Volunteer Group in China, and on April 15, 1941, Roosevelt signed an unpublicized executive order authorizing the recruitment of reserve military personnel for it.

Recruiting got under way immediately at Army and Navy bases, and volunteers came forward from fleet aircraft carriers and Army Air Corps pursuit and bombardment groups. About half of the men recruited were Navy or Marine Corps pilots, about a third came from the Air Corps, and the rest were commercial or test pilots. “Here’s an opportunity for real experience, combat experience,” said an AVG recruiter in 1941. “And, besides, there’s good dough in it.” The recruits signed one-year contracts, with the pay ranging from $250 to $750 a month, plus travel expenses, free quarters, and valet-interpreters. In addition, the Chinese government promised a $500 bonus for each Japanese plane shot down.

By mid-May 1941, the crated Tomahawks began to find their way to Rangoon harbor, and on July 7, the first contingent of AVG personnel—110 pilots, 150 mechanics, and a few support men—sailed from San Francisco. Because of neutrality laws, they carried bogus passports and posed as bankers, actors, clergymen, and even circus performers. By way of Singapore, they reached Toungoo, a primitive former RAF airstrip, on July 28. The AVG’s intended base at Kunming was not ready. The fighters were assembled at the Mingaladon airfield near Rangoon and were tested between August and December.

The Tomahawk Tactics of the Tigers

Chennault arrived on August 22 to find his recruits living in grass huts and suffering from suffocating heat, bad food, and fierce mosquitoes. He wasted no time in teaching the theories of fighter combat, showing the volunteers how to exploit the Tomahawk and deny the Japanese superiority in climbing and maneuverability. The P-40 was a heavy, durable plane with thick armor to protect the pilot. It was relatively fast in straightaway flight and could achieve great speed in a dive, but its weight made it sluggish in climbing and clumsy to maneuver by comparison with the lighter, more agile enemy fighters.

Defensive tactics were geared to the Hawks’ strengths and weaknesses. The pilots were advised to fly in pairs and never to engage the enemy Zero fighters or Nakajima “Kate” torpedo bombers in single duels. Chennault told his men, “Never, never, in a P-40, try to outmaneuver and perform acrobatics with a Jap Kate or Zero. Such tactics, take it from me, are strictly non-habit-forming.”

The main reason for the Flying Tigers’ later success lay in the unorthodox hit-and-run tactics laid down by Chennault. “Use your speed and diving power to make a pass, shoot, and break away,” he told his men. He emphasized his points by drawing diagrams of tactics on a chalkboard like a football coach, and he scrutinized the pilots’ aerial progress through binoculars while perched on a rickety bamboo tower. At least half of the pilots had never before seen a P-40, and the training was slow. Three men died in training accidents, and others gave up and went home. Torrential rains and mishaps kept the Tomahawks on the ground for long periods.

The Tigers Enter the Fight

The Tigers were ready to commence operations at the time of the Japanese raid on Pearl Harbor. Colonel Chennault split his forces between Burma, where one group supported the hard-pressed British defenders of Rangoon, and Kunming, where the other group set up a protective air screen for western China. From the outset, it was a makeshift operation waged by a ragtag outfit. The Tigers used chewing gum to plug bullet holes in their planes’ fuel tanks and patched riddled fuselages with adhesive tape. Because their Tomahawks had no bomb racks, the pilots experimented with incendiaries made of gasoline-filled whiskey bottles.

Yet, for all of their improvised operations, the fliers of Chennault’s “Scalper Squadrons” caused such havoc with Japanese formations over Burma that Tokyo radio announced, “The American pilots in Chinese planes are unprincipled bandits. Unless they cease their unorthodox tactics, they will be treated as guerrillas (meaning they would be executed if captured).” The AVG never numbered more than 200 aircraft, but Chennault’s training and guidance made it highly successful in combat.


The Man

This is a question many followers of the Curtiss brand have asked. Perhaps they wonder why a prominent name in American aviation would be applied to a motorcycle, presuming it’s a mere nod to a famous name to garner some recognition for a new brand.

A few might be aware of Curtiss’ involvement in early-American motorcycling and his daring records that stood for decades, but they might fail to understand how this relates to the electric revolution Curtiss promises to offer.

The truth is that Curtiss draws upon a long legacy of innovation, skill, risk-taking, and American ingenuity from a Golden Era of American exceptionalism that is perfectly summarized by the life and work of Glenn H. Curtiss.

The Curtiss of today seeks to push the boundaries of design, engineering and performance while offering an heirloom quality machine designed from first principles that are unlike anything offered by their competition. These are the very same principles espoused by Curtiss in the earliest days of American motorcycling, so it is fitting that the Curtiss of today seeks to pick up where the Curtiss Motor Company left off more than 100 years ago.

‍Curtiss seeks to continue a legacy of innovation that was driven by the vision of one remarkable man whom they have proudly designated their namesake: Glenn Hammond Curtiss.

“(Glenn Curtiss was) typically American. As typical as the cartooned ‘Uncle Sam’ with his high forehead, light blue eyes, long, thin nose only the chin whiskers and star-spangled plug hat lacking. Large, competent hands the long fingers of the artist, the capable thumbs of the born mechanic.” – Popular Science, March 1927

‍He gained notoriety by building his own cameras, and at least one telegraph machine of his own devising, and was fond of using tin tomato cans to construct devices like acetylene gas generators. He was an early adopter of electric power, taking side jobs as an electrician wiring local houses to use this novel, new technology. But he remained a quiet, modest man. He relished challenges and enjoyed his work, free of hubris or pride for his accomplishments.

Perhaps the most transformative experience during his childhood was the discovery of the safety bicycle, a newfangled device of unparalleled mobility and speed in the small communities of New York that Glenn frequented. Quiet though he was, young Curtiss had a budding fascination with speed and the freedom two wheels could offer. He diligently saved his Eastman wages to purchase a bicycle of his own, and put his acquisition to good use as a Western Union messenger.

The family moved to Rock Stream, New York where Glenn continued to build and repair bicycles while working as a professional photographer, when he wasn’t working in his step father’s vineyard. He joined a bicycle shop in Hammondsport run by James Smellie his skills as a mechanic led to his appointment as head of the shop by 1899. A budding career in bicycles soon sparked a desire for competition starting in 1896, Glenn made his mark as an accomplished and fearless bicycle racer. Curtiss appeared to excel at everything he put his mind to, and competition was simply the latest challenge he sought to conquer. And conquer he did, earning the American National Championship.

After marrying Lena Pearl Neff, the daughter of a local sawmill superintendent and future partner in Glenn’s enterprises, in 1898, Glenn struck out on his own in the bicycle business. In 1899 he took over Smellie’s shop, carrying a variety of brands. By 1900 he had opened his second location in Bath and operated a bicycle rental business, with a third shop following in Corning. The natural progression of Curtiss’ business was to produce his own machines, and in 1901 he introduced the Hercules Bicycle Company. Most men would likely have been content to settle into a stable niche, with success in business and competition under their belt, but for Curtiss his Hercules brand would merely be the beginning of his renowned career.


The Modern Tomahawk On the Battlefield

The tomahawk has come a long way since the American Frontier. Today’s modern military tomahawks are made from lighter, heat-treated steel. The sturdy wooden handle is often replaced with unbreakable nylon or some other lightweight synthetic material. Many modern tactical tomahawks weigh little more than one pound.

However, the signature tomahawk design is still apparent on these modern weapons. Don’t expect these blades to shave the hair off your forearm. Just like the stone war clubs used by ancient warriors, these weapons are built for smashing, often crafted to keep an edge during breaching operations rather than slicing with delicate detail.

Tomahawk Tactics

Modern tomahawks still feature the signature 90-degree angle formed where the head meets the shaft. This angle creates a type of hook that can be effectively used in hand-to-hand combat. Not only can you use the tomahawk to disarm an aggressor, but it can also be used to hook the neck, shoulders, or legs to unbalance him. And of course, there is the heavy smashing tactic the tomahawk is best known for.

When it comes to close-quarter combat, the tomahawk really shines. You can easily choke up on the handle, making it a perfect weapon in narrow spaces, where a longer weapon would be cumbersome and ineffective. Swinging an axe in a small room is hard, but wielding a short handled blade increases your mobility and frees both hands for both offense and defense.

Of course, the tomahawk is best suited for smashing through doors and walls, which is why they are commonly used by Special Forces during predawn door knocking ops.


Schau das Video: Curtiss Tomahawk P40C Tomahawk IIB (Dezember 2021).