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Polikarpow I-195

Polikarpow I-195


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Polikarpow I-195

Die Polikarpow I-195 war Nikolai Polikarpows letzter Entwurf für einen Doppeldecker und sollte eine stärkere Version der I-190 sein. Das wiederum war eine verbesserte Version der I-153 gewesen, der letzte seiner Doppeldecker, der in den Frontdienst ging.

Die I-195 sollte vom 1.500 PS starken M-90-Sternmotor angetrieben werden. Es hätte ein geschlossenes Cockpit und Sesquiplane-Flügel mit einem kleineren unteren Flügel gehabt. Die Höchstgeschwindigkeit des neuen Designs wurde auf 590 km/h geschätzt. Es sollte mit zwei 20-mm-ShVAK-Kanonen und zwei 12,7-mm-Maschinengewehren und bis zu 550 Pfund Bomben bewaffnet sein. Die Arbeiten an der I-195 begannen und endeten 1940 und markierten das Ende von Polikarpows Engagement mit Doppeldeckern.


Polikarpow I-153 Flugzeuginformationen


Rolle: Kämpfer
Hersteller: Polikarpov
Entworfen von: Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Erstflug: 1938
Eingeführt: 1939
Hauptbenutzer: Sowjetische Luftwaffe
Produziert: 1939-1941
Anzahl gebaut: 3.437
Entwickelt aus: Polikarpov I-15

Die russische Polikarpov I-153 Chaika (russisch Чайка, "Möwe") war ein sowjetischer Doppeldecker aus den späten 1930er Jahren. Als weiterentwickelte Version der I-15 entwickelt, wurde die I-153 nur eingeschränkt eingesetzt, kämpfte jedoch in den sowjetisch-japanischen Kämpfen in der Mongolei.

Die Polikarpov I-15 war bei VVS ein unbeliebtes Design. Der markante "Gullwing"-Oberflügel bot eine schlechte Längsstabilität und Sicht, das Flugzeug litt unter einer schlechten Verarbeitungsqualität und die Höchstgeschwindigkeit war erheblich schlechter als die des I-16-Eindeckers. Als Ergebnis wurde die I-15 1935 aus der Produktion genommen. 1936 wurde eine Charge von I-15 geschickt, um den Republikanern im Spanischen Bürgerkrieg zu helfen. Das Flugzeug schnitt gut genug ab, um VVS dazu zu bringen, ihre Sicht auf Doppeldecker zu überdenken, und Polikarpov wurde angewiesen, eine verbesserte Version basierend auf Kampferfahrungen zu erstellen.

Während die völlig unauffällige I-15bis in Produktion ging, arbeitete das OKB bereits an einer weiterentwickelten Version mit den neuen ShKAS-Maschinengewehren, dem Shvetsov M-62-Motor und dem Einziehfahrwerk. Dies war eines der ersten Projekte, das Artem Mikoyan der Zukunft MiG-Ruhm nahm aktiv teil. Der Vorschlag für den neuen Jäger namens I-153 (wörtlich I-15, 3. Version) wurde 1937 eingereicht. Der erste Prototyp mit dem Shvetsov M-25-Motor wurde im August 1938 fertiggestellt scheiterte im Werkstest aufgrund zahlreicher Mängel, die im zweiten Prototyp weitgehend behoben wurden und das Flugzeug parallel zur laufenden Erprobung und Entwicklung in Produktion ging. Bei Testflügen erreichte die I-153 (M-25) die Höchstgeschwindigkeit von 424 km/h (263 mph), die Dienstobergrenze von 8.700 m (28.543 ft) und benötigte 6 Minuten 24 Sekunden, um 5.000 m (16.404 ft .) zu erreichen ). Dies war eine enttäuschende Leistung, aber Polikarpov hatte große Hoffnungen in den neuen Shvetsov M-62-Motor.

Die erste I-153 (M-62) wurde am 16. Juni 1939 ausgeliefert. Die Höchstgeschwindigkeit verbesserte sich auf 442 km/h (275 mph) bei einer Dienstobergrenze von 9.800 m (32.152 ft). Damit wurde die prognostizierte Höchstgeschwindigkeit von 462 km/h (287 mph) noch nicht erreicht. Darüber hinaus zerfiel eines der Serienflugzeuge bei einem Tauchgang mit 500 km/h (311 mph) und enthüllte eine erhebliche strukturelle Schwäche. In Kombination mit anderen bei Tests aufgedeckten Mängeln und anhaltend schlechter Sicht aufgrund des oberen Flügeltürers scheiterte das Flugzeug bei den staatlichen Abnahmetests. Obwohl zahlreiche Verbesserungen vorgeschlagen wurden, waren viele zu radikal, um umgesetzt zu werden, da das Flugzeug bereits in Produktion war. Um die Leistung zu verbessern, testete Polikarpov zwei I-153 mit dem Shvetsov M-63-Motor mit 820 kW (1.100 PS). Die Ergebnisse waren jedoch enttäuschend und es wurde schmerzlich offensichtlich, dass die Doppeldecker-Flugzeugzelle zu höheren Geschwindigkeiten nicht in der Lage war.

Eine der selten erwähnten Eigenschaften des I-153 war seine schlechte Leistung bei einem Spin. Die Polikarpov I-16 war zwar dafür bekannt, dass sie Drehungen einging, aber sie war ein leicht zu erholendes Flugzeug. Im Gegensatz dazu war die I-153 zwar schwer zu drehen, aber sobald sie die Kontrolle verlor, war die Erholung so schwierig, dass absichtliches Drehen für einige Zeit verboten war. Schließlich wurde ein Spin-Recovery-Verfahren entwickelt, das jedoch, obwohl es effektiv war, ein einwandfreies Timing und eine einwandfreie Ausführung erforderte.

Bis zum Produktionsende 1941 wurden insgesamt 3.437 I-153 gebaut.

Die I-153 wurde erstmals 1939 während der sowjetisch-japanischen Schlacht von Khalkin Gol in der Mongolei eingesetzt. Der Typ 97-Jäger (Nakajima Ki-27) Nate der japanischen Luftstreitkräfte erwies sich als furchterregender Gegner für die I-15bis und I-16, wurde aber gleichmäßiger mit der I-153 verglichen, die die Agilität der Doppeldecker beibehielt und gleichzeitig verbesserte Leistung. Während die Gesamtleistung des I-153 zufriedenstellend war, wurden einige bedeutende Probleme aufgedeckt. Am problematischsten war das Fehlen einer Brandmauer zwischen dem vor dem Cockpit angebrachten Kraftstofftank und dem Piloten. In Kombination mit starkem Tiefgang, der durch die Radkästen eindrang, führten Kraftstofftankbrände unweigerlich zu einer schnellen Überflutung des Cockpits und zu schweren Verbrennungen des Piloten. Darüber hinaus litt der M-62-Motor aufgrund von Ausfällen des Zweigang-Kompressors unter einer Lebensdauer von nur 60-80 Stunden.

Stalins Säuberungen in den 1930er Jahren führten zu Beginn des Zweiten Weltkriegs zu einer enormen Verzögerung der sowjetischen Flugzeuge. Obwohl die neuen Jäger Yak-1 und LaGG-3 in Produktion gingen, wurde der Großteil der VVS am 22. Juni 1941 mit den veralteten Designs der 1930er Jahre ausgestattet, darunter eine große Anzahl von I-153. Noch 1942 gab es Versuche, die Produktion von I-153 und I-16 wieder aufzunehmen, um den Mangel an Kampfflugzeugen zu füllen.

Die Polikarpov I-153 flog während oder nach dem Spanischen Bürgerkrieg nie mit Einheiten der spanischen Luftwaffe. Zwei frühere Varianten dieses Flugzeugs, die I-15 und die I-15bis, flogen während des Konflikts mit der republikanischen Luftwaffe und später wurden erbeutete Exemplare beider Typen von den Fuerzas-Areas bis in die frühen 1950er Jahre eingesetzt.

Während Versuche, die Leistung zu verbessern, weitgehend erfolglos blieben, hatte Polikarpow einige Erfolge bei der Aufrüstung der Bewaffnung. I-153 durchlief Versuche mit zwei synchronisierten 12,7 mm (0,5 Zoll) TKB-150 (später als Berezin BS bezeichnet) Maschinengewehre, und etwa 150 Flugzeuge wurden mit einem einzigen TKB-150 im Rumpf und zwei ShKAS in den Flügeln (einem einzigen) gebaut TKB-150 wurde wegen des Mangels an dieser Waffe verwendet, die mit I-16 Typ 29 geteilt wurde). Gegen Ende der Produktion wurden etwa 400 Flugzeuge mit Metallplatten unter den Flügeln modifiziert, um ungelenkte RS-82-Raketen aufzunehmen. Weitere Modifikationen waren:

I-153BS - Diese Version wurde mit vier 12,7 mm (0,5 Zoll) Berezin BS-Maschinengewehren anstelle von ShKAS-Maschinengewehren ausgestattet.
I-153DM (Dopolnityelnyi Motor - Ergänzungstriebwerk) - Versuchsweise wurde die I-153DM mit benzinbetriebenen Staustrahltriebwerken unter den Tragflächen geflogen. DM-2-Motoren erhöhten die Höchstgeschwindigkeit um 30 km/h (19 mph), während leistungsstärkere DM-4-Motoren bis zu 50 km/h (31 mph) hinzufügten. Insgesamt wurden 74 Flüge durchgeführt.
I-153P (Pushechnyy - Kanone bewaffnet) - zwei synchronisierte 20 mm (0,79 Zoll) ShVAK-Kanonen, zusätzliche Feuerkraft wurde durch die Gewichtszunahme und die Tendenz des Schießpulvers, die Windschutzscheibe zu verschmutzen, ausgeglichen
I-153Sh und USh - Bodenangriffsversionen mit Unterflügelcontainern mit ShKAS-Maschinengewehren und 2,5 kg (5,5 lb) Bomben
I-153V (Vysotnoi - Höhe) - Ein einzelnes Flugzeug, das mit der endgültigen Schyerbakov-Druckkabine mit minimalem Leck ausgestattet ist.
I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - hochgeladene hermetische (Druck-)Kabine) - Höhenversion mit Turbomotor und Druckcockpit, Höchstgeschwindigkeit von 482 km/h (300 mph) bei 10.300 m (33.793 ft), 26 für die Luftverteidigung gebaut
I-153UD - Heckrumpf als Holz-Monocoque anstelle von stoffbespanntem Stahl und Holzrahmen fertiggestellt, um Metall zu sparen, ging nicht in Produktion
50 I-153 waren mit größeren Öltanks ausgestattet und für die Aufnahme externer Kraftstofftanks unter den Flügeln ausgelegt, was die Kampfreichweite verdoppelte. Diese wurden größtenteils von der sowjetischen Marine verwendet.
I-190 - Versuchsversion, angetrieben von einem 820 kW (1.100 PS) starken M-88V-Sternkolbenmotor mit zwei ShVAK-Kanonen und vier ShKAS-Maschinengewehren. Erstflug 30. Dezember 1939, aber Absturz 13. Februar 1941 und Variante eingestellt.
I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - hermetische (Druck-)Kabine) - Der zweite I-190-Prototyp, der mit einer Druckkabine und einem turbogeladenen M-90-Motor mit einem ummantelten Spinner ausgestattet ist.
I-195 - Verstärkte I-190 mit geschlossenem, drucklosem Cockpit, angetrieben von einer M-90 mit kanalisiertem Spinner und identischer Bewaffnung wie die I-190. Der Prototyp wurde nicht fertiggestellt.

Nur eine vollständig originale I-153 ist bekannt - sie wird im Museum of Air and Space Paris, Le Bourget (Frankreich) aufbewahrt.

In den frühen 1990er Jahren organisierte der neuseeländische Pilot und Unternehmer Tim (später Sir Tim) Wallis' Alpine Fighter Collection die Restaurierung von drei I-153 und sechs I-16 in einen flugfähigen Zustand. Dieses Projekt wurde 1999 als drittes und letztes abgeschlossen I-153 kam in Neuseeland an. Diese Flugzeuge sind mit AZsh-62IR-Getriebe-Radials anstelle von M-62 ausgestattet, die ohne Getriebe waren. Der Grund dafür ist, dass AZsh-62IR nur eine Version von M-62 ist, mit absoluter Gleichberechtigung anstelle eines Frontgetriebes und fehlender Waffensynchronisierung. Auch konnte keiner der Originalmotoren aus geborgenen Wracks zum Leben erweckt werden. Nach einem spektakulären internationalen Debüt bei Warbirds over Wanaka 1998 (für die I-16) und 2000 (für die I-153) wurden einige der Flugzeuge weltweit an die Commemorative Air Force in den USA an Jerry Yagen . verkauft von Virginia und eine I-16 nach Spanien. Alle I-16 wurden an Überseebesitzer verkauft, und obwohl einige I-153 in Wanaka verbleiben, wird angenommen, dass alle irgendwann woanders abreisen werden.

Chinesische nationalistische Luftwaffe

Die finnische Luftwaffe betrieb 21 erbeutete Flugzeuge, von denen 11 aus Deutschland gekauft und 10 tatsächlich geliefert wurden. Sie flogen mit den Seriennummern IT-11 bis IT-31.

Luftwaffe operierte erbeutete Flugzeuge.

Besatzung: Eins
Länge: 6,18 m (20 Fuß 3 Zoll)
Spannweite:
Oberer Flügel: 10,0 m (32 Fuß 10 Zoll)
Unterer Flügel: 7,5 m (24 Fuß 7 Zoll)
Höhe: 3,0 m (9 Fuß 10 Zoll)
Flügelfläche: 22,1 m (237,8 ft )
Leergewicht: 1.348 kg (2.972 lb)
Geladenes Gewicht: 1.765 kg (3.891 lb)
Max. Startgewicht: 1.859 kg (4.098 lb)
Antrieb: 1x Shvetsov M-62 Sternmotor, 597 kW (800 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 426 km/h (265 mph)
Reichweite: 740 km (460 Meilen)
Dienstgipfelhöhe: 11.000 m (36.089 ft)
Steiggeschwindigkeit: 15 m/s (2.985 ft/min)
Tragflächenbelastung: 80 kg/m (16 lb/ft )
Leistung/Masse: 0,34 kW/kg (0,21 PS/lb)

4 x 7,62 mm ShKAS-Maschinengewehre, insgesamt 2.500 Schuss Munition

Avia B-534
Fiat CR.32
Fiat CR.42
Gloster-Gladiator
Grumman F3F
Heinkel He 51

Abanshin, Michael E. und Nina Gut. Fighting Polikarpov, Eagles of the East Nr. 2. Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9.
Gordon, Yefim und Keith Dexter. Polikarpovs Doppeldeckerjäger (Roter Stern, Bd.6). Earl Shilton, Leicester, Großbritannien: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-141-5.
Gordon, Yefim und Dmitri Khazanov. Sowjetische Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Band 1: Einmotorige Jagdflugzeuge. Earl Shilton, Leicester, Großbritannien: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4.
Grün, Wilhelm. "Ende einer Ära. Polikarpovs Tschaika." Air Enthusiast, Band 1, Nummer 1, Juni 1971. Bromley, Kent, UK: Pilot Press Ltd., 1971.
Grün, Wilhelm. Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Band 3: Jäger. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (7. Aufdruck 1973). ISBN 0-356-01447-9.
Green, William und Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: Sowjetische Luftwaffenjäger, Teil 2. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01088-3.
Keskinen, Kalevi, Kari Stenman und Klaus Niska. Venx lx iset Hx vittx jx t (Suomen Ilmavoimien Historia 7) (auf Finnisch). Espoo, Finnland: Tietoteos, 1977. ISBN 951-9035-25-7.
Kopenhagen, W., Hrsg. Das grox e Flugzeug-Typenbuch. Stuggart, Deutschland: Transpress, 1987. ISBN 3-344-00162-0.
Lionard, Herbert. Les avions de chasse Polikarpov (auf Französisch). Rennes, Frankreich: Editions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7.
Lionard, Herbert. Les Chasseurs Polikarpov (auf Französisch). Clichy, Frankreich: x ditions Larivix re, 2004. ISBN 2-914205-07-4.
Maslov, Mikhail A. Polikarpov I-153 (Wydawnictwo Militaria 222) (auf Polnisch). Warschau, Polen: Wydawnictwo Militaria, 2005. ISBN 83-7219-222-7.
Stapfer, Hans-Heiri. Polikarpow-Kämpfer in Aktion, Teil 1 (Flugzeuge in Aktion Nummer 157). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-343-4.

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25.000 US-Dollar Geschenk für ein Stipendium ehrt den Geschichtsstudenten David Hicks. Hicks hat trotz aller Widrigkeiten seinen Abschluss gemacht, mit Leidenschaft für den Frieden an vorderster Front

David Hicks' Senior Portrait, während er 1982 an der Hickman High School war.

Das Institut für Geschichte erhielt kürzlich eine Spende in Höhe von 25.000 US-Dollar für Stipendien an Studenten mit einer Leidenschaft für Frieden und soziale Gerechtigkeit in Erinnerung an David Hicks, einen Absolventen der Geschichte, der sein Studium kurz vor seinem Tod im Jahr 1988 abschloss.

Das David Hicks Peace & Social Justice Stipendium wird jedes Jahr an einen oder mehrere Geschichtsstudenten vergeben, nicht basierend auf dem Notendurchschnitt, sondern stattdessen aus Leidenschaft für die Dinge, für die Hicks besonders leidenschaftlich war. Dies, weil er trotz eines Hirntumors durchhielt, der seine akademischen Laufbahnen immer wieder durcheinander brachte.

„David hatte ein starkes Interesse am Frieden, was dazu führte, dass er sich Freunden bei den Protesten in Shanty Town auf dem Quadrangle anschloss und schließlich einige von ihnen festnahm“, erinnert sich seine Mutter Marjory Hicks.

Die Proteste in Shanty Town, die in den 1980er Jahren an der MU und an anderen Colleges stattfanden, zielten auf die Investitionspraktiken amerikanischer Universitäten in Südafrika während der Apartheid-Ära ab. Demonstranten bauten eine Baracke auf dem Campus im Quad, um die Lebensbedingungen zu symbolisieren, die Schwarze in Südafrika aufgrund der institutionalisierten Rassentrennung ertragen mussten. David war einer von 41 Studenten auf dem Campus, die laut Vox Magazine mit Empathie gegen Rassismus kämpften

David Hicks läuft in einem 5 km, gesponsert von der Columbia Tribune, um 1980.

Mann mit einem Ziel

„Ich weiß nicht, woher sein Interesse am Frieden kam, aber das war eine Leidenschaft. Er war für den Außenseiter, vielleicht wegen seiner eigenen Behinderungen“, sagt Marjory.

„In der High School war er in Theatern aktiv, was ihm das Selbstvertrauen und die Gelassenheit gab, öffentlich zu sprechen“, fügt Marjory hinzu. "Er war schon als kleines Kind sehr wortgewandt."

David, 1982 Absolvent der Hickman High School und Träger des Boy Scout Eagle Badge, erkrankte sechs Wochen nach seinem Herbstsemester 82 in Mizzou an seinem Gehirntumor, erinnert sich seine Mutter. Die Probleme, die er durchmachte, waren nicht nur für seine Mutter und seinen Vater, seine Freunde und seine Familie schwierig, sondern besonders für seinen kleinen Bruder Steve. Steve war zum Zeitpunkt von Davids Tod erst 21 Jahre alt, sagt Marjory – und viel jünger beim Ausbruch der Krankheit.

„David bekam schreckliche Kopfschmerzen, die zu seiner Diagnose führten. Er brach die Schule ab und wurde operiert, um den Tumor zu entfernen. Als er wieder zur Schule gehen konnte, nahm er sich neun Stunden im Semester.“

David hatte Doppelbilder und trug daher eine Augenklappe. Er hatte auch einen Shunt in seinem Gehirn, um Rückenmarksflüssigkeit abzuleiten. Dieser Shunt versagte mehrmals, was jedes Mal zu mehr Operationen führte, um ihn zu ersetzen.

„Manchmal verpasste er ein Semester oder musste den Unterricht nachholen, also war das ein Kampf“, sagt Marjory. „Aber er war immer positiv und hat die Herausforderungen mit Beharrlichkeit gemeistert. Geistig war er scharfsinnig, aber er brauchte länger, um seine Antworten auf Tests zu schreiben, also bekam er zusätzliche Zeit.“

David Hicks, Mitte, erhält sein Eagle Scout Abzeichen.

Mentor im Dekanat

Einer seiner Mentoren während dieser Zeit war Theodore A. Tarkow, heute emeritierter Professor für Klassische Studien und ehemaliger stellvertretender Dekan für Kunst und Wissenschaft (1982-2018).

Tarkow erinnert sich, dass Davids Vater, William Whitney Hicks (der 2014 starb), der ehemalige Vorsitzende der Wirtschaftsabteilung der MU war. „(Whitney) hatte David die Möglichkeit einer Karriere als Universitätsprofessor eingeflößt“, sagt Tarkow. „Seine Mutter hatte in ihm das Selbstvertrauen geprägt, in jede Richtung erfolgreich zu sein, in die sein Studium ihn auch führen würde.“

Tarkow erinnert sich an Davids Leidenschaft für soziale Gerechtigkeit und erinnert sich an seine Belastbarkeit trotz seiner schweren Krankheit. „David blieb hartnäckig, sowohl im Unterricht als auch bei MU-Aktivitäten, die sein Interesse an den sozialen und politischen Themen des Tages widerspiegelten.

„Davids eigene Beharrlichkeit bei der Verfolgung seiner Ziele wurde durch die kreative Unterstützung, die ihm von Fakultäten und Administratoren in der Abteilung und am College entgegengebracht wurde, verstärkt.

„Es ist eine Quelle der Traurigkeit und des Stolzes, dass die Fakultät dank eines Stipendiums in seinem Namen, das seine Familie jetzt für Geschichtsstudiengänge eingerichtet hat, sich für viele Jahre an einen jungen Mann erinnern kann, dessen Fähigkeiten und Herausforderungen dazu beigetragen haben, die gut bei vielen anderen Menschen.“

Catherine Rymph, derzeitige Vorsitzende der Geschichtsabteilung, sagt, sie habe von Davids Kämpfen und Errungenschaften gehört. „Er war krank und hatte Mühe, die Studienleistungen für den Abschluss zu erbringen“, sagt sie. „Deshalb basiert das Stipendium nicht so sehr auf akademischen Leistungen wie so viele unserer anderen Stipendien. Ich denke, es ist wichtig, dass sein Name mit einer Auszeichnung verbunden ist, die umreißt, wer er war, und das war jemand, der sich um andere kümmerte und etwas bewegte. Bewerber könnten einen GPA von 4,0 haben, aber das wäre nicht das Hauptkriterium für (die Auszeichnung).

„Die Geschichtsabteilung hat viele Stipendien für Bachelor-Studiengänge, die auf vielen Dingen basieren, wie z. Dieses Geschenk ist wirklich anders als andere und wir freuen uns sehr, es zu haben und die Schüler davon profitieren zu lassen.

„Es bedeutet mir sehr viel“, sagt Rymph, „weil es eine Gelegenheit ist, die Schüler in ihrem Gesamtbild zu erkennen.“

„Ich dachte, das Stipendium sei ein angemessener Weg, um David zu ehren“, fügt Marjory hinzu. "Er war ein guter Schüler. Er würde sich freuen, ein Stipendium in seinem Namen zu haben, um andere zu unterstützen, die eine Ausbildung wünschen.“

Das Stipendium wird im Frühjahr 2022 verfügbar sein. Die Geschichtsabteilung bietet insgesamt siebzehn Stipendien an, darunter das Allen Cook White Fellowship, das Frank & Louise Stephens-Stipendium, den George Dalack Memorial Scholarship Fund, das Walter V Scholes-Stipendium, das David Wakefield Memorial Scholarship und viele mehr.


Ακας μένων

I-185, αρχές 1940, βασίζονταν I-180 αν μαχητικού I-16. , μως, ας για ολοκλήρου α σχεδίαση. αρχικό πρωτότυπο αν από τον αματικού 18-κίλυνδρουαστεροειδή α Tumansky M-90, 2000 PS. μός αποτελούνταν από βόλα ShKAS 7,62 mm και δύο πολυβόλα Berezin UBS 12,7 mm, α τοποθετημένα στην άτρακτο. α μπορούσε να μεταφερθεί αι μια βόμβα 500 kg. πρωτότυπο αν έτοιμο 1940, αλλά ο μοναδικός διαθέσιμος Μ-90 αποδείχθηκε τόσο ανεπαρκής αεροσκάφος δεν μπορούσε να απογειωθεί. ασίστηκε η χρήση ενός αματικού κινητήρα, Shvetsov M-81, επίσης αποδείχθηκε ανεπαρκής. Ι-185 απογειώθηκε με τον Μ-81 τον ανουάριο 1941, αλλά αποφασίστηκε να μην σπαταληθεί άλλος χρόνος με αυτόν τον κινητήρα, ευτύχημα για την -185, διότι ο Μ-81 ακυρώθηκε τον Μάιο του του 1941. [1]

δεύτερο ολοκληρώθηκε α 1940 με 14-κύλινδρο aστεροειδή κινητήρα Shvetsov M-82A, 1700 PS. ShVAK των 20 mm. α α εγκατάστασης Μ-82 αν επίσης στα Σχεδιαστικά Γραφεία Lawotschkin και Yakovlev. αν μα, ασμό Lavochkin La-5, μοποιούσε μένο α. ατασκευάστηκε και τρίτο πρωτότυπο I-185, με τον βαρύτερο και μεγαλύτερο σε διαστάσεις αστεροειδή κινητήρα Shvetsov M-71 2000 PS. πτητικές μές αι των ακόπηκαν εξ αιτίας της γερμανικής εισβολής στην (Επιχείρηση Μπαρμπαρόσσα). το Σχεδιαστικό Γραφείο και τα αεροσκάφη του μεταφέρθηκαν στο Νοβοσιμπίρσκ για να προφυλαχθούν από την γερμανική απειλή. [2]

πτητικές μές αν ξανά στις αρχές 1942. ενδιάμεσο είχε ατασταθεί -71 αι στο αρχικό πρωτότυπο. εκδόσεις με αυτόν τον α αποδείχθηκαν ταχύτερες του πιο σύγχρονου γερμανικού μαχητικού της περιόδου, Messerschmitt Bf 109F, ατά 47 km/h στο επίπεδο της ασσα και κατά 20 km/h σε ύψος 6000 m. [3] αυτό το ύψος -185 ανε την μέγιστη αχύτητά του, που αν 630 km/h. [3] επιδόσεις αν τόσο αλές που προτάθηκε μεση ένταξη του σε αραγωγή, ακόμα ξεκινήσουν οι ακές δοκιμές τον Νοέμβριο von 1942. χρήση τους αν με ιδιαίτερη προσοχή, για να μην πέσουν στα χέρια του . α αράδειγμα, αν μόνο από περιοχές που αν οι Σοβιετικοί και πάλι μόνο κατόπιν συναινέσεως του επιτελείου της ατιάς. [4]

μηναγός Vasilyaka σημείωσε:«Το Ι-185 αχύτητα α σοβιετικά όσο και τα α μαχητικά. ακροβατικές μανούβρες με α, ταχύτητα και δυναμικά. Ι-185 αι αυτή την μή το αλύτερο μαχητικό όσον αφορά την α μό, αχύτητα, την α (ειδικά στην άνοδο), οπλισμό και την επιβιωσιμότητα.» [5]

βάση την αίρετη αναφορά μονικού μικής Αεροπορίας α αεροσκάφος ξεκίνησε αρχές -71. αν έτοιμη τον αι ανασμένο κάλυμμα α. βάρος αυξήθηκε ατά 144 kg, μως η βελτιωμένη αεροδυναμική αλύμματος αντιστάθμισε αυτό. α μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε αι έφτασε τα 650 km/h σε 5000 m. δοκιμές του ατασκευαστή αν στο διάστημα 17 Δεκεμβρίου 1942 - 26 Ιανουαρίου 1943. επομένη ο κινητήρας παρουσίασε βλάβη και το αεροσκάφος συνετρίβη. ατάχθηκε η συνέχιση των μών με α α α, όμως αι το αρχικό πρωτότυπο συνετρίβη 5 Απριλίου, με απώλεια του πιλότου. [6]

α ματα οι ασίες ένταξης I-185 αραγωγή αν, ακόμα αι με τον α Μ-82, αθώς αυτός είχε μευθεί α το μαχητικό La-5. ας από τους λόγους προτιμήθηκε La-5 αν ότι είχε ίδια ακτο με το LaGG-3, αράγονταν ήδη σε α εργοστάσια, με αποτέλεσμα α είναι μικρότερες οι αλλαγές που έπρεπε να γίνουν στα αν μικρότερη ποσότητα αλουμίνιου α ατασκευαστεί α La-5 α I-185, αν αθέσιμο σε αρκείς ποσότητες εκείνη . [7]

Πολικάρποφ μεσα αταρκτικό ασμό δύο βελτιωμένων εκδόσεων -185. πρώτο αν το -187, με κινητήρα M-71F 2200 PS και καλύπτρα κόκπιτ που αρείχε στον πιλότο ατότητα 360 o . α αν μένο με α βόλα 20 mm αι RS-82. μώνταν μέγιστη ταχύτητα α ανε τα 710 km/h. αν -188, με τον βελτιωμένο α -90 των 2080 PS. μός αήταν με -187. [8] ανένα αραγωγή.


Geschichte

John Scott&aposs Initiative

Im Jahr 1941 entschied John Scott, Eigentümer und Betreiber von Knollwood Florist, dass die Gegend um Knollwood etwas Hilfe beim Löschen von Bränden in ihren Häusern oder auf ihrem Grundstück gebrauchen könnte. Da er einen Kastenwagen für sein Geschäft hatte, nutzte er den LKW und kaufte tragbare Feuerlöscher, Schaufeln und Rechen zur Brandbekämpfung. Als Arbeitskraft nutzte er seine eigenen Mitarbeiter und einige Anwohner, die er angeworben hatte. Er hat eine Sirene an seinem Gewächshaus installiert. Er teilte der Gemeinde mit, dass sie, wenn sie ein Feuer hätten und Hilfe brauchten, das Gewächshaus anrufen könnten, um ihr Feuer zu melden. Er würde dann die Sirene aktivieren, damit die Freiwilligen zum Gewächshaus kommen und auf das Feuer reagieren.

Erste Beavercreek-Feuerwache

Im Jahr 1945 überzeugte Herr Scott die Treuhänder der Gemeinde, eine Anleihe in Höhe von 15.000 USD auf den Stimmzettel zu setzen, um eine Gemeindefeuerwehr zu gründen. Die Treuhänder waren damals Grover Wolf, Otto Zink und Crawford Coy. Die Anleiheemission wurde angenommen und mit den 15.000 US-Dollar wurden zwei neue Chevrolet-Feuerlöschfahrzeuge gekauft. Außerdem war genug Geld vorhanden, um Material für die erste Beavercreek Fire Station zu kaufen. Es befand sich am South Central Drive in Knollwood.

Zweite Feuerwache Beavercreek

Die Treuhänder mieteten zwei Buchten von Marshall Bros. Garage an der Dayton-Xenia Road in der Nähe der Factory Road, die zur zweiten Station von Beavercreek wurde. In diesem Gebäude befindet sich heute die Elano Corporation. Tom Ferguson war Straßenmeister der Gemeinde, also ernannten ihn die Treuhänder zum ersten Feuerwehrchef von Beavercreek. Die Gemeinde wurde in zwei Bezirke aufgeteilt. Distrikt Nummer 1 war östlich der Fairfield Road William Calvert war Distrikt Nummer 1 Chief. Distrikt Nummer 2 lag westlich der Fairfield Road und John Scott war Distrikt Nummer 2 Chief.

Beginn der Beavercreek Township Fire Department

1946 wurden die beiden Feuerlöschfahrzeuge ausgeliefert und mit einer Grundausbildung in Feuer und Notfällen gründeten die Freiwilligen, die für die Stationen Nummer 1 und Nummer 2 rekrutiert worden waren, die Beavercreek Township Fire Department.

1950 waren die Treuhänder der Ansicht, dass es für Tom Ferguson zu schwer war, Straßenmeister und Feuerwehrchef zu sein. Sie enthoben ihn als Feuerwehrchef und ernannten John Scott zum Feuerwehrchef der Gemeinde. Ich war bis 1950 Leutnant der Station Nummer 1. Zu dieser Zeit trat Bill Calvert zurück und ich wurde zum Bezirksleiter der Station Nummer 1 ernannt. Ich möchte hinzufügen, dass wir für keine dieser Positionen bezahlt wurden, alles war freiwillig. Zwischen 1946 und 1950 kauften die Freiwilligen von Station Nummer 1 einen gebrauchten Jeep und bauten ein Nutzfahrzeug für Grasbrände und andere Notfälle. Die Freiwilligen der Station Nummer 2 kauften mit ihrem eigenen Geld einen gebrauchten Kastenwagen und machten daraus eine Kombination aus Nutzfahrzeug und Krankenwagen.

Dritte Feuerwache

Im Jahr 1950 wurden die Bewohner im NE. Ecke von Beavercreek, bekannt als New Germany, beschlossen, dass sie eine Feuerwache in ihrer Nähe brauchten. Die Treuhänder gaben ihnen ihren Segen und Station Nummer 3 wurde gestartet. Die Station wurde im nördlichen Teil der Grange Hall Road in der Nähe von New Germany Trebein Road gebaut. Die Arbeit wurde von Freiwilligen durchgeführt und das Material wurde von der Gemeinde bezahlt. Als Station Nummer 3 gebaut wurde, wurde ihnen ein gebrauchtes Feuerlöschfahrzeug geliefert, das von der Gemeinde gekauft wurde. Außerdem kauften die Feuerwehrleute von Nummer 3 einen gebrauchten Sattelschlepper, der etwa 5.000 Liter Wasser fasste. Damals mussten wir unser Wasser selbst holen, es gab kein Greene County Water Department, nur Brunnen. Bei Bränden mussten wir unser Wasser aus nahegelegenen Bächen und Teichen holen. Jeder unserer Feuerlöscher, Nummer 1, Nummer 2 und Nummer 3, transportierte 750 Gallonen Wasser.

1950er Jahre

1952 kauften die Treuhänder vier Funkgeräte, eines für jeden der drei Pumper und eines für eine Basisstation.

Im Jahr 1956 überredete Chief Scott die Treuhänder, eine Betriebsabgabe von einer Million für fünf Jahre auf den November-Stimmzettel zu erheben. Die Abgabe wurde verabschiedet und im ersten Jahr wurden ungefähr 23.000 US-Dollar ausgegeben. Bis dahin war Geld knapp. Die Freiwilligen mussten ihr Geld durch Square Dance, Kuchenverkauf (mit den Frauen backen) und Spenden von Privatpersonen und Unternehmen aufbringen. Sometimes we had to ask for money or materials from citizens or businesses. When we passed the one-mill operating levy in 1956, we told the people of Beavercreek that if they would pass the fire levy we would never knock on their doors again for donations. It did pass and we didn&rsquot knock on doors again. From that time on, the citizens of Beavercreek passed our one-mill levy every five years and were still doing it when I retired in 1979.picture

In 1957, land was purchased for Fire Station Number 1 at the corner of Dayton-Xenia Road and Forest Dr. A new fire station was built and this also became Beavercreek Fire Headquarters.

In 1958, a new fire station was built on Indian Riffle Road between N Fairfield and Grange Hall Road The land that this station was built on was donated to the township by George Henkle, a plat developer in Beavercreek. The volunteers provided most of the labor and, again, the township purchased the materials. A used pumper was purchased from Van Buren Twp., now Kettering, for the new station, Station Number 4.

Fire Station Number 2

1960er Jahre

In 1960, I was hired full time as assistant fire chief and fire inspector. I inspected public places and businesses for fire hazards or fire code violations. I was particularly well received by the Beavercreek school system.

In 1963, the trustees purchased three-fourths of an acre of ground on Dayton-Xenia Road between Forestdale and Central Dr. A new, modern fire station was built on this site. This was Number 2 station and is still being used today. John Scott retired as volunteer fire chief in 1964. Several months later the trustees appointed me their paid fire chief and inspector. My salary was $6200 per year, full time. With businesses moving to Beavercreek, we needed and hired two of our volunteers as fire inspectors, working part time 20 hours a week. They were James Valentine and Earl Boggs.

1970s

In 1972, we hired Eugene C. Merrill, who was Station Number 4 District Chief, as a full time Assistant Chief and fire inspector. New homes were being built in northern Beavercreek, so in 1973 it was decided to build a new fire station in that area. A station was built on Kemp Road between N Fairfield and Hanes Road replacing the old one on Grange Hall Road That station is still in use. We also decided to remodel fire headquarters in 1973. We added a third bay and offices to this building on Dayton-Xenia Road across from Elano.

In 1974, we began having ladies apply to the fire department as volunteers. We did not have them before for the same reasons you hear today, mostly that ladies didn&rsquot belong in an all male job. I was reluctant to have them join but they soon proved to me that they were just as good as men and a great asset to the department. They were particularly good on emergencies involving children and older adults. Some of them were handicapped in fire situations because they didn&rsquot have the physical size or strength that most of the men had. But, as they say, sometimes brains take the place of brawn and I was very pleased with the contributions the ladies made to our department.

In 1975, fourteen of us started paramedic training. The paramedic course consisted of 240 hrs. of classroom schooling and 240 hrs. of on the job training at different Dayton hospitals covering most emergencies, i.e., emergency rooms, CCU and ICU. In 1976, eleven of us completed the training and passed the course of 480 hrs. We then became certified paramedics. Over the years Beavercreek grew and with that growth our one-mill levy produced more income. Due to the fact that we got good volunteers practically free, we were able to purchase some of the finest fire and emergency equipment in the area. We had a personnel limit of 25 volunteers for each of the four fire stations. Many times there were waiting lists of persons wanting to become firefighters. Then, in the mid-1970&rsquos, volunteerism was beginning to drop. We began to think about hiring some paid men.

Paid Positions

In 1978, we were able to hire four full-time firefighters. First they had to pass a written test, a physical and a background check. The trustees hired the top four of nine applicants. Those hired were Dana Brewer, Greg Connors, Gail Thompson and Joe Bianco. All were Beavercreek residents and volunteers. They were all certified paramedics and had much firefighting training. They were sent for additional fire and rescue training at the Dayton Fire Training Academy for 20 weeks. Two of the four are now captains and one is a lieutenant on the Beavercreek Fire Department. One left the department for another city. We could not have had all of the good equipment and fire stations had it not been for the many people, particularly the volunteers and their families, the businesses that supported us, and the township trustees who wanted us to be the best we could be.

Chief Treber "Bud" Crawford&aposs Retirement

In October of 1978 I announced my retirement to be effective January 1, 1979. The Beavercreek Chamber of Commerce, businesses and persons we will never know, gave my wife and me a wonderful retirement party at Wright State University. We were given many nice gifts, including a trip to Hawaii.


Divided By Pavement, Divided By Race: I-195’s Impact on Providence

From an aerial perspective, the City of Providence is distinctively marked by a 20-acre strip of dirt and grass cutting through the city. Interstate 195 used to run across this now-empty path, dividing the city into an awkward horseshoe shape. In 2009, the state moved part of the highway to the city’s outskirts, freeing up the strip for development. The land has since been dubbed the ‘LINK’ land, after the hope that developing it will reunify previously separated parts of the city. However, current plans to develop the land fail to recognize the history of inequities in Providence that continue to separate the city to this day.

The national highway system was created in the 1950s, and during that period the routes for I-195 and I-95 – the two highways that cut through Providence – were chosen. Many communities within cities across the country did not want noisy, congested roadways running through their neighborhoods, and so, as is often the case, highway routes were often chosen to favor affluent white residents. In Providence, the paths of I-195 and I-95 followed suit, physically dividing the city and isolating already marginalized communities of color. To the west and south of the highway, the neighborhoods are predominantly low-income and Hispanic, and I-195 cut off these parts of the city from the downtown area and the wealthier neighborhoods to the east. Thus through city development, Providence used transportation infrastructure to reinforce segregation, and these divisions still remain, preserved by the two strips of highway.

In addition to highway construction, discriminatory lending policies have upheld the city’s segregated neighborhoods. Dating back several decades, banks and sometimes the government have limited investment in non-white neighborhoods regardless of credibility ratings, through a process called redlining. The legacy of discriminatory housing policies is still apparent in Providence’s segregated neighborhoods and the low levels of home ownership among residents of color, as pointed out by a 2014 article in the Providence Journal. According to 2010-2014 American Community Survey data, only 24 percent of Hispanic residents and 32 percent of black residents in Providence own homes, compared to 44 percent of white residents. These discriminatory practices continue to this day in 2014, Santander Bank reached a $1.3 million settlement in a lawsuit alleging that the bank, since 2009, had decreased lending in Providence’s minority neighborhoods while simultaneously expanding loans to white neighborhoods.

This history of discrimination and separation further exacerbates inequalities between Providence neighborhoods. A recent report from the Brookings Institute found that Providence has the fifth-largest income inequality gap among all US cities. People in the 95th percentile for income earn over 15 times more than those in the 20th percentile. Other studies found similar results: An analysis by Bloomberg News ranked Providence as the city with the 9th greatest income inequality in the country. This gap in wealth also has racial dimensions. According to American Community Survey data analyzed by the Providence Journal in 2013, white residents in the city had a median household income of $50,903, compared to $31,377 for black residents and $26,398 for Hispanic residents. Even worse, this disparity is growing. From 2010 to 2013, the median household income of white residents grew by 9.0 percent while that of black and Hispanic residents shrank by 3.1 percent and 10.7 percent, respectively.

After decades of discriminatory practices like redlining and physical separation through infrastructure, combatting inequities within Providence and other cities presents difficulties as they become heavily engrained within certain neighborhoods. However, developing the LINK land with the goal of bridging this divide seems like a good place to start. This sector occupies a unique social and geological position in the city as it abuts the wealthy eastside, the mostly low-income South Providence, and the central downtown. Additionally, most of the land is either undeveloped or vacant, so, in a sense, the land is an open canvas, capable of being shaped into whatever type of neighborhood developers push for.

One way to bring the many facets of the city together through this district is by encouraging the development of mixed-income housing, where developers reserve a certain ratio of apartments specifically for low-income and middle-income families within a residential complex. Designed correctly, mixed-income housing can improve living quality and safety for low-income residents, and can foster community between neighbors from many different backgrounds and occupations. However, studies remain uncertain about the capability of middle-class families to break down class barriers. Still, mixed-income housing in the LINK district could also make the downtown area more accessible to some low-income residents, who are currently cut off by I-195 and are dependent on the bus system to commute downtown.

At the moment, however, developers of the I-195 district don’t seem to be prioritizing the inclusion of low-income residents in the district. Instead, the push is to attract new, high-paying research and medical jobs and the educated, affluent people from outside of Providence who would come with those new openings. The state-run I-195 District Commission, which is in charge of overseeing the development of the LINK land, has a page on its website titled “Residences & Luxury Lofts in Providence,” which speaks to the type of clientele the commission is hoping to attract into the city. Local universities, including Brown, Johnson & Wales, Rhode Island College, and the University of Rhode Island have plans to expand into the district, and Wexford Science + Technology and CV Properties LLC recently announced plans to develop a life sciences complex on five of the available acres.

All of these developments have the potential to generate new jobs and tax revenue for the city, and they will contribute a great deal to the ongoing revitalization of Providence. But at the same time, they will only reinforce the separation between the two facets of Providence: expanding the educated, wealthy part of the city into the district while once again excluding the other half of the city’s population.

Luckily, the potential for an integrated neighborhood still remains — some of the parcels of former I-195 land remain unpurchased and open for development. City officials should seriously consider mixed-income housing, which could create neighborhoods that bring both sides of the city together. Only by prioritizing the active inclusion of low-income residents into the new district, whether through mixed-income housing or otherwise, can Providence truly link together its long-separated neighborhoods.


Pi - Pz

Piaggio

( Societa Anonima Piaggio / Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio SpA )

Piasecki

((Frank N) Piasecki Helicopter Corp, Morton, Pennsylvania)

Piccard

Piccard-Borschberg

Picken

Pickering-Pearson

Pieniazek

Pietenpol

Galamb

(Henry Pigeon Mast & Spar Co, Boston, MA 1900: Pigeon Hollow Spar Co, 131 Coleridge St, Boston, MA)

( Polyteknikkojen Ilmailukerho - finn technológiai repülőklub)

Pilatus

Zarándok

(American Airplane & Engine Corp (Fairchild), Farmingdale, NY)

Pilóták Jobb cuccok

Pinaire

Fenyő

Pintsch

Úttörő

(American Aeronautical Corporation, New York, NY)

Dudás

(még: The New Piper Aircraft, Inc. - 1995–2005 Piper Aircraft, Inc. - 2005-től napjainkig)

Piper-Marriot

(William S Piper és EO Marriot, Los Angeles, Kalifornia)

Pipistrel

( Pipistrel doo Ajdovščina )

Pitcairn

(Pitcairn Aircraft Company)

(Bruce & Gilbert Pitt, Hales Corners, WI)

Pitts

(John W Pitts és WP Kindree, Detroit, MI)

Pitts

Pivot-Koechlin

Planchais

Repülőgéppel hajtott

Platt

(Haviland Hull Platt, Philadelphia, Pennsylvania)

Platt-LePage

((Haviland Hull) Platt- (Wynn Laurence) LePage Aircraft Co, Eddystone, Pennsylvania)

Platzer

(Michael Platzer, Ellenberg, Németország)

Játékos

(William Earl Player és Harry Thalman, Salt Lake City, UT)

Plews

Pliska

(John V. Pliska és Gary Coggin, Midland, TX)

Függőleges

Plymouth

(Plymouth Development Corporation, NY)

PMBRA

( Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai - Ideiglenes Katonai Léggömbkutató Egyesület / ' Rikugun Kosho - hadsereg arzenálja)

Poage

(Jack Poage, MD, Churchville)

Poberezny

(Paul Poberezny, Milwaukee, WI)

Pocino

Podešva

(Podešva Air / Tomáš Podešva) (Podesva-Vyroba a opravy UL letadel, Ujezd, Csehország)

Podge

Poeschel

Poite

Polaris Motor

(Polaris Motor srl, Gubbio, Olaszország)

Polen

((Dennis N) Polen Aircraft, Portland, OR)

Poligrat

(Poligrat-Development GmbH & Co KG)

Polikarpov

Lengyel Vegyes kivitelezők

Politecnico

Polliwagen

(Polliwagen Inc. (előadó: Joseph P Alvarez), Garden Grove, Kalifornia

Polson

(Thor (Thomas) Polson, Long Beach, Kalifornia)

Polyteknisk Flyvegruppe

( Polyteknisk Flyvegruppe - a Dán Műszaki Egyetem repülő csoportja)

Pomilio

( Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio )

Poncelet

Ponche et Primard

(Charles Ponche és Maurice Primard)

Ponnier

( Avions Ponnier - Louis Alfred ponnier)

Pontius

Pop kellékei

Popejoy

(Edward Popejoy, Browns Valley, Kalifornia)

Popov

Porokhovshchikov

(Aleksandr Aleksandrovich Porokhovshchikov)

Port Victoria

Porterfield

(Porterfield Aircraft Corp, 1328 Locust St, Kansas City, MO)

Portsmouth Aviation

Posadas

(J Zenon Posadas Jr, San Francisco, Kalifornia)

Pöschel

( Pöschel Aircraft GmbH )

Post & Neudorf / Post, Org & Neudorf / Post, Org, Neudorf / Post Tooma & Org

Potez

Potez-CAMS

Potez-Heinkel

Pottier

Potts

(John Potts, Winchester, Ohio)

Potts

Poullin

Powell

(Prof CH Powell és mtsai, Detroiti Egyetem, MI)

Powell

(John C Powell, Middletown, RI)

Hatalmak

(George W Powers, Des Moines, IA)

Powers-Bashforth

(Powers-Bashforth Aircraft Corp (előadó: Harry Powers), Arlington, WA)

Pownall

(Ivan E Pownall, Grand Rapids, MI)

Praga

Pratt

(Gordon G Pratt, Tucson, Arizona)

Tanító

Precíziós technika

Prescott

(Prescott Aeronautical Corp. Wichita, KS)

Perst

((Clarence O) Perst repülőgép-ellátás, Arlington, Kalifornia)

Preti

(Paul Price, Pontiac, IL, 19?: Warren, OH)

Priesel

Přikryl-Blecha

Pringle

(Frank L Pringle, Everton, MO)

Privateer Industries

Pro FE

Pro.Mecc

(Pro.Mecc Srl, Corigliano d'Otranto, Olaszország)

Pro-Composites

Procaer

( Progetti Costruzioni Aeronaitiche Srl )

Procter

Pro-Design

Előrehalad

Progresszív Aerodyne

Prohinsie

(Királyi Repülőgépgyár (Fdr: Charles A Prohinsie), Roosevelt Field, Garden City, NY)

Promavia

Pro Sport Aviation

Prostar

(Prostar Aircraft Inc., Beeville, TX)

ProTech

(ProTech Aircraft Inc., Houston, TX)

Protoplane

Proust & Mas

Csavargó

(Prowler Aviation Inc, Soquel, Kalifornia)

Prudden

((George H) Prudden Airplane Co, San Diego, Kalifornia / Prudden-Whitehead / Atlanta Aircraft Corporation - George H Prudden, Edward Whitehead, Atlanta, GA.)

Pruett

PSD Technology Company

(Pacific School of Engineering, Portland, OR)

( Prva srpska Fabrika Aeroplana )

Puget

Puget-Pacific

Pujol-Comabella

( Pujol, Comabella y Cía , később Loring, Pujol y Cía )

Pulliam

Pulzár

(Pulsar Aircraft Corp, El Monte, Kalifornia)

Puma Repülőgép

(BDC Aero Industrie, Lachute, Quebec, Kanada)

Purcell

(John D Purcell, Chattanooga, TN)

Purcell

(Sam Purcell, San Rafael és San Francisco, Kalifornia)

Purcell

(Russell A Purcell, Rock-sziget, IL)

Puritán

(Puritan Aircraft Co, Weston, MA)

Purvis-Wilson

(Goodland Aviation Co (William J Purvis, Charles A Wilson), Goodland, KS)

Pützer

( Podlaska Wytwórnia Samolotów )

( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)

PZL (1928–1939)

PZL-Krosno

PZL Mielec

PZL Warszawa-Okęcie

(CSS -> WSK-Okęcie -> PZL "Warszawa-Okęcie" -> EADS PZL "Warszawa-Okęcie")

PZL-Świdnik

SZD / PZL-Bielsko

  • ( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)
  • ( Szybowcowym Zakladzie Doświadczalnym - sikló kísérleti részleg)
  • SZD-45 Ogar (Vérkutya)
  • PZL S-1 ( S - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-2 ( S - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-3 Kania ( D - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-4 Kania ( D - Eugeniusz Stanikiewicz)

WSK PZL Mielec

( Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - Kommunikációs berendezések gyára).


Combat "Seagulls" N. Polikarpova

Fighter I-153 "The Seagull" was actively involved in many military conflicts of the thirties of the twentieth century. These machines played an invaluable role in repelling Hitler’s aggression during the most difficult period of the Great Patriotic War. The design of the 153 was brought to perfection, and this aircraft is considered to be the most successful biplane fighter in the world. However, it was created at a time when the time of the biplanes came to an end.

Today, from our point of view, it may seem somewhat strange that N. Polikarpov in the 1933 year, creating a new high-speed monoplane fighter I-16, continued to work on biplanes, and almost simultaneously with the "donkey" released the I-15.

Before 1933, fighters in most countries were biplanes or polutoroplan. But soon the designers were fascinated by monoplane fighters, with greater speed, but somewhat worse maneuverability. It was assumed that these two types of fighters in a combat situation should complement each other with their qualities. High-speed monoplane fighters must successfully intercept the enemy for a first strike and pursuit, and more maneuverable biplanes must conduct air combat in a horizontal plane on turns.

The I-15 was a further development of the biplane fighter I-5, which was created by N. Polikarpov and D. Grigorovich and was equipped with a "Gnome-Rhône-Jupiter VI" motor. The specified engine was produced under a license under the brand M-22 and had power in HP 480.

On the I-15 installed a more advanced and powerful motor air cooling M-25 (licensed brand of the American Wright "Cyclone" F-3). Inheritance from I-5 to I-15 passed high flight data, ease of operation, excellent take-off and landing qualities. In the first series of the I-15, the upper wing had a characteristic kink, called the “seagull”.

With this "seagull" was not so simple. The staff of the Air Force Research Institute claimed that, due to the new wing design, the 15 will have instability, making it difficult to drive the aircraft in the ranks and worsen the results of aimed fire. Polikarpov categorically rejected this version. In a memorandum to the leadership of the MAP, he wrote: “By introducing a“ seagull ”scheme into the I-15 plane, I wanted, along with a decrease in interference, to ensure the best maneuverability of the aircraft, especially on a deep bend.”

In order to increase track stability and improve, in their opinion, the aiming conditions and the view when landing, the military recommended using the usual scheme of the upper wing. Polikarpov was forced to concede, and from 1938, the series began to issue an 15bis (or 152) with an upper wing without a seagull. I-152 equipped with a more powerful high-rise engine M-25В power in 775 hp and strengthened weapons to 4-x machine guns. Designers also improved the engine hood and strengthened the overall bearing base of the aircraft.

On the I-15bis fighter, our pilots fought in the sky of Spain, Mongolia, and China. But, despite the fact that the fighter remained one of the best in its class due to its climb rate and maneuverability, its flight speed was already insufficient. Our pilots on the I-15bis had already found it difficult to fight with faster monoplanes, such as the German Bf-109 and the Japanese Ki-27. Airplane critically lacked speed.

Polikarpov, anticipating such a situation, in the 1937 year, proposed a new project of the biplane fighter I-153 (literally I-15 - the third model), which was a further improvement of the I-15. The new aircraft received a reinforced design, cleaner aerodynamic shape and retractable landing gear in flight. This time, however, Polikarpov insisted on his own: the upper wing of the fighter was again in the shape of a “seagull”. The same name was given to the fighter himself.

In 1938, on flight tests, the X-NUMX demonstrated excellent flight data. With the same I-153bis engine M-15В, the speed increased by 25 km / h, and with the М-40 engine in 62, hp it has increased by 1000 km / h. Since 30, "The Seagull" went into the series. Along with the new engine, the aircraft was equipped with a propeller with a variable pitch, which further improved flight data.

On the I-153 of the first series, designed for military tests, put the engines M-25В (775 hp), then mounted M-62 (1000 hp), and later М-63 (1100 hp) . All these engines are air-cooled designs by Arkady Shvetsov. They were a further development of the license Wright Cyclone nine-cylinder star SR-1820. The hood of the various modifications IHNUMX, due to the fact that the dimensions of all the engines used on it were almost equal, did not change.

The armament on most I-153s consisted of ShKAS synchronous machine guns of caliber 7,62 mm, and later four large-caliber BS (caliber 12,7 mm) or two ShVAK guns. The aircraft could take up to 200 kg bomb load. The fire was fired through special fire tubes laid between the engine cylinders. The machine guns were arranged in pairs in the fuselage. One pair was on top of the gas tank, the second in the middle of the fuselage height. The top machine guns fed on ammunition from two boxes of 700 cartridges. At the bottom there was one divided box of 500 cartridges.

And-153 was successfully used in the Soviet-Finnish war and Khalkhin-Gol. However, at the very end of the thirties, as a result of participation in many conflicts and wars, it becomes obvious that the main quality of a fighter for active combat is still speed.

Monoplane finally takes a leading position in combat aviation. Nevertheless, many experts even spoke out in favor of the combat use of a biplane in combination with faster cars. Among them was, of course, Polikarpov, who in 1940, after his I-180, suddenly provided calculations for the phenomenal unmanned half-wing I-195 with an M-90 engine with a power of 1750 hp. with an estimated speed of 590 km / h.

The best biplanes of the late thirties are the German Non-51, the English Gloucester Gladiator, the Japanese Kawasaki Ki-10 and the Italian Fiat CR-32 (520 km / h at the height of 4500 m) ). In this brilliant line of outstanding cars stands our "Seagull". No wonder A.S. Yakovlev wrote: "The 153 was the only serial biplane in the Soviet Union with a retractable landing gear and the best fighter of such a scheme ever created."

I-153, along with I-15 and I-16, took part in battles with the Japanese in the area of ​​the Khalkhin-Gol River, which took place from June 2 to September 16 1939. Japanese troops, after a series of armed provocations, invaded Mongolia, having 225 aircraft. Most of them were Nakajima Ki-27 and Mitsubishi A5M 1937-38 type monoplanes with a maximum speed not higher than 460 km / h. If you take into account their rather low vertical maneuverability and relatively weak weaponry (2 mm 7,7 machine gun), then it is easy to conclude that I-153, which has four 12,7 large-caliber machine guns, is superior.

Only the new Nakajima Ki-43 fighters equipped with a powerful engine in 1100 hp, which had a maximum speed of 515 km / h and armed with large-caliber 12,7 mm machine guns could give superiority to the Japanese. But these cars only began to be produced, and their number was one.

During the battle, a significant number of troops were involved on both sides, including from the Japanese side 300 aircraft of various types, from the Soviet-Mongolian 515. The tactics of our fighters were usually built on the principle of Polikarpov’s “speed plus maneuverability”: the lower tier, the 4000 and M-15 and I-153, were used to fight horizontally on steep turns, and the faster I-16 rose higher in preparation for the battle on the vertical maneuver.

Japanese pilots had excellent combat training, but Soviet pilots fought skillfully and selflessly. So, Arseny Vorozhaykin had a chance to fight with seven enemy fighters, but he did not leave the battlefield. On the "hawk", literally riddled with bullets, he managed to return to his airfield. Victor Skobarihin with his nine led the battle with a large group of Ki-27. Saving a comrade, he rammed a Japanese fighter and returned to his base. The mechanic, examining the plane, found in the damaged wing a “Japanese souvenir” - part of the wheel from the chassis Ki-27. Sergey Gritsevets auf der I-153 landete auf dem Territorium des Feindes und rettete ihn vor dem unrechtmäßigen Tod, indem er den Regimentskommandeur Vyacheslav Zabaluev, der mit einem Fallschirm aus einem brennenden Flugzeug sprang, "an Bord" nahm. Auch dieser Fall ist bemerkenswert. Major Gritsevets beschloss bei der Ankunft am I-153-Teil einen militärischen Trick und befahl den Piloten der „Möwen“, das Chassis nicht zu entfernen, bevor die Schlacht begann. Und die Japaner nahmen es tatsächlich zur Gewohnheit für die I-15bis. Als sie sich dem Feind näherten, entfernten unsere Piloten unerwartet das Fahrwerk und traten in den Kampf ein.

Jedes Mal wurden die „Möwen“, die eine außergewöhnliche Manövrierfähigkeit besaßen, von japanischen Jägern festgebunden, sodass die 16 feindliche Bomber angreifen konnten. Er sagte ein freundliches Wort über dieses Flugzeug und Marschall G.K. Schukow: „Zu Beginn der Kampagne drückte die japanische Luftfahrt auf unsere. Ihre Flugzeuge waren unseren etwas überlegen, bis wir die Möwe E-153 und eine Gruppe von Piloten unter der Leitung von Yakov Smushkevich erhielten.

Für militärische Heldentaten in der Mongolei wurde vielen unserer Piloten der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Zweimal waren die Helden S. Gritsevets, G. Kravchenko und J. Smushkevich. Die Luftkämpfe über Chalkhin-Gol dauerten bis zum 15. September. Unsere Verluste in den Gefechten waren deutlich geringer als die des Feindes. Insgesamt 38 "Möwen" wurden während der Kampagne abgeschossen.

Im August 1940 wurden die 93 "Chaika" von der chinesischen Luftwaffe ausgeliefert. Sie konnten jedoch keine nennenswerten Erfolge erzielen, da die japanische Armee Jäger der neuen Generation einsetzte und die E-153 in Höchstgeschwindigkeit und Steigrate übertraf. Außerdem zeichneten sich die chinesischen Piloten nicht durch Ausdauer und Mut aus.

Im Jahr 1939, am Vorabend des Krieges mit der UdSSR, wurde die finnische Luftwaffe reorganisiert und bestand aus vier voll ausgestatteten Regimentern, darunter die Jagdflugzeuge Fokker CX, Fokker D-XX1 und Bristol Bulldog, Avro-Anson-Bomber, Bristol Blenheim und Junkers K-43. Insgesamt 145 Flugzeuge mit markanten Erkennungszeichen ist ein blaues Hakenkreuz in einem weißen Kreis. Ihnen stand eine viel größere Gruppe sowjetischer Kämpfer entgegen, die aus i-15, i-16 und i-153 bestand.

Die charakteristischen Zeichen des „unbekannten Krieges“ waren die mächtigen Verteidigungsanlagen der Mannerheim-Linie, die härtesten Witterungsbedingungen des brutalen Winters, der erbitterte Widerstand der Finnen sowohl am Boden als auch in der Luft und das breite Material Unterstützung Finnlands aus vielen Ländern der Welt.

Die Kampfbasis der finnischen Luftfahrt bestand aus Jägern, die in der LIV-24-Gruppe zusammengefasst waren. Während der heftigen Kämpfe erlitt die finnische Luftfahrt schwere Verluste. Am 30. November bombardierten die Luftstreitkräfte der Roten Armee Helsinki und andere Städte in Finnland, bombardierten Flugplätze in Immol und Merioka. Obwohl die feindlichen Flugzeuge in den Kampf- und Flugeigenschaften der I-16 und I-153 unterlegen waren, kämpften die Finnen selbstlos. Am Ende des zweiten Kampftages schossen die Piloten der LIV-24-Gruppe die 9 sowjetischen Flugzeuge ab. Für Dezember 1939 wurden weitere 36 von sowjetischen Bombern abgeschossen. Und Anfang Januar 1940 zerstörte die Gruppe von Kapitän Sarvanto sieben DB-3, die ohne Deckung gingen.

Trotzdem verbot das finnische Kommando den Piloten der Fokker, mit stärkeren und wendigeren I-16 und I-153 zu kämpfen. Die begrenzten Fähigkeiten des LIV-24 zielten hauptsächlich auf die Bekämpfung von Bomberflugzeugen ab. Die "heißesten" finnischen Piloten gehorchten den Befehlen ihres Kommandos und kämpften mit den sowjetischen Kämpfern, was zum Tod vieler von ihnen führte, darunter die berühmten Asse Suomi, Sergeant Tili (5 Siege) und Leutnant Vuorela (6 Schuss). Nieder).

Als die Kämpfe weitergingen, wurde die finnische Luftwaffe mit neuer Ausrüstung aufgefüllt. Geliefert wurden die schwedischen „Gladiators“, der italienische „Fiat G50“ sowie der französische „Moran MS-406“. Außerdem fielen den Finnen fünfundzwanzig erbeutete sowjetische Flugzeuge in die Hände: fünf DB-3, sechs SB, eine I-16, fünf I-15 bis, acht I-153. In den neu geschaffenen Gruppen auf finnischer Seite gab es dänische, britische, amerikanische, kanadische, polnische und spanische Piloten. Finnische Bomber bombardierten sowjetische Truppen in der Nähe von Leningrad, Schiffe der Baltischen Flotte und militärische Einrichtungen in Estland. Die Finnen versuchten, Leningrad und Murmansk zu bombardieren, scheiterten jedoch. Insgesamt führte die finnische Luftwaffe 423 Kampfeinsätze durch und warf 113 Tonnen Bomben ab.

Die Verluste der finnischen Luftfahrt betrugen 362 Flugzeuge, die sowjetische 261 Maschinen. So endete der "Winterkrieg", aber 1941 traten die Finnen, die sich an die alten Missstände erinnerten, an der Seite Nazi-Deutschlands wieder in den Krieg ein.

Viele Militärpiloten erinnerten sich mit bitterem Lächeln an N. Shpanovs Militärliteraturbuch The First Strike, das im Sommer 1939 bei Voenizdat veröffentlicht wurde. Darin wurde der bevorstehende Krieg mit dem faschistischen Deutschland minutengenau gemalt. Nachdem wir die Niederlage zahlreicher Armaden faschistischer Bomber, die in die UdSSR einfielen, durch unsere Luftverteidigungsjäger geschildert haben, sind die folgenden "erstaunlichen" Ereignisse von der Uhr geprägt: "18. August um 19.00 Uhr starten unsere Angriffstruppen zum Angriff auf feindliche Flugplätze der Hochgeschwindigkeits-Langstreckenbomber 720. die Bombardierung der militärisch-industriellen Gebiete des Feindes. 24.00 Uhr. Die sowjetischen Bomber bombardierten das Ziel. In der Flugzeugfabrik Dornier wurden die Lichter gelöscht. Die deutschen Arbeiter warten gespannt auf den Moment, in dem die Bomben werden auf das Werk abgeworfen, in dem sie sich befinden und singen die "Internationale"

In den ersten Kriegstagen zerstörten und verbrannten feindliche Flugzeuge 1200 sowjetische Flugzeuge auf Grenzflugplätzen. Die verbleibenden Polikarpov-Falken mussten mit den Horden von Messers kämpfen, die eine höhere Geschwindigkeit und bessere Waffen hatten. Gerettet wird hier nur das Massenheldentum der sowjetischen Piloten.

Am 22. Juni um 10 Uhr morgens kämpfen vier Kämpfer "Chaika" mit acht Bf-109E. Zwei Messer wurden abgeschossen, und der dritte wurde von Leutnant Peter Ryabtsev gerammt, als ihm die Munition ausging. Er verließ die brennende I-153 knapp über dem Boden und schaffte es dennoch, den Fallschirm zu öffnen.

Piloten des Fliegerregiments 127 unter dem Kommando von Major V. Puzeikin bewachten die Straße durch Ladoga bei Leningrad. Viele abgeschossene feindliche Flugzeuge waren den Fliegern zu verdanken, aber auch ihre eigenen Verluste waren groß: Bis zum 17. Oktober 1941 verblieben nur siebzehn E-16 und I-153 im Regiment. Unter Moskau auf den "Möwen" ausgezeichnete Piloten von Oberleutnant Fjodor Kalugin. Die Infanteristen in den Schützengräben begrüßten die Gruppe "Möwen" mit freudigen Rufen und marschierten zur Beschussbehandlung der Vorderkante des Feindes.

Es gibt noch viele weitere Beispiele für Mut und Heldentum unserer Piloten im ersten Kriegsjahr. Aber die "Esel" und "Die Möwen" waren hoffnungslos veraltet, und die Deutschen verfügten über eine modernisierte Technik, die zu viel fähig war. Konstantin Suchow, der Held der Sowjetunion, sagte dazu: „Im Sommer 1942 wurden wir mit der I-16 und I-153 gruppiert, um feindliche Stellungen irgendwo in der Nähe von Kertsch anzugreifen trat in die Schlacht mit den acht der Bf-109G auf der Höhe von 1200 I, auf meiner I-153, stieß mit einem der Messer zusammen, der zum Heck meines Flugzeugs ging und das Feuer eröffnete. Ich machte sofort eine tiefe Drehung und, Als ich die Beschusszone verließ, griff ich den Fritz selbst an, nahm ihn ins Zielfernrohr, drückte auf den Abzug der Maschinengewehre, in deren Munition die letzten Patronen verblieben. Aber mein Feuer ist nicht wirksam: er ist auch gegangen weit mit hoher Geschwindigkeit. Er machte eine Kampfumkehr und tritt von der hinteren Halbkugel wieder in mich ein. Ich überlasse ihn mit einem Putsch. Dies ging mehrmals, bis mir schließlich die Munition ausging. Der Deutsche verstand das sofort und verlangsamte folgt mir auf den Fersen, noch einmal versuche ich in einer tiefen Kurve vom "Messer" abzurutschen, aber die Deutsch hinderte mich und schlug mich aus allen Stämmen. Die Kugeln und Projektile des "Luftgewehrs" zertrümmern das Armaturenbrett mit einem Ring, beschädigen den Motor. Aber er war intakt, gerettet bronespinka. Ich werde gezwungen, einen geeigneten Standort auszuwählen. Ja, es war eine bittere Wissenschaft: Unsere „Möwen“ hatten keine schlechtere Manövrierfähigkeit als die Bf-109, aber es fehlten hundert Kilometer an Geschwindigkeit, um auf Augenhöhe zu kämpfen.

Hohe Kunstflugqualitäten ermöglichten es jedoch, die I-153 effektiv als Nachtjäger einzusetzen, um die Luftverteidigung von Industrieanlagen vor den Angriffen von Nachtbombern zu gewährleisten. Im Jahr 1943 führte die Luftfahrtführung eine Studie über die Kampftaktik der Aktion durch, die Informationen über feindliche Flugzeuge, eine Zusammenfassung der Erfahrungen mit dem Kampfeinsatz einheimischer Jagdflugzeuge und Empfehlungen zum Einsatz wirksamer Luftkampfmethoden enthielt. Es spiegelte die Tatsache wider, dass im Herbst des Jahres 1942 in den Schlachten von Stalingrad die 153 und die Bf-109G abgeschossen wurden. Es gab Empfehlungen für den Einsatz von Raketen auf den „Möwen“, die mit vier Schuss Salven mit unterschiedlichen Sprengzeiten ausgelöst wurden. Es wurde die ausgezeichnete Manövrierfähigkeit des Flugzeugs festgestellt, die es ihnen ermöglichte, dem Angriff auszuweichen und den Feind mit Feuer "frontal" zu treffen. Das I-153-Flugzeug verwendete eine spezielle Taktik, die als "Bienenschwarm" bezeichnet wurde und darin bestand, dass diese Maschinen im Luftkampf zusammengehalten wurden und kräftig manövrierten (hauptsächlich drehend). Jäger wurden für feindliche Fahrzeuge wenig angreifbar, da auf beiden Seiten der feindlichen Flugzeuge das dichte Feuer mehrerer "Möwen" traf.

Und-153 nahm bis Mitte des 1943-Jahres an den Luftschlachten des Großen Vaterländischen Krieges teil. Dann wurde X-NUMX an Ersatzregimenter und Flugschulen verlegt. Damit endete der lange Kampfdienst der legendären "The Seagulls", zweifellos der beste Doppeldecker seiner Zeit.


Die Schmiede von Weyland

Ein Konvoi mit weiteren Männern, Vorräten und einem Bataillon französischer Panzer traf im Morgengrauen im Hafen von Narvik ein. Da der Einsatz der Luftwaffe immer noch ein ernstes Problem darstellte, wurde sofort mit dem Entladen begonnen. Die Panzerung wird Teil einer Offensive sein, um eine gute Blockierungsposition südlich von Bodo zu sichern und zu halten.

Eine Anzahl oder Optionen wurden in Betracht gezogen. Am einfachsten zu verteidigen wäre wahrscheinlich das Land am östlichen Ende des Muskenfjords, wo der Fjord selbst eine gute Barriere bietet und nur etwa 8 km Land tatsächlich gehalten werden müssten. Es wird jedoch als zu nah an Narvik angesehen, was es der Luftwaffe ermöglicht, Flugplätze näher an der Stadt zu errichten, und keine Verteidigung in der Tiefe zuzulassen, wenn die Verteidigungslinie durchdrungen wird.

Die zweite Option war östlich von Bodo, wo der Aspfjord und einige Seen die Länge des zu haltenden Landes erneut auf etwa 16 km reduzierten. Weiter südlich als die Musken-Option würde es eine angemessene Tiefe zwischen der Linie und Narvik geben, obwohl Bodo nicht verwendbar wäre, da es zu nahe an der Front wäre.

Die dritte Option war eine Linie südlich von Mo-i-rana, die östlich von Bjerka verläuft, wo wiederum Seen das zu haltende Land auf etwa 17 km verengen. Dies war die bevorzugte strategische Option - sie bot eine gute Tiefe vor Narvik und die mögliche Option, auf dem Seeweg Nachschub nach Mo-i-rana zu liefern. Es gab mögliche Probleme mit der Landung entlang der Küste, aber solange die alliierte Marine diese verhindern konnte, sollte sie eine gute Verteidigungsposition bleiben. Auf jeden Fall bedeutete die Beschaffenheit des norwegischen Geländes, dass jede Verteidigungslinie möglichen Außenlandungen ausgesetzt war, und die beste Verteidigung dagegen war die alliierte Seeüberlegenheit. Die Flottenmeinung war, dass sie leichte Küstentruppen brauchten, um Seelandungen zu stoppen, und eine schwere Deckungstruppe für den Fall, dass die Kriegsmarine zur Unterstützung herauskam. Dies wurde mit der derzeit verfügbaren Anzahl schwerer Kriegsschiffe als durchaus machbar angesehen, obwohl die anhaltende atlantische Situation bedeutete, dass Zerstörer knapper werden würden. Da das Mittelmeer derzeit ruhig ist, könnten einige der französischen Zerstörer nach Norden verlegt werden, da sie aufgrund ihrer geringeren Reichweite weniger geeignet für Konvoi-Eskorten sind als die Schiffe der Royal Navy.

Das einzige Problem für die südliche Option war, dass sich bereits leichte deutsche Truppen in dem Gebiet befanden, obwohl starke alliierte Streitkräfte Bodo und das Gebiet südlich davon noch hielten. Der Plan war, entlang der Straße nach Süden vorzustoßen, mit Kolonnen um die französischen Panzer, die derzeit entladen und vorbereitet werden. Das schlechte Straßennetz würde es den Deutschen schwer machen, sich leicht zu verstärken, und sobald sie verwickelt waren, war eine Marinelandung in Mo-i-rana geplant, um weitere deutsche Verstärkungen abzuschneiden. Im Idealfall würde dies alle Einheiten nördlich dieser Linie einsperren, aber im schlimmsten Fall würde die logistische Situation sie zwingen, sich nach Süden zurückzuziehen. Die Operation war in drei Tagen geplant.

Die Luftlage in Frankreich hat Beaverbrook und das Ministerium für Flugzeugproduktion dazu veranlasst, genau zu prüfen, welche Flugzeuge in den nächsten Monaten am dringendsten benötigt werden. Die Schlussfolgerung ist ziemlich einfach: Konzentrieren Sie die Produktion auf einige wenige Flugzeugtypen, die derzeit am dringendsten benötigt werden. Andere Typen werden auf Eis gelegt. Während dies auf dem Papier einfach aussieht, ist es tatsächlich viel komplizierter, es zum Laufen zu bringen.

Angesichts der Verluste der AASF in Frankreich und der schweren Angriffe der Luftwaffe auf Städte besteht ein offensichtlicher Bedarf an so vielen Jägern wie möglich, und der Produktion von Hurricanes und Spitfires wird höchste Priorität eingeräumt. Der zweite Bedarf besteht darin, dass leichte Bomber die Armee unterstützen, und dies ist umstrittener. Die Armee wünscht sich mehr Battles und Blenheims, die RAF will keine Battles mehr bauen (obwohl kein anderes Flugzeug in ihrem Inventar ihre Aufgabe erfüllen kann), aber sie sind eher darauf vorbereitet Blenheims zu bauen. Sie wollen auch, dass Wellington eine hohe Priorität bekommt, es wird als notwendig angesehen, tiefere Ziele innerhalb Deutschlands anzugreifen.

Nach ein paar Tagen Streit mit einem hartnäckigen Luftfahrtministerium ist klar, dass ein richtig geplanter Produktionsbedarf ermittelt werden muss. Beaverbrook urteilt, dass für die nächsten zwei Monate Hurricanes, Spitfires, Blenheims und Wellingtons die höchste Priorität haben und Battles weiterhin durchgeführt werden, solange sie die ersten vier Typen nicht beeinträchtigen. Ein Ausschuss soll so bald wie möglich gebildet werden, um die Möglichkeiten der Produktion und Einführung neuer Flugzeuge zu prüfen. Dieser wird auch mit den Franzosen über ihre Absichten in diesem Bereich sprechen und bis zum 1. Juli berichten. Es gibt Bedenken hinsichtlich des schnellen Zeitplans, aber Beaverbrook ist hartnäckig und hat Churchills Rückendeckung.

Neben den Bauproblemen gibt es eine Reihe von Bereichen, die als sofortige Aufmerksamkeit erachtet werden. Die Flugzeugreparatur in Frankreich wird als erheblich verbesserungsbedürftig angesehen, und es wird ein überarbeitetes System eingerichtet. Ein Teil des Problems besteht darin, dass viele der Frontkämpfer von improvisierten Flugplätzen aus operieren, mit begrenzten Reparatur- und Wartungseinrichtungen. Beschädigte Flugzeuge, die nicht schnell repariert werden können, müssen in eine entsprechend ausgestattete Einrichtung zurückgebracht werden. Es muss auch eine Möglichkeit geben, verschrottete Flugzeuge nach Großbritannien zurückzugeben, wo sie recycelt werden können, und eine bessere Möglichkeit, Ersatzflugzeuge nach Frankreich zu liefern. All diese Faktoren werden sofort berücksichtigt und die Verantwortlichen werden Beaverbrook regelmäßig Bericht erstatten.


In Bovington ist die Voruntersuchung der erbeuteten deutschen Rüstungen abgeschlossen. In der nächsten Woche werden einige Fragen weiter untersucht, und dann wird ein Treffen mit der Armee und den wichtigsten Panzerherstellern stattfinden, um die Ergebnisse zu diskutieren und wie man sie am besten in bestehende und neue britische Panzerdesigns einfließen lässt.


Geschichte - Weiß jemand wo das Lager von 1945-195 war?

Meine Mutter war hier 1945-46 im Lager.

Ich möchte entweder das Gebäude besuchen oder, wenn es nicht mehr da ist, die Baustelle.

Weiß jemand wo es war?

Das Lager für Vertriebene beherbergte hier nach dem Zweiten Weltkrieg Tausende von Menschen.

9 Antworten zu diesem Thema

Meinst du das Konzentrationslager Buchenwald? https://goo.gl/maps/qwuF4AHwbdw

Ich hoffe nicht. Das ist unheimlich. Offenbar war es ein großes Durchgangslager für Flüchtlinge. Vorher wurden sie zur Verarbeitung in dauerhaftere Lager verlegt.

Ich glaube nicht, dass sie DPs im Konzentrationslager untergebracht hätten, da dort noch wegen Kriegsverbrechen mit Beweiserhebung usw. untersucht wurde

Das erfahren Sie am besten im Archiv der Stadt Eisenach:

Unten auf der Seite finden Sie eine E-Mail-Adresse.

Sorry für Post #1, das war die falsche Richtung.

Ein paar weitere Informationen, die zur Suche beitragen: Ein häufig verwendetes deutsches Wort für "Displaced Persons" ist "Heimatvertriebene". Das deutsche Wort für Lager ist "Lager". Ich habe bei einer kurzen Recherche auch oft die Formulierung "DP-Lager" gefunden.

In der deutschen Wikipedia steht, dass es in der Umgebung von Eisenach Durchgangslager (Lager) gab, die mehrere Personengruppen, auch Vertriebene, betreuten. Original Text:

"In Eisenach wurden nach Kriegsende vier Durchgangslager (eines für jede Besatzungszone) als Quarantänelager für Kriegsgefangene, Zwangsarbeiter und Heimatvertriebene eingerichtet. Bis September 1946 wurden in Eisenach etwa 450.000 Personen registriert und versorgt."


Schau das Video: 15. Первый в мире самолет истребитель И-1, свободнонесущий моноплан. ОКБ. 1923 год. (Kann 2022).